Tendencias Del Transport en Los Paises Desarrollados

SENA
CENTRO DE GESTION DE MERCADOS LOGISTICA Y TECNOLOGIAS DE LA

INFORMACION
TECNOLOGO LOGISTICA DEL TRANSPORTE
TENDENCIAS DEL TRANSPORTE
APRENDICES
JOSE MAURICIO SUAREZ SEGURA

CESAR AUGUSTO CHICAIZA
FICHA: 1235372
INSTRUCTOR
JOSE AGUILAR
BOGOTA 03 OCTUBRE DE 2017

INDICE
1. TENDENCIAS DEL TRANSPORTE MARITIMO EN LOS PAISES

DESARROLLADOS.
1.1 - COMO APORTA LOS CAMBIOS EN EL TRANSPORTE MARITIMO
AL CAMBIO CLIMATICO.
1.2- IDENTIFICAR CUALES FUERON LAS ESTRATEGIAS SI ES
PUBLICO O PRIVADO.
1.3- ENFOQUE ECONOMICO A LA ECONOMIA DEL TRANSPORTE EN
COLOMBIA.
1.4- DE LO QUE SE INVESTIGUE QUE PUEDE SER APLICABLE EN UN
PAIS EN VIA DE DESARROLLO ESPECIALMENTE PARA COLOMBIA.
2. TENDENCIAS DEL TRANSPORTE FERREO EN LOS PAISES

DESARROLLADOS.
2.1 - COMO APORTA LOS CAMBIOS EN EL TRANSPORTE FERREO AL
CAMBIO CLIMATICO.
2.2 - IDENTIFICAR CUALES FUERON LAS ESTRATEGIAS SI ES
PUBLICO O PRIVADO.
2.3 - ENFOQUE ECONOMICO A LA ECONOMIA DEL TRANSPORTE EN
COLOMBIA.
2.4 - DE LO QUE SE INVESTIGUE QUE PUEDE SER APLICABLE EN UN
3. TENDENCIAS DEL TRANSPORTE TERRESTRE EN LOS PAISES

DESARROLLADOS.
3.1 - COMO APORTA LOS CAMBIOS EN EL TRANSPORTE TERRESTRE
AL CAMBIO CLIMATICO.
PUBLICO O PRIVADO.
3.3 - ENFOQUE ECONOMICO A LA ECONOMIA DEL TRANSPORTE EN
COLOMBIA.
3.4 - DE LO QUE SE INVESTIGUE QUE PUEDE SER APLICABLE EN UN
4. CIBERGRAFIA
1- TENDENCIAS DEL TRANSPORTE MARITIMO EN LOS PAISES
DESARROLLADOS.
En la actualidad, varias tendencias están remodelando el transporte marítimo

internacional y el comercio. Al modificar los costos, los precios, las estructuras
logísticas, las cadenas de suministro y las ventajas comparativas, estas
tendencias también están definiendo la competitividad comercial de los países y el
nivel de integración en las redes mundiales de transporte y de comercio. Varias
tendencias generales están surgiendo como especialmente importantes, sobre
todo para los países en desarrollo.
 En primer lugar, los países en desarrollo, en los últimos años, han

fomentado cada vez más el crecimiento económico mundial, el comercio de
mercancías y la demanda de servicios de transporte marítimo. Por lo
anterior se caracteriza por el aumento de los buques portacontenedores y
una reducción del número de empresas navieras por país.
 En segundo lugar, una mayor especialización en la oferta de servicios de
transporte marítimo ha cobrado impulso a medida que los países en
desarrollo siguen ganando una mayor cuota de mercado en el sector.
 Los cambios estructurales del comercio internacional y la evolución del
transporte marítimo inciden directamente sobre el crecimiento y la
expansión de los puertos. Por ello, es indispensable que se analicen esos
aspectos, y sus recientes características, ya que brindan el marco de
referencia bajo el que se vienen llevando a cabo las reformas portuarias en
América Latina y el Caribe; y al mismo tiempo, porque constituyen
determinantes de su futuro desarrollo. Teniendo en cuenta que cerca del 90
por ciento del comercio de la región se canaliza por vía marítima, el
desarrollo de los puertos es, por lo tanto, de significativa relevancia.
 Otra tendencia que podría modificar las reglas de juego se relaciona con el
hecho de que los imperativos de sostenibilidad y las preocupaciones acerca
del cambio climático ocupen el lugar central del programa político mundial.
 Contenedores. El uso de contenedores viene creciendo, desde su inicio en
1956 y es el mercado con mayor expectativa de crecimiento en el sector.
Por ello se observa la construcción de buques de grandes capacidades,
siendo más de 60 los que cuentan actualmente con capacidad superior a
los 5.000 TEUs. El tráfico de contenedores ha sido estimado en 190
millones de TEUs para 1999, de los cuales el Puerto de Singapur movilizó
15,9 millones de TEUs. Los estudios proyectan un crecimiento del tráfico de
contenedores, hasta el año 2005, del orden del 6 por ciento anual. Esto
sería resultado de la continua expansión del uso de contenedores por la
industria naviera en los países en desarrollo; del incremento del comercio
de los productos manufacturados y de mayor valor agregado; de la
tendencia hacia la globalización por las empresas multinacionales de
manufacturas; y del crecimiento de las "mega" embarcaciones y el
consecuente aumento del tráfico de los alimentadores (feeders) y
transbordadores.
 Turismo. Hay que destacar el crecimiento de la industria naviera de
cruceros que ha recibido inversiones masivas en años recientes. Se estima
que más de 7 millones de personas realizarán viajes de cruceros este año,
cifra similar a la del año pasado, siendo el mercado americano el principal
usuario de esta industria. Recientemente se han construido naves de gran
tonelaje como el "Vogager of the Seas" de la Royal Caribbean Cruises con
130 mil toneladas y capacidad para 3.115 pasajeros, que se inauguró el
pasado mes de noviembre y el "Explorador de los Mares", de la misma
empresa y con las mismas características que iniciará servicio en octubre
próximo. En el ámbito regional, resalta el mercado receptor del Caribe y el
nuevo mercado del cono sur. Los puertos han ingresado en una gran
competencia por atraer a estas naves de pasajeros, viéndose frente al reto
de contar con la infraestructura portuaria apropiada y, adicionalmente, de
las facilidades de servicios complementarios que los pasajeros requieren
como taxi, ómnibus, guías,
centros comerciales. Sin duda es un mercado creciente en todo sentido,

pero muy competitivo y de capital intensivo.
 Las principales líneas navieras del mundo, como Maersk/Sealand,
Evergreen, P&O Nedlloyd, Hanjin, Cosco y muchas más sirven en las rutas
mundiales más complejas y rentables, incluyendo algunas en América
Latina y el Caribe.
 Las 25 líneas navieras más poderosas controlan casi el 60 por ciento de la
capacidad del transporte del comercio mundial de contenedores. Además
de una concentración creciente de la actividad de los contenedores en
manos de las líneas navieras más grandes y poderosas, se observa un
proceso implacable de consolidación y alianzas entre las principales líneas
navieras. Es decir, dichas empresas se están haciendo más grandes cada
día, pero también han decidido cooperar entre ellas. Las dos alianzas más
poderosas que han sido renovadas recientemente fueron la Gran Alianza
(entre NYK, Hapag Lloyd de Alemania, P&O Nedlloyd Anglo Holandesa,
Orient Overseas Container Lines-OOCL de China, Mediterranean Shipping
Company-MSC) y la Nueva Alianza Mundial (entre Mitsui OSK Lines-MOL
de Japón, APL/Neptuno Orient Lines- NOL de Malasia, Hundai Merchant
Marine-HMM de Corea) las cuales se han centrado principalmente en la
reorganización de las principales rutas comerciales. Además, el ámbito de
acción de estas alianzas es más amplio e involucra una estrategia global
con accionar en servicios de tierra. Esto conlleva a interrogantes y
cuestionamientos sobre la capacidad de sobrevivencia de ciertos terminales
portuarios de contenedores y más aún, si las condiciones de competencia
perfecta se están dando en esos mercados.
 Otra característica de esta industria es la producción y servicio de "mega"
buques de contenedores. El número y tamaño de buques contenedores
"postpanamax" continuará creciendo, lo cual aumentará el transporte de
contenedores, reducirá las paradas en las rutas principales y elevará, por lo

tanto, los servicios de buques alimentadores (feeder). La capacidad de los
barcos seguirá en alza y los puertos deberán ajustarse a esas dimensiones.
En 1999 más de 120 buques "postpanamax" estuvieron en servicio. La
Maersk cuenta con barcos que transportan cerca de 7.000 TEUs, (clases K
y S) y están por salir los de 8.000 TEUs. La Germanischer Lloyd está
proyectando la operación de un mega barco de contenedores de 15.000
TEUs para el año 2010, cuando se proyecta que el volumen de comercio de
contenedores duplicará su cifra actual (unos 200 millones de TEUs). Este
barco cubriría la ruta en el eje Este-Oeste y alimentaría a buques de 4.000
y 5.000 TEUs. Esto aliviará el número de movimientos portuarios, pero
requerirá, igualmente, de puertos con enorme capacidad.
 Cambios de los operadores de los terminales de contenedores Con la
expansión de la industria de contenedores, la estructura y organización de
las operaciones de los terminales han cambiado. Se puede decir que hoy
en día se observan tres categorías de operadores de esos terminales: (i)
Las autoridades portuarias propias que han decidido involucrarse
directamente en el manejo de contenedores, como se puede observar en
los puertos públicos de Singapur, la Autoridad Portuaria de Virginia, o en los
puertos privados de Felixtowe o Freeport . Sin embargo, vemos que esta
categoría va disminuyendo con la aparición de las corporaciones portuarias.
(ii) Las compañías privadas operadoras de terminales portuarios
involucradas en un proceso de concentración, incluyendo la estiba. Se
observa que las 15 principales compañías operadoras han expandido sus
actividades fuera de sus puertos de origen asociándose adicionalmente a
los grandes grupos de estibadores (v.g. PSA Corporation, Hutchinson, ECT,
P&O Ports y SSA. ). (iii) Las líneas navieras que han elegido controlar y
manejar sus propios terminales de contenedores. Esta decisión de las
navieras obedece a dos razones principales.
Primero, por cuestiones estratégicas de estos transportadores globales

involucrados en "puertos concentradores" (hub) y "puertos de transbordo" y
que, por lo tanto, necesitan tener control de sus operaciones, incluyendo
prioridades de atraque y garantías para disponibilidad en el uso de equipo.
Segundo, el aspecto de disminución de costos, y por lo tanto de ahorros,
basados en los principios de economías de escala y de un mejor control de
los gastos en el terminal.
 La prestación de servicios logísticos de puerta a puerta. A medida que las
líneas navieras (v.g. Maersk Logistics, Evergreen American Corporation)
vayan participando en la solución de los servicios logísticos, los irán
absorviendo o se asociárán con los proveedores de esos servicios
intermodales para asegurar un servicio consistente, regular y con las
exigencias que requiere el cliente, a través de la cadena de oferta de puerta
a puerta. Este abanico de servicios logísticos, que incluye la consolidación
de contenedores, servicios de documentación, así como almacenaje y
distribución, se irá ampliando y mejorando cada día, e incidirá en mayor
medida en la reducción de costos y en elevar los niveles de eficiencia.
 La tecnología de la información y de las comunicaciones, y el comercio
electrónico. Los servicios portuarios intensificarán el uso de los sistemas
computarizados y de la tecnología de información, como el sistema de
intercambio electrónico de datos (EDI) y del Internet. El incremento de las
capacidades de transporte demandará información inmediata sobre la
ubicación y "status" exacto de la carga; así como de todos los aspectos
institucionales y logísticos que circundan la operativa portuaria. Frente a
ese tipo de exigencias todos los sectores de los puertos y de la industria
naviera continuarán invirtiendo en nuevos sistemas y canales de
comunicación. La industria se estará moviendo hacia un mundo sin papeles
en el que la información de todo tipo sea manejada electrónicamente.
 Adicionalmente, resalta el uso del Internet para el comercio electrónico. Es

una industria que ha mostrado un crecimiento impresionante, del 68 por
ciento en el último año. Esta modalidad comercial está afectando la forma
en que la industria del transporte hace sus negocios y hay diversas teorías
sobre su incidencia en la industria marítima portuaria. El comercio por
Internet ha sido uno de los temas debatidos en las negociaciones de la
OMC, y el tema de los impuestos al comercio electrónico sigue en estudio y
análisis.
 Estas características y tendencias de la industria naviera son consecuencia
del desarrollo de la economía mundial, y de su globalización, que han traído
demandas por nuevos estándares de eficiencia para el transporte marítimo,
así como nuevos retos a los puertos del mundo.
1.1- COMO APORTA LOS CAMBIOS EN EL TRANSPORTE MARITIMO
AL CAMBIO CLIMATICO
El transporte marítimo es responsable del 3% de las emisiones de CO2 mundiales,
cuatro veces lo que emite España.
Y para minimizar esto la Organización Marítima Internacional (OMI) ha propuesto

un Acuerdo Internacional de Reducción de Emisiones en Transporte Marítimo.
Llevan tiempo intentándolo, con la oposición de China, India y Brasil, que alegan
que eso perjudicará al comercio internacional.
Pero con todo lo anterior los cambios en el transporte marítimo si aportan de la

siguiente, manera para el cambio climático:
 Recientemente se han construido naves de gran tonelaje como el "Vogager

of the Seas" de la Royal Caribbean Cruises con 130 mil toneladas y
capacidad para 3.115 pasajeros, y el "Explorador de los Mares" de última
tecnología lo cual reduce el consumo de combustible por tonelada
transportada.
 Se prohibió quemar combustible a los buques estando en puerto; para que
tomen electricidad (renovable) generada en el puerto
 Se exigió motores más eficientes y combustibles más limpios en los
buques de nueva construcción.
 Se favoreció el desguace de los buques más sucios y contaminantes.
 Se fomentó la electrificación de buques de cabotaje, trasbordadores de
corta distancia, remolcadores y todo tipo de buque de proximidad.
 Se implementaron nuevas tecnologías de propulsión como
biocombustibles, pila de hidrógeno o el uso del viento como ayuda a la
navegación.

PUBLICO O PRIVADO.
Las estrategias que se utilizaron fueron públicas y privadas, las públicas con los
acuerdos y tratados mundiales que hay para la emisión de gases contaminantes
en los buques, y las privadas las empresas navieras que están comprometidas
para hacer cambios en los buques y puertos para la reducción de gases
contaminantes que emiten los buques.
COLOMBIA
Históricamente se evidencia que el desarrollo económico de varios países estuvo

condicionado a la existencia de medios de transporte que pusieran en contacto
distintos mercados aislados. Desde Adam Smith, se encuentra que el transporte
juega un papel determinante en el desarrollo de la actividad económica ya que
posibilita el intercambio de mercancías, lo cual permite crear mercados más
amplios con capacidad de absorber los excedentes de producción de los
mercados locales.
En el caso colombiano, los puertos se han convertido en un escenario clave para

las operaciones de comercio exterior “ya que más del 80% de la carga de
comercio internacional de Colombia pasa por las terminales marítimas del país”
(Banco Mundial, 2013: 50); sin embargo, se evidenció que Colombia afronta
muchos retos frente a los altos costos logísticos y tiempos de transacción
reduciendo los niveles de eficiencia de las operaciones, principalmente en las
actividades de comercio exterior que abarcan operaciones marítimas.
Recientemente y gracias a las liberalizaciones y políticas de desarrollo recientes
en el país, se han reducido significativamente las barreras con 4 respecto a
infraestructura, transporte, aduanas, intermediarios y puertos; no obstante, el país
se encuentra aún por debajo
de los niveles de eficiencia necesarios para competir en el comercio mundial, y por

ello se hace necesario conocer el panorama general y la situación actual de la
eficiencia de los puertos colombianos dentro del contexto de globalización
económica.

PAIS EN VIA DE DESARROLLO ESPECIALMENTE PARA
COLOMBIA.
Colombia tiene la fortuna de ser el único país en Sur América, que cuenta con
largas costas en cada uno de los océanos, el Atlántico y el Pacífico. Sin embargo,
de los cuatro grandes puertos de Colombia, solamente uno, Buenaventura, está
sobre el océano Pacífico, en tiempos cuando se abrió ampliamente el comercio
internacional hacia los territorios de su cuenca.
Los puertos principales son: Buenaventura, Cartagena, Barranquilla y Santa

Marta. Complementan la infraestructura portuaria marítima del país: Tumaco,
Turbo y San Andrés, además de terminales marítimos de petróleo: Mamonal,
Coveñas, Cartagena, y Puerto Bolívar de tipo especial.
Tradicionalmente, los de la costa Atlántica han recibido el comercio de importación

y exportación hacia Europa y la costa oriental de América. Cartagena y Santa
Marta, como puertos marítimos esencialmente, y Barranquilla como puerto
estratégicamente ubicado en la confluencia del río Magdalena, que cumple dos
funciones como puerto; no siempre han sido muy adecuadas las condiciones de
acceso a este puerto.
Hasta el 1º de julio de 1961, los puertos estaban bajo la jurisdicción del

departamento de Navegación y Puertos, dependencia del Ministerio de Obras
Públicas de Colombia. En esa fecha los puertos: Tumaco, Buenaventura,
Cartagena, Barranquilla y Santa Marta, se transfirieron a una entidad autónoma
que se conoció con el nombre de Empresa Puertos de Colombia Colpuertos.
Posteriormente se le adicionaron los puertos de Leticia y San Andrés.
Desde 1963, por intermedio de la empresa Colpuertos, creada específicamente

con esta finalidad, se inició un plan maestro que incluyó la construcción de obras
para complementar las instalaciones existentes en cada uno de los terminales,
que no eran las más adecuadas.
Siempre ha sido muy discutido el manejo portuario del país, especialmente en lo

que se refiere a la parte administrativa y a los procedimientos aduaneros, sobre
todo, en la actualización de la legislación aduanera.
También, se ha recalcado mucho en el empleo amplio de paletas y contenedores

para el transporte y movilización de las mercancías.
El primer seminario interamericano de puertos (cargas unificadas), celebrado en

Bogotá, en marzo de 1968, se pronunció ampliamente, en términos de la
normalización de las paletas en cuanto a las dimensiones, calidades y materiales
de construcción de las paletas en los países del hemisferio. Liberalizar y fomentar
el intercambio de paletas de puerto a puerto, procurando llegar de puerta a puerta.
Se insistió en la necesidad de entrar de lleno al transporte internacional de

mercancías en contenedores, los países del hemisferio, como mejor se adaptaran
o pudieran adaptarse a las limitaciones portuarias. Además, en que se adelantaran
las gestiones necesarias, para darle al empleo de contenedores las instalaciones
físicas y facilidades administrativas que ese tipo de operación requería
Se recalcó sobre la urgencia de que los países actualizaran sus legislaciones

aduaneras, para hacer frente a las exigencias que el tránsito de carga unificada
requería, conforme a las técnicas más avanzadas en la metería.
Fue importante hacer énfasis en la integración con otras actividades del

transporte, vinculadas al mismo, y en la iniciación de estudios tendientes a
establecer nuevos conceptos sobre los puertos del futuro.
2- TENDENCIAS DEL TRANSPORTE FERREO EN LOS PAISES
DESARROLLADOS.
Mientras la población mundial crece, los problemas de transporte, congestión del

tráfico, comunicaciones y logística se multiplican. Frente a esto, muchos países
están apostando por el desarrollo de sus sistemas ferroviarios, sobre todo aquellos
más poblados. Es el caso de China, India, Estados Unidos y Brasil, que llevan
adelante ambiciosos proyectos de alta velocidad ferroviaria y desarrollo de sus
redes de tren.
Un planeta con siete mil millones de habitantes presenta nuevas necesidades y

problemas en cuanto a transporte, comunicaciones y logística. Para poder
adaptarse a la nueva realidad, muchas naciones deben modernizar sus
infraestructuras ferroviarias.
Las naciones densamente pobladas se enfrentan a un desafío complejo, ya que

sus ciudades crecen a pasos agigantados y, en consecuencia, también lo hacen
las necesidades e inconvenientes del transporte público. Por otro lado, los
ciudadanos requieren mayor movilidad frente al crecimiento de la economía, en el
marco de países emergentes como los asiáticos o los latinoamericanos.
Según un artículo publicado en el medio especializado railway-technology.com,

gran parte de los países en esta situación han considerado a los sistemas
ferroviarios como una posible solución frente a estos problemas.
Así, mientras muchas ciudades en expansión pueden requerir nuevos sistemas de

metro, capaces de conectar diariamente y con rapidez diferentes puntos urbanos
de importancia, las redes ferroviarias de alta velocidad se posicionan como una
alternativa ideal para realizar largos trayectos en plazos razonables.
Brasil la nueva potencia sudamericana
Por consiguiente, las nuevas tecnologías en conexiones de alta velocidad y otros

desarrollos similares están siendo utilizados en países como Brasil, Estados
Unidos, China y la India, con el propósito de garantizar que las naciones más
pobladas del mundo se encuentren debidamente equipadas para atender las
necesidades de transporte de sus ciudades en expansión.
En Brasil, además de conectar las principales ciudades mediante un sistema

ferroviario de alta velocidad, se están poniendo en marcha planes para ampliar el
sistema de metro de San Pablo, por ejemplo. Con más de 192 millones de
ciudadanos, mayormente concentrados en ciudades densamente pobladas como
Río de Janeiro y San Pablo, la necesidad de vincular las zonas urbanas se hace
evidente en Brasil.
Un estudio de viabilidad realizado por la firma Halcrow ha identificado que un

corredor ferroviario de alta velocidad entre San Pablo y Río de Janeiro tendría una
demanda aproximada de 33 millones de pasajeros al año. Capaz de reducir el
tiempo de viaje en tren de cinco horas a solamente 90 minutos, la creación de un
enlace ferroviario entre estas urbes ya ha sido confirmada por el gobierno
brasileño, que además buscará ampliar la red a ciudades como Belo Horizonte y
Curitiba.
La red se concretará en dos fases, 2014 y 2024, con el fin de satisfacer la

creciente demanda. También se está trabajando en la ampliación del sistema de
metro de San Pablo, que concentra aproximadamente 3,6 millones de pasajeros
diarios. Se prevé incorporar un monorriel, añadir 17 nuevas estaciones y realizar
expansiones en distintas líneas.
Brasil es uno de los países más poblados del mundo, y su crecimiento económico
requiere la modernización de sus líneas férreas. Fuente: railway-technology.com
Brasil es uno de los países más poblados del mundo, y su crecimiento económico
requiere la modernización de sus líneas férreas.
En China, las necesidades de transporte crecen a la par de la población del
gigante asiático. El país ha invertido significativamente en la vinculación de sus
ciudades con los enlaces ferroviarios de alta velocidad. Inaugurada en 2008, la
línea Beijing-Tianjin Intercity ofrece un servicio de pasajeros que une las dos
ciudades en solamente 30 minutos.
Estados Unidos, un país que históricamente no le ha dado demasiada importancia

a los sistemas ferroviarios, ahora ve con buenos ojos las redes de alta velocidad
para hacer frente a determinados problemas de comunicación. Con una inversión
de ocho mil millones de dólares por parte del gobierno federal, los sistemas de alta
velocidad se encuentran en pleno desarrollo en el país norteamericano.
La firma Amtrak trabaja actualmente en el mejoramiento de la velocidad y la

capacidad de su red, que es la más cercana a un servicio de alta velocidad en
territorio estadounidense. Asimismo, un importante plan para introducir trenes de
alta velocidad hacia California ya está en marcha. La línea propuesta se extenderá
finalmente desde San Diego hasta San Francisco y Sacramento, con velocidades
de hasta 220 metros por hora.
En la India, la ampliación de una clase media que sigue en ascenso y gana en

movilidad económica y geográfica también incrementa las necesidades de
transporte. Ante esto, el gobierno local y la operadora Indian Railways están
invirtiendo grandes sumas de dinero para optimizar la red ferroviaria del país. A
principios de 2012 se inició el proyecto ferroviario Udhampur-Srinagar-Baramulla,
que deberá concluir en 2017 y tiene como objetivo mejorar la comunicación desde
y hacia Jammu y Cachemira, el estado más septentrional de la India.
2.1- COMO APORTA LOS CAMBIOS EN EL TRANSPORTE FERREO AL

CAMBIO CLIMATICO
La Agencia Internacional de la Energía (AIE) y la Unión Internacional del
Ferrocarril (UIC) han publicado recientemente la nueva edición del Informe
Ejecutivo sobre Consumo de Energía y Emisiones de CO2 en el ferrocarril. La
publicación de 2016 representa el quinto año de cooperación entre las dos
organizaciones y aporta un conjunto de informaciones prácticas sobre el sector
ferroviario. Este año, se realiza un enfoque especial en su segundo capítulo en
torno al hito del Acuerdo de París, firmado durante la Vigésimo Primera
Conferencia de las Partes de UNFCCC (COP21) en diciembre de 2015, donde
más de 190 países, se comprometieron a dar pasos para la reducción de las
emisiones de gases de efecto invernadero.
La edición de 2016 resalta el papel decisivo del ferrocarril para la consecución de

los objetos globales de lucha contra el cambio climático, así como para afrontar los
principales retos económicos, demostrando que el sector ferroviario está
progresando correctamente en línea con los objetivos de reducción de emisiones
de carbono establecidos por UIC.
Este año, el capítulo específico de la publicación incluye resultados sobre cómo el

transporte por ferrocarril ofrece una alternativa en términos de sostenibilidad
respecto a otros modos competidores, tanto en términos de consumo de energía,
como en emisiones específicas por viajero-kilómetro o tonelada-kilómetro y como
si continúa esta tendencia a medio y largo plazo podrán conseguirse dichos
objetivos.
El Informe también contiene información más detallada y específica sobre los

datos de energía del sector ferroviario a nivel mundial. Además de la información
del sector ferroviario europeo, la publicación contiene una mejora de los datos
procedentes de Rusia, Japón, Estados Unidos, China, India, o Corea del Sur,
entre otros.
Como en ediciones previas, la primera parte de la publicación presenta los datos

más significativos y las tendencias del consumo energético y de las emisiones de
CO2 del sector ferroviario, focalizando en las regiones más relevantes en términos
de transporte ferroviario, la Unión Europea, Estados Unidos, Japón, Rusia, India y
China, donde se transportaron durante 2013 el 89% de los viajeros-kilómetro y el
84% de las toneladas-kilómetro mundiales. Esta sección también recoge
estadísticas regionales y globales sobre las emisiones de CO2 procedentes del
ferrocarril, las evoluciones del transporte de viajeros y mercancías y las ratios de
electrificación de líneas ferroviarias.
Esta primera sección presta atención particularmente al papel creciente de los

servicios de Alta Velocidad, incluyendo las cifras sobre infraestructura (en servicio,
en construcción e incluso planificadas). Las cifras de infraestructura de Alta
Velocidad, muestran el papel preponderante de China, con un 60% de las líneas
de Alta Velocidad a nivel mundial, seguido por Europa con un 24% del total.
La segunda parte del informe presenta un análisis por países y regiones

mundiales de los objetivos de emisiones de CO2, comparando el sector ferroviario
con otros modos. El análisis de la AIE y de UIC muestra como el sector ferroviario
está progresando hacia la consecución de los objetivos establecidos por UIC
dentro del ‘Reto del transporte ferroviario bajo en emisiones’, relacionado también
con la eficiencia energética de cara a 2030 y a 2050, situando al sector ferroviario
en línea con el cumplimiento del Escenario de 2 Grados (2DS) establecido por la
AIE dentro de su publicación ‘Perspectivas de las tecnologías energéticas’.
La publicación también incluye los objetivos globales de carbono establecidos por

UIC en 2014 y firmados por sus miembros en 2015 dentro de la campaña de UIC
‘Tren a París’.
La segunda parte también realiza una revisión de los compromisos adquiridos a

nivel nacional para poder alcanzar los objetivos globales de protección del clima
del Acuerdo de París. También se aporta un análisis de las Compromisos Fijados
de Contribución Nacional, que equivale a los compromisos a nivel país, incluyendo
una revisión de cómo los distintos países incluyen el sector del transporte y del
ferrocarril en sus compromisos,
Principales cifras de la Edición 2016:
 El sector del transporte emitió siete mil millones y medio de toneladas de

CO2 en 2013. La proporción de emisiones de CO2 procedentes del
transporte ha aumentado de forma continua desde 2010 con un 22,7%, a
un 23,4% en 2013, año en el que el 3,5% de las emisiones de CO2
procedentes del transporte fueron debidas al sector ferroviario, mientras
que al mismo tiempo se transportaron por tren el 8% de las mercancías y
de los viajeros totales a nivel mundial.
 La actividad mundial de transporte de viajeros en tren creció un 133% entre

1975 and 2013. China e India fueron los principales actores contribuyendo a
este crecimiento – multiplicando por ocho el transporte por ferrocarril, en el
mismo periodo la UE28 creció en un 10%. El transporte de mercancías por
ferrocarril creció un 78% desde 1975. Estados Unidos, Rusia y China son
los países con un mayor volumen de transporte de mercancías expresado
en términos de toneladas-kilómetro.
 La longitud total de las líneas de alta velocidad en operación en 2015 fue

más de 10 veces superior a las operativas en 1990. China ha tomado el
liderazgo en lo que respecta al desarrollo del ferrocarril de alta velocidad
albergando el 60% de las líneas de Alta Velocidad a nivel mundial en 2015.
A nivel mundial, la actividad de viajeros en servicios de Alta Velocidad se ha
doblado prácticamente entre 2000 y 2013.
 El sector ferroviario consume el 2% de la energía total utilizada en el sector

del transporte en 2013. El ferrocarril utilizó para moverse un 57% de la
energía procedente de derivados del petróleo, mientras que un 36,4% de su
energía provino de la electricidad.
 El porcentaje de vías electrificadas se ha incrementado en un 163% entre

1975 y 2013 a nivel mundial. China y Corea del Sur incrementaron su
proporción en un 325% y en un 343% respectivamente entre 1990 y 2013.
 El consumo de carbón para locomotoras de vapor en el ferrocarril se redujo

drásticamente entre 1990 y 2013, siendo prácticamente residual. En el
mismo periodo se dobló la proporción de utilización de la electricidad de un
17,2% a un 36,4%, incluyendo un significativo aumento de la electricidad
procedente de fuentes renovables (de 3,4% a 8,7%).
 En 2013, el consumo específico de energía de los viajeros transportados

por ferrocarril fue de 138 KJ/vKm, mientras que el consumo específico de
las mercancías ferroviarias fue de 129 KJ/TKm. El consumo específico de
los ferrocarriles descendió en un 63% y en un 48% en los servicios de
viajeros y de mercancías respectivamente, entre 1975 y 2013. Las
emisiones específicas del sector ferroviario han seguido una tendencia
favorable similar, cayeron en un 60% en el caso de los servicios de viajeros
y en un 38% en el caso de las mercancías entre 1975 y 2013.
 Las ratios de mejora de las intensidades energética y de carbono en 2013

(últimos datos recogidos) estuvieron en línea con los objetivos de UIC para
2030 y 2050: el consumo energético específico se ha reducido en un 37%
entre 1990 y 2013, integrando los datos de consumo energético de los
miembros de UIC que cubren el 90% de la actividad ferroviaria total.
 El seguimiento de las emisiones de CO2 llevado a cabo por UIC dentro de
su Sistema Estratégico de Información Ambiental (ESRS, siglas en inglés),
resalta el desempeño del ferrocarril Europeo en línea con los objetivos de
UIC y CER a nivel europeo para 2020, 2030 y 2050. Desde la perspectiva
de un cálculo de las emisiones, donde se tienen en cuenta el mercado
eléctrico al que acceden las empresas ferroviarias, los ferrocarriles ya han
conseguido llegar al objetivo fijado para 2020. En lo que respecta al objetivo
de emisiones totales de CO2, ya fue conseguido en 2006 considerando
tanto las emisiones del mercado eléctrico al que acceden las empresas
ferroviarias, como realizando los cálculos con las emisiones de la
producción eléctrica a nivel nacional.
 El sector ferroviario Europeo ya ha conseguido en 2011 el objetivo

establecido por Paquete sobre el Clima de la UE, consumiendo el 20% de
energía procedente de fuentes renovables establecido para 2020. La
electrificación y la compra de certificados de origen renovable de la
electricidad juegan un rol crucial para la consecución de este objetivo.
 Los ferrocarriles son más eficientes en términos de CO2 y de energía por

unidad de tráfico que sus modos de transporte competidores. De acuerdo
con los análisis y proyecciones del IPCC, los ferrocarriles se mantienen
como el modo de transporte más sostenible hasta al menos 2030.
 La publicación ‘Perspectivas de las tecnologías energéticas’ de 2016 (AIE,

2016), indica que un incremento de la proporción del ferrocarril de Alta
Velocidad dentro de la actividad total de transporte ferroviario es necesario
para lograr llegar al escenario de 2 Grados centígrados (2DS), así como
reducir la media mundial de emisiones de CO2 del transporte de viajeros de
larga distancia.
 En el marco de la COP21 organizada en Paris, el 75% de los países a nivel
mundial han establecido estrategias y objetivos para mejorar el desempeño
ambiental de su sector del transporte dentro de sus Compromisos Fijados
de Contribución Nacional. Un quinto de estos compromisos nacionales
relacionados con el transporte incluye medidas dentro del sector ferroviario.
La realización del Informe sobre el ferrocarril de 2016 ha permitido fortalecer la

colaboración entre la AIE y UIC. Esta cooperación ha servido para mejorar el
conocimiento existente de los datos sobre actividad, energía y emisiones
relacionados con el sector ferroviario. La información publicada este año fue
posible gracias al envío directo de datos procedentes de los ferrocarriles que
cubren más de un 90% de las actividades de transporte ferroviario a nivel mundial,
que ha sido incorporada dentro de los cálculos del Modelo de Movilidad de la AIE.

PUBLICO O PRIVADO.
Las estrategias que se utilizaron en las tendencias para mejorar el transporte

férreo mundial, fueron políticas públicas o de estado la parte de las vías férreas y
los ferrocarriles cada país realiza unas políticas para mejorar. Frente a esto,
muchos países están apostando por el desarrollo de sus sistemas ferroviarios,
sobre todo aquellos más poblados. Es el caso de China, India, Estados Unidos y
Brasil, que llevan adelante ambiciosos proyectos de alta velocidad ferroviaria y
desarrollo de sus redes de tren.
COLOMBIA.
Las difíciles condiciones geográficas, la ausencia de un estado que manifieste una

institucionalidad, los errores en el diseño de los contratos de concesión, los
choques externos como lo fue la primera y Segunda Guerra Mundial y la falta de
recursos propios fueron las principales causas del fracaso de los ferrocarriles en
Colombia. Como consecuencia, la red férrea nacional no fue diseñada para ser eje
del desarrollo nacional, sino más bien regional. El ancho de la trocha era distinto
entre diferentes líneas, de modo que el país no contó con un sistema que
comunicará y transportará rápidamente y a bajo costo diferentes regiones. Las
posteriores reestructuraciones que se hicieron frente a la pérdida de participación
porcentual en el mercado de transportes, no dieron los resultados esperados
debido a los factores de institucionalidad, en el diseño de los contratos para la
entrada del sector privado.
Sin embargo, los ferrocarriles permitieron la presencia de efectos de

eslabonamiento hacia adelante y hacia atrás, que permitieron la aparición en el
país de las ingenierías mecánicas, eléctrica y en general toda aquella tecnología
de capital humano necesario para la iniciación de un sector industrial en el país.
Así como el aprovechamiento y uso de los recursos naturales disponibles. Fue
gracias al ferrocarril que lo producido en el interior en ciudades como Bogotá,
Medellín, Cali, Popayán, Cúcuta entre otras pasarán de ser ciudades coloniales a
centros de comercio e industria, que de otra forma no hubiese podido ser posible
dada su lejanía con las costas que truncan la posibilidad de exportar sus
productos a precios competitivos.
Por último, se presentan diferentes alternativas que le podría considerar para
evitar la pérdida de los activos férreos que posee la nación, que fueron invertidos
durante largo tiempo y que se echaría a perder de no ser reutilizados. Colombia
debe construir un vasto y altamente productivo sistema de transporte, aunque si
bien el sistema férreo posee estas características, se deben considerar las
bondades de los demás sistemas – aire, mar, autopista, carreteras-. Ahora el
desafío es unificar cada uno de ellos en un solo sistema coordinado, que conecte
e integre cada uno de los modos de tal manera que sea seguro, económicamente
eficiente, con precios equitativos y que sea amigable con el medio ambiente. La
calidad de vida de los colombianos, la productividad de nuestra economía
depende de considerar y ejecutar esta meta.

Es posible pensar que, dada la agreste geografía colombiana, el ferrocarril sea

inferior a la carretera, que, dados unos volúmenes de carga, sea más eficiente
invertir en carreteras que en ferrocarriles, a menos de que el ferrocarril sea
competitivo, su reactivación no pasaría de buenas intenciones.
En un estudio realizado en 1987 por Cock y Zuleta Viabilidad de una nueva

empresa ferroviaria se realiza un estudio comparativo de costos que arrojó los
siguientes resultados en este cuadro de indicadores.
Se puede apreciar que no existe ventaja comparativa de las carreteras con

respecto al ferrocarril si de largas distancias y grandes volúmenes se trata.
Empleando discrecionalmente la inclinación de la vía, ya sea ondulada, plana o de
montaña, el ferrocarril según este estudio tiene una eficiencia mayor y unos costos
menores si se compara con la carretera.
Para clarificar se puede emplear un ejemplo que ilustre la situación. Una
locomotora de 1000 caballos de potencia arrastra en terreno plano 700 toneladas
(datos netos, es decir sin incluir el peso de los vagones utilizados), en cambio una
tracto mula o tracto camión tiene capacidad para 30 toneladas empleando una
potencia de 350 caballos de fuerza. Es decir, para transportar las mismas 700
toneladas sería necesario emplear 8500 caballos de fuerza. Esto en similares
condiciones del terreno (plano). Si se amplifica el análisis, si se tiene en cuenta de
que el comercio no mueve 700 toneladas, la eficiencia del ferrocarril se magnifica.
Pero en los últimos años el gobierno ha venido invirtiendo grandes cantidades de

dinero en ampliación (dobles calzadas) y mejoramiento de la malla vial nacional.
Por lo que la validez de este estudio debe ser actualizado si existe la voluntad
política de usar este sistema, para determinar si la ventaja comparativa sigue
siendo tan amplia a favor del ferrocarril
3-TENDENCIAS DEL TRANSPORTE TERRESTRE EN LOS PAISES

DESARROLLADOS.
Autopistas sostenibles A través del complejo portuario Los Ángeles y Long Beach
ingresa casi un 40% de la mercadería que importa Estados Unidos. La Alameda
es la carretera de 20 millas que une los puertos con la ciudad de Los Ángeles, y es
el primer tramo que las mercaderías recorren en su viaje hacia cada punto del
país. El tráfico de camiones en este corredor contamina, lo que genera problemas
de salud y preocupación entre los residentes.
Un sistema experimental, la e-Highway, está en vías de ejecución para reducir (y

quizás eliminar) la contaminación que producen los camiones. La e-Highway
consiste en un sistema de catenarias que corren a ambos lados de la carretera, de
manera similar a los cables que transmiten electricidad a buses y trenes en las
ciudades.
Las catenarias están adaptadas para camiones híbridos o eléctricos que, una vez
conectados al sistema obtendrán la energía de los cables y reducirán su nivel de
emisiones. El proyecto piloto se está construyendo sobre una milla, en ambos
sentidos, de las 20 que tiene La Alameda.
Se espera que entre en operación a la brevedad. A partir de ese momento, el

consorcio a cargo del proyecto, que incluye empresas privadas y la autoridad
ambiental del condado de Orange, evaluará durante un año el desempeño de
cuatro modelos de camión diferentes. Si funciona, el piloto puede ser la solución a
los problemas de contaminación en este corredor, pero también en otras partes
del mundo.
La llegada de las nuevas tecnologías al mundo del transporte y la logística ha

revolucionado el mercado gracias a la expansión del comercio internacional y la
apertura de nuevos mercados. Las cifras de venta son excepcionalmente buenas
en los países emergentes o BRIC (Brasil, Rusia, India y China) y entrar en estos
mercados es una oportunidad de oro para las empresas de logística. Sin embargo,
el sector de la logística es un mundo muy cambiante y lo que hoy funciona
mañana ya no. Por ello, en el artículo de hoy os vamos a hablar de las tendencias
del transporte y la logística para los próximos años.
Últimamente, son muy comunes noticias del tipo, Testa confirma la creación de un
camión eléctrico, la Nasa crea su primer avión eléctrico, se presenta la primera
moto voladora, o los primeros megacamiones comienzan a operar en España.
Esta clase de noticias destacan por una característica en común, nuevos medios y
formas de transporte que aparecen cada día.
Es importante entender que durante las próximas décadas el mundo logístico va a

cambiar mucho, las actuales tendencias del transporte y la logística van a
desaparecer y las cosas van a ser muy diferentes. Esto es así ya que en la
actualidad se está produciendo un cambio del modelo de consumo en el
ciudadano.
Los camiones euromodulares cada vez se usan más en los países de Europa.
Esto representa una ventaja para las empresas del sector ya que permiten reducir
gastos de tiempo y dinero. Un ejemplo claro es la circulación de este tipo de
camiones entre Vigo (Galicia) y Madrid para transportar material a las fábricas de
coches del grupo automovilístico francés PSA.
La conexión de las factorías de PSA (Peugeot-Citroën) Vigo y Madrid se realiza

diariamente a través de estos colosos de la carretera. La tendencia es que cada
vez se aumenten las rutas y se conecten otras ciudades como Miranda del Ebro
(Burgos) para reducir los costes logísticos además de la disminución de emisiones
contaminantes vinculadas al transporte por carretera.
Estos camiones gigantescos son capaces de transportar piezas con un peso total
de hasta 60 toneladas, más del doble que los camiones de 16,5 metros que
operan un máximo de 24 toneladas. Los megatrailers permiten generar nuevas
oportunidades en el flujo logístico del sector y una entrega automática y
centralizada. El ahorro de los costes logísticos puede llegar al 22% según cálculos
del CIAC (Clúster de la Industria de Automoción de Cataluña).
Además, las empresas pueden fletar varios trailers a la vez lo que se traduce en
menor contaminación y desgaste de las carretras. Esto es debido a que el peso se
reparte de forma más equitativa y no tienen tanto impacto en las carreteras.
Una revolución parecida puede ocurrir en las ciudades españolas durante los
próximos años gracias a los drones. En países como EE.UU. y Reino Unido los
drones o aparatos voladores comienzan a ser usados para realizar pedidos a
pequeña escala (entrega de pizzas, envíos pequeños y de menos de 2,5
kilogramos de carga).
La realidad es que los medios de transporte están evolucionando a una velocidad

de vértigo, y la presencia de inventos como las motos voladoras, aviones y
camiones eléctricos son solo una pequeña muestra de lo que está por venir.
En Dubái, la ciudad de los petrodólares, están apostando por un transporte de
pasajeros basado en los drones llamado EHang y que va a comenzar a operar
este mes de julio. Otras compañías dedicadas al mundo logístico y del transporte
como Airbus también anuncian inventos como el taxi volador. Todo esto no deja
lugar a dudas de que los nuevos modos de transporte son una de las tendencias
del transporte y la logística que vamos a ver en los próximos años.
La creación por parte de Tesla de un camión eléctrico es la punta del iceberg de

su idea de globalizar el mercado del transporte y los camiones. El prototipo del
camión eléctrico permitirá la reducción de costes logísticos además de mejorar la
seguridad con un sistema de conducción autónoma.
El plan de Elon Musk es que su firma cubra todas las formas posibles de
transporte terrestre, desde coches a camiones. Además, Tesla está centrando
muchos esfuerzos en la futura conducción autónoma, lo que quizás permitirá que
en un futuro los camioneros dejen de existir, o al menos como los conocemos
actualmente.
Otras compañías de la automoción (Ford y General Motors, entre otras) están

tomando nota y desarrollando ideas similares. Si se consiguen plasmar a la
realidad alguna de las ideas anteriores, el mundo de la logística se puede
beneficiar. La idea es aumentar la productividad y reducir los costes, y una de las
mejores formas para conseguirlo es la optimización del movimiento de
mercancías.
Estos nuevos mecanismos de transporte (megatrailers, coches autónomos, drones

y motos voladoras) resultan de gran importancia para optimizar el mercado, sin
embargo, las empresas deben aprovechar la oportunidad y adecuar sus modelos
de negocio para integrarse en el mercado. La lista de posibilidades que ofrece
este tipo de tecnologías para el sector logístico es enorme y debería ser
aprovechada. Y es que todo apunta que las tendencias del transporte y la logística
(nuevas formas de transporte, cambio de modelo y consumo) están aquí y vienen
para quedarse.
3.1- COMO APORTA LOS CAMBIOS EN EL TRANSPORTE TERRESTRE

AL CAMBIO CLIMATICO
Las obras de infraestructura de transporte o vías terrestres, como son, por

ejemplo: caminos, carreteras, autovías o autopistas, y vías férreas, y sus obras de
cruce y empalmes utilizan áreas importantes en el territorio creando en el entorno
impactos ambientales importantes.
Los posibles beneficios socioeconómicos proporcionados por las vías terrestres,

incluyen la confiabilidad bajo todas las condiciones climáticas, la reducción de los
costos de transporte, el mayor acceso a los mercados para los cultivos y
productos locales, el acceso a nuevos centros de empleo, la contratación de
trabajadores locales en obras en sí, el mayor acceso a la atención médica y otros
servicios sociales y el fortalecimiento de las economías locales.
Los impactos más importantes relacionados con la construcción son aquellos que
corresponden a la limpieza, nivelación o construcción del piso: pérdida de la capa
vegetal, exclusión de otros usos para la tierra; modificación de patrones naturales
de drenaje; cambios en la elevación de las aguas subterráneas; deslaves, erosión
y sedimentación de ríos y lagos; degradación del paisaje o destrucción de sitios
culturales; e interferencia con la movilización de animales silvestres, ganado y
residentes locales. Muchos de estos impactos pueden surgir no sólo en el sitio de
construcción sino también en las pedreras, canteras apropiadas y áreas de
almacenamiento de materiales que sirven al proyecto. Adicionalmente, pueden
darse impactos ambientales y socioculturales adversos en proyectos tanto de
construcción como de mantenimiento, como resultado de la contaminación del aire
y del suelo, proveniente de las plantas de asfalto, el polvo y el ruido del equipo de
construcción y la dinamita; el uso de pesticidas, derrame de combustibles y
aceites; la basura; y, en proyectos grandes, la presencia de mano de obra no
residente.
Los impactos directos por el uso de las vías terrestres pueden incluir: mayor
demanda de combustibles para los motores; accidentes con los medios no
motorizados de transporte o el reemplazo de los mismos; mayor contaminación del
aire, ruido, desechos a los lados del camino; daños físicos o muerte a animales y
personas que intentan cruzar la vía; riesgos de salud y daños ambientales a raíz
de los accidentes con materiales peligrosos en tránsito; y contaminación del agua
debido a los derrames o la acumulación de contaminantes en la superficie de los
caminos.
Además, se ha descubierto de que macropartículas de Plástico (como las que

liberan los neumáticos de Caucho sintético, así como las suelas de zapatos de
PVC) al llegar a las aguas, afectan la vida y crecimiento de los peces, ingresando
en la cadena trófica de estos como un alimento que llegan a preferir antes del
plankton, creciendo deformes, muriendo jóvenes. Miles de neumáticos se
desgastan y liberan plástico participado a nuestro medio ambiente. En menos de
200 años, este nuevo componente ya ha logrado instalarse en todos los niveles de
vida de nuestro planeta.
PUBLICO O PRIVADO.
Las estrategias que se utilizaron en las tendencias para mejorar el transporte

mundial por carretera fue mixto, tanto del estado como de las empresas
particulares de carga y pasajeros por vía terrestre.
3.3- ENFOQUE ECONOMICO A LA ECONOMIA DEL TRANSPORTE

TERRESTRE EN COLOMBIA.
En Colombia a pesar de los esfuerzos que en materia de inversión en
infraestructura de transporte ha hecho el país, cincuenta años después de la
Misión Currie, se reconoce que el precario sistema de transporte sigue siendo una
barrera para el crecimiento económico. Una prueba de ello es la fuerte inversión
en aeropuertos, troncales y vías nacionales que hoy se está ejecutando en el país.
No obstante, la ciencia económica en sus desarrollos modernos, no le ha dejado
mayor importancia al tema del transporte. Esto se evidencia en la teoría moderna
del crecimiento económico. Allí el transporte se encuentra perdido en un amplio
concepto del capital agregado. Y por esta razón, el análisis del crecimiento
económico en Colombia también ha dejado de lado el papel del transporte en el
crecimiento, evidencia que se encuentra al revisar algunos de los estudios sobre el
tema en Colombia. Como un intento por rescatar el papel del transporte en el
crecimiento económico, que ha sido marginado por los economistas modernos,
este documento busca mostrar que aunque la teoría económica no le ha dedicado
muchas páginas al transporte, este puede jugar un papel determinante en el
crecimiento económico de un país como Colombia. Para lograr este propósito se
analiza la segunda mita del siglo XX, básicamente por dos razones: la primera es
la disponibilidad de los datos y la segunda es la Misión Currie, la cual encuentra
en su diagnóstico, que las condiciones del transporte limitan el crecimiento
económico y diseña un plan estratégico de transporte para desarrollarse a partir
de 1950.

El transporte es una variable que puede tomar distintos niveles de importancia en

cada país o región geográfica. Las características geográficas y la extensión de
cada país determina inicialmente, la relevancia del sistema de transporte en el
crecimiento y desarrollo económico, ya que en la economía moderna, permite la
formación de economías de escala y de rendimientos crecientes a medida que las
industrias se aglomeran en sitios estratégicos, donde, a su vez, aprovechan las
externalidades que generan las empresas .De manera particular, para Colombia,
el sistema de transporte es un factor necesario para el funcionamiento de la
economía, dada la accidentalidad geográfica que caracteriza al país.
Colombia esta construyendo autopistas llamadas 4G. Las Vías 4G, también
llamadas Carreteras 4G, y formalmente Cuarta Generación (4G) de Concesiones
Viales de Colombia,12 es un programa de infraestructura vial en Colombia que
plantea la construcción y operación en concesión de más de 8,000 km de
carreteras, incluyendo 1,370 km de doble calzadas, y 159 túneles, en más de 40
nuevas concesiones. Su objetivo principal es mejorar la competitividad del país,
disminuyendo el costo y tiempos de transporte de personas y, en especial, de
carga, desde los puntos de manufactura hasta los puertos de exportación.3 A
octubre de 2015, se han estructurado tres 'olas' de contratos de las Vías 4G.[cita
requerida]
Es uno de los proyectos más ambiciosos de la historia de la infraestructura en

Colombia, con una inversión estimada de $47 billones de pesos (cerca de $18000
millones de dólares).3 Se proyecta que las obras se ejecutarán en máximo 6 años
a partir de la fecha de su adjudicación.
Tendencias del Transporte Público a nivel mundial
Todos los años, la UITP, conocida también como Unión Internacional de
Transporte Público, realiza un informe basado en las tendencias vigentes para el
sector del transporte automotor de pasajeros en todo el mundo. Los principales
parámetros que se toman en cuenta para la confección de este
reporte están ligados a los constantes cambios a los que el transporte público de
personas se expone en los diversos ambientes en los que se desempeña. Ya sea
por el avance de la tecnología que supone la llegada de unidades de mayor
comodidad, mejores prestaciones, ahorro de combustible, menor impacto
ambiental y las que tienen que ver con el rubro de la seguridad, como la
videovigilancia móvil o el seguimiento satelital.
Otro de los aspectos que afectan directamente a las empresas de transporte
público de pasajeros, a su control de flotas y a sus costos, es el crecimiento
constante de las ciudades. Este fenómeno trae aparejada la necesidad de
transportar más personas, crear recorridos nuevos y asignar unidades y recursos
a esos trayectos. Dentro de este escenario mundial, las ciudades y
compañías deben recurrir a nuevos modelos de transporte, apoyándose en la
infraestructura existente y con el objetivo de brindar la satisfacción a los pasajeros.
Tendencias UITP para el Transporte Público en 2015

A continuación, el resumen de las tendencias que la Unión Internacional de
Transporte Público tiene en cuenta para este año y los venideros.
Tendencias demográficas y la movilidad en las zonas urbanas
El mundo cambia rápidamente y las ciudades crecen a un ritmo acelerado, lo que
convierte a un pequeño pueblo en una gran ciudad en unos pocos años. A pesar
de que significa algo muy bueno para el progreso y la urbanización de las
personas, causa un problema sino se tienen los recaudos necesarios, para que los
recursos crezcan a la par de la demanda. Es allí donde el transporte público debe
responder rápidamente a la creciente demanda de los nuevos pasajeros. La
tendencia mundial en los jóvenes crece en torno a que ya no quieren ser
propietarios de un automóvil, sino que desean moverse de una manera rápida y
cómoda a través de los servicios públicos de transporte. Es por ello que las
ciudades y las empresas deben responder con modelos y sistemas adecuados a
esas necesidades.
Proporcionar servicios móviles de comunicación durante el viaje
La conectividad constante es una realidad y una necesidad. Las personas
requieren estar conectadas a los servicios móviles de datos todo el tiempo. Ya no
basta con poseer una línea telefónica, sino que los usuarios del transporte público
quieren acceder a los servicios online desde sus dispositivos móviles en cualquier
lugar, y si este servicios es provisto por la empresa de transporte mientras ellos
viajan a bordo de sus unidades, mucho mejor. Sin dudas, con esta acción no sólo
se brinda un servicio completo a los pasajeros, sino que se los mantienen
entretenidos durante el trayecto, obteniendo una alta tasa de satisfacción por parte
de los mismos.
Financiación del transporte público: búsqueda de alternativas
La obtención de recursos que ayuden a mantener en perfecto estado la
infraestructura de cada empresa es fundamental, sobre todo para dar avance con
las inversiones necesarias en la tecnología que el pasajero moderno requiere. Por
lo tanto, se deben buscar fuentes de entrada de dinero que no se base solamente
en la venta de pasajes o subsidios del estado.
Visión general del mercado
Así como muchos sectores son afectados por la globalización, el transporte
público de pasajeros no queda fuera de este fenómeno económico. Las empresas
responsables de la fabricación de vehículos y las que prestan servicios asociados
al transporte, como las compañías de seguimiento satelital, seguros, entre otras.
Deben mantener su estatus en el primer nivel, ya que nuevos competidores
surgen cada vez más rápido y con productos vanguardistas. Por supuesto, las
empresas de transporte deben mantener su flota siempre bajo los mayores
estándares de calidad vigentes.
TEB CHINA
En medio de un enorme atasco en una autopista, un gigantesco autobús se eleva
a más de dos metros de altura para avanzar por encima de dos carriles llenos de
vehículos.
Es un invento que podría hacerse realidad muy pronto en China, que acaba de
presentar un modelo del llamado Autobús de Tránsito Elevado, Transit Explore
Buso TEB.
El prototipo fue presentado en la decimonovena Exposición Internacional de Alta
Tecnología de Pekín, donde los visitantes pudieron observar un minúsculo TEB en
funcionamiento.
El primer autobús podría estar en funcionamiento este mismo año, según el
ingeniero responsable del proyecto, Song Youzhou.
"La mayor ventaja es que permitirá ahorrar espacio en las autopistas", dijo Song a
la agencia estatal China, Xinhua.
El ingeniero asegura que su gigantesco vehículo podrá transportar hasta 1.400
pasajeros y puede producirse a un costo 20% menor que el de un tren de metro.
Un TEB podría reemplazar, de acuerdo a Song, a 40 buses convencionales.
Cómo funciona
El autobús gigantesco se mueve a través de raíles o carriles.
El espacio inferior tendrá una altura de entre 2,1 y 2,2 metros, permitiendo que los
autos privados avancen bajo la máquina, o -si hay atascos- que el autobús
avance.
TEB estará compuesto de cuatro vagones encadenados con una longitud total de
entre 58 y 62 metros.
Su altura aproximada será de 4,5 metros y el ancho de 7,8 metros.
Song señaló que el tiempo de instalación es de unos 12 meses.
Las cifras
El proyecto ha generado gran expectativa en China.
Los atascos se han vuelto cada vez más numerosos en las autopistas del gigante
asiático, que en 2009 pasó a Estados Unidos y se convirtió en el mayor mercado
automotriz del mundo:
En 2015 se vendieron en China más de 21 millones de vehículos.
Sin embargo, el número de autos en calles y autopistas chinas es aún muy inferior
al de Estados Unidos.
De acuerdo a datos oficiales, la cifra de vehículos registrados en Estados Unidos
en 2014 fue cercana a 260 millones.
En China era de unos 62 millones en 2009 y el gobierno estimó que excederá los
200 millones en 2020.
BRT
En los últimos años estamos asistiendo a la implantación de sistemas de autobús
de tránsito rápido (Bus Rapid Transit en inglés, BRT). El BRT tiene como objetivo
combinar la capacidad y la velocidad del tren ligero o del metro con la flexibilidad,
menor costo aunque su mantenimiento es mucho más costoso que los sistemas
anteriormente nombrados y la simplicidad de un sistema de buses.
Para ser considerado BRT, los autobuses deben transitar una parte significativa de
su viaje con prioridad de paso, esto es mediante carriles destinados al transporte
público o carriles exclusivos, para evitar la congestión del tráfico. Además, un
verdadero sistema BRT tiene la mayoría de los siguientes elementos:
– Alineación en el centro de la carretera (para evitar típicos retrasos en el lado de
la acera).
– Estaciones con cobro de pasajes previo aborde al autobús (para reducir el
tiempo de embarque y el retraso al hacerlo abordo del mismo).
– Plataformas de las estaciones a nivel con el piso del autobús (para reducir el
tiempo de embarque y el retraso causado por los escalones).
– Prioridad de autobuses en las intersecciones (para evitar el retraso en una
intersección).
DRT
El transporte a la demanda o DRT (por las siglas de su nombre en inglés,
(Demand Responsive Transport), es una modalidad de transporte que aún no está
demasiado extendida en la mayoría de países pero que, poco a poco, se va
abriendo camino.
El DRT consiste en un sistema pensado para áreas con pequeña demanda de
transporte público. En él, como un servicio de alta capacidad no tiene sentido, el
servicio se planifica de forma completamente orientada al usuario, ya que éste
debe comunicarse con el operador para hacerle llegar sus necesidades de
transporte, a través de métodos telefónicos y telemáticos.
Es decir, el servicio no se establece a no ser que haya una demanda previa del
mismo. Y, sin embargo, no es un taxi.
Así, este servicio de transporte se caracteriza por tener una prestación irregular
(en base a la demanda), ser prestado tanto por operadores públicos como
privados, un enrutamiento flexible y por ser prestado por vehículos
pequeños/medianos, los cuales van recogiendo y dejando pasajeros de acuerdo a
las necesidades de los usuarios.
Representa, por tanto, una adaptación de los servicios de autobús público a la
demanda existente, de manera que no se establecen líneas regulares “a priori”,
sino una red de paradas, líneas y horarios con los servicios realmente
demandados.
Servicios colaborativos
Los servicios colaborativos de transporte incluyen:
– Compartir trayecto en coche entre particulares, ya sea para viajar, o en los
trayectos diarios: carpooling o ridesharing.
– Alquiler flexible de coches por horas o días: carsharing, generalmente para
trayectos urbanos puntuales
– Alquiler de coche entre particulares: P2P carsharing o “servicio de alquiler de
coches entre particulares”.
– Servicios de coches con chófer con licencia para trayectos urbanos puntuales.
– Servicios de coches con chófer informales sin licencia para trayectos urbanos
puntuales.
Las tecnologías móviles y el ecommerce están abriendo brechas en casi todos los
sectores comerciales, como es el caso de los créditos rápidos o la comida a
domicilio; y el transporte no ha escapado a esta imparable dinámica. Los
defensores de estas plataformas afirman que la convivencia entre el servicio
tradicional que ofrecen las empresas transportistas y las nuevas aplicaciones es
posible.
Sin embargo, este nuevo fenómeno ha pillado a la Administración de la mayoría
de los países con el pie cambiado, por mucho que su desembarco estuviera
previsto desde meses antes del inicio de su actividad y se conocieran las
polémicas que en otros países ya había generado el servicio.
TOD
Los TOD (Transit-Oriented Development) son desarrollos urbanos diseñados
mediantes una metodología de desarrollo urbano orientada la movilidad,
maximizando el acceso al transporte público e incorporando características viarias
para fomentar el uso del transporte. Un barrio TOD típicamente tiene un centro de
actividad en una estación o parada de transporte público, rodeado de un desarrollo
denso. Esta densidad se reduce progresivamente hacia fuera del centro. Este tipo
de desarrollos condicionan el diseño de las redes de transporte y su gestión, por lo
que es necesario conocer las condiciones de contorno que plantean.
Calidad e información al usuario
Cada vez más, los usuarios demandan una información completa y eficiente para
decidir cómo desplazarse, así como una calidad global del servicio para los
usuarios una vez que han decidido cómo desplazarse.
Los indicadores de la opinión de los viajeros sobre la calidad de los servicios que
reciben son cada vez más utilizados por las operadoras de transporte para el
diseño de las políticas de mejora de sus servicios. Estos indicadores serán de
gran importancia en la elaboración de los contratos de servicio público mediante
los que se regularán, en un futuro muy próximo, los servicios de transporte
público. Los indicadores de calidad tienen hoy en día una importancia capital en el
diseño de las políticas de transporte.
Otro elemento fundamental de la calidad del servicio es la accesibilidad universal.
Y, es que, aunque tradicionalmente se haya concebido como un lujo o para
personas con movilidad reducida, la realidad es que los costes de construcción,
gestión, operación, etc no se incrementan demasiado con las medidas de
accesibilidad universal y sí que hace mucho más inclusivas las estaciones y los
vehículos. En las estaciones son importantes: los ascensores, las rampas, los
orientadores en el pavimento que se distinguen tanto por el relieve como por el
contraste cromático, los locales con el frontal abierto y más homogéneo para
facilitar el paso (y, por el camino, mejorar su aspecto, haciendo más atractivo el
negocio), los bancos y apoyos isquiáticos para la espera, los mostrador de
información (mejor si tienen dos altura y están dotados de lazo de inducción para
personas con audífonos), etc. Como podemos apreciar, muchos de estos
elementos, además de mejorar la accesibilidad, mejoran el confort percibido por el
usuario. Este confort puede conseguirse también con estancias pintadas de un
color neutro que resalten la señalización, servicios de carros portaequipajes, etc.
Por último, otro elemento clave en la percepción de la calidad es la seguridad, que
debe atender tanto la parte “safety” como la parte “security”. Se trata de dos
conceptos distintos pero complementarios ya que, por ejemplo, un vuelo no
protegido no es seguro operacionalmente y, si no existe una seguridad
operacional en vuelo, de nada servirá su protección.
Cobro de tarifas
En la planificación de un sistema de transporte público urbano es preciso tener en
cuenta su eficiencia, permitiendo a sus usuarios tomar el mínimo de rutas posibles
o la menor distancia posible. El sistema necesita también ser económicamente
viable para sus usuarios. Así, en muchos casos, la integración de los servicios
produce la necesidad de una integración económica (para que las empresas
reciban la compensación que les corresponda de acuerdo a su uso) y tarifaria
(para que exista la posibilidad de billetes conjuntos y/abonos de transporte que
permitan usar los diferentes medios de transporte como un verdadero sistema
integrado pasa por un único billete de 10 viajes para metro, autobús, cercanías y
tranvías, que permita transbordar libremente entre ellos durante un periodo de
tiempo).
Además, la tendencia que se adivina en el mercado del transporte de pasajeros es
la de intentar integrar al máximo nuestros servicios de transporte a los del resto
del sistema, así como ofrecer abonos o prepago-postpago (el postpago presenta
una ventaja más, pues supone la posibilidad de facturar mensualmente a los
usuarios de acuerdo a tarifas que se reduzcan marginalmente con el número de
viajes, para premiar el uso habitual del transporte colectivo).
Una tendencia muy novedosa es la del uso de tarjetas contactless de crédito,
ajenas a la empresa de transporte, para pagar el servicio.
Ya hay ciudades que permiten utilizar tu tarjeta bancaria como si fuera un título de
transporte. De esta forma, los usuarios pueden optar por no adquirir billete
previamente, ni comprar un soporte recargable o llevar monedas sueltas. Una de
las ciudades adelantadas en esta forma de pago es Londres, quien permite utilizar
cualquier tarjeta contactless como “pay as you go” con la misma tarifa que la
popular Oyster Card. Para hacer uso de este sistema, basta acercar la tarjeta
bancaria al lector, de modo que permite hacer uso del servicio y obtener los
descuentos aplicables sin ninguna molestia para el usuario.
El transporte concebido como un servicio global
En la actualidad numerosas empresas nos ofrecen paquetes de múltiples servicios
a cambio de una suscripción mensual, con grandes ventajas en comparación a si
contratáramos dichos servicios de manera independiente (por ejemplo, ADSL +
telefonía + televisión por cable). Llegados a este punto, ¿sería posible concebir el
transporte como un servicio? Imaginemos que se pudiera pagar una tarifa plana
mensual que cubriera todos nuestros desplazamientos. La tecnología existente lo
permite, pero nos encontraríamos con graves problemas: existencia de numerosos
operadores de transporte, sistema de compensaciones económicas, inexistencia
de integración tarifaria, etc. hay que ser conscientes de que a día de hoy no es
una realidad objetiva, pero sí que supone una posibilidad a futuro con un gran
potencial.
Como veis, las tarifas son totalmente personalizables a las características de cada
persona e incluso admitiría segmentaciones por renta para hacerlas progresivas o
módulos que complementen los servicios como los bonos de las operadoras
virtuales de telefonía móvil low cost. El caso más sencillo sería pagar únicamente
por el abono de transportes, y los casos más complejos podrían incluir transporte
interurbano en el interior de la frontera nacional (tren y autobús), o incluso viajes
en barco y en avión. Por otra parte, se podría plantear la posibilidad de que estas
tarifas tuvieran validez en otras ciudades distintas a donde residen los usuarios, de
forma que no tuvieran que preocuparnos por cómo se desplazan en otros lugares.
Otra de las características intrínsecas de este concepto, es que el pago de la tarifa
plana se realizaría siempre a final del ciclo de facturación. Es decir, después de
utilizar los diferentes modos de transporte y no antes, como viene haciéndose
hasta ahora, con lo que se dignifica en gran medida el uso del transporte público.
Las oportunidades son innumerables, su potencial, enorme, y sus ventajas,
evidentes. La más importante: el coche particular perdería en muchos casos su
condición de “indispensable”, conduciendo a una reducción en su uso. De hacerse
realidad, nos encontraríamos ante un escenario con multitud de opciones para
desplazarnos, todas integradas en un mismo paquete tarifario y con la posibilidad
de gestionarlo desde una única aplicación.
Vehículos sin conductor
Cuando hablamos de los vehículos sin conductor, nos viene a la cabeza el coche
que está fabricando Alphabet, pero no es el único. De hecho, hay muchas
empresas trabajando en este mismo sentido por una cuestión muy básica: los
babyboomers que se mudaron a lugares en los que el coche es imprescindible
están envejeciendo y antes o después dejarán de poder conducir. Y, en un
urbanismo como el estadounidense, eso hace que dejen de poder ser autónomos
y la baja densidad hace ineficientes los sistemas de transporte público.
Eso sí, no todo es futuro en este ámbito ni es una tecnología que sólo sirva para el
vehículo individual, también hay transportes presentes y colectivos, como la Línea
1 del metro de París o la lanzadera de transporte hectométrico (es un tren
neumático eléctrico) del aeropuerto de Heathrow. Ahora el reto es conseguir
vehículos automáticos flexibles. En este sentido, la Comisión Europea ha puesto
en marcha un proyecto piloto para testar este tipo de vehículo que rodará durante
tres meses por el Parque Científico y Tecnológico de Gipuzkoa (Donostia-San
Sebastián), una elección que forma parte del proyecto europeo CityMobil 2
enmarcado en el Séptimo Programa Marco de Investigación y Desarrollo de la
Unión Europea. El vehículo automatizado y eléctrico tiene una capacidad de 12
personas y se utilizará como transporte de última milla, conectando el transporte
público urbano con las empresas y centros del Parque Científico y Tecnológico, lo
que permitirá mejorar el servicio actual, que no dispone de recorridos dentro del
recinto. Este proyecto se suma a los anteriores en Laussanne (Suiza), La Rochelle
(Francia) y Trikala (Grecia) con el fin de experimentar y profundizar en la
integración de los vehículos sin piloto en el espacio urbano y en un entorno real.
La evolución de este tema sigue un patrón que ya se ha dado pero que levanta
arduas polémicas: durante varias décadas, las personas rechazaban subirse a un
ascensor si en su interior no había un ascensorista, una persona que llevaba a
cabo la absurda tarea de darle a los botones. Su presencia era completamente
absurda salvo por el factor de refuerzo de la sensación de seguridad, ya que no
podía hacer nada en caso de accidente y su existencia estaba simplemente
justificada para tratar de mitigar la ansiedad que los usuarios sentían si la máquina
funcionaba “sin intervención humana”. Este mismo efecto es el que viviremos
ahora con estos vehículos. Durante años, muchos aún creerán que están más
seguros si pueden, en un momento de emergencia, tomar los controles de un
vehículo, pero la realidad y las decisiones tanto de quien lo fabrica como de quien
dicta las normas y el marco legal para su operación afirman que ya no es así. Que
cuando subamos a un vehículo autónomo, estaremos completamente en manos
de una máquina que ve mejor que nosotros, tiene más reflejos, no bebe, no se
distrae, no se cansa y no se equivoca ni es impredecible. Por eso, hay quien llega
a opinar que conducir manualmente será cosa de ricos caprichosos que puedan
pagarse el seguro necesario para ello, por supuesto, más alto que el que cubrirá a
los vehículos conducidos por máquinas.
Cuatro tendencias dominarán los cambios de la industria aérea en 2015
En los próximos tres años, la industria aérea vivirá una gran transformación
propulsada por la innovación tecnológica que definitivamente cambiará la forma de
viajar para 2015. En su estudio “Volando al futuro” la consultora
tecnológica SITA ha identificado las cuatro grandes tendencias tecnológicas que
transformarán no sólo la forma cómo los pasajeros aéreos compran sus servicios
de viajes sino cómo vivirán su experiencia a través del autoservicio a lo largo de
su vuelo. Es uno de los temas abordados en la Sección de Transportes de
la edición de septiembre de Revista HOSTELTUR, noticias turismo.
Según las previsiones realizadas por la Asociación Internacional del Transporte
Aéreo (IATA), en 2016 las aerolíneas transportarán en su conjunto a nivel
mundial 3.600 millones de pasajeros. Esa cifra supone un aumento de unos 800
millones sobre los datos de tráfico de 2011 y ejercerá una creciente presión sobre
la industria del transporte aéreo.
La tecnología informática, el propulsor
SITA destaca que “la buena noticia es que la industria del transporte aéreo ya
está planeando programas de inversión para encarar los problemas de
capacidad que traerá este crecimiento de tráfico. También, aerolíneas y
aeropuertos están abrazando lo que algunos llaman Travel 3.0, una tercera ola
de innovación basada en la visión de “siempre conectados” que ofrecen las
tecnologías móviles de consumo" (ver: Aplicaciones móviles, prioridad de
inversión en la industria aérea,Tecnologías anti-estrés para mejorar la experiencia
de volar, La era del aeropuerto inteligente ha comenzado).
Cuatro tendencias que dominarán la industria aérea en 2015
Los dispositivos móviles en manos de los viajeros prometen convertirse en la
influencia de mayor impacto en la experiencia de viaje en el futuro. Las
capacidades de estos dispositivos están avanzando rápidamente con conectividad
permanente a internet a través de 3G, 4G o Wi-Fi, junto con las tecnologías de
sensores y GPS. SITA destaca que en la creación de la experiencia de viaje del
futuro, la tecnología informática es fundamental.
Paralelamente la industria aérea se centrará en las nuevas iniciativas de
simplificando el negocio/Simplifying the Business (StB, por sus siglas en
inglés) de IATA, el cual también coloca la tecnología en el centro. “Su concepto
del futuro aeropuerto supone instalaciones donde la experiencia es rápida y
sin problemas: con opciones de auto-servicio que eliminan los
obstáculos en todas las etapas del proceso, desde el embarque hasta el
despegue”.
Volando hacia el futuro: las cuatro tendencias
Está claro que a finales de 2015, la forma en que viajamos habrá cambiado
significativamente. El transporte aéreo será impactado por cuatro importantes
tendencias de cambio identificadas por el estudio.
• El comportamiento de compra habrá cambiado. El documento apunta estar

muy atentos al creciente impacto de la web, los dispositivos móviles
inteligentes y las redes sociales. Las aerolíneas y los aeropuertos esperan
que la web y el teléfono móvil sean los dos principales canales de venta. "Los
pasajeros desean una experiencia de compra más personalizada y la industria
está respondiendo". Ello va en sintonía con el fuerte deseo de las aerolíneas y
aeropuertos de generar ingresos a través de los teléfonos inteligentes, así como
las demandas de los pasajeros de funcionalidades que eliminen el estrés de los
viajes. La personalización y la sensibilidad al contexto serán fundamentales.
(Puede consultar en este pdf el artículo íntegro Volando hacia el futuro: cuatro
tendencias que dominarán en 2015). Volando hacia el futuro: cuatro tendencias
que dominarán la industria aérea en 2015
• Los pasajeros quieren tener un mayor control sobre su experiencia de viaje
a través del auto-servicio. SITA prevé que, en 2015, el 90% de las aerolíneas
ofrecerá el check-in a través del móvil partiendo del 50% actual. Las
innovaciones en aplicaciones para los móviles como le “passbook” de Apple y el
surgimiento de Near Field Communication (NFC) se unirán a los avances en los
sistemas de equipaje y portones automatizados para agilizar el proceso de viaje.
Los pasajeros podrán utilizar tarjetas de embarque en 2D o tecnología sin
contacto, como Near Field Communications en sus teléfonos, en diferentes etapas
del viaje, así como en las puertas de embarque, zonas de seguridad de la vía
rápida y para acceder a los salones de pasajeros Premium.
• Los servicios de atención al cliente estarán en los móviles y las redes
sociales. Las aerolíneas y los aeropuertos están buscando arduamente llevar el
poder de la movilidad y las redes sociales a las nuevas formas de prestar servicios
a los clientes. SITA prevé que en 2015, nueve de cada 10 compañías aéreas y
aeropuertos proporcionará actualizaciones de vuelo que utilizan
aplicaciones de teléfonos inteligentes. Los aeropuertos aspiran a proporcionar
información del viaje en tiempo real. La industria también está explorando
aplicaciones para mejorar la experiencia del cliente.
• Mejor conocimiento del cliente y del negocio será esencial. La experiencia
de los pasajeros mejorará gracias a una mejor inteligencia de negocios. En 2015,
más del 80% de los aeropuertos y las compañías aéreas va a invertir en
soluciones de Business Intelligence (BI). La mayoría se centran en mejorar el
servicio al cliente y su satisfacción. También las aerolíneas tratan de lograr un
mayor conocimiento del cliente, lo que le spermitirá mejorar la fidelidad a la marca.
El futuro del transporte aéreo
El Boeing X-48B (por el momento en fase experimental) tiene un diseño único

basado en una combinación entre el cuerpo y las alas del aparato. El X-48B
representa la armonía entre los diferentes componentes del avión, pudiendo
convertirse en el estándar de transporte aéreo de pasajeros en décadas futuras,
pues su principal fortaleza consiste en el ahorro de combustible, según las
investigaciones del Instituto de Ingenieros Mecánicos del Reino Unido (IMechE) en
su última publicación. Titulado “Aero 2075: ¿Volando hacia un futuro
brillante?” el documento examina los cambios dentro de un concepto que
puede reinventar el transporte aéreo. La fusión del cuerpo alado, ha conseguido
crear un núcleo único en el cual encontramos la unión entre el fuselaje, las alas y
la mecánica interna en una superficie compacta que “aumenta
enormemente la eficiencia aerodinámica, pues solo tienes una resistencia y una
pieza que levantar” según ha explicado Philippa Oldham, autor principal del
estudio y especialista en transportes en el IMechE. “Con los diseños
actuales en forma de “cigarrillos” con alas, tenemos unas superficies
para arrastrar enormes, y con ellas, aumentamos las resistencias, perdiendo
eficiencia aerodinámica.”
FOTOGRAFÍA DE ROBERT FERGUSON, BOEING/NASA
Con la forma de un dardo gigante, el “Supersonic Green Machine”

de Lockheed Martin ilustrado arriba conseguirá alcanzar el Mach 1,6, es decir
rondará el doble de la velocidad del sonido. Si sale adelante, el Supersonic
Green Machine (Maquina Verde Supersonica) será el sucesor del Concorde, por el
momento el único avión supersónico de pasajeros operativo. Este último, a pesar
de ser un fenómeno de la técnica, presenta grandes problemas económicos, pues
sus altísimos costes de mantenimiento hacen que los billetes asciendan a costes
demasiado elevados. Paralelamente a los avances en el campo de la ingeniería
de materiales, Philippa Oldham del IMechE ha declarado que la construcción de
aviones supersónicos resultará más barata y de mayor calidad a día de hoy que
en el momento en que se desarrolló el Concorde, puesto que este avión era un
verdadero adelanto para la técnica de su momento. Además de todo esto, los
avances en la macroeconomía hacen que la idea del transporte supersónico
pueda crecer gracias a las nuevas necesidades de los mercados y las distancias,
cada vez mayores entre los países involucrados en el comercio según David
Guillen, experto en políticas transportes de la UBC (Universidad de la Columbia
Británica). “Si examinamos el crecimiento de los mercados indios y
brasileños, nos daremos cuenta de que estos necesitarán unión entre ellos, y unas
conexiones cada vez más rápidas que reduzcan los tiempos de viaje.”
FOTOGRAFÍA DE LOCKHEED MARTIN/NASA
El motor de un scramjet SJX61-2, está siendo sometido a pruebas en un túnel de

viento bajo condiciones similares a las de un vuelo a Mach 5 (el equivalente a
cinco veces la velocidad del sonido) en el centro de desarrollo Langsley de la
NASA en Virginia durante el año 2008. Los motores scramjet no dependen de
partes móviles, y su simplicidad reside en que absorben el oxígeno que necesitan
del aire, y con él queman el combustible de hidrogeno. El problema que presentan
los motores de estas características es que solamente funcionan a velocidades
altísimas (Mach 5 o superiores). Por culpa de las enormes barreras que aún hay
que rebasar, Guillen (de la UBC) ha declarado que no cree que el sistema
scramjet entre dentro de los planes de la aviación comercial. Oldham añadió que
la aviación hipersónica posiblemente termine siendo una realidad, pero que por el
momento, quedan muchos años de investigación para llegar a ese punto, al
menos 15… Para terminar su declaración apuntilló que “los avances
para llegar a la aviación civil y comercial suelen partir primero de las aplicaciones
militares, y después, llegan al resto de sectores”.
FOTOGRAFÍA DE NASA
En la foto, cuatro aviones en formación cerrada sobre Nueva Jersey. En el futuro,

los aviones en rutas largas o transoceánicas volarán en formación en V para
ahorrar más de un 12% de combustible, según ha declarado el IMechE. Los
patos y otras muchas aves utilizan esta técnica para ahorrar energías en sus
largas migraciones. El aire desplazado por el aleteo de un pájaro crea corrientes
que ayudan a propulsar a sus compañeros de vuelo. El gran problema para
adaptar estas formaciones a los aviones reside en las distancias de seguridad
entres las naves que necesitamos para poder aprovechar la energía de unos a
otros. Según Guillen, “existen instrumentos de altísima precisión para
medir las distancias desde el avión al suelo, pero necesitamos desarrollar por igual
los sistemas de medición de distancias laterales”. Oldham del IMechE por
el contrario, cree que la tecnología necesaria para volar en formación ya está lista.
FOTOGRAFÍA DE PAUL BOWEN, SCIENCE FACTION/GETTY IMAGES
En la imagen podemos ver como un bombardero B2 Spirit del ejército del aire de
EEUU reposta en pleno vuelo de un KC- 10 Extender sobre Australia en Julio de
2006. Una práctica muy común en el ámbito militar es el repostaje en vuelo, pero
esta no se ha practicado por el momento dentro del ámbito comercial, entre otras
cosas, por la infraestructura que haría falta para poder practicarla. “Para
aplicar este sistema, necesitaríamos una red de aviones de repostaje global para
los vuelos transoceánicos” según ha dicho Oldham. Una buena razón para
utilizar el repostaje en vuelo sería el ahorro energético a la hora de despegar sin
llevar todo el peso de los tanques de combustible llenos.
EL NUEVO HÍBRIDO AVIÓN-DIRIGIBLE: ¿EL FUTURO DEL
TRANSPORTE AÉREO?
La compañía californiana Aeros Corporation ha completado la construcción de
su Aeroscraft, una aeronave híbrida entre avión y dirigible. La aeronave entrará
en una fase de pruebas de vuelo en los próximos días.
Según la empresa constructora, el primer Aeroscraft será capaz de volar con
una carga útil de 66 toneladas a una velocidad de 120 nudos (220 kilómetros por
hora) con una autonomía de 5.000 millas. Sus motores eléctricos son
alimentados por pilas de combustible de hidrógeno.
—Simulación virtual de una futura nave—

Este nuevo tipo de aeronave híbrida combina las tecnologías de aviones y
dirigibles y no necesita una larga pista para despegar o aterrizar, aunque también
podría hacerlo en modo vertical.
La aeronave podría utilizarse para el transporte militar o de carga de mercancías,
aunque los diseñadores también piensan ya en un hotel volante o en vuelos
comerciales de lujo.
El Aeroscraft lleva casi 50 años en desarrollo. En esencia, es similar a un Zeppelin
en el sentido de que no es hinchable, sino que su estructura es rígida y estable.
También comparte con el Zeppelin el uso de gas, solo que el Aeroscraft utiliza
Helio no inflamable. A diferencia del Zeppelin, esta nave está confeccionada en
aluminio y fibra de carbono, que son mucho más resistentes e ignífugos.
La nave alcanza su flotabilidad gracias a un conjunto de depósitos de gas a
presión que funcionan de manera similar a las válvulas de un submarino, pero en
el aire. Tres turbinas se encargan de impulsar el Aeroscraft mientras que otras
seis turbohélices en su parte inferior controlan el equilibrio y movimiento.
El primer prototipo, llamado Pelikan, ha despegado con éxito este fin de semana.
Ahora la empresa responsable de su construcción, Aeros Corp, ya tiene vía libre
para la construcción del modelo definitivo, que será el doble de grande (120
metros frente a 60 del Pelikan) y podrá transportar 66 toneladas. Aeros quiere
fabricar también modelos capaces de llevar 250 y 500 toneladas.
Los Aeroscraft son lentos en comparación con un avión, pero su capacidad

de carga y su habilidad para despegar y aterrizar en vertical los posicionan como
una estupenda alternativa para el transporte del futuro. La nave incluso cuenta con
un sistema patentado para posar la carga en tierra sin ni siquiera tener que tocar
el suelo. [Defense Update - PopSci - Gizmag - Fotos: Aeros]
Transporte agrícola
Los alimentos en el proceso de distribución

Hablar de transporte es hablar de los vehículos que vamos a utilizar para mover
nuestra mercancía. En todos los vehículos o medios de transporte, podemos
encontrar una serie de rasgos comunes en su explotación, como sería la limitación
de capacidad, peso y dimensiones, los requerimientos de resistencia estructural, la
necesidad de optimizar el consumo de combustible, el cumplimiento de normas de
seguridad, la capacidad de adaptación entre vehículos y mercancía y la autonomía
relativa y complementariedad con otros medios (buque-camión, camión-tren, etc.).
Estas características citadas, y que son comunes a los vehículos, condicionan a
su vez aspectos tan significativos como, el volumen de la zona de carga, la
potencia de la máquina propulsora, la disposición y protección de los espacios de
carga, el bienestar y la comodidad de las tripulaciones y la seguridad de las
mercancías que se transportan.
Si además añadimos que estamos transportando alimentos, deberemos responder
a unos requisitos de temperatura determinados. Es lo que se conocemos como
transporte a temperatura controlada.
La temperatura controlada se refiere al aseguramiento del rango de temperatura
contratado con el cliente en todos nuestros procesos de trabajo. Debemos
constatar que nuestro cometido es mantener ‘temperatura’ no ‘enfriar’. Se trata por
lo tanto, de preservar las condiciones del servicio desde el momento de la
recogida hasta el punto de entrega final. Lógicamente no debemos obviar en
ningún momento la etapa del transporte de larga distancia, que es el de mayor
durada, y el que puede llegar a generar un punto de mayor criticidad.
Tipología de servicio en función de la temperatura

Los alimentos son productos perecederos y como tales, su distribución adopta
unas características propias. Los aspectos de operativa logística a tener en cuenta
en estos casos son propios de esta tipología de productos, por necesitar una
temperatura determinada constante, y que dependerán de cada producto.
En primer lugar, es esencial que respetemos la normativa aplicable a cada
producto dentro de la temperatura regulada a unas condiciones de transporte. En
ningún momento nos podemos saltar estas regulaciones estipuladas.
Es importante diferenciar entre tipologías de servicio en función del rango de
temperatura. Podemos denominar como mercancía perecedera a aquellos
productos sanitarios, alimentarios e incluso de uso industrial que precisan de unas
condiciones especiales, de un control técnico determinado y de unos parámetros
de salubridad y de temperatura regulada para su conservación y durante su
almacenamiento, transporte, carga y descarga.
El producto refrigerado sería aquel producto que ha sido enfriado hasta la
temperatura óptima de almacenamiento de forma que en todos sus puntos la
temperatura sea superior a la de su punto de congelación.
A diferencia del anterior tenemos el producto congelado que es aquel en el que la
mayor parte de su agua de constitución (se denomina agua libre) se ha
transformado en hielo, al ser sometido a un proceso de congelación. Está
especialmente concebido para preservar su integridad y calidad, para reducir en
todo lo posible, las alteraciones físicas, bioquímicas y microbiológicas, tanto en la
fase de congelación como en la de conservación ulterior.
El caso más extremo sería el del producto ultra congelado, que es aquel que ha
sido sometido a un proceso adecuado de congelación (denominado congelación
rápida) o ultra congelación, que permita rebasar tan rápidamente como sea
necesario en función de la naturaleza del producto la zona de máxima
cristalización.
Estas serían las cuatro definiciones más genéricas donde podríamos englobar
todos los productos que deben estar sujetos a un control de temperatura durante
el proceso de transporte desde el punto de recogida hasta la entrega final.
Riesgos en el transporte a temperatura controlada
Hasta aquí todo sería muy fácil, pero todavía podemos complicarlo algo más. Para
ello hablamos de la compatibilidad de productos. Es decir, para preservar las
condiciones físicas de los productos, deberemos transportar productos con un
mismo rango de temperatura y humedad. Las condiciones sanitarias que se deben
cumplir, nos obliga a no almacenar materia prima con producto elaborado en el
mismo recinto, por ejemplo carne y embutido. El único caso permitido en el que
podrían convivir diferentes tipos de productos sería si están debidamente
envasados.
El punto crítico en el transporte es el mantenimiento de la cadena de frío.
Debemos mantener también en todo momento, la integridad del envase, y por
tanto del producto en sí mismo.
Los principales riesgos podrían venir por el retraso en la carga, que arrastraría a
toda la cadena de transporte. La toma de temperatura entre cajas en vez de
pinchar el producto. En algunos casos se exige un nivel de carga mínimo por
transportista, por lo que puede ir en detrimento de cumplir todos los requisitos
necesarios. En algunos casos el tipo de embalaje, impide el correcto control del
estado de la mercancía. Las anotaciones de las temperaturas son esenciales para
su correcto seguimiento.
En general, teniendo en cuanta de que se trata de productos perecederos, el
tiempo que transcurre desde que la mercancía sale del almacén industrial hasta
que llega al punto de venta o distribución final, no debería superar los seis días.
NECESIDADES DE DESARROLLO DEL TRANSPORTE DE PRODUCTOS
ALIMENTARIOS
Conviene destacar que el sector del transporte de productos agrícolas se

caracteriza por su complejidad y heterogeneidad. Es decir, una de las principales
características del sector del transporte en general, es su elevada atomización,
elevado número de empresas (95-97 %) con uno o dos vehículos y con muy pocos
empleados. Estos son generalmente autónomos y muy independientes. Por ello
los intereses son muy distintos entre todos los agentes implicados. Así, los
intereses de las empresas de empaque son diferentes de los intereses de las
empresas de abastecimiento de una cadena de supermercados. El transporte de
alimentos es, por ejemplo, completamente distinto al de productos tóxicos o
peligrosos y al de recolección de basura.
Otro factor importante es el de las nuevas tendencias en la comercialización:

centros comerciales, hipermercados, cadenas de supermercados y otros agentes
y modalidades de distribución y venta.
También es de destacar que los precios del transporte, debido a la fuerte

competencia, tienden a bajar mientras que los costos de combustible, laborales y
otros cada vez son más elevados. Existe una serie de puntos que hay que tener
en cuenta en cualquier investigación sobre las necesidades de formación en el
ámbito del transporte de productos agropecuarios:
 organización de la cadena logística e integración del sistema logístico

urbano en la red intermodal, que resulta el punto de partida;
 conocimientos de infraestructura logística (p. ej. Centros de Mercancías,
Terminales Urbanas).;
 tecnologías y aplicaciones telemáticas; hoy en día, la logística implica una
importante contribución de telemática y de sistemas de información;
 tecnologías alternativas de transporte y transbordo;
 otros aspectos comerciales que pueden afectar a una mejor gestión de la
empresa de transporte así como a la optimización de los recursos de que
dispone;
 factores ambientales, que incluyen contaminación, ruido e intrusión visual.
Resulta sorprendente el impacto que están teniendo las nuevas tecnologías

informáticas como Internet en el transporte regular de mercaderías. Con la
aplicación de la informática y la telemática al transporte, se reducen los plazos de
entrega, se mejora la atención al cliente y se puede conocer exactamente donde
se encuentra un envío. También, aumenta la competencia y se corre el riesgo de
que las grandes compañías absorban a las pequeñas.
En consecuencia, siendo un sector tradicionalmente abandonado y que está

sometido a una rápida evolución de la tecnología para poder ser competitivo,
resulta imprescindible el desarrollo de un proyecto que analice sus carencias en
aspectos formativos frente a una mejora en su cualificación, pues el trabajador es
el mayor potencial que estas empresas poseen.
Una revisión de la información más puntual muestra algunas realciones del

empleo rural no agropecuario (ERNA) con las cifras totales de empleo para
algunos países de América Central. Un punto muy importante es la proporción de
empleo no agropecuario en los países de la región.
Los principales problemas con que se enfrentan los vehículos de transporte de

mercancías de las áreas rurales cuando ingresan en las áreas urbanas son:
 escasez de espacio. Los vehículos de transporte tienen que competir por él

con otros modos de transporte;
 uso de gran longitud de acera para aparcamiento de taxis;
 los vehículos privados aparcados irregularmente dificultan el movimiento de
los vehículos de carga; incluso las zonas de carga y descarga están a
menudo bloqueadas por vehículos mal estacionados;
 algunos de los principales accesos al centro están altamente
congestionados por autobuses;
 para realizar las entregas, los vehículos de carga tienen a menudo que
aparcar en doble fila, bloqueando las calles estrechas;
 hay ventanas temporales muy restrictivas para el acceso al centro de los
vehículos de carga: camiones y furgonetas solo pueden entrar al centro de
07:00 a 11:00 y de 15:00 a 17:00, y tienen que salir antes de las 12:00 y de
las 18:00, respectivamente. Estas restricciones no corresponden con el
horario de apertura de las tiendas (la mayoría abre a las 10:00);
 las regulaciones son las mismas para todos los vehículos de transporte,
cuando su forma de operar es muy distinta, y los vehículos de mercancías
propias no se ven afectados de la misma manera por la ventana temporal
de acceso;
 las otras partes no se involucran en la resolución del problema del reparto
de mercancías;
 los receptores de mercancías consideran que es algo que deben resolver
los transportistas por sus propios medios, sin que el servicio que reciben se
vea afectado.;
 las autoridades conceden mayor prioridad a atraer consumidores al centro
y, por lo tanto, están más preocupadas por los problemas de los
comerciantes, los vehículos privados y el transporte público de viajeros;
 los vehículos de carga son considerados una agresión estética para el
centro;
 los transportistas ven como positiva su individualidad, y no están dispuestos
a llevar a cabo ningún tipo de cooperación. El resultado es un gran número
de vehículos de carga entrando diariamente al centro, normalmente con
pequeñas cargas;
 todos los problemas que encuentran los transportistas para realizar su
trabajo hacen que a menudo tengan que violar las regulaciones de tráfico;
 no hay suficiente infraestructura logística para optimizar las operaciones de
carga y descarga y los repartos;
 las áreas peatonales no tienen fácil acceso para los repartos de
mercancías;
 por último, la inseguridad hace que los conductores no puedan descuidar el
vehículo en el momento de realizar las entregas.
Dada la importancia de la formación se podría citar:
 el escaso impacto de las campañas de publicidad en el terreno de la

formación;
 posible bajo interés de las empresas del sector en la formación. Cuando se
les cuestionó sobre este aspecto cerca de dos tercios respondieron que
reciben información adecuada a las necesidades de su empresa;
 alto potencial de mejora de los trabajadores.
El sector del transporte de mercancías presenta en la actualidad las siguientes

características:
 oferta alta;
 individualismo;
 fuerte competencia en precios y servicios;
 obsolescencia tecnológica;
 bajo nivel de calificación profesional.
Las empresas presentan las siguientes características:
 muy débiles;
 escasa estructura interna;
 bajo nivel de preparación del personal empleado;
 elevada media de edad;
 poco interrelacionadas entre sí.
El mercado se encuentra cada vez más presionado por:
 evolución de las técnicas;

 necesidad de actualización;
 liberalización del transporte;
 competitividad;
 aparición de grandes empresas, con mejor calidad en el servicio.
GENERACIÓN DE EMPLEO
El transporte de productos agropecuarios genera en su mayoría empleo y

subempleo; independientemente de las explicaciones de la formación del empleo
no agropecuario y las dificultades de focalización o medición, existe información
en varios países que ofrece la posibilidad de relacionar las consideraciones
teóricas con el comportamiento del fenómeno. En el período de 1950 a 1980, el
empleo rural no agropecuario en la fuerza de trabajo rural en América Central y
Panamá subió del 11,3 por ciento al 24,3 por ciento. En ese mismo lapso, su
participación en el total del empleo no agropecuario cambió de 15,8 por ciento a
20,3 por ciento. Según consideraciones de la Organización Internacional del
Trabajo, se estima que actualmente en toda América Latina, la fuerza de trabajo
en actividades no agropecuarias fluctúa entre el 26 por ciento y el 28 por ciento.
Como proporción del empleo rural, el empleo no agropecuario varía entre el 32 por
ciento y el 44 por ciento. La importancia del fenómeno y su potencial se confirma
en algunos países de Asia, donde se informa de aumento del empleo no
agropecuario entre el uno y el 1,5 por ciento anual, cuando la producción
agropecuaria crece el uno por ciento. En razón de los encadenamientos de la
agricultura con los mercados de bienes y servicios, este crecimiento conlleva un
incremento en actividades no agropecuarias de 0,80 dólares EE.UU. por cada
dólar EE.UU. de ingreso agropecuario adicional.
Una revisión de información más puntual muestra algunas relaciones del empleo
rural no agropecuario (ERNA) con las cifras totales de empleo para algunos países
de América Central. Un punto muy importante es la proporción de empleo no
agropecuario en los países de la región. Esta característica se destaca a pesar de
las diferencias en los índices de producción y productividad de la agricultura y los
volúmenes exportables de estos países. Del mismo modo, existen estimaciones
del Banco Mundial según las cuales 36 por ciento de la PEA rural de El Salvador
se ocupa en actividades no agrícolas, duplicando la proporción del ERNA de la
década de 1970. Se indica que el 72 por ciento de las mujeres ocupadas tienen
empleo rural no agropecuario. Otras características estructurales como el patrón
de poblamiento entre países y los distintos grados de urbanización, parecen tener
relación con las diferencias en las proporciones del empleo agropecuario y en las
relaciones entre el ERNA y el empleo total y rural. En los países donde la
proporción del empleo rural es de menor impacto en la economía nacional (Costa
Rica y Panamá), la proporción del ERNA es mayor. Este hecho indica una relación
entre el grado de urbanización de los países y la proporción de oportunidades
laborales de tipo no agropecuario. Otros indicadores como el ingreso per cápita,
las proporciones de niveles de pobreza rural o la estructura de ocupación de la
población económicamente activa que diferencian Costa Rica y Panamá de
Guatemala y Honduras parecen seguir el mismo relacionamiento indicando que a
medida que se alcanzan índices económicos de mayor holgura y existen fuentes
de ingreso y empleo fuera del sector, las posibilidades de consumo de bienes no
agropecuarios serían mayores, dando lugar a un subsector de empleo rural no
agropecuario de mayor tamaño relativo.
La observación de la situación en Colombia, que tiene una economía mucho

mayor que la de los países centroamericanos, indica que las características
generales del fenómeno son similares: según las encuestas de hogares de
principios de la década de 1990, el empleo rural fuera de la actividad agropecuaria
alcanza el 38,7 por ciento de la fuerza laboral. Se destacan las actividades
comerciales y de servicios (aproximadamente 12 %) y la manufacturera (7 %),
presentándose una gran variabilidad entre regiones del país. Esta estructura del
ERNA presenta tendencias diferentes a las informadas para El Salvador, donde
aproximadamente el 30 por ciento se emplea en actividades manufactureras, el 20
por ciento en la construcción, 22 por ciento en servicios de baja calificación y 5 por
ciento en los de mayor calificación. Este análisis señala que la estructura rural en
Colombia se ha modificado al punto de encontrar hoy una fuerte proporción de
negocios no agropecuarios de base familiar. Se estima que 51 por ciento de los
hogares rurales tiene alguna explotación agropecuaria y 21,1 por ciento un
negocio no agropecuario, coincidiendo los dos en el 11 por ciento de los casos.
Los negocios no agropecuarios tienen lugar y funcionan en los propios hogares en
74 por ciento de los casos. Las zonas en que se concentran los negocios en los
hogares son la Atlántica y la Oriental, que en el caso de Colombia son de menor
desarrollo relativo. Las actividades no agropecuarias emplean mano de obra
externa al hogar en solo el 8 por ciento de los casos y su tamaño es inferior a
cinco personas en el 99 por ciento de los casos. En estas mismas regiones se
observa mayor participación femenina en el empleo rural no agropecuario (16,3 y
22 %).
COSTOS DEL TRANSPORTE A NIVEL RURAL
Cuando los productos agropecuarios son cultivados lejos de los centros de

consumo, exportación o industrialización el transporte de los distintos productos
cobra gran importancia. Los grandes productores han incorporado el camión, ya
sea porque pretenden obtener mayores ganancias, o bien porque no quieren
depender de terceros para transportar sus productos y tener independencia en sus
actividades.
Cuando a los productores se les preguntó sobre los costos del transporte que
utilizaban, la mayoría contestó que los desconocían, generalmente solo saben
cuanto les cobran por unidad que transportan, desde $EE.UU. 0,35 a $EE.UU.
1,10 ya sea por bulto o caja de producto; otras veces solo saben que les cobran
entre $EE.UU. 65,00 a $EE.UU. 120,00 por camionada (capacidad superior a los
100 quintales), y no hacen o llevan un registro del costo operativo del transporte.
Por lo tanto, desconocen el costo por unidad que transportan.
El transporte de los productos como elemento relevante tiene importancia en la

determinación de costos y tiempo dentro de las etapas necesarias para que un
producto llegue al mercado. El producto que sale de la finca, granja o parcela con
destino al mercado, local, regional, nacional e internacional necesita ser
transportado. Para esto son múltiples los medios de transporte que utilizan los
agricultores o los comerciantes de productos agropecuarios: bestias, carretas, a
pie, pick-up, camiones, buses urbanos y extraurbanos y otros (Lámina 1). Es
necesario tomar en cuenta el medio de transporte debido a los costos y pérdidas
que se generan cuando no se realiza a tiempo y con manejo un inadecuado. Los
pequeños agricultores no cuentan con un medio propio para llevar sus productos a
los diferentes mercados; cuando están muy lejos de los centros de consumo,
alternan un transporte propio, llevando la carga en la espalda o bien utilizando una
bestia, con otro medio alquilado.
Lámina 1
Llegando del campo a la ciudad. Guatemala
Cuando el agricultor realiza el transporte por su cuenta, debe asumir las pérdidas
sufridas por las materias primas durante el transporte. En caso contrario, son los
intermediarios quienes asumen este gasto, el cual recuperan al obtener sus
ganancias. Debido a esto la mayoría de agricultores vende sus productos a los
intermediarios (Lámina 2) para evitar pérdidas durante el transporte. Los
intermediarios pagan en efectivo y directamente contra entrega del producto.
Muchas veces los agricultores a pesar de estar comprometidos con algunas
organizaciones, deciden vender a los intermediarios a menor precio, obteniendo el
dinero más rápido. Esto regularmente sucede cuando los precios de los productos
son altos y se genera escasez de determinado producto.
Lámina 2
Trasbordo de productos agropecuarios del productor al intermediario. Guatemala
Identificación y caracterización de los costos que se agregan al producto

como resultado del transporte
Para el cálculo operativo de los costos del transporte, generalmente toman en

cuenta el costo del combustible (en la gran mayoría de los casos es diesel), el
pago del conductor por día, más viáticos en algunos casos. Esto sucede cuando el
productor es propietario del vehículo en el que transporta los productos
agroalimentarios. Cuando contrata un vehículo, solo se toma en cuenta el costo
que cobran por unidad que transporta desde la finca hasta el mercado; lo mismo
sucede para quienes transportan sus productos por servicio extraurbano desde el
interior de cada país hacia los mercados nacionales.
Subsidios al transporte de alimentos
En estos países no se acostumbra a dar un incentivo para producir alimentos o

para transportarlos y llevarlos a los centro de consumo. Según un artículo
publicado en el diario Prensa Libre de Guatemala, «Nos hemos vuelto un país
importador de soya, maíz y prácticamente de la mayoría de granos que se
consumen en el territorio nacional, porque resulta más barato importarlos, por los
subsidios que otorgan a sus productores países como los Estados Unidos de
América que les permiten reducir los precios de venta». En Guatemala y el resto
de países centroamericanos no se subsidia la producción de productos
agroalimentarios ni tampoco el transporte de alimentos hacia los mercados.
PÉRDIDAS DE LOS ALIMENTOS DURANTE EL TRANSPORTE E INOCUIDAD
DE LOS ALIMENTOS TRANSPORTADOS
Quizás los daños más graves que reciben los productos agroalimentarios son
pequeñas magulladuras que causan no más de 10 por ciento de pérdidas; esto
quizás ocurra, como expresaron algunos de los transportistas, en el tramo de
carretera de terracería, donde aunque el vehículo vaya despacio la carga se
mueve y aunque lleve su empaque y embalaje siempre se podrá deteriorar.
Después de este tramo de terracería se unen a la carretera asfaltada donde el
camión se mueve menos y la carga se mantiene uniforme; además las distancias y
el tiempo para llegar al mercado son menores a los 200 kilómetros lo que permite
llegar con el producto en buen estado (Lámina 3). Los productos dañados se tiran
y generalmente si el daño no es importante, se venden como productos de
segunda calidad.
Lámina 3
Concentración en el Mercado Municipal. Guatemala
POLÍTICAS DE GOBIERNO PARA MEJORAR EL TRANSPORTE DE

ALIMENTOS
Dentro del proyecto Fondo Nacional para la Paz (FONAPAZ) de Guatemala, uno
de los componentes de inversión es la infraestructura vial: «Se ejecutan proyectos
de caminos, carreteras y puentes con el fin de permitir un fácil acceso a las
comunidades. Obras de este tipo contribuyen a que las poblaciones puedan
comercializar sus productos, facilitando su acceso a los mercados de las zonas
urbanas y así generar condiciones para el desarrollo económico».
Estrategias para mejorar el transporte rural de productos alimenticios

CARACTERÍSTICAS DESEABLES DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE DE
ALIMENTOS
El alimento puede indebidamente contaminarse durante el transporte y manipuleo.

Se debe procurar que los productos cosechados mantengan su inocuidad e
integridad por lo que los productos deberán transportarse protegidos para evitar su
contaminación o deterioro.
Los vehículos de transporte, al momento de la carga, deben estar totalmente

higienizados, secos y preferentemente desinfectados. La carga y descarga es
conveniente realizarla de día, en lugares separados de aquel donde se procesa el
alimento, protegidos de las inclemencias del tiempo y de la posible contaminación.
La carga deberá viajar firmemente estibada en el compartimiento, para evitar
movimientos durante el traslado que perjudiquen la calidad del alimento
transportado. Es fundamental establecer un buen patrón de carga. Esto significa
que deberá haber espacios entre los productos que permitan uniformar la
circulación del aire a través de la carga, de tal forma que la temperatura se
reduzca rápidamente y se mantenga constante durante el viaje. Asimismo, permitir
la estabilidad, para que el producto permanezca intacto durante su
desplazamiento; por último se tomará en cuenta, para acomodar los productos
empacados, la resistencia inherente al empaque.
También es necesario estacionar y/o guardar los vehículos para el transporte en

lugares aislados de la zona donde se manipulan los alimentos para evitar la
contaminación por gases de combustión. Cuando se transporte a granel es
conveniente prever la ventilación del material con aire seco para eliminar la
humedad resultante de la respiración de los productos y evitar la condensación de
la misma cuando el vehículo pase de una región cálida a otra más fría, de una
seca a otra húmeda o del día a la noche.
Es conveniente definir de antemano las zonas de carga y descarga y tratar los

envases sin brusquedad para evitar roturas de envases y/o daños al alimento. Los
productos agropecuarios deberán ser empacados y embalados de manera que
puedan satisfacer una serie de condiciones rigurosas. Como sucede muchas
veces, deberán soportar cambios en las condiciones ambientales como
temperatura, presión de vapor, humedad relativa, composición atmosférica y luz.
Deberá reducir los peligros que conllevan la carga y descarga de los productos,
los riesgos de magullamiento y deterioro ya que durante el transporte pueden
ocurrir vibraciones y movimientos del vehículo y del producto dentro del empaque
que provocaran daños y lesiones. Además deberá considerar las cargas mixtas
respecto a la compatibilidad e incompatibilidad de los productos (olores,
contaminaciones, cambio de color), que no haya sustancias tóxicas, o cuando
tengan distintos requerimientos de temperatura o humedad.
Según las investigaciones hechas sobre la influencia del transporte promiscuo de
productos, no todos los productos agropecuarios pueden ser transportados en el
mismo embalaje y bajo las mismas condiciones por lo que deberá existir
compatibilidad en cuanto a temperatura recomendada, humedad relativa,
producción de etileno, sensibilidad al etileno, producción y absorción de olores.
Comprobar el buen estado de las partes del vehículo; por ejemplo: ausencia de
roturas, aberturas y funcionamiento de cierres, posibles entradas de agua y otros
defectos y no estacionar la carga al sol durante las paradas. Tampoco es
recomendable detenerse junto a otro transporte o maquinaria que esté liberando
gases de combustión del motor.
Por otra parte, el estado de las carreteras y el parque camionero tienen una fuerte
incidencia en el tranporte de los productos agrícolas. Gran parte de los problemas
- y causa de que en muchas regiones persista una economía de subsistencia- es
el mal estado de las vías de comunicación. Por lo tanto, y con el objeto de mejorar
el transporte rural de productos alimenticios, es necesario contar con buenas vías
de comunicación y con vehículos adecuados y en buenas condiciones; esto traerá
como resultado costos accesibles para el productor que tiene que transportar sus
productos.
La organización de los productores es otro aspecto importante para mejorar el

transporte y la calidad de los productos alimenticios.
ANÁLISIS DE INTERVENCIONES COMUNES PARA LA SOLUCIÓN DE

PROBLEMAS DE TRANSPORTE DE ALIMENTOS
Una de las soluciones que se han encontrado en algunas regiones en razón de las
distancias de las unidades de producción hacia los mercados o debido a las
exigencias del mercado internacional, es la construcción de centros de acopio que
permiten de alguna manera ir mejorando la calidad de los productos agropecuarios
ya que se reducen las pérdidas durante el transporte y/o se seleccionan para
obtener mayor valor por la calidad de los mismos. Esto es el caso particular de
agricultores organizados que solicitaron la construcción de centros de acopio con
cámaras de refrigeración para frutas y hortalizas en la región del altiplano de
Guatemala.
Igualmente existen iniciativas privadas de grupos organizados de productores que

han construido sus propios centros de acopio. La organización de los productores
y la construcción de centros de acopio son dos estrategias adecuadas para
mejorar la calidad de los productos alimenticios durante el sistema de transporte
de los productos.
OPORTUNIDADES DE SOLUCIONES INTEGRALES, MEJORAMIENTO DE LOS
SISTEMAS DE TRANSPORTE DE ALIMENTOS Y DESARROLLO
SOCIOECONÓMICO
Ante las nuevas y difíciles realidades del mercado agrícola mundial, la formación y
desarrollo de conglomerados industriales se vislumbra como una salida
competitiva para los pequeños productores agrícolas latinoamericanos. Esta
sección pretende explicar las principales ventajas que tienen las empresas al
asociarse, en particular en el caso de pequeñas empresas agrícolas. Se propone
una metodología práctica para la implementación de procesos de desarrollo y
fortalecimiento de conglomerados competitivos, así como factores críticos de éxito
para emprender procesos de esta naturaleza. El origen de este esfuerzo se
remonta al año 1995, cuando el Instituto Centroamericano de Administración de
Empresas (INCAE) colaboró en la realización de un diálogo entre los presidentes
de los países centroamericanos. Esto culminó con la firma del compromiso de los
cinco jefes de estado para impulsar la preparación de la «Agenda
Centroamericana para el Siglo XXI». En ese documento se planteó, por primera
vez, una visión de la posición de América Central en la economía global. La
Agenda incorpora dos conceptos centrales: el de Conglomerados y el de Clima de
Negocios. En particular, el primero de estos conceptos introduce una nueva forma
de concebir las economías nacionales y regionales.
Consideraciones iniciales
La realidad que enfrenta una empresa puede examinarse en cuatro contextos:

global, nacional, industrial-sectorial y de empresa. En cada uno de estos
contextos, los gerentes tienen diferentes grados de control, partiendo de uno muy
exiguo o casi nulo, el contexto global hasta otro muy alto, las prácticas de negocio
dentro de su propia empresa. Todos estos ámbitos son importantes, pero
desafortunadamente solo en algunos casos, una empresa puede marcar la
diferencia. Funcionar como conglomerado es algo que está al alcance de las
empresas para ser más competitivas.
Contexto global
Gran parte de ll agroindustria está inmersa en un contexto global competitivo

complejo, en especial dentro de los mercados de productos genéricos. Estos
mercados presentan señales de madurez en cuanto a su demanda, con tasas de
crecimiento similares a las de la población pero con ofertas crecientes y volátiles,
lo que ha ocasionado precios con tendencias a la baja dentro de una gran
irregularidad.
En América Central, sólo la exportación de banano, café y azúcar representan el

18 por ciento de las exportaciones totales y más del 60 por ciento de las
exportaciones agrícolas, agroindustriales y forestales de la región. Es decir las
exportaciones están concentradas precisamente en tres mercados genéricos
frecuentemente inmersos en crisis de precios y de otra naturaleza. Los mercados
genéricos son muy fluídos y de fácil acceso donde el problema no es vender sino
a que precio se vende.
La escala mínima de producción, distribución y promoción requerida para competir

a nivel mundial, disminuye las posibilidades individuales de productores pequeños,
que además provienen de países pobres y con muy poca influencia en los
mercados internacionales. Por ejemplo, es una tarea ímproba competir
abiertamente con el café de Colombia que ha invertido durante décadas ingentes
sumas en promoción y posicionamiento de su producto y que además es el
segundo productor y exportador mundial.
Por otro lado, aun con las nuevas tendencias globales de apertura comercial,
deberíamos esperar la persistencia de fuertes distorsiones en los mercados
agrícolas mundiales, en especial aranceles y subsidios, más aún en el caso de
productos normalmente denominados «sensibles»: cereales, ganadería,
oleaginosas y azúcar, entre otros. Según los acuerdos de la OMC, las reglas del
comercio mundial agrícola se están acordando y redefiniendo, pero aún persisten
grandes diferencias. En países muy pobres, la sobreexplotación y manejo no
sostenible del recurso humano y natural le permiten a corto plazo obtener costos
asombrosamente bajos. En países ricos, los subsidios directos y las barreras al
comercio internacional distorsionan precios y costos, y en este ambiente se trata
de competir.
En América Latina también hay grandes oportunidades casi inexploradas. Por

ejemplo en nichos de mercado ambientales hay una demanda relativamente
pequeña pero de acelerado crecimiento con mayor rentabilidad y precios menos
volátiles. El problema es que penetrar estos nichos de mercados es muy costoso y
representa una tarea a mediano y largo plazo, lo que se transforma en una fuerte
barrera para pequeñas empresas individuales.
Contexto nacional
En el contexto nacional la capacidad de maniobra es cada vez más limitada. La

influencia del contexto mundial en las políticas económicas nacionales, en
especial en la política comercial, y la reducción de recursos fiscales destinados a
estas actividades, son elementos que restringen las posibilidades de apoyo
tradicional dirigido al sector agrícola. Mientras se eliminan localmente las ayudas
tradicionales ahora restringidas por los acuerdos de la OMC tales como los
subsidios, otros tipos de ayudas no restringidas se aplican con timidez como la
inversión pública en investigación. Por ejemplo, Estados Unidos de América y la
Unión Europea invierten el uno por ciento de su PIB agrícola en investigación y
desarrollo, conforme a las recomendaciones internacionales. En América Central
la inversión es mucho menor, entre 0,2 por ciento y 0,5 por ciento. De esta
manera, el productor agrícola latinoamericano se ve cada vez más enfrentado a
mercados internacionales con fuertes distorsiones, mercados locales de rivalidad
creciente, menores apoyos y más regulaciones.
Situación de la industria: funcionando como Conglomerados
En el contexto global y nacional la capacidad de maniobra es limitada. Sin

embargo, a nivel industrial, se pueden lograr mejoras si se unen los esfuerzos de
las empresas y otras entidades involucradas hacia objetivos comunes y de
beneficio compartido. Al integrarse como conglomerados es posible avanzar, pero
es necesario establecer acuerdos. Para lograr y mantener estos acuerdos se
deben establecer reglas claras, buscando elevar la plataforma de negocios para
todas las actividades del cpmglomerado o al menos una gran parte de ellas.
Operación de la empresa
Se enfoca en el funcionamiento efectivo de conglomerados, y supone que las

empresas a nivel individual están razonablemente bien manejadas. Una empresa
mal manejada, no puede sobrevivir a largo plazo ni siquiera con el apoyo de
conglomerados, gobiernos o contextos socioeconómicos.
Conglomerados y ventajas competitivas
Porter define conglomerado como «un grupo geográficamente próximo de

compañías interconectadas e instituciones asociadas, en un campo particular,
vinculadas por características comunes y complementarias». Esto incluye
compañías de productos finales o servicios, proveedores de insumos,
componentes, maquinaria y servicios especializados, instituciones financieras,
empresas relacionadas «aguas abajo» tales como canales de distribución y
clientes, empresas de productos complementarios, proveedores de infraestructura
especializada, instituciones públicas y privadas de capacitación, educación,
información, investigación y soporte técnico, agencias supervisoras y reguladoras,
asociaciones gremiales.
Esta nueva forma de considerar la economía sugiere que una buena parte de la
ventaja competitiva se encuentra fuera de la empresa y hasta de sus sectores
industriales tradicionales y reside en la calidad de la relación entre sus miembros
en las cuales tanto las empresas como los gobiernos y las demás instituciones,
juegan un papel permanente y activo en la mejora de su competitividad. La
principal ventaja competitiva que se obtiene al funcionar de esta manera, son las
economías de escala que ganan en actividades empresariales tales como compra
de materiales, inversión en investigación y desarrollo, sistemas de información,
infraestructura de distribución y almacenaje, gastos de promoción y ventas. Al
funcionar como conglomerado, la eficiencia de las empresas y la calidad de sus
productos mejoran por efectos de la especialización, y la capacidad de respuesta
gremial e institucional del sector se incrementa significativamente.
El contexto global es una condición dada especialmente para pequeños

productores provenientes de países pobres. El contexto global y la escasez de
recursos influyen en el contexto nacional, por lo que la capacidad de maniobra
interna a nivel de país también es muy limitada.
En cuanto a la situación industrial, trabajando como conglomerados se pueden
lograr muchas mejoras en la competitividad, pero ante todo, los protagonistas
claves deben ponerse de acuerdo.
Los conglomerados son una buena opción competitiva para pequeños productores
agrícolas, ya que permiten aprovechar economías de escala en algunas
actividades empresariales, tales como compras y distribución. Además, la acción o
inversión conjunta en promoción, consolidación de marcas y líneas de productos
facilitan la diferenciación de pequeñas empresas agrícolas en nichos de mercado
pequeños pero más rentables.
Un nuevo concepto sobre competitividad
Cuatro cambios fundamentales realizados por un grupo clave de empresarios de

la región a partir de la formulación de la Agenda Centroamericana para el Siglo
XXI y las deliberaciones sobre acciones a tomar derivadas de los análisis de
competitividad de sus conglomerados son: (a) un aumento de conciencia por parte
de los empresarios y de funcionarios en el sector público sobre los sectores claves
en cada país que pueden constituir los motores de la competitividad; el énfasis en
la oportunidad que representa el sector de agronegocios es evidente; (b) una
mayor comprensión de las mejores prácticas para conseguir la competitividad en
los sectores clave; la introducción de mejores prácticas a nivel de algunos
conglomerados como el de la pesca en El Salvador, los que si bien no representan
transformaciones sustanciales, son un claro indicio del potencial del esfuerzo de
los participantes en ese conglomerado; (c) la formulación de agendas específicas
para mejorar el desempeño de estos sectores ratifica la necesidad de un plan de
acción a continuación de la concertación entre los participantes clave de un
conglomerado; (d) un comienzo, en unos casos vigoroso y en otros tímido de los
procesos de implementación de las mejoras propuestas en las agendas
respectivas.
Es posible afirmar que los tres primeros elementos constituyeron los pre-requisitos
para el proceso de implementación de las medidas orientadas a mejorar el grado
de competitividad de un determinado conglomerado. y que constituyeron los
elementos constitutivos de la confianza en el modelo, a la que se hizo referencia al
describir los factores críticos de éxito.
Capacitación en análisis de competitividad
La identificación de conglomerados de alto potencial para la competitividad en

cada país, requirió la formación de analistas en este campo con disposición
inmediata e intensa para preparar los estudios y desarrollar un conjunto de
recomendaciones y propuestas útiles para la mejora de la competitividad en cada
conglomerado. A la fecha de preparación de este documento, cerca de 200
personas entre funcionarios, empresarios y miembros de organizaciones
gremiales, han participado en los talleres de capacitación sobre análisis de la
competitividad. Las comunidades nacionales cuentan así con un recurso
invalorable para profundizar, divulgar, y ampliar su información sobre
competitividad en otros sectores de sus economías.
El desafío fundamental en este campo es el de aprovechar esa capacidad

instalada de estudio y análisis sobre otros sectores diferentes a los estudiados. Un
segundo componente de los aprendizajes se deriva, como se ha mencionado, de
la participación y observación de los procesos de investigación y la posterior
concertación y puesta en marcha de nuevas prácticas de gestión a nivel de un
conglomerado.
Requisitos para mejorar la competitividad
Los análisis de conglomerados y los estudios de de referencia («benchmarking»)

no constituyen la panacea para alcanzar la competitividad en un conglomerado. El
proceso de estudio e implementación ha resultado ser tan importante como el
contenido y los resultados de esos estudios. En la sección de este documento
dedicada a la identificación de factores críticos de éxito se hace referencia a estos
requisitos. A continuación se citan esos factores para reafirmar su importancia:
 confianza en el modelo;
 «democratización» de los beneficios;
 desarrollo institucional de los actores críticos;
 existencia de un actor local líder;
 disciplina de seguimiento;
 disponibilidad de recursos;
 la existencia de una crisis o amenaza para el sector;
 el reconocimiento de la vulnerabilidad de los esfuerzos aislados.
Comités nacionales de competitividad
La estructura de comités nacionales de competitividad ya existente en cada uno

de los países de América Central debería aprovecharse aún más como un recurso
clave en los esfuerzos de fortalecimiento de los conglomerados locales. La función
fundamental de estos comités ha sido la de servir como centro de reunión,
intercambio, debate y seguimiento de los compromisos asociados con la Agenda
Centroamericana para el Siglo XXI. El potencial de estos comités para reafirmar y
asegurar la puesta en marcha de las agendas específicas de los conglomerados
no puede ser ignorado.
Desafío de equidad
En sentido estricto, el análisis y fomento de conglomerados enfoca y privilegia, por

definición, a unos pocos sectores de la economía nacional que son aquellos que
presentan un mayor potencial de competitividad a nivel global. Uno de los desafíos
fundamentales de todos los países en la región será el de aprovechar el modelo,
los instrumentos y las prácticas de la competitividad, en sectores hasta ahora
desatendidos y que de seguir siéndolo, ampliarán irremediablemente la brecha de
la pobreza. Hay que reconocer que el enfoque exclusivo de competitividad, en
especial dentro del sector de agronegocios representa solo una parte de la
realidad, y no se aplica a la totalidad del sector.
Hay otros elementos importantes que considerar y que van relacionados con el
concepto más amplio de desarrollo rural. El reto es como lograr un sector agrícola
más competitivo, sin que esto represente un descuido a las apremiantes
necesidades sociales existentes en las zonas rurales donde vive alrededor de la
mitad de la población de América Central.
LAS CADENAS DE FRÍO COMO UNA ALTERNATIVA PARA EL ÁMBITO

RURAL
Elementos de factibilidad económica y viabilidad
Es necesario proceder al enfriamiento de los productos agrícolas después de la

cosecha. Se debe rápidamente reducir la temperatura y preparar el producto para
su empaque, almacenamiento o procesamiento y consumo final. Un enfriamiento
adecuado después de la cosecha de los productos agropecuarios, busca lograr lo
siguiente:
 suprimir la degradacion enzimática y reducir la actividad respiratoria;

 disminuir o inhibir las pérdidas de agua;
 reducir la proliferación de microorganismos;
 reducir la producción de etileno.
Además de proteger la calidad del producto, el enfriamiento poscosecha hace que

el mercado se torne mucho más flexible debido al aumento del período de
almacenamiento sin pérdida de sus características organolépticas. El enfriamiento
y el almacenamiento evitarán la necesidad de comercializar estos productos casi
inmediatamente, obteniendo una forma efectiva de regular el mercado y el precio
al mismo tiempo.
En las regiones altas y frescas de los países de América Central y principalmente

de Guatemala donde las temperaturas ambientales oscilan entre 10 y 15 o C, se
encuentra una vida útil más larga para algunos productos hortofrutícolas; sin
embargo, esto no es suficiente, ya que se necesitan temperaturas más bajas,
entre 1 y 4 o C, para poder conservar y transportar los productos de exportación
que requieren mayor cuidado. En las regiones bajas y cálidas de Guatemala,
donde se alcanzan temperaturas por encima de los 30 o C, se observa una mala
administración del producto, ya que por desconocimiento y falta de interés por
introducir nuevas técnicas de manejo poscosecha, se pierde la calidad de los
productos agrícolas transportados hacia los mercados locales regionales y
nacionales.
Para poder elegir un método de preenfriamiento o enfriamiento, se deben tomar en
cuenta varios aspectos:
 la naturaleza del producto: cada producto tendrá diferentes requerimientos

de frío. Para las fresas y el brócoli se necesitan temperaturas cercanas al
punto de congelamiento; sin embargo, a esas temperaturas el tomate
puede sufrir daños; otros productos no pueden ser humedecidos, por lo que
no se podrán preenfriar con hielo o agua;
 las necesidades de empaque del producto: para elegir el método de
enfriamiento se debe tomar en cuenta si el producto está empacado o no; y
si lo está, si se encuentra en cajas o bolsas. El diseño en el empaque tiene
efectos en el comportamiento y la velocidad de enfriamiento del método
elegido;
 capacidad de flujo del producto: algunos métodos de enfriamiento son más
rápidos que otros; si el volumen del producto a ser enfriado por cosecha,
por día o por hora es grande, será necesario usar métodos de enfriamiento
más o menos rápidos para cubrir la producción de estos volúmenes. Los
productos altamente perecederos que tienen una alta respiración, como los
espárragos, el brócoli, la espinaca y el maíz dulce, necesitan una mayor
velocidad de enfriamiento, por lo que también, tendrán un requerimiento
más alto de refrigeración y será necesario el más rápido de los métodos de
pre-enfriamiento;
 Restricciones económicas: los costos de construcción y operación varían
según los métodos de enfriamiento y generalmente los costos iniciales son
altos, sobre todo cuando la cantidad de fruta a enfriar es escasa. Estos
gastos de enfriamiento deben justificarse por altos precios de venta y algún
otro beneficio económico. El uso y elección del sistema será influido por la
flexibilidad que da al mercado, la expansión del mercado, las distancias
mayores de transporte y la capacidad de inversión del agricultor para
obtener mayores ganancias.
Sugerencias para el transporte de productos agroalimentarios refrigerados
Cuando las distancias a recorrer son grandes y los productos susceptibles a las
altas temperaturas los vehículos deberán contar con medios adecuados para
regularla. A continuación se presentan varias sugerencias para el transporte de
productos alimenticios refrigerados:
 previo a la carga, enfriar el compartimiento del vehículo a la temperatura de

transporte o almacenaje del producto;
 el lugar de carga debe estar cerrado y debe mantenerse refrigerado;
 acomodar el embalaje y envases individuales dentro del vehículo de forma
de asegurar la circulación de aire frío a través y alrededor de los mismos;
 comprobar las buenas condiciones de funcionamiento del equipo de
refrigeración y que sea adecuado a las condiciones requeridas por el
producto en particular;
 incluir termógrafos en la carga para comprobar que la misma ha sido
mantenida a la temperatura apropiada durante el traslado;
 verificar el estado de las paredes, piso, techo y puertas del compartimiento
de carga, ya que por cualquier abertura o deterioro de las mismas puede
penetrar calor, suciedad e insectos o perderse frío y humedad; controlar
también, el correcto funcionamiento y cierre de las puertas y aberturas de
ventilación;
 comprobar la limpieza del equipo, puesto que la carga se puede deteriorar a
causa de olores residuales de cargas previas, restos de sustancias tóxicas,
presencia de insectos o sus nidos, restos de productos o la obstrucción de
los drenajes de la circulación de aire en el piso;
 estacionar los vehículos para el transporte en lugares aislados de la zona
donde se manipulan los productos para evitar la contaminación por gases
de combustión.
PRIORIZACIÓN DE PROBLEMAS
Transporte multimodal en América Central
 En todos los países de América Central existen servicios de puerta a puerta

utilizando dos o más modos de transporte, pero no existe un marco legal
apropiado que regule este tipo de servicios.
 Existen problemas de complejidad en las formalidades, procedimientos y
documentos utilizados en el proceso de importación y exportación de
mercancías.
 Las aduanas están haciendo esfuerzos para tecnificar y modernizar sus
servicios. Sin embargo aún existen problemas de falta de capacidad técnica
y operativa para hacer frente a las demandas crecientes de servicios más
eficientes por parte del comercio exterior de la región.
 Hay incumplimiento parcial o total en algunos acuerdos centroamericanos
para facilitar el comercio internacional; con frecuencia se presentan casos
de ineficiencia en los servicios de transporte entre los diferentes modos y
en sus interfases.
 Falta coordinación entre los diferentes sectores involucrados (público y
privado) en el transporte multimodal al interior de cada país y entre países;
no existe armonización de normas en el transporte y en general faltan
políticas de transporte.
 Faltan servicios y mecanismos bancarios eficientes para favorecer el
comercio exterior en general y en particular por el transporte multimodal.
 Ausencia del intercambio electrónico de datos, elemento clave para la
operación de esta forma de transporte.
 Ausencia de regulación para el transporte de carga.
Puertos y servicios de transporte marítimo

Se encuentran diversos problemas que deben ser atendidos a breve plazo, a
saber:
 problemas técnicos con la profundidad de los canales de acceso,

disponibilidad de equipo para realizar los trabajos de carga y descarga;
 limitaciones operacionales con baja productividad;
 limitaciones del marco institucional, falta de visión a largo plazo y
cooperación técnica entre países;
 falta de infraestructura para cubrir las necesidades del transporte marítimo.
Aduanas
 Largos y engorrosos procesos aduanales fronterizos.

 Limitantes operativas y financieras.
 Altos costos para los usuarios por operación/ tonelada.
 La calidad de los servicios de carga es insatisfactoria.
 Aeropuertos y transporte aéreo
 Deficiencia de longitud de las aceras para la movilización de los pasajeros.
 Deficiencias en las áreas de estacionamiento.
 Terminales de carga, insuficientes y saturadas.
 Dificultad de ampliación del número de pistas para despegue y aterrizaje de
aviones.
 Dificultad en la ampliación del número de puertas de acceso a las
terminales.
Transporte ferroviario
 Infraestructura diseñada para requerimientos de principios del siglo XX.

 Las inversiones necesarias para el establecimiento de una nueva red con
estándar técnico elevado solo serían posibles en los corredores cuya
densidad de tráfico permitan la participación competitiva.
PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA PARA RESOLVER LAS NECESIDADES DEL

TRANSPORTE DE PRODUCTOS ALIMENTARIOS
Factores clave para asegurar la disponibilidad de alimentos
América Central se propone ser un área integrada económicamente en la que se

pueda transportar mercancías por sistemas de transporte intermodales de un
océano a otro, sin límites intrarregionales. De este modo los puertos de los
diferentes países, pueden ofrecer el mejor servicio al menor costo para que las
mercancías puedan desembarcar en el puerto de un país, reelaborarse en otro y
salir por el puerto de un tercero utilizando el servicio de transporte de cualquier
país miembro.
Para que esto sea viable, América Central debe seguir fortaleciendo el proceso de
integración, buscando una libre movilidad de factores así como la armonización de
políticas macroeconómicas y de marcos regulatorios con el fin de fomentar la
competitividad y el desarrollo de la región.
A continuación se señalan algunos de los problemas que enfrenta el sector

transporte en el área centroamericana:
 capacidad limitada, deterioro y falta de mantenimiento de carreteras,

puertos, aeropuertos y ferrocarriles;
 limitaciones para el acceso real al financiamiento público que proporcionan
las entidades financieras internacionale;.
 marco legal y regulatorio no idóneo para la atracción de capital privado al
sector.
 deficiencias de índole organizacional e institucional en cada país;
 coordinación regional insuficiente del foro de COMITRAN y su secretaría;
 de alguna manera, estas deficiencias son el reflejo de los altos costos de
operación en el manejo de productos y causa de pérdida de competitividad
de las economías centroamericanas.
Las políticas regionales del sector transporte que se están impulsando para
apoyar la integración regional son las siguientes:
 modernización de la infraestructura y servicios de transporte;

 competencia y complementariedad entre modos de transporte;
 fortalecimiento del papel planificador y regulador del Estado en cada país y
en la coordinación regional;
 racionalización de la inversión pública con el criterio de subsidiaridad;
 promoción del financiamiento y gestión privada de la infraestructura pública;
 incorporación de aspectos de impacto ambiental;
 promoción de la facilitación al transporte por medio de la coordinación
intersectorial.
ASPECTOS POLÍTICOS Y SOCIALES: EFECTIVIDAD DE LAS SOLUCIONES

PROPUESTAS
Las estructuras del mercado han cambiado de manera significativa en los últimos
años. El papel del estado en la comercialización y el financiamiento de los
productos básicos han pasado de una intervención directa en estas áreas a una
apertura hacia la participación del sector privado. Sin embargo, los riesgos
inherentes a la inestabilidad mencionada, afectan directamente a los productores o
a otros agentes locales. En este contexto, es importante explorar los diferentes
mecanismos que pueden ser aplicados con el fin de encontrar las soluciones
propicias para cada país y cada mercado. De igual manera, en un entorno de
liberalización, los agentes locales atraviesan múltiples obstáculos para acceder a
un financiamiento. Nuevas estructuras de financiamiento basadas en la utilización
de materias primas como forma de garantía colateral, pueden mejorar
fundamentalmente el acceso al mismo con condiciones financieras que permitan el
desarrollo de la industria agroalimentaria. En esta sección se examinarán
diferentes ejemplos sobre como administrar el riesgo de precios y de ciertas
estructuras de financiamiento.
Necesidad de agentes externos, para proveer servicios (control de calidad,

seguros y otros)
 A pesar de que el proceso centroamericano de integración económica tiene

muchos años de existencia, el mercado centroamericano dista mucho de
ser una verdadera zona de libre comercio en la que no solo exista un
comercio libre entre los países participantes, sino que además haya una
homologación de las regulaciones existentes. Algunas de las características
que la Cámara Costarricense de la Industria Alimentaria (CACIA) menciona
acerca del comercio intrarregional de alimentos son las siguientes:
 Poca integración económica del mercado regional: no se ha homologado la
legislación, no existen aún mecanismos para la solución de controversias y
las decisiones en materia comercial son arbitrarias, en particular aquellas
que tienen que ver con normas técnicas de calidad y registros sanitarios.
 En relación con la inspección y aprobación previa de plantas por parte de
los Ministerios de Agricultura, no hay plazos establecidos lo cual restringe
las oportunidades del mercado regional.
 Falta mejorar la competitividad regional mediante un enfoque de cadenas
productivas.
 Problemas de desabastecimiento de mercado local conducen a solicitar
salvaguardias para la importación de materias primas o insumos que
reduzcan temporalmente el arancel para la empresa, en detrimento de otros
abastecedores regionales.
 Dificultad para rastrear los flujos de comercio en la región a razón de la
complejidad en la elaboración de estadísticas (existe comercio no
registrado en la región).
 Falta estrategia para fortalecer la capacidad regional en materia de
inocuidad y normativa de alimentos, en particular la homologación de las
normas de etiquetado y registro de alimentos.
 Falta información acerca de la producción de alimentos en todos los países.
CONVERGENCIA DE LAS POLÍTICAS ECONÓMICAS EN AMÉRICA CENTRAL
Principales convergencias de las economías regionales
A partir de los Acuerdos de Paz, los países de la región han hecho importantes
esfuerzos para lograr la estabilidad macroeconómica y la convergencia en sus
políticas económicas, aspectos que han sido señalados como fundamentales para
mejorar el clima de negocios y la atracción de inversiones. No es de extrañar, por
lo tanto, que en la región se hayan iniciado procesos de apertura, desregulación,
traslado de funciones del Estado al sector privado, transformación en los marcos
normativos sobre inversiones así como esfuerzos para mejorar la eficiencia y la
competitividad, entre otras. Sin embargo, las acciones de cambio han sido
distintas en cuanto a velocidad y profundidad en cada país y la región enfrenta
importantes desafíos para lograr tasas elevadas de crecimiento sostenido y
enfrentar las tareas que impone un mayor desarrollo económico y social.
En este sentido, las demandas en el plano económico, social, ambiental e

institucional son un verdadero desafío para las economías de la región, donde el
retrazo en infraestructura, el bajo nivel de ingreso per cápita, los altos niveles de
pobreza, el incipiente desarrollo de sus instituciones, entre otros, imponen
limitaciones importantes en la región para hacer frente a los problemas de
crecimiento y desarrollo humano, así como para lograr la estabilidad y consolidar
un ambiente propicio para la inversión que garantice la seguridad jurídica de esas
inversiones y la seguridad ciudadana que es fundamental si se pretende generar
mayores flujos de intercambio en la región.
El ritmo de avance en el proceso de integración económica centroamericana ha

sido lento, en particular en temas como la armonización de las políticas
económicas y la unión aduanera. La necesidad de negociar reglas de origen
internas pone de manifiesto lo lejano que está el esquema del Mercado Común
Centro Americano (MCCA), donde no hay en ejecución proyectos concretos
debidamente negociados, como podría ser el Corredor Logístico Centroamericano.
Si bien falta progresar en temas como libre movilidad de factores y personas,
unión monetaria, unificación de la legislación económica, perfeccionamiento del
área de libre comercio y facilitación de negocios, armonización de los marcos
regulatorios y mejoramiento de la infraestructura regional, uno de los temas que
más preocupan al comercio regional, en particular al de productos agropecuarios,
son las barreras no arancelarias.
Cabe recordar que en América Central, el problema arancelario está relativamente

resuelto y se podría decir que esta es una zona de libre comercio en operación y
en vías de perfeccionamiento, donde los compromisos adquiridos por los países
en el ámbito multilateral, ALCA y OMC, demandan una revisión de la estrategia
exportadora de los países centroamericanos sobre la base de la eventual
eliminación de algunos de los beneficios de las zonas francas; este esquema, ha
sido particularmente importante para la región en sus relaciones comerciales con
el mundo y no la eventual eliminación de algunos de los beneficios de las zonas
francas, a nivel intraregional.
De igual manera, es importante evaluar la dinámica de las pequeñas y medianas

empresas en la región pues soportan un peso importante en las estructuras
productivas de los países centroamericanos que exigen de un mejoramiento
sustancial del desempeño de estas empresas para enfrentar el reto de la
globalización desde una perspectiva regional.
Es importante señalar que el comercio intrarregional siempre ha subsistido aún en
los peores momentos de los conflictos bélicos; con la pacificación de la región este
se ha incrementado de manera sensible. No es de extrañar, por lo tanto, que
surjan importantes esfuerzos de regionalización por parte de las empresas que se
perciben en diferentes ámbitos: el comercial (supermercados), el industrial
(alimentos, bebidas, materiales de construcción), los servicios (líneas aéreas,
hoteles, restaurantes), y el sector financiero (bancos, inversiones financieras), e
intenta avanzar mediante los esfuerzos de instituciones regionales que promueven
la creación de un mercado eléctrico unificado e interconectado, la integración de
los mercados de hidrocarburos y la construcción y mantenimiento de la
infraestructura y los servicios de transporte, entre otras cosas.
En conclusión, a lo largo de la década de 1990, se percibe en la región un mejor

clima de negocios, y aunque aún persisten algunos factores de riesgo importantes,
todo indica que los países están encaminados a completar las reformas y
consolidar la estabilidad, aunque a ritmos diferentes. Como evidencia de ello, se
observa un importante crecimiento, tanto en inversión extranjera directa como
inversión intraregional en respuesta a las oportunidades que abren el comercio y
los procesos de mayor participación del sector privado en la actividad económica.
Sin embargo, los desafíos regionales son enormes en términos de las
significativas inversiones que se requieren, tanto en infraestructura como en
aspectos relacionados con el desarrollo humano.
Convergencias a nivel macroeconómico
Uno de los principales retos de la región tiene que ver con el desempeño global de
las economías, donde las tasas de crecimiento de la producción no han sido
satisfactorias y se ubicaron en 1999 en un promedio regional del 3,7 por ciento,
por debajo de los niveles de principio de la década. La región centroamericana
presentó en 1999 un ingreso promedio de $EE.UU. 1 518 per cápita, con una
importante brecha entre Costa Rica que alcanza casi los $EE.UU. 2 900 anuales,
El Salvador y Guatemala que se ubican entre los $EE.UU. 1 600 y 2 000, y
Nicaragua y Honduras que están por debajo de los $EE.UU. 900. Esto plantea
importantes retos futuros en oportunidades de crecimiento económico y estabilidad
social. En términos de convergencia económica, en la década de 1990, las tasas
de crecimiento real de la producción en los países de la región no evidencian una
tendencia clara hacia el crecimiento sino que más bien se observa un
comportamiento errático que fluctúa entre un dos y un seis por ciento. En relación
con las tasas de inflación, estas mostraron en 1999 menores niveles que los
registrados el año anterior y el menor promedio regional de la década de 6,1 por
ciento. Lo anterior evidencia una tendencia hacia menores niveles inflacionarios
promedio, mayores esfuerzos para controlar la evolución de los precios internos y
una mayor disciplina monetaria y de control crediticio en cada uno de los países.
Es importante destacar que durante 1999 no se observaron tasas de interés
negativas en términos reales como había sucedido en años anteriores en
Guatemala y Honduras, lo cual es reflejo de cierto avance relativo en términos de
la profundización financiera en los mercados centroamericanos.
También se observa convergencia en términos del manejo cambiario, donde
Guatemala y Honduras han adoptado un régimen de tipo de cambio libre, logrando
la estabilidad por medio de la intervención activa de los bancos centrales. En
Costa Rica y Nicaragua el tipo de cambio es administrado por el Banco Central
bajo el sistema de minidevaluaciones («crawling peg»). En El Salvador, la
afluencia sostenida de remesas familiares ha permitido por largo tiempo mantener
un tipo de cambio fijo y acumular reservas internacionales y más recientemente,
en enero del 2001, permitir la libre circulación del dólar estadounidense junto con
su moneda local. La tendencia hacia una mayor convergencia y menor variación
anual del tipo de cambio también está relacionada con los procesos de ajuste de
las economías que conducen a menores niveles inflacionarios y, en general, a la
utilización de sistemas cambiarios más transparentes y menos influidos por la
intervención en el mercado de divisas y, por lo tanto, con precios más reales de
las divisas.
En materia fiscal, los países de la región han enfatizado su política tributaria

respecto a la mejora de los niveles de recaudación relegando la imposición de
nuevos tributos. Sobre este tema persisten importantes desequilibrios
macroeconómicos, dado que Costa Rica, Honduras y Nicaragua enfrentan
dificultades para reducir su déficit fiscal, producto de políticas de expansión del
gasto en el pasado, financiado con endeudamiento externo o interno, y que
imponen una pesada carga de pago de intereses que eventualmente imposibilita la
reducción del gasto público. Si bien El Salvador y Guatemala no presentan hasta
la fecha problemas fiscales importantes, deben continuar los esfuerzos para
mejorar la recaudación, la eficiencia en la asignación del gasto público y el
aumento de la carga tributaria para poder dar cumplimiento a los compromisos
asumidos en los Acuerdos de Paz.
Hay una clara tendencia hacia menores niveles de déficit fiscal en la región y un
cierto grado de convergencia en términos de la dirección del déficit entre países,
en el sentido de que hay años como 1994, en los que la región en general, con
excepción de Honduras, mostró desbalances fiscales bajos, contrariamente a lo
que ocurrió en 1996. Ello es producto de las estructuras tributarias de los países,
fuertemente dependientes de los resultados del comercio exterior. En términos
arancelarios, los esfuerzos de armonización y desgravación en la región
centroamericana, evidencian menores niveles absolutos y una menor dispersión
relativa del arancel; no obstante, se observan productos, principalmente de
naturaleza agropecuaria, con elevados aranceles de protección, lo cual evidencia
la dificultad de los centroamericanos para conformar una zona de libre comercio
bajo un arancel externo común.
Por su parte, los Programas de Desgravación Arancelaria se aplican solo para

los bienes originarios de cada parte involucrada en el acuerdo comercial. Este
tema es particularmente importante en Tratados donde participan varios países,
dado que la regla de origen es fundamental para evitar una posible triangulación,
en el caso de que los niveles y calendarios de desgravación sean diferentes entre
los países.
SOLUCIONES VIABLES PARA EL TRANSPORTE DE PRODUCTOS
ALIMENTARIOS
Existen una serie de propuestas para solucionar los problemas del transporte de
productos alimenticios en la región, entre las cuales merecen ser mencionadas las
siguientes:
 lograr una infraestructura integradora desde el más remoto lugar del interior
de los países hasta lugares con acceso a los grandes mercados regionales
y del resto del mundo como medio para reducir los costos de operar,
hacerlos más competitivos e incrementar el acceso a los beneficios del libre
comercio. De esta manera, se busca convertir la región en altamente
atractiva para la inversión y el comercio, dada su ubicación geográfica, por
contar con una infraestructura de alta calidad, una eficaz y predecible
institucionalidad, capital humano calificado y buena calidad empresarial;
 concesionar los servicios del Aeropuerto Internacional de El Salvador, los
Ferrocarriles de El Salvador y el Puerto de Acajutla, aprobando la
legislación correspondiente dentro de un marco de competitividad;
 construir la infraestructura complementaria al Puerto de Cutuco: el «by
pass» en la ciudad de La Unión;
 construir y reconstruir las carreteras identificadas como críticas para el
desarrollo del país de acuerdo a las necesidades identificadas por el
gobierno, el Plan de Nación y el Plan Puebla Panamá, a saber: la
Longitudinal del Norte, la carretera interoceánica desde los puertos hacia el
Atlántico, la carretera a Santa Ana, la carretera a Quezaltepeque, la
Panamericana a Oriente, la carretera Litoral de San Miguel a La Unión y de
Santa Ana - Metapán-Anguiatú y el Anillo Periférico de San Salvador;
 continuar con la segunda etapa del proyecto «Caminos Rurales
Sostenibles», para el desarrollo de regiones poco comunicadas con el resto
del país tales como la vía de acceso de la Troncal del Norte al municipio de
Las Pilas, Chalatenango y el camino entre Ilopango y Santiago
Texacuangos que une la carretera Panamericana con la Autopista al
Aeropuerto Internacional El Salvador, entre otros;
 revisión, elaboración y actualización del marco jurídico del transporte
terrestre de carga y pasajeros creando condiciones de competencia en el
sector;
 aprobar la Ley Especial del Seguro Obligatorio de Vehículos Automotores;
 crear y mantener un estudio sistemático de la legislación regional e
internacional sobre transporte terrestre de carga para armonizar la
legislación local;
 establecer mecanismos de reciprocidad en el transporte terrestre de carga
con los países centroamericanos y velar por su cumplimiento;
 desarrollar el proyecto original de la reforma del transporte colectivo de
pasajeros;
 realizar las acciones necesarias para lograr precios de mercado
competitivos en el transporte aéreo y marítimo tanto de carga como de
transporte de pasajeros;
 vigilar la operación interna del servicio de transporte de carga, para evitar la
competencia desleal de transportistas procedentes de otros países.
FORMULACIÓN DE ESTRATEGIAS Y POLÍTICAS PARA EL MEJORAMIENTO

DEL TRANSPORTE DE PRODUCTOS AGRÍCOLAS ALIMENTARIOS
Motivados por la creciente globalización de la economía mundial así como por los
logros obtenidos en los procesos de democratización y pacificación de la región,
los presidentes de los países centroamericanos acordaron relanzar formalmente el
proceso de integración centroamericana sobre nuevas bases que hacen
compatibles los procesos nacionales de apertura externa con un proceso
renovado de integración regional que se enmarca en el regionalismo abierto.
La propuesta del sector del transporte centroamericano, «Marco Global de Política

Regional de Infraestructura de Transporte y los Elementos de un Marco Jurídico
Regulador» sugiere:
 acelerar los cambios en el marco legal y de forma institucional. En los

países del istmo existen componentes de préstamos vigentes o
cooperaciones técnicas que financian este tipo de esfuerzos;
 integrar los esfuerzos individuales de los países, identificando experiencias
exitosas de reforma en la región o en otros países de Latinoamérica y
promover talleres y pasantías de corta duración;
 crear fondos de conservación vial;
 impulsar leyes de concesión que permitan la inversión del sector privado en
la rehabilitación y operación de la infraestructura existente;
 aplicar la reingeniería en los ministerios y entidades autónomas del sector,
con énfasis en la planificación a largo plazo, así como la agilización y
mejora de los procesos de contratación y ejecución de obras;
 armonizar y acelerar los procesos de reforma legal, regulatoria e
institucional de los diferentes países con una visión regional.
La financiación del plan maestro regional permitirá definir con precisión los nuevos
proyectos regionales y su necesidad de financiamiento, considerando la
interacción con proyectos nacionales específicos que estén en proceso. La
evolución de los marcos legales permitirá definir la combinación apropiada del
financiamiento público y privado en esas inversiones y la evolución del proceso de
integración permitirá definir los mecanismos regionales necesarios para la
ejecución de esas obras:
 propuestas que ofrece el plan maestro regional;

 prestación de servicios a las seis urbes que generan la producción industrial
del comercio intraregional así como la maquila electrónica y del vestuario;
 atención a las zonas de mayor producción agroexportadora;
 servicios generales a los principales centros de interés turístico,
arqueológico, histórico, folclórico y de recreación;
 prestación de servicios a algunas regiones poco pobladas en la vertiente
atlántica.
Medidas para mejorar los servicios de transporte
 estudios de fortalecimiento institucional;

 estudios legales y de concesión;
 manuales de diseño y regulación;
 estudios de infraestructura de transporte;
 perfiles de seguimiento de proyectos;
 estudios de facilitación del transporte.
DISMINUCIÓN DE PÉRDIDAS POSCOSECHA
Consecuencias sociológicas, económicas e institucionales de la prevención

de pérdidas de alimentos poscosecha
Las pérdidas materiales se registran en diversas fases, desde que el cultivo ha

madurado hasta que se consume el alimento. Las pérdidas pueden reducirse en
cualquiera de las fases del sistema de poscosecha mejorando los métodos de
recolección, secado, almacenamiento, elaboración o manipulación. No obstante,
los procesos y operaciones están relacionados entre si y se hallan sujetos a
condiciones que impone el medio ambiente en el que tienen lugar, tales como las
condiciones climatológicas, sociológicas, económicas, agronómicas, culturales y
ecológicas.
La eficacia de cualquier medida que se tome para reducir las pérdidas debe estar
justificada económicamente y además ser práctica en relación con el sistema de
poscosecha predominante. Al tratar de reducir o incluso evaluar las pérdidas
poscosecha, es esencial entender y analizar detalladamente el funcionamiento del
sistema en cualesquiera de las condiciones concretas. Solo entonces podrán
identificarse las dificultades, los problemas y las posibles soluciones o mejoras.
En algunos países se practica la precocción o «sancochado» del arroz dando un

producto con un contenido nutricional más elevado, razón por la cual los
consumidores están dispuestos a pagar algo más por el mismo; además, el
«sancochado» facilita la elaboración del arroz, y, sobre todo cuando el equipo de
procesamiento es mínimo, se quiebran menos granos y se reducen las pérdidas.
En otros países, sin embargo, el arroz «sancochado» se considera como alimento
inferior y prefieren pagar una cantidad extra por el arroz blanco bien elaborado con
un bajo porcentaje de granos quebrados. Por consiguiente, la introducción de la
práctica del «sancochado» podría no resultar en una aceptación general. Es
necesario tener en cuenta factores como la relación costo-eficacia, el marco
institucional, la disponibilidad de mano de obra y las preferencias de los
consumidores.
Las actividades de prevención de pérdidas poscosecha solo se emprenden

cuando representan un beneficio para el productor. En una economía de
subsistencia las actividades serán quizás el almacenamiento de cereales o
tubérculos, ya que los beneficios derivan de la prolongación del período en que
pueda consumirse el producto. La recolección generalmente se realiza en una sola
vez con la consiguiente acumulación del producto que no se puede consumir
inmediatamente. Se ha de almacenar una parte si no se quiere que se pierda.
En una economía mixta de subsistencia y comercial o en la que se cultivan solo

productos para la venta, los productores introducirán en sus procedimientos
poscosecha únicamente los cambios que consideren que contribuirán a aumentar
sus ingresos. Pero estos cambios solo se adoptarán si la relación costo-beneficio
de la operación es favorable y cuando los mercados puedan absorber mayores
cantidades a precios rentables para el productor.
El costo de las actividades de prevención de pérdidas poscosecha depende de

muchos factores. Las actividades de proyectos de prevención de pérdidas
poscosecha normalmente consisten en la introducción de técnicas para reducir
pérdidas materiales y mejorar los ingresos de los agricultores que producen en
pequeña escala. Tienden a mejorar la manipulación, el almacenamiento y la
elaboración preliminar de cereales, legumbres, raíces y tubérculos y a introducir
técnicas para mantener la calidad de las frutas y hortalizas. Con arreglo a dichas
actividades se han proporcionado también estructuras de almacenamiento a nivel
de granjas y de aldeas, se ha realizado el diseño y la construcción de almacenes,
se han facilitado secadores de capacidad reducida, se han mejorado las
instalaciones de elaboración, desde el equipo de trilla del arroz a la clasificación y
empaquetado de frutas y hortalizas, se han mejorado las medidas de control de
roedores e insectos y se han emprendido actividades de capacitación sobre todos
los aspectos de la reducción de pérdidas en todas las fases poscosecha.
Es importante que el análisis inicial de costobeneficio sea positivo. Según algunos

informes, una relación costo-beneficio de 1:1,5 es insuficiente para persuadir a los
agricultores a aceptar el riesgo de introducir un cambio en la actividad de
prevención de pérdidas poscosecha, pero una relación de 1:2 ofrece
probablemente el incentivo necesario. Este planteamiento puede considerarse
como una importante orientación tanto para los planificadores de actividades
destinadas a reducir las pérdidas poscosecha como para los encargados de
ejecutar los proyectos y los responsables de la capacitación en esta materia.
Por ejemplo, el almacenamiento de los cereales en bidones de hojalata en una

finca o en una aldea causará la reducción, probablemente, de las pérdidas granos
pero el costo inicial podría ser tan elevado en relación con la cantidad adicional
que pueda salvarse a corto plazo que no despierte el interés de los agricultores.
Por otra parte, cuando el costo es reducido, la innovación se repetirá, como en el
caso del contenedor hecho de paja y barro y utilizando insecticida. En este caso
solo hay que comprar insecticida, mientras que la paja y el barro pueden
obtenerse en el lugar y el contenedor puede fabricarse con mano de obra de la
familia. Hay quienes almacenan el arroz en arcones de madera y muchas casas
disponen de ellos. Los arcones son aproximadamente de 2 m x 1,5 m y se fabrican
con madera dura fácilmente obtenible. Son impenetrables para los roedores y
constituyen a menudo parte integrante del hogar. El costo inicial es insignificante y
los arcones duran muchos años.
En una evaluación de costo-beneficio, otro factor que ha de tenerse en cuenta es

si el producto se destina al consumo en el hogar o a la venta. Si la mejora afecta al
producto que ha de consumirse en la casa, es decir, solamente una mejora de
calidad, los productores se demostrarán reacios a desembolsar dinero para la
innovación. La introducción de secadores sencillos de cultivos ha suscitado
interés, cuando se trataba de cultivos que habían de consumirse en familia,
aunque de hecho produjeran decoloraciones y malos sabores. La situación cambia
cuando se trata de cultivos destinados a la venta, especialmente si los precios de
venta varían sensiblemente según los distintos contenidos de humedad o el
contenido de elementos adicionales. Normalmente el productor querrá tomar
medidas para reducir imperfecciones y obtener precios más elevados, pero a
veces las diferencias de precios no son suficientes como para incentivar al
productor a mejorar la calidad.
Los responsables de las políticas de fijación de precios para la adquisición de

cereales deberían tener en cuenta que el incentivo de precio para un grano bien
secado eliminará la carga del secado por cuenta de las autoridades y estimulará
un secado eficaz en la granja. De este modo se logra que el secado se realice
más rápidamente, con lo cual se fomenta una actividad viable de prevención de
pérdidas poscosecha para el productor, reduciendo las pérdidas materiales y
disminuyendo al mismo tiempo en gran medida, los costos de funcionamiento de
las autoridades.
Una importante consideración en la relación costo-beneficio es que se prevea la

sustitución de los bienes de capital. Las herramientas, maquinarias o instalaciones
de almacenamiento proporcionadas con arreglo a tales actividades de prevención
de pérdidas poscosecha necesitan reparación y mantenimiento y habrá que
sustituirlas. Estos factores se han de tener en cuenta en las estimaciones iniciales
de los costos de la actividad.
Al analizar las relaciones de costo-beneficio, es importante proceder con la mayor

exactitud posible. Es más fácil determinar los costos que cuantificar los beneficios.
Pueden surgir costos improvistos, por lo que han de estimarse en exceso. Los
beneficios generalmente se basarán en estimaciones de futuros precios de venta,
salvo que las ventas se efectúen a una agencia, por ejemplo, una junta de
mercadeo, que haya declarado de antemano su precio de compra para la próxima
campaña.
La mano de obra
Todos los proyectos de desarrollo que presuponen cambios tecnológicos tienen

consecuencias en el empleo; los proyectos sobre prevención de pérdidas de
alimentos no son una excepción. En un estudio realizado en la zona de producción
tradicional del arroz, en Asia, se ha observado que aun cuando no se lograron
reducir las pérdidas de alimentos con la introducción de la trilladora a pedal y la
elaboradora de arroz hubo un considerable desplazamiento de mano de obra. De
hecho, las innovaciones se introdujeron porque determinaban un ahorro de mano
de obra.
La conservación de la demanda de mano de obra es importante porque es

esencial demostrar que no se registrarán aumentos o ahorros de mano de obra
debidos a las innovaciones propuestas, cuando se prevén excedentes o carencias
de mano de obra para cultivo o elaboración en otras partes. Un método
comúnmente utilizado para analizar la distribución de mano de obra es el
histograma de las necesidades de mano de obra de una familia agrícola media
durante un año.
PROGRAMA DE CAPACITACIÓN
El objetivo es lograr que el personal que labora en cada una de las etapas, tenga
pleno conocimiento de las buenas prácticas de higiene y agrícolas y tome
conciencia de su función y responsabilidad para mantener la higiene, calidad e
inocuidad de los productos agropecuarios, que serán destinados para el consumo
humano en el que ellos también participan activamente.
La capacitación es fundamental para cualquier sistema de higiene de los

alimentos. Una capacitación insuficiente sobre temas relacionados con la higiene
del personal que interviene directamente en las operaciones del manejo de
alimentos representa un alto riesgo para la inocuidad de los productos alimenticios
y su aptitud para el consumo.
Deben existir supervisores que vigilen y controlen permanentemente el manejo de

los insumos utilizados, los procedimientos y los productos cosechados. El personal
deberá tener suficiente conocimiento sobre la tarea que realiza en cualquier etapa
del proceso de obtención de productos horticolas frescos y deberá ser
responsable de la protección del mismo contra la contaminación y deterioro.
Capacitación y actualización de los conocimientos
Los elementos más importantes que deben ser considerados en las actividades de
capacitación comprenden:
 capacitación del personal para supervisar, detectar y corregir errores;

 implementar planes periódicos de capacitación y actualización para el
desarrollo de las tareas;
 la capacitación deberá diseñarse de modo que permita comprender mejor la
importancia de ciertas prácticas de manipulación del producto, en particular
del saneamiento o higiene personal y de los sistemas de transporte
utilizados;
 capacitación conjunta del personal que actúa en las distintas etapas del
proceso productivo;
 los programas de capacitación deben revisarse periódicamente y
actualizarse según las exigencias de cada proceso;
 el personal una vez capacitado deber ser sometido a una supervisión
periódica. Los supervisores deben tener los conocimientos necesarios
sobre principios y prácticas de higiene de los alimentos para poder evaluar
los posibles riesgos y adaptar las medidas necesarias para solucionar las
deficiencias.
Registro y Control
Estas actividades, a menudo poco consideradas por los pequeños empresarios,

deberían tener en cuenta un elemento básico como documentar y registrar los
datos pertinentes de la mercadería que transporta, a saber la cantidad, estado
general del producto, índice de madurez y otros.
Rastreo de los productos en el mercado
Los empacadores deben asegurar procedimientos eficaces de rastreo de los

productos que permitan la ubicación y retiro total y rápido de la misma en el caso
que se detecte algún peligro para la seguridad del consumidor. Los productos
deben proporcionar la informacion necesaria y detallada para el rastreo e
investigación correspondientes. La informacion de los empacadores debe estar
relacionada con la información de los agricultores, de tal forma que se puedan
rastrear los movimientos del producto desde los distribuidores hasta los campos
de producción, y permitir la recuperacion fisica de la hortaliza con sospechas de
contaminacion. Cada recipiente de los productos debe quedar marcado
permanentemente para identificar el envase y el lote. Los productos que pudieran
representar un peligro deben mantenerse bajo vigilancia hasta que puedan ser
eliminados adecuadamente.
COSTO/BENEFICIO EN EL TRANSPORTE
Desarrollar el programa de infraestructura vial en América Central tiene un costo

estimado en $EE.UU. 4 650 000 000 (cuatro mil seiscientos cincuenta millones de
dólares EE.UU). Esto impulsaría el desarrollo de la zona y un mayor movimiento
de transporte y facilitaría poder transportar todas las mercancías del istmo. Esta
cifra es presentada por el Consejo Sectorial de Ministros de Transportes de Centro
América (COMITRAN).
Los beneficios que se podrían obtener por la aplicación de este programa serian
múltiples. Con la regularidad en el transporte de productos agroalimentarios desde
las fincas hacia los mercados y las industrias, se estarían reduciendo las pérdidas
del valor de los productos que comercializan muchos productores en la región.
Como resultado positivo del mejoramiento de las vías de comunicación en la

región, se espera obtener:
 aumento de la producción física en actividades tradicionales;

 reducción de costos de producción por ajustes en los costos de transporte
(fletes);
 con el trabajo de construcción de la infraestructura de carreteras se
beneficiarán muchas familias de la región, ya que existe disponibilidad de
mano de obra para estos proyectos.
4-CIBERGRAFIA

 Material de apoyo del Sena.
 Carreteras 4G en Colombia.
 www.tendenciasdeltransportemundial
 Google.
 http://www.bbc.com/mundo/noticias/2016/05/160527_china_autobus_gigant
e_am
 http://www20.iadb.org/intal/catalogo/PE/2011/08760.pdf
 http:kkggg.gho.intkviolencelinjurylpreventionkroadlsafetylstatusk200jkenk
 http://www.gpstec.com.ar/tendencias-del-transporte-publico-a-nivel-mundial/
 http://urbanismoytransporte.com/%EF%BB%BF%EF%BB%BF-las-ultimas-
tendencias-en-transporte-de-pasajeros/
 http://www.eadic.com/cursos/transporte-infraestructuras/master-
internacional-en-trafico-transportes-y-seguridad-vial-titulo-propio-udima/
 http://www.nationalgeographic.es/photography/2017/03/el-futuro-del-
transporte-aereo
 https://tendenciasturismo.com/2013/01/10/el-nuevo-hibrido-avion-dirigible-
el-futuro-del-transporte-aereo/
 http://repository.urosario.edu.co/bitstream/handle/10336/4537/1015404763-
2013.pdf
 http://www.interempresas.net/Agricola/Articulos/126541-El-transporte-de-
alimentos-a-temperatura-controlada.html
 http://www.fao.org/docrep/008/y5711s/y5711s05.htm
 http://javeriana.edu.co/biblos/tesis/ingenieria/tesis167.pdf
 http://www.fao.org/docrep/008/y5711s/y5711s06.htm
-

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SENA

CENTRO DE GESTION DE MERCADOS LOGISTICA Y TECNOLOGIAS DE LA

TECNOLOGO LOGISTICA DEL TRANSPORTE

TENDENCIAS DEL TRANSPORTE

JOSE MAURICIO SUAREZ SEGURA

BOGOTA 03 OCTUBRE DE 2017

1. TENDENCIAS DEL TRANSPORTE MARITIMO EN LOS PAISES

2. TENDENCIAS DEL TRANSPORTE FERREO EN LOS PAISES

3. TENDENCIAS DEL TRANSPORTE TERRESTRE EN LOS PAISES

En la actualidad, varias tendencias están remodelando el transporte marítimo

 En primer lugar, los países en desarrollo, en los últimos años, han

centros comerciales. Sin duda es un mercado creciente en todo sentido,

contenedores, reducirá las paradas en las rutas principales y elevará, por lo

Primero, por cuestiones estratégicas de estos transportadores globales

 Adicionalmente, resalta el uso del Internet para el comercio electrónico. Es

Y para minimizar esto la Organización Marítima Internacional (OMI) ha propuesto

Pero con todo lo anterior los cambios en el transporte marítimo si aportan de la

 Recientemente se han construido naves de gran tonelaje como el "Vogager

1.2- IDENTIFICAR CUALES FUERON LAS ESTRATEGIAS SI ES

Históricamente se evidencia que el desarrollo económico de varios países estuvo

En el caso colombiano, los puertos se han convertido en un escenario clave para

de los niveles de eficiencia necesarios para competir en el comercio mundial, y por

1.4- DE LO QUE SE INVESTIGUE QUE PUEDE SER APLICABLE EN UN

Los puertos principales son: Buenaventura, Cartagena, Barranquilla y Santa

Tradicionalmente, los de la costa Atlántica han recibido el comercio de importación

Hasta el 1º de julio de 1961, los puertos estaban bajo la jurisdicción del

Desde 1963, por intermedio de la empresa Colpuertos, creada específicamente

Siempre ha sido muy discutido el manejo portuario del país, especialmente en lo

También, se ha recalcado mucho en el empleo amplio de paletas y contenedores

El primer seminario interamericano de puertos (cargas unificadas), celebrado en

Se insistió en la necesidad de entrar de lleno al transporte internacional de

Se recalcó sobre la urgencia de que los países actualizaran sus legislaciones

Fue importante hacer énfasis en la integración con otras actividades del

Mientras la población mundial crece, los problemas de transporte, congestión del

Un planeta con siete mil millones de habitantes presenta nuevas necesidades y

Las naciones densamente pobladas se enfrentan a un desafío complejo, ya que

Según un artículo publicado en el medio especializado railway-technology.com,

Así, mientras muchas ciudades en expansión pueden requerir nuevos sistemas de

Brasil la nueva potencia sudamericana

Por consiguiente, las nuevas tecnologías en conexiones de alta velocidad y otros

En Brasil, además de conectar las principales ciudades mediante un sistema

Un estudio de viabilidad realizado por la firma Halcrow ha identificado que un

La red se concretará en dos fases, 2014 y 2024, con el fin de satisfacer la

Estados Unidos, un país que históricamente no le ha dado demasiada importancia

La firma Amtrak trabaja actualmente en el mejoramiento de la velocidad y la

En la India, la ampliación de una clase media que sigue en ascenso y gana en

2.1- COMO APORTA LOS CAMBIOS EN EL TRANSPORTE FERREO AL

La edición de 2016 resalta el papel decisivo del ferrocarril para la consecución de

Este año, el capítulo específico de la publicación incluye resultados sobre cómo el

El Informe también contiene información más detallada y específica sobre los

Como en ediciones previas, la primera parte de la publicación presenta los datos

Esta primera sección presta atención particularmente al papel creciente de los

La segunda parte del informe presenta un análisis por países y regiones

La publicación también incluye los objetivos globales de carbono establecidos por

La segunda parte también realiza una revisión de los compromisos adquiridos a

Principales cifras de la Edición 2016:

 El sector del transporte emitió siete mil millones y medio de toneladas de

 La actividad mundial de transporte de viajeros en tren creció un 133% entre

 La longitud total de las líneas de alta velocidad en operación en 2015 fue

 El sector ferroviario consume el 2% de la energía total utilizada en el sector

 El porcentaje de vías electrificadas se ha incrementado en un 163% entre

 El consumo de carbón para locomotoras de vapor en el ferrocarril se redujo

 En 2013, el consumo específico de energía de los viajeros transportados

 Las ratios de mejora de las intensidades energética y de carbono en 2013

Con la forma de un dardo gigante, el “Supersonic Green Machine”