Ventilação Forçada e Ar Condicionado

Colecção
Formação Modular Automóvel
VENTILAÇÃO FORÇADA
E AR CONDICIONADO
COMUNIDADE EUROPEIA
Fundo Social Europeu
Referências
Colecção Formação Modular Automóvel
Título do Módulo Ventilação Forçada e Ar Condicionado
Coordenação Técnico-Pedagógica CEPRA – Centro de Formação Profissional

da Reparação Automóvel
Departamento Técnico Pedagógico
Direcção Editorial CEPRA – Direcção
Autor CEPRA – Desenvolvimento Curricular
Maquetagem CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico
Propriedade Instituto de Emprego e Formação Profissional

Av. José Malhoa, 11 - 1000 Lisboa
1ª Edição Portugal, Lisboa, Fevereiro de 2000
Depósito Legal 148447/00
© Copyright, 2000
Todos os direitos reservados
IEFP
“Produção apoiada pelo Programa Operacional Formação Profissional e Emprego, cofinanciado pelo
Estado Português, e pela União Europeia, através do FSE”
“Ministério de Trabalho e da Solidariedade – Secretaria de Estado do Emprego e Formação”
Ventilação Forçada e Ar Condicionado

Índice
ÍNDICE
DOCUMENTOS DE ENTRADA
OBJECTIVOS GERAIS ......................................................................................... E.1

OBJECTIVOS ESPECÍFICOS .............................................................................. E.1
PRÉ-REQUISITOS ................................................................................................ E.2
CORPO DO MÓDULO
0 – INTRODUÇÃO .........................................................................................0.1
1 – SISTEMA DE VENTILAÇÃO FORÇADA ................................................1.1
1.1 – TRANSPORTE E DISTRIBUIÇÃO DE AR ..................................................1.2
1.1.1 – COMANDOS E COMPONENTES DA DISTRIBUIÇÃO DE AR ................ 1.4
1.2 – COMANDOS E ACTUADORES DO SISTEMA .........................................1.5
1.3 – CIRCUITO HIDRÁULICO ...........................................................................1.9
1.4 – ESQUEMAS ELÉCTRICOS, VELOCIDADES POR RESISTÊNCIA .......1.10
1.5 – AQUECIMENTO ALTERNATIVO ............................................................1.11
1.5.1 – PRÉ-AQUECEDOR DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO .................... 1.11
1.6 – ESQUEMAS ELÉCTRICOS, VELOCIDADES POR

COMANDO ELECTRÓNICO ....................................................................1.13
2 – AR CONDICIONADO................................................................................2.1
2.1 – INTRODUÇÃO ............................................................................................2.1
2.2 – TÉCNICA DO FRIO .....................................................................................2.2
2.2.1 – CLIMA ...................................................................................................... 2.2
2.2.2 – PRINCÍPIOS BÁSICOS ............................................................................ 2.4
2.3 – O PRODUTO REFRIGERANTE ...............................................................2.11
2.3.1 – HISTORIAL ........................................................................................... 2.14
2.3.2 – A ATMOSFERA ..................................................................................... 2.15
2.3.3 – PRODUTO ECOLÓGICO (R 134a VERSUS R12) ................................ 2.17

Índice
2.4 – FUNCIONAMENTO DO AR CONDICIONADO ..........................................2.19
2.4.1 – CIRCUITO DO AGENTE FRIGORÍFICO .............................................. 2.21
2.5 – COMPONENTES DO AR CONDICIONADO ..............................................2.23
2.5.1 – O COMPRESSOR ................................................................................ 2.24
2.5.2 – VÁLVULA REGULADORA .................................................................... 2.36
2.5.3 – VÁLVULA EXPANSORA , TXV, E ORíFICIO........................................ 2.41
2.5.4 – O CONDENSADOR ............................................................................... 2.45
2.5.5 – VENTILADOR DO RADIADOR .............................................................. 2.46
2.5.6 – O EVAPORADOR .................................................................................. 2.48
2.5.7 – FILTRO SECADOR (DESIDRATADOR) ................................................ 2.49
2.5.8 – CIRCUITO DE SEGURANÇA ................................................................ 2.53
2.5.9 – PARTICULARIDADES DO SISTEMA .................................................... 2.59
2.6 – ASSISTÊNCIA TÉCNICA ..........................................................................2.61
2.6.1 – TESTE DE RENDIMENTO .................................................................... 2.62
2.6.2 – MANÓMETROS (EXEMPLOS) .............................................................. 2.63
2.6.3 – MEDIÇÃO DE TEMPERATURA ........................................................... 2.67
2.6.4 – DETECÇÃO DE FUGAS ....................................................................... 2.68
2.6.5 – CARGA DO SISTEMA ......................................................................... 2.71
2.6.6 – ESTAÇÕES DE SERVIÇO .................................................................... 2.76
2.6.7 – EVACUAÇÃO, RECICLAGEM E ENCHIMENTO .................................. 2.78
3 – HIGIENE E SEGURANÇA .......................................................................3.1
BIBLIOGRAFIA ..................................................................................................... C.1
DOCUMENTO DE SAÍDA
PÓS-TESTE .......................................................................................................... S.1

CORRIGENDA DO PÓS-TESTE .......................................................................... S.7
ANEXOS
EXERCÍCIOS PRÁTICOS ..................................................................................... A.1
GUIA DE AVALIAÇÃO DOS EXERCÍCIOS PRÁTICOS ...................................... A.3

Objectivos Gerais e Específicos do Módulo
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS
No final do módulo, o formando deverá ser capaz de:
OBJECTIVO GERAL DO MÓDULO
Ficar apto para identificar os componentes e descrever o funcionamento de

um sistema de ventilação e ar condicionado instalado em veículos, bem
como diagnosticar e reparar avarias dos mesmos.
OBJECTIVOS ESPECÍFICOS
No final do estudo deste módulo, deve ser capaz de:
Descrever, sem margem de erro, o princípio de funcionamento do sistema

de ventilação e ar condicionado em veículos.
Efectuar carga e recuperação de gás de sistemas de ventilação e ar condi-

cionado na reparação.
Aplicar as normas de segurança a respeitar na reparação, montagem e des-

montagem de sistemas de ventilação e ar condicionado de veículos.
Identificar os diversos equipamentos existentes no mer-cado para a repara-

ção, carga, recuperação e detecção de fugas em sistemas de ar condicio-
nado.
Ventilação Forçada e Ar Condicionado E.1

Pré-Requisitos
PRÉ-REQUISITOS
COLECÇÃO FORMAÇÃO MODULAR AUTOMÓVEL

Ma gne tismo e
Construç ã o da Compone nte s do Te c nologia dos
Ele c tric ida de Ele c troma gne tismo Tipos de Ba te ria s e
Insta la ç ã o S iste ma Elé c tric o e S e mi- Condutore s -
Bá sic a - Motore s e sua Ma nute nç ã o
Elé c tric a sua S imbologia Compone nte s
G e ra dore s
Circ . Inte gra dos,

Le itura e
Mic roc ontrola dore Ca ra c te rí stic a s e Cá lc ulos e Curva s S iste ma s de
Inte rpre ta ç ã o de
se Func iona me nto Distribuiç ã o Ca ra c te rí stic a s do Admissã o e de
Esque ma s
Mic roproc e ssa dore dos Motore s Motor Esc a pe
Elé c tric os Auto
s
Lubrific a ç ã o de S iste ma s de
S iste ma s de S iste ma s de S iste ma s de Ca rga
Motore s e Alime nta ç ã o Die se l Alime nta ç ã o por
Arre fe c ime nto Igniç ã o e Arra nque
Tra nsmissã o Ca rbura dor
S iste ma s de Aviso
S iste ma s de Lâ mpa da s, Fa róis S iste ma s de
S obre a lime nta ç ã o Foc a ge m de Fa róis Ac ústic os e
Informa ç ã o e Fa rolins Comunic a ç ã o
Luminosos
S iste ma s de S iste ma s de Embra ia ge m e S iste ma s de S iste ma s de

S iste ma s de
S e gura nç a Conforto e Ca ixa s de Tra va ge m Tra va ge m
Tra nsmissã o
P a ssiva S e gura nç a V e loc ida de s Hidrá ulic os Antibloque io
S iste ma s de Dia gnóstic o e Re p.

Ó rgã os da V e ntila ç ã o
Dire c ç ã o G e ome tria de de Ava ria s no S iste ma s de
S uspe nsã o e se u Forç a da e Ar
Me c â nic a e Dire c ç ã o S iste ma de S e gura nç a Ac tiva
Func iona me nto Condic iona do
Assistida S uspe nsã o
Unida de s Emissõe s
Dia gnóstic o e
Ele c trónic a s de S iste ma s de P olue nte s e
S iste ma s Re pa ra ç ã o e m S iste ma s de
Coma ndo, Inje c ç ã o Dispositivos de
Ele c trónic os Die se l S iste ma s Inje c ç ã o Me c â nic a
S e nsore s e Ele c trónic a Controlo de
Me c â nic os
Ac tua dore s Emissõe s
Dia gnósic o e
Dia gnóstic o e
Aná lise de G a se s Re pa ra ç ã o e m
Re pa ra ç ã o e m Ma nute nç ã o
de Esc a pe e S iste ma s Roda s e P ne us Te rmodinâ mic a
S iste ma s c om P rogra ma da
Opa c ida de Elé c tric os
Ge stã o Ele c trónic a
Conve nc iona is
Noç õe s de Constituiç ã o e
Le gisla ç ã o P roc e ssos de
G a se s Ca rbura nte s Me c â nic a Func iona me nto do P roc e ssos de
Espe c í fic a sobre Tra ç a ge m e
e Combustã o Automóve l pa ra Equipa me nto Con- Corte e De sba ste
GPL P unc iona me nto
GPL ve rsor pa ra GP L
P roc e ssos de Re de Elé c tric a e Re de de Ar Comp.

Fura ç ã o, Noç õe s Bá sic a s de Ma nute nç ã o de e Ma nute nç ã o de Fe rra me nta s
Me trologia
Ma ndrila ge m e S olda dura Fe rra me nta s Fe rra me nta s Ma nua is
Rosc a ge m Elé c tric a s P ne umá tic a s
OUTROS MÓDULOS A ESTUDAR
Introduç ã o a o Ma te má tic a Fí sic a , Quí mic a e Orga niza ç ã o

De se nho Té c nic o
Automóve l (c á lc ulo) Ma te ria is O fic ina l
LEG ENDA
Módulo em
Pré-Requisito
estudo
Ventilação Forçada e Ar Condicionado E.2

Introdução
0 - INTRODUÇÃO
Por todo o mundo, o automóvel é um componente imprescindível do nosso dia-a-dia, des-

de a época em que aparece (mais de cem anos) que aumentam os seus adeptos, admira-
dores assombrados com a façanha da descoberta e fascinados com a tecnologia. Qual-
quer pretexto é bom para conduzir, sendo imprescindível a segurança e o conforto. Para
tais requisitos é de enorme importância a climatização do habitáculo, pois a temperatura, o
vento, a humidade, são determinantes para o bem-estar, e proporcionar uma condução
segura.
A estabilidade e insonorização da viatura, são perturbadas com a abertura de vidros

durante a deslocação da mesma. Gases de escape e cheiros não devem entrar no habitá-
culo.
Complexos sistemas equipam hoje as viaturas, acentando a sua tecnologia em conceitos

conhecidos, mas por processos diferentes.
Não é o objectivo deste módulo abordar pontualmente um ou outro sistema, mas sim
generalizar dotando o técnico de conhecimentos, que adaptados a cada caso, será de ele-
vada importância no êxito da intervenção no sistema abordado neste módulo.
Refrigeração Forçada e Ar Condicionado 0.1

Sistema de Ventilação Forçada
1 – SISTEMA DE VENTILAÇÃO FORÇADA
Com este sistema, pretende-se que um fluxo de ar controlado, entre no habitáculo, seja filtrado e
aquecido ou não conforme as necessidades.
Assim, em todas as viaturas é instalado (desde há muito) um sistema de aquecimento do habitácu-

lo. Este sistema consiste em fazer circular um fluxo de ar através de um radiador em derivação
com o circuito do líquido de arrefecimento do motor. Havia casos em que era utilizado ar quente
proveniente do ambiente do motor por estes não usarem arrefecimento por líquido. Esta é a forma
de aquecer o habitáculo. A forma de o arrefecer, será ainda objecto de estudo neste módulo.
Fig. 1.1 – Ventilação do habitáculo
A deslocação do veículo é aproveitada para forçar o ar a entrar no habitáculo, e assim a ventilação

faz-se da frente para trás, entrando filtrado, é controlado e sai do habitáculo pela traseira do veícu-
lo (zona da chapa de matrícula, pára-choques, farolins traseiros, etc.) ou até como mostra a fig.
1.1, pela lateral no pilar B.
Ventilação Forçada e Ar Condicionado 1.1

1.1 – TRANSPORTE E DISTRIBUIÇÃO DE AR
As duas figuras seguintes mostram um dos sistemas de ventilação do habitáculo. Na fig. 1.2 o ar
circula através do permutador (radiador) e portanto, ar quente (caso o líquido de arrefecimento do
motor também o esteja). Na fig. 1.3 o fluxo de ar é desviado pela comporta de mistura (3) e não
atravessa o permutador (radiador), portanto gera ar à temperatura ambiente.
2
3
1
1 – Permutador de calor para o habitáculo; 2 – Evaporador (se existir A/C); 3 –

Comporta misturadora.
Fig. 1.2 – Ventilação de ar quente

A temperatura do ar enviado aos difusores é assim neste caso determinada pela posição da com-
porta de mistura (3 na Fig. 1.2), a qual pode desviar o fluxo de ar proveniente do exterior directa-
mente para a zona de distribuição ou para o permutador de calor.
1.2 Ventilação Forçada e Ar Condicionado

2
3
1
1 – Permutador de calor para o habitáculo; 2 – Evaporador (se existir A/C);

3 – Comporta misturadora
Fig. 1.3 – Ventilação sem aquecimento do ar
A temperatura que sai nos difusores é conseguida (como atrás foi referido) fazendo circular o líqui-
do de arrefecimento através de um radiador situado dentro do habitáculo, oculto pelo tablier.
Foi nalguns casos utilizado um sistema diferente, pois não existindo líquido de arrefecimento, res-
tava a utilização do calor do motor da viatura, canalizado para dentro do habitáculo. Presentemen-
te, utilizando o radiador dentro do habitáculo (1 na Fig. 1.3), dois sistemas subsistem:
Circulação permanente do líquido através do radiador do habitáculo, e controlo do

ar através da comporta (como na figura);
Circulação do líquido através do radiador do habitáculo interrompida por uma válvu-

la (eléctrica ou mecânica).

1.1.1 – COMANDOS E COMPONENTES DA DISTRIBUIÇÃO DE AR
1 – Selector de temperatura; 2 – Selector de velocidades do ventilador

3 – Selector de posição de ventilação; 4 – Ar condicionado, se existir
5 – Recirculação de ar
Fig. 1.4 – Painel de comando do sistema de ventilação do habitáculo
A direcção do fluxo de ar
que entra no habitáculo é
controlada por comportas e
para controlar a quantidade
é utilizado recorrer a um
ventilador com várias veloci-
dades, pois a velocidade de
deslocação do veículo não é
permite controlar a entrada
de ar na quantidade desejá-
vel, em todas as situações.
1 – Permutador de calor; 2 – Motor; 3 – Turbina; 4 – Colector;

5 – Cobertura; 6 – Cobertura; 7 – Suporte; 8 – Conduta de
condensação (se existir A/C); 9 – Conduta de ventilação flexí-
vel; 10 – Conduta de ventilação rígida; 11 - Difusores.
Fig. 1.5 – Componentes do sistema de ventilação do habitáculo

1.2 – COMANDOS E ACTUADORES DO SISTEMA
Fig.1.6 – Distribuição de fluxos de ar
9
8
2
7
6 3
4
5
1 – Painel de comandos; 2 – Selector de temperatura; 3 – Selector de velocidades;
4 – Recirculação de ventilação; 5 – Recirculação de fluxo de ar; 6 – Resistências
para velocidade; 7 – Ventilador; 8 – Permutador; 9 – Fichas.
Fig.1.7 – Sistemas de ventilação

A fig. 1.7 mostra um tipo de comandos intermédio no que diz respeito à tecnologia aplicada,
ou seja, existem sistemas em que todos os actuadores são mecânicos (por cabo, pneumáti-
co ou tirante):
Comando das comportas controladoras de fluxo de ar;
Comando da comporta de recirculação;
Comando da comporta misturadora (caso exista);
Comando da válvula do circuito hidráulico (caso exista);
Existem também em viaturas de uma segmento superior sistemas de climatização em que:
As comportas são accionadas electricamente;
A válvula do circuito hidráulico é accionada electri-camente.
Neste caso (fig. 1.7) as comportas são accionadas por cabo, sendo a recirculação de ar
accionada electricamente, com temporização.
Exemplo de uma válvula mecânica:
1 – Motor 2
2 – Permutador (radiador)
3 – Accionamento por depressão
Fig. 1.8 – Válvula hidráulica mecânica (pneumática)

A Recirculação de ar é uma característica da maioria dos sistemas, e permite que o ar circu-

le apenas no habitáculo fechando a entrada de ar (quase totalmente) do exterior. Situação
necessária quando em utilização de percursos com poeira ou cheiros.
A – Ar exterior.
B – Ar do habitáculo.
C – Habitáculo.
1 – Comporta de recirculação.
2 – Motor de ventilador.
Fig.1.9 – Recirculação
A velocidade do ar que entra no habitáculo também deve ser controlada para evitar mal estar aos
ocupantes. Comprovou-se que a velocidade do ar deve estar compreendida entre 7 e 25cm/seg
dado que a velocidade do veículo influencia a entrada de ar no habitáculo, a rotação do ventilador
interno é controlada (nalguns sistemas) pela unidade de climatização de modo a manter constan-
te, tanto quanto possível, o caudal de ar a entrar no habitáculo.
Esta particularidade do sistema de ventilação do habitáculo, a recirculação, é accionada manual-

mente por um interruptor (Fig. 1.10) situado (normalmente) na consola do tablier.
1 – Interruptor
Fig. 1.10 – Comando de recirculação de ventilação

No entanto, em veículos de um segmento elevado, existem sistemas automáticos de recircu-

lação, dependentes de um sensor de qualidade do ar, reagindo a gases de escape ou indus-
triais, informando a unidade electrónica de climatização e esta por sua vez, fazendo actuar o
pequeno motor eléctrico que faz girar a comporta, fechando a entrada de ar no habitáculo.
Nalguns casos também com sistemas de gestão de climatização, o fecho do habitáculo é

temporizado, não indo para além de 20 minutos, a partir daí (variando também com o núme-
ro de ocupantes, com a humidade atmosférica e com a diferença térmica entre o interior e o
exterior) o ar torna-se excessivamente viciado, e seco.
O Sistema de ventilação foi dotado de um filtro (a partir dos anos 90 tornou-se mais popular),
de modo a que todo o ar que entra no habitáculo terá necessariamente que por ele passar,
para obter a melhor qualidade possível do ar e evitar a entrada de substâncias nocivas, este
filtro tem substituição programada(em função do fabricante da viatura). Em média tem uma
vida útil de 30.000 kms.
1 2 3
1 – Caixa do filtro; 2 – Suporte; 3 – Filtro de pólen
Fig. 1.11 – Filtro de habitáculo

1.3 – CIRCUITO HIDRÁULICO
Este circuito é importante no que diz respeito à parte de aquecimento da ventilação. O permutador
2 (ou radiador de chauffage) é um circuito em derivação com o circuito de arrefecimento do motor
(aconselha-se abrir a válvula hidráulica 8 para melhor purgar o circuito do líquido de arrefecimento,
caso seja necessário uma intervenção e este nível), a válvula hidráulica interrompe apenas um dos
dois tubos do circuito do permutador 2, e tem desvantagem de tornar este sistema mais lento na
reacção das mudanças quente para frio ou vice versa (operadas pelo utilizador), em relação ao
outro sistema de comporta misturadora.
1 – Vaso de expansão do circuito de arrefecimento do motor

2 – Permutador (radiador) de calor para aquecimento do habitáculo
3 – Caixa de termóstato
4 – Tubagens do circuito de arrefecimento
5 – Radiador do circuito de arrefecimento do motor
6 – Permutador de calor do óleo do motor
7 – Bomba do líquido de arrefecimento
8 – válvula para interrupção do aquecimento do habitáculo
Fig. 1.12 – Circuito do liquido de arrefecimento

1.4 – ESQUEMAS ELÉCTRICOS, VELOCIDADES POR RESIS-

TÊNCIAS
Trata-se de um exemplo de esquema para um sistema simples de quatro velocidades utili-

zando resistências de queda de tensão ao motor do ventilador do habitáculo.
No capítulo seguinte serão abordados sistemas de ventilação mais elaborados agregados ao

ar condicionado.
15
58
31
1 – Controlo do ventilador
1.1 – Selector de velocidades do motor do ventilador
1.2/1.3 – Interruptor do motor de recirculação de ar do habitáculo
1.6 – Indicador de recirculação do ar do habitáculo
R 11 – Resistências para velocidades do motor do ventilador
M – Motor do ventilador
Y – Motor actuador de recirculação de ar do habitáculo
Fig. 1.13 – Esquema Eléctrico

1. 5 – AQUECIMENTO ALTERNATIVO
Em climas de temperaturas mais baixas, como por exemplo nos Países do Norte da Europa, o sis-
tema tratado neste capítulo tem um sub-sistema para aquecimento alternativo do habitáculo. Sabe-
mos já que o referido aquecimento está dependente do aquecimento do líquido de arrefecimento
do motor, e assim, far-se-ão os primeiros quilómetros (dependendo da carga aplicada ao motor,
nesse período de aquecimento) sem aquecimento do habitáculo. Por essa razão, os sistemas de
climatização (por opção do país importador) são dotados de aquecimento por resistências eléctri-
cas (PTC), e o esquema eléctrico aqui representado será completado com o anexo do sub-
sistema (PCS e respectivo comando).
1.5.1 - PRÉ-AQUECEDOR DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO
Nalguns casos, o aquecimento do habitáculo é beneficiado com o aquecimento também por resis-
tências eléctricas do circuito de arrefecimento do motor, para acelerar o processo de aquecimento
do líquido de arrefecimento. Com o líquido quente em menos tempo, temos aquecimento do habi-
táculo em menos tempo também.
O controlo das resistências de aquecimento do líquido de arrefecimento do motor, neste caso, não
é feito no sistema de aquecimento do habitáculo.
Como atrás referido, a função do sistema é aquecer o interior da viatura durante o período de
aquecimento do motor. Quando a temperatura do líquido de arrefecimento do motor atinge cerca
de 800 C, o pré-aquecedor desliga-se. São utilizados dois princípios de funcionamento, um total-
mente eléctrico, mencionado anteriormente (utilizado normalmente para veículos a gasolina), outro
com uma componente mais mecânica, gerido electronicamente (utilizado normalmente em veículos
diesel):
Uma pequena bomba de combustível

representada por 1 na Fig.1.1.4, reti-
1
ra-o do lado da admissão do filtro de
combustível, bombea-o para o pré-
aquecedor, alimenta o queimador e 2
aquece um permutador montado para

o efeito no circuito de arrefecimento
do motor.
1 – Bomba de gasolina; 2 – Pré – Aquecedor

Fig. 1.14 – Aquecimento suplementar do líquido de arrefecimento

Qualquer dos sistemas utilizados têm normalmente auto-diagnóstico (equipamento do fabri-

cante).
A unidade electrónica de um ou de outro sistema necessita de informação da temperatura

do motor, para desligar o sistema quando o motor atingir a temperatura atrás referida, e de
uma ligação ao alternador (normalmente ao terminal D+), pois em caso de avaria no mesmo
que não lhe permita alimentar o circuito do veículo, bem como carregar a bateria, desliga-se
este sistema de aquecimento suplementar visando a economia de energia, dado o elevado
consumo de corrente (especialmente o sistema que utiliza resistências eléctricas).
K – Unidade de controlo do pré-aquecedor

G2 – Alternador
S69 – Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento
X – Ficha de diagnóstico
M69 – Actuador do pré-aquecedor
Fig. 1.15 – Esquema de blocos do pré-aquecedor

1.6 – ESQUEMAS ELÉCTRICOS – VELOCIDADES POR

COMANDO ELECTRÓNICO
Sistema com Variação Contínua de Velocidade dos Motores dos ventiladores. Trata-se de
um sistema, em que as velocidades dos ventiladores, e os motores accionadores das com-
portas, são controlados electronicamente.
1 – Motor actuador da comporta distribuidora de fluxo de ar

2 – Motor actuador da comporta misturadora
3 – Motor actuador da recirculação de ar
4 – Controlo electrónico do motor ventilador
5 – Motor ventilador
6 – Unidade de comando electrónico de climatização
Fig. 1.16 – Esquema eléctrico – ventilação por processador

Ar Condicionado
2 – AR CONDICIONADO
Fig. 2.1 – Refrigeração do habitáculo
2.1 – INTRODUÇÃO
Em finais do Sec. XIX Carl Von Linde liquefaz o ar. É à máquina utilizada para este efeito que se
fica a dever o frigorífico, e o equipamento de ar condicionado.
Em 1927 começa-se a pensar em conduzir num habitáculo cuja temperatura fosse mais baixa que
a exterior. Na América (EUA) barras de gelo e um ventilador fazem baixar a temperatura do habitá-
culo.
Pakard (Construtor Americano) em 1940 fabrica 1000 veículos com ar condicionado. As caixas tér-
micas transportadas nas carroçarias passaram para pequenos recipientes no habitáculo. Durante a
guerra parou, voltou em 1950, mas foi em 1965 que se impôs.
Em 1970, surgem os “Cool-Packs, sistema conjunto de aquecimento, ventilação e refrigeração.
Impôs-se a refrigeração com compressor, e não se prevê a curto prazo alterações significativas no
sistema por compressor. Construções aerodinâmicas e grandes superfícies vidradas contribuíram
cada vez mais para a utilização do ar condicionado, com vista à obtenção de uma boa climatização
do habitáculo.

Ar Condicionado
2.2 – TÉCNICA DO FRIO
2.2.1 – CLIMA
Foi referido anteriormente os inconvenientes das janelas e tectos abertos para controlar a tempera-
tura do habitáculo, de modo a permitir uma condução segura e descontraída, proporcionando aos
ocupantes conforto. Manter o ambiente com bases higiénicas e fisiológicas para uma atmosfera
pura, temperada e tanto quanto possível desumidificada é pois a função do ar condicionado.
Temos assim a explicação do termo “clima”, ou seja o envolvimento térmico do Homem, tendo
como componentes mais importantes, a temperatura e a velocidade do ar, a radiação térmica inci-
dente e o teor da humidade atmosférica.
Além de refrigerar, o ar condicionado elimina a humidade, o pó e as partículas de pólen do ar em

circulação no habitáculo.
A humidade relativa é a medida do conteúdo de vapor de água existente no ar, e é um factor

importante para o conforto dos ocupantes da viatura porque:
Afecta directamente a velocidade de evaporação de água, A velocidade de

evaporação determina a quantidade de calor absorvida durante um determi-
nado tempo.

Ar Condicionado
Assim, quando o ar é seco a água evapora-se mais facilmente, absorvendo o calor.
Uma gota de álcool sobre a pele é um bom exemplo: o álcool evapora com rapidez, absorvendo
calor ao mudar de estado líquido para o estado gasoso. Este processo produz uma sensação de
frescura na pele.
Quando o ar contém muito vapor de água, a evaporação é mais lenta. Ao reduzir a humidade é
possível conseguir conforto a temperaturas mais elevadas, pois o conforto é o resultado de uma
combinação de temperatura e humidade. Estudos efectuados demonstram que o esforço corporal
(transpiração e frequência cardíaca) aumenta proporcionalmente com a carga climatérica
(temperatura/humidade).
Este aumento de esforço provoca cansaço, incómodo, e prejudica a atenção do condutor.
A temperatura é pois um factor importante que deve ser levado em conta para uma condição ideal
de condução (temperatura situada entre 200 e 220 C), no entanto, o outro factor já aqui referido, a
humidade não o é menos importante. A humidade relativa deve estar compreendida entre os 30%
e os 70%. Abaixo dos 30% dá-se uma desidratação da mucosa do nariz e garganta e uma maior
possibilidade de infecções no aparelho respiratório. Com a humidade relativa superior a 70% é pro-
duzida uma desagradável sensação de humidade em certas zonas da pele.
1
A – Esforço
2 B – Zona de conforto
C – Carga climatérica
1 – Transpiração
2 – Frequência cardíaca
3
3 – Temperatura do corpo
Fig. 2.3 – Efeito da carga climática sobre o corpo humano

Ar Condicionado
2.2.2 – PRINCÍPIOS BÁSICOS
Para a compreensão do funcionamento de um sistema de ar condicionado, é essencial um conhe-

cimento básico de alguns fundamentos de física e química.
Há vários fundamentos de física e química que se aplicam aos sistemas de refrigeração dos auto-
móveis:
Comportamento do calor;
Propriedades de líquidos e gases;
Comportamento dos agentes frigoríficos (R-12 e R-134 a);
Efeitos do calor e da pressão sobre líquidos e gases.
Fig. 2.4 – Toda a matéria contém calor
Toda a matéria contém energia. Parte desta energia é térmica, ou seja, calor. O que normalmente
chamamos frio é a ausência de calor. O escuro tem uma definição semelhante: a ausência de luz.
A compreensão do conceito “frio” é essencial para entender como funciona o ar condicionado. Um

sistema de ar condicionado não faz frio, o que faz é absorver o calor do habitáculo e expulsá-lo
para o exterior do veículo.

Ar Condicionado
Um termómetro mede a temperatura, ou intensidade da energia térmica, sendo esta intensidade o

nível de actividade das moléculas de uma determinada substância. A temperatura mede-se em
graus célcios ou centígrados (C) ou ainda, menos utilizada, em unidades Fahrenheit (F). 1000 C
2120 F.
Assim, os termómetros medem a intensidade da energia, não podem medir a quantidade da ener-
gia presente. O Joule é a medida de energia ou de calor de um objecto. É também a quantidade de
calor necessária para elevar num grau C, a temperatura de um Kilo de água ao nível do mar.
O BTU (medida Inglesa que significa British

Térmic Unity), é utilizado para medir a quan-
tidade de energia calorífica que é transferida.
+ 1º C
Assim, esta unidade pode ser utilizada para
medir a quantidade de energia (calorífica),
que um sistema de ar condicionado pode 1 Libra
de
transferir de dentro do habitáculo para o
água
exterior.
BTU é a quantidade de calor necessária para

elevar um grau centígrado na temperatura,
de uma libra de água ao nível do mar. BTU
Fig. 2.5 – Unidade Inglesa (BTU)
De igual modo, dois objectos que estão num ambiente à mesma temperatura, podem conter quan-
tidades muito diferentes de energia (calorífica).
1000 BTU
71º C 71ºC
Fig. 2.6 – Temperatura e quantidade de energia

Ar Condicionado
FLUXO DE CALOR
Fundamento I
O calor movimenta-se sempre dos níveis de temperatura mais elevados para os

menos elevados.
Fig. 2.7 – Transferência de temperatura
O movimento térmico pára, quando ambos os níveis de temperatura apresentarem o

mesmo valor.
Fig. 2.8 – Equilíbrio de temperatura

Ar Condicionado
Um sistema de refrigeração de um motor de automóvel é um exemplo dos diferentes tipos de

transferência de calor: condução, convecção e radiação. O processo de transferência de calor faz-
se por todo o sistema:
TRANSMISSÃO POR CONDUÇÃO
O calor transmite-se pelo contacto das partícu-

las que formam os corpos sólidos, líquidos e
gasosos.
Nas câmaras de combustão o combustível quei-

ma-se gerando enormes quantidades de calor.
Dado que o líquido de arrefecimento do motor
mantêm as partes do motor a uma temperatura
mais baixa, que a produzida nas paredes das
câmaras de combustão, o calor é transferido
através do líquido de arrefecimento, do motor
para o exterior (sempre dentro do circuito) para
o seu arrefecimento. Este tipo de transmissão Fig. 2.9 – Transmissão de calor por condução
denomina-se condução - transmissão de calor

através de um sólido.
TRANSMISSÃO POR CONVECÇÃO
O calor transmite-se pelo movimento das partículas de um líquido ou gás.
Fig. 2.10 – Transmissão de calor por convecção

Ar Condicionado
A bomba de água é o orgão que efectua o movimento do líquido de arrefecimento atrás descrito,
do motor ao radiador. Este movimento de calor de lugar para o outro, utilizando uma via de trans-
ferência líquida denomina-se convecção.
TRANSMISSÃO POR RADIAÇÃO
O calor transmite-se de um corpo para o outro, sem partículas portadoras mas por
ondas electromagnéticas.
Fig. 2.11 – Transmissão de calor por radiação
No radiador produz-se de novo uma transferência por condução, e também uma transferência de
calor por radiação (através do ar).
Fig. 2.12 – Efeito de radiação

Ar Condicionado
Em princípio, o sistema de ar condicionado faz o mesmo que o sistema de arrefecimento do motor.

Este último transporta calor do motor por meio do líquido de arrefecimento, o mesmo se passa
com o sistema de ar condicionado que transporta calor do habitáculo por meio do produto refrige-
rante. Ambos os sistemas eliminam o calor (baixam a temperatura) expulsando-o para o ar exte-
rior.
Fig. 2.13 – Efeito de radiação
Fundamento II
Para transformar um liquido em vapor é necessário energia sob a forma de calor. Se,
por exemplo a água ferver num bico de gás, absorve uma grande quantidade de
calor, sem alterar a sua temperatura na evaporação.
Fig. 2.14 – Efeito de evaporação

Ar Condicionado
Pelo contrário, se for retirado o calor ao vapor, ele condensa sob a forma líquida.
Fig. 2.15 – Efeito de condensação
A temperatura a que a água ferve ou a que a água se transforma em vapor

depende da pressão. Com um aumento de pressão, a temperatura de ebulição
aumenta.
Fundamento III
Fig. 2.16 – Efeito da pressão na temperatura

Ar Condicionado
Ao comprimir um gás aumenta também a sua temperatura. Se fecharmos por exem-

plo, a saída de ar de uma bomba de bicicleta, tapando-a com o polegar e efectuar-
mos um movimento de bombagem, a bomba aquece. O aumento da pressão é iden-
tificável através de molejamento da haste do êmbolo para trás.
O aumento da temperatura do gás explica-se porque a mesma quantidade de água

se concentra num volume mais pequeno. Portanto, a temperatura de um gás pode
aumentar sem adicionar calor. Isto é o que se passa dentro de um compressor de ar
condicionado, que utiliza pressão para concentrar o calor de um gás. Produz-se
uma transferência de calor, quando o gás entra em contacto com uma superfície de
temperatura inferior. Se retirar calor do gás a alta pressão e a alta temperatura,
este condensa-se em líquido. A diminuição da pressão deste líquido faz com que
absorva calor ao mudar de estado.
Fig. 2.17 – Comportamento de um gás quando

comprimido
2.3 – O PRODUTO REFRIGERANTE

O produto refrigerante é o meio de transporte do calor. Tem a missão de absorver o calor do habi-
táculo e de o devolver ao ar exterior noutro local. O calor é, assim contrariado no seu fluxo normal.
Para esse efeito o produto refrigerante tem capacidade de transformar o seu estado de liquido
para gasoso e vice-versa, num processo contínuo.

Ar Condicionado
Ciclo do Frio
O produto refrigerante liquido (R 134 a) absorve na evaporação calor

ambiente (Fundamentos I e II);
Os vapores são comprimidos e atingem uma temperatura superior à tempe-

ratura ambiente (Fundamento III);
O ar ambiente mais frio absorve calor e volta a condensar o vapor sob a for-
ma liquida (Fundamento I e II);
Fig. 2.18 – Mudança de estado físico
Ao estudarmos a curva de pressão do gás do produto refrigerante, observam-se as seguintes

características principais:
Sob uma pressão atmosférica normal (cerca de um bar), a água evapora a

1000 C, enquanto que a evaporação do produto refrigerante (neste caso
o R134 a), dá-se aos -300C.

Ar Condicionado
Numa pressão habitual de trabalho de um sistema de A/C de 3 bares o ponto

de ebulição encontra-se a cerca de 50 C (o ponto de ebulição do produto
refrigerante depende da pressão e da temperatura).
Em função das condições de pressão e temperatura do sistema de ar condi-

cionado, o produto refrigerante altera o seu estado físico de líquido para gás
e vice versa.
2
3
Fig. 2.19 – Comportamento do produto refrigerante em função da pressão e

temperatura
Na sua aplicação ao sistema de ar condicionado do automóvel são levantadas a um produto refri-

gerante as seguintes propriedades:
Estabilidade química em toda a gama de valores de pressão e temperatura pertinen-

tes não poderá decompor-se nos seus componentes;

Ar Condicionado
Neutralidade química em relação aos componentes do ar condicionado – não poderá

entrar em combinação com os componentes metálicos (por exemplo o compressor),
não metálicos (por exemplo tubagens e juntas), o lubrificante do compressor, com o
oxigénio do ar eventualmente existente e com o vapor de água do sistema.
2.3.1 – HISTORIAL
A indústria procurou, durante muito tempo, um produto refrigerante que satisfizesse todos estes
requisitos.
Fig. 2.20 – Máquina de vapor frio de Jacob Perkins
A par do éter, que não pôde impor-se devido aos riscos de explosão envolvidos, o amoníaco (R
717) foi um produto refrigerante que ajudou a promover a indústria do frio em todo o mundo, sendo
ainda hoje um dos mais usados refrigerantes.
Os hidrocarbonetos fluoretados, como por exemplo o R12, foram pela primeira vez propostos
como materiais de trabalho no princípio dos anos 30. A sua principal vantagem é, a par de boas
propriedades termotécnicas, também o facto de não serem inflamáveis nem tóxicos.

Ar Condicionado
A sua capacidade de dissolução em óleos permitiu a inclusão do lubrificante (óleos minerais leve-
mente refinados; no caso do R 134a agora um óleo sintético) do compressor no circuito geral,
sem a necessidade de se criar um sistema de lubrificação adicional. O produto refrigerante R 12,
uma combinação de hidrocarbonetos totalmente halogenizada, tornou-se, sob a designação abre-
viada de HCFC (hidrocarbonetos clorofluoretados), tristemente célebre como “exterminador de
ozono”.
2.3.2 – A ATMOSFERA
A terra é envolvida por uma mistura gasosa, designada por atmosfera. Um dos seus componentes
importantes é o Ozono, que juntamente com a luz solar, faz com que a nossa atmosfera se torne
azulada.
A – Troposfera
B
B – Estratosfera
C – Terra
Fig. 2.21 – Envolvimento do planeta
Os raios solares ultravioletas nocivos (causadores por exemplo do cancro da pele) são em grande
parte absorvidos pela Camada de Ozono, através de complexas reacções químicas, chegando à
terra em doses inofensivas para os seres vivos.
O ozono (O3, Oxigénio Triatómico) é um gás derivado do oxigénio pela reacção:
3 O2 2 O3

Ar Condicionado
É de cor azulada. Encontra-se no ar e na estratosfera tem concentração tão alta que forma uma
verdadeira barreira, actuando como filtro atrás descrito (Fig.2.21).
Os dois átomos de cloro (Fig. ) actuam sobre as moléculas de Ozono, gerando primeiro Óxido de
Cloro e Oxigénio (CLO) e Dióxido de Dicloro (CL2 O2), que liberta um átomo de cloro:
CL2 O2 CL O2 + CL
Na continuação o Dióxido de Cloro decompõe-se em Cloro e Oxigénio:
CL O2 CL + O2
Os átomos de Cloro livres reiniciam o ciclo.
Assim, um só átomo de cloro pode destruir 100.000 moléculas de Ozono, e a consequente destrui-
ção da camada de ozono.
Fig. 2.22 – Libertação do cloro
A radiação solar rompe a ligação carbono-cloro e os átomos de cloro ficam livres.
Fig. 2.23 – Ataque do cloro ao ozono

Ar Condicionado
Conhecidos são, os estudos científicos que atestam que o efeito de filtragem da camada de ozono
está a ser fortemente destruída. A protecção contra a forte radiação de raios ultravioletas deixou
de ser assegurada, deixando os cada vez maiores “buracos do ozono” passar os raios ultraviole-
tas na sua totalidade até à superfície terrestre.
O R 134 a a partir de 1992 veio substituir O R 12, pois não provoca os efeitos nocivos anterior-
mente descritos.
2.3.3 - PRODUTO ECOLÓGICO (R 134 a VERSUS R 12)
COMPARATIVO DE PROPRIEDADES R 134 a R 12
Formula Química CH2 FCF3 CCL2F2
Peso Molecular 102 120.9
Ponto de Ebulição -26.5 -29.8
Temperatura Critica 100.6 112
Pressão Critica Bar 39.45 41.1
Ponto de Congelação -101 -158
Densidade do Vapor Saturado a Baixa Pressão kg/m3 5.05 6.33
Calor Específico do Líquido a 25o C J/kg k 1427 971
Calor Específico do Vapor a 25 J/kg k 854 607
Calor de Evaporação a Baixa Pressão kj/kg 220 165
Condutibilidade Térmica do Liquido a 60o C w/mK 0.103 0.057
Densidade do Líquido a 25o C g/cc 1.203 1.311
Condutibilidade Térmica do Vapor a 60o C w/mK 0.018 0.011
Pressão do Vapor a 25o C 6.62 6.51

o
Solubilidade do FC em água a 25 C, e 1 Bar, % de
0.15 0.028
água
Solubilidade da água em FC a 25o C, % de água 0.11 0.009
Viscosidade do líquido a 25o C CP 0.205 0.215
Potencial de destruição do Ozono 0 1.0
Tab.1.1

Ar Condicionado
DIFERENÇAS TERMODINÂMICAS ao utilizar o R 134 a:
Aumenta a pressão de condensação;
Diminui a pressão de evaporação;
Diminui a temperatura de saída do gás do compressor;
Aumenta o calor de evaporação;
Aumenta o volume específico, por isso o R 134 a tem maior condutibilidade

térmica que o R 12.
PROPRIEDADES FÍSICAS DO R 134 a:
As propriedades do R 134 a são muito semelhantes às do R 12:
Não é tóxico; É incolor
Não é inflamável; É inodor
Não é corrosivo; Mistura-se bem com

alguns tipos específicos
de óleo
Não é explosivo Tem elevado calor de

evaporação a baixa
temperatura
Fig. 2.24 – Botija de produto refri-

Não mancha Boa estabilidade quími- gerante
ca e térmica
E ainda:
Não ataca o Ozono;
Não produz SMOG.

Ar Condicionado
Na manipulação os cuidados a ter com o R 134 a são já conhecidos do R 12:
Operar em ambientes bem ventilados;
Evitar a dispersão do R 134 a na atmosfera;
Evitar o contacto do R 134 a com a pele e olhos;
Não expor os recipientes de R 134 a ao sol ou outra fonte de calor.
2.4 – FUNCIONAMENTO DO AR CONDICIONADO
1 – Exterior; 2 – Motor (radiador); 3 – Exterior (filtrado); 4 – Habitáculo; 5 – Compressor; 6 –

Filtro secador; 7 – Válvula expansora; 8 – Condensador; 9 - Evaporador.
Fig. 2.25 – Circuito de ar condicionado
O sistema de ar condicionado está totalmente integrado no sistema de aquecimento e de ventila-

ção do veículo. A conduta do ar no interior do habitáculo não é alterada pela integração do ar con-
dicionado. A diferença em relação aos veículos sem ar condicionado consiste no facto de, no ar
condicionado, o evaporador estar montado na conduta do ar no corpo de aquecimento.

Ar Condicionado
O ar fresco aspirado do exterior é obrigatoriamente passado pelas lâminas do evaporador 1 na

Fig. 2.26, antes de fazer a sua entrada no habitáculo.
1 – Evaporador 1
Fig. 2.26 – Ventilação do habitáculo
Isso acontece independentemente do facto de o ar condicionado estar ligado ou desligado. O fluxo

de ar não é grandemente afectado pelo evaporador. Com este sistema é possível conduzir ar frio
ou quente até às saídas do ar, reguláveis separadamente umas das outras, com vista a realizar
tarefas específicas como desgelo ou o desembaciamento.
Da climatização dos veículos faz não apenas parte a entrada de ar fresco como também a saída
do ar saturado. O ar entrado pelo sistema de ventilação no habitáculo escapa-se por saídas de ar
nos painéis laterais do veículo, atrás do revestimento traseiro. Umas lâminas de borracha assegu-
ram a saída do ar do veículo, sem permitir a entrada de matérias indesejáveis no habitáculo, do
exterior.

Ar Condicionado
Dentro de um sistema de ar condicionado em funcionamento, produz-se continuamente o seguinte

processo:
O gás refrigerante a baixa pressão é aspirado pelo compressor. Durante a

compressão este gás aquece;
O gás quente a alta pressão passa pelo condensador, onde transfere o seu
calor para as superfícies do condensador;
Ao ceder o seu calor, o gás condensa-se formando um líquido a alta pressão;
Este líquido a alta pressão passa no evaporador através de uma restrição

(tubo de orifício ou válvula TXV). Esta restrição controla o volume de produto
refrigerante que entra no lado de baixa pressão do sistema;
Dentro do evaporador, o produto refrigerante a baixa pressão evapora-se e

absorve calor da superfície do evaporador;
Ao evaporar-se (o produto) dilata-se e aumenta a pressão do lado da baixa.

Este gás é aspirado pelo compressor e repete-se o ciclo.
2.4.1 – CIRCUITO DO AGENTE FRIGORÍFICO
Ciclo de refrigeração básico:

Para um sistema de refrigeração básico,
necessitaria apenas da instalação de um
Um sistema de refrigeração de ar compressor nesta parte do circuito.
condicionado consta de vários com-
ponentes unidos por tubos que for-
mam um circuito fechado. O produto
refrigerante circula por este circuito,
absorvendo calor no evaporador e
libertando-o no condensador.
Fig. 2.7 - Circuito básico de frio

Ar Condicionado
Zonas de Alta e Baixa Pressão:
O sistema está dividido em duas partes: a zona de alta pressão e a zona de baixa pressão.
1 – Compressor; 2 – Embraiagem eléctrica; 3 – Condensador; 4 – Ventilador do condensador;

5 – Interruptor de alta pressão; 6 – Filtro secador; 7 – Interruptor de baixa pressão; 8 – Inter-
ruptor de temperatura; 9 – Sensor de temperatura; 10 – Colector de condensação; 11 – Eva-
porador; 12 – Ventilador do habitáculo; 13 – Controlo do ventilador; 14 – Válvula de expansão;
15 – Líquido de alta pressão; 16 – Gás de alta pressão; 17 – Líquido de baixa pressão; 18 –
Gás de baixa pressão.
Fig. 2.28 - Alta e baixa pressão do circuito
Estas duas zonas estão separadas por um dispositivo dosificador (tubo do orifício ou TXV) e o
compressor.
Como o compressor pode impulsionar mais produto do que aquele que pode passar pelo dispositi-
vo dosificador, num determinado tempo, a pressão aumenta entre a saída do compressor e o refe-
rido dispositivo. Portanto, o lado de alta pressão, vai desde a saída do compressor, através do
condensador, até á entrada do dispositivo dosificador. Durante o funcionamento do sistema, o lado
da alta pressão é o de temperatura mais elevada.

Ar Condicionado
O lado de baixa pressão começa na saída do dispositivo dosificador, inclui o evaporador, o acumu-
lador secador, até à entrada do compressor. Durante o funcionamento do sistema, o lado de baixa
é o de menor temperatura.
Os lados de alta e baixa pressão, podem distinguir-se de diversas formas:
Diâmetro dos tubos de alta - menor do que os de baixa (normalmente);
Temperatura dos tubos de alta - mais elevada (em funcionamento);
Os tubos de baixa podem apresentar-se húmidos (em funcionamento);
Através da medição da pressão.
No circuito do produto refrigerante encontra-se reproduzido o Ciclo do Frio atrás descrito. No siste-
ma fechado do automóvel desenrola-se também um processo de sequência periódica, isento de
manutenção.
2.5 – COMPONENTES DO AR CONDICIONADO
1 – Tomada de carga de baixa

pressão
2 – Compressor
3 – Condensador
4 – Câmara de Condensação
(opcional)
5 – Pressóstato de três níveis
6 – Tomada de carga de alta pres-
são
7 – Válvula de expansão
8 – Evaporador
9 – Filtro secador
10 – Sensor de temperatura do
evaporador (opcional)
Fig. 2.29 – Implantação de componentes

Ar Condicionado
2.5.1 – O COMPRESSOR
À semelhança do alternador, também o compressor é accionado pelo motor do veículo, por inter-
médio de uma correia trapezoidal (ou Poly v estriada). Em casos poucos frequentes temos accio-
namento por veio, ou de engrenagem de carretos.
1
1 – Alternador
2 – Bomba de água
3 – Cambota
1
4 – Tensor
5 – Bomba de direcção assisti-
da
1
6 – Compressor de ar condicio-
nado
1
1
Fig. 2.30 – Localização e accionamento do compressor
O compressor tem como missão provocar um aumento de pressão no agente frigorífico, criando
um movimento no mesmo.
Para conseguir a compressão do agente frigorífico, existem dois grupos de compressores:
COMPRESSOR CENTRIFUGO, em que a compressão se faz por efeito da força centrífuga.
Estes não são usados nos automóveis, portanto abordaremos apenas os volumétricos:

Ar Condicionado
COMPRESSOR VOLUMÉTRICO, em que a massa aspirada se comprime por variação de volume:
Rotativos;
Alternativos.
COMPRESSOR ROTATIVO:
Compressores parecidos em funcionamento ao motor Wankel. No seu interior existe um rotor com
várias palhetas, que com a rotação criam variação da câmara de compressão para permitirem as
fases correctas de funcionamento do compressor (admissão e compressão).
A – Parafuso de fixação da embraiagem; B – Acoplamento flexível; C – Freio; D – Polia; E –

Freio; F – Bobine electromagnética; G – Anilhas de afinação da embraiagem; H – Ligação à
massa; I – Alimentação da bobine; J – Ficha de ligação; L – Protecção térmica (eléctrica); M –
Veio do compressor.
Fig. 2.31 – Compressor rotativo

Ar Condicionado
A protecção térmica L da Fig. 2.31 é montada em série na circuito da bobine electromagnética e

interrompe o circuito quando a temperatura no compressor atinge cerca de 1800 C, e volta a ligá-lo
a cerca de 1200 C.
Este tipo de protecção não é exclusivo deste compressor, encontrando-se igualmente noutro tipos
de compressor.
2
1 – Válvula anti-retorno
2 – Conduta de escape
3 3 – Tambor
4 – Palhetas
6 4 5 – Carcaça
6 – Admissão
7 5 7 – Câmara
Fig. 2.32 – Corte 1 do compressor rotativo
13 14
12
4 – Palhetas
5 – Carcaça
8 – Tampa posterior
15 9 – Válvula eléctrica de controlo de
débito
10 – junção de aspiração
11 – Câmara de aspiração de bai-
8
xa pressão
12 – Tampa anterior
4 13 – Protecção termoeléctrica
14 – Junção de escape
15 – Câmara de alta pressão
5
11 9
10

Ar Condicionado
3 14
4 3 – Tambor
4 – Palhetas
5 – Carcaça
9 – Válvula eléctrica de controlo
de débito
11 – Câmara de aspiração de bai-
15
xa pressão
14 – Junção de escape
11 15 – Câmara de alta pressão
5 9
FUNCIONAMENTO
O gás é aspirado pela abertura D pela progressiva expansão do espaço C, existente entre as
palhetas A e B: ocorre o início da fase de expansão (Fig. 2.35).
C B
Fig. 2.35 – Admissão do produto refrigerante

Ar Condicionado
A posição das palhetas A e B faz com que o espaço C esteja no máximo do seu volume. Em espe-
cial a palheta A intercepta a comunicação entre o espaço C e a abertura D, completando a fase de
aspiração (Fig. 2.36).
A
B
Fig. 2.36 – Final da admissão
O espaço C reduz-se de volume e a pressão do gás aumenta: inicia-se a fase de compressão (Fig.
2.37).
Fig. 2.37 – Compressão do produto refrigerante

Ar Condicionado
A pressão do gás aumenta ainda mais até abrir a válvula de lâmina (anti-retorno) B: inicia-se a
fase de descarga (escape) – Fig. 2.38.
A B
A A
A – Tambor A – Palheta
B – Válvula de escape
C – Palheta
Fig. 2.38 – Início de descarga (escape) Fig. 2. 39 – Final da descarga (escape)
O controlo do caudal é obtido

através de um mecanismo
electropneumático, incorpora-
do no compressor, que faz
passar uma parte do gás que
se encontra em fase de com-
pressão à entrada, ou seja, na
câmara de baixa pressão.
Com tal sistema, conseguem-
se reduções de caudal na
ordem dos 60%.
A – Pistão; B – Mola de oposição; C – Cilindro; D – Escape (controlo

de débito); E – Câmara; F – Câmara de baixa pressão; G – Furo cali-
brado; H – Válvula electromagnética (controlo de débito); I – Conduta
L - Palheta.
Fig. 2.40 – Controlo volumétrico

Ar Condicionado
COMPRESSORES ALTERNATIVOS:
O Compressor Alternativo, tem um funcionamento muito semelhante ao motor (mais comum) do

automóvel. Deste tipo de compressores são utilizados principalmente dois modelos:
COMPRESSOR ALTERNATIVO COM CAMBOTA
Normalmente compostos por dois cilindros em linha com uma válvula de duas lâminas que através
de uma pré-carga aplicada sobre as mesmas, Fazem alternadamente a função de admissão e
escape do produto refrigerante.
3
4
6
7
8
1 – Carcaça; 2 – Chaveta; 3 – Bobine electromagnético; 4 – Parafuso;

5 – Polia com embraiagem; 6 – Anilha; 7 – Parafuso de fixação; 8 –
Cambota
Fig. 2.41 – Compressor com cambota
Este tipo de compressor não é muito utilizado em viaturas ligeiras.

Ar Condicionado
COMPRESSOR ALTERNATIVO COM PRATO OSCILANTE
Os compressores com prato oscilante são formados normalmente por 5 a 7 cilindros, montados na
horizontal, no interior dos quais trabalham os êmbolos (pistons), dispostos de forma axial, alternati-
vamente, por acção do prato oscilante, aspirando o produto refrigerante do evaporador e compri-
mindo-o para o condensador.
Fig.2.42 – Compressor com prato oscilante
Existem compressores alternativos de prato oscilante, sem regulação e com regulação de débito.
Os componentes de ambos são praticamente os mesmos, à excepção da válvula reguladora que

equipa um deles (com regulação), e assim lhe confere a possibilidade de alterar a sua cilindrada
em função das necessidades.
A B C
A – Prato oscilante
D
B – Baixa pressão
C – Alta pressão
D – Escape
E – Válvula de admissão
F – Pistão
G – Veio de impulsão
G F E
Fig. 2.43 – Compressor com prato oscilante

Ar Condicionado
CICLO IDEAL DE FUNCIONAMENTO DE UM COMPRESSOR:
A linha 1-2 representa a compressão do agente frigorífico no cilindro desde a pressão P1 até à
pressão P2. Neste tempo, o êmbolo desloca-se do P.M.I. até ao P.M.S., e as válvulas de admis-
são e escape estão fechadas.
Ao alcançar a pressão P2 (correspondente à existente no condensador) a válvula de escape abre-

se e dá-se a expulsão do agente frigorífico segundo a linha 2-3.
Quando o êmbolo alcança o ponto 3 (P.M.S.) começa a deslocar-se de novo até ao P.M.I.. A vál-
vula de admissão não se abre imediatamente, pois no espaço morto (D) fica uma certa quantidade
de refrigerante à pressão P2, superior a P1.
Quando a pressão no interior desce segundo a linha 3-4 até ao valor de P1, a válvula de admissão
abre-se e o agente frigorífico (gás) procedente do evaporador, enche de novo o cilindro segundo a
linha 4-1.
PMI – Ponto morto inferior (do pistão)

PMS – Ponto morto superior
(do pistão)
d – Câmara
P1 – Pressão inferior
P2 – Pressão superior
1 → 2 – Compressão
2 → 3 – Escape
3 → 4 – Admissão
4 → 1 – Fim da admissão
Fig. 2.44 – Gráfico de funcionamento de um compressor ideal

Ar Condicionado
ACOPLAMENTO MAGNÉTICO
O Acoplamento Magnético é o elemento intermédio entre o motor do veículo e o compressor de ar

condicionado.
No momento da sua activação, o acoplamento magnético permite que a rotação do motor passe
para o compressor.
\Ao activar o ar condicionado, é enviada corrente eléctrica à bobine de atracação que por sua vez
cria um campo magnético que atrai o prato de arrasto contra a polia, criando um só corpo e assim
transmitindo o movimento do motor ao compressor. Quando é desligada a bobine de atracação fin-
da o campo magnético, e por acção do efeito de recuperação (molas de lâmina contidas no prato
de arrasto) se separa a polia, e o compressor pára a sua rotação, ficando apenas a polia a acom-
panhar a rotação do motor.
A – Polia
B – Rolamento
C – Bobine electromagnética
Fig. 2.45 – Sistema de acoplamento do compressor, em repouso

Ar Condicionado
D – Prato de arrasto
Fig. 2.46 – Sistema de acoplamento do compressor,

activado
COMPRESSOR DE CILINDRADA VARIÁVEL
As condições de funcionamento de um sistema de ar condicionado alteram-se permanentemente.

O rendimento frigorífico necessário precisa de se ajustar aos seguintes factores:
Regime de rotação do motor;
Passagem de ar pelo Condensadorr e pelo evaporador;
Humidade atmosférica;
Temperatura do ar exterior.
A C B
A – Máxima cilindrada; B – Mínima cilindrada; C – Curso do pistão

Ar Condicionado
Com o ar condicionado ligado o compressor funciona sempre (reduzindo o trabalho do sistema

electro-magnético de acoplamento e poupando a correia e o próprio compressor). O grau de eficá-
cia optimizado é obtido através do ajuste do débito do produto refrigerante a cada situação concre-
ta. Para a necessária regulação do disco oscilante, com essa finalidade, é necessário um elemen-
to regulador especial (válvula reguladora descrita neste módulo em capítulo posterior).
A responsabilidade pelo respectivo posicionamento do disco oscilante, cabe à relação entre a

pressão interna na carcaça e a soma das pressões individuais (o número de pistons é variável) na
câmara de compressão, e o momento daí resultante em volta do ponto de rotação do disco osci-
lante.
Se ambas as pressões forem equivalentes a posição do disco oscilante não se altera e o rendi-
mento do compressor mantêm-se inalterado. Como a pressão permanece praticamente constante
do lado da alta pressão do compressor, o ângulo de inclinação do disco oscilante só pode ser
ajustado ao rendimento necessário, através de uma alteração da pressão interior na carcaça.
Quanto maior for a inclinação, tanto maior será a cilindrada e consequentemente o rendimento.
Com o disco oscilante quase na vertical em relação ao eixo de rotação, a cilindrada é reduzida e
consequentemente o débito do produto refrigerante também.
O ângulo de inclinação específico resulta do rendimento frigorífico necessário. O ajuste entre a

cilindrada mínima e máxima é gradual.
C A – Alimentação de
A D
B bobine
B – Prato oscilante
C – Junta tórica
D – Cabeça posterior
P E – Válvulas
E F – Válvula regulado-
ra
O G – Freio
H – Junta da cabeça
posterior
I – Guia
J – Rótula
N F L – Junta tórica
M – Rolamento da
Polia
M G N – Freio
O – Retentor
L P – Conjunto de
H
I embraiagem
J
Fig. 2.48 – Representação do interior de um compressor de cilindrada variável

Ar Condicionado
2.5.2 - VÁLVULA REGULADORA
A grandeza de identificação do ângulo de inclinação correcto do disco oscilante é um valor da bai-

xa pressão existente na válvula reguladora.
Uma baixa pressão elevado significa um mau rendimento frigorífico, um valor baixo é sinónimo de
uma alto rendimento. Um rendimento frigorífico alto significa um congelamento da superfície do
evaporador.
A válvula reguladora dispõe de um diafragma que actua sobre uma haste de válvula e sobre uma
esfera de válvula. Estas regulam a secção da válvula e aumentam ou diminuem, deste modo, a
pressão interior na carcaça.
1 – Pressão de descarga do compressor

3
2 – Entrada de pressão ao cárter
3 – Retorno de pressão do cárter
4 – Pressão de aspiração do compressor
Fig. 2.49 – Válvula reguladora

Quando a necessidade do sistema de ar condicionado é alta, o
corpo da membrana da válvula reguladora do compressor está submetida à pressão. A entrada da
pressão de descarga fecha-se por meio da válvula de bola. A entrada de pressão de aspiração do
compressor está aberta e estabelece-se circulação desde o cárter.
A diferença de pressão entre as partes superior e inferior do pistão aumenta, e o prato oscilante
situa-se na posição de ângulo máximo. O compressor funciona à cilindrada máxima.

Ar Condicionado
A B
D
E
B – Pistão
C – Fole da válvula reguladora
D – Válvula reguladora
E – Guia
Baixa pressão
F – Centro do eixo
Cescarga
Cárter
Fig. 2.50 – Cilindrada máxima
Quando a necessidade de capacidade do sistema é mais baixa, o corpo da membrana da válvula

reguladora dilata-se, a entrada da pressão de descarga abre-se mediante a válvula de bola, e
fecha-se a comunicação com a pressão de aspiração. Haverá circulação desde o lado de pressão
de descarga, ao cárter.

Ar Condicionado
A diferença de pressão entre a parte superior e inferior do pistão diminui. Desta acção resulta a
redução do ângulo de inclinação do prato e consequentemente, a cilindrada diminuiu.
A B
B – Pistão
C – Fole da válvula reguladora
Baixa pressão D – Válvula reguladora
E – Guia
Descarga
F – Centro do eixo
Cárter
Fig. 2.51 – Cilindrada mínima

Ar Condicionado
LUBRIFICANTE
O lubrificante do compressor lubrifica os componentes móveis do compressor da válvula regulado-

ra e da válvula de expansão. Do mesmo modo, impede também a corrosão nos componentes con-
dutores do produto refrigerante do ar condicionado.
O lubrificante do compressor circula em todo o circuito do produto refrigerante.
Trata-se de um óleo PAG* sintético especialmente ajustado a actuar em conjunto com o produto
refrigerante R 134 a (para o R 12 era utilizado um óleo mineral) . Absorve a humidade do ar evitan-
do a deterioração do sistema. Não pode ser misturado nem substituído por lubrificantes à base de
óleo mineral!
Antes da primeira utilização do ar condicionado a quantidade total de lubrificante do compressor

(aproximadamente 300 ml) encontra-se dentro do mesmo. Na primeira utilização o lubrificante é
introduzido pelo produto refrigerante no respectivo circuito. Quando o ar condicionado é desligado,
deposita-se nos diversos componentes proporcionalmente, desta forma não precisa de ser substi-
tuído pois não se gasta com o funcionamento do ar condicionado.
Se não estiver seguro de que a embalagem

de óleo a utilizar se encontrava bem fecha-
da, desfaça-se desse óleo (cumprindo o
regulamentado) e use óleo de um recipiente
novo.
O óleo PAG quando exposto ao ar absorve

2 Vol.% de humidade em 120 horas.
O atesto do lubrificante do sistema está

descrito em “evacuação, reciclagem e
enchimento”.
Fig. 2.52 –Óleo lubrificante
Exemplo de embalagens com óleo PAG para sistemas de ar condicionado. As embalagens

devem manter-se fechadas, e o sistema de ar condicionado, quando em reparação, deve ser
conservado em vácuo para não absorver oxigénio.

Ar Condicionado
Esgotar um compressor usado
Quantidade retirada:
> 100 ml – óleo a mais no sistema

< 100 ml – óleo a mais no sistema
< 60 ml – óleo insuficiente no sistema
Fig. 2.53 – Vazar compressor
Quantidade de óleo a adicionar após

reparação do sistema:
Filtro secador: ± 40 – 60 ml.
Condensador: ± 60 – 80 ml.
Evaporador: ± 60 – 80 ml.
Compressor: ± 90 –150 ml.
Tubos: ± 40 – 60 ml.
Fig. 2.54 – Encher compressor

Exemplos de equipamentos para enchimento de
óleo do sistema.
Fig. 2.55 – Seringas de enchimento Fig.2.56 – Bomba de enchimento

Ar Condicionado
2.5.3 – VÁLVULA EXPANSORA, TXV, E ORÍFICIO
Conforme já referido noutra passagem, o circuito do líquido refrigerante tem uma vertente de alta
pressão e outra de baixa pressão. O “ponto de separação” é constituído pela válvula de expansão
termostática, instalada na caixa de distribuição de ar entre a conduta de entrada e saída do evapo-
rador. Assume uma função estranguladora e determina o fluxo de passagem do refrigerante em
função da sua respectiva temperatura.
Devido à rápida quebra de pressão depois da válvula de expansão, o produto refrigerante evapora
no evaporador. Neste ponto é extraído ao ar exterior que passa pelas lâminas do evaporador no
sentido do habitáculo, o calor necessário, produzindo-se o seu arrefecimento.
Um fino filtro de malha, situado na entrada do líquido de alta pressão, impede que a subida de par-
tículas metálicas e outros materiais estranhos obstruam o orifício da válvula. As obstruções do ori-
fício diminuem o rendimento do sistema.
Há no entanto diversas formas de expandir o produto refrigerante, no sistema do Ar Condicionado.
O componente mais simples é a válvula expansora de orifício calibrado.
1 2
1 – Junta tórica; 2 – Tubo de orificio
Fig. 2.57 – Corte de válvula de expansão de oríficio caalibrado
É constituída por um tubo, filtro e orifício dividindo a alta da baixa pressão, do sistema,
situada entre o condensador e o evaporador.
Trata-se de um orifício calibrado que permite passar apenas uma quantidade de fluido
determinado.

Ar Condicionado
No lado de alta pressão, mantêm a pressão e com ela o estado líquido do produto refrigerante. Na
saída do estrangulamento o produto sofre uma expansão, desce a pressão, e dá-se um abaixa-
mento de temperatura considerável do mesmo. Ao passar pelo estrangulamento é pulverizado , e
desta forma é mais fácil a sua posterior evaporação. Na evaporação do produto (à saída do orifí-
cio) a sua pressão caí para pouco mais de 1 Bar, e a uma temperatura na ordem dos 70 negativos
sob a forma de vapor saturado.
VÁLVULA EXPANSORA DE SECÇÃO VARIÁVEL
A válvula termostática de expansão (TXV) está instalada nos tubos de entrada e saída do evapo-
rador. Converte o refrigerante líquido de alta pressão proveniente do depósito secador, em refrige-
rante líquido a baixa pressão, obrigando-o a passar através de um pequeno orifício antes de
entrar no evaporador.
Quando a carga térmica aumenta e diminui, a válvula de expansão fornece a quantidade correcta
de produto ao evaporador para este conseguir a máxima transferência de calor.
A válvula de expansão é composta por: corpo, elemento de actuação e orifício vedante.
O orifício abre-se e fecha-se por acção de um diafragma. Este fecha-se em resposta à pressão do
evaporador, aplicada à parte inferior do diafragma e à pressão da mola de retorno contra o orifício.
Abre-se por acção do gás do tubo capilar e do bolbo de comando contra a parte superior do dia-
fragma.
O bolbo do comando está aplicado à linha de gás de baixa pressão, imediatamente depois da saí-
da do evaporador, e está cheio de um gás de alto coeficiente de dilatação. À medida que muda a
temperatura da saída do evaporador, o gás contido no bolbo de comando dilata-se ou contrai-se,
controlando a acção da válvula.
A válvula expansora termostática (TXV) é responsável por três funções interacionadas:
Estrangulamento
Modulação
Medição

Ar Condicionado
Estrangulamento:
O caudal do produto refrigerante é estrangulado ao passar através da válvula. O líquido a alta

pressão entra na válvula e sai dela a baixa pressão. Esta baixa pressão faz com que o produto
mude de estado.
Modulação:
A TXV (Fig. 2.58) ajusta a quantidade de liquido a baixa pressão que entra no evaporador, para
conseguir uma refrigeração adequada. A válvula modula a posição de totalmente aberta a fechada,
para conseguir o caudal adequado.
Medição:
A carga e as mudanças de temperatura afectam o caudal que entra no evaporador. Uma maior car-
ga exige mais refrigerante para manter a temperatura óptima no evaporador.
1 – Evaporador
2 – Válvula TXV
Fig. 2.58 – Válvula de expansão

Ar Condicionado
Todas as TXV se ajustam para compensar o estado de diferencial, ou seja, a diferença entre a
temperatura de entrada e a de saída do evaporador, criada na transformação do produto refrige-
rante líquido em gás.
Teoricamente, todo o refrigerante líquido ferve antes de chegar às saídas do evaporador, mas de
facto, a temperatura do produto refrigerante está acima do ponto de ebulição. Por exemplo, o refri-
gerante num evaporador a 196 kpa tem uma temperatura de –10 C. Ao ferver o refrigerante, a tem-
peratura do gás sobe até que, à saída, alcance 1,60 C. A diferença entre a entrada e a saída
(diferencial) é de 2,60 C. Se aumentar o tamanho do evaporador, passa-se o mesmo.
1 – Válvula
2 - Agulha
3 - Termóstato
4 – Produto refrigerante
Fig. 2.59 – Válvula expansora TXV
Para compensar as diferenças de pressão/temperatura à saída do evaporador, um equilibrador

modula entre a pressão real e a temperatura medida. Isto permite que a válvula meça a quantidade
de produto refrigerante com mais precisão. Existem dois tipos de equilibradores: internos e exter-
nos. Normalmente, as válvulas equilibradoras internas utilizam-se em pequenos sistemas evapora-
dores, enquanto que nas unidades grandes se utilizam equilibradoras externas.

Ar Condicionado
Em caso de avaria, a TXV apresenta os mesmos sintomas que o tubo de orifício. A falha normal-
mente deve-se a um mau funcionamento da unidade de accionamento e ao fecho da válvula. Os fil-
tros de entrada e saída também se podem obstruir como referido anteriormente.
2.5.4 – O CONDENSADOR
O condensador (fig. 2.60) é pratica-

mente o “radiador” do ar condiciona-
do. O produto refrigerante aquecido
na compressão é arrefecido pelo ar
exterior que passa pelas lâminas do
condensador, voltando a passar ao
estado líquido. Este processo é desig-
nado, na linguagem técnica, por con-
densação, assunto tratado no capítulo
7.2 (Fundamento II). 1
Aqui o produto refrigerante entra
2
(proveniente do compressor) na for-
ma de vapor quente de alta pressão, 3
cede calor e condensa-se, transfor-
mando-se em líquido quente de alta 1 – Entrada do condensador
pressão. Na saída do condensador o 2 – Condensador
3 – Saída do condensador
produto refrigerante tem aproximada-
mente uma pressão de 15 Bar e uma Fig. 2.60 - Condensador
temperatura de 580C.
O condensador consiste de uma tubagem com a forma de serpentina, firmemente ligada por meio
de lâminas. Não só conferem ao sistema a necessária estabilidade como aumentam, acima de tudo,
a superfície de dissipação de calor. Deste modo se assegura sempre uma dissipação de calor tanto
quanto possível intensa. Para que passe uma quantidade de ar fresco exterior suficiente pelo con-
densador, este está sempre disposto à frente do radiador do líquido de arrefecimento do motor. Para
evitar eventuais problemas com o arrefecimento do motor, os veículos com ar condicionado são
equipados com um radiador de alto rendimento e um ventilador auxiliar, que zelam permanentemen-
te por uma refrigeração suficiente.

Ar Condicionado
Fig. 2.61 - Condensador
O condensador pode funcionar incorrectamente por diversos motivos: fugas, restrição à passagem
do produto, e restrição á passagem do ar através dele. As restrições á passagem provocam um
aumento de pressão no condensador, visto não se efectuar o abaixamento de temperatura desejá-
vel no produto. Uma restrição parcial pode fazer com que se forme gelo no condensador no local
da restrição, pois após o semi-entupimento, dá-se a expansão do produto e o consequente abaixa-
mento da temperatura do mesmo.
Durante o funcionamento normal do sistema, o tubo de entrada tem uma temperatura mais eleva-
da, que o de saída.
2.5.5 – VENTILADOR DO RADIADOR
Fig. 2.62 - Ventilador

Ar Condicionado
Embora o ventilador auxiliar só faça indirectamente parte do sistema do ar condicionado, desem-

penha, no entanto, uma função importante, pelo que deve ser também aqui referido.
O condensador está montado à frente do radiador. Consequentemente chega até ao radiador do

líquido de arrefecimento do motor, ar mais quente e em menor quantidade. Numa situação extre-
ma, nomeadamente nos dias quentes de Verão, isso poderá conduzir a temperaturas inadmissivel-
mente elevadas, no sistema de arrefecimento do motor. O calor reflectido pelo radiador tem, por
seu lado, efeitos negativos sobre o condensador e, deste modo, sobre o rendimento do ar condi-
cionado. Para que não se produza um colapso geral provocado pelo calor. Está instalado um ven-
tilador eléctrico auxiliar (variando a sua colocação em função do fabricante), que se vai ligando e
desligando em função da temperatura do líquido de arrefecimento, ou pressão do produto refrige-
rante do sistema de ar condicionado.
TIPOS DE VENTILADORES
Por opção do fabricante, é usual utilizar um ou dois ventiladores, trabalhando estes em série ou
paralelo, Conforme as necessidades do sistema, assim é feita a ligação. Para temperatura mais
baixa, pressão mais baixa, e temos ligação em série. Para temperatura mais elevada, pressão
mais elevada, é ligado um segundo contacto do Pressostato, é alterada a ligação dos relés, e o
sistema passa a trabalhar com os ventiladores em paralelo, logo maior velocidade e maior caudal
de ar para arrefecimento (fig. 2.71).
Existem também sistemas em que o controlo dos ventiladores se faz por queda de tensão. Com
uma resistência em série com o ventilador, temos duas velocidades do ventilador (através da
resistência, ou directo).
Não muito, mas usual, é o controlo dos ventiladores electronicamente. Uma unidade electrónica
controla directamente os ventiladores, dispondo de várias fases de ventilação (podem chegar a 6).

Ar Condicionado
2.5.6 – O EVAPORADOR
Fig. 2.63 - Evaporador
Á semelhança do condensador, também a estrutura do evaporador, colocado à frente do corpo de

aquecimento na caixa de distribuição do ar, consiste num sistema de tubagens e lâminas.
Quando o ar condicionado está ligado, o produto refrigerante que entra evapora sendo retirado o
calor ao ar que passa através das lâminas, e é assim refrigerado neste processo. A humidade
atmosférica libertada deposita-se no evaporador. Como efeito secundário prático, a água de con-
densação que se forma liga-se às partículas de pó e aos pólens de flor, sendo conduzida para o
exterior pelo tubo de escoamento da água de condensação.
Através de uma regulação selectiva da temperatura, evita-se eficazmente neste processo, um con-
gelamento do evaporador que poderia reduzir a passagem de ar através do mesmo. Deste modo,
o evaporador refrigera, limpa e seca o ar conduzido para o interior do habitáculo do veículo.
O produto refrigerante saí do evaporador mais ou menos à pressão de 1 Bar e a uma temperatura
de 0 graus.

Ar Condicionado
2.5.7 – FILTRO SECADOR (DESIDRATADOR)
1 – Passador
2 – Filtro
3 – Agente de desidratação
Fig. 2.64 – Filtro secador
O filtro desidratador, instalado entre o condensador e a válvula de expansão, possui três funções
fundamentais:
Actua como acumulador para o fluído refrigerante;
Actua como elemento de filtragem;
Actua como elemento de secagem.
O filtro acumula grande parte do fluido refrigerante (no estado líquido) do sistema e serve como
separador entre o líquido refrigerante no estado líquido e no estado gasoso.
A humidade existente no sistema pode ser extremamente danosa, uma vez que, em contacto com
o fluido refrigerante, gera ácido clorídico e fluorídrico que corroem os componentes, deteriorando-
os.

Ar Condicionado
Além disto, a humidade pode provocar a formação de gelo na válvula de expansão do sistema.
Dentro do filtro desidratador, há substâncias (gel de sílica ou SILICAGEL e alumína activada) que
capturam a humidade existente no fluido refrigerante.
1 – Corpo do Filtro
2 – Filtro
3 – Filtro desidratador
4 – Junção de saída
5 – Vidro-mostrador de controlo do sistema
Fig. 2.65 – Filtro secador com visor
Por este motivo é necessário conservar os filtros desidratadores cuidadosamente tapados e em

ambiente seco até ao momento da instalação. No filtro desidratador, próximo à junção de saída,
há uma parte de vidro que possibilita o exame visual do funcionamento do sistema. Podem ocorrer
quatro casos:
A - Vidro transparente: indica que o sistema foi carregado correctamente

ou que no sistema não há líquido refrigerante (em tal caso, nota-se a com-
pleta falta de acção arrefecedora no evaporador). Também no caso de
excessiva carga de líquido de arrefecimento, o vidro pode apresentar-se
transparente. Aconselha-se a efectuação de uma análise das pressões.

Ar Condicionado
B - Existência de bolhas no vidro-mostrador: a formação de bolhas de vapor ou

espuma através do vidro indica que há uma quantidade insuficiente de líquido refri-
gerante ou uma infiltração de ar no sistema; podem-se notar ocasionalmente
bolhas durante a activação do sistema ou durante as fases de desengate da
embraiagem electromagnética.
C - Fios de óleo: indica a falta de fluido refrigerante e que o óleo contido no com-
pressor está circulando no sistema.
D - Fluído uniforme estriado no vidro-mostrador: indica que a substância

secante contida no filtro dissociou-se e está circulando no sistema por causa da
rotura dos discos de vedação.
Fig. 2.66 – Visor-mostrador

Ar Condicionado
DEPÓSITO COLECTOR
Este dispositivo também secador equipa sistemas apenas com válvula expansora de orifício calibra-
do, e está montado entre o evaporador e o compressor.
8
2
1 – Entrada de vapor
2 – Saída 7
3 – Secante
4 – Purga de óleo
5 – Filtro de óleo 6
6 – Tubo interno 3
7 – Deflector
8 – Entrada
Fig. 2.67 – Depósito colector
Com funções idênticas ao desidratador, em relação à humidade, este também actua como um depó-
sito, recebendo produto refrigerante líquido, vapor, e óleo procedente do evaporador. A sua principal
função é separar o vapor do líquido, de modo a não chegar líquido ao compressor evitando a dete-
rioração deste.
TIPOS DE FILTRO SECADOR
Estudámos no capítulo anterior, um tipo de filtro secador (desidratador) com visor, para observar a
quantidade de produto e até fazer o diagnóstico ao sistema, no entanto, não é generalizada a utiliza-
ção desta peça.

Ar Condicionado
Por opção dos fabricantes, podemos encontrar tipos de secador em que o elemento que contém o
agente secante pode ser substituído.
1 – Entrada de vapor
2 – Saída
3 – Secante
5 – Filtro de óleo
6 – Tubo interno
7 – Deflector
8 – Entrada
Fig. 2.67 – Depósito colector
2.5.8 – CIRCUITO DE SEGURANÇA
Um sistema de ar condicionado é dotado necessariamente de um sub-sistema de segurança,

variando com as opções do fabricante, sistema de arrefecimento instalado, tipo de alimentação do
motor (diesel, gasolina ou outro, com ou sem gestão electrónica). Assim, e porque se torna subs-
tancialmente difícil abordar caso a caso cada opção, estudamos um caso que ilustra a generalida-
de:
Veículo do segmento B;
Motor a gasolina;
Com gestão electrónica do motor;
Sem controlo electrónico de climatização;
Com compressor alternativo de prato oscilante com cilindrada variável.

Ar Condicionado
As pressões e temperaturas aqui apresentadas, são utilizadas num determinado modelo, e servem
para compreender o funcionamento de um sub-sistema de segurança e controlo de um sistema de
ar condicionado, e não como valores de diagnóstico na generalidade (para isso, será necessário
informação do fabricante da viatura).
As pressões e temperaturas aqui apresentadas, são utilizadas num determinado modelo, e servem
para compreender o funcionamento de um sub-sistema de segurança e controlo de um sistema de
ar condicionado, e não como valores de diagnóstico na generalidade (para isso, será necessário
informação do fabricante da viatura).
FUNCIONAMENTO DO CIRCUITO DE SEGURANÇA
Interruptor do Ventilador Auxiliar
Quando aumenta a pressão no condensador, aumenta também a sua temperatura.
Para evitar pressões inadmissivelmente elevadas no circuito do produto refrigerante, com uma
pressão superior a cerca de 1900 kPa (19,0 bar), o interruptor liga o ventilador auxiliar e passa o
ventilador do radiador da 1ª para a 2ª velocidade. Abaixo de cerca de 1500 kPa (15,0 bar) volta a
ligar a 1ª velocidade.
Interruptor do Aumento do Número de Rotações (Interruptor do Sis-

tema de Injecção)
O interruptor do sistema de injecção produz um aumento do número de rotações no ralenti quando

a pressão no circuito do produto refrigerante sobre para um valor superior a cerca de 1100 kPa
(11,0 bar). Compensa, assim, a quebra do número de rotações que se verifica quando se liga o ar
condicionado.
Abaixo de cerca de 900 kPa (9,0 bar) o interruptor do sistema de injecção volta a desligar-se.
O interruptor está montado na conduta de alta pressão, entre o compressor e o condensador.
Outros sistemas existiram em função dos outros sistemas de alimentação dos motores. Desde sis-
temas electro-pneumáticos no controlo do acelerador, a válvulas eléctricas em derivação com a
borboleta do acelerador. Sistemas de gestão electrónica de motores para modelos actuais já nem
necessitam de qualquer tipo de auxílio pois a unidade de comando do motor tem memorizado o
parâmetro para a rotação de ralenti, corrigindo-a sempre, não importando qual a proveniência da
carga aplicada ao motor.

Ar Condicionado
Interruptor da Temperatura do Líquido de Arrefecimento
O interruptor (3) no lado debaixo do radiador é o interruptor do ventilador do radiador, utilizado

também nos veículos sem ar condicionado.
Quando a temperatura do líquido de arrefecimento atinge um valor superior a 1000 C, este inter-
ruptor liga o ventilador do radiador e o ventilador auxiliar, em série. Quando é atingida uma tempe-
ratura de 95º C, voltam a ser desligados o ventilador do radiador e o ventilador auxiliar.
O interruptor (4) na metade superior do radiador do motor é um interruptor com dois contactos. A
105º C, um dos contactos liga o ventilador auxiliar e o ventilador do radiador na 2ª velocidade e a
100º C volta a ligar os ventiladores na 1ª velocidade. O outro contacto desliga a 120º C o acopla-
mento magnético do compressor, voltando a ligá-lo quando é atingida uma temperatura de 115º C.
Além dos componentes atrás descritos, temos:
Interruptor Triplo
O interruptor triplo compreende:
Interruptor de segurança de baixa pressão;
Interruptor de segurança de alta pressão;
Interruptor do ventilador auxiliar.
Reage a três pressões diferentes na conduta de alta pressão e faz a ligação ao respectivo
circuito.
Interruptor de Segurança de Baixa Pressão
O interruptor de segurança de baixa pressão desliga o acoplamento magnético do compressor,

assim que a pressão no circuito refrigerante baixa a cerca de 180 kPa (1,8 bar).
Independentemente de uma temperatura exterior baixa, a causa de uma queda da pressão é, uma
regra, consequência da falta de produto refrigerante motivada por uma fuga no circuito. Uma vez
que o produto refrigerante transporta o lubrificante do compressor no circuito e que este último
também se perde, juntamente com o refrigerante, pelas fugas, o corte do compressor constitui uma

Ar Condicionado
medida de segurança para o preservar de eventuais danos por falta de lubrificante.
Acima de cerca de 250 kPa (2,5 bar) o interruptor de segurança de baixa pressão volta a ligar o
compressor.
Interruptor de Segurança de Alta Pressão
O interruptor de segurança de alta pressão desliga o acoplamento magnético do compressor,

quando a pressão no circuito do produto refrigerante ultrapassa cerca de 3000 kPa (30,0 bar). A
causa disso poderá ser, por exemplo, um condensador sujo por fora, uma falha do ventilador auxi-
liar, uma temperatura exterior excepcionalmente elevada ou uma carga extrema do motor.
O interruptor de segurança de alta pressão volta a ligar o compressor quando a pressão desce
abaixo do valor normal de cerca de 2000 kPa (20,0 bar).
Local dos Componentes (Interruptores)
1 – Interruptor triplo; 2 – Interruptor para informação do sistema de gestão do motor; 3 –

Termocontacto (na parte inferior do radiador) para accionamento do ventilador do radiador;
4 – Interruptor duplo (dois contactos de temperaturas diferentes); 5 – Válvula de sobrepres-
são.
Fig. 2.69 – Implantação de componentes

Ar Condicionado
ESQUEMA de blocos (EXEMPLO)
O esquema de ligações mostra as relações de dependência entre o compressor e o ventilador

auxiliar e as funções dos interruptores.
Fig. 2.70 - Esquema de blocos

Ar Condicionado
ESQUEMA ELÉCTRICO (EXEMPLO)
K6 - Relé principal do sistema de ar condicionado S20.2 – Interruptor alta pressão (protecção do compres-
K7 – Relé ventilador sor)
K26 – Relé duplo do ar condicionado e ventilador S20.3 – Interruptor alta pressão (ligar ventilador)
do habitáculo S24 – Comutador do ventilador do habitáculo
K51 – Relé do ventilador do radiador S29 – Interruptor para ventilador (contacto com liquido
de arrefecimento do motor)
K52 – Relé inversos do ventilador do radiador
S101 – Interruptor do sistema de ar condicionado
K60 – Relé de atracção da polia do compressor
S109 – Interruptor de aumento de rotações (informação
K67 – Relé do ventilador do radiador para o sistema de gestão do motor)
(máxima velocidade M11)
S128 – Interruptor duplo para ventiladores
M4 – Motor ventilador do radiador
V8 - Diodo
M10 – Motor ventilador do habitáculo
Y1 – Bobine de atracção da polia
M11 – Motor ventilador do radiador
X6 - Ficha
S20 – Interruptor triplo
S20.1 – Interruptor baixa pressão (protecção do
compressor)
Fig. 2.71 – Esquema eléctrico de um sistema de ar condicionado

Ar Condicionado
2.5.9 – PARTICULARIDADES DO SISTEMA
GESTÃO CONJUNTA
O sistema de ar condicionado pode ser controlado conjuntamente com o sistema de ventilação

para ar quente, ou seja, será apenas necessário seleccionar a temperatura e distribuição do ar e o
sistema ligará o compressor ou deixará circular o líquido de arrefecimento do motor através do
permutador (radiador de chauffage) de modo a aquecer o habitáculo.
Os sistemas deste tipo, regulam (normalmente) automaticamente os seguintes parâmetros e fun-

ções: temperatura, distribuição e recirculação do ar e activação do compressor. Podem, no entan-
to, estas funções serem controladas manualmente, tendo prioridade sobre os parâmetros memori-
zados. Variando manualmente um comando os outros continuam no modo automático. A tempera-
tura do ar nos difusores é sempre controlada electronicamente para que o valor da temperatura
visualizado seja o correcto. Estes sistemas são normalmente diagnosticáveis pelos equipamentos
de diagnóstico dos fabricantes do veículo, podendo nalguns casos estarem munidos de um siste-
ma de registo de códigos de avaria e de um auto-diagnóstico.
1 – Actuador da recirculação do ar; 2 – Actuador da comporta de mistura

3 – Actuador da comporta de distribuição de fluxos
Fig. 2.72 – Sistema de climatização por processador

Ar Condicionado
Fig. 2.73 – Controlo de climatização do processador
CONTROLO PARA U.E.C. MOTOR
A alimentação da bobine de atracção da polia do compressor passa nalguns casos pelo sistema de
gestão do motor. Em situações de excesso de temperatura do motor, como atrás foi referido, ou
em situações de acelerações bruscas (velocidade angular elevada do potenciómetro da borboleta
de admissão) o compressor é desligado, sendo ligado após a diminuição da referida temperatura
(estes valores variam em função do modelo e tipo do motor). No caso de aceleração e após alguns
segundos (5 a 10, variando em função do motor e modelo), o sistema liga novamente. Pretende-
se, neste caso, não prejudicar a necessidade de potência imediata.
U.E.C. PARA OS VENTILADORES
Como atrás referido, nalguns casos existe uma unidade electrónica para controlo dos ventiladores
que recebe a informação da temperatura do motor, através da unidade de gestão do motor (e não
de um termocontacto) e alimenta os ventiladores usando um estágio de potência por transistores o
que lhe permite controlar os referidos ventiladores por fases (variando estas de acordo com a
opção do fabricante). Esta unidade regista, normalmente, códigos de avaria e é diagnosticada pelo
equipamento de diagnóstico do fabricante.

Ar Condicionado
2.6 – ASSISTÊNCIA TÉCNICA
Os sistemas de ar condicionado não carecem de manutenção. Se, alguma vez se registar

uma quebra do rendimento do ar condicionado, ou se se manifestarem outras deficiências,
será necessária a prestação de uma assistência técnica competente. As instruções de segu-
rança deverão ser rigorosamente observadas.
Fig. 2.74 – Recuperação e carga do sistema
Neste contexto são imprescindíveis conhecimentos técnicos profundos e a utilização de ferramen-

tas especiais: toda a assistência aos sistemas de ar condicionado deverá ser exclusivamente pres-
tada por um técnico com equipamento e dotado de conhecimentos para o efeito. De facto, só com
uma criteriosa preparação e seguindo escrupulosamente cada um dos passos das operações se
consegue evitar:
A perda de tempo;
O retorno à oficina;
A perda do produto refrigerante.

Ar Condicionado
2.6.1 - TESTE DE RENDIMENTO
Na medição da pressão com a os manómetros de serviço são medidos os valores nas gamas da
alta e da baixa pressão. Para isso é condição um correcto enchimento do produto refrigerante. Os
valores dependem da temperatura exterior, do número de rotações do motor e da passagem do ar
pelo evaporador e pelo condensador. Os valores determinados têm de corresponder aos indica-
dos nas instruções para ensaio, para atingir as temperaturas ali indicadas nos ejectores de ventila-
ção.
Os valores de pressão podem ser lidos no painel de comando da estação de serviço, ou nos mani-
fold´s utilizados para o efeito.
As válvulas da estação de carga marcadas com baixa (7) e vácuo (8), põem em comunicação os
lados de alta e baixa pressão do circuito do sistema de ar condicionado. Assim:
Nunca abrir as válvulas simultaneamente com o compressor ligado.
Com ambas as válvulas abertas, põem-se em comunicação os lados de alta e baixa pressão do
circuito o que provoca a destruição do compressor, especialmente com o motor do veículo a traba-
lhar.
Ao ligar e desligar as mangueiras faça-o rapidamente e com segurança, para evitar entrada de ar
no sistema ou reduzir ao mínimo as perdas de produto refrigerante.
2 – Mangueira de baixa pressão

3 – Mangueira de alta pressão
5 – Válvula do vacuómetro
6 – Válvula de gás de alta e baixa pressão
7 – Válvula da mangueira de baixa pressão
com bomba de vácuo e carga
8 – Válvula da mangueira de alta pressão
com bomba de vácuo e carga
9 – Válvula de bomba de vácuo (alta)
10 – Válvula de purga (óleo)
11 – Válvula para saía de líquido
14 – Mangueira de comunicação de bomba
de vácuo
16 – Vacuómetro
18 – Manómetro de baixa pressão
19 – Manómetro de alta pressão
21 – Interruptor
22 – Interruptor do aquecimento do cilindro
30 – Agulha de marcação do vacuómetro
Fig. 2.75 – Estação de enchimento

Ar Condicionado
TABELA COMPARATIVA PARA RENDIMENTO
Tal como foi referido anteriormente, os valores abaixo descritos são valores meramente exemplifi-
cativos de modo a uma melhor compreensão do funcionamento do sistema, não substituem de
modo algum, os valores indicados pelo fabricante do modelo.
TEMPERATURA BAIXA ALTA TEMPERATURA R.P.M.

EXTERIOR PRESSÃO PRESSÃO DO AR NOS DO MOTOR
DIFUSORES
0 0
C Bar Bar C R.P.M.
5 – 10 8 – 14 1.9 – 2.1 1–4 2000
10 –15 8 – 16 1.9 – 2.1 2–6 “
15 – 20 10 –18 1.9 – 2.3 4–8 “
20 – 25 12 – 20 2.1 – 2.4 6 – 10 “
25 – 30 14 – 20 2.2 – 2.5 10 –12 “
30 – 35 16 – 21 2.4 – 2.8 12 – 14 “
Tab.2.1
2.6.2 – MANÓMETROS (EXEMPLOS)
Manómetros de Classe 1
Manómetros de metal com erro de 1% na lei-

tura, suportam sobre-pressões sem danificar o
manómetro na ordem dos 200%. Parafuso de
calibração por fora.
Escalas
Baixa pressão –1 a 10 bar/ - 30 a 140 PSI.

Alta pressão –1 a 30 bar/ - 30 a 400 PSI. Fig 2.76 – Manómetros de metal

Ar Condicionado
Os manómetros a óleo são mais resistentes a trepidações dando mais estabilidade à agulha.
Fig. 2.77 – Manómetros a óleo
Exemplo de manómetro com a particularidade de todas as peças em contacto com o fluido são de
aço inoxidável.
Fig. 2.78 – Manómetro NH3 - Amónia
Manómetros combinados
− Com retardo até 350 lb;
− limitador para evitar pulsação e sobrecarga;
− parafuso de calibração de fácil acesso;
− escala de temperatura.
Fig. 2.79 – Manómetros combinados

Ar Condicionado
Manómetros de pressão
− Manómetro do lado de pressão com

escala de – 1 a 34 bar (0 – 500 psi),
com limitador; com escala de tempera-
tura e parafuso de recalibração.
Fig. 2.80 – Manómetros de alta pressão
Manómetros de vácuo
− Manómetro de vácuo com indicador

ajustável;
− Escala: 0 – -1000 mbar.
Fig. 2.81 – Manómetro de vácuo
Manómetros de vácuo TORR
− Manómetro de vácuo absoluto;
− Escala: 0 – -40 mbar.
Fig. 2.82 – Manómetro de vácuo TORR

Ar Condicionado
Manifold´s
Manifold´s de quatro vias, líquidos ou secos de classe 1 com escalas em bar ou PSI, com válvula
central de esfera de alta segurança.
Fig. 2.83 – Manifol´s de quatro vias sem mangueiras
Manifold´s de duas vias sem mangueiras
Fig. 2.84 – Manifold´s de duas vias

Ar Condicionado
Fig. 2.85 – Manifold´s de válvulas laterais e mangueiras de ligação rápida
2.6.3 - MEDIÇÃO DE TEMPERATURA
A medição da temperatura (Fig. 2.86) indica-nos se os dados de rendimento do ar condicionado

coincidem com os valores nominais das instruções para ensaio (Ficha Técnica da Viatura).
E determinada a temperatura do ar dentro do habitáculo à saída de um ejector de ar de ventilação

(Fig. 2.86) e ao mesmo tempo à temperatura exterior.
Fig. 2.86 – Medição de temperatura

Ar Condicionado
Fig. 2.87 – Termómetro analógico com estojo Fig. 2.88 – Termómetro digital
2.6.4 – DETECÇÃO DE FUGAS
Fig. 2.89 – Detecção de fugas

Ar Condicionado
CUIDADOS A OBSERVAR NA DETECÇÃO DE FUGAS
Antes de esvaziar e depois de encher o sistema de ar condicionado, é necessário verificar quanto

à estanquicidade o circuito do produto refrigerante. Se eventuais fugas não forem localizadas
antes do esvaziamento e vedadas nos subsequentes trabalhos de montagem, poderá ser aspirado
ar e humidade para dentro do sistema na posterior operação de evacuação.
As fugas no circuito do produto refrigerante verificam-se essencialmente junto das flanges e nos
pontos de união. Uma parte das fugas são visíveis a olho nu. O lubrificante do compressor que sai
também por uma fuga liga-se à poeira e às impurezas do ar, dando um aspecto oleoso e sujo á
fuga.
Para evitar as mínimas emissões de refrigerante que escapam aos olhos humanos, os serviços de
assistência técnica dispõem de um detector de fugas electrónico. O aparelho de detecção tem a
capacidade de indicar com fiabilidade pequeníssimas fugas na ordem de 15 g/ano.
DETECTOR DE FUGAS ACÚSTICOS
Na localização de fugas com o respectivo detector é necessário observar diversas condições:
Durante a detecção da fuga o motor do veículo permanece desligado;
A bateria terá de ser desligada;
Compartimento do motor deverá ser convenientemente arejado antes da

detecção da fuga, uma vez que o detector reage também aos vapores dos
produtos de limpeza, anti-congelantes, combustíveis, etc.;
Durante a detecção da fuga a deslocação do ar dentro do compartimento

do motor deverá ser tanto quanto possível minimizada, a fim de poder loca-
lizar as mais pequenas permeabilidades,
Os pontos em questão são verificados pelo lado debaixo, dado que o refri-
gerante gasoso é mais pesado do que o ar.

Ar Condicionado
Aparelho (Fig. 2.90) com alimenta-

ção própria (pilhas), regulável em
sensibilidade e volume de som na
detecção da fuga. Indicação sonora
e luminosa da grandeza da fuga e
sua aproximação. Nalguns equipa-
mentos é necessário comutar em
função do tipo de produto refrigeran-
te (R12 ou R134 a).
Fig. 2.90 – Detector de fugas acústico
DETECTOR DE FUGAS POR ULTRAVIOLETAS
Para facilitar a assistência a sistemas de ar condicionado, alguns fabricantes introduzem (já na pro-
dução do veículo) um produto florescente no circuito de ar condicionado, que é detectado em caso
de fuga, com óculos especiais e uma lâmpada de ultra-violetas (Fig. 2.91).
Fig. 2.91 – Detector de fugas por ultra-violetas

Ar Condicionado
Sistemas de ar condicionado que não

tenham originalmente este produto, é possí-
vel introduzi-lo com equipamento especial
(Fig. 2.92) e seguindo as instruções do for-
necedor, pois produto em excesso danifica
componentes do sistema, especialmente o
compressor.
Fig. 2.92 – Embalagem de produto para detec-

ção por ultra-violetas, com aplica-
2.6.5 - CARGA DO SISTEMA dor
Exemplo de carga com equipamento de carga com cilindro.
1 – Suporte de tubos
2 – Mangueira de baixa pressão (azul)
3 – Mangueira de alta pressão (vermelha)
4 – Carga de cilindro (amarela)
5 – Válvula do vacuómetro
6 – Válvula de gás de alta e baixa pressão
7 – Válvula de mangueira de baixa pressão com
bomba de vácuo e carga
8 – Válvula da mangueira de alta pressão com
bomba de vácuo e carga
9 – Válvula da bomba de vácuo (alta)
10 – Válvula de purga (óleo)
11 – Válvula para saída de líquido
12 –Válvula de purga do cilindro
13 – Válvula para enchimento do cilindro
14 – Mangueira de comunicação com bomba de
vácuo
15 – Ligações das mangueiras
16 – Vacuómetro
17 – Manómetro da pressão de gás no cilindro
18 – Manómetro de baixa pressão
19 – Manómetro de alta pressão
20 – Interruptor da bomba de vácuo
21 – Interruptor
22 – Interruptor do aquecimento do cilindro
23 – Depósito de purga de óleo
24 – Cilindro de enchimento
25 – Escala da pressão de gás
26 – Tubo indicador de nível
27 - Pega da bomba
28 – Bomba de vácuo
Fig. 2.93 – Equipamento de carga, com cilindro
29 – Alimentação do equipamento
30 – Agulha de marcação do vacuómetro

Ar Condicionado
O objectivo deste equipamento é então o fornecimento de produto refrigerante ao sistema de ar

condicionado. O produto refrigerante é fornecido em botijas com capacidades variáveis e número
de torneiras variáveis também, ou seja, podem ter 1, 2 ou 3 ligações.
Transferência de produto refrigerante da botija para o cilindro da estação de carga:
Ligar a mangueira amarela (liquido) ao fundo do cilindro. As torneiras, infe-

rior e superior do cilindro encontram-se fechadas.
Ligar a mesma mangueira à botija e abra a torneira desta. Inverta a botija ou

coloque-a num plano superior (Fig. 2.94).
Fig. 2.94 – Enchimento do cilindro
Girar o cilindro para fazer coincidir a escala indicada (em função do produ-
to), com os valores do manómetro.
Abrir a torneira inferior do cilindro.
Abrir a torneira superior do cilindro (se necessário) para aliviar a pressão e

facilitar o enchimento do cilindro.

Ar Condicionado
Deslocar a escala do cilindro até que o valor da escala que se encontra em

cima do tubo indicador de nível do cilindro coincida com o valor de pressão
indicado no manómetro deste.
Deixar que o nível do produto suba no cilindro até um pouco mais do que a
quantidade prescrita para o sistema do veículo.
ATENÇÃO: UM CILINDRO COMPLETAMENTE CHEIO PODE REBENTAR AO

ELEVAR-SE A TEMPERATURA.
Vácuo
Ligar as mangueiras de alta e baixa pressão (3 e 2, respectivamente) da

estação de carga às tomadas correspondentes da instalação do veículo.
LADO DE BAIXA PRESSÃO - AZUL
LADO DE ALTA PRESSÃO - VERMELHO
Ligar o interruptor principal (20).
Abrir a válvula de alta pressão (7) e a de vácuo (8) . Verificar pelos manó-
metros se há pressão no circuito (a 200C, 3,5 Bar se o sistema tiver gás
suficiente).
Abrir a válvula do vacuómetro (5). Pôr em funcionamento a bomba de

vácuo (28), ligando o interruptor (21). Deixar a bomba funcionar aproxima-
damente uma hora.

Ar Condicionado
Fechar a válvula de alta pressão (9) antes de desligar a bomba para evitar
que o óleo desta entre no circuito.
Desligar a bomba de vácuo e comprovar a indicação do manómetro de

vácuo (16) que se aproximará do zero absoluto (- 1000 mba).
Situar a agulha vermelha (30) do manómetro de vácuo sobre o valor indica-

do por este, e esperar pelo menos uma hora.
Verificar após o tempo de espera (uma hora ou mais) se as duas agulhas

continuam sobrepostas.
Se existir desfasamento, o circuito não está hermético.
Detecte a fuga, repare-a e faça de novo o enchimento.
Enchimento
O enchimento do circuito de produto refrigerante, pode ser efectuado pelo lado de alta ou de
baixa pressão. No entanto, é aconselhável fazê-lo pelo lado de alta pressão.
É utilizado o lado de baixa pressão nos casos de difícil enchimento pela alta, por falta de
aquecimento do produto.
Caso a estação de carga não esteja

equipada com aquecimento, existem
no mercado cobertores aquecedores
para aquecer a botija, e mantê-la a
uma temperatura que facilite a transfe-
rência de produto (termostato ajustado
a 500C).
Fig. 2.95 – Cobertor aquecedor de botija

Ar Condicionado
CARGA DO SISTEMA (EQUIPAMENTO – Fig. 2.93)
Motor parado e A/C desligado.
Mangueiras ligadas.
Fechar todas as torneiras.
Ligar o aquecimento do produto (interruptor 22).
Esperar até que o manómetro superior do cilindro indique um valor de 8 kg/

cm2 (nunca mais que 10 kg/cm2).
Desligar o aquecimento do cilindro e aguardar o estabilizar do valor.
Girar o cilindro até que o número da escala que se encontra em cima do

tubo indicador do nível do cilindro coincida com o valor do manómetro.
Abrir a válvula 11 marcada com líquido.
Abrir muito devagar a válvula 9 marcada com alta pressão (vermelha).
O produto irá fluir para o circuito A/C do veículo. Manter esta válvula aberta
até que se verifique na escala no cilindro que a quantidade prescrita para
aquele sistema foi introduzida.
Fechar a válvula 11 marcada com líquido (vermelha).
Como atrás foi referido, no caso de não ser possível introduzir toda a quantidade de produto
refrigerante pelo lado de alta pressão, fazemo-lo pelo lado de baixa:
Pôr o motor da viatura em funcionamento.
Abrir a válvula marcada com gás (6).

Ar Condicionado
Abrir muito devagar a válvula marcada com baixa pressão (7) – Azul. Man-
ter aberta esta válvula até que se introduziu a quantidade necessária do
agente frigorífico.
Fechar a válvula marcada com gás (6).
ATENÇÃO: NUNCA INTRODUZIR PRODUTO REFRIGERANTE LÍQUIDO PELO LADO DE BAI-

XA PRESSÃO. A INCOMPATIBILIDADE DO LÍQUIDO DESTRUIRIA O COMPRES-
SOR. PELA MESMA RAZÃO, NUNCA ABRIR A VÁLVULA MARCADA COM LÍQUI-
DO, QUANDO FAZEMOS O ENCHIMENTO PELO LADO DE BAIXA PRESSÃO.
Depois de completo o processo de enchimento, fechar todas as válvulas e efectuar um teste de

rendimento ao sistema.
2.6.6 – ESTAÇÕES DE SERVIÇO
Para as operações de serviço no circuito do

produto refrigerante os técnicos dispõem de
uma gama variada de estações de serviço.
No manuseamento destas estações de ser-

viço é imprescindível que se respeitem as
indicações contidas na presente publicação
e nas instruções de funcionamento do fabri-
cante, em matéria de segurança!
Fig. 2.96 – Estações de carga
Na manutenção de sistemas de ar condicionado usaram-se estações apenas de carga, que por

razões de economia de produto e por justissimas razões ambientais, não è recomendada a sua
utilização, sendo no entanto possível agrupar a estas máquinas, elementos recuperadores de pro-
duto.

Ar Condicionado
As estações de carga e recuperação são hoje as mais utilizadas, sendo portanto sobre elas,
que recai o exemplo seguinte de como se deve efectuar uma recuperação e posterior carga
do produto refrigerante.
ESTAÇÃO DE CARGA E RECUPERAÇÃO (EXEMPLO)
1
2
1 – Teclado
2 - Manómetros
Fig. 2.97 – Estação de carga Fig. 2.98 – Painel de comando da estação de carga
Com esta estação de serviço podem ser executadas todas as operações seguintes, neces-
sárias na assistência ao ar condicionado:
Medir pressões na gama de alta e de baixa pressão;
Esvaziar o ar condicionado;
Preparar o produto refrigerante;

Ar Condicionado
Evacuar o ar condicionado;
Encher o lubrificante do compressor;
Encher o ar condicionado.
Graças a um manuseamento simples, o técnico tem a sua tarefa facilitada e o cliente terá a satis-
fação de ver abreviada a permanência do seu carro na oficina para assistir o ar condicionado.
As tubagens de serviço da alta e da baixa pressão são equipadas com uniões rápidas, para uma
maior comodidade. Assegura-se, assim, uma ligação mais rápida e segura às ligações de serviço
no veículo, evitando-se o escoamento do produto refrigerante pelo circuito fechado.
Depois de ligada a estação de serviço às correspondentes ligações do sistema de ar condicionado

e ligado o respectivo programa, o processo seleccionado desenrola-se automaticamente.
Esvaziamento do Circuito do Produto Refrigerante
A Estação de Serviço bombeia o produto refrigerante do respectivo circuito do veículo para dentro
do correspondente reservatório da estação de serviço, e separa o lubrificante do compressor aspi-
rado conjuntamente. No depósito do lubrificante do compressor da estação de serviço pode ser
verificada a quantidade de lubrificante que foi segregado.
2.6.7 – EVACUAÇÃO, RECICLAGEM E ENCHIMENTO
Antes de encher o sistema de ar condicionado com a estação de serviço, é necessário evacuá-lo

para evitar a entrada de ar e da humidade no circuito do produto refrigerante. No capítulo dedicado
ao secador do reservatório foram já descritos os efeitos negativos da humidade no refrigerante.
A evacuação significa a criação de uma depressão tanto quanto possível elevada no circuito do
produto refrigerante.
Como o ponto de ebulição da água depende da sua pressão ambiente, com uma pressão de ape-
nas 2,3 kPa (0,023 bar) a humidade contida no produto refrigerante evapora já a 20º C
(temperatura ambiente) - sendo o vapor de água aspirado pela estação de serviço

Ar Condicionado
Durante a evacuação o produto refrigerante aspirado é limpo de impurezas e desumidificado num

circuito próprio, ficando preparado para um novo enchimento.
A saturação e a consequente necessidade de troca do agente desumificador na estação de servi-

ço é indicada no seu respectivo painel de comando.
1 – Interruptor principal; 2 – Display; 3 – Manómetro de baixa pressão; 4 – Besouro

(alarme); 5 – Manómetro de alta pressão; 6 – Comando; 7 – Válvula de baixa pres-
são; 8 – Indicador de humidade; 9 – Válvula de alta pressão
Fig. 2.99 – Painel de comando
Após a evacuação é introduzida no circuito do produto refrigerante a mesma quantidade de lubrifi-

cante do compressor que foi segregada no esvaziamento. Quando se abre a válvula de entrada do
lubrificante do compressor na estação de serviço, é aspirado o lubrificante do compressor por
acção da depressão no circuito refrigerante.
Seguidamente a quantidade de refrigerante indica através do teclado da estação de serviço é

introduzida no sistema de ar condicionado – a balança montada na estação de serviço dá automa-
ticamente por concluído quando é atingida a quantidade de enchimento correcta.

Ar Condicionado
Exemplo de Carga e Enchimento Controlado por Processador (Fig. 2.97/2.98)
Ponha o motor da viatura a trabalhar e ligue o sistema de ar condicionado,

minutos antes de iniciar o processo de recuperação. Este procedimento
facilita a recuperação. Pare o motor e desligue o sistema antes de iniciar o
processo.
O produto recuperado passa por um separador de óleo e um filtro-secador

antes de entrar no tanque do produto refrigerante. O indicador de humidade
situado no painel de controlo do equipamento, fica verde quando o produto
está seco, e pode ser utilizado na carga. Caso contrário o filtro secador
está saturado e deve ser substituído.
1 – Válvula de injecção
2 – Ligação rápida
3 – Mangueira de alta pressão
4 – Mangueira de baixa pressão
5 – Ligação rápida
6 – Tábua de purga (óleo)
7 – Mangueira azul
8 – Mangueira amarela
9 – Mangueira vermelha
10 – Colector de óleo de purga
Fig. 2.100 – Estação de carga e recuperação

Ar Condicionado
Prepare a zona de trabalho e o equipamento conforme as regras de segu-

rança.
Ligue a mangueira vermelha (3) do equipamento à tomada do veículo do

lado de alta pressão, com o acopulador rápido (2) – standart, e abra a válvu-
la deste.
Faça a mesma operação com a mangueira azul (4) e respectivo acopulador

rápido (5).
Verifique através dos manómetros do painel, se existe pressão, e assim

saber se irá recuperar produto.
Assegure-se se está fechada a válvula (6) de fuga de óleo.
Abra as válvulas de alta e baixa pressão no painel de controlo.
Abra no tanque as válvulas vermelha para gás e azul para líquido.
Abra lentamente a válvula (6) da purga de óleo lubrificante no circuito de ar

condicionado. Aguarde e verifique a quantidade retirada.
Feche a válvula (6) da purga de óleo.
Ligue o interruptor (1) - Fig. 2.99.
Prima a tecla RECOVER (Fig. 101) no painel de controlo (Fig. 99). O display
indica-lhe que está em modo de recuperação no ciclo automático. Após o
arranque do compressor para a recuperação, o display também indica a
quantidade de produto que está recuperando. O compressor desliga-se
automaticamente quando a recuperação estiver completa.

Ar Condicionado
RECOVER – Activa a recuperação

RECYCLE – Activa a reciclagem
FILTER - Recupera o óleo
CHG. – Carga do sistema
HOLD – Interrompe o ciclo
CONT. – Continua as funções
VACUUM – Activa o vácuo e reciclagem
ENTER – Introduz os dados programados
SHIFT /RESET – Activa as funções do
painel de con-trolo e
regressa à programação
Fig. 2.101 – Comandos da estação de carga
Prima a tecla de vácuo no painel de controlo. Seleccione o tempo (nunca

menos de vinte minutos). Prima ENTER e novamente VÁCUO para iniciar o
processo. O quadro mostra o tempo na forma decrescente até ao final da
operação de vácuo.
Antes de efectuar a carga do sistema, é necessário introduzir o óleo lubrifi-

cante no circuito. Em função da quantidade retirada na purga efectuada
anteriormente, deve ser introduzida quantidade igual.
Verifique a quantidade existente na embalagem de óleo novo, faça a dife-

rença (ou marque na embalagem).
Abra a válvula (1) - Fig. 2 .100, na parte superior da embalagem e verifique

a introdução da quantidade necessária de óleo novo.
Após atingir a quantidade necessária feche a válvula (1).

Ar Condicionado
Carga do Sistema
Estes equipamentos dispõem de uma balança electrónica que pesa a botija com produto (é
aferido o peso do conjunto segundo as indicações do fabricante do equipamento sempre que
se substitui a botija), sendo importantíssimo não tocar na balança durante a sua aferição ou
durante o processo de transferência do produto refrigerante.
Tenha em atenção as indicações do fabricante do veículo para carga do

sistema, como por exemplo se o faz pelo lado de baixa ou alta pressão e
qual a quantidade de produto a introduzir.
Mangueiras com conectores rápidos ligados ao sistema da viatura e res-

pectivas válvulas abertas.
Válvulas de alta e baixa pressão fechadas no equipamento de carga.
Válvula de líquido (vermelha) aberta na botija.
Abra a válvula de alta pressão no painel do equipamento.
Prima CHG para iniciar o processo.
Digite a quantidade pretendida e prima enter.
Prima CHG para iniciar o processo de carga.
O quadro mostra “automático”, e a quantidade que irá descendo para zero,

até à conclusão do processo.
Efectue um teste de rendimento.

Higiene e Segurança
3 – HIGIENE E SEGURANÇA
Medidas de segurança a respeitar no manuseamento do produto refrigerante:
Usar sempre óculos e luvas de protecção!
Fig. 3.1 – Óculos de protecção
À pressão atmosférica e com uma temperatura ambiente normais o produto refrigerante liquido
evapora tão rapidamente que, em contacto com a pele ou com os olhos poderá provocar um enre-
gelamento dos tecidos podendo provocar a cegueira.
Se o produto refrigerante entrar em contacto com os olhos não os esfregue. Enxaguar os olhos ou
outras partes salpicadas durante alguns minutos com água fria abundante e procurar o mais rapi-
damente possível tratamento médico.
Quando se retiram as ligações rápidas das tubagens de serviço nunca as aponte para o corpo,
poderão sair restos do produto refrigerante!
Nunca lançar o produto refrigerante na atmos-

fera!
Quando se abrem as botijas do produto refrige-

rante o conteúdo sai sob a forma liquida ou
gasosa. Este processo será tanto mais violento
quanto maior for a pressão dentro da botija (o
valor da pressão depende da temperatura, pois
quanto mais alta a temperatura, maior a pres-
são)!
Fig. 3.2 – O perigo da sobre pressão

Nunca alterar regulações de fábrica (por exemplo o parafuso de afinação da válvula de expansão
– TXV)!
Evitar o efeito do calor sobre os componentes do ar condicionado! Nunca submeter veículos equi-
pados com ar condicionado, a uma temperatura de 80ºC (estufa de pintura), de contrário esvaziar
o sistema.
Fig. 3.3 – Perigo de aproximação de fonte de calor
Nunca apontar o jacto de água quente ou vapor na remoção de cera ou sujidade numa lavagem
de motor, directamente sobre os componentes do ar condicionado.
Qualquer operação no circuito do pro-

duto refrigerante deve ser feita em
local bem arejado. Não executar tra-
balhos no circuito refrigerante em
locais de difícil escoamento de gases
(fossa). No estado gasoso o produto
refrigerante é mais pesado que o ar.
A inalação de elevadas concentra-
ções de refrigerante gasoso provoca
tonturas e sensação de asfixia.
Fig. 3.4 – O perigo da densidade do produto

refrigerante

Não fumar – em contacto com o cigarro aceso, o refrigerante pode decompor-se em substâncias
tóxicas.
Fig. 3.5 - Perigo do calor e intoxicação
Mantenha a embalagem do óleo lubrificante bem fechada.
Tenha em atenção o número de horas de funcionamento do equipamento de carga. Mais de dez

horas de funcionamento deve ser substituído o óleo lubrificante da bomba (respeitar a indicação do
fabricante)
1 – Válvula
2 – Pega
3 – Entrada de óleo
4 – Visor de nível
Fig. 3.6 – Bomba de vácuo
Atenção ao estado das mangueiras, válvulas rápidas, etc.. Não altere as válvulas rápidas quer na
dimensão, quer na cor.

Bibliografia
BIBLIOGRAFIA
SEAT - Conceptos de Aire Acondicionado, Organización de Servicio, SEAT, SA., 1998
OPEL - Sistema de Ar Condicionado, Serviço de Informação sobre o Produto, ADAM OPEL

AG., 1993
FIAT - Punto, Ulysse, Direcção de Pós-Venda, FIAT AUTO PORTUGUESA, SA.
PONTIAC - Curso Técnico Pontiac, Manual del Alumno, PONTIAC GM
BOSCH - Automotive Handbook, Robert Bosch GmbH, 1996
SPX CORPORATION - Robinair Master Catalog
Ventilação Forçada e Ar Condicionado C.1

Pós-Teste
PÓS-TESTE
1. Qual o processo mais utilizado (e mais correcto) para forçar a entrada de ar no

habitáculo?
a) Por abertura de vidros. ..........................................................................................................
b) Por ventilador eléctrico. .........................................................................................................
c) Por turbina mecânica. .............................................................................................................
d) Por compressor. .....................................................................................................................
2. Qual a forma utilizada (mais generalizada) para aquecimento do ar que entra no

habitáculo?
a) Utilização da temperatura do líquido de arrefecimento do motor. .........................................
b) Utilizando resistências eléctricas. ..........................................................................................
c) Pela temperatura dos gases de escape. ...............................................................................
d) Pela temperatura do ar ambiente. .........................................................................................
3. Qual o tipo de transmissão de calor representado na Figura 4.1?
a) Por condução. ..............................
b) Por convecção. ............................
c) Por radiação. ................................
d) Por ligação. .....................................
Fig.S.1
Ventilação Forçada e Ar Condicionado S.1

Pós-Teste
4. Se for retirado calor ao vapor :
a) Dá-se uma sublimação...........................................................................................................
b) Dá-se uma evaporação. .........................................................................................................
c) Dá-se uma condensação........................................................................................................
d) Dão-se os três fenómenos referidos. .....................................................................................
5. Observe a figura e indique a linha que define a passagem do produto refrigerante através
do condensador.
a) A -
b) B -
c) C -
d) D -
Fig.S.1
6. Indique qual a linha (na Figura 4.2) que define a passagem do produto refrigerante
através do evaporador.
a) A -
b) B -
c) C -
d) D -
S.2 Ventilação Forçada e Ar Condicionado

Pós-Teste
7. Identifique os componentes do circuito representado na Figura 4.3.
a) A - Depósito colector, B - Evaporador, C -

Condensador, D - Compressor, E - Válvula-
Expansora
b) A - Compressor, B - condensador, C - Vál-

vula-Expansora, D - Depósito colector, E –
Evaporador
c) A - Compressor, B - Condensador, C - Vál-

vula-Expansora, D - Evaporador, E - Depó-
sito colector
d) A - Válvula-Expansora, B - Compressor, C -
Depósito colector, D - Evaporador, E –
Fig.S.3
Condensador
8. Em quais os componentes, de um sistema de ar condicionado, o produto refrigerante

sofre uma mudança de estado físico:
a) Evaporador. ....................................................................................................................
b) Condensador. .................................................................................................................
c) Válvula de Expansão. .....................................................................................................
d) Préssostato. ....................................................................................................................

Pós-Teste
9. Observe a Figura 4.4, e identifique as funções dos componentes.
a) 1 - Cede calor; 2 - Aumenta a

pressão; 3 - Baixa a pressão; 4 -
Absorve calor
b) 1 - Aumenta a pressão; 2 - Cede

calor; 3 - Baixa a pressão; 4 -
Absorve calor
c) 1 - Baixa a pressão; 2 - Cede calor;

3 - Aumenta a pressão; 4 - Absorve
calor
d) 1 - Cede calor; 2 - Absorve calor; 3 -

Baixa a pressão; 4 - Aumenta a Fig.S.4
pressão
10.Num compressor de cilindrada variável, de que forma é conseguida a variação de débito?
a) Alterando o curso dos êmbolos. ............................................................................................
b) Alterando o tempo de abertura das válvulas de admissão e escape. ...................................
c) Aumentando ou diminuindo a rotação do compressor. .........................................................
d) Aumentando ou diminuindo a rotação do motor. .........................................................................
11.Qual a acção da válvula reguladora, no caso de necessidade de aumento de débito por

parte do compressor de cilindrada variável?
a) Aumentando a pressão na câmara do prato oscilante. .........................................................
b) Diminuindo a pressão na câmara do prato oscilante. ...........................................................
c) Fazendo diminuir a rotação do compressor. .........................................................................
d) Fazendo diminuir a rotação do motor. ...................................................................................

Pós-Teste
12.Nalguns sistemas o filtro desidratador tem um visor que possibilita o exame visual
do sistema. No visor o aparecimento de fios de óleo indica que:
a) Óleo em excesso no sistema.
b) Óleo em falta no sistema. ......................................................................................................
c) Produto refrigerante em excesso. ..........................................................................................
d) Produto refrigerante em falta.
13.Quais as precauções a ter em conta quando da desmontagem de qualquer componente

do circuito de refrigeração?
a) Deixar as tubagens destapadas.
b) Deixar as tubagens tapadas e, se possível, em vácuo. ........................................................
c) Deixar o sistema em pressão. ...............................................................................................
d) Não é importante a forma como fica o sistema.
14.Quais as cores padronizadas para as mangueiras de uma estação de carga?
a) Baixa pressão – azul e alta pressão – vermelho.
b) Baixa pressão – vermelho e alta pressão - azul. ...................................................................
c) Alta e baixa pressão – amarelo. ............................................................................................
d) Não é importante a cor das mangueiras.

Pós-Teste
15.Qual é o procedimento correcto em caso de contacto do produto refrigerante com

a pele?
a) Marcar consulta médica.
b) Lavar a zona afectada com água abundante e consultar um médico, caso ache
necessário .............................................................................................................................
c) Chamar alguém para avaliar a gravidade dos danos ............................................................
d) Não é grave por isso não exige procedimento.

Corrigenda do Pós-Teste
CORRIGENDA DO PÓS-TESTE
NÚMERO DA QUESTÃO RESPOSTA CERTA COTAÇÃO
1 B 1
2 A 1
3 B 1
4 C 1
5 C 2
6 A 2
7 C 2,5
8 B 1
9 B 2,5
10 A 1
11 B 1
12 D 1
13 B 1
14 A 1
15 B 1
TOTAL 20

Exercícios Práticos
EXERCÍCIOS PRÁTICOS
Exemplos de exercícios práticos a desenvolver no seu posto de trabalho e de acordo com a

matéria constante do presente módulo.
EXERCÍCIO Nº 1 - Considerando que o sistema de ventilação do habitáculo com múltiplas

velocidades, apenas funciona na velocidade mais elevada, diagnosticar
o sistema de ventilação e substituir o módulo de resistências de queda
de tensão do motor ventilador.
EQUIPAMENTO NECESSÁRIO:
- Um veículo com ventilação do habitáculo, convencional (velocidades do motor venti-

lador do habitáculo, por resistências para queda de tensão);
- Um multímetro;
- Uma peça para substituição (módulo de resistências para queda de tensão;
- Ferramenta para desapertar/apertar;
- Manual de reparação do fabricante (com esquema eléctrico e instruções para des-

montar/montar o sistema referido).
TAREFAS A EXECUTAR:
- Com o auxilio do esquema eléctrico, identificar circuito e componentes envolventes.
- Consultando o Manual de Reparação, proceder às desmontagens necessárias de

modo a aceder às resistências para queda da tensão.
- Medir as quedas de tensão com multímetro (com sistema alimentado).
- Verificação de continuidade com multímetro (com sistema desalimentado).
- Substituir resistências para queda de tensão.
- Montar componentes.
- Ensaio dinâmico do sistema.
Ventilação Forçada e Ar Condicionado A.1

Exercícios Práticos
EXERCÍCIO Nº 2 - Efectuar teste de rendimento a um sistema de ar condicionado, montado

num veículo.
Efectuar o teste de rendimento, realizando as tarefas indicadas em

seguida, tendo em conta os cuidados de Higiene e Segurança.
EQUIPAMENTO NECESSÁRIO:
- Um veículo equipado com sistema de ar condicionado.
- Manual de reparação (ou parte com sistema de ar condicionado), do fabricante do

veículo.
- Jogo de manómetros ou manifold´s.
- Um termómetro.
- Um conta-rotações (caso o veículo não o tenha).
TAREFAS A EXECUTAR:
Elaborar uma tabela de rendimento, que contemple:
- O valor da rotação do motor durante o teste.
- O valor da baixa pressão.
- O valor da alta pressão.
- O valor da temperatura à saída dos difusores.
- O valor da temperatura do ar exterior.
- Comparar os valores do fabricante e fazer uma análise técnica escrita dos resulta-
dos.
A.2 Sistemas de Alimentação por Carburador

Guia de Avaliação dos Exercícios Práticos
GUIA DE AVALIAÇÃO DOS

EXERCÍCIO PRÁTICO Nº 1: Diagnosticar a avaria e substituir módulo de resistências.
GUIA DE AVALIAÇÃO
TAREFAS A DESENVOLVER NÍVEL DE EXECUÇÃO
(PESOS)
Interpretar esquema e localizar 4

componentes
Desmontar componentes 3
Medir quedas de tensão 3
Verificar a continuidade 3
Montar componentes 3
Ensaio dinâmico 2
Respeitar as Normas de Higiene 2

e Segurança
Ventilação Forçada e Ar Condicionado A.3

Guia de Avaliação dos Exercícios Práticos
GUIA DE AVALIAÇÃO DOS

EXERCÍCIO PRÁTICO Nº 2: Efectuar teste de rendimento
GUIA DE AVALIAÇÃO
TAREFAS A DESENVOLVER NÍVEL DE EXECUÇÃO
(PESOS)
Controlar e registar a rotação do 3

motor
Medir e registar o valor da baixa 2

pressão
Medir e registar io valor da lata 2

pressão
Medir o valor da temperatura à 2

saída dos difusores
Medir o valor da temperatura 2

exterior
Consultar valores de fabricante 2
Elaborar tabela 5
Respeitar as Normas de Higiene 2

e Segurança
A.4 Ventilação Forçada e Ar Condicionado

Ventilação Forçada e Ar Condicionado

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Formação Modular Automóvel

Colecção Formação Modular Automóvel

Título do Módulo Ventilação Forçada e Ar Condicionado

Coordenação Técnico-Pedagógica CEPRA – Centro de Formação Profissional

Direcção Editorial CEPRA – Direcção

Autor CEPRA – Desenvolvimento Curricular

Maquetagem CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico

Propriedade Instituto de Emprego e Formação Profissional

1ª Edição Portugal, Lisboa, Fevereiro de 2000

Depósito Legal 148447/00