Introducción

Actualmente en el Perú no hay reglamento para

pavimentos portuarios, lo que fuerza al
profesional peruano a basar su diseño y/o
cálculos en normatividad extranjera.
Objetivos

Tener conocimientos de los factores que influyen

en el diseño de pavimentos portuarios.
es decir:
 Garantizar con la mayor seguridad el tiempo
de vida de un pavimento portuario.
 Reducir tiempo y costos de reparaciones o
mantenimiento.
 Evitar el cierre de circulación en un puerto
ocasionado por deterioros del pavimento.

Partes de un puerto
 Obras de Seguridad
 Obras de acceso
 Zona de carga y descarga
 Instalaciones de Mantenimiento
 Instalaciones de Almacenamiento
  El diseño es totalmente diferente, con respecto a un
pavimento de carretera, o urbano, debido a que el
pavimento portuario resiste cargas dinámicas y
estáticas.
 Además del hecho de que estas cargas en sus
mayoría no estarán sobre un suelo natural, si no sobre
rellenos que pudieron ser controlados o no, así como
factores adversos dependiendo de la ubicación del
proyecto como presencia de nivel freático, factores
climáticos y otros.

Equipos utilizados

En un puerto se utilizan diferentes vehículos en sus procesos, los cuales se

pueden dividir en los siguientes:

 Cargador Frontal
 Apilador de alcance
 Cargador Lateral
 Cargador Tipo Pórtico
 Tractores y Traileres
 Grúas Móviles
Hay dos tipos de contenedores que son
muy usuales, los contenedores de:

 20 pies x 8 pies x 8.5 pies (30.5 Ton)

 40 pies x 8 pies x 8.5 pies (32.5 Ton)

Siendo el de 20 pies
el mas común.

Para la apilación de dichos contenedores se

suele hacer pilas de hasta 4 a 5
contenedores, esto también dependiendo de
la maquinaria disponible para poder
movilizarlos.
 CAPACIDAD DE ALMACENAMIENTO
Para un mejor análisis de la capacidad de almacenamiento se debe tener en
cuenta:
 TEU = Twenty feet Equivalent Units – Unidades equivalente a contenedores
de 20 pies.
 Huella = Capacidad de espacios en planta
 Slots = La huella * La apilacion máxima de contenedores
 Conversi ón seg ún tipo de c ontenedores :

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL PAVIMENTO PORTUARIO

PAVIMENTO FLEXIBLE

Desventaja:
 La rigidez o resistencia de un material bituminoso disminuye a medida
que aumenta la temperatura.
 La rigidez de una mezcla bituminosa disminuye a medida que aumenta
el tiempo de carga, es decir, cuanto menor sea la velocidad del
vehículo, más baja es la rigidez.
 La contaminación del aceite superficial disuelve lentamente el
aglutinante bituminoso, exponiéndolo más al desgaste y a su ataque
por la helada o climas fríos.
 Bajo tiempo de vida, mantenimiento constante.

Ventaja:
Bajo costo de construcción.

PAVIMENTO ADOQUINADO
 Tiene una superficie muy dura y duradera y poseen al mismo tiempo la
flexibilidad característica de la construcción de asfalto.
  Las distintas unidades son pequeñas y siempre que tengan el espesor
suficiente, no se producen agrietamientos por tracción.
 Como la estructura esta ya “agrietada” la superficie puede asimilar una
amplia deformación sin daños. Además en los casos de asentamiento
se puede levantar y volver a instalar los adoquines en poco tiempo.
 Una vez que los adoquines se han enlazado con arena, la resistencia
de la capa superficial es alta. Si a ello agregamos que los adoquines se
fabrican con concreto de alta calidad, la durabilidad de la superficie es
excelente y puede soportar sin problemas las carga exigente de las
ruedas de las carretillas de los remolques, la presión de las llantas
neumáticas de los apiladores de contenedores, así como las piezas
fundidas ubicadas en las esquinas de los contenedores.
Criterios para la selección de tipo pavimento
La pregunta es, que tipo de pavimento es el más adecuado, evidentemente hay
muchas consideraciones, entre algunos factores se puede indicar:
 Costos de Construcción.

 Costos de mantenimiento.

 Tiempo de vida.

 Tiempo de construcción.

 Usos y desarrollo futura.

En la actualidad se utilizan:

I. Método EMPÍRICO

I.1 Método BPA (British Port Association)

I.2 Metodología Española – Norma ROM 4.1-94

II. Método Mecanístico-Empírico

 MÉTODO DE DISEÑO BPA (British Port Association)

PROCEDIMIENTO GENERAL:
Selección del tipo de equipo (vehículo)
El diseño dependerá de vehículo que genere mayores cargas sobre el
pavimento.
 2. Datos del equipo:
 Peso propio del equipo (WT)
 Peso del contenedor crítico (WC)
 Ancho del equipo
 Espaciamiento entre los ejes delantero y trasero
 Espaciamiento entre ruedas del eje
3. Número estimado de pesadas durante vida útil del pavimento
4. CBR de la Sub-Rasante

 MÉTODO DE DISEÑO BPA (British Port Association)

PROCEDIMIENTO GENERAL:

5. Correlación entre CBR de la Sub-Rasante y espesor de Sub-Base

6. Cargas Dinámicas
6.1 Carga estática de rueda
6.2 Factores de carga dinámica (fd)
6.3 Profundidad Efectiva
6.4 Factor de Proximidad de Rueda
6.5 Carga efectiva de rueda
6.6 Factor de incidencia en el eje delantero
6.7 Efecto de deterioro por rueda

 MÉTODO DE DISEÑO BPA (British Port Association)

PROCEDIMIENTO GENERAL:
7. Número Final de Pasadas

8. Determinación del espesor de la base del pavimento para un Suelo-Cemento

del tipo C
8/10

C8/10 : Concreto cuya resistencia a la compresión es de 8N/mm2 en probetas

cilíndricas (D=15cm, h=30cm), y resistencia a la compresión de 10N/mm2 en
probetas cúbicas (L=15cm)
9. Transformación del espesor de Suelo-Cemento tipo C en el espesor del
8/10
material a utilizar en el diseño

Esta metodología se realiza de la siguiente manera:

1. Definición de las cargas en la zona a analizar.
2. Verificación de las cargas de los equipos de manipulación.
3. Categorías de tráfico.
4. Definición de rellenos y explanadas.
5. Dimensionamiento de la estructura del pavimento: Base, Sub-base.
6. Dimensionamiento de la estructura del pavimento: Capa de rodadura.
7. Verificación de los espesores obtenidos usando el catálogo de la norma ROM.

1. CARGAS EN ZONAS DE ALMACENAMIENTO DE CONTENEDORES:

Para nuestro caso de diseño, se analizarán las cargas en zonas de
almacenamiento de contenedores. Estas cargas se transmiten a la capa de
rodadura por elementos de apoyo de 0,178 x 0,162 m2 situados en las esquinas,
los cuales sobresalen de su cara inferior 0,0125 m y son empleados para aislar
del suelo la mercancía y facilitar su manipulación.
La unidad de medida en el transporte de los contenedores es el TEU (Transport
Equivalent Unit) o contenedor equivalente de 20 pies de longitud. Los más
habituales actualmente son los que tienen 20 pies (1 TEU) y 40 pies (2 TEU).

2. CARGAS DE LOS EQUIPOS DE MANIPULACIÓN DE MERCANCÍAS:

Son las cargas de naturaleza variable transmitidas al pavimento por los sistemas
y equipos de manipulación de mercancías, materiales o suministros.
El proyectista debe considerar de acuerdo con los criterios preestablecidos de
planificación portuaria y los específicos del cliente o de la Autoridad Portuaria, las
características de los equipos de manipulación de mercancías que operan
en la zona, su ubicación y la forma en que solicitan al pavimento. El
proyectista debe disponer de todos los datos relativos a los equipos concretos de
manipulación que van a operar en la zona, los cuales deben ser suministrados
por los fabricantes de dichos equipos.

3. CATEGORÍAS DE TRÁFICO
Se definen cuatro categorías de tráfico según la carga de cálculo y la intensidad
de uso de la superficie considerada.
 Tráfico muy pesado : A
 Tráfico pesado : B
 Tráfico medio : C
 Tráfico ligero : D
Estas categorías de tráfico son válidas para todas las superficies, excepto para
los viales de acceso y las zonas complementarias de circulación.

4. RELLENOS Y EXPLANADAS
4.1. RELLENOS
 Se subdividen en dos categorías:
A. RELLENOS HIDRAULICOS:
 Son los rellenos conseguidos mediante un proceso de sedimentación
de partículas sólidas contenidas en un efluente que procede de un
dragado.
 Los rellenos hidráulicos son los que posiblemente presentan más a
menudo la mejor relación calidad/precio.
B. RELLENOS DE VERTIDO DIRECTO:
 Esta denominación se refiere a la forma de ejecutar el relleno. El
vertido se realiza mediante mallas o desde tierra. Con estos sistemas
el relleno puede llegar a tener un contenido de finos muy importante.
RELLENOS Y EXPLANADAS

4.2. EXPLANADAS

La explanada se define como la superficie por la cual se apoya la estructura del

pavimento. La calidad de la explanada, en cuanto a su capacidad de soporte,
depende en gran medida de los materiales empleados, del grado de compactación
y del grado de consolidación.

CATEGORÍAS DE LAS EXPLANADAS

 Rellenos malos no consolidados (MNC), Rellenos hidráulicos con alto

contenido de finos (> 35 %).

 Rellenos malos consolidados (MC), sometidos a alguno de los

tratamientos de consolidación.

 Rellenos regulares no consolidados (RNC), Rellenos hidráulicos con

contenido de finos entre el 10 y el 35 % o rellenos no convencionales de
vertido directo, no sometidos a ningún tratamiento de consolidación.

 Rellenos regulares consolidados (RC), sometidos a alguno de los

tratamientos de consolidación.

 Rellenos buenos no consolidados (BNC), Rellenos hidráulicos con bajo

contenido de finos (< 10%) o rellenos de vertido directo con materiales
terrestres, no sometidos a ningún tratamiento de consolidación.

 Rellenos buenos consolidados (BC), sometidos a alguno de los

tratamientos de consolidación.

5. Dimensionamiento de la Estructura del pavimento: Base y Sub-base

De acuerdo al catálogo de la Norma ROM, las dimensiones de las capas inferiores
estarán determinadas de acuerdo al material tanto de Base como de Sub-base a
usar, pudiendo ser:

 Áridos no triturados procedentes de graveras o depósitos naturales(Zahorra

natural).

 Materiales procedentes de la trituración de piedra de cantera o grava

natural (Zahorra artificial).

De acuerdo a esto, los espesores de las estructuras antes mencionadas vienen

definidos por la siguiente

6. Dimensionamiento de la Estructura del pavimento: Capa de Rodadura

El dimensionamiento de la capa de rodadura será definido de acuerdo al material
a usar para el mismo, teniendo en cuenta el uso que tendrá dicha superficie. En
nuestro caso, evaluaremos estas dimensiones para la zona de almacenamiento
de contenedores:
 Pavimento de concreto vibrado HP 40.
 Pavimento de concreto compactado con rodillo.
 Pavimento de concreto armado.
 Pavimento de concreto armado con fibras de acero.
 Adoquines prefabricados de concreto.
 Lechos de grava.

7. Tipología general de secciones estructurales para pavimentos

portuarios recomendadas en la norma ROM.
7. Tipología general de secciones estructurales para pavimentos portuarios
recomendadas en la norma ROM.
MÉTODO DE MECANÍSTICO-EMPÍRICO

FUNDAMENTO TEÓRICO:
En este método se usa el Elemento Finito para la determinación de la
distribución de esfuerzos y las deformaciones en el suelo. Para este
método, se pueden distinguir las siguientes variables principales:
 Distribución de esfuerzos y deformaciones en la estructura del
pavimento.
 Propiedades elásticas de las capas estructurales del pavimento
(carpeta, base, subbase y subrasante).
 Aplicación de cargas debido al tráfico de los equipos que operan.
MÉTODO DE MECANÍSTICO-EMPÍRICO

DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN LA ESTRUCTURA DEL

PAVIMENTO:
El método de análisis por Elementos Finitos proporciona mayor precisión en
dicha determinación de esfuerzos debido a que toma en consideración que el
pavimento es un material no homogéneo (estratificado), de comportamiento
esfuerzo deformación no lineal.
A continuación se enumeran, de manera general, los pasos a seguir para
encontrar la solución a un problema del elemento continuo usando el método de
elementos finitos:
 Discretización del elemento continuo.
 Selección del modelo de desplazamiento.
 Obtención de la matriz de rigidez elemental.
 Ensamble de las matrices elementales en la matriz global.
 Solución de los desplazamientos incógnita.
 Cálculo de los esfuerzos y deformaciones.
Una de las soluciones que se obtiene al aplicar el método de elementos finitos es
la determinación de los esfuerzos y deformaciones que se presentan en una
red de nodos que se define en el programa de análisis (discretización del medio).

PROPIEDADES ELÁSTICAS DE LAS CAPAS ESTRUCTURALES DEL

PAVIMENTO:

Para determinar la respuesta de un elemento sometido a la aplicación de carga es

necesario conocer sus características elásticas, es decir, los parámetros
elásticos con los que cuenta dicho material. La teoría de la elasticidad considera
al suelo como un medio continuo, homogéneo e isótropo además de considerar
una relación lineal o proporcional entre ESFUERZOS Y DEFORMACIONES.
(TIMOSHENKO, 1933).
Los pavimentos típicamente rígidos, son los de concreto. Estos pavimentos
difieren mucho de los de tipo flexible. Los pavimentos de concreto reciben
la carga de los vehículos y la reparten a un área de la sub-rasante. La losa
por su alta rigidez y alto módulo elástico, tiene un comportamiento de
elemento estructural de viga. Las leyes que rigen la transmisión de las
presiones ejercidas por carga superficiales a través de suelos homogéneos,
se ajustan bastante a las teorías de Boussinesq y de Froehlich [11]. La
primera supone un módulo de deformación E constante en las capas que
conforman la calzada y el terreno de fundación. El segundo admite la
presencia de capas con módulos de elasticidad diferentes, especialmente
en las capas superiores, donde este valor suele ser varias decenas de
veces más elevado que en el terreno. En este caso, la repartición de
presiones se efectúa a través de un área más extensa y los valores de las
presiones son menores.

se denominan a los que la estructura total del pavimento se deflecta o

flexiona, un pavimento flexible se adapta a las cargas. Si bien algunas
capas superficiales bituminosas, producen algún “efecto de losa”, este es
muy pequeño, debido al bajo límite de fluencia de los materiales, que al fin
fallan por tracción en sus fibras inferiores, aun bajo el efecto de cargas
livianas, en particular si estas son estáticas y de acción prolongada. Pero se
ha comprobado que son las cargas pesadas las que producen el deterioro
de los pavimentos. Bajo la acción de estas cargas, el “efecto de losa”
desaparece y el material bituminoso pasa a ser considerado como material
homogéneo. Por este motivo, para los pavimentos flexibles se pueden
aplicar las teorías clásicas de distribución de presiones de los suelos. De
ellas se deduce que el valor de las presiones en un punto dado dentro de
un terreno homogéneo depende del espesor de la calzada encima de dicho
punto y no de la calidad de las capas que componen el pavimento.

Los pavimentos de adoquines no pueden considerarse rígidos, pues si bien

se producen momentos de flexión locales en la extensión de cada adoquín,
estos se anulan en la juntura con el adoquín vecino. Sin embargo, los
adoquines no actúan independientemente. Existe una transmisión de
esfuerzos a los adoquines vecinos por esfuerzo de corte. Este existiría en la
medida que no supere en magnitud al esfuerzo de fricción generado entre
las paredes de los adoquines por la arena fuertemente comprimida entre
ellas. En un análisis efectuado por el profesor J. Knapton [12] concluyo que
la distribución de presiones a través de distintos elementos que conforman
el pavimento flexible, se distribuye en las diferentes capas que conforman a
este. Por ende los pavimentos de adoquines no son considerados rígidos ni
tampoco flexibles, pues poseen una mezcla de efectos de los dos. 5 El uso
de adoquines de hormigón ha tenido un crecimiento explosivo en los
últimos 20 años en el mundo y Chile no ha estado fuera de esta tendencia.
Las claras ventajas que representa el uso de adoquines han favorecido su
utilización en múltiples obras. 2.3.1 Ventajas del Pavimento de adoquines
en puertos Este tipo de pavimentos ofrece a los proyectistas ventajas
estructurales, bajo costo y una alta versatilidad en las zonas de un puerto.