ESTADO DEL ARTE DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

DEFINICIÓN Y TIPOS DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

Los pavimentos de concreto son reconocidos como una solución vial debido a que,
siendo competitivos en términos de costos de construcción, destacan además por
su larga vida, por su resistencia y por ser ecológicamente amigables. Entre sus
principales fortalezas se deben considerar sus menores costos de mantenimiento y
el menor costo de operación vehicular.

Este tipo de pavimentos, formados por una losa de concreto Pórtland sobre una
subbase, o directamente sobre la sub-rasante, permite ahorros adicionales en
costos de materiales y tiempos de trabajo.

Existen beneficios adicionales en términos de seguridad vial y cuidado del medio

ambiente que deben tenerse en cuenta al momento de evaluar qué alternativa
elegir.

 En seguridad vial: la superficie rugosa permite una mejor adherencia

neumático – superficie de rodadura. Además, el color plomo mejora la
visibilidad haciéndolo tres veces más reflexivo que el asfalto. Estas
características disminuyen la probabilidad de accidentes.

 En el cuidado del medio ambiente: permite ahorros considerables de

energía tanto en el proceso de construcción como en el de operación. Se
puede llegar a ahorrar entre 0.8 y 6.9 % de combustible solamente por
transitar por un pavimento de concreto.
  TIPOS DE PAVIMENTOS EN CONCRETO

Actualmente, existen seis tipos de pavimentos en concreto que dependen del

refuerzo utilizado en cada caso, estos son:

 PAVIMENTOS DE CONCRETO SIMPLE

Son pavimentos que no representan refuerzo de acero ni elementos para

transferencia de cargas. En ellos, el concreto asume y resiste tensiones
producidas por el transito y el entorno, como las variaciones de
temperatura y humedad.

Este tipo de pavimento es aplicable en caso de tráfico ligero y clima

templado y generalmente se apoyan sobre la sub-rasante. En condiciones
más severas requiere de sub bases tratadas con cemento, colocadas
entre la subrasante y la losa, para aumentar la capacidad de soporte y
mejorar la transmisión de carga.

Están constituidos por losas de dimensiones relativamente pequeñas, en

general menores de 6 m. De largo y 3.50m de ancho. Los espesores
varían de acuerdo al uso previsto. En calles de urbanizaciones
residenciales de 10 y 15 cm, en las denominadas colectores entre y 17
cm .En carreteras se obtienen espesores de 16 cm. En aeropistas y
autopistas más solicitadas de 20 cm o más.

 PAVIMENTOS DE CONCRETO SIMPLE CON PASADORES

Los pasadores son pequeñas barras de acero, que se colocan en la

selección transversal del pavimento, en las juntas de contracción. Su
función estructural es transmitir las cargas de una losa a la losa contigua,
mejorando así las condiciones de deformación en las juntas. De esta
manera se evitan los dislocamientos verticales diferenciales
(escalonamiento).

Este tipo de pavimentos es recomendable par tráfico diario que exceda

ejes equivalentes a 8.2t. con espesores de 15 cm o más.
 Un método para decir el empleo de elementos de traspaso de cargas es
evaluar las dos alternativas, comparando en un caso el costo de incluir
una sub-base tratada y también los costos de las juntas con y sin
pasadores.

 PAVIMENTOS DE CONCRETO CON REFUERZO DE ACERO NO

ESTRUCTURAL

Pavimentos que tienen el refuerzo de acero en el tercio superior de la

sección transversal, generalmente a no menos de 5cm bajo la superficie.
El refuerzo no cumple función estructural y su finalidad es resistir las
tensiones de contracción del concreto en estado joven y controlar loa
agrietamientos.

Reduciendo la cantidad de juntas que constituyen un factor de

debilitamiento de la calzada de concreto, es posible diseñar losas de
mayor longitud que en los pavimentos sin refuerzo con el uso de
pasadores. Con este diseño se han logrado losas de 9 y 12 m. De largo
entre juntas transversales de contracción.

 La sección máxima de acero es de 0.3% de la sección transversal

del pavimento.

 El uso de este tipo de pavimentos es restringido y mayormente se

aplica en pisos industriales.

 PAVIMENTOS DE CONCRETO CON ACERO DE REFUERZO

CONTINUO

En este tipo de pavimento el refuerzo asume todas las deformaciones y

específicamente las de temperatura, por lo cual se eliminan las juntas de
contracción, quedando únicamente las juntas de construcción y de
dilatación en la vecindad de alguna obra de arte.

La figuración es controlada por una armadura continua en el medio de la

calzada, diseñada para admitir una fina red de fisuras que no
comprometan el buen comportamiento del pavimento.

Esta técnica se ha extendido con éxito desde 1960 en los Estados Unidos
y si bien exige una apropiada tecnología constructiva, no requiere de
 mayor conservación, manifestando poca sensibilidad a las fallas de la
base.

 La cantidad máxima de acero es 1.5% de la sección transversal.

 Se utiliza generalmente en zonas de clima frío. También en los
recubrimientos sobre pavimentos deteriorados de concreto y
asfalto.
 El espesor de este tipo de pavimento tiene un cálculo especial, que
se especifica en las normas AASHTO.

 PAVIMENTOS DE CONCRETO CON REFUERZO DE ACERO

ESTRUCTURAL

En estos pavimentos el refuerzo de acero asume tensiones de tracción y

comprensión. De esta manera, es posible reducir el espesor de la losa,
hasta 10 ó 12 cm. Se aplica en pisos industriales, donde las losas deben
resistir cargas de gran magnitud.

Las dimensiones de las losas son similares a los tipos anteriores, pues el
acero no atraviesa la junta transversal para evitar la aparición de fisuras.

En las juntas longitudinales que el refuerzo pasa la junta, generalmente

aparecen fisuras. En principio, cuanto mayor es el tamaño de la losa
mayor es el riesgo de fisuras.

 PAVIMENTOS DE CONCRETO PRETENSADO

El desarrollo de los pavimentos de concreto pretensado es limitado,

habiéndose aplicado principalmente en aeropuertos, como sucedió en la
primera experiencia en el aeropuerto de Orly (París), realizado por
Freyssinet en 1948 y posteriormente el aeropuerto de Río de Janeiro.
ESTADO DEL ARTE

 Los pavimentos de hormigón han ganado espacio en muchos países.

Algunos ejemplos los encontramos en América Latina: en Chile con el uso de
la tecnología de losas cortas, en Colombia con los sistemas de transporte
masivo solo bus y el desarrollo de vías terciarias o de bajo tráfico, en Brasil
con la construcción de autopistas y vías alternas en grandes ciudades, en
México con la construcción de vías urbanas y carreteras, en países como El
Salvador, Nicaragua y Guatemala donde los pavimentos de hormigón han
tenido un gran crecimiento en los últimos años, para citar solo algunos
ejemplos.

 En Paraguay cobra relevancia el hecho de que se ha aprobado la Ley de

Pavimentos Rígidos, la cual apoyará todos los aspectos relativos a la
tecnología, con el fin de que los pavimentos que se diseñen y construyan, se
hagan con la mejor calidad.

Por ello se realizó en Asunción el Congreso Iberoamericano de Pavimentos

de Hormigón, el cual tuvo como objetivo ser un punto de encuentro de la
tecnología a nivel internacional, mostrando técnicas, desarrollos,
experiencias y avances en todo el mundo, así como enfatizar en aspectos
particulares de los pavimentos de concreto en cada país y mostrar los
grandes beneficios que un pavimento de concreto tiene en términos técnicos,
económicos y ambientales.

 Las comparaciones económicas en los últimos años muestran que los

pavimentos de hormigón pueden tener costo inicial similar, o incluso más bajo
que el de asfalto. Y siempre, en los análisis del Costo del Ciclo de Vida, el
pavimento de hormigón es más económico que el de asfalto.

Sus porcentajes de mantenimiento son significativamente más bajos que los

requeridos por los pavimentos asfálticos. Se han tenido experiencias en
América Latina de pavimentos de hormigón con valores de mantenimiento
cercanos al 8% del costo inicial, comparados con cerca del 90% de un
pavimento de asfalto.
 CEPAS BACTERIANAS CON POTENCIAL PARA REPARAR FISURAS EN
PAVIMENTOS

Un método biológico de autorreparación de fisuras en concreto permitiría

rellenar y sellar las grietas que aparecen en las vías; esta es una posible
alternativa para aumentar la vida útil del concreto y disminuir los costos
asociados con su arreglo.

La técnica consiste en adicionar ciertos tipos de cepas bacterianas a la

mezcla de concreto, con la intención de obtener la cicatrización microbiana
que permite el relleno y sellado de fisuras.

El mecanismo de cicatrización bacteriana obedece a las propiedades

químicas, físicas y mecánicas presentes en la matriz del concreto, en la que
el dióxido de carbono penetra en la fisura y reacciona con la hidratación del
hidróxido de calcio provocando la precipitación de carbonato de calcio
(CaCO3), lo que permite el relleno y sellado de la fisura.

De esta manera se estaría generando un nuevo tipo concreto, que al tener

contacto con el agua adquiere la capacidad de rellenar y sellar las fisuras
permitiendo la recuperación de las propiedades aislantes y las capacidades
mecánicas que tenía antes de agrietarse.

Gran parte de los estudios sugieren el potencial de la cepa bacteriana de tipo

Sporosarcina pasteurii como agente de biomineralización, debido a su
capacidad para hidrolizar la úrea (sustancia orgánica tóxica que se expone al
agua),
ESTADO DEL ARTE DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

DEFINICIÓN

El pavimento flexible es aquel que está compuesto por una capa o carpeta asfáltica
es decir el pavimento flexible utiliza una mezcla de agregado grueso o fino (piedra
machacada, grava y arena) con material bituminoso obtenido del asfalto o petróleo,
y de los productos de la hulla. Esta mezcla es compacta, pero lo bastante plástica
para absorber grandes golpes y soportar un elevado volumen de tránsito pesado.

El uso de pavimentos flexibles se realiza fundamentalmente en zonas de abundante

tráfico como pueden ser vías, aceras o estacionamientos.

La construcción de pavimentos flexibles se realiza a base de varias capas de

material. Cada una de las capas recibe cargas por encima de la capa. Cuando las
supera la carga que puede sustentar traslada la carga restante a la capa inferior. De
ese modo lo que se pretende es poder soportar la carga total en el conjunto de
capas.

Las capas de un pavimento flexible que conforman un suelo se colocan en orden

descendente en capacidad de carga. La capa superior es la que mayor capacidad
de soportar cargas tiene de todas las que se disponen. Por lo tanto la capa que
menos carga puede soportar es la que se encuentra en la base. La durabilidad de
un pavimento flexible no debe ser inferior a 8 años y normalmente suele tener una
vida útil de 20 años.

VENTAJAS

 Mayor drenabilidad: Las mezclas asfálticas de granulometría abierta

proporcionan una drenabilidad mayor al permitir el desalojo del agua
transversalmente sobre la macro textura superficial que presentan,
reduciendo el hidroplaneo y la proyección de agua.

 Confort: La sensación de confort que experimentan los pasajeros a bordo

del vehículo es mayor sobre pavimentos asfálticos que sobre rígidos, debido
a la naturaleza misma del pavimento asfáltico, su flexibilidad y a que las
mezclas asfálticas se disponen en varias capas y no solo en una, como en el
concreto

ESTADO DEL ARTE

 Un grupo de Investigación de Ingeniería Civil de la Universidad de Alicante y la
Empresa de Base Tecnológica Applynano Solutions, hicieron la valoración sobre
un proyecto tiene como objetivo desarrollar materiales inteligentes con
capacidad de auto-respuesta para el sector del transporte, en particular,
industrial aeroespacial, automoción e infraestructuras.

Los investigadores de la UA trabajarán, por una parte, en el desarrollo de la

función de percepción de la deformación y del daño en estructuras de
hormigón armado. Y, por otra, en la función de calefacción en pavimentos
asfálticos o de hormigón con el objetivo de evitar la formación de hielo
en, por ejemplo, pistas de aeropuerto de países con climas muy fríos.
 CUADRO COMPARATIVO ENTRE PAVIMENTOS RIGIDOS Y FLEXIBLES

CARACTERÍSTICA PAVIMENTOS RIGIDOS PAVIMENTOS FLEXIBLES

Construidos en concreto de
Construidos con materiales
MATERIALES cemento portland y materiales
asfálticos y materiales granulares
granulares

COLOR Claro Oscuro, baja capacidad reflectiva

COMODIDAD Menor comodidad en la circulación Mayor comodidad en la circulación

Bajo mantenimiento durante los Alto mantenimiento durante los
MANTENIMIENTO
primeros años primeros años
PARCHEO Alto costo Bajo costo

REHABILITACIÓN Costosa Menos costosa

Resistente a las deformaciones Cuando se ahuella puede producir

RESISTENCIA
permanentes hidroplaneo

RESISTENCIA A QUÍMICOS Alta resistencia a ataques químicos Baja resistencia a ataques químicos

COSTOS Mayor costo Menos costo

VIDA DE SERVICIO 30 a 50 años 10 a 20 años

Fácil pero continua si no se hace
REPARACIÓN Difícil pero esporádica.
mantenimiento.
CAPACIDAD DE No puede flexionar, de hacerlo se
Tiene capacidad de flexionar
FLEXIONAR rompe
TEMPERATURA DE
Se coloca a temperatura normal Es colocado con altas temperaturas
COLOCACIÓN
Es colocado por una mezcladora y Es colocado por una máquina
MÉTODO DE COLOCACIÓN
ajustado por obreros pavimentadora de asfalto
Al ser rígido, no transmite cargas Como flexiona, puede trasmitir las
TRANSMISIÓN DE CARGAS
sino que las soporta cargas a su base
Producen ruidos considerables Genera poco ruido cuando pasan
RUIDO
cuando pasan los vehículos vehículos
ESTRUCTURA