Puente

ESTUDIOS DE
RECTIFICACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO

“GUARANDA-LAS HERRERÍAS-SAN JUAN” DE 38
KM DE LONGITUD
INFORME DE INGENIERÍA DEL PUENTE

GALLO RUMI
INDICE
Página
1. INTRODUCCION..............................................................................................................................1
1.1 GENERALIDADES.......................................................................................................2
1.1.1 Ubicación del proyecto...................................................................................................2
1.1.2 Información utilizada.....................................................................................................2
1.2 DRENAJE DE OBRAS DE ARTE MAYOR (PUENTES)...........................................5
1.2.1 Ubicación del puente......................................................................................................5
1.3 OBJETIVO DEL ESTUDIO..........................................................................................5
1.4 CRITERIOS DE COMPROBACIÓN DEL DISEÑO...................................................5
1.4.1 Características físico-morfométricas de las cuencas en estudio.....................................5
1.4.2 Tiempo de concentración...............................................................................................6
1.4.3 Recurrencia de diseño....................................................................................................6
1.5 ANÁLISIS DEL RÉGIMEN CLIMÁTICO...................................................................6
1.5.1 Intensidades de lluvia.....................................................................................................7
1.6 DETERMINACIÓN DEL CAUDAL DE DISEÑO Y GÁLIBO DE
SEGURIDAD DEL PUENTE........................................................................................7
1.6.1 Caudal máximo de crecida.............................................................................................7
1.6.2 Nivel máximo de crecida................................................................................................8
1.6.3 Criterios para la comprobación del dimensionamiento hidráulico del puente...............9
1.7 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES...........................................................10
2. GEOTECNIA..................................................................................................................................11
2.1 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO Y ENTORNO.....................................................11
2.1.1 Características del proyecto..........................................................................................11
2.1.2 Descripción del entorno..............................................................................................12
i
2.2 TRABAJOS REALIZADOS........................................................................................13
2.2.1 Trabajos de campo........................................................................................................13
2.2.2 Trabajos de laboratorio.................................................................................................13
2.2.3 Descripción del subsuelo..............................................................................................14
2.2.4 Socavación...................................................................................................................15
2.2.5 Cimentación.................................................................................................................16
2.2.6 Suelo de cimentación...................................................................................................17
2.2.7 Capacidad de carga.......................................................................................................19
2.2.8 Capacidad de carga con datos de la perforacion..........................................................22
2.2.9 Asentamientos..............................................................................................................24
2.2.10 Excavaciones................................................................................................................25
2.3 FUENTES DE MATERIALES....................................................................................26
2.4 CONCLUSIONES.......................................................................................................27
2.5 RECOMENDACIONES..............................................................................................27
3. GEOFÍSICA....................................................................................................................................27
3.1 ANTECEDENTES.......................................................................................................27
3.2 ALCANCE DEL ESTUDIO........................................................................................27
3.3 TRABAJOS REALIZADOS........................................................................................28
3.4 GENERALIDADES.....................................................................................................28
3.4.1 Ubicación.....................................................................................................................28
3.5 VÍAS DE ACCESO......................................................................................................29
3.6 GEOLOGÍA DEL ÁREA DE IMPLANTACIÓN DEL PUENTE SOBRE LA
QUEBRADA QUINGORUMI.....................................................................................32
3.6.1 Formación Yunguilla....................................................................................................32
3.7 GEOFÍSICA. (SÍSMICA DE REFRACCIÓN)..........................................................32
3.7.1 Fundamento Teórico.....................................................................................................32
3.7.2 Investigación geofísica de campo................................................................................33
3.7.3 Simbología aplicada....................................................................................................33
3.7.4 Equipos utilizados........................................................................................................34
3.8 MÉTODO DE ANÁLISIS...........................................................................................34
3.9 RESULTADOS DE LA INTERPRETACIÓN.............................................................34
3.10 CÁLCULO DE LA CAPACIDAD DE CARGA EN BASE A SÍSMICA DE
REFRACCIÓN.............................................................................................................35
3.10.1 Parámetros elásticos y físicos.......................................................................................35
3.10.2 Cálculo de la capacidad de carga.................................................................................36
3.11 CLASIFICACIÓN GEOMECÁNICA DEL MACIZO ROCOSO..............................38
3.12 DETERMINACIÓN DE LA PRESIÓN ADMISIBLE EN BASE DE
PARÁMETROS GEOTÉCNICOS DE LA ROCA DE CIMENTACIÓN...................39
3.12.1 Obras de defensa.........................................................................................................41
3.12.2 Fuentes de materiales de construcción.......................................................................41
3.13 CONCLUSIONES.......................................................................................................42
3.14 RECOMENDACIONES..............................................................................................43
4. DISEÑO DE OBRAS DE ARTE MAYOR (PUENTES).............................................................44
4.1 CONSIDERACIONES DE DISEÑO...........................................................................44
4.1.1 Materiales considerados en el diseño estructural.........................................................44
4.1.2 Elementos de la estructura............................................................................................44
4.1.3 Planteamiento estructural.............................................................................................45
ii
4.1.4 Solicitaciones...............................................................................................................46
4.1.5 Combinaciones de carga y factores de mayoración.....................................................49
4.1.6 Especificaciones técnicas de los materiales a usar.......................................................50
4.1.7 Descripción de la memoria técnica..............................................................................50
ANEXOS:
ANEXO Nro. 1.1: Gráficos Cuadros y Tablas
ANEXO Nro. 2.1: Ubicación del Puente

Ubicación de Exploraciones
Registro de Perforación
Ensayos de Laboratorio
Perfil Estratigráfico
ANEXO Nro. 3.1: Dromocronas

Cotas y Espesores de las Capas Geofísicas
Perfiles Geofísicos
Mapa de Ubicación de Investigación Geofísica
Perfil Geológico-Geofísico Cruce Quebrada Quingorumi
ANEXO Nro. 4.1: Memoria de Cálculo Estructural
iii
ASOCIACIÓN ASTEC – PROMANVIAL
1. INTRODUCCION
El estudio hidrológico e hidráulico para el emplazamiento de obras hidrotécnicas es básico y muy

importante ya que de ello depende su seguridad y economía. En efecto, la correcta definición de
caudales característicos de un determinado curso de agua, permite la obtención de un gálibo de
seguridad adecuado lo que facilita establecer la longitud óptima de un puente y su costo.
Concomitantemente se analizan aspectos relacionados con la estabilidad del cauce y de la

estructura, enfatizando lo relacionado con la socavación del lecho y la socavación que podría
presentarse de manera localizada en los estribos del puente, estableciendo las obras de protección
en el caso de ser necesario.
En todo caso, han sido, la hidrología de la cuenca y la hidráulica en el sitio respectivo, además de
aspectos morfológicos y de estabilidad del cauce, los que establecen una correcta evaluación y
estudio del emplazamiento. El presente estudio se ha realizado con la finalidad de definir el
caudal máximo de diseño y el gálibo de seguridad correspondiente, teniendo en cuenta, además
aspectos relacionados, como se ha indicado, con la estabilidad del cauce y de la estructura, en el
contexto, de criterios de seguridad y economía del nuevo puente sobre el río Tauri (Abscisa:
19+627.10), para lo cual se han seguido criterios aprobados por el MTOP y que se establecen en
el Manual de Drenaje correspondiente. La abscisa indicada corresponde al fondo del cauce en el
sitio del cruce del puente,
El estudio hidrológico comprende la cuenca de drenaje del río Tauri; sector de Gallo Rumi se
detalla en la Lámina L-1, que forma parte de la cuenca del río Casitagua, río que unido al río
Guapangoto, toma el nombre de río Conventillo, afluente del río Chimbo.
La zona de captación es una cuenca imbrífera de 6.30 km 2 (hasta el sitio de cruce del puente), de
una pendiente media del orden del 18 %, un tiempo de concentración del orden de 0.40 horas y
una velocidad media de onda de crecida del orden de 12.0 km/hora, en donde las abundantes
precipitaciones y de alta intensidad producen crecidas importantes y que se presentan
súbitamente. En el sitio del cruce del puente del proyecto abscisa: 19+627.10, se presentan
condiciones favorables para su emplazamiento y se considera que un puente de 25.0 m, de luz
será suficiente para permitir que la crecida de diseño y los materiales de arrastre pasen sin
ocasionar erosión en el cauce y por ende en la estructura del puente
En todo caso, en el presente estudio se ha considerado un equilibrio entre las fuerzas cinéticas,
representadas por la velocidad correspondiente a la crecida de diseño (Período de retorno de 100
años) y la inercia del cauce en el sitio de cruce del puente a ser proyectado y que depende de las
características morfométricas del mismo, El caudal de crecida de diseño se ha calculado, con el
método racional.
El número de Froude calculado de 0.87 es indicativo de condiciones subcríticas lo que es de tomar

en cuenta en lo atinente al esfuerzo cortante que se presentará en el lecho al considerar la crecida
de diseño.
1
1.1 GENERALIDADES
Ubicación del proyecto
La zona del presente estudio se ubica en la provincia de Bolívar, sector de Gallo Rumi. El estudio
hidrológico comprende la cuenca hidrográfica del río Tauri (Lámina L.1), río que unido al río
Guapangoto, toma el nombre de río Conventillo, afluente del río Chimbo.
Las abscisas de inicio y fin del puente, son las siguientes:
Abscisa
Nombre
Inicio Eje Fondo Fin
Río Tauri 19+611.00 19+627.10 19+636.00
Se ha realizado por consiguiente, el análisis particularizado del cruce, para fines de diseño de la
estructura del puente, en base a condicionamientos topográficos e hidrológicos, para lo cual se
contó con cartas del IGM a escala 1:50.000, y con la topografía auxiliar correspondiente.
Información utilizada
La información utilizada para la realización del informe de hidrología y drenaje fue la siguiente:
Información cartográfica y topográfica
Como se ha indicado anteriormente, y para cumplir con los objetivos del estudio se partió de la
cartografía básica nacional del IGM a escala 1:50.000 (Carta de Guaranda) y de la topografía
auxiliar en el sitio del emplazamiento del nuevo puente.
Información hidrometeorológica
Se ha utilizado la información proporcionada por el INAMHI. Para la determinación de las

intensidades de lluvia a utilizarse en los cálculos respectivos, se recurrió a las ecuaciones
pluviométricas obtenidas en el estudio de actualización de Normas de Diseño de Obras de
Drenaje, realizado por el MTOP. Se ha recabado también información documental constituida por
mapas temáticos cuya fuente son mapas de isoyetas, isotermas y de zonas climáticas, elaboradas
por el CLIRSEN y el MAG.
La zona de intensidades corresponde a la zona 13, de acuerdo a la zonificación respectiva

establecida por el INAMHI. La estación climatológica que sirvió de base para la caracterización
climatológica del proyecto fue la estación de Las Herrerías, cercana al proyecto del puente.
2
UBICACIÓN DEL PROYECTO
3
Lámina L-1
CUENCA HIDROGRÁFICA DEL RÍO TAURI
4
1.2 DRENAJE DE OBRAS DE ARTE MAYOR (PUENTES)
1.1.1 Ubicación del puente
El puente a ser construido para cruzar el río Tauri, se encuentra ubicado, como se había indicado
anteriormente, en la siguiente abscisa:
No. Nombre Abscisa
1 Río Tauri 19+627.10
(La abscisa indicada es la que corresponde al fondo del lecho del río)
Las coordenadas son las siguientes:
Este Norte
Inicio 735635.387 9822106.534
Fin 735658.534 9822112.656
1.3 OBJETIVO DEL ESTUDIO
El objetivo del estudio es evaluar en función de las características físico-geográficas,

morfológicas e hidrometeorológicas de la cuenca interesada y de la hidráulica del sitio de cruce, la
seguridad y economía del emplazamiento del puente antes mencionado, en el contexto del estudio
del proyecto. Cabe señalar que el alcance del estudio hidrológico-hidráulico en referencia ha
estado condicionado a la disponibilidad de información, sobre todo de tipo hidroclimático y
topográfico.
1.4 CRITERIOS DE COMPROBACIÓN DEL DISEÑO
1.1.2 Características físico-morfométricas de las cuencas en estudio
Las características físico-geográficas de la cuenca donde se ha proyectado el emplazamiento del

puente se determinaron a partir de las cartas del IGM a escala 1:50.000.
Los principales parámetros morfométricos obtenidos son los siguientes:
A = área de la cuenca en km2

Lc = longitud del cauce principal en km.
Hc = desnivel del cauce principal en m. (4200.00-3380.00)
S = pendiente del cauce principal en m/m = Hc/Lc
Sc = pendiente hidráulica en el sitio del cruce en m/m
PARÁMETROS FÍSICO-MORFOMÉTRICOS
No. Cuenca A Lc Hc S Sc
1 Río Tauri 6.30 4.50 820 0.182 0.060
5
En la Lámina L-1 se ha delimitado la cuenca hidrográfica correspondiente al río Tauri antes

indicado, hasta el sitio del cruce del puente.
Tiempo de concentración
Para el cálculo del tiempo de concentración (Tc), en horas, de la cuenca, se ha empleado la

fórmula de Kirpich, la misma que se ha comprobado arroja resultados satisfactorios para el efecto:
Tc = 0.87((Lc^3/Hc))^0.385
Lc y Hc tienen el significado explicitado anteriormente.
Los valores de los tiempos de concentración (Tc) obtenido, mediante la fórmula de Kirpich, para
la cuenca interesada, en minutos, es el siguiente:
Nombre Tc
Río Tauri 22.40
El tiempo de concentración es un valor a ser utilizado en las fórmulas de intensidad de lluvia de la

zona del proyecto, y su aplicación en el método racional para la obtención de caudales máximos
de diseño.
1.1.3 Recurrencia de diseño
En base a criterios especificados en el Manual de Diseño de Obras de Drenaje del MOP, se ha

adoptado el período de retorno de 100 años.
1.5 ANÁLISIS DEL RÉGIMEN CLIMÁTICO
Para la caracterización climatológica de la zona de influencia del proyecto se ha utilizado la

información proporcionada por el INAMHI relacionada con diferentes parámetros climatológicos
que han permitido visualizar la situación hidrometeorológica de la zona del proyecto, habiéndose
tomado como base la de Las Herrerías, misma que dispone de información climatológica
consistente. De acuerdo a las estadísticas del INAMHI, en la estación de Las Herrerías, las
mayores precipitaciones se registran entre enero y abril, con valores mayores a 80 mm. Los
valores máximos se registran en enero y abril, con valores de 107 mm, y 100 mm,
respectivamente. Los meses de menor precipitación van de junio a septiembre, con valores
menores a 40 mm. Los meses de julio y agosto registran medias mensuales de 11 mm, y 10 mm,
respectivamente. En consecuencia los meses entre junio a septiembre son los menos lluviosos y
este período se puede considerar el más apropiado para actividades de estudio, construcción y
mantenimiento de la vía, aunque se puede observar que no existen restricciones severas durante
todo el año. En Las Herrerías, se ha registrado una temperatura media anual de 8.0 grados
centígrados (con una oscilación térmica diaria, importante. La humedad relativa de la zona, en
promedio, es menor al 80% (oscilando entre el 75% y el 85%). El clima se considera como
ecuatorial mesotérmico semihúmedo, al inicio y final del proyecto y como ecuatorial de alta
montaña en la zona intermedia.
Se ha utilizado también información, sobre todo de Intensidades de lluvia, para lo cual se ha

recurrido a las ecuaciones pluviométricas obtenidas en el estudio de actualización de Normas de
Diseño de Obras de Drenaje, realizado por el MTOP. Se han utilizado, las ecuaciones
pluviométricas de la zona 13, de acuerdo a la zonificación de intensidades, correspondiente.
6
1.1.4 Intensidades de lluvia
Los valores de intensidades de lluvia obtenidos para diferentes períodos del retorno y duración de
44 estaciones pluviográficas a nivel nacional y con un período de registros de 32 años (1964-
1996) han servido para determinar ecuaciones desarrolladas por el INAMHI, para diferentes zonas
del país. De acuerdo al mapa de zonificación de intensidades del INAMHI, Gráfico G.1 (Anexo
1.1) el proyecto atraviesa la zona 13, cuyas ecuaciones son las siguientes:
 Zona 13:
I= 76.96 t^-0.2953*Id ; para un intervalo entre 5 y 36 minutos.

I= 642.11 t^-0.8898*Id ; para un intervalo entre 36 y 1440 minutos
En donde:
I= Intensidad de precipitación en mm/hora

t= Duración de la lluvia en minutos, asimilable al tiempo de concentración
Id = Intensidad diaria para un período de retorno determinado en mm/hora = 3 mm/hora
(Tr=100 años)
La intensidad diaria se obtiene del Gráfico G.1a (Anexo 1.1). El gráfico indicado contiene las
isolíneas de intensidad máxima de precipitación, correspondientes a un período de retorno de 100
años.
El cálculo de la intensidad de precipitación es importante, puesto que, este valor, se requiere para
estimar el caudal máximo correspondiente a la cuenca de drenaje, al aplicar la fórmula del método
racional.
La intensidad de lluvia (I) en mm/hora, obtenida aplicando las ecuaciones de la zona 29, para la
cuenca interesada es la siguiente:
Nombre I
Río Tauri 92.20
1.6 DETERMINACIÓN DEL CAUDAL DE DISEÑO Y GÁLIBO DE SEGURIDAD

DEL PUENTE
1.1.5 Caudal máximo de crecida
Al no existir información hidrométrica directa en el sitio del puente en estudio, se consideró

conveniente utilizar un método hidrológico indirecto para la determinación de los caudales de
diseño, el cual se ha basado en la intensidad de lluvia y es el Método Racional.
Método racional
La fórmula del método racional modificada puede ser aplicada cuando se cumple la hipótesis de
que una determinada lluvia de intensidad uniforme (I) cae sobre una parte importante de la cuenca
y dura el tiempo necesario para que todas sus partes contribuyan al derrame en el punto de
descarga. El caudal resultante será directamente proporcional a la intensidad de precipitación, al
área de la cuenca y al coeficiente de escorrentía.
Q = CIA/3.6
7
En donde:
Q = caudal máximo en m3/s

C = coeficiente de escorrentía
I = intensidad de lluvia en mm/hora
A = área de drenaje de la cuenca en km 2
El coeficiente de escorrentía a emplearse en la fórmula del método racional adoptado en función

de la pendiente de la cuenca, del tipo de suelos y de la cobertura vegetal es de 0.30 y ha sido
tomado del Cuadro C.2 (Anexo 1.1), página 213 del Manual de Drenaje de Obras Viales del MOP
"Valores del coeficiente C". Una vez obtenidos todos los valores que intervienen en la fórmula del
método racional modificado, se ha obtenido el siguiente resultado:
Nombre Caudal de Crecida (m3/s)
Río Tauri 48.40
El caudal antes indicado corresponde a un período de retorno de 100 años.
1.1.6 Nivel máximo de crecida
El nivel máximo correspondiente a la crecida de diseño se estableció en base a la utilización del

caudal máximo de diseño calculado y la curva de descarga generada para la sección
correspondiente a la implantación del puente. En el Cuadro C-3 (Anexo1.1), se resumen los
cálculos realizados para la obtención de la ecuación de la curva de descarga en el sitio de cruce
del puente. En el Cuadro C-5 (Anexo 1.1), se presenta un resumen de las características
hidráulicas del cruce.
Para el análisis hidráulico del cauce y la correspondiente determinación de la curva de descarga se

utilizó la fórmula de Manning, ajustando los valores del caudal y de lámina de agua a una
expresión de tipo exponencial mediante una regresión por mínimos cuadrados. La fórmula de
Manning indicada es la siguiente:
Q = A/n * R2/3 * Sc1/2
En donde:
A = Área hidráulica en m2
n = Coeficiente de rugosidad e Manning
R = Radio hidráulico en m.
Sc = Pendiente hidráulica en m/m
La cota relativa de implantación recomendada, corresponde al borde inferior de las vigas de la

superestructura del puente (3390.0 msnm). El gálibo de seguridad es, evidentemente, la diferencia
entre el borde inferior de la viga, antes mencionado, y la cota correspondiente a la máxima
crecida.
8
Nombre del emplazamiento H(m.) Cota (msnm)
Río Tauri
T 3.40 3386.60
La cota relativa de implantación del puente y su gálibo son los siguientes:
Nombre del emplazamiento Cota(msnm) Gálibo (m)
Río Tauri 3390.90 4.30
1.1.7 Criterios para la comprobación del dimensionamiento hidráulico del puente
Con el propósito de establecer el grado de erodabilidad de cauces, y en función de este, el tipo de

estructura más recomendable para las condiciones particulares del sitio de emplazamiento, se
calculó el número de Froude, mediante la siguiente fórmula:
NF = V/(g*h)^0.5
En donde:
NF = número de Froude
V = velocidad correspondiente al caudal de diseño en m/s
g = aceleración de la gravedad en m2/s
h = tirante de agua promedio en m.
El número de Froude calculado para la sección es el siguiente:
Nombre del cruce NF
Río Tauri = 0.87
El esfuerzo cortante correspondiente al Número de Froude en el presente caso de 0.87

corresponde a condiciones subcríticas:
Los cálculos de la socavación general del lecho en el sitio del cruce del puente han sido realizados
con la fórmula de Lischtvan-Levediev, aconsejada en el Manual de Drenaje del MOP y se
presentan en los Cuadros C.4, (Anexo 1.1). En las Tablas T.1a y T.1b, se presentan valores de
parámetros a ser utilizados en la fórrmula antes mencionada. La socavación general hipotética del
lecho ha sido calculada para un período de retorno de 100 años. La fórmula de Lischtvan-
Levediev empleada, considerando el suelo no cohesivo, es la siguiente:
Hs= [(Sc0.5/n) * Ho5/3) / (0.68*1*dm0.28 )] 0.79
En donde:
Hs =Tirante de agua después de producida la socavación en m.

Ho =Tirante de agua antes de producirse la socavación en m.
n =Coeficiente de rugosidad de Manning (adimensional)
Sc =Pendiente hidráulica en m/m
dm =Diámetro medio de las partículas del lecho en mm (en las conclusiones y
recomendaciones del presente informe se justifica la adopción del diámetro medio de
100 mm.)
9
En resumen del estudio hidrológico e hidráulico realizado se han establecido los siguientes
parámetros:
L Q H V A
Nombre NF
(m) (m3/s) (m) (m/s) (m2)
Río Tauri 33.0 223.60 3.40 4.64 48.20 1.20
Nomenclatura:
L = Luz mínima del puente en m.

Q = Caudal de crecida de diseño en m3/s
H = Altura de agua en m
V = Velocidad en m/s
A = Área hidráulica en m2.
NF = Número de Froude
Q, H, V y A corresponden a la crecida de diseño.
En la Lámina L-.2, (Anexo 1.1) se presenta el emplazamiento del puente con relación al
abscisado del puente y su perfil vertical, indicándose además el gálibo de seguridad y las
características hidráulicas del cruce, tomando en cuenta la ocurrencia de la crecida de diseño.
1.7 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
El análisis pluviométrico efectuado ha permitido identificar en términos normales, los meses de

junio a septiembre, como los de menor pluviosidad, siendo estos meses los apropiados para
realizar cualquier actividad de estudios, construcción, reconstrucción o mantenimiento del puente.
El caudal máximo calculado ha sido suficientemente contrastado, lo que ha permitido definir el

gálibo de seguridad del puente para fines de diseño, concluyéndose que existe un gálibo de
seguridad suficiente del orden de 3.40 m. Se ha realizado el análisis hidrológico- hidráulico
correspondiente a un período de retorno de 100 años.
El nuevo puente recomendado de 25.0 m de luz, desde el punto de vista hidráulico, no presenta
problemas, y guarda relación con criterios de seguridad y de economía del proyecto,
Las abscisas de implantación del nuevo puente como se indicó en el numeral 1.1.1 del presente
informe son:
19+611.00 (inicio)
19+636.00 (fin)
El material a ser arrastrado en superficie por la correntada estaría constituido por arbustos y
matorrales, que, no serán obstaculizados por el emplazamiento. De todas maneras se recomienda
un mantenimiento periódico en el entorno del puente. Se recomienda adicionalmente, el dragado
en el sitio de cruce del puente a efecto de mejorar las características morfométricas del cauce.
El nivel de estiaje del río en el sitio del cruce del puente corresponde a cota 3383.50 msnm. Como
es característico en todo el país, el régimen hidrológico de los ríos y otros cursos de agua,
responde al régimen de precipitaciones, por lo que es de esperar que los caudales menores se
presenten entre los meses de julio a septiembre, en los cuales las lluvias aminoran. De acuerdo a
informaciones de habitantes del sector, el río no llega a secarse completamente en períodos de
10
estiaje y esto se debe a la presencia de un nivel freático alto. Se ha adoptado en consecuencia una
altura de 0.30 m. como nivel mínimo en estiaje en el sitio del cruce del puente.
Finalmente se recomienda tomar medidas apropiadas desde el punto de vista ambiental para
minimizar los impactos negativos que puedan presentarse.
2. GEOTECNIA
En la carretera se cruza varios accidentes hidrográficos, entre estos se encuentra el cruce de la

Quebrada Gallo Rumi en el km 19+ 624,43.
Las nuevas condiciones geométricas establecidas por el Ministerio de Transporte y Obras

Públicas para la ampliación y rectificación de la carretera requieren la construcción de un nuevo
puente sobre la Quebrada Gallo Rumi.
La estructura prevista debe ser diseñada y con este propósito se realizó la investigación geotécnica
mediante una exploración semidirecta, con sondeos mecánicos a rotación percusión en la margen
izquierda, en la que se realizaron ensayos de penetración estándar en los suelos y en el caso de
estratos rocosos la recuperación de testigos con barriles de doble pared. Complementada con una
exploración indirecta mediante sísmica de refracción, para tener información geotécnica en la
margen derecha.
La exploración se realizó con una máquina montañera, marca ACKER MARK II, que trabaja a
rotación percusión, con todos los accesorios para una adecuada investigación.
El estudio tiene como objetivo, recomendar el tipo de cimentación apropiado a la estructura

planificada y a las características del subsuelo encontrado, recomendar los niveles de cimentación,
la capacidad admisible de carga para el diseño de las cimentaciones, analizar la estabilidad de las
excavaciones, recomendar los parámetros geotécnicos para la evaluación de los empujes de tierras
y otras recomendaciones relacionadas con la cimentación.
El estudio se fundamenta en las características topográficas del lugar, en el tipo de estructura,

descargas en los apoyos, en las condiciones hidrológicas e hidráulicas, en los perfiles de
socavación, en la información sísmica proporcionada, y, en la aplicación de las teorías de
mecánica de suelos y rocas.
2.1 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO Y ENTORNO
Características del proyecto
La estructura se inicia en la margen izquierda en el estribo E1, ubicado en la abscisa km

19+611,88 y cota 3392,35 msnm, termina en la margen derecha en el estribo E-2, ubicado en la
abscisa km 19+636,98 y cota 3392,78 msnm, lo que da como resultado una luz total de 25,00 y
una pendiente longitudinal del 1,70 %.
La sección transversal del puente completo, se ajusta a las condiciones geométricas de la vía,
tendrá un ancho total de 8,80 m para alojar dos carriles de circulación.
El emplazamiento del puente fue definido con base a criterios de diseño geométrico de la vía se
encuentra en la rectificación prevista del trazado.
11
Las evaluaciones hidrológico-hidráulicas de la quebrada, indican que el nivel del puente puede
mantenerse, ya que existe el galibo suficiente que cumple la normativa del MTOP, por
consideraciones de trazado vial, el puente tendrá una gradiente positiva del 1,70%. En cuanto a la
longitud se ha considerado un puente de 25,00 m, en una sola luz.
El puente será una estructura de hormigón armado de vigas rectas, pero ubicado en curva con
descargas al nivel de cimentación del siguiente orden, de acuerdo con los datos proporcionados
por el calculista:
DESCARGAS EN APOYOS
(Ton)
APOYO CARGA MUERTA + VIVA

E1 231,26
ES 231,26
Debido a las características de la estructura, es necesario limitar los asentamientos diferenciales y

totales para que estén dentro de los valores admisibles. El asentamiento total máximo Smax., será
definido de manera que la distorsión entre apoyos no exceda de 0.003, parámetros que serán
considerados en las determinaciones de la capacidad admisible de carga neta.
Descripción del entorno
El cruce actual de la vía sobre la quebrada se desarrolla en curva, existe una estructura de paso
consistente en un puente de mampostería de piedra, en arco de luz 14, 00 m de luz, y, 6,00 m de
ancho, cimentado en un lecho rocoso, que presenta un adecuado comportamiento.
La rectificación vial considera mejorar el trazado, ampliando el radio de curvatura en el sitio de

cruce, por lo que el nuevo puente tendrá su emplazamiento en el mismo sitio de la estructura
existente. En el sector la vía se desarrolla en corte a media ladera, realizado en rocas de la
formación Yungilla.
12
2.2 TRABAJOS REALIZADOS
Trabajos de campo
Con el propósito de conocer las condiciones geotécnicas de los sitios de apoyo del puente, se
planificó la ejecución de una perforación mecánica, en el estribo E1 (margen izquierda). La
máquina perforadora se ubicó cerca del sitio de emplazamiento del apoyo y a un costado de la vía
actual, tomando en consideración las referencias topográficas. El acceso al sitio de perforación no
tuvo dificultades.
En la margen izquierda el sondeo PG-1 se realizó cerca del sitio de emplazamiento del estribo E 1,
en la abscisa km 19+615, inició en la cota 3961,60 m.s.n.m y alcanzó una profundidad de 14.00
m.
En la margen derecha no fue factible la ejecución de la perforación debido a la presencia de un

macizo rocoso en el sitio de emplazamiento del nuevo estribo, en su lugar se realizó una
exploración indirecta mediante sísmica de refracción, para con base a los resultados,
interpretación y aplicación obtener el conocimiento del subsuelo.
Durante la ejecución de las perforaciones, se realizaron ensayos de penetración estándar en los

materiales que lo permitían y en los estratos rocosos se obtuvieron muestras con el barril de doble
pared.
Las perforaciones fueron realizadas en diámetro NQ y para el revestimiento se utilizó tubería de

diámetro NW.
La ubicación de las perforaciones y de las líneas sísmicas realizadas se indica en el Anexo Nº 2.1,
y, los registros se presentan en el Anexo Nº2.1, en los cuales se tiene las características de los
materiales encontrados. Una observación visual se presenta en los detalles fotográficos que
también se encuentran en el mismo anexo.
Trabajos de laboratorio
Los testigos de los lechos rocosos naturales se analizaron en el laboratorio, sometiéndolas a

ensayos que permitieron conocer sus características físicas y mecánicas.
Normas utilizadas
Los trabajos de campo y laboratorio fueron realizados con base a las normas y procedimientos
establecidos por la ASTM:
Ensayo de penetración estándar Norma ASTM D 1586-84

Contenido de agua Norma ASTM D 2216
Granulometría Norma ASTM C 136 y D 422
Límite líquido y plástico Norma ASTM D 4318
Compresión simple Norma ASTM D 2166-66
En el Anexo Nº2.1, se adjuntan resultados de laboratorio obtenidos en varias muestras.
13
Descripción del subsuelo
La descripción del subsuelo se realiza con base a los resultados de la perforación realizada, la
descripción geológica del sitio y los resultados de los ensayos ejecutados en las muestras
recuperadas.
Margen izquierda; sitio del Estribo E1
La descripción del subsuelo se realiza con base a los datos de campo obtenidos en la perforación
PG- 1 y en los resultados de los análisis de las muestras de suelos recuperadas durante la
perforación.
De 0,00 m a 0,50 m:
El subsuelo está constituido por materiales gruesos en matriz limosa, pertenecientes a los
materiales de mejoramiento de la vía.
De 0,50 m a 14,00 m:
Se encuentran rocas de la formación Yungilla, constituidos por lutitas meteorizadas, con diferentes
valores de RQD desde 0% a 40% y con valores de compresión simple que varían de 99,14 a
757,37 kg/cm2.
En la exploración sísmica se detectaron 3 capas de diferente velocidad, que se describieron de la

siguiente manera:
ESPESOR
CAPA VELOCIDADES MATERIAL ESTIMADO
(m)
Vp = 300 m/s
Superior 1,30-3,15 Material de mejoramiento
Vs = 145 m/s
Vp = 778 m/s Relleno artificial medianamente
Segunda 4,36 – 5,96
Vs = 295 m/s compacto
Secuencia sedimentaria de rocas tipo
Vp = 1448 m/s
Tercera desconocido areniscas, lutitas, chert, fracturadas y
Vs = 530 m/s
medianamente meteorizadas
El nivel freático no fue detectado hasta la profundidad perforada.
Margen derecha; sitio del Estribo E2
La descripción del subsuelo se realiza con base a los datos de campo obtenidos en la investigación
sísmica y a la descripción geológica.
En esta margen se encuentran rocas de la formación Yungilla, constituidas por areniscas, lutitas,
cherts, estratificadas.
Los resultados de la investigación sísmica permiten definir capas de diferentes velocidades y

fueron descritas de la siguiente manera:
14
ESPESOR
CAPA VELOCIDADES MATERIAL ESTIMADO
(m)
Vp = 2057 m/s
Superior 4,70-7,63 Material de mejoramiento
Vs = 750 m/s
Vp = 3306 m/s Relleno artificial medianamente
Segunda 15,44 –18,32
Vs = 1250 m/s compacto
Secuencia sedimentaria de rocas tipo
Tercera Vp > 4000 m/s Desconocido areniscas, lutitas, chert, poco
fracturadas a sanas.
En el Anexo Nº2.1, se presenta el perfil estratigráfico trazado con base a la información

topográfica, geotécnica de campo y de laboratorio.
Socavación
El nivel de socavación es muy importante para definir los espesores de los materiales del lecho
aluvial, que son erosionados por la corriente en las épocas de crecidas, generando un arrastre del
fondo que eventualmente dejan sin sustento a las cimentaciones que han sido colocadas dentro de
las zonas afectadas por el fenómeno y sin los niveles adecuados de cimentación.
En los análisis realizados para la Quebrada Quingorumi, se ha considerado las características de

los materiales encontrados en el cauce, caracterizados con un diámetro medio de 100 mm, que
corresponden a boleos arrastrados por la corriente.
En todo caso los apoyos del puente que se proyecta, y, que es de mayor longitud, se encuentran
fuera de toda posible acción de la corriente.
15
Cimentación
Profundidad de cimentación
Para la definición de la cota de cimentación se han tomado en consideración los siguientes

aspectos:
a) Las características y resistencia del estrato de apoyo
b) La magnitud de las descargas en los apoyos, carga muerta más carga viva
c) El probable perfil de socavación que puede presentarse en caso de que el fenómeno ocurra
d) Características de la estructura
Estribos E1 y E2
Los resultados de la perforación y de la sísmica de refracción indican que se tienen materiales tipo
rocas medianamente fracturadas, que pueden proporcionar una buena capacidad de carga y que se
encuentran prácticamente desde la superficie.
Las descargas en los apoyos son del orden de las 231,26 Ton, en combinación de carga muerta
más viva, que demandarán del suelo de apoyo una capacidad del orden de las 20 Ton/m 2.
Los estribos en la posición en la que se encuentra no tendrán afectación por socavación del
fondo, pues los apoyos se encuentran lo suficientemente alejados del centro del cauce que es
donde se tienen los mayores efectos de la socavación y además porque el terreno de fundación es
roca.
Tomando en consideración los aspectos mencionados anteriormente, la calidad del terreno para
cimentar y los efectos de socavación, la profundidad de cimentación se define por las
características de los materiales de cimentación, proporcionando una profundidad de desplante
para la protección de los cimientos.
Para uniformizar el lecho de cimentación, se colocarán dados de hormigón ciclópeo de 1,00 m de

espesor, de manera que para la cimentación se dan a los siguientes niveles:
Margen izquierda Estribo E1:
Cota de cimentación del dado de H.C 3386,35 msnm
Cota de cimentación de la zapata 3387,35 msnm
Margen derecha estribo E2:
Cota de cimentación del dado de H.C 3386,78 msnm
Cota de cimentación de la zapata 3387,78 msnm
16
Alternativa de cimentación
Estribos E1, E2
Tomando en consideración las cotas de cimentación establecidas y los niveles de socavación

máxima en las condiciones más desfavorable, se tendrán profundidades de desplante del orden de
los 2,00 m, y, consecuentemente la relación entre la profundidad de desplante Df y el ancho B del
cimiento será menor de 1(Df/B < 1), por lo que las cimentaciones son superficiales.
Suelo de cimentación
Estribos E1 y E2
El terreno de cimentación de los estribos son lutitas fracturadas, que se caracteriza con valores de
RQD = 10 % y resistencia a la compresión simple mínima de 991,40 Ton/m 2, bajo el nivel de
cimentación.
La velocidad de la onda longitudinal en el estrato de cimentación del estribo E1 (margen

izquierda), es del orden de Vl= 1448 m/s y la velocidad de la onda de corte Vs= 530 m/s. En la
margen derecha donde se ubica el estribo E2, las características son mejores, de manera que para
la evaluación de la capacidad de carga tomaremos como referencia los valores correspondientes a
la margen izquierda.
Para caracterizar los materiales existentes en la margen derecha e izquierda, se ha recurrido a los
resultados de la investigación sísmica y su relación con la teoría elástica, que nos permitirá
obtener los parámetros elásticos, módulos de deformación y relaciones de Poisson de las capas
encontradas.
La velocidad de propagación de las ondas elásticas en el terreno, dependen del módulo de

elasticidad dinámico, del coeficiente de Poisson dinámico y de la densidad del terreno ρ = (γ/g).
Según la teoría elástica, el módulo de elasticidad dinámico, Edin, viene dado en función de la
velocidad de propagación de las ondas longitudinales Vp, y transversales Vs mediante las
siguientes formulas:
 (1   d ) (1  2 d )
Edin  Vp 2
g 1  d

Edin  2 Vs 2 (1   d )
g
A partir de estas dos ecuaciones puede deducirse el valor del coeficiente de Poisson dinámico:
(Vp / Vs ) 2  2
d 
2(Vp / Vs) 2  2
El módulo de corte G, de aplicación en el análisis dinámico de las estructuras, se puede

determinar con la velocidad de las ondas transversales Vs, y, tiene relación con el módulo de
elasticidad dinámico Edin.

G Vs 2 Edin  2 G (1   d )
g
17
E Ec. 5.5
La densidad ρ es la relación entre el peso unitario γ y la aceleración de la gravedad g (9.80

cm/s2.), y, representa el estado en que se encuentra el medio, pudiendo estar seco o saturado.
Conviene considerar que en época de crecidas del río, las capas se encontrarán saturadas y
sumergidas, como consecuencia su densidad deberá ser la correspondiente a esa situación.
'
   '    w
g
Existen correlaciones entre el peso unitario γ y las velocidades de la onda longitudinal Vl, las que
se indican a continuación:
   o  0.002Vp
 o  16 kN / m3 Para arenas sueltas, limos y arcillas
 o  17 kN / m3 Para arenas densas y gravas
 o  18kN / m3 Para arenas arcillosas, arenas limosas y conglomerados
 o  20kN / m3 Areniscas fracturadas.
 o  24 kN / m3 Rocas duras
  0.01516 Vp1 / 2  1.30 Ton / m3
En nuestras aplicaciones consideramos la última relación.
La aplicación con los valores obtenidos en la investigación sísmica nos proporciona los siguientes
parámetros elásticos:
18
Capacidad de carga
Carga unitaria del terreno de cimentación
La capa de apoyo de una cimentación puede fallar por recibir una presión que le cause la rotura,
o, que genere asentamientos no tolerados por la estructura, por lo general el asentamiento es el
factor condicionante, y, en este concepto nos basamos para evaluar la presión qn (presión neta),
que aplicada al cimiento causa un asentamiento tolerado por la estructura.
El asentamiento elástico se evalúa con la siguiente expresión:
qn * B * (1   2 )
Se  * Cd
Edef
Se determina qn con base a los parámetros elásticos  def y  (módulo de deformación y relación
de Poisson), que son obtenidos con los resultados de la sísmica de refracción.
Se limita el asentamiento total de los cimientos a un valor aceptado por esta estructura, al causar
una distorsión β, menor a la tolerable por la estructura y se evalúa la presión neta qn que produce
esta magnitud de asentamiento, mediante la siguiente expresión:
Se *  def
qn  Fd
B * 1   2  *Cd
Donde: S = Asentamiento permisible

def = Módulo de deformación
B = Base del cimiento (B)
 = coeficiente de Poisson.
Fd = factor de profundidad (1+0.33 Df/B)
Cd = factor de forma y rigidez. (Tabla 4.1)
Para la evaluación del factor de forma y rigidez Cd, consideramos que el cimiento se encuentra
apoyado en un medio elástico de espesor infinito, ya que el modelo elástico que exponemos más
adelante así lo define.
19
La expresión anterior considera que las presiones transmitidas por la cimentación son tomadas por
la capa de apoyo, consecuentemente el módulo de deformación E def corresponde a esa capa.
Las capas detectadas con la investigación sísmica, se caracterizaron con el módulo de elasticidad
dinámico Edin, y su relación de Poisson dinámico μd. Las cimentaciones correspondientes a esta
estructura están sujetas en su mayor tiempo a cargas de tipo estático y ocasionalmente a
dinámicas. Para la evaluación de la capacidad de carga, en consecuencia deben caracterizarse con
los parámetros elásticos estáticos.
Se ha querido relacionar el módulo de elasticidad dinámico Edin con el estático Eest.; los valores
medidos de la relación Edin/Eest dan un valor medio de 4 (v. Link 1969; Mayer 1963), pero
oscilan entre 1 (en roca perfectamente sana) y 19.6 (en lutita). Esta relación crece con el grado de
alteración.
Investigaciones realizadas en la antigua de URSS, han permitido encontrar la siguiente relación

entre los módulos estáticos y dinámicos, que la aplicamos:
0.141
 Edin 
Eest  0.97   Edin
 Edin max 
Edin max  1300000 Kg / cm 2
Una de las principales características físico-mecánicas de los materiales, es el módulo de

deformación Edef, su determinación con el método de sísmica es el de mejor perspectiva, ya que
el módulo de elasticidad estático Eest y el módulo de deformación Edef caracterizan, sólo que en
diferente sentido, la propiedad de los materiales de resistir deformaciones.
El módulo de elasticidad estático Eest., determinado con los datos de la exploración sísmica para
la mayoría de los materiales, se diferencia sustancialmente del módulo de deformación Edef,
determinado con los ensayos de carga estática. Siempre se tiene que Eest. > Edef.
La utilización de la exploración sísmica para valorar el módulo de deformación es posible sólo

con la utilización de correlaciones, en el presente caso se utilizará la siguiente correlación,
producto de investigaciones en la ex URSS.
Edef  0.045 Eest  70
La aplicación de los datos obtenidos en la exploración sísmica, tomando los menores valores de
velocidad correspondientes a las capas, permite caracterizar los estratos con los siguientes
parámetros elásticos:
20
Para la evaluación de la capacidad de carga esa necesario realizar una modelación elástica de la
cimentación, tomando en consideración la geometría del cimiento y las características del terreno
de apoyo, que en el caso presente es la tercera capa.
En el modelo se considera que las zapatas son de sección rectangular de dimensiones B x L,

apoyadas en el terreno de cimentación.
Df = 2,00 m
Capa de cimentación: Edef= 427,17 kg/cm2 μ= 0,423
Para la aplicación de la expresión que nos permite evaluar la capacidad de carga es necesario
definir el asentamiento permisible, de manera que la distorsión β sea aceptable.
La distorsión está definida como:
s AB
 
LAB
Donde: Δs = asentamiento diferencial entre apoyos A y B.

LAB = Luz entre apoyos A y B.
Si tomamos la distorsión permisible de 0,003 y la aplicamos para los apoyos del puente,
tendremos lo siguiente:
s AB   LAB  0,00333x 2500  8,33 cm.
En nuestro caso limitaremos el asentamiento máximo a 5,00 cm.
Con las consideraciones indicadas, el siguiente cuadro detalla los valores de la capacidad de carga
del terreno de cimentación para diferentes anchos de cimientos B, probables de presentarse:
21
La presión que produce un asentamiento de 5,00 cm, varía de 40,90 Ton/m 2, a, 49,50 Ton/m2.
Sin embargo las descargas transmitidas por el puente al suelo de cimentación no demandan
grandes presiones, de manera que para diseño se recomienda uniformizar la capacidad neta
admisible y trabajar con valores de qan = 30 Ton/m2.
Capacidad de carga con datos de la perforacion
Existen varios métodos para evaluar la capacidad de carga de lechos rocosos desde semi
empíricos como el de Peck, hasta métodos basados en la aplicación de teorías de capacidad de
carga como las de Goodman.
Método de PECK
En 1974, Ralp Peck, propuso un método para la estimación de la presión de contacto admisible en
rocas, utilizando el Índice de calidad de las rocas (RQD), los valores de presión admisible están
establecidos con base a asentamientos permisibles, y, se obtienen mediante los valores de tabla
indicada a continuación; si estos valores exceden a la resistencia a la compresión simple de
muestras intactas, se recomienda utilizar el menor valor. Los resultados son muy consistentes
cuando la roca es muy fracturada.
MANUAL CANADIENSE DE CIMENTACIONES
Aplica una metodología que toman en consideración el espaciamiento de las discontinuidades,

espesor de la discontinuidad y la resistencia a la compresión simple.
qba  qu Ksp d
22
Donde: qba = capacidad de carga ultima.

Qu = resistencia a la compresión simple.
Ksp = coeficiente empírico que depende del espaciamiento
y abertura de ala discontinuidades
d= factor de profundidad a dimensional (d=1+0,4Db/B < 3)
Db = penetración del cimiento en la formación rocosa.
B = menor dimensión del cimiento.
El coeficiente Ksp toma en cuenta el efecto de escala y la presencia de las discontinuidades:
Sd
3
Ksp  B
10 td
1  300
3 Sd
Donde: Sd = espaciamiento de las discontinuidades

td = abertura de las discontinuidades
Metodología valida solo para: 0,05 < Sd/B <2,0 y 0 < td/Sd < 0,02
Esta metodología no se aplica a rocas blandas como lutitas, limolitas y calizas.
METODO DE GOODMAN
Para la evaluación de la capacidad de carga toma en consideración la resistencia la compresión

simple de la roca:
qp  qu ( N  1)
Donde: qp = Resistencia unitaria ultima por punta

qu = resistencia a la compresión simple de la roca
Φ = ángulo de fricción
La resistencia a la compresión simple debe ser afectada de un factor de reducción de 5, para tomar
en cuenta los efectos de escala, se recomienda que:
qu( laboratorio )
qu( diseno ) 
5
De los métodos indicados, hemos considerado apropiado por el tipo de roca, utilizar el método
semi empírico de Peck, obteniendo los siguientes resultados:
23
Los valores de capacidad admisible de carga obtenidos son superiores a los determinados
mediante la aplicación sísmica, razón por la cual se ratifican las recomendaciones para el diseño
utilizando una presión de qa = 30 Ton/m2.
Asentamientos
Estribos del puente
Si los estribos se diseñan con la presión neta admisible recomendada el asentamiento será menor a
5,00 cm, que no causa problemas de distorsión entre los apoyos del puente.
Terraplenes de acceso
Los materiales del subsuelo existentes en las márgenes, no son compresibles, son rocas de la
formación Yungilla, muy consistentes, y, no se tienen terraplenes que generen descargas
adicionales a las ya existentes. En consecuencia no existirán asentamientos causados por los
terraplenes.
Empuje de tierras
Los empujes de tierras sobre las paredes de los estribos, serán evaluados con los parámetros
correspondientes a los materiales de relleno que se usen para conformar los terraplenes de acceso.
Se recomienda usar materiales tipo sub base clase 2 o 3, que compactados puede proporcionar los
siguientes parámetros geotécnicos:
 = 35 º  = 1.90 Ton / m3
Para la evaluación de los empujes en condiciones dinámicas se hace necesario considerar un
coeficiente de empuje corregido, que de acuerdo con la teoría de Mononobe-Okabe, se expresa
como:
sen 2 (     ' )
Kae  2
 sen(   ) sen(   ' ) 
cos  ' sen sen(    ' ) 1 
2

 sen(      ' ) sen(   ) 
En esta expresión es importante la determinación del ángulo θ’, que se evalúa en función de las
aceleraciones sísmicas de acuerdo con la zona en la cual se encuentra el proyecto.
Se ha considerado la zonificación sísmica propuesta por el Dr. Roberto Aguiar, que establece
los siguientes valores de aceleración para 5 zonas del país.
Zona Aceleración Max

1 0,15 g
2 0,20 g
3 0,25 g
4 0,30 g
5 0,35 g
La zona sísmica 3, abarca las provincias de Carchi, Imbabura, Pichincha, Cotopaxi, Tungurahua,
Bolívar y Chimborazo, con una aceleración de 0,25 g.
24
La evaluación de θ’ se realiza con la siguiente expresión en la cual hemos despreciado Kv=0, y,

para Kh = A/2.
kh
  Arc tan( )
1  kv
Los restantes términos que intervienen en la determinación de Kae, corresponden a la geometría

del relleno y a la fricción entre suelo y respaldo del muro.
La aplicación para: Φ=35 β=90 δ=22.67 α=0, Kae= 0.324.
Excavaciones
Se tendrán excavaciones del orden de los 6,00 m para llegar a los niveles de construcción de las
zapatas de los estribos, medidos desde la rasante, que se realizarán en materiales rocosos
medianamente fracturados.
Para recomendar el talud de excavación tomamos como referencia la tabla VI.5, propuesta por la
Secretaria de Obras Públicas de México, como resultado de sus investigaciones, y, que consta en
el libro La Ingeniería de Suelos en las Vías Terrestres, Volumen I.
25
Para los materiales presentes en las márgenes y excavaciones del orden de los 6,00 m, se
recomiendan taludes del orden de 1H: 4 V. Para nuestro caso y tomando una seguridad adicional,
se recomienda 1H: 3V.
2.3 FUENTES DE MATERIALES
El estudio realizado sobre fuentes de materiales, calificó dos minas para ser usadas en la
construcción del proyecto y que se indican en el siguiente cuadro:
COORDENADAS TIPO DE
NOMBRE UBICACIÓN
Norte Este MATERIAL
Se encuentra en el km 13 de la
Cantera Las Piedras carretera: Guanujo-Echeandía y a
9835480 0716450 Rocas andesíticas
(F-1) 17 km del inicio del proyecto
Guaranda-San Juan
Se localiza a 11 km del final del
Mina Sillahuán proyecto, carretera: Riobamba-
9817298 0753565 Material piroclástico
(F-2) Calpi-San Juan a 3 km de
Riobamba
De las fuentes indicadas, la mina Sillahuán, es la recomendada para proporcionar los materiales
de construcción. Se encuentra ubicada a unos 3 km de Riobamba en sentido hacia Calpi y a unos
11 km del final del proyecto, es un área minera denominada Sillahuán, particular y está entre las
coordenadas: N 9817298 – E 0753565.
Son depósitos volcánicos piroclásticos, compuestos de partículas de roca volcánica, de forma

angular, de diferentes tamaños entremezclados con material fino areno limosos, medianamente
compactados, de fácil ripabilidad.
El volumen se puede considerar mayor a 300.000 m3 la mina es activa.
Estos depósitos se los puede utilizar para todo uso, previo análisis de laboratorio, para su
explotación se está empleando maquinaria sencilla y para su utilización, cribado y trituración.
MINA SILLAHUÁN
F-2
Depósitos piroclásticos
A Riobamba
Zona de explotación de materiales de construcción, que

geológicamente se definen como depósitos piroclásticos aptos para
ser utilizados en las diferentes obras civiles.
La distancia de transporte desde la cantera hasta el sitio del puente es de 28,35 km.
26
2.4 CONCLUSIONES
Las cimentaciones de los estribos del puente serán superficiales, sobre zapatas de sección
rectangular.
La capacidad de carga admisible neta fue determinada tomando en consideración los criterios de
limitación de asentamientos.
2.5 RECOMENDACIONES
Las cimentaciones del puente se ubican en los niveles que se indican a continuación:
MARGEN IZQUIERDA ESTRIBO E1:
Cota de cimentación del dado de H.C: 3386,35 msnm.

Cota de cimentación de la zapata: 3387,35 msnm.
MARGEN DERECHA ESTRIBO E2:
Cota de cimentación del dado de H.C: 3386,78 msnm.

Cota de cimentación de la zapata: 3387,78 msnm.
La capacidad de carga neta admisible para el diseño de las cimentaciones será qan= 30 Ton/m2.
3. GEOFÍSICA
3.1 ANTECEDENTES
La vía en estudio que tiene su inicio en la ciudad de Guaranda y se dirige hacia San Juan, es parte
de la vía Riobamba – Calpi – San Juan – Guaranda, desde donde se puede acceder por diferentes
puntos a la zona de la Costa. Este eje vial es de mucha importancia ya que constituirá una vía
alterna para unir las regiones de la Costa con la Sierra en esta parte Sur oeste del país; además
unirá importantes zonas agrícolas y ganaderas existentes en el área del proyecto. Tiene una
longitud de 36+978 kilómetros y es de clase C.V. tipo 7.
A fin de dar cumplimiento con el compromiso adquirido, en lo que se refiere al estudio de obras
de arte mayor y en especial al estudio geotécnico para la cimentación del puente sobre la Qda.
Quigorumi, se ha procedido a realizar las investigaciones geofísicas de sísmica de refracción que
constituyen un complemento de las investigaciones geotécnicas.
3.2 ALCANCE DEL ESTUDIO
En el sitio donde se efectuó las investigaciones de geología y geofísica, se tuvo como objeto la
identificación en superficie de las principales unidades litológicas y en profundidad la distribución
de los estratos subyacentes de eventuales variaciones litológicas, las mismas que están reflejadas
en los valores de las velocidades sísmicas calculadas, así como también tomando como dato
principal el valor de estas velocidades, obtener los espesores de los diferentes horizontes y en
definitiva poder evaluar con el apoyo geológico – geotécnico, la capacidad portante de los
materiales, profundidades y tipos de cimentación.
27
3.3 TRABAJOS REALIZADOS
En cuanto se refiere al aspecto geológico y paralelamente al levantamiento topográfico, se

ejecutó la investigación geológica de superficie que consistió en la identificación de las diferentes
unidades litológicas que sirven de base para la interpretación geofísica y luego se procedió a
realizar los respectivos sondajes sísmicos ubicados a lo largo de las líneas sísmicas determinadas
con anterioridad.
En la oficina se analizaron los valores obtenidos de las trazas leídas en los sismogramas; con
cuyos datos se realizó los gráficos y cálculos correspondientes y por último la redacción del
informe respectivo.
3.4 GENERALIDADES
Ubicación
El área donde se ubicará el nuevo puente sobre la Qda. Quingorumi, se encuentra localizada en el
área denominada Gallo Rumi, abscisa del proyecto: 19+611-19+636. El cruce sobre la Quebrada
Quingorumi se lo efectúa por un puente de estructura de manpostería, que tiene una longitud
aproximada de 14 m por 6m de ancho, en condiciones aceptables para la circulación vehicular.
Fotos: 1 y 2. El puente nuevo será de unos 25 m de longitud. La ubicación geográfica del sitio en
estudio es la siguiente:
Latitud Longitud Altitud

Localización
N E m.s.n.m.
Puente Quebrada Quigorumi
9822108 735650 3392
(19+611 – 19+636)
En la Figura F-2.1 se presenta la ubicación general del puente en referencia y en la Figura Nº2 la
localización local del cruce del puente sobre la Quebrada Quingorumi.
QDA. QUINGORUMI
19+611 – 19+636
Margen derecha
Margen izquierda
Puente de
mampostería
existente
A Guaranda
Vista desde margen izquierda, sitio del cruce sobre la Quebrada

Quingorumi, abscisa: 19+611. Coordenadas: N 9822108 – E 735650.
28
QDA. QUINGORUMI
19+611 – 19+636
Puente existente
A San Juan
Vista desde margen Derecha, sitio del cruce sobre la Quebrada Quingorumi,
abscisa: 19+636. Coordenadas: N 9822108 – E 735650.
3.5 VÍAS DE ACCESO
Para llegar al sitio de estudio se lo puede realizar por las carreteras: Riobamba – Calpi – San Juan
- Guaranda, por la parte Norte y por el Sur, desde el área de Babahoyo – Montalvo – Balzapamba
– San Miguel – Guaranda; así como también desde Ambato hacia Guaranda.
29
MAPA DE UBICACIÓN GENERAL
Puente
Qda. Quingorumi
GUARANDA
San Juan
FIGURA F-2.1
30
MAPA DE UBICACIÓN LOCAL
PUENTE: RIO QUINGORUMI (19+611-19+636)
9823000 N
9822000 N
Puente
Qda. Quingorumi
9821000 N
9820000 N
737000 E
738000 E
739000 E
740000 E
FIGURA F-2.2
31
212000 E
208000 E
9984000
9986000
9982000NN
3.6 GEOLOGÍA DEL ÁREA DE IMPLANTACIÓN DEL PUENTE SOBRE LA

QUEBRADA QUINGORUMI
La unidad litológica presente en el área del cruce, pertenece al Cretáceo (Mesozoico),

representada por la Formación Yunguilla.
Formación Yunguilla
Aflora en un alto porcentaje en el proyecto en estudio y específicamente, en el talud de corte del

flanco derecho de la Quebrada Quigorumi, esta unidad está bien expuesta como se puede ver en la
Foto: 3, que es una secuencia sedimentaria de areniscas, cherts, lutitas y calizas en capas que no
sobrepasan los 50cm de espesor, están medianamente fracturadas y son de resistencia media. La
estratificación tiene como rumbo y buzamiento: N25ºW / 70ºNE; el diaclasamiento por lo general
se tiene orientación de la estratificación, mayormente y en menor grado perpendicular al
buzamiento de la estratificación.
FORMACIÓN YUNGUILLA
19+625
Secuencia sedimentaria de
calizas, cherts, lutitas y
areniscas
Secuencia sedimentaria bien estratificada de calizas, cherts, lutitas y

areniscas Abscisa: 19+625. Coordenadas: N 9822115 – E 735655.
3.7 GEOFÍSICA. (SÍSMICA DE REFRACCIÓN)
Fundamento Teórico
El método de investigación por sísmica de refracción estuvo en función de los objetivos, escala
de trabajo, accesibilidad, geología de la zona, clima, entre otros.
La sísmica de refracción está basada en la medida del tiempo requerido para que una onda de
choque compresional, pase de un punto a otro a través del subsuelo.
Las ondas elásticas generadas en superficie por una explosión, producen ondas “P” o primarias,
ondas “S” o secundarias y ondas superficiales; para la interpretación por el método de sísmica de
refracción se emplean todos estos tipos de ondas, pero principalmente las ondas “P”.
Para el caso de la interpretación geofísica se acepta que la onda generada externamente y que se
32
transmite por un determinado medio, es refractada por la frontera entre dos capas diferentes,
debiéndose cumplir siempre que la velocidad de la capa superior V1 es menor de que la capa
inferior V2.
El equipo con el cual se toma los datos es un Sismógrafo acoplado a geófonos, con posibilidad de
medir hasta 12 llegadas del frente de onda simultáneamente.
Investigación geofísica de campo
En el sitio del cruce del puente proyectado sobre la Quebrada Quingorumi, se efectuaron 2
perfiles sísmicos, identificados como: LS-A y LS-B, para obtener las velocidades longitudinales
(VP) y para las velocidades transversales (V S) dos perfiles localizados uno en cada margen,
marcados como: PS-1 y PS-2; cuyas cantidades realizadas, se resumen de la siguiente manera:
CANTIDADES DE SÍSMICA REALIZADA
LONGITUD
PUENTE PERFIL UBICACIÓN EJECUTADA
(m)
LS-A 60
Margen izquierda
Quebrada Quingorumi
LS-B 60
Margen derecha
120
Total:
LONGITUD
PUENTE PERFIL UBICACIÓN
EJECUTADA (m)
PS-1 60
Margen izquierda
Quebrada Quingorumi
PS-2 Margen izquierda 60
Total: 120
Simbología aplicada
 Los perfiles sísmicos de refracción vienen marcados así:
LS – A = Perfil sísmico A (Vp)

PS – 1 = Perfil sísmico 1 (Vs)
 La ubicación de los geófonos receptores están indicados como:
G1 - - - G12
 En las bases sísmicas de 60 m de longitud se ha procedido a realizar los sondajes sísmicos,

usando explosivos y que están señalados como:
SR1 hasta SR4 y D1 a D4
33
Equipos utilizados
Las investigaciones se efectuaron utilizando un sismógrafo de refracción tipo: Geometrics, ES -

3000 , de 12 canales; como también se emplearon sus respectivos accesorios de cables, geófonos,
batería. En el siguiente cuadro consta un detalle del equipo empleado:
LISTA DE EQUIPOS UTILIZADOS
NOMBRE ESPECIFICACIÓN FABRICANTE CANTIDAD

Sismógrafo ES-3000 Geometrics 1
Geófonos Verticales 14 Hz ondas P Geometrics 12
Geófonos Horizontales14 Hz ondas S Geometrics 12
Detonador Blaster alto voltaje Geometrics 1
Cable geófonos 12 tomas c/10m Geometrics 1
Laptop Toshiba 1
Batería 12 V 24 A Bosch 1
Equipo de comunicación MJ270R Motorola 4
3.8 MÉTODO DE ANÁLISIS
Luego de obtenidos losa sismogramas, se realizó el procesamiento e interpretación de los

resultados, con ayuda del programa “SeisImager/2D REFRACTION ANALYSIS SOFTWARE”
de la empresa Geometrics. Se identificaron las primeras llegadas de las ondas refractadas a los
geófonos y se elaboraron los gráficos tiempo de llegada en función de las distancias entre los
geófonos, llamados DROMOCRONAS.
3.9 RESULTADOS DE LA INTERPRETACIÓN
En base a los valores obtenidos de las diferentes trazas, del cálculo de las dromocronas y de los
perfiles sísmicos realizados y complementados con los levantamientos topográficos y
geológicos; se ha determinado los siguientes resultados que equivalen al área donde se
implantará una estructura de un puente sobre la Quebrada Quingorumi y hasta donde cubren las
líneas sísmicas: A y B.
Esta información, correlacionándola con la geología del área, podemos interpretar de la siguiente
manera:
 Margen izquierda: 19+611
VELOCIDADES ESPESORES TIPO DE MATERIAL

CAPA
(m/s) (m) ESTIMADO
300
Superficial 1.10 – 3.15 Material de mejoramiento
145*
778 Material de relleno, medianamente

Segunda 4.36 – 5.96
295* compactado
Rocas sedimentaria tipo areniscas,

1488
Tercera desconocido lutitas, cherts, fracturados y
530*
meteorizados
34
 Margen derecha: 19+636
VELOCIDADES ESPESORES TIPO DE MATERIAL

CAPA
(m/s) (m) ESTIMADO
Secuencia sedimentaria de areniscas,
2057
Superficial 4.20 – 7.63 cherts, calizas y lutitas,
750*
medianamente dicaclasas
3306
Segunda 15.44 – 18.32
1250* Secuencia sedimentaria de areniscas,
cherts, lutitas; poco fracturados a
sanos
Tercera >4000 desconocido
VP= 2057 (Velocidades sísmicas longitudinales)

VS= 750* (Velocidades sísmicas transversales)
Para evaluar las condiciones de capacidad portante de los materiales donde se cimentarán los
estribos del puente en estudio, se han empleado métodos como: Cálculo de capacidad de carga en
base a las velocidades sísmicas de los estratos de cimentación; se ha determinado la calidad de la
roca del estribo derecho en base a clasificaciones geomecánicas del macizo rocoso; también
empleando un método que utiliza ciertos parámetros geotécnicos se ha estimado la capacidad de
carga de la cimentación en roca; además, se ha realizado medidas de las fracturas principales del
macizo rocoso para categorizar la estabilidad de la estructura del puente. Es así, que realizamos a
continuación una descripción de lo indicado anteriormente.
3.10 CÁLCULO DE LA CAPACIDAD DE CARGA EN BASE A SÍSMICA DE

REFRACCIÓN
Parámetros elásticos y físicos
Los parámetros elásticos dinámicos son:
 Coeficiente de Poisson: (µ)
2
 Vp 
0,5    1
  Vs 
2
 Vp 
  1
 Vs 
 Peso Volumétrico: (γ)
  0,01516  Vp  1,5
 Módulo elástico dinámico: (Edin)
(1  μ)(1  2μ) 
Edin  x Vp²
(1  μ) g
 Módulo elástico dinámico máximo: (E din máx)
35
Edinmáx  1300000
 Módulo elástico estático: (Eest)

0.141
 Edin 
Eest  0,97  Edin
 Edinmáx 
 Módulo de deformación: (Edef)
Edef  0.045(Eest )  70
 Módulo dinámico de corte: (G)
G= γ Vs2
 Compresión Simple: (qu)
Vp 2    1  2 
2
qu 
140.98  1   
2
 Indice de la Roca: (RMR)
 E 
 84, 3 
RMR   10200 
RMR= 1, 76
 Carga de hundimiento: (Ph)
Ph  qu  N
Cálculo de la capacidad de carga
 En vista de que, en la margen izquierda los materiales de cimentación son rocas meteorizadas a
fragmentos y clastos menores de roca, se ha empleado para el cálculo la siguiente expresión:
S. Edef
qa 
B (1 -  ²)
36
Margen Izquierda: 19+611
Parámetros Geotécnicos
Abscisa 19+611
Velocidad Longitudinal Vp 1488 m/s
Velocidad Transversal Vs 530 m/s
Coeficiente de Poisson µ 0.43
Peso volumétrico γ 2.08 gr/cm³
Módulo Elástico dinámico Edin 17058 kg/cm²
Módulo Elástico estático Eest 8981 kg/cm²
Módulo de deformación Edef 474 kg/cm²
Asentamiento S 2.50 cm
Gravedad g 9.80 m/seg²
Módulo dinámico de corte G 5842 MPa
Datos para la cimentación
3m 4.80 kg/cm²
Ancho de Zapata Capacidad de
4m 3.60 kg/cm²
(B) carga (qa)
5m 2.90 kg/cm²
Cota de cimentación estribo 3387 msnm
Tipo de cimentación Directa
Tipo de material Depósitos fluviales
 Para la margen derecha, el material de cimentación lo constituyen rocas de la

formación Yunguilla que son rocas sedimentarias estratificadas de mediana resistencia; para
estimar la carga admisible se ha utilizado la expresión:
Ph
qa 
Fs
Margen Derecha: 19+636
Características Físico Mecánicas en Roca

Abscisa 19+636
Velocidad Longitudinal Vp m/s 2057
Coeficiente de Poisson µ 0.42
Velocidad Transversal Vs m/s 750
Peso volumétrico γ gr/cm³ 2.19
Módulo Elástico dinámico E kg/cm² 35743
Módulo Elástico estático Ee kg/cm² 20888
Resistencia Uniaxial Qu kg/cm² 47.60
Índice de roca RMR 49
Parámetro de Hoek mo 19
Factor en función de RMR y mo Nσ 2,0
Carga de hundimiento Ph kg/cm² 26.50
Carga admisible qa kg/cm² 5.3
Cota de cimentación estribo 3391 msnm
Tipo de cimentación Directa
Tipo de material Roca volcánica
37
3.11 CLASIFICACIÓN GEOMECÁNICA DEL MACIZO ROCOSO
De acuerdo con la clasificación y propiedades índice de las rocas, a continuación se describen las
principales características del macizo rocoso de acuerdo con la clasificación RMR (Bieniawski .
1972); que da una estimación de la calidad del macizo rocoso teniendo en cuenta los siguientes
factores:
 Resistencia compresiva de la roca

 Indice de calidad de la roca: RQD
 Espaciamiento de juntas
 Condición de las juntas
 Presencia de agua
En el siguiente cuadro, consta los parámetros y escala de valores para categorizar al macizo
rocoso, especialmente del estribo derecho donde se apoyará la estructura del puente.
CATEGORIZACIÓN DEL MACIZO ROCOSO (BIENIAWSKI)
38
CATEGORÍA DE LA CLASIFICACIÓN GEOMECÁNICA
CLASIFICACION GEOMECANICA FINAL

(Bieniawski)
R.M.R. Calificación Clase

Suma de los puntajes del Macizo Rocoso
de las tablas
81 – 100 Muy bueno I
61 – 80 Bueno II
41 – 60 Medio III
21 – 40 Malo IV
0 – 20 Muy malo V
La valoración total del macizo rocoso es alrededor de 59, que corresponde a un macizo de roca de
categoría III, es decir de mediana calidad.
3.12 DETERMINACIÓN DE LA PRESIÓN ADMISIBLE EN BASE DE PARÁMETROS

GEOTÉCNICOS DE LA ROCA DE CIMENTACIÓN
Existen muchas cimentaciones directas sobre roca en las obras de carreteras. El estudio de la
seguridad frente al hundimiento mediante fórmulas analíticas es complicado, pues no existen
modelos de comportamiento en rotura sobre los que se tengan experiencias prácticas suficientes.
En caso de cimentación en roca, como la del estribo derecho, se puede determinar una presión
admisible a partir de los datos siguientes; tomados de Manual de Cimentaciones, Laboratorio de
Geotecnia del CEDEX, Madrid, 2002; y empleando los siguientes parámetros geotécnicos:
 Resistencia a la compresión simple de la roca

 Tipo de roca.
 Grado de alteración
 Valor del RQD y separaciones de las litoclasas.
La presión admisible puede estimarse mediante la siguiente expresión:
(1)
Donde:
pv adm = Presión admisible.

po = Presión de referencia. Deberá tomarse un valor de 1 MPa.
qu = Resistencia a compresión simple de la roca sana.
α1, α2, α3 = Parámetros adimensionales que dependen del tipo de roca, de su grado de
alteración y del espaciamiento de las litoclasas, según se indica a continuación.
 Presión de referencia (po)
Esta presión equivale a un valor de 1 MPa.
39
 Parámetro adimensional que depende del tipo de roca (α1)
Se ha tomado como referencia la información del cuadro: 3, en el que se dan diferentes valores
para (α1), que para nuestro caso el tipo de roca son: secuencia sedimentaria de areniscas, lutitas,
cherts, conglomerados, lo que da un valor de α1 = 0,6.
VALORES DE α1 SEGÚN EL TIPO DE ROCA
Grupo Nº Tipo de roca C α1
Calizas, dolomías, mármoles puros,

1 Rocas carbonatadas 1,0
Calcarenitas de baja porosidad
Rocas ígneas y rocas Granitos, cuarcitas, andesitas, riolitas,

2 0,8
metamórficas Pizarras, esquistos y gneises
Calizas margosas, argilitas, limolitas,
Rocas sedimentarias y
3 areniscas y conglomerados, Pizarras y 0,6
algunas metamórficas
esquistos, yesos
Areniscas, limolitas y conglomerados
4 Rocas poco soldadas 0,4
poco cementados, margas
 Parámetro adimensional que depende del grado de alteración (α2)
Los valores que se recomiendan para establecer el valor del parámetro α2 son los siguientes:
- Grado de meteorización I (Roca sana o fresca) α2 = 1,0

- Grado de meteorización II (Roca ligeramente meteorizada) α2 = 0,7
- Grado de meteorización III (Roca moderadamente meteorizada) α2 = 0,5
− Cuando el grado de meteorización sea igual o superior al IV, se tratará como suelo
Para la roca en estudio, se puede considerar que es de grado III, es decir, con un α2 = 0,5.
 Parámetro adimensional que depende del espaciamiento de las litoclasas (α3)
La separación entre litoclasas debe caracterizarse de dos formas diferentes:
- Mediante censo de litoclasas en afloramientos próximos a la zona de cimentación.

- Midiendo el valor del RQD del macizo rocoso.
Para nuestro caso, no se tiene sondeos geotécnicos, tomamos como referencia la siguiente
expresión:
RQD(%)
3  (2)
1m
RQD(%) = Indice de Rock Quality designation
1 m = Valor que se utiliza para hacer adimensional la expresión correspondiente.
Para nuestro caso nos da un valor de α3= 0.70.
40
 Resistencia a la compresión simple (qu)
Este parámetro se ha estimado de la clasificación Geomecánica de Bienawski, relacionándolo con

el RQD, y hemos optado por: qu = 300 Kg/cm², para el tipo de roca en estudio.
 Cálculo de la Presión admisible (pv adm)
Aplicando la expresión (1), tenemos como resultado una capacidad portante de la roca,
equivalente a 10 Kg/cm²; que dividido para un factor de seguridad, estaríamos en el orden de los 4
kg /cm²; capacidad portante que puede utilizar para el diseño de la estructura en referencia.
Obras de defensa
Del reconocimiento efectuado al sitio, vemos que el cauce que forma esta quebrada, es bastante
profunda y tiene como basamento roca de mediana calidad, por lo que, desde el punto de vista
geológico – geotécnico no se observan socavaciones de importancia. Para el estribo izquierdo se
debe proteger la parte lateral izquierda de la vía, para evitar erosiones por escurrimiento del agua
lluvia.
Fuentes de materiales de construcción
En atención de que en la construcción del puente sobre el Qda. Quingorumi, se requerirá el uso de
hormigones de alta resistencia; del reconocimiento efectuado en el campo, se ha podido definir
como fuente de material. La Mina denominada Sillahuán, que pueden servir para estos objetivos:
 Mina Sillahuán:
Se encuentra ubicada a unos 3 km de Riobamba en sentido hacia Calpi y a unos 11 km del final
del proyecto, es un área minera denominada Sillahuán, particular y está entre las coordenadas: N
9817298 – E 0753565. (Fotos: 4 y 5).
Son depósitos volcánicos piroclásticos, compuestos de partículas de roca volcánica, de forma

angular, de diferentes tamaños entremezclados con material fino areno limosos, medianamente
compactados, de fácil ripabilidad.
El volumen se puede considerar mayor a 300.000 m³ la mina es activa.
Estos depósitos se los puede utilizar para todo uso, previo análisis de laboratorio para su
explotación se está empleando maquinaria sencilla y para su utilización, cribado y trituración.
MINA SILLAHUÁN
A Riobamba
Zona de explotación de materiales de construcción, que

geológicamente se definen como depósitos piroclásticos
aptos para se utilizados en las diferentes obras civiles.
41
MINA SILLAHUÁN
A Riobamba
Frente de explotación de materiales de construcción, que geológicamente se

definen como depósitos piroclásticos aptos para se utilizados en las diferentes
obras civiles. Pertenece al área minera Sillahuán.
3.13 CONCLUSIONES
 Se realizaron cuatro perfiles sísmicos a lo largo del eje del cruce del Qda. Quingorumi, dos en
cada margen; en una longitud total de 240 m de investigación.
 Para la investigación sísmica se utilizó un sismógrafo tipo: Geometrics ES-3000, de doce

canales.
 El puente actual tiene una longitud de 14 m.
 En el sitio donde está proyectado cruzar con un puente al Qda. Quingorumi, que se localiza en
el área de Gallo Rumi, se ha determinado que existen tres horizontes sísmicos para la margen
izquierda y tres para la derecha.
 Los horizontes sísmicos interpretados de acuerdo a la geología del área; para la margen
izquierda es de: material de relleno en la parte superior y hacia la base rocas de la formación
Yunguilla meteorizada y para la margen derecha rocas estratificadas: areniscas, cherts, lutitas;
duras desde la rasante.
 Como se puede ver, del análisis e interpretación geofísica (sísmica de refracción), en resumen,
para toda el área investigada se han obtenido que para la margen izquierda (estribo izquierdo)
existen tres horizontes sísmicos identificados como: Capa 1 con velocidades de 300 m/s y
espesores de 1.10-3.15 m; Capa 2 de velocidades 778 m/s y espesores de 4.36 – 5.96m.
Mientras que, para la margen derecha (estribo derecho), se han obtenido también tres
horizontes sísmicos definidos como: Capa 1 con velocidades de 2057 m/s y espesores de 4.20-
7.63m, capa 2 con velocidades de 3306 m/s y espesores de 15.44-18.32 m y hacia abajo
tenemos un horizonte con velocidades superiores a 4000 m/s.
 Los horizontes sísmicos obtenidos, no reflejan a contactos o unidades litológicas, sino más
bien están relacionados con la compacidad de los materiales.
42
 Como otra alternativa que se ha tomado en cuenta para estimar la calidad de los materiales de
cimentación del estribo derecho del puente actual, ha sido la Clasificación Geomecánica de
Bieniawski que toma en cuenta los siguientes factores: Resistencia Compresiva de la Roca,
Indice de la calidad de la roca, espaciamiento de las juntas, condición de las juntas y presencia
de agua; de lo cual se concluye que después de hacer dicho análisis, el macizo rocoso de la
formación Yunguilla es del tipo clase III o media categoría, con un SMR (índice de calidad)
que está alrededor de 59.
 Además, se ha evaluado la capacidad portante del macizo rocoso utilizando ciertos parámetros
geotécnicos de la roca como son: Resistencia a la compresión simple de las roca, y ciertos
parámetros adimensionales que dependen del tipo de roca, de su grado de alteración,
espaciamiento de las litoclasas; con los que hemos obtenido una presión admisible mayor a 4
Kg /cm², para el estribo derecho.
 Otro método aplicado para determinar el esfuerzo admisible de los materiales ha sido,
utilizando los parámetros elástico dinámicos, calculados a partir de las velocidades sísmicas
con los que se han obtenido un esfuerzo admisible del orden de los 3 Kg/cm² para el estribo
izquierdo y para el derecho un esfuerzo mayor a los 4 Kg/cm². Las cimentaciones serán
directas.
3.14 RECOMENDACIONES
 Desde el punto de vista geológico-geofísico se recomienda; para el estribo izquierdo (19+611)

se estima un esfuerzo admisible de 3 Kg /cm² a la cota de 3387 msnm y para el derecho
(19+636) a la cota de 3391 msnm, un esfuerzo admisible superior a 4 Kg /cm². Las
cimentaciones serán directas.
 Es importante tomar las debidas precauciones al momento de realizar la excavación en la roca,

del estribo derecho, ya sea para conformar el talud de corte o para la cimentación del mismo.
 Como medidas complementarias de estabilidad, especialmente en el acceso de la parte lateral

izquierda de la vía, entrada al puente, deben protegerse los taludes de la mesa de la vía contra
la erosión del agua lluvia por escurrimiento y obras de contención para estabilizar el terraplén
existente.
 Se deberán realizar perforaciones en la roca, del estribo derecho, para asegurar la cimentación
de la estructura.
 Para el diseño de obras complementarias como muros de ala, muros defensa, pantallas u otros
elementos sometidos a empujes, para su evaluación, puede usarse un ángulo de fricción interna
de 32º y un peso específico de 1.80 T/m³, parámetros ponderados que corresponden a los
materiales granulares que se acostumbra a colocar atrás de esta estructuras.
 Se recomienda utilizar los materiales de la Mina Sillahuán, localizada a aproximadamente 11
km del final del proyecto y a unos 3 Km de Riobamba en sentido hacia San Juan, donde se
tienen depósitos volcánicos tipo piroclásticos de buena calidad y en cantidades suficientes,
aptos para hormigones.
43
4. DISEÑO DE OBRAS DE ARTE MAYOR (PUENTES)
4.1 CONSIDERACIONES DE DISEÑO
El puente denominado Gallo Rumi, ha sido diseñado tomando en cuenta la topografía del sitio de
implantación y se ha elegido como mejor ubicación, el mismo sitio que se tiene al momento, en
razón de que otra alternativa deberá considerar un puente de mucha mayor longitud, por lo que se
considera adecuada la implantación elegida.
Materiales considerados en el diseño estructural
El puente será de hormigón armado, con una superestructura compuesta por una losa de hormigón
armado de 20 cm de espesor, apoyada sobre 3 vigas igualmente de hormigón armado.
La resistencia a la compresión f´c será de 280 gk/cm2 a los 28 días.
Igualmente, la infraestructura consiste en estribos de hormigón armado, los que se apoyan de

manera directa en las cotas de cimentación recomendadas por el estudio de suelos.
Se han considerado además los aspectos hidrológicos-hidráulicos, para la selección de la luz del
puente.
1.1.8 Elementos de la estructura
1.1.8.1 Protecciones (Barandas)
Se ha llegado a establecer que en la práctica esta alternativa es la más común o tradicional

protección lateral que se encuentra en el país, por esta razón se las ha considerado dentro del
presente estudio.
La geometría establecida se muestra en la siguiente figura:
1.1.8.2 Losa
El espesor mínimo de la losa se estableció como el máximo AASHTO LRFD Bridge Design
Specifications Third Edition en su artículo 9.7.1.1 en el cual establece una profundidad de losa
mínimo de 175mm y el necesario para garantizar el anclaje del refuerzo vertical de las
protecciones laterales, bajo esta última consideración el espesor mínimo de losa adoptado es de
44
200mm. Además la losa posee una capa de rodadura que conjuntamente con la losa tiene una
pendiente transversal del 3% para facilitar el drenaje lateral del agua lluvia y está a su vez protege
al tablero del natural desgaste por la presencia del tráfico vehicular.
1.1.8.3 Vigas
El peralte mínimo de las vigas se estableció como se indica en AASHTO LRFD Bridge Design
Specifications Third Edition en la tabla 2.5.2.6.3-1, que contempla que para superestructuras de
hormigón armado las vigas “T” de hormigón sea de 0,07 L, por lo que se ha tomado un peralte de
1,80 m que cumple con todos los requerimientos estructurales.
1.1.8.4 Diafragmas
Ubicados perpendicularmente a la dirección del tráfico, los cuales se disponen a una distancia tal
que permiten que las vigas actúen en forma conjunta para soportar las solicitaciones a cuales va
estar sometidas.
Planteamiento estructural
1.1.8.5 Aspectos de Diseño
El diseño de todos los elementos ya sean estos principales o secundarios fueron en base al código
American Association of State Highway and Transportation Officials AASHTO LRFD Bridge
Design Specifications Third Edition 2004 y los interinos de los años 2005 y 2006.
El puente está diseñado para resistir los diferentes estados límites de servicio, resistencia y evento
extremo, que probablemente se pueden presentar durante su vida útil, esto está expresado
matemáticamente en AASHTO LRFD Bridge Design Specifications Third Edition 1.3.2.1
  Q
i i i  Rn  Rr
En el cual:
Para los estados límite de servicio y evento extremo, los factores de resistencia deben ser tomados
igual a 1.00.
Para cargas para las cuales un valor máximo de i es apropiado:
 i   D R I  0.95
Para cargas para las cuales un valor mínimo de i es apropiado:
1
i   1.00
 D R I
Donde:
i = factor multiplicador de la carga.
 = factor multiplicador de la resistencia.
i = factor modificador de la carga.
45
D = factor relacionado a la ductilidad.
R = factor relacionado a la redundancia.
I = factor relacionado a la importancia operacional.
Q i = efecto de la carga.
Rn = resistencia nominal del material.
Rr = resistencia factorada del material: Rn

Los valores para el presente estudio se describen a continuación:
D = factor de ductilidad, igual a uno por haber diseñado de acuerdo a las especificaciones de la
norma AASHTO LRFD 2004.
R = factor de redundancia, para cada uno de los elementos de las superestructuras tipo varía de
acuerdo al grado de redundancia de cada uno de ellos, y;
I = factor de importancia operacional, igual a uno por considerar que se trata de puentes tipo,
resumiendo:
 D  1.00
 R  1.00  1.05 . Varía de acuerdo al elemento a diseñar
 I  1.00
1.1.8.6 Estructuración
Es una estructura perteneciente a puentes cuya concepción es simplemente apoyada, constituidos

por vigas T, diafragmas transversales y losa del tablero de hormigón armado.
La losa del tablero está constituida por dos volados los mismos que son menores a la mitad de la
distancia entre vigas, sobre éstas descansan las aceras y protecciones laterales, que son las
planteadas anteriormente. La armadura principal de la losa es perpendicular a la dirección del
tráfico.
1.1.9 Solicitaciones
1.1.9.1 Carga permanente
La carga permanente conocida como carga muerta se aplica como un peso fijo sobre el puente
calculado en base de las siguientes densidades normadas en tabla 3.5.1.-1 AASHTO LRFD Bridge
Design Specifications Third Edition.
Tabla 3.5.1-1 -Densidades
46
1.1.9.2 Carga vehicular
Para la aplicación de la sobrecarga vehicular se basó en un ancho de carga de 3.00 m y un ancho

de vía 3.60 m y esta manera se establece que son 2 el r cuál es el número de vías posibles del
puente.
En la utilización de la sobrecarga vehicular se tomó en cuenta el factor de presencia múltiple (m)

establecido en AASHTO LRFD Bridge Design Specifications Third Edition en la Tabla 3.6.1.1.2-
1, que se detalla a continuación:
47
Se estableció el uso de tres sobrecargas vehiculares de diseño, que se describen a continuación:
Sobrecarga Vehicular HL-93.
La carga viva vehicular HL-93 está constituida por la combinación del camión o el tándem de
diseño más la carga de vía, como se indica en las siguientes figuras.
i. Camión más carga de vía.
ii. Tándem más carga de vía.
Carga Vehicular HS-20-44 x 1,25.
La carga vehicular HS-20-44 x 1,25 está constituida por el camión de diseño indicado
incrementado en un 25% y la carga de vía más cargas puntuales para corte y para momento, como
se presenta a continuación.
i. Camión de diseño
48
ii. Carga de vía
Carga Vehicular HS-MOP
La carga vehicular HS-MOP está constituida por el camión de diseño que se ilustra a
continuación.
Impacto
La sobrecarga por impacto está establecida según AASHTO LRFD Bridge Design Specifications
Third Edition en la tabla 3.6.2.1-1, y posee los siguientes valores:
El factor de impacto IM afecta solamente a las cargas de camión y tándem de las sobrecargas
vehiculares.
1.1.10 Combinaciones de carga y factores de mayoración
La normativa AASTHO establece las combinaciones de resistencia, evento extremo y servicio que
se deben analizar, así como también los factores de mayoración que se consideran para cada uno
de dichas cargas. A continuación se describe cada una de las combinaciones utilizadas, las cuales
corresponden a un diseño a última resistencia (LRFD).
49
Los factores de carga para cargas permanentes  p se obtienen de la tabla que se muestra a
continuación:
1.1.11 Especificaciones técnicas de los materiales a usar
1.1.11.1Hormigones.
Se optó por la utilización de las siguientes resistencias a la compresión, clasificada por elementos
de la siguiente manera:
Protecciones laterales y aceras: f’c = 280 kg/cm2

Vigas, diafragmas y losa del tablero: f’c = 280 kg/cm2
Tal como lo especifica AASHTO LRFD Bridge Design Specifications Third Edition en el artículo
5.4.2.1, la resistencia a la compresión para la losa del tablero no será menor que 280 kg/cm 2, y
para cualquier elemento estructural no será menor que 160 kg/cm 2.
1.1.11.2Acero de Refuerzo.
Las varillas a utilizar deberán ser corrugadas y el esfuerzo de fluencia deberá ser 4200 kg/cm 2,
para fines estructurales. El acero de refuerzo adoptado es el que se tiene en el mercado con una
resistencia a la fluencia de 4200 kg/cm2.
Descripción de la memoria técnica
1.1.11.3Datos del Puente.
Contiene los datos principales con los cuales se va a desarrollar el diseño del puente, en la que
constan:
50
1.1.11.4Características Geométricas.
Datos geométricos generales como son: la longitud del puente, ancho del puente, número de
vigas, longitud de apoyos, ancho de veredas, dimensión de los volados, espesor de la capa de
rodadura y separación de los diafragmas.
1.1.11.5Características de los materiales.
Son las especificaciones con las que deberán cumplir los materiales, para los diferentes elementos
que conforman el puente, dentro de estas características se encuentran la resistencia a compresión
del hormigón armado, el módulo de elasticidad, el peso por unidad de volumen que tiene cada
elemento con el cual se pasará posteriormente a calcular la carga por peso propio para cada
elemento del puente, el esfuerzo de fluencia y el módulo de elasticidad del acero de refuerzo.
1.1.11.6Cargas Vehiculares.
Se muestra los tipos de carga móvil para los cuales se va a diseñar el puente, el cual se diseñará
para el mayor valor en fuerzas internas de las siguientes combinaciones:
Primera Carga: es la combinación de la carga de vía y el camión de diseño HL-93 afectado este
último por el factor de impacto.
Segunda Carga: es la combinación de la carga de vía y el tándem de diseño HL-93 afectado este
último por el factor de impacto.
Tercera Carga: es el camión de diseño HS-MOP afectado por el factor de impacto.
Cuarta Carga: es el camión de diseño HS-25-44 afectado por el factor de impacto.
Quinta Carga: es la carga de vía HS-25-44 más las cargas puntuales de momento y de cortante
(siendo usadas para encontrar la fuerza interna correspondiente).
Adicionalmente en esta sección se presentan los valores del impacto que se deberán usar para el
diseño de los elementos, que para el caso de elementos principales en estados límites diferentes a
la fatiga es de 33%.
1.1.11.7Diseño de las aceras.
El diseño de la acera se lo realiza para el peso del eje más cargado ubicado en la posición más
desfavorable, ya que en el código AASHTO no menciona nada al respecto sobre el diseño de las
aceras, debido a que prefieren colocar dos protecciones laterales para lugares en donde se va
permitir el tráfico de peatones.
Se calculan los momentos por carga viva vehicular, peatonal, peso propio y acabados y se
obtienen las respectivas armaduras longitudinal, transversal y finalmente se obtiene el peso por
unidad de longitud de la acera.
51
Diseño de la losa.
Diseño del vano interior.
Se obtiene el espesor de la losa del tablero asumiendo que las vigas dan un apoyo continuo, se
determinan los factores de ductilidad y redundancia del elemento así como el de importancia
operacional del puente, seguido se calculan los momentos actuantes en la losa, luego se calcula la
acción última a ser resistida de acuerdo a la combinación de carga, para con estos valores calcular
las área de acero de refuerzo perpendicular al tráfico, de distribución y de temperatura.
Diseño de los volados.
Por tratarse el volado un elemento no redundante se deberá tomar en cuenta que el factor de
redundancia cambia a 1.05 y que el factor de presencia múltiple es 1.20 ya que se aplica un solo la
de diseño en el volado. Además existen dos condiciones de carga a ser tomadas en cuenta:
Evento extremo II: la condición por colisión que se realiza con las cargas del nivel de prueba
seleccionado para las protecciones laterales, que a su vez se divide en dos etapas: el primero es
actuando la carga longitudinal y la carga transversal simultáneamente y el segundo con la carga
vertical por separado, y;
Combinación de Esfuerzos I: que se refiere a la carga dispuesta en el artículo AASHTO LRFD

Bridge Design Specifications Third Edition 3.6.1.
Verificación de la resistencia en el volado.
Se comprueba que el acero de refuerzo superior resista el momento a flexión negativo que cubre
la viga exterior debido a la colisión vehicular y la carga muerta del volado, para lo cual se ha
tomado en cuenta la disminución de resistencia en la sección del volado producida por la fuerza
axial de tensión que provoca la colisión.
Control de agrietamiento.
Se comprueba en las secciones de máximo momento positivo y negativo que el elemento cumpla
con el chequeo por agrietamiento, para esto se calculan el momento de servicio para cada una de
las secciones en análisis, las áreas de acero a compresión y tensión para luego obtener el eje
neutro de la sección, la inercia agrietada y finalmente calcular el esfuerzo de trabajo de la sección
y comparar que se encuentre por debajo de los límites admisibles.
1.1.11.8Acciones Internas en vigas Principales.
Se determinan las acciones a las que van estar sujetas tanto la viga interna como externa debido a
las cargas permanentes y carga móvil.
Ancho Cooperante por Viga.
Se calcula el ancho cooperante para cada viga para luego calcular la carga actuante por metro
longitudinal de puente para cada una de las vigas tanto externa como interna debida al peso
propio, diafragmas, losa, carpeta asfáltica, protecciones laterales y aceras.
52
Acciones por cargas permanentes.
Se calcula las acciones tanto cortante y momento dentro de cada viga debido a las fuerzas
externas permanentes como son: el peso propio de la viga, el peso de diafragmas, el peso de la
losa, el peso por capa de rodadura y el peso por los acabados del puente estas son la carga por
aceras y protecciones laterales.
Acciones por carga móvil.
Se calculan los momentos y cortantes actuantes por los tres tipos de convoys de carga actuantes y
descritos anteriormente, luego se les incrementa el valor del impacto en las cargas que especifica
la norma y con estos valores obtenemos los momentos y cortantes máximos envolventes de los
tres tipos de cargas.
1.1.11.9Factores de Distribución de Corte y Momento.
Para la distribución de momentos y cortes hay que recurrir AASHTO LRFD Bridge Design
Specifications Third Edition en el artículo 4.6.2.2.2 y 4.6.2.2.3, en donde se especifican la forma
de distribución del momento por carga móvil desde el modelo matemático de una viga simple
hacia las vigas principales.
1.1.11.10 Diseño de la Viga Interior y Exterior
El diseño de las vigas exteriores e interiores se lo realiza por separado pero el procedimiento es
muy parecido por esta razón el desarrollo se lo explica de manera conjunta.
Factor de distribución de momento.
Para la distribución de momento hay que recurrir AASHTO LRFD Bridge Design Specifications
Third Edition y hacer uso en caso de que el rango de aplicabilidad sea factible de las tablas
4.6.2.2.2b-1 y 4.6.2.2.2d-1, en donde se especifican la forma de distribución del momento por
carga móvil desde el modelo matemático de una viga simple hacia las vigas principales.
Factor de distribución de cortante.
Para la distribución de cortante se recurre a AASHTO LRFD Bridge Design Specifications Third
Edition y hacer uso en caso de que el rango de aplicabilidad sea factible de las tablas 4.6.2.2.3a-1
y 4.6.2.2.3b-1, en donde se especifican la forma de distribución del cortante por carga móvil
desde el modelo matemático de una viga simple hacia las vigas principales.
Diseño de la viga a flexión.
Se determina la altura de la viga incluida la losa del tablero, para esto se aumentó la altura
obtenida de prediseño de 0.07 a 0.071 de la longitud del puente por condiciones de cortante, se
obtiene la base mínima de la viga tomando en cuenta recubrimientos, espaciamientos y radios de
doblado mínimos y se adopta el recubrimiento al eje del acero de refuerzo de la viga.
Se analiza la mitad de la longitud del puente dividida en once secciones de cálculo, se analiza para
cada sección de la viga actuando compuesta y no compuesta con la losa del tablero se calcula el
momento último actuante el cual va ha ser soportado por el momento resistente proporcionado por
el acero de refuerzo, cabe mencionar que el acero de refuerzo generalmente se ve incrementado
debido a la influencia del cortante.
53
Control de agrietamiento.
Conforme a las propiedades de sección, el esfuerzo de rotura y las condiciones de seguridad

estructural el área de acero de refuerzo mínimo, para por último comprobar que bajo condiciones
de servicio los esfuerzos de trabajo en cada sección no sobrepasen los límites aceptables.
Refuerzo de piel.
Este refuerzo será ubicado en las caras verticales de la viga, el cual se distribuye uniformemente
desde el acero de refuerzo hasta la mitad de la altura de la viga siempre y cuando la altura efectiva
de la viga exceda los 90 cm. Sin este refuerzo auxiliar, el ancho de la grieta en el alma puede
exceder el ancho de grieta en el nivel del refuerzo a tensión a flexión.
Diseño de la viga a cortante.
Se determina la sección crítica para cortante, se obtienen los cortantes últimos en cada una de la
secciones y mediante el método de diseño seccional se calcula el refuerzo transversal con su
espaciamiento máximo y finalmente se comprueba que el refuerzo longitudinal de la viga sea
suficiente para resistir la tensión adicional a la flexión que causa el cortante en el acero
longitudinal.
Control de deflexiones y contra flecha.
Para poder continuar con el proceso de diseño es primero necesario ver si la sección cumple los
requerimientos de servicio, por esta razón se optó por introducir el cálculo de las deflexiones que
va a sufrir el puente bajo las cargas establecidas por el parámetro de distribución de cargas que se
establece en AASHTO LRFD Bridge Design Specifications Third Edition en el artículo C2.5.2.6.2
y a su vez se realiza el control de las mismas mediante las sugerencias establecidas por AASHTO
LRFD Bridge Design Specifications Third Edition en el artículo 2.5.2.6.2.
Se adopta el valor adecuado del esfuerzo de fractura y con la ayuda de la teoría de la resistencia
de materiales se integra dos veces el momento para el estado límite de servicio y se obtiene la
contra flecha incluida las deformaciones a largo plazo y la deflexión instantánea ocasionada por
carga viva vehicular.
Diseño del Diafragma.
En esta sección se presenta el diseño del diafragma, el cual tiene como función permitir que las
vigas trabajen en forma conjunta para resistir todas las solicitaciones a ser sometidas durante su
vida útil.
En el informe correspondiente a cada puente se incluyen todos los detalles y cálculos.
En el siguiente cuadro se indican las cantidades de obra.
54

Puente

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ESTUDIOS DE

RECTIFICACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO

INFORME DE INGENIERÍA DEL PUENTE

ANEXO Nro. 1.1: Gráficos Cuadros y Tablas

ANEXO Nro. 2.1: Ubicación del Puente

ANEXO Nro. 3.1: Dromocronas

ANEXO Nro. 4.1: Memoria de Cálculo Estructural

El estudio hidrológico e hidráulico para el emplazamiento de obras hidrotécnicas es básico y muy

Concomitantemente se analizan aspectos relacionados con la estabilidad del cauce y de la

El número de Froude calculado de 0.87 es indicativo de condiciones subcríticas lo que es de tomar

Ubicación del proyecto

Las abscisas de inicio y fin del puente, son las siguientes:

Información cartográfica y topográfica

Se ha utilizado la información proporcionada por el INAMHI. Para la determinación de las

La zona de intensidades corresponde a la zona 13, de acuerdo a la zonificación respectiva

UBICACIÓN DEL PROYECTO

1.2 DRENAJE DE OBRAS DE ARTE MAYOR (PUENTES)

1.1.1 Ubicación del puente

No. Nombre Abscisa

1 Río Tauri 19+627.10

Las coordenadas son las siguientes:

1.3 OBJETIVO DEL ESTUDIO

El objetivo del estudio es evaluar en función de las características físico-geográficas,

1.4 CRITERIOS DE COMPROBACIÓN DEL DISEÑO

1.1.2 Características físico-morfométricas de las cuencas en estudio

Las características físico-geográficas de la cuenca donde se ha proyectado el emplazamiento del

Los principales parámetros morfométricos obtenidos son los siguientes:

A = área de la cuenca en km2

En la Lámina L-1 se ha delimitado la cuenca hidrográfica correspondiente al río Tauri antes

Para el cálculo del tiempo de concentración (Tc), en horas, de la cuenca, se ha empleado la

Lc y Hc tienen el significado explicitado anteriormente.

Río Tauri 22.40

El tiempo de concentración es un valor a ser utilizado en las fórmulas de intensidad de lluvia de la

1.1.3 Recurrencia de diseño

En base a criterios especificados en el Manual de Diseño de Obras de Drenaje del MOP, se ha

1.5 ANÁLISIS DEL RÉGIMEN CLIMÁTICO

Para la caracterización climatológica de la zona de influencia del proyecto se ha utilizado la

Se ha utilizado también información, sobre todo de Intensidades de lluvia, para lo cual se ha

1.1.4 Intensidades de lluvia

I= 76.96 t^-0.2953*Id ; para un intervalo entre 5 y 36 minutos.

I= Intensidad de precipitación en mm/hora

1.6 DETERMINACIÓN DEL CAUDAL DE DISEÑO Y GÁLIBO DE SEGURIDAD

1.1.5 Caudal máximo de crecida

Al no existir información hidrométrica directa en el sitio del puente en estudio, se consideró

Q = caudal máximo en m3/s

El coeficiente de escorrentía a emplearse en la fórmula del método racional adoptado en función

Nombre Caudal de Crecida (m3/s)

Río Tauri 48.40

El caudal antes indicado corresponde a un período de retorno de 100 años.

1.1.6 Nivel máximo de crecida

El nivel máximo correspondiente a la crecida de diseño se estableció en base a la utilización del

Para el análisis hidráulico del cauce y la correspondiente determinación de la curva de descarga se

Q = A/n * R2/3 * Sc1/2

La cota relativa de implantación recomendada, corresponde al borde inferior de las vigas de la

Nombre del emplazamiento H(m.) Cota (msnm)

La cota relativa de implantación del puente y su gálibo son los siguientes:

Nombre del emplazamiento Cota(msnm) Gálibo (m)

Río Tauri 3390.90 4.30

1.1.7 Criterios para la comprobación del dimensionamiento hidráulico del puente

Con el propósito de establecer el grado de erodabilidad de cauces, y en función de este, el tipo de

El número de Froude calculado para la sección es el siguiente:

Nombre del cruce NF

Río Tauri = 0.87

Hs= [(Sc0.5/n) * Ho5/3) / (0.681dm0.28 )] 0.79