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Introduction ............................................................................................................................ 10
2.3. Chaussée................................................................................................................ 38
1. Définition ...................................................................................................................... 40
2. Historique ..................................................................................................................... 41
1. Définition ...................................................................................................................... 47
1. Présentation ................................................................................................................. 58
2. Manipulation................................................................................................................ 58
5. Conclusion .................................................................................................................... 74
- 2R : deux roues
- BA : Bus articulé
- BS : Bus standard
- C : Capacité d’une entrée
- CL : Camion léger
- Da : Distance d’arrêt
- dv : Distance de visibilité
- e : Espacement latéral
- EA : Ensemble articulé
- FP : Facteur de pointe
- ho : Hauteur de l’œil
- HPM : Heure de pointe maximale
- hv : Hauteur visée
- INS : Institut National de Statistique
- La : Largeur de l’anneau
- Lc : Largeur de la chaussée
- Le : Largeur de la voie entrante
- Li : Largeur de l’îlot séparateur
- Ls : Largeur de la voie sortante
- O/D : Origine/Destination
- PL : Poids lourds
- Qe : Trafic entrant
- Qg : Trafic gênant
- Qs : Trafic sortant
- Qt : Trafic tournant
- R : Rayon
- RC : Réserve de capacité
- Re : Rayon d’entrée
- Rg : Rayon de giratoire
- Ri : Rayon intérieur
- Rr : Rayon de raccordement
- Rs : Rayon de sortie
- RTT : Radiodiffusion Télévision Tunisienne
- S : Surlargeur
- Slf : Surlargeur franchissable
- Td : Trafic horaire de pointe
- TPC : Terrain plein central
- UVP : Unité voiture particulière
- V : Vitesse
- VL : Véhicule légère
- VP : Voiture particulière
- VRU : Voie rapide urbaine
- xo : Distance de l’œil
- xv : Distance de véhicule
- π: Déclivité moyenne
Introduction générale
Introduction générale
Introduction générale
I. Historique des routes
L’augmentation excessive des trafics routiers depuis la période qui a suivi la deuxième guerre
mondiale, conduit à une augmentation parallèle des risques et des réalités des accidents.
En étudiant les facteurs d’insécurité on peut conclure que la route est moins souvent responsable
des causes que des conséquences de certains accidents.
Pour mieux comprendre l’insécurité on définit l’accident comme étant un résultat d’un
dysfonctionnement du système homme/véhicules/environnement. Le schéma d’interaction est
le suivant : l’individu prend l’information (surtout visuelle) dans l’environnement, agit sur le
véhicule, qui se déplace sur la chaussée (composante de l’environnement). Une situation
dégradée n’empêche pas le système de fonctionner.
L'accident est alors conçu comme un dysfonctionnement rare de la relation entre ces trois types
de composants. L'interaction entre l'homme et le véhicule concerne essentiellement le domaine
de l'ergonomie. Les interactions entre l'homme et l'environnement et entre le véhicule et
l'environnement concernent, pour ce qui nous intéresse, la conception des routes.
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Introduction générale
concernant la sécurité qu’elles sont organisées autour des points suivants : visibilité ; lisibilité ;
adhérence ; récupération ; gravité.
- La visibilité est définie en termes temporels : l’information visuelle nécessaire à un
comportement adapté parvient-elle à temps à l’usager ? Elle semble implicitement liée
à des évènements ponctuels.
- La lisibilité est définie en termes de facilité de compréhension de l’environnement et de
son fonctionnement, dans la mesure où cette compréhension permet à l’usager
d’anticiper les situations et donc d’adapter son comportement aux situations
envisageables, en leur absence. Elle se réfère également à la facilité de compréhension,
de la part de l’usager, de ce « que l’on attend de lui », ce qui introduit implicitement les
intentions des urbanistes, des aménageurs et des gestionnaires de voirie.
- L’adéquation de l’infrastructure à la dynamique des véhicules se réfère aux capacités
d’adhérence pour l’usage prescrit et pour l’usage réel de la voirie.
- Les possibilités de récupération ou d’évitement que présentent l’infrastructure sont un
paramètre complexe, car dans certains cas elles peuvent avoir un effet pervers en terme
de comportement.
- La limitation de la gravité des chocs concerne le rôle direct de l’infrastructure sur la
gravité des accidents, mais aussi son impact sur la vitesse pratiquée, qui a des
conséquences sur la violence des chocs.
- La cohérence de la voirie par rapport à son environnement concerne l’adéquation entre
la destination de la voie, telle qu’elle est pensée par les aménageurs, et le
fonctionnement local des déplacements.
Pour ce projet, nous avons étudié un tronçon de route urbaine dans la ville de sfax. Il s’agit d’un
aménagement qui reliera la zone taparura à la rocade km11 vers Sidi Mansour dans un premier
lot (qui intéresse ce travail) puis à la RN1 vers Gabès dans un second phasage.
Au stade de ce projet, les variantes d’aménagement ont été fixées et le dossier plan a été élaboré
par un bureau d’étude agréé. La géométrie proposée sera ici contrôle vis – à – vis de la sécurité
routière. Dans ce cadre, le mémoire est constitué des chapitres suivants :
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Introduction générale
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Chapitre I :
Présentation de la zone
d’étude
CHAPITRE I : Présentation de la zone d’étude
Le gouvernorat de Sfax se situe dans l’Est du pays entre le sahel et le Sud de la Tunisie, il est
limité par la mer méditerranée à l’Est, le gouvernorat de Mahdia au nord, les gouvernorats de
Sidi Bouzid et de Kairouan à l’ouest et le gouvernorat de Gabès au sud. Le gouvernorat abrite
une population de 944 500 habitants en 2011 (selon les statistiques de l’INS).
Sa position géographique privilégiée, sa large ouverture sur la mer (avec un littoral de près de
235 kilomètres) et son port (le plus grand de la Tunisie) lui donnent un rôle important dans les
échanges commerciaux au niveau national et international, s’étale sur une plaine alluviale
littorale basse ne dépassant pas 100m d’altitude et à topographie souvent très régulière et
monotone donnant lieu à une plaine littorale quasiment plate.
Elle a un climat semi-aride mais assez adouci par la présence de la mer Méditerranée.
Les températures sont souvent élevées. Les vents les plus actifs soufflent des secteurs
septentrionaux (NW à NE), orientaux et occidentaux.
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CHAPITRE I : Présentation de la zone d’étude
La pluviométrie est faible. Les quantités moyennes annuelles se situent autour de 200
millimètres. Comme partout en Méditerranée, il s’agit d’une pluviométrie très irrégulière qui
tombe pendant un nombre de jours limité, sous la forme d’averses parfois très violentes.
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CHAPITRE I : Présentation de la zone d’étude
urbaine de Habbana (photo 1 F). La piste devient revêtue en bicouche de largeur environ 3 à
4m (photo 1 G). Ensuite, le tracé continue à évoluer à travers la zone urbaine de Habbana où
l’emprise est généralement suffisante pour projeter une route en 2x2 voies (photo 1 H). Enfin,
le tracé rejoint le carrefour devant le théâtre municipal (photo 1 I).
A B C
D E F
G H I
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CHAPITRE I : Présentation de la zone d’étude
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Chapitre II :
Etude du trafic
CHAPITRE II : Etude de trafic
Etude du trafic
Introduction
L’étude de trafic permet de définir le type d’aménagement à réaliser ; nombre des voies et
dimensionnement de la chaussé
Le trafic routier est l’ensemble des véhicules (légers, lourds) qui passent par une unité de temps
à travers une section de route et qui influent sur la structure d’une chaussé
I. Etude de trafic
L’étude de trafic a consisté à évaluer le trafic actuel et futur au niveau du Tronçon étudié, en
vue de définir les niveaux d’aménagements appropriés
Les comptages directionnels réalisés ont été réalisés pour tous les types de véhicules (voiture
particulière, véhicule léger, camions léger, camion lourd, ensemble articulé, bus standard, bus
articulé, deux roues).
Ces comptages ont été par la suite synthétisés sous forme de matrices O/D (branche à branche)
à l’HPM en UVP. Les taux de conversion utilisés pour chaque type de véhicule sont les
suivants :
Le dimensionnement d’une infrastructure s’effectue pour l’heure de pointe, dont il faut vérifier
si elle a lieu le soir, le matin ou à midi.
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CHAPITRE II : Etude de trafic
En tout état de cause, la demande de trafic ne peut prétendre être le maximum absolu prévisible.
C’est en fait une heure de pointe « normale », ce qui signifie que sur la courbe de débits classés,
elle est dépassée un certain nombre d’heures par an.
Si la demande de trafic de pointe est homogène pendant une heure ou plus, on prendra comme
trafic horaire de pointe Td, le trafic réel de l’heure la plus chargée.
Si la pointe est plus courte et que, pendant la durée de l’heure de pointe, la demande varie
sensiblement, on en tiendra compte en multipliant le trafic horaire réel par un facteur de pointe
FP qui peut atteindre, au plus, la valeur 1,25 pour des pointes très courtes : c’est le résultat de
cette multiplication qui sera introduit dans la suite des calculs comme valeur de Td.
La valeur de FP à prendre en compte peut, en l’absence d’autres éléments, être estimée grâce
au tableau suivant :
L’évaluation des échanges actuels (année 2013) du trafic au niveau de ces carrefours permet,
donc, d’avoir une image précise de tous les flux directionnels (directs et tournants)
La démarche adoptée pour l’estimation du trafic aux horizons 2017 et 2027, se décline selon
les étapes suivantes :
- Pour tous les mouvements au niveau des carrefours constituant l’axe projeté
(mouvements directs et tournants) : application de taux d’accroissement moyens
obtenus à partir des études citées ci-dessus ;
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CHAPITRE II : Etude de trafic
- Spécifiquement pour les mouvements directs sur l’axe étudié : application pour chaque
sens de circulation, de la règle de conservation des flux à l’entrée d’un carrefour donné
et à la sortie du carrefour précédent.
Rappelons que la méthodologie adoptée pour les prévisions du trafic dans les études
stratégiques se présente comme suit :
- Définition et modélisation du réseau de référence qui prend en compte tous les projets
d’infrastructures routières :
En cours de réalisation et programmés à l’horizon 2017 ;
Les projets susceptibles d’être réalisés à l’horizon 2027 ;
- La conception des matrices Origine/Destination (O/D) à l’HPM en uvp, entre les
différentes zones du Grand Sfax pour chaque horizon ;
- La simulation du trafic pour chaque horizon en procédant à l’affectation des matrices
O/D sur les réseaux routiers modélisés en intégrant les différents aménagements à
réaliser au niveau des carrefours étudiés.
Le principe qui a été adopté pour le choix de ces taux est, de considérer que le rythme
d’évolution du trafic serait légèrement plus faible que celui enregistré entre 2017 et 2027.
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CHAPITRE II : Etude de trafic
II. Résultats de l’étude de trafic
Les résultats de l’étude de trafic, au niveau des nœuds de l’axe étudié, aux horizons futurs
(2017, 2027 et 2037), sont présentés, à l’HPM (en uvp), dans ces tableaux qui suit ;
1. Tableaux récapitulatifs
Tableau 2 : Taux du poids lourd sur la section Habbana (Rapport APS Liaison Nord
sud SFAX--A16)
Tronçon Trafic en PL
Section 1 Habbana 2627
Tableau 3: Trafic à l’HPM (en uvp) Année 2017 (Rapport APS Liaison Nord sud SFAX-
-A16)
Pénétrante Sidi
O/D Roc km11 Total
(Section 1) Mansour
Tableau 4: Trafic à l’HPM (en uvp) Année 2027 (Rapport APS Liaison Nord sud SFAX-
-A16)
Pénétrante Sidi
O/D Roc km11 Total
(Section 1) Mansour
Les taux d’accroissement du trafic retenus, au cours de la période 2017-2027, sont les suivants :
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CHAPITRE II : Etude de trafic
Tableau 5: Taux d'accroissement annuel (2017-2027) (Rapport APS Liaison Nord sud
SFAX--A16)
Tableau 6 : Trafic à l’HPM (en uvp) Année 2037 (Rapport APS Liaison Nord sud
SFAX--A16)
Pénétrante Sidi
O/D Roc km11 Total
(Section 1) Mansour
Les taux d’accroissement du trafic retenus, au cours de la période 2027-2037, sont les suivants :
Tableau 7 : Taux d'accroissement annuel (2027-2037) (Rapport APS Liaison Nord sud
SFAX--A16)
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CHAPITRE II : Etude de trafic
Les résultats du trafic des échanges de flux au niveau de tous les carrefours de notre tronçon,
sont synthétisés dans les schémas ci-après :
Figure 3: Trafic à l’HPM (en uvp) Horizon 2017 (Rapport APS Liaison Nord sud SFAX-
-A16)
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CHAPITRE II : Etude de trafic
Figure 4: Trafic à l’HPM (en uvp) Horizon 2027 (Rapport APS Liaison Nord sud SFAX-
-A16)
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CHAPITRE II : Etude de trafic
Figure 5: Trafic à l’HPM (en uvp) Horizon 2037 (Rapport APS Liaison Nord sud SFAX-
-A16)
Le choix du profil en travers ne pose pas de problème si le profil en travers nécessité par la
demande à l’horizon de mise en service correspond aussi au profil en travers nécessité par les
besoins à long terme. En revanche, quatre décisions peuvent être prises si les besoins à
l’ouverture de la voie peuvent se contenter d’un certain profil en travers, alors qu’une ou deux
voies de plus par sens peuvent s’avérer nécessaires dans l’avenir :
a) s’en tenir définitivement au profil initial : cette décision s’impose si la simple réservation du
supplément d’emprise est très coûteuse et sa nécessité future très incertaine ;
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CHAPITRE II : Etude de trafic
b) réserver la possibilité de créer le profil en travers futur, sans effectuer de travaux
préparatoires : acquisition de terrains, mais pas de terrassements ni d’ouvrages d’art : c’est
souvent la solution à adopter dans le cas d’un futur incertain ;
c) réserver la possibilité de créer le profil en travers futur, en effectuant les travaux préparatoires
habituels (passages supérieurs, une partie des terrassements…)
d) réaliser immédiatement le profil en travers définitif : cette solution ne doit pas être exclue a
priori, elle ne représente souvent qu’un faible surcoût par rapport à la solution c et apporte en
revanche un service supplémentaire certain, en réponse notamment à toutes les circonstances
exceptionnelles.
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Chapitre III :
Etude de la conception
géométrique
CHAPITRE III : Etude de la conception géométrique
La complexité des situations urbaines rend plus difficile qu’ailleurs l’évaluation de l’impact
d’un aménagement précis sur la sécurité. Les considérations qui suivent s’appuient
principalement sur la démarche « ville plus sûre, quartiers sans accidents » (CETUR, 1989)
dont les résultats ont été très positifs.
Les usagers vulnérables (piétons, notamment les enfants et les personnes âgées) sont fortement
impliqués dans les accidents en ville. Les artères principales sont les principaux lieux
d’accidents, ainsi que les carrefours. Cela dit, les « points noirs » sont rares, la plupart des
accidents étant géographiquement dispersés. Les accidents sont le résultat d’un conflit entre
circulation automobile et vie locale. La vitesse est souvent un facteur contribuant à l’accident.
Nous sommes donc bien confrontés à des questions d’insécurité liées à des vitesses excessives
pratiquées sur les voies et à la cohabitation difficile entre les différents usagers. La limitation
effective des vitesses n’entraîne pas, en général, une diminution des flux.
La spécificité du milieu urbain porte sur la complexité des informations visuelles disponibles,
sur la diversité des usages simultanés de la voirie, sur la variabilité des situations (selon le lieu
et selon l’heure), et sur l’incertitude sur les comportements des autres usagers.
La ségrégation des modes de déplacements doit être évitée. Le réseau doit être hiérarchisé à
partir d’une analyse du fonctionnement local pour atteindre le slogan « la ville doit s’adapter à
la voiture »
L’aménagement doit conduire à des vitesses compatibles avec le site, à une bonne lisibilité, à
une bonne visibilité, et à une réduction des coupures. Les principaux objectifs pratiques sont
l’équilibre entre les différents usagers (diminuer la part de l’automobile, renforcer la circulation
transversale) et l’utilisation du cadre bâti pour améliorer la lisibilité.
Les principales caractéristiques de cette famille de voies rapides urbaines sont les suivantes :
Ces voies sont dimensionnées pour des vitesses de référence de 60 ou 80 km/h, dans la suite du
document ces voies sont désignées par U60 et U80.
Dans le cadre du présent projet et vu le nombre important des contraintes INJECOTEC à retenus
pour la pénétrante nord sud de Sfax la catégorie U60 pour les sections urbaines et U80 pour les
autres sections. Il s’agit de voies non structurantes permettant l’accès aux quartiers ou à
l’intérieur même des quartiers. Ces voies sont dimensionnées pour une vitesse de référence de
40 ou 60 km/h.
La conception géométrique permet de donner à chaque route sa forme spatiale permettant une
circulation fluide des véhicules à une vitesse bien définie (vitesse de référence) tout en assurant
des conditions de sécurité et de confort admissibles.
Pour commander la vitesse, assurer le confort et la sécurité sur une route, il existe des normes
à respecter. Ces normes sont les résultats des études empiriques effectuées sur l’interaction
entre les trois composantes constituantes du système homme/véhicules/route ;
- L'homme, qui à partir de la perception qu'il a des informations qui lui proviennent de
son environnement, analyse et décide.
- L'automobile, structure mécanique, en liaison avec la chaussée par des pneumatiques,
met directement en œuvre les décisions prises par le chauffeur. Il y a plus de 10 ans,
l'automobile ne disposait pas d'intelligence permettant d'assister le chauffeur, cette
situation a évolué aujourd'hui.
- L'environnement qui fournit une très grande quantité d'informations au conducteur, et
qui donne à la véhicule les conditions de stabilité dynamique nécessaire.
Cette conception se fait en deux étapes, une première consiste à la conception de l’axe de la
route et qui comprend aussi deux éléments ; la conception du tracé en plan en suite le profil en
long. Une deuxième étape permet de donner à l’axe de la route ses étendus latéraux nécessaires.
Ceci représente la conception du profil en travers. Ainsi, on décrit d’une manière précise et
rigoureuse la géométrie de la route.
Dans notre étude, nous avons utilisé le logiciel de conception routière « piste 5 » Ce logiciel
étant le plus utilisé dans les bureaux d’études. Puis, nous avons traité les dessins de la
conception sur le logiciel de dessin « AUTO CAD 2014 ».
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CHAPITRE III : Etude de la conception géométrique
Cette conception est généralement basée sur le logiciel PISTE qui est un logiciel de conception
routier. Il permet la mise au point, le calcul et la restauration des résultats décrivant un projet
routier selon les règles de l’art.
Lors de notre étude, nous avons eu l’occasion de pratiquer ce logiciel, qui nous a permis de
mener cette étude de la manière la plus rapide et précise.
L’axe en plan d’une route, avec le profil en travers et le profil en long sont les trois éléments
caractérisant de la géométrie d’une route. Il est caractérisé par la projection horizontale sur
un repère cartésien topographique de l’ensemble des points définissant le tracé de la route.
Le tracé en plan d'une route doit permettre d'assurer de bonnes conditions de sécurité et de
confort et de donner un caractère urbain à la voie.
L'inconfort de l'usager est d'autant plus important que le rayon des courbes est plus faible, que
l'on suppose la courbe parcourue à la vitesse maximale réglementaire ou à la vitesse
effectivement adoptée par les usagers (plus faible pour les petits rayons). Cela conduit, en
fonction de la catégorie de route, à fixer des rayons minimaux ;
Tableau 8 : Les valeurs limites des rayons du tracé en plan (ICTAVRU p30)
catégories U60
Rayon déversé 200 m
Rayon minimal 120 m
Choisir l’axe en plan au niveau d’AUTO-CAD avec succession des droites et des
cercles (préparé par le bureau d’études)
Créer notre axe en plan sue le logiciel piste ;
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CHAPITRE III : Etude de la conception géométrique
Sur cette figure on applique le zoning de l’axe de la route à chaque 25m pour exprimer
le profil en travers ;
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CHAPITRE III : Etude de la conception géométrique
C’est une coupe longitudinale du terrain suivant le plan vertical passant par l’axe du tracé. Il
est obtenu par élévation verticale dans le sens de l’axe de la route de l’ensemble des points
constituant celui-ci.
Le profil en long est profondément marqué par la valeur très faible des pentes qui peut être
donner à la route pour assurer des vitesses de circulation convenables et éviter les problèmes
de visibilité et pour assurer une conduite non dangereuse.
Aucune pente ou rampe ne doit présenter de déclivité moyenne (entre tangentes horizontales du
profil en long) supérieure aux valeurs π ci-après. Des déclivités instantanées plus fortes sont
admises sur moins de 30 m de longueur, sans qu’elles puissent excéder 1,5fois la déclivité
moyenne ;
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CHAPITRE III : Etude de la conception géométrique
Catégorie U60
Déclivité moyenne 6%
Le profil en long est ainsi constitué d'une succession de segments de droites (ou pentes) et d'arcs
de cercles permettant de raccorder entre eux les segments de droites.
Les rayons en angle saillant interviennent sur la visibilité et le confort (accélération verticale) ;
c’est toujours la première condition qui est déterminante. Les valeurs retenues sont les
suivantes ;
Catégorie U 60
Les rayons en angle rentrant sont fixés principalement par des conditions de confort. Les valeurs
limites sont les suivantes :
Catégorie U 60
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CHAPITRE III : Etude de la conception géométrique
L’équilibre des mouvements des terres (ne pas avoir un remblai ou un déblai excessif)
Respect des normes géométriques pour les pentes et les rayons paraboliques
Pour obtenir un profil en long sur le logiciel piste, il faut créer un nouveau fichier conception
longitudinale (.dpl).
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CHAPITRE III : Etude de la conception géométrique
Les dévers sont la valeur de la pente transversale d'un des deux versants d'une chaussée ou d'un
trottoir ; c'est également la valeur de l'inclinaison transversale d'une voie ferrée.
Ils sont calculés à la base des normes utilisées et sont implantés sur les cercles dont les rayons
sont inférieurs au rayon minimum non déversé. Les dévers sont préférentiellement appliqués
sur les alignements droits ou sur les clothoïdes
Type de route
La vitesse de référence
Sur les voies de type U, les courbes de faible rayon ne sont pas nécessairement déversées vers
l’intérieur du virage ; ce sont les conditions d’évacuation des eaux qui sont déterminantes.
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CHAPITRE III : Etude de la conception géométrique
Figure 10: Distance de visibilité sur un virage (Comprendre les principaux paramètres
de conception géométrique des routes)
(R + e1) ² = d1² + R²
(R + e2) ² = d2² + R²
Distance de visibilité 𝒅𝒗 = d1 + d2
Si d1 = d2 = d/2 et e1 = e2 = e
(d/2)²+ R² = (R+e)² d² + R² = R² + 2 Re + e²
4 𝐝𝐯 ² = 2 Re + e²
𝐝𝐯= √𝟖𝑹𝒆
Le calcul est le même pour une courbe à gauche dans le cas des voies à chaussées séparées en
intégrant l'éventuel masque que pourrait constituer le dispositif de retenue. Application de la
formule au conducteur Cette formule est un moyen de vérification rapide. L'œil du conducteur
est réputé à une hauteur de 1m et à 2m du bord de la chaussée. La hauteur n'intervient pas ici.
e = 2 m + la (largeur de libre entre le bord de chaussée et le masque latéral) Le calcul théorique
suppose un profil en U : par exemple, un dégagement latéral de deux mètres suppose un masque
vertical à 2 m du bord droit de la chaussée et de ce fait, la visibilité réelle est généralement
supérieure. En négligeant les cas où la développée des virages est si conséquente que la route
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CHAPITRE III : Etude de la conception géométrique
est hors champ, on peut donc calculer la distance de visibilité en fonction du dégagement latéral
et constater que chaque mètre supplémentaire de dégagement latéral dégage une dizaine de
mètres de visibilité.
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CHAPITRE III : Etude de la conception géométrique
ho = xo²/2R
hv = xv²/2R
xo = √𝟐𝑹𝒉𝒐
xv = √𝟐𝑹𝒉𝒗
Tableau 12: Les hauteurs visées en angle saillant (Comprendre les principaux
paramètres de conception géométrique des routes p12).
Hauteur visée
Visibilité en m
Rayon en m
Figure 13: Distance de visibilité selon le rayon angle saillant (profil en long)
(Comprendre les principaux paramètres de conception géométrique des routes)
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CHAPITRE III : Etude de la conception géométrique
QualiRoute est une application permettant d'estimer la qualité d'un projet routier.
Il a été réalisé en fonction des recommandations définies dans les ouvrages suivants :
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CHAPITRE III : Etude de la conception géométrique
2.1.Axe en plan
L’analyse de l’axe en plan montre que sur toute la section il existe deux rayons inferieurs
du rayon minimal admis (60m<120m)
L’un de ces deux rayons se trouve au voisinage du carrefour giratoire qui sera réaménagé
en face de le théatre municipal Sidi Mansour donc il est admis vue de leur position qui
connait une faible vitesse donc pas de problème sur la sécurité des usagers.
Le deuxième rayon se situe au sein de la section courante et qui représente un risque à éviter
puisqu’il agit sur la distance de visibilité des conducteurs et sur la stabilité dynamique des
véhicules roulants sur une chaussée de dévers en toit.
Dans ce cas la distance de visibilité sera inférieure à distance d’arrêt ce qui menace la
sécurité des usagers de la route.
𝟓
𝑫𝒂 = ( ) ∗ 𝑽 + 𝟎. 𝟎𝟎𝟔 ∗ 𝐕𝟐
𝟏𝟖
𝒅𝒗 = √𝟖𝑹𝒆
Application numérique pour ce cas pour une vitesse égale à 60km/h et ce rayon de l’ordre
de 60m :
𝟓
𝑫𝒂 = ( ) ∗ 𝟔𝟎 + 𝟎. 𝟎𝟎𝟔 ∗ 𝟔𝟎𝟐
𝟏𝟖
𝑫𝒂 = 𝟑𝟖. 𝟐𝟔𝒎
𝒅𝒗 = √𝟖 ∗ 𝟔𝟎
𝒅𝒗 = 𝟐𝟏. 𝟗𝒎
32
CHAPITRE III : Etude de la conception géométrique
2.3.Etude de la visibilité
La visibilité est assurée le long du tronçon routier étudié selon le fichier Qualiroute et il
montre qu’elle est correcte.
Le calibrage de la chaussée dépendra du type de voie, de la nature des usagers et de son niveau
de service, mais, le critère déterminant c’est le trafic ;
Le trafic attendu utilisé pour le choix du nombre de voies est la demande de pointe (qui n’a pas
nécessairement lieu le soir) ; pour être comparée aux débits de dimensionnement qui donnent
le nombre de voies à implanter, cette demande doit être exprimée de façon à prendre en compte
les facteurs suivants : composition du trafic, profil en long de l’infrastructure (dépend du relief
dominant du terrain), durée de la pointe (zone rurale, urbaine, industrielle, touristique ...)
En milieu urbain, cet espace accueille toute types de véhicules motorisés ou non. Le nombre de
voies et leur largeur vont également être fonction de ces différents critères. Pour les voies où la
fonction principale est la fonction circulatoire, la chaussée sera calibrée pour assurer
l'écoulement des véhicules en conciliant le niveau de services de circulation et la sécurité.
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CHAPITRE III : Etude de la conception géométrique
Néanmoins, il faut s'interroger sur la pertinence d'offrir aux véhicules motorisés tout l'espace si
cela ne répond qu'à la demande des périodes de pointe. Une congestion, limitée dans l'espace
comme dans le temps, est acceptable et évite de sur dimensionner les aménagements.
En se basant sur l'étude de trafic dans le Chapitre 1 on peut constater que le bureau d’études
INJECOTEC à réussi de choisir réaliser une voie urbaine U60 2×2 voies qui facilite la
cohabitation entre piétons et véhicules et sert hiérarchiser les voies urbaines vu qu'elle limite
la vitesse mais elle nécessite une signalisation spécifique.
Une fonction circulatoire : les voies urbaines supportent les déplacements réalisés par les
véhicules motorisés ou par les modes alternatifs (vélo, marche, transports en commun).
Cette fonction induit souvent des aménagements stéréotypés s’appuyant sur la séparation
des modes : une chaussée pour les usagers motorisés, des bandes ou pistes cyclables et des
trottoirs pour les piétons.
Une fonction vie locale : les voies urbaines sont aussi des espaces publics, lieux
d’animation, de convivialité et de rencontres, de détente, de promenade et même de jeux
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CHAPITRE III : Etude de la conception géométrique
pour les enfants. Cette vie locale peine à exister face à des aménagements de type « routier
» qui privilégient la voiture. Les vitesses pratiquées et/ ou autorisées sont souvent peu
adaptées à la cohabitation entre fonctions circulatoire et vie locale. Pourtant le
développement au profit de cette dernière répond à 3 enjeux :
Un enjeu de cohésion sociale L’expérience montre que plus les vitesses sont élevées,
plus les axes de circulation sont ressentis comme des coupures urbaines qui ne
favorisent pas les relations sociales de voisinage. La modération des vitesses permet de
tisser plus facilement des liens (spatiaux, sociaux) pour faciliter la rencontre avec
autrui.
Réduire le sentiment d’insécurité routière qui ne se traduit pas toujours par une
accidentologie importante mais constitue un frein important à l’usage de la marche à
pied et du vélo notamment pour les enfants et les personnes âgées ;
Elargir le champ de vision des automobilistes et donc favoriser la prise en compte et
l’interprétation d’informations sur toute la largeur de l’espace public. Cela permet en
particulier d’anticiper plus rapidement les mouvements aléatoires d’usagers piétons ou
cyclistes.
Réduire les distances d’arrêt, la violence des chocs éventuels et donc la gravité des
accidents : une réduction même légère de la vitesse à l’impact, limite fortement les
conséquences d’un accident. Les chances de survie d’un piéton sont 8 fois plus élevées
lors d’un choc à 30 km/h qu’à 50 km/h. Il convient en outre de tenir compte du temps
de réaction des conducteurs avant freinage face à un obstacle. Ce temps est estimé à
environ 1 seconde quelle que soit la vitesse. A 50 km/h, un automobiliste voyant un
piéton s’engager 14 mètres devant lui n’a pas même le temps de commencer à freiner;
35
CHAPITRE III : Etude de la conception géométrique
Les dimensions du profil en travers d'une VRU et plus spécifiquement de chacun de ses
constituants (chaussée, largeur roulable, TPC, accotements) doivent être choisies de façon
à satisfaire à un certain nombre de fonctions et de conditions :
Écoulement du trafic
Sécurité des usagers et des riverains
Implantation des ouvrages d'art
Assainissement
Équipements d'exploitation et de sécurité
Implantation de l'éclairage
Prise en compte des opérations d'entretien
Plantations
Implantation des protections phoniques
Humanisation de la route
Prise en compte des nuisances
Contraintes économiques
Phasage.
Le choix du profil en travers résulte souvent d’un compromis entre ces fonctions et les
contraintes propres au projet étudié. Toutefois, ce compromis doit intégrer des règles de
dimensionnement pour les différents constituants du profil en travers.
Les valeurs normales qu’ils convient d’adopter en général, car elles correspondent à une
certaine optimisation fonctionnelle et économique
Les valeurs minimales qui constituent des seuils au-dessous desquels on peut considérer
que le constituant ne remplit plus la fonction pour laquelle il est prévu.
36
CHAPITRE III : Etude de la conception géométrique
Il est déconseillé, en particulier, de cumuler les contraintes liées à des profils en travers,
comprenant des valeurs minimales, ou voisines de celles-ci, avec celles qui résulteraient de
tracés sinueux ou à fortes déclivités, aux caractéristiques proches des minima.
2.1.Berme
Dispositifs de retenue
Supports de signalisation
Mats d'éclairage
Fourreaux longitudinaux
Réseau d'assainissement, regards
RAU et bornes d'appel d'urgence.
Elle présente également l'avantage de servir de passage occasionnel pour les piétons : personnel
d'exploitation ou d'entretien et usagers en difficulté ou en panne. En l'absence de BAU, cette
fonction revêt un caractère essentiel.
Elle peut, pour s'intégrer à un profil urbain comportant collecteurs et avaloirs, être revêtue.
2.2.Trottoir de services
L'existence d'un trottoir ou d'un terre-plein latéral ne donne pas lieu à l'implantation d'une bande
d'arrêt d'urgence (qui pourrait être utilisée comme bande de stationnement) ni d'un dispositif de
retenue.
37
CHAPITRE III : Etude de la conception géométrique
Le trottoir peut être, ou non, franchissable, selon que l'on admet l’empiètement d'un véhicule à
l'arrêt ou que l'on souhaite protéger un cheminement piétonnier ou une piste cyclable.
Sa largeur est à déterminer par rapport aux équipements qui lui sont destinés ainsi que pour sa
fonction de cheminement piétonnier.
2.3.Chaussée
Les voies de circulation sont les éléments fondamentaux de la chaussée. Leur
dimensionnement tient compte :
De la largeur des véhicules
De la distance inter_véhiculaire transversale
Des fluctuations de trajectoire
De la dérive de certains poids lourds.
La largeur normale de 3,50 m peut être réduite à 3,00 m, notamment sur les voies de type U60
et en particulier à l'approche des carrefours.
Ces valeurs doivent être majorées d’une surlargeur de giration : S(R) = 50/R.
Le terre-plein central est constitué de la bande médiane et des éventuelles bandes dérasées de
gauche. Son dimensionnement minimal est de 1,60 m en présence de marquage latéral de la
chaussée ou de 0,60 m en l’absence de marquage, si la bande médiane est limitée par des
bordures non franchissables.
38
Chapitre IV :
Capacité giratoire
CHAPITRE IV : Capacité giratoire
Capacité giratoire
1. Définition
Un carrefour giratoire, ou un giratoire, est un aménagement formé d’un anneau central. Il est
situé dans la zone de rencontre des véhicules qui se déplacent sur des routes différentes. Ce
dernier collecte les trafics des voies aboutissant à l’intersection et redistribue ces trafics entre
ces mêmes voies (fig.17)
Tout conducteur abordant un carrefour giratoire est tenu, quel que soit le classement de la voie
qu’il s’apprête à entrer, de céder le passage aux usagers circulant sur la chaussée qui ceinture
le carrefour giratoire. Tous les itinéraires sont ainsi interrompus et tous les trafics qui
aboutissent perdent leur prépondérance au bénéfice du courant de véhicules circulant sur la
chaussée annulaire.
40
CHAPITRE IV : Capacité giratoire
2. Historique
En 1906, ils sont apparus à Paris pour sécuriser la capitale, sous l'impulsion d'Eugène Hénard,
architecte et urbaniste français, les ronds-points s'avèrent très coûteux. À la fin des années 1970,
c'est Jean-Marc Ayrault, à l'époque maire de Saint-Herblain près de Nantes, qui leur donne un
coup de jeune. Ils réservent désormais la priorité aux voitures se trouvant déjà insérées. Depuis,
le risque d'accident aurait été diminué d'environ 40% dans les carrefours giratoires. Ils ont donc
été plébiscités ces dernières décennies par les agglomérations, au point qu'environ 500
nouveaux ronds-points sortent de terre chaque année sur le sol français. Désormais, on en
41
CHAPITRE IV : Capacité giratoire
dénombre entre 40.000 et 50.000 dans l'Hexagone, soit environ six fois plus qu'en Allemagne
et environ dix fois plus qu'aux États Unis, où les feux tricolores aux carrefours sont préférés.
En comparant les données, l'efficacité des ronds-points est indéniable. Aux États-Unis, où ces
derniers se font donc très rares, un décès routier sur quatre se produit à une intersection.
L’ilot central : Il doit être de préférence de forme circulaire car les giratoires de forme
non circulaire, et notamment ovale, présentent un taux d'accidents plus élevé. L'îlot
central est ceinturé de bordures basses ou d'une bande franchissable de 1,5 à 2 m
L’ilot séparateur : Les îlots séparateurs favorisent la perception du carrefour en
approche. Leur largeur influe sur la capacité en dissociant plus tôt les véhicules qui
sortent de ceux qui tournent. Ils peuvent être évasés ou droits. Ils ne doivent pas
provoquer un brusque rétrécissement de l'entrée
Le rayon du giratoire Rg
Le rayon intérieur Ri
Le rayon de sortie Rs ; Il doit être supérieur au rayon intérieur du giratoire avec un
minimum de 15 m et un maximum de 30m
Le rayon d’entrée Re ; Il est recommandé entre 8 m et 15 m. En aucun cas, il ne doit
dépasser le rayon extérieur du giratoire
Les dimensions de l’anneau (ou le chaussée annulaire)
Le nombre de voie d’entrée et de sortie
Le nombre de branches.
42
CHAPITRE IV : Capacité giratoire
Figure 17 : Les caractéristiques d’un giratoire (Marwa BEN YOUSSEF & Hana
LADHARI,2013, Le calcul de la capacité des giratoires)
Ces paramètres sont ceux utilisés pour l’étude des giratoires. Le tableau 13 énumère les
paramètres de construction d’un giratoire et donne les valeurs courantes de ces derniers.
43
CHAPITRE IV : Capacité giratoire
Largeur de l’anneau La 6 m ≤ La ≤ 9 m 7 7 7 8
Rayon d’entrée Re 10 m ≤ Re ≤ 15 m et ≤ Rg 12 15 15 15
Selon le trafic, la nature des voies, le domaine d’utilisation et les exigences de l’environnement,
on peut classer les carrefours giratoires en 5 familles :
44
CHAPITRE IV : Capacité giratoire
On peut aussi classer les giratoires selon le diamètre du rayon du giratoire Rg tel qu’on trouve :
Les carrefours giratoires ont beaucoup plus d’avantages à comparer avec les intersections
traditionnelles, qui sont principalement :
Le renforcement de la sécurité
Par la réduction du nombre de points de conflits (fig.18) et de la vitesse des véhicules
entrainent la diminution considérable des risques d’accidents et de blessures graves.
Figure 18 : La sécurité des giratoires (le nombre des points de conflit) (Marwa BEN
YOUSSEF & Hana LADHARI,2013, Le calcul de la capacité des giratoires)
La réduction de la vitesse
La pénétration dans un carrefour giratoire nécessite la diminution de la vitesse, ce qui
n’est pas le cas dans les carrefours à feux.
45
CHAPITRE IV : Capacité giratoire
L'accroissement de la capacité
Un carrefour giratoire permet une meilleure gestion du nombre élevé de véhicules qui
effectuent des virages à gauche que des feux de signalisation.
La diminution des arrêts et des retards
Le céder le passage à l'entrée d'un carrefour giratoire réduit considérablement les
retards causés par l'arrêt et l'attente du feu vert dans d’un carrefour à feux ou l'attente de
pouvoir s’engager dans la circulation au niveau d’un panneau de stop.
La diminution du ralentissement et de la perte de temps
La réduction du ralentissement entraîne une diminution de la consommation de
carburant et une meilleure qualité de l’air grâce à la diminution des émissions de
dioxyde de carbone.
La réduction des coûts d’entretien
Le carrefour giratoire élimine les coûts d’entretien et d’électricité rattachés aux feux de
circulation.
L'amélioration esthétique de l’infrastructure
L’îlot central offre des possibilités d’aménagement paysager et décoratif. La Tunisie est
un très bon exemple dans l’aménagement des ilots de giratoires par l’implantation des
sculptures de la particularité de la région.
L'amélioration esthétique de l’infrastructure
C’est un point d’échange où se concentrent souvent les activités et les commerces. Il est
aussi un lieu de rencontre et de vie où les citadins peuvent communiquer et s’informer.
Les carrefours, s’ils sont conçus pour faciliter cette convivialité, jouent un rôle dans la
qualité de vie des usagers et le développement des activités commerciales.
46
CHAPITRE IV : Capacité giratoire
La capacité est un paramètre technique qui reflète le niveau de service (évalué par rapport
au débit maximum) assuré par le carrefour de point de vue de la seule prise en compte du
nombre de véhicules à gérer au droit de l’aménagement. La capacité est exprimée en u.v.p
(unité de voitures particulières), par unité de temps.
La capacité d’une entrée est le débit horaire maximal pouvant pénétrer sur l’anneau en
fonction du trafic gênant.
47
CHAPITRE IV : Capacité giratoire
Ces calculs nécessitent donc la connaissance de la répartition des trafics par mouvement, sous
forme de matrice origine-destination.
Un véhicule qui veut pénétrer dans le carrefour giratoire doit trouver sa place dans un trafic «
gênant » pour lui.
Pour le véhicule (1) qui entre en A (fig.29) les véhicules (2) et (3), sont gênants. Le véhicule
(4) est gênant s’il doit passer devant l’entrée de A, mais peut-être sort-il en A. Dans ce cas, il
est gênant jusqu’à ce que son intention de sortir ait été clairement perçue par le véhicule (1).
Figure 19 : Trafic gênant (Marwa BEN YOUSSEF & Hana LADHARI,2013, Le calcul
de la capacité des giratoires)
Le trafic gênant Qg va dépendre principalement du trafic qui circule sur l’anneau au droit de
l’entrée et du nombre de voies sur lequel il se répartit, mais aussi du trafic sortant à la même
branche, qui n’est pas toujours perçu comme devant sortir par l’automobiliste en attente.
48
CHAPITRE IV : Capacité giratoire
La capacité C d’une entrée ; c’est pour chaque valeur donnée du trafic gênant Qg, le trafic
maximal Qe max, pouvant pénétrer sur l’anneau. A chaque valeur de Qg correspond une valeur
de Qe max : C=Qe max
La réserve de capacité [RC] pour une entrée à 1 voie est donnée par la formule :
RC = C - Qe
Pour une entrée à 2 voies, la formule proposée en 1988 (RC = C - 0,7 x Qe) est un peu
pessimiste, un coefficient de 0,6 serait mieux adapté.
Il est nécessaire de respecter une réserve de capacité car il ne faut pas se trouver au-delà de la
capacité, ce qui entrainera un temps d’attente théoriquement infini. Sans oublier aussi, qu’il
faut tenir compte de l’imprécision des méthodes d’évaluation de la capacité.
Avec Qg = a x Qt + b x Qs
a varie en fonction du rayon de l’îlot central [R] entre 0,9 si R < 15 m, et 0,7 si R > 30 m
49
CHAPITRE IV : Capacité giratoire
La=8,5m
Lc=4m
Lc=7,5m 371
Qs=2012 330 Qe=701
Li=9m Li=9m
Qe=2964 233 Qs=389
R=12m
2731 Lc=7,5m Lc=5m
Li=9m
Flux des trafics :
Trafics entrants Lc=7m Lc=7m
156
1641
Trafics sortants sans tourner
C= 1500-(5/6) *Qg
Qg= a*Qt + b*Qs
Rc = C – 0.6*Qe
=1320
50
CHAPITRE IV : Capacité giratoire
Qg = (0.9*139) + (0.12*755)
= 216
Rc =1320 – (0.6*960)
=744
C= 1500-(5/6) *Qg
Qg= a*Qt + b*Qs
Rc = C – 0.6*Qe
51
CHAPITRE IV : Capacité giratoire
=1030
Qg = (0.9*593) + (0.16*191)
= 564
Rc =1030 – (0.6*301)
=849m
3. Voie Habbana
52
CHAPITRE IV : Capacité giratoire
C= 1500-(5/6) *Qg
Qg= a*Qt + b*Qs
Rc = C – 0.6*Qe
=1327
Qg = (0.9*106) + (0.12*933)
= 207
Rc =1327 – (0.6*678)
=920m
Les résultats montrent que cette infrastructure peut supporter le taux des véhicules
estimé pour la première décennie mais elle sera menacée par une saturation des
différentes voies au cours de la deuxième décennie.
53
CHAPITRE IV : Capacité giratoire
La=8,5m
Li=3,25m
Flux des trafics :
Trafics entrants
Lc=6,75m 92
Trafics sortants sans tourner
2969
Lc=6,75m
Qs=1797 Qs: trafics sortants à la voie
Qe=3061 Qe: trafics entrant à la voie
La: largeur annulaire
Li: largeur ilot séparateur
C= 1500-(5/6) *Qg
Qg= a*Qt + b*Qs
Rc = C – 0.6*Qe
54
CHAPITRE IV : Capacité giratoire
=912
Qg = (0.9*620) + (0.247*212)
= 610
Rc =912 – (0.6*580)
=563
Tableau 21 : Les paramètres de capacité de la voie Sidi Mansour-Sfax
Rc 563 71 -699
Qt 42 63 92
C= 1500-(5/6) *Qg
Qg= a*Qt + b*Qs
Rc = C – 0.6*Qe
55
CHAPITRE IV : Capacité giratoire
=1257
Qg = (0.9*42) + (0.172*1475)
= 292
Rc =1257 – (0.6*620)
=885
3. Voie Habbana
C= 1500-(5/6) *Qg
56
CHAPITRE IV : Capacité giratoire
Rc = C – 0.6*Qe
=974
Qg = (0.9*524) + (0.235*678)
= 631
Rc =974 – (0.6*993)
=378
Tableau 25 : Les paramètres de capacité de la voie Habbana
Les mêmes résultats sont obtenus pour le deuxième carrefour du théâtre municipal sauf
que ce dernier la saturation sera atteinte dès 2027 pour la voie Habbana
57
CHAPITRE IV : Capacité giratoire
2. Manipulation
58
CHAPITRE IV : Capacité giratoire
Nouveau projet : Sur SIDRA INTERSECTION nous commençons par crée un nouveau
projet en précisant le type de ce dernier.
59
CHAPITRE IV : Capacité giratoire
60
CHAPITRE IV : Capacité giratoire
61
CHAPITRE IV : Capacité giratoire
62
CHAPITRE IV : Capacité giratoire
63
CHAPITRE IV : Capacité giratoire
64
CHAPITRE IV : Capacité giratoire
65
CHAPITRE IV : Capacité giratoire
66
CHAPITRE IV : Capacité giratoire
Le logiciel montre que ce carrefour est capable de contenir le taux de véhicules estimé
pour 2017, il offre un niveau de service de type A avec une probabilité de blocage nulle,
une durée d’attente moyenne de l’ordre de 8.1 seconde, une longueur de file d’attente
environ 72.4m et une vitesse moyenne égale à 52.4 km/h.
67
CHAPITRE IV : Capacité giratoire
En 2027, la saturation de la voie Habbana est inévitable et ceci influe sur le niveau de
service qui devient de type F avec une durée moyenne environ 5.6 minutes, une
longueur de file d’attente égale à 3836.8m et une vitesse moyenne de l’ordre de 9.3
km/h.
En 2037, on distingue une saturation totale pour les deux voies Est et Ouest, le niveau
de service reste de type F, la durée moyenne sera de l’ordre de 16 minutes, la longueur
de la file d’attente est environ 9.7 km et la vitesse moyenne est de l’ordre de 3.6 km/h.
4. Carrefour giratoire de théâtre municipal
68
CHAPITRE IV : Capacité giratoire
69
CHAPITRE IV : Capacité giratoire
70
CHAPITRE IV : Capacité giratoire
71
CHAPITRE IV : Capacité giratoire
72
CHAPITRE IV : Capacité giratoire
73
CHAPITRE IV : Capacité giratoire
74
Conclusion générale
Le présent travail, avait pour but d’étudier la sécurité routière et la capacité d’infrastructure et
par la suite le confort et le niveau de sécurité de la piste Habbana Sfax.
La réalisation d’un projet routier nécessite le plus grand soin c’est pour cela que l’expert doit
suivre pour chaque étape les normes à suivre.
La vérification a été fait par des logiciels en se basant sur les normes recommandées, à cet effet,
pour l’étude d’ampleur de respect des normes on a utilisé quatre logiciels ;
On a exporté les données du logiciel AUTOCAD vers le logiciel PISTE et qui seront ensuite
envoyées vers le fichier QUALIROUTE pour la vérification.
Il s’est avéré que pour la géométrie proposée, certains points ne sont pas conformes aux
référentiels techniques retenus pour le projet (VRU). Ces point sont reconnus accidentogènes
et devront être révisés en exécution.
Pour les carrefours proposés en tant que carrefour giratoire, et vu le trafic projeté établit par le
concepteur, une saturation avec une gêne considérable est à craindre d’ici 10 ans. Au délà, les
temps d’attente deviennent excessifs. On propose ici soit de réviser la géométrie des carrefours
étudiés dans la limite de l’emprise proposée, soit de planifier le dénivellement des voies
franchies.
75
Références bibliographiques :
Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions
publiques (Mars 2009) : « INSTRUCTION SUR LES CONDITIONS TECHNIQUES
D’AMENAGEMENT DES VOIES RAPIDES URBAINES »
CERTU (2010) : « Carrefours urbains »
INGECOTEC (2013) « Rapport APS Liaison Nord sud SFAX--A16 »
Marwa BEN YOUSSEF & Hana LADHARI (2013) : « Projet de fin d’année 2 Le
calcul de la capacité des giratoires »
Sébastien Ferra (2013) : « Hiérarchisation des voies urbaines et modération des
vitesses Enjeux et méthodologie
SETRA/CETUR (1992) : « Sécurité des routes et des rues »
76
Annexe
Le 04/10/2018 à 11:00 --- PISTE 5.05 --- Licence n° 3725
lmgc1.PIS
AXE EN PLAN
85.782 4.658
D10 PENTE= -0.200 % 248.218
334.000 4.162
PA2 S= 350.0000 Z= 4.1460 R =
8000.00 32.000
366.000 4.162
D21 PENTE= 0.200 % 289.000
655.000 4.740
PA3 S= 695.0000 Z= 4.7800 R =
-20000.00 80.000
735.000 4.740
D31 PENTE= -0.200 % 52.500
787.500 4.635
PA4 S= 847.5000 Z= 4.5750 R =
30000.00 120.000
907.500 4.635
D44 PENTE= 0.200 % 307.500
1215.000 5.250
PA5 S= 1275.0000 Z= 5.3100 R =
-30000.00 120.000
1335.000 5.250
D55 PENTE= -0.200 % 37.526
1372.526 5.175
PA6 S= 1412.5263 Z= 5.1349 R =
20000.00 76.000
1448.526 5.167
D65 PENTE= 0.180 % 320.342
1768.868 5.744
PA7 S= 1750.8684 Z= 5.7278 R =
10000.00 57.000
1825.868 6.009
D75 PENTE= 0.750 % 169.043
1994.911 7.277
PA8 S= 2039.9111 Z= 7.4456 R =
-6000.00 32.400
2027.311 7.432
D83 PENTE= 0.210 % 157.035
2184.346 7.762
PA9 S= 2215.8462 Z= 7.7952 R =
-15000.00 39.000
2223.346 7.793
D91 PENTE= -0.050 % 159.537
2382.883 7.714
2383.783 7.713
D97 PENTE= -0.080 % 137.979
2521.763 7.603
PA10 S= 2501.7628 Z= 7.6106 R =
-25000.00 97.500
2619.263 7.334
D107 PENTE= -0.470 % 119.478
2738.741 6.773
PA11 S= 2785.7407 Z= 6.6625 R =
10000.00 54.000
2792.741 6.665
D117 PENTE= 0.070 % 241.426
3034.167 6.834
PA12 S= 3016.6667 Z= 6.8278 R =
25000.00 15.000
3049.167 6.849
D131 PENTE= 0.130 % 338.889
3388.056 7.289
PA13 S= 3420.5556 Z= 7.3106 R =
-25000.00 135.000
3523.056 7.100
D143 PENTE= -0.410 % 78.299
3601.355 6.779
PA14 S= 3724.3548 Z= 6.5273 R =
30000.00 186.000
3787.355 6.593
D153 PENTE= 0.210 % 74.671
3862.025 6.750
PA15 S= 3883.0254 Z= 6.7723 R =
-10000.00 59.000
3921.025 6.700
D161 PENTE= -0.380 % 167.433
4088.458 6.064
PA16 S= 4164.4583 Z= 5.9195 R =
20000.00 96.000
4184.458 5.929
D170 PENTE= 0.100 % 138.875
4323.333 6.068
PA17 S= 4353.3333 Z= 6.0833 R =
-30000.00 90.000
4413.333 6.023
D178 PENTE= -0.200 % 75.812
4489.145 5.872
PA18 S= 4496.1455 Z= 5.8647 R =
3500.00 30.800
4519.945 5.946
D182 PENTE= 0.680 % 16.866
4536.811 6.060
4585.411 6.194
D191 PENTE= -0.130 % 303.203
4888.614 5.800
PA20 S= 4899.0140 Z= 5.7930 R =
8000.00 34.400
4923.014 5.829
D199 PENTE= 0.300 % 85.986
5009.000 6.087
PA21 S= 5033.0000 Z= 6.1230 R =
-8000.00 32.000
5041.000 6.119
D211 PENTE= -0.100 % 449.905
5490.905 5.669
PA22 S= 5510.9048 Z= 5.6591 R =
20000.00 42.000
5532.905 5.671
D223 PENTE= 0.110 % 137.976
5670.881 5.823
PA23 S= 5703.8810 Z= 5.8411 R =
-30000.00 63.000
5733.881 5.826
D231 PENTE= -0.100 % 124.028
5857.909 5.702
PA24 S= 5827.9091 Z= 5.7171 R =
-30000.00 66.000
5923.909 5.563
D238 PENTE= -0.320 % 59.613
5983.522 5.373
PA25 S= 5919.5217 Z= 5.4751 R =
-20000.00 46.000
6029.522 5.173
D243 PENTE= -0.550 % 90.447
6119.969 4.675
PA26 S= 6284.9687 Z= 4.2214 R =
30000.00 96.000
6215.969 4.301
D254 PENTE= -0.230 % 236.192
6452.160 3.758
PA27 S= 6486.6603 Z= 3.7179 R =
15000.00 58.500
6510.660 3.737
D262 PENTE= 0.160 % 42.186
6552.846 3.805
PA28 S= 6568.8462 Z= 3.8174 R =
-10000.00 52.000
6604.846 3.753
D266 PENTE= -0.360 % 157.889
6762.735 3.184
6813.735 3.044
D277 PENTE= -0.190 % 206.558
7020.293 2.651
PA30 S= 7077.2931 Z= 2.5973 R =
30000.00 87.000
7107.293 2.612
D286 PENTE= 0.100 % 62.707
7170.000 2.675
PA31 S= 7200.0000 Z= 2.6900 R =
-30000.00 90.000
7260.000 2.630
D292 PENTE= -0.200 % 130.597
7390.597 2.369
PA32 S= 7360.5969 Z= 2.3988 R =
-15000.00 39.000
7429.597 2.240
D297 PENTE= -0.460 % 0.023
7429.620 2.240
LONGUEUR DE L'AXE 7429.620
CALCUL DES DEVERS