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INSTITUCION TECNOLOGICO UCAYALI

ESPECIALIDAD DE CONTABILIDAD BASICA – LOGISTICA Y ALMACENES

DOCENTE : ARQUIMEDES AVALOS, DUEÑAS.

MATERIA : SISTEMAS LOGISTICOS INTEGRALES.

MODULO : I

NOMBRES : BECERRA TANTA, ELMER.

HILARIO TINTA, ALVARO.

QUISPE MAMANI, DEYSI.

FECHA : 13/03/2015

PUCALLPA _ PERÚ

2015
MONOGRAFIA
DISTRIBUCIÓN CAPILAR

DEDICATORIA

Dedico en primera instancia:

DE MANERA PERSONAL, por el desempeño que hemos mostrado en la


realización del trabajo y el esfuerzo por la superación del mismo. Para darle el mejor
entendimiento a cada uno de ustedes.

A NUESTROS QUERIDOS PADRES, que son nuestro ejemplo de inspiración,


por sus sacrificios y esfuerzos y amor incondicional. Por la confianza en nosotros, sin
cuyo apoyo no hubiera sido posible llegar a este momento.

A NUESTRA DOCENTE DE AULA, por transmitir sus conocimientos y por su


desempeño en la enseñanza brindada.

A NUESTROS COMPAÑEROS DE AULA, que son los más interesados en


conocer de este tema que nos va a ser de gran ayuda para el futuro.

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DISTRIBUCIÓN CAPILAR

AGRADECIMIENTO:

Agradezco profundamente A DIOS fuente de sabiduría y todo conocimiento


por habernos dado la oportunidad de haber abierto el camino para la realización
de este trabajo.

Gracias por tu amor SEÑOR.

Agradezco este presente trabajo a NUESTROS PADRES Y FAMILIARES


por brindarnos s continua compresión y su apoyo tanto moral y económicamente
para seguir estudiando y lograr el objetivo trazado para un futuro mejor y por
darnos la posibilidad de hacer realidad nuestros objetivos y no dejarnos solo en
este camino tan largo.

A la INSTITUCION TECNOLOGICA UCAYALI, porque nos están formando


para un futuro como técnicos en el área de contabilidad.

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MONOGRAFIA
DISTRIBUCIÓN CAPILAR

INDICE
CONTRAPORTADA i

DEDICATORIA ii

AGRADECIMIENTO iii

INDICE iv

INTRODUCCION v

Pág.
CAPITULO I....................................................................................................................................... 6

DISTRIBUCION CAPILAR .......................................................................................................... 6


1.1. DEFINICION .................................................................................................................. 6
1.2. OBJETIVOS .................................................................................................................. 7
1.2.1. OBJETIVOS GENERALES ................................................................................. 7
1.2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS .............................................................................. 8
1.2.3. OBJETIVOS OPERATIVOS ............................................................................... 8
1.3. CARACTERISCAS ....................................................................................................... 9
1.4. MODELOS DE DISTRIBUCIÓN CAPILAR .............................................................. 9
1.4.1. EL DE ENTREGA DIRECTA AL CLIENTE ...................................................... 9
1.4.2. INDIRECTO ......................................................................................................... 11
1.4.3. FLUJOS QUE PUEDEN CARACTERIZAR UN MODELO DE
DISTRIBUCIÓN .................................................................................................................. 12
1.5. DISTRIBUCIÓN CAPILAR - IMPACTO EN LA CADENA DE ABASTECIMIENTO
12
1.5.1. OPORTUNIDAD DENTRO DE LA DISTRIBUCIÓN CAPILAR ........................... 14
1.6. ORGANIZACIÓN DEL TRANSPORTE Y DISTRIBUCION ...................................... 16
1.6.1. TRANSPORTE A LARGA DISTANCIA ............................................................... 16
ENTREGAS INTERNACIONALES EXCEPCIONALMENTE EFICIENTES .................. 16

WEBGRAFIA ................................................................................................................................... 23

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DISTRIBUCIÓN CAPILAR

INTRODUCCION

Es evidente el gran impacto que genera sobre las ciudades principales e


intermedias la distribución de mercancías, sobre todo en las horas de mayor
congestión (llamadas horas pico), para lo cual se requieren soluciones integrales e
integrantes entre todos los actores (proveedores, clientes, autoridades,
gobernantes).

En el ámbito del comercio y marketing, es necesario conocer los diferentes


campos de la organización del transporte y la distribución, dentro del área
profesional de la logística comercial y gestión del transporte. Así como este
presente trabajo, que pretende aportar los conocimientos necesarios para la
distribución capilar y su transporte a larga distancia.

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DISTRIBUCIÓN CAPILAR

CAPITULO I

DISTRIBUCION CAPILAR

1.1. DEFINICION

La distribución capilar se puede definir como el proceso de distribución de


mercancías, transporte de diferentes expediciones, con destinos relativamente cercanos
(el suministro a la distribución detallista o al consumidor final), que mediante el itinerario
optimiza una adecuada relación entre tiempo invertido, distancia recorrida y entregas
efectuadas.

Hay tres aspectos que caracterizan y que además condicionan la Distribución Capilar:

 La influencia de la infraestructura urbana: allí se pueden encontrar situaciones


como calles en reparación o deterioradas (por obras u otros motivos), calles con
sentido único, semáforos y problemas de movilidad en general.

 La estrategia de distribución que se utilice: en este aspecto influye el número de


destinos que es necesario cubrir, los tiempos de espera y de descarga, y los
horarios de recepción de mercancía.

 Las características de la flota de vehículo o transporte: el vehículo debe adaptarse


a las condiciones de la infraestructura vial y a las estrategias de distribución; el

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DISTRIBUCIÓN CAPILAR

tamaño del vehículo está limitado por la anchura de las calles y las zonas de
cargue y descargue deben tener un fácil acceso.

Lograr conciliar estos tres aspectos resulta complejo debido a diversos factores
tales como la gestión de la movilidad, carencia de operadores logísticos especializados,
aumento del número de vehículos comerciales que realizan la distribución dentro de las
ciudades, mayor costo de las operaciones debido a un incremento del costo de la entrega,
subcontratación del proceso de distribución, desarrollo del comercio electrónico que
propicia un mayor número de entregas al consumidor final, creciente preocupación por el
impacto ambiental, aumento del parque automotor, etc.

Cumplir con estos condicionantes resulta complicado debido a diversos factores


como pueden ser la dificultad en gestión del tráfico, la dificultad en introducir medidas
supramunicipales, el aumento del número de vehículos en las ciudades, el desarrollo del
comercio electrónico y la preocupación por el impacto ambiental entre otras.

1.2. OBJETIVOS

1.2.1. OBJETIVOS GENERALES


 Desarrollar todas las funciones por cuenta propia y ajena en empresas de
cualquier sector, organizando operaciones de transporte capilar y/o larga distancia
favoreciendo la optimización de la cadena logística dentro del departamento
logístico o de tráfico.

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DISTRIBUCIÓN CAPILAR

 Conocer la importancia de ordenar la logística de distribución capilar mediante la


coordinación de diversos operadores.

1.2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS


 Definir un sistema de distribución capilar analizando las necesidades de recursos
para garantizar el servicio de reparto de mercancías.
 Interpretar las normas, permisos, autorizaciones y documentación necesaria para
el reparto de mercancías así como las sanciones en caso de incumplimiento.
 Elaborar hojas de ruta por vehículo/conductor dadas unas condiciones
establecidas de recogida/ entrega y plazos disponible en un área determinada, red
de almacenes o puntos de venta en una ciudad o espacio geográfico determinado.
 Definir las condiciones y elementos susceptibles de negociación en la
subcontratación de transportistas, distribuidores y/o repartidores autónomos.
 Analizar las incidencias y reclamaciones de un sistema de distribución

1.2.3. OBJETIVOS OPERATIVOS


 Determinar la corrección o no para la obtención de la correspondiente autorización
de transporte público de mercancías en base a tres supuestos prácticos.
 Decidir la flota necesaria, así como los sistemas auxiliares necesarios en un caso
práctico.
 Cuantificar los costes directos e indirectos de explotación para dos tipos distintos
de vehículos.
 Elegir al proveedor de servicios de transporte en un proceso de subcontratación,
recibidas tres ofertas, formulando el clausulado de condiciones contractuales.
 Analizar incidencias de transporte determinando la responsabilidad, procedimiento
de reclamación y cuantificación de las indemnizaciones en, al menos, diez
supuestos.
 Cumplimentar adecuadamente la documentación del transporte en tres supuestos
prácticos.
 Diseñar las rutas de distribución en un caso práctico con varios almacenes y varios
destinatarios.
 Contratar adecuadamente el seguro de transporte y gestionar el proceso de
declaración de siniestro en los casos de seguro de responsabilidad y de daños.

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DISTRIBUCIÓN CAPILAR

 Diseñar la prestación del servicio ideal en el caso de entrega a un cliente


estableciendo los indicadores para analizar el cumplimiento del servicio, así como
los poka yokes que prevengan de errores.

1.3. CARACTERISCAS
• Distribución a Cliente Final
• Distribución a Punto de Venta

1.4. MODELOS DE DISTRIBUCIÓN CAPILAR

Con el fin de lograr un adecuado diseño de sistema de distribución capilar, se debe


considerar que, como en todo sistema de distribución, se tienen modelos:

1.4.1. EL DE ENTREGA DIRECTA AL CLIENTE

Entre el Vendedor del Producto y el Receptor puede existir un operador


logístico (con o sin cross docking), una plataforma o una delegación del propio del
Vendedor del Producto.

Dentro de estos métodos tenemos:


 AUTO-VENTA

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El pedido es inducido por el repartidor según las condiciones acordadas


con el cliente.

 ENTREGA DIRECTA:
El pedido llega directo al fabricante y/o distribuidor y son entregados
posteriormente.

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DISTRIBUCIÓN CAPILAR

 PREVENTA:
Los pedidos son recogidos con anterioridad y servidos según las
condiciones acordadas con el cliente.

1.4.2. INDIRECTO
En estas entregas la diferencia la marcará la propiedad de las mercancías, pudiéndose
considerar al distribuidor como un Vendedor dentro de los tres modelos de entregas directas
cuando la propiedad pertenece al distribuidor

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1.4.3. FLUJOS QUE PUEDEN CARACTERIZAR UN MODELO DE DISTRIBUCIÓN

 FLUJO LOGISTICO
Quien y como se distribuyen las mercancías quien pertenecen las mismas.

 FLUJO COMERCIAL
Quien y como se captan los pedidos.

 FLUJO ADMINISTRATIVO
Quien y como se facturan los pedidos.

1.5. DISTRIBUCIÓN CAPILAR - IMPACTO EN LA CADENA DE ABASTECIMIENTO

La distribución capilar se define como el último eslabón de la cadena de


abastecimiento en su proceso de distribución (dejando fuera de este escenario a la
logística inversa) y se caracteriza por ser empleada en las grandes ciudades donde los
recorridos de reparto son acotados (distancias cortas).

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DISTRIBUCIÓN CAPILAR

Siendo este tipo de distribución la “última milla” para llegar al consumidor final se
espera que la madurez de la logística en toda su cadena de abastecimiento integre a la
distribución capilar de forma de sistematizar el proceso y mejorar considerablemente los
costos logísticos. Para sorpresa de todos (aunque no lo es), esto no es así.

El problema de la distribución urbana en las grandes ciudades parece no tener una


solución simple porque confluyen múltiples factores y también diversos actores con
intereses diferentes. Los comerciantes quieren maximizar la superficie dedicada a la
actividad comercial reduciendo el espacio de almacén y logrando además, tener menor
nivel de inventario para aumentar su rentabilidad. Por otro lado, deben lograr que sus
proveedores les realicen entregas pequeñas pero más frecuentes (menor cantidad de
líneas por pedido con mayor cantidad de entregas por semana), que multiplican las
operaciones de carga y descarga.

Adicionalmente, no siempre son receptivos para realizar las citadas operaciones


en horas nocturnas (cuando por restricciones de movilidad es posible). A esto se suman
los rechazos y diferencias de precio entre el pedido original y la factura que acompaña la
entrega generando un sobre costo en la distribución capilar que en muchos casos no es
identificada ni mucho menos cuantificada.

Por su parte, los transportadores en muchas ocasiones reciben el pago de acuerdo


con los pedidos entregados, lo que los lleva a garantizar la rentabilidad con la rapidez en
la entrega. Esto genera variadas prácticas, por ejemplo, estacionar al frente de la puerta o
muy cerca del sitio de carga o descarga.

La falta de comunicación y madurez de todos los que participan de la cadena de


abastecimiento (proveedores, transportistas, empresas de distribución, etc.) impide que la
palabra “INTEGRACIÓN” hoy pueda considerarse hasta utópico por lo menos en el
horizonte de corto y mediano plazo. La incapacidad por interactuar abiertamente entre
diferentes distribuidores con una lista común de clientes que permita generar un mayor
“sustento” a la cadena de abastecimiento impide pensar en optimizar los costos
operativos para llegar al consumidor final.

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DISTRIBUCIÓN CAPILAR

1.5.1. OPORTUNIDAD DENTRO DE LA DISTRIBUCIÓN CAPILAR

La Distribución Capilar se caracteriza por ciertos aspectos que le aportan


complejidad a su modelo operativo. Identificar cuáles son sus particularidades representa
una ventaja competitiva en la optimización de los costos logísticos y en el desarrollo del
concepto de integración.

• Optimización de recorridos (distancias acotadas)


• Atender los eventos que surjan dentro del reparto
• Controlar los costos de distribución
• Calidad de servicio
• Flota de transporte (propia vs. externa)

Las incidencias dentro de la distribución capilar que acontecen día a día


representan un aumento en el costo operativo, que en muchos casos no es medido y
cuantificado en el resultado comercial. Suponer que la integración de la distribución
permite optimizar el impacto en la cadena de abastecimiento es la principal razón de
sustento para que la integración entre todas las partes intervinientes empiece a transitar
un camino de éxito.

Para ello, lo primero que se debe resolver es la sistematización de la distribución


capilar, es decir, permitir armar la hoja de ruta optimizando las distancias, consolidar los
pedidos según el reparto de forma tal que las diferencias en el camión desaparezcan,
integrar los requerimientos de ventas (solicitud inicial del pedido de parte del cliente), la
aprobación del cliente y su posterior descarga para evitar las devoluciones, resolver de
forma rápida alteraciones en la ruta (cliente no disponible) para que no impacte en la hoja
de ruta original, mantener un cuadro tarifario óptimo a los requerimientos de cada negocio
para que, con la suma de todas las partes, se pueda lograr una mejor calidad de servicio y
por ende reducir los costos operativos en la distribución capilar.
Objetivos de la Distribución Capilar

Es importante establecer cuáles son los objetivos de la Distribución Capilar para


luego de ello trabajar en el cumplimiento de cada uno.

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DISTRIBUCIÓN CAPILAR

Entender primero que es lo que queremos lograr con la Distribución Capilar y comprender
como generar valor a través de esta es tan o más importante que simplemente saber que
la Distribución Capilar se resume en el reparto de mercadería en varios puntos
geográficos de una zona acotada.

• Medir el tiempo del recorrido para poder calificar los tiempos de productividad del
transporte vs. los tiempos detenidos sirviendo al cliente.
• Optimizar las rutas y el reparto
• Cuantificar la distancia recorrida
• Buscar mecanismos de medición de la logística inversa
• Definir un sistema de distribución capilar analizando las necesidades de recursos para
garantizar el servicio de reparto de mercancías.
• Interpretar las normas, permisos, autorizaciones y documentación necesaria para el
reparto de mercancías así como las sanciones en caso de incumplimiento.
• Elaborar hojas de ruta por vehículo/conductor dadas unas condiciones establecidas de
recogida/ entrega y plazos disponible en un área determinada, red de almacenes o
puntos de venta en una ciudad o espacio geográfico determinado.
• Definir las condiciones y elementos susceptibles de negociación en la subcontratación
de transportistas, distribuidores y/o repartidores autónomos.
• Analizar las incidencias y reclamaciones de un sistema de distribución capilar definiendo
actuaciones para mejorar la calidad del servicio.

La integración de la tecnología para optimizar la Distribución Capilar.


Existen gran variedad de herramientas para optimizar y sistematizar la Distribución
Capilar pero la más importante son las soluciones de ruteo (routing o ruteadores) que nos
brindan la posibilidad de optimizar nuestra flota de transporte según las variables de
distribución (pedidos) optimizando el recorrido según las reglas de negocio establecidas
(distancia, entregas, banda horaria, etc.).

Lo importante de estas herramientas es encontrar en la gran diversidad de


opciones una que se adecue a las necesidades de nuestra operación logística, que
integre buenas prácticas, que nos permita optimizar el ruteo y que agregue reglas de
negocio que transformen la inversión en tecnología en un retorno de inversión al negocio.

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1.6. ORGANIZACIÓN DEL TRANSPORTE Y DISTRIBUCION

1.6.1. TRANSPORTE A LARGA DISTANCIA

Un mayor control de sus entregas de larga distancia le ayuda a cumplir con los
estrictos acuerdos de nivel de servicio y a mantener la seguridad de sus conductores en la
carretera.

ENTREGAS INTERNACIONALES EXCEPCIONALMENTE EFICIENTES


Cuando los conductores recorren centenares de kilómetros a través de fronteras
internacionales, es importante que las operaciones ofrezcan la máxima eficiencia posible
y que pueda demostrar que sigue los SLA.
Gracias a un sistema de seguimiento de vehículos, se podrá encontrar rápidamente el
conductor más apropiado para un trabajo según su disponibilidad, ubicación y hora
prevista de llegada, así como entregar las mercancías al cliente más rápidamente.
Además, podrá disponer de pruebas de la hora de llegada del conductor y cuánto tiempo
le dedica a la carga y descarga, lo que le ayudará a evitar multas.

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TIPOS DE TRANSPORTE

a) TRANSPORTE AEREO

Existen diferentes documentos utilizados en transporte aéreo:


 Manifiesto aéreo
 Póliza de fletamento o contrato charter
 Split charter
 AWB (Air Way Bill) o conocimiento de embarque aéreo
 AWB house (HAWB)
 AWB master (MAWB)

MANIFIESTO AÉREO: es un documento donde va inscrita toda la carga que lleva un avión.
Es la relación definitiva de toda la carga que transporta un avión. Debe ser entregado (por los
agentes IATA) a las autoridades aduaneras del país de importación, a la llegada del avión al
aeropuerto, como paso previo al despacho de importación de mercancías.

PÓLIZA DE FLETAMENTO O CONTRATO CHARTER: es un contrato de arrendamiento


temporal de un avión completo (Charter party). Es un documento en el cual el propietario de
un avión (fletante) y el propietario de una carga determinada (fletador) establecen sus
obligaciones y responsabilidades respecto a la utilización del avión completo por parte del
fletador para realizar un transporte determinado.

SPLIT CHARTER: es un contrato charter que incorpora la posibilidad de que el fletador


(cargador) pueda subarrendar a otros cargadores una parte de la bodega del avión fletado. Es
una póliza de fletamento o un contrato charter que incorpora la posibilidad de subarrendar una
parte del avión. Este subarrendamiento lo hacen otros cargadores que alquilan una parte de la
bodega que el fletador no ha llenado con su mercancía.

AWB (AIR WAY BILL) O CONOCIMIENTO DE EMBARQUE AÉREO: es el documento que


recoge el contrato de transporte aéreo internacional y sirve como un justificante de entrega de
la mercancía a bordo del avión. Como contrato de transporte internacional, el AWB recoge
fundamentalmente:
 Partes contratantes (transportista, cargador y destinatario).
 Mercancía transportada (naturaleza, peso, volumen).
 Itinerario.
 Medio de transporte utilizado (avión y número de vuelo).

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 Flete (precio del transporte).


En ocasiones el AWB se erige en certificado de seguro de transporte aéreo internacional. Esto
último ocurre cuando el cargador contrata el seguro opcional que le ofrece la compañía aérea.
Emitido por los agentes IATA (como agentes de las compañías aéreas), del AWB se emiten
tres ejemplares:
 Un ejemplar para el cargador (que le sirve como justificante de entrega de la
mercancía a bordo del avión).
 Otro ejemplar para la compañía aérea.
 Un tercer ejemplar (que viaja con la mercancía) para el destinatario de la mercancía,
que le permite a éste retirar la mercancía del aeropuerto de destino.
Los representantes de las compañías aéreas, los agentes IATA, son los encargados de emitir
y firmar los Air Way Bill (AWB).
La utilización del transporte aéreo internacional en régimen de AWB (Air Way Bill) implica que
las compañías aéreas, a través de sus representantes (agentes IATA) establecidos en los
distintos aeropuertos del mundo, ofertan sus aviones a una pluralidad de cargadores para que
éstos transporten en ellos sus mercancías. Los agentes IATA actúan como detallistas de las
compañías aéreas asociadas a IATA.

AWB HOUSE (HAWB): es un documento AWB emitido por un agente IATA consolidador
dirigido a cada uno de los cargadores (exportadores) de las mercancías consolidas
(agrupadas en una unidad de carga). El HAWB es el documento que relaciona
contractualmente a un transitario (agente IATA consolidador) con cada uno de los cargadores
(exportadores) de las mercancías consolidadas. Frente a los distintos cargadores, el transitario
(agente IATA consolidador) actúa como transportista y asume las responsabilidades del
transportista. Por otra parte, el transitario (agente IATA consolidador) figura como único
cargador frente a la compañía aérea. Es más, la relación entre agente IATA consolidador y
compañía aérea se documenta en el llamado MAWB (master) en el que se recoge la totalidad
de la mercancía consolidada.

AWB MASTER (MAWB): es un AWB emitido por un agente IATA consolidador dirigido a la
compañía aérea. Es un documento AWB que reúne varios envíos individuales agrupados
(grupaje) en una unidad de carga. En los grupajes el MAWB es el documento que relaciona
contractualmente a la compañía aérea (porteador) con el agente IATA consolidador (único
cargador).

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b) TRANSPORTE TERRESTRE

El principal documento en el transporte terrestre internacional es el CMR. El documento CMR


prueba la existencia del contrato de transporte internacional por carretera, al tiempo que sirve
de recibo al cargador conforme ha entregado la mercancía al transportista para su posterior
transporte.
En ningún caso constituye título de propiedad de la mercancía. En consecuencia, no es
endosable, ni negociable, ni ignorable. Se emite con carácter nominativo y sólo quien figura en
el documento como consignatario de la mercancía puede recibirla en el punto de destino
acordado.
Según se indica en las Reglas y Usos Uniformes para créditos documentarios, revisión 2007,
publicación nº 600 de la CCI ("UCP"), artículo 24:

 Un documento de transporte por carreta, por ferrocarril o por vías de navegación


interior, cualquiera que sea su denominación, debe aparentemente:

1. Indicar el nombre del transportista:


a. Estar firmado por el transportista o un agente designado por cuenta o
en nombre del transportista.
b. Indicar la recepción de las mercancías mediante firma, sello o
anotación del transportista o de un agente designado por cuenta o en
nombre del transportista.
Cualquier firma, sello o anotación de recepción de la mercancía, del
transportista o agente, debe estar identificada como la del transportista o
agente.
Cualquier firma, sello o anotación de recepción de la mercancía de un
agente debe indicar que el agente ha firmado por cuenta o en nombre del
transportista.
Si el documento de transporte por ferrocarril no identifica al transportista,
cualquier firma o sello de la compañía de ferrocarriles será aceptado como
evidencia de que el documento ha sido firmado por el transportista.

2. Indicar la fecha de embarque o la fecha en que las mercancías han sido


recibidas para embarque, despacho o transporte en el lugar estipulado en el
crédito. A menos que el documento de transporte contenga un sello de

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recepción fechado, una indicación de la fecha de recepción o una fecha de


embarque, la fecha de emisión del documento de transporte será considerada
como la fecha de embarque.
3. Indicar el lugar de embarque y el lugar de destino estipulados en el crédito.

1. El documento de transporte por carretera debe ser, en apariencia, el original
para el consignador o embarcador, o no contener indicación alguna de para
quién va destinado el documento.
2. El documento de transporte por ferrocarril que indique "duplicado" será
aceptado como original.
3. El documento de transporte por ferrocarril o por vías de navegación interior
será aceptado como original, contenga o no una indicación de original.

 En ausencia de indicación en el documento de transporte sobre el número de


originales emitidos, el número de originales presentado será considerado como
constitutivo del juego completo.
 A los efectos de este artículo, se entenderá por transbordo la descarga de un medio de
transporte y carga en otro medio de transporte, dentro del mismo modo de transporte,
durante el transporte desde el lugar de embarque, despacho o transporte hasta el
lugar de destino estipulados en el crédito.

1. El documento de transporte por carretera, por ferrocarril o por vías de
navegación interior puede indicar que las mercancías serán o podrán ser
transbordadas siempre que la totalidad del transporte esté cubierto por un
único documento de transporte.
2. El documento de transporte por carretera, por ferrocarril o por vías de
navegación interior que indique que el transbordo se llevará o podrá llevarse a
cabo es aceptable, aun cuando el crédito prohíba el transbordo.

Por otra parte, también encontramos otros dos documentos importantes:


 Certificado de recepción: justificante conforme el cargador ha entregado mercancía en
los almacenes del transportista internacional (o de su corresponsal) para su posterior
transporte internacional. Tiene carácter provisional y pierde su sentido en cuanto el
cargador recibe del transportista internacional (o de su corresponsal) su ejemplar del

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CMR. Es habitual en las cargas fraccionadas, cuando el transportista internacional (o


su corresponsal) ha de agrupar en sus almacenes mercancías de varios cargadores y
transportarlas conjuntamente en un único camión (grupaje).

 Cuaderno TIR: ASTIC expide un Cuaderno TIR numerado y en blanco para cada envío
por camión a realizar en régimen TIR. ASTIC hace llegar el Cuaderno TIR al
transportista español (asociado a ASTIC) que va a realizar el transporte internacional
en régimen TIR. En el cuaderno TIR, cumplimentado por el transportista, se recoge la
relación de mercancía que viaja en el vehículo TIR. El Cuaderno TIR viaja con la
mercancía y es diligenciado en las aduanas de salida, de paso y de llegada, conforme
no hay irregularidades en el transporte. Finalmente, el Cuaderno TIR (sellado por las
aduanas intervinientes acreditando la correcta realización del transporte) le llega a
ASTIC de manos del transportista.

 Certificado de Agreement TIR: es un certificado expedido por la Dirección General


de Aduanas e Impuestos Especiales (DGA e IIEE), que declara la aptitud de un
vehículo para efectuar transporte internacional de mercancías en régimen TIR. El
Certificado de Agreement se obtiene tras superar una revisión y tiene una validez de
dos años. Básicamente, la revisión previa al Certificado de Agreement consiste en la
comprobación por la DGAeIIEE que la caja del vehículo puede precintarse y revisarse
fácilmente. Dicha caja no tiene dobles fondos. La mercancía contenida en la caja
precintada del vehículo sólo puede extraerse rompiendo los precintos. Los vehículos
declarados aptos se identifican con dos placas con la inscripción TIR, una en la parte
delantera del vehículo y otra en la trasera.

c) TRANSPORTE FLUVIAL

Existen diversos documentos utilizados en el transporte marítimo. Los principales serán:


 Premanifiesto marítimo
 Manifiesto marítimo
 Póliza de fletamentoB/L (Bill of lading) o conocimiento de embarque
 Admitase colla (terminal estibadora)

PREMANIFIESTO MARÍTIMO: es la relación provisional de toda la carga que lleva un buque.


Se entrega (por los consignatarios de buques) a las autoridades aduaneras del país de

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importación, antes de la llegada del buque a puerto. En el dispondrán de la relación provisional


de toda la carga que lleva un buque.

MANIFIESTO MARÍTIMO: es la relación definitiva de toda la carga que lleva un buque. Debe
ser entregado (por los consignatarios de buques) a las autoridades aduaneras del país de
importación, a la llegada del buque a puerto, como paso previo al despacho de importación de
mercancías. Las autoridades aduaneras pueden confrontarlo con el premanifiesto recibido con
anterioridad.

PÓLIZA DE FLETAMENTO: la póliza de fletamento es la denominación genérica del contrato


de transporte no regular (Tramp). Charter party: prueba escrita del contrato de fletamento.
Documento donde el propietario de un buque (fletante) y el propietario de una carga
determinada (fletador) establecen sus obligaciones y responsabilidades respecto a la
utilización del buque completo por parte del fletador para realizar un transporte determinado.
Hay distintas clases de pólizas de fletamento, dependiendo, entre otros aspectos, de:
 El lugar de procedencia de la mercancía.
 La clase de la mercancía.
 Las zonas geográficas por donde navega el barco.
B/L (BILL OF LADING) O CONOCIMIENTO DE EMBARQUE: es el documento que recoge el
contrato de transporte marítimo internacional. Prueba la existencia del contrato de transporte
marítimo internacional, justifica que el cargador ha entregado la mercancía a bordo del buque
y es el título de propiedad de dicha mercancía (quien detenta el B/L es propietario de la
mercancía).
ADMITASE COLLA (TERMINAL ESTIBADORA): es el documento que acredita la entrega de
la mercancía en un muelle del puerto de origen a una determinada colla (terminal estibadora)
para su posterior embarque. El cargador (exportador) entrega admitase original a la colla que
recibe su mercancía y obtiene copia sellada del mismo.

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WEBGRAFIA

 http://rogle.webs.upv.es/blogs/logistica/?p=1178

 http://www.getafeiniciativas.es/Lists/Mesas%20de%20Innovacion/Attachments/7/Pr
esentaci%C3%B3n_Innovaci%C3%B3n_Log%C3%ADstica.pdf

 http://www.google.es/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&cad=rja&uact
=8&ved=0CCcQFjAB&url=http%3A%2F%2Fwww.citet.es%2Fadmon%2FbajarDoc
umentacion.aspx%3Ffilename%3D675.pdf&ei=pKMAVZemE5HigwTKq4PgDQ&us
g=AFQjCNE60eXk-ir74QOxAR0oC7ojsLxx_Q&bvm=bv.87920726,d.eXY

 http://euroinnovaeditorial.es/comercio-y-marketing/101896-Mf1012_3-Distribucion-
Capilar-A-Distancia.html

 http://www.cel-logistica.org/upload/DCrggV.pdf
http://www.portalempresarialmadrid.org/dtcm/portal/contenidos/357/228/Distribucion
%20Capilar.pdf

 http://ocw.uc3m.es/ingenieria-mecanica/ingenieria-de-transportes/material-de-
clase-1/introduccion_TTES.pdf

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