Víctor Ramos

Docente: Departamento de Mecánica

Instructor Think Big - Caterpillar Mantenimiento,
Tecsup Sur | Campus Arequipa Evaluación y ajustes
Urb. Monterrey D-8 - José Luis Bustamante y del tren de fuerza
Rivero
Caterpillar.
UNIDAD 3: Mando final
Lección 1:Mando final
El mando final
El mando final es la
última reducción de
engranajes y contribuye,
con los otros
componentes del tren de
fuerza, a convertir la
velocidad del motor en
par de fuerza capaz de
transportar cargas muy
pesadas
Mando final Los mandos finales proporcionan
el aumento de par en el tren de
fuerza. Esto hace que los otros
componentes del tren de fuerza
transporten cargas de par
relativamente ligeras. El
resultado es una mayor vida útil
de los componentes del tren de
fuerza.
El mando final de contraeje
(figura) algunas veces se llama
mando final de engranaje
principal.
Mando final de reducción simple

En los tractores de
cadenas pequeños se
usa un mando final de
reducción simple.
Mando final de reducción doble

El piñón impulsa un
engranaje loco
(amarillo), que es un
engranaje agrupado
(combinación de dos
engranajes de
diferente tamaño).
Flujo de potencia en una máquina con cadenas

El piñón impulsa el
engranaje amarillo.
El portador rojo y la
rueda motriz roja están
estriados entre sí.
 Corona fija y maza

La corona está montada en una maza fija.

Flujo de potencia en una máquina con ruedas

La corona está empernada

a la maza fija
El engranaje central hace
que los engranajes
planetarios se muevan
alrededor de la parte
interna de la corona fija.
El portador (amarillo) está
empernado a la rueda.
Maza y punta de eje

En esta figura, el
conjunto de la
maza y la punta del
eje de la derecha, y
la corona a la
izquierda están
estriados en el
centro.
Mando final de reducción doble
Mando final de triple reducción
UNIDAD 2: Diferencial
Lección 1: Diferencial
Potencia a los
diferenciales
Máquinas
Corona y piñón
Radio de giro
Distancia recorrida en un giro
Caja del diferencial y
engranajes laterales
Juego de la corona/grupo
diferencial
Juego de la
corona
Grupo diferencial
Conjunto de la caja del
diferencial
Los piñones diferenciales o
engranajes de cruceta
Cruceta
Engranajes laterales
Diferencial de traba
Diferencial de
patinaje
limitado
Diferencial de patinaje limitado

Este diseño se prefiere

cuando hay espacio
suficiente.

Cargadores de ruedas
medianos, en algunos
cargadores de ruedas
grandes y en los
camiones articulados,

Los anillos de presión suministran fuerza de separación adicional cuando

hay diferencia de velocidad entre los ejes.
 Diferencial de
patinaje limitado
(1) Caja de la superficie endurecida.
(2) Arandela de tope
(3) Paquete del embrague
(4) Caja del accionador
(5) Engranajes laterales
(6) Piñón (engranajes)
(7) Piñón (engranajes)
(8) Ejes del piñón
Relación de traba

(4) Caja del accionador

(8) Eje de piñón.
(9) Ángulo de 45 grados

El par del paquete de embrague

limita la pérdida de tracción a la
rueda que esté girando con más
rapidez.
 Diferencial de Patinaje
Limitado
 Gracias a la forma de la cuña, los ejes de la
cruceta siempre tienen la tendencia de
montarse en la cuña.
 Una diferencia de velocidad en los ejes, hace
que las fuerzas de separación del diente del
engranaje actúe en los anillos de presión
tratando de girar la cruceta.
 El extremo cuadrado de la cruceta resistirá
este giro, aumentando las fuerzas axiales,
accionándose así los embragues.
 Diferencial de
patinaje limitado
desarmado
(1) Caja.
(2) Arandela de tope
(3) Paquete del embrague
(4) Caja del accionador
(5) Engranajes laterales
(6) Piñón (engranajes)
(7) Piñón (engranajes)
(8) Ejes del piñón
 El planetario se ajusta dentro del anillo
de presión y este anillo se acopla con
cuatro lengüetas con ranuras a la caja.
Las lengüetas hacen que los anillos de
presión giren con la caja, las ranuras de
la caja son largas permitiendo que los
anillos se muevan axialmente.

Extremo cuadrado que se

ajustan en las cuñas de dos
anillos de presión
 Operación del
diferencial de
patinaje limitado

Condiciones
normales
antipatinaje
 Operación del
diferencial de
patinaje limitado
Condiciones de
patinaje máximo
 La ventaja de un diferencial de patinaje
limitado sobre un diferencial estándar se
muestra en la diferencia de par.
 Un diferencial estándar puede transferir
solamente la misma cantidad de par desde el
lado de patinaje al lado opuesto.
 El diferencial de patinaje limitado puede
transferir 2,6 veces la cantidad de par al lado
de patinaje. La ventaja total del diferencial de
patinaje limitado sería un aumento de
tracción del 45 por ciento al lado de patinaje.
Diferencial NoSPIN

(1) Conjunto de la caja.

(2) Diferencial y caja del diferencial
NoSPIN.
(3) Piñón cónico.
(4) Corona
Diferencial NoSPIN
(5) Engranaje lateral.
(6) Embrague impulsado.
(7) Resorte.
(8) Anillo de retención.
(9) Anillo de retención.
(10) Resorte.
(11) Embrague impulsado.
(12) Engranaje lateral.
(13) Retén de resorte.
(14) Retén de resorte.
(15) Leva central.
(16) Arandela de presión.
(17) Cruceta.
 Diferencial NoSPIN
Parte izquierda desmontada

(5) Engranaje lateral.

(6) Embrague impulsado.
(7) Resorte.
(13) Retén de resorte.
(17) Cruceta.
Cruceta y leva central

(15) Leva central.

(17) Cruceta.
(18) Muesca en la leva central.
(19) Chaveta de la cruceta.
Embrague y anillo de retención

(6) Embrague impulsado.

(8) Anillo de retención.
(20) Muesca en el anillo de
retención.
(21) Leva.
Operación del diferencial
NoSPIN

(5) Engranaje lateral.

(6) Embrague impulsado.
(11) Embrague impulsado.
(12) Engranaje lateral.
(17) Cruceta.
(22) Dientes de la cruceta.
(23) Dientes de los embragues
impulsados.

Operación de avance en línea

recta
Giro a la derecha en
avance con potencia

(5) Engranaje lateral.

(6) Embrague impulsado.
(11) Embrague impulsado.
(12) Engranaje lateral.
(17) Cruceta
Giro en avance sin
potencia
(5) Engranaje lateral.
(6) Embrague impulsado.
(11) Embrague impulsado.
(12) Engranaje lateral.
(17) Cruceta.
(22) Dientes de la cruceta.
(23) Dientes de los embragues
impulsados

Retroceso en línea recta

Giro de retroceso a la
derecha con potencia

(5) Engranaje lateral.

(6) Embrague impulsado.
(11) Embrague impulsado.
(12) Engranaje lateral.
(17) Cruceta.

Giro de retroceso a la derecha

con potencia
Comparación
El diferencial de patinaje limitado es efectivo para
aumentar el esfuerzo de tracción, pero la
maniobrabilidad cambia cuando la máquina se mueve
de condiciones de terreno buenas a deficientes.
En condiciones de terreno buenas, los embragues de
patinaje limitado patinan cuando gira para permitir la
velocidad diferencial de un eje al otro. En condiciones
de terreno deslizante, los embragues de patinaje
limitado no patinan tan fácilmente, de modo que la
acción diferencial es limitada. Esto resulta en un radio
de giro mayor.
Los diferenciales de patinaje limitado aumentan
los costos de producción.
La activación consume el material de fricción, y
el arrastre asociado aumenta el consumo de
combustible. Aunque la vida útil del neumático
aumenta, gracias a la reducción de patinaje del
neumático, la vida útil del mando final
disminuye, por razón de la distribución no
uniforme de par entre los mandos finales en el
mismo eje.
El diferencial antipatinaje proporciona un esfuerzo
de tracción más alto que uno de patinaje limitado,
pero también tiene limitaciones con la movilidad.
En algunos tipos de condiciones de terreno, los
diferenciales antipatinaje tienen un radio de giro
mayor. Esto se debe a que la rueda interior gira a
velocidad diferente que una rueda interior sin
diferencial antipatinaje.
La maniobrabilidad es aun peor con dos
diferenciales antipatinaje.
Si se usa el diferencial antipatinaje en una
aplicación en la que se deben hacer muchos
giros, resulta un aumento del desgaste del
neumático y disminuye la vida útil del mando
final.
Los costos de operación relacionados con estos
diferenciales pueden ser positivos cuando los
costos se comparan contra las ventajas en
aplicaciones en donde es necesaria la ayuda de
tracción.
Preguntas
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