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CHAPITRE VII DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSE

VII.1- INTRODUCTION :
Le dimensionnement des structures de chaussée constitue une étape importante de l’étude
d’un projet routier. Actuellement, dans beaucoup de pays développés, on parle le plus souvent
de « projet chaussée » compte tenu de son importance sur le plan technique et économique de
l’ensemble de projet routier.il s’agit, en même temps, de choisir les matériaux nécessaires
ayant des caractéristiques requises et de déterminer les épaisseurs des déférentes couches de la
structure de chaussée. Tout cela, en fonction des paramètres fondamentaux. Il est aussi
nécessaire de définir, dés le départ, une stratégie « investissement-entretien » fonction des
données économiques.

VII.2- DEFINITION :
Au sens structural, une chaussée est l’ensemble des couches de matériaux superposées et
mises en œuvre de façon à permettre la reprise des charges extérieures.
La chaussée doit permettre la circulation des véhicules dans des conditions de confort et de
sécurité voulues, et de reprendre les contraintes provoquées par les charges extérieures et de
les répartir sur le sol- support de façon à ne pas provoquer de déformations excessives.
Cet aspect se traduit, sur le plan mécanique, par le comportement des différentes couches
composant la structure de la chaussée.

VII.3- LES DIFFERENTS TYPES DE CHAUSSEE :


Du point de vue constructif les chaussées peuvent être groupées en trois grandes
Catégories:
 Chaussée souple.
 Chaussée semi-rigide.
 Chaussée rigide.

VII.3.1- Chaussée souple :


La chaussée souple est constituée de deux éléments constructifs ;
 les sols et matériaux pierreux granulométrie étalée ou serrée.
 les liants hydrocarbonés qui donnent de la cohésion en établissent des liaisons souples
entre les grains de matériaux pierreux [10].
Pour une assurance parfaite et un confort idéal, la chaussée exige généralement pour sa
construction, plusieurs couches exécutées en matériaux différents, d’une épaisseur bien
déterminée, ayant chacune un rôle aussi bien défini.

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En principe une chaussée peut avoir en ordre les trois couches suivantes :
 Couche de surface :
Composée en générale d’une couche de roulement et d’une couche de liaison La couche de
surface constituant la chape de protection de la couche de base par sa dureté et son
imperméabilité et devant assurer en même temps la rugosité, la sécurité et le confort des
usagés.
La couche de roulement est en contact direct avec les pneumatiques des véhicules et les
charges extérieures. Elle encaisse les efforts de cisaillement provoqués par la circulation.
La couche de liaison joue un rôle transitoire avec les couches inférieures les plus rigides.
L'épaisseur de la couche de roulement en général varie entre 6 et 8 cm [10].
 Couche de base :
La couche de base joue un rôle essentiel, elle existe dans toutes les chaussées, elle résiste
aux déformations permanentes sous l'effet de trafic ainsi lâche de sol, elle reprend les
efforts verticaux et repartis les contraintes normales qui en résultent sur les couches sous-
jacentes.
L'épaisseur de la couche de base varie entre 10 et 25 cm.
 Couche de fondation :
Elle assure un bon uni et bonne portance de la chaussée finie, et aussi, elle au même rôle que
celui de la couche de base.
 Couche de forme :
La couche de forme est une structure plus ou moins complexe qui sert à adapter les
caractéristiques aléatoires et dispersées des matériaux de remblai ou de terrain naturel aux
caractéristiques mécaniques, géométriques et thermiques requises pour optimiser les assises
de chaussée.
La couche de forme est prévue pour répondre à certains objectifs en fonction de la nature
de sol support :
 Sur un sol rocheux, la couche de forme aura un rôle de nivellement afin d’aplanir la
surface avant de mettre en œuvre la couche de fondation.
 Sur un sol peu portant, la couche de forme est mise en œuvre essentiellement pour
assurer une portance suffisante à court terme permettant aux engins de chantier de
circuler librement.
L'épaisseur de la couche de forme est en général entre 40 et 70 cm.

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Figure VII.1 : Les différents couches qui constituent structure de chaussées


[FREDERIC VISA-2008]

VII.3.2- Chaussée semi –rigide :


On distingue :
 Les chaussées comportant une couche de base (quelques fois une couche de fondation)
traitée au liant hydraulique (ciment, granulat,...).
 La couche de roulement est en enrobé hydrocarboné et repose quelque fois par
l’intermédiaire d’une couche de liaison également en enrobé strictement minimale doit
être de 15 cm. Ce type de chaussée n’existe à l’heure actuelle qu’à titre expérimental
en Algérie.
 Les chaussées comportant une couche de base ou une couche de fondation en sable
gypseux.

VII.3.3- Chaussée rigide


Comportant des dalles en béton (correspondant à la couche de surface de chaussée souple)
qui fléchissant élastiquement sous les charges transmettent les efforts à distance et les
répartissent ainsi sur une couche de fondation qui peut être une grave stabilisé
mécaniquement, une grave traitée aux liants hydrocarbonés ou aux liants hydrauliques. Ce
type de chaussée est pratiquement inexistant en Algérie.

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Chaussé

Structure Structure Structure


souple semi-rigide rigide

BB BB
BB
GNT GT
GT
Sol.s Sol.s
Sol.s

BB BB BB : béton bitumineux
GB GB GB : grave bitume
GT : grave traité
GNT GT G.N.T : grave non traité.
Sol.s Sol.s Sol.s : sol support

Figure VII.2 : Schéma récapitulatif

VII.4- LES DIFFERENTS FACTEURS DETERMINANTS POUR LES


DIMENSIONEMENT DE LA CHAUSSEE:
Le nombre des couches, leurs épaisseurs et les matériaux d’exécution, sont conditionnées
par plusieurs facteurs parmi les plus importants sont :

VII.4.1- Trafic :
Le trafic de dimensionnement est essentiellement le poids lourds (véhicules supérieur a
3.5tonnes) .il intervient comme paramètre d’entrée dans le dimensionnement des structures
de chaussées et le choix des caractéristiques intrinsèques des matériaux pour la fabrication des
matériaux de chaussée [10].
Il est apparu nécessaire de caractériser le trafic à partir de deux paramètres :
 De trafic poids lourds « T » à la mise en service, résultat d’une étude de trafic et de
comptages sur les voies existantes.

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 De trafic cumulé sur la période considérée qui est donnée par :


N = T. A. C
N : trafic cumulé.
A : facteur d’agressivité globale du trafic.
C : facteur de cumul.
C = [(1+) p - I] / 
 : Taux de croissance du trafic.
p : nombre d’années de service (durée de vie) de la chaussée.
I : indice C.B.R

VII.4.2- Environnement :
Le climat et l’environnement influent considérablement sur la bonne tenue de la chaussée
en termes de résistance aux contraintes et aux déformations, ainsi :
La variation de la température intervient dans le choix du liant hydrocarboné, et aussi les
précipitations liées aux conditions de drainage conditionnent la teneur en eau du sol support.
Donc, l’un des paramètres d’importance essentielle dans le dimensionnement.
La teneur en eau des sols détermine leurs propriétés, propriétés des matériaux bitumineux
et conditionne [10].

VII.4.3- Le Sol Support :


Les structures de chaussées reposent sur un ensemble dénommé « plate – forme support
de chaussée » constitue du sol naturel terrassé, éventuellement traité, surmonté en cas de
besoin d’une couche de forme.
Les plates formes sont définies à partir :
 De la nature et de l’état du sol.
 De la nature et de l’épaisseur de la couche de forme.

VII.4.4- Matériaux :
Les matériaux utilisés doivent résister à des sollicitations répétées un très grand nombre de
fois (le passage répété des véhicules lourds).
 Bétons Bitumineux (BB) : est destinés aux couches de roulement et de liaison pour
travaux de construction, renforcement et entretien sur support à très faible déformabilité,
réalisés en épaisseur de 6 à 9 cm [4].

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 La Grave Bitume (GB): est le matériau le plus utilise comme couche de base en raison
de son insensibilité a l’eau et de sa faible perméabilité. Contrairement aux chaussées
routières pour lesquelles l’épaisseur maximale est de 18 cm, pour les chaussées
aéronautiques cette épaisseur pourra aller selon la lettre de code de l’aérodrome jusqu'à
30 cm. (en 2 couches pour tenir compte de l’épaisseur compactable maximale) [4].
 Graves Non Traitées (GNT) : est un mélange à granularité continue, de cailloux, de
graviers et de sable, avec généralement une certaine proportion de particules plus fines.
Pour pouvoir être mise en œuvre dans de bonnes conditions et jouer correctement son
rôle dans la chaussée, le grave non traitée doit répondre à un certain nombre de
Conditions [4].

VII.5- Les principales méthodes de dimensionnement :


On distingue deux familles des méthodes :
 les méthodes empiriques dérivées des études expérimentales sur les performances des
chaussées.
 Les méthodes dites « rationnelles » basées sur l’étude théorique du comportement des
chaussées.

VII.6- DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE :


Le Dimensionnement du corps de chaussée consiste à déterminer d’un coté l’épaisseur
totale de la chaussé a mettre en œuvre et des épaisseurs des différents couches qui la
constituent [6].
Il existe plusieurs méthodes de Dimensionnement du corps de chaussée :
 La méthode CBR (California Bearing Ration).
 La méthode AASHTO (American Association of State Highway and Transportation
Officials).
 La méthode du catalogue des structures types des chaussées neuves (SETRA).
 La méthode du catalogue des structures types des chaussées neuves (LCPC).
 La méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves (version zéro,
établie par CTTP novembre 2000).
 La méthode du CEBTP.
 La méthode Shell.

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VII.6.1- Méthode de C.B.R (California – Bearing – Ratio):


C’est une méthode semi empirique qui se base sur un essai de poinçonnement sur un
échantillon de sol support en le compactant dans des éprouvettes à (90- 100 %) de
l’optimum Proctor modifié sur une épaisseur d’eau moins de 15 cm.
Le CBR retenu finalement est la valeur la plus basse obtenue après immersion de cet
échantillon.
Pour que la chaussée tienne, il faut que la contrainte verticale répartie suivant la
théorie de BOUSSINEQ, soit inférieur à une contrainte limite qui est proportionnelle à
l’indice C.B.R [6].
L’épaisseur est donnée par la formule suivant :
100 150 p
e=
ICBR  5
ICBR : indice CBR
En tenant compte de l’influence du trafic, la formule est la suivante :

100  ( p) ( 75  50 log N )
e 10
ICBR  5
N : désigne le nombre moyen de camion de plus 1500 kg à vide/par voie
P : charge par roue P = 6.5 t (essieu 13 t).
Log : logarithme décimal.
I : indice portant C.B.R
 Notion de l’épaisseur équivalente :
La notion de l’épaisseur équivalente est introduite pour tenir compte des qualités
mécaniques différentes des couches et l’épaisseur équivalente d’une couche est égale à son
épaisseur réelle multipliée par un coefficient numérique « a » appelé coefficient
d’équivalence. L’épaisseur équivalente de la chaussée est égale à la somme des L’épaisseur
équivalente des couches :
e = ∑e é ×a
 a ×e : couche de roulement
 a × e : couche de base
 a ×e : couche de fondation
Les valeurs usuelles du coefficient d’équivalence suivant le matériau utilisé sont données
dans le tableau suivant :

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Tableau VII.1: les coefficients d’équivalence [ENSTP-2010]


Matériaux utilises Coefficient d’équivalence
Béton bitumineux ou enrobe dense 2.00
Grave ciment – grave laitier 1.50
Sable ciment 1.00 à 1.20
Grave concasse ou gravier 1.00
Grave roulée – grave sableuse T.V.O 0.75
Sable 0.50
Grave bitume 1.50 à 1.70

 Remarque :
Pour le calcul de l’épaisseur réelle de la chaussée on fixe «e » et «e » et on calcule «e »,
généralement les épaisseurs adoptées sont :
e : épaisseur de la couche de roulement BB
e : épaisseur de la couche de base GB, GC
e : épaisseur de la couche de fondation TVO, TUF
BB =6 - 8 cm ; GB= 10 - 20 cm ; GC =15 - 25 cm ; TVO= 25cm et plus.

VII.6.2- Méthode A.A.S.H.O: (American Association of State Highway Officials)


Cette méthode empirique est basée sur des observations du comportement, sous trafic des
chaussées réelles ou expérimentales.
Chaque section reçoit l’application d’environ un million des charges roulantes qui permet de
préciser les différents facteurs :
 L’état de la chaussée et l’évolution de son comportement dans le temps.
 L’équivalence entre les différentes couches de matériaux.
 L’équivalence entre les différents types de charge par essai.
 L’influence des charges et de leur répétition.

VII.6.3- Méthode du catalogue des structures «SETRA » :


Cette méthode découle du règlement algérien B60-B61 et elle consiste à déterminer la
classe du trafic des poids lourds à 20 ans et la classification du sol support. Une grille
combinant les deux données oriente le projecteur sur le type de chaussée qui lui correspond.

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VII.6.3.1- Détermination de la classe du trafic :


Le trafic est caractérisé par le nombre de poids lourds de charge utile supérieur à 50 KN par
jour la voie la plus chargée.
 1  τ n 1  1  τ  
Tc  TPL 1   365
 1  τ   1 
τ : taux de croissance du trafic.
n : durée de vie (n = 20 ans).
TPL : trafic poids lourds à l’année de mise en service.
On commence par la détermination du trafic de poids lourds cumulé sur 20 ans et classer dans
l’une des classes définies précédemment Le trafic cumulé est donné par la formule ci-après :

Tableau VII.2: classe de trafic [JEAN BERTHIER]


Classe de trafic Trafic poids lourds cumule sur 20 ans
T1 T 7.3 105
T2 7.3 105T2 105
T3 2 106T7.3 106
T4 7.3 106T4 107
T5 T 4 107

VII.6.3.2- Détermination de la classe du sol :


Le sol doit être classé selon la valeur de CBR de densité Proctor modifié maximal.
Les différentes catégories sont données par le tableau donnant les classes de sols indique
ci-dessous:

Tableau VII.3 : classe du sol support [JEAN BERTHIER]


classe du sol indices
S1 25-40

S2 10-25
S3 5-10
S4 <5

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VII.6.4- Méthode L.C.P.C (Laboratoire Central des Ponts et Chaussées) :


Cette méthode est dérivée des essais A.A.S.H.O. elle est basée sur la détermination du trafic
équivalent donnée par l’expression suivante:

TGMA  a 1  τ   0.7  P  365


n
Teq 
1  τ  1
Teq : trafic équivalent par essieu de 13 tonnes
TGMA : trafic à l’année de mise en service de la route
a : coefficient qui dépend du nombre de voies
τ: Taux d’accroissement annuel
n : durée de vie de la route
P : pourcentage de poids lourds
Une fois la valeur du trafic équivalent est déterminée, on cherche la valeur de l’épaisseur
équivalente en fonction de Teq et ICBR à partir de l’abaque L.C.P.C
L’abaque L.C.P.C est découpé en un certain nombre de zones pour lesquelles, il est
recommandé en fonction de la nature et la qualité de la couche de base.

VII.6.5- Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves(CTTP) :


L’utilisation de catalogue de dimensionnement fait appel aux mêmes paramètres utilisés
dans les autres méthodes de dimensionnement de chaussées : trafic, matériaux, sol support et
environnement. Ces paramètres constituent souvent des données d’entrée pour le
dimensionnement, en fonction de cela on aboutit au choix d’une structure de chaussée donnée.
La Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves est une méthode
rationnelles qui se base sur deux approches :
 Approche théorique.
 Approche empirique.

VII.6.5.1- Détermination de la classe du trafic TPL :


Les classes sont données pour chaque niveau de réseau principal (RP1 et RP2) en nombre
de PL par jour et par sens à l’année de mise en service
Les réseaux principaux notés RP
Le réseau principal de niveau 1 (RP1) T >1500V/J ⟹ RN. Autoroute .CW
Le réseau principal de niveau 2 (RP2) T<1500V/J ⟹ RN.CW

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Tableau VII.4 : la classe du trafic [ENSTP2010]


RP RP1 RP2

TPL TPL0 TPL1 TPL2 TPL3 TPL4 TPL5 TPL6 TPL7

PL/J/sens 0 à 50 50 à 100 à 150 à 300 à 600 à 1500 à 3000 à


100 150 300 600 1500 3000 6000

7.6.5.2- Détermination de la classe portance de sol terrassé (Si) :


Le sol doit être classée selon la valeur de CBR de densité Proctor modifier maximal Les
différentes catégories sont données par le tableau VII.5 indique les classe de sols terrassé.

Tableau VII.5 : classe du sol terrassé [ENSTP 2010]


Portance (Si) CBR
S4 <5
S3 5-10
S2 10-25
S1 25-40
S0 >40

VII.6.5.3- Classement de sol support :


Le (CTTP) a fait des recherches sur la variation du CBR selon les différentes épaisseurs de
la couche de forme, le mode de sa mise en place (nombre de couches) et la nature du matériau
utilisé (les plus répandus en Algérie) pour la réalisation de la couche de forme.
Les résultats de ces recherches sont résumés dans le tableau suivant :

Tableau VII.6: Classe de portance visée [ENSTP 2010]


Classe de Matériau de couche Epaisseur de Classe de
portance de sol de forme couche de forme portance visée (Sj)
terrassé (Si)
< S4 Matériaux non traités 50cm(en 2 couches) S3
S4 Matériaux non traités 35cm S3
S4 Matériaux non traités 60cm(en 2 couches) S2
S3 Matériaux non traités 40cm (en 2 couches) S2
S3 Matériaux non traités 70cm (en 2 couches) S1

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Trafic (campagne de Ressources en matériaux Etudes géotechniques


comptage, enquête….) Climat Climat

Détermination du
niveau de réseau

Détermination de la
Détermination de la
classe du sol support
classe de trafic TPL à
de chaussée (Si)
l’année de mise en
service (TPi)

Choixd’une ou plusieurs
variantes de structures de
dimensionnement

Détermination de la structure
optimale de dimensionnement

Figure VII.3 : Schéma démarche du catalogue

VII.6.6- La méthode du CEBTP (Centre Expérimental de Recherches et d`études du


Bâtiment et des Travaux Publics):
Elle est sans doute la mieux adaptée au contexte environnemental, technologique et
Economique.
Dans le cas des chaussées ne comportant aucune couche tant soit peu rigidifiée, la méthode
admet que l'indice portant de la forme d'une part et l'intensité du trafic d'autre part,
déterminent l'épaisseur totale de la chaussée.
Dans le cas des chaussées comportant une ou plusieurs couches susceptibles, par leur
raideur, d'une rupture en traction, le dimensionnement précédent qui vise uniquement à éviter
le poinçonnement de la forme, doit être complété par une analyse théorique dont l'objet est de
vérifier que les contraintes effectives de traction développées à la base des couches rigidifiées

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sont compatibles avec les performances probables de ces matériaux. En vue de réduire les
risques de rupture de natures particulières, quelques directives techniques, portant sur le choix
ou la mise en œuvre des matériaux, accompagnent la méthode du CEBTP [12].
 un minimum de compacité au niveau supérieur des terrassements et l'élimination sur les
trente derniers centimètres, des matériaux instables ou gonflants.
 un minimum de compacité et une portance ou stabilité adéquate au niveau des couches de
base et de fondation.
 une dureté satisfaisante des agrégats destinés à constituer les couches de base ou de
surface.
 la réalisation de revêtements minces et déformables.
 enfin, au niveau des accotements et dans la mesure du possible. la réalisation d'une butée
et d'une imperméabilisation suffisante, grâce à des conditions de mise en œuvre et à un
choix de matériaux semblables à ceux utilisés dans le corps même de la chaussée
(revêtement exclu).
Quatre classes de trafic ont été définies par la méthode du CEBTP et elles sont exprimées
par le trafic cumulé de poids lourds circulant pendant une durée de vie probable de l'ordre de
10 à 12 ans, sur toute la largeur de la chaussée. Dans cette méthode, le poids lourd est défini
comme un véhicule ayant un poids total en charge supérieur à 3 tonnes.

Tableau VII.7 : Classes de trafic [BABILOTTE, C. & SOULIE]


Classe de trafic Nombre d’équivalent PL Trafic équivalent Veh/j
T1 5 x105 <300 veh/j
T2 5 x105 à 1.5 106 300 à 1000 veh/j
T3 1.5 x106 à 4 x106 1000 à 3000 veh/j
6 7
T4 4x 10 à 10 3000 à 6000 veh/j

Le tableau suivant permet de déterminer en fonction de la classe de plate forme et de


l’intensité du trafic les épaisseurs totales requises en couche de fondation de basse et de
surface

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Tableau VII.8: épaisseur des couches de chaussée [BABILOTTE, C. & SOULIE]


CBR Trafic cumule des poids lourds dans les deux sens et correspondant a la
compris durée de vie choisie (P L=poids total > 3 tonnes)
dans les
5 x105 5 x105 à 1.5 106 1.5 x106 à 4 x106 4x 106a 107
intervalles
Fondation Basse fondation Basse fondation Basse fondation Basse
(cm) (cm) (cm) (cm) (cm) (cm) (cm) (cm)
5-10 20 15 25 15 25 20 30 20
10-15 15 15 20 15 20 20 25 20
15-30 10 15 15 15 15 20 20 20
30-80 0 15 0 15 0 20 0 20
80 0 0 0 0 0 0 0 0
Revêtement Type 1 Type2 Type3 Type4

Connaissant les types de revêtement proposé par le Tableau VII.8 on peut déterminer la
composition et les variantes de la couche de surface en utilisant le tableau ci après

Tableau VII.9 : épaisseur de couches de revêtement de chaussée


[BABILOTTE, C. & SOULIE]
Formule recommandée variante
Type1 Bicouche puis ultérieurement 3 cm de Sand asphalte ou 2 cm d’enrobes
monocouche d’entretien denses
Type2 Bicouche puis ultérieurement 3.5 cm de Sand asphalte ou 3cm d’enrobes
monocouche d’entretien denses
Type 3 Bicouche puis ultérieurement 2.5 4 cm d’enrobés denses
cm d’enrobe entretien
Type4 Bicouche puis ultérieurement 3 4.5 cm d’enrobés denses
cm d’enrobe entretien

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VII.6.7- La méthode Shell:


C'est une méthode semi-empirique s'appuyant sur:
 la notion d'indice CBR de la forme;
 la compatibilité entre les contraintes théoriques dues au trafic et la résistance des
matériaux de chaussée;
 les coefficients d'équivalence de trafic trouvés par la méthode AASHO.
Le principe de la méthode consiste à déterminer en fonction de la répartition des charges
par essieu, un facteur de distribution des charges C. La combinaison de C, du nombre
d'essieux par jour et par voie, de la durée de vie permettent d'estimer, à partir de l'abaque 1, le
trafic équivalent. A partir de cette donnée et du CBR du sol de plate-forme, on peut en
utilisant les abaques 2, déterminer l'épaisseur des couches de la chaussée [12].

VII.7- APPLICATION AU PROJET:


Pour le dimensionnement du corps de chaussée on utilisera les trois méthodes suivantes :
 Méthode de C.B.R
 Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves(CTTP)
 méthode du CEBTP
VII.7.1- Méthode de C.B.R:
 Données :
Selon les résultats des comptages manuels en 2013 :
Le Trafic Journalier Moyenne Annuel : TJMA (2013) =11264v/j
Année de mise en service : 2015
Année horizon : 2035
La durée de vie: 20ans
Taux de croissance : τ = 4.5%
Pourcentage en poids lourds : Z = 15%
VII.7.1- Répartition de trafic :
TPL 2015=( TJMA2015 /2).Z
TPL 2015= (12300/2). (0.15)
TPL 2015= 922v/j
TPL 2035= ( TPL 2015). (1 + τ )n PL/J/sens.
TPL 2035= ( 922). (1 + 0.045)20 = 2223,60 PL/J/sens.
TPL 2035= 2223 PL/J/sens.

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Pour calcul l’épaisseur On applique la formule suivante :


N
100  ( p ) ( 75  50 log )
e 10
ICBR  5
Avec :
(P = 6.5t ; ICBR =8 ; TPL 2035= 2223PL/J/sens.)
2223
100  ( 6.5 ) ( 75  50 log )
e 10 e  45.41 45 cm

8 5

Cette épaisseur peut être convertie en plusieurs couches selon la disponibilité des matériaux et
leurs caractéristiques en tenant compte des coefficients d’équivalence.

e = e é ×a

On a proposé les matériaux suivants de chaque couche:


Couche de roulement (béton bitumineux) …………. a1 = 2
Couche de base (grave bitume) …………… ……….a2 = 1.5
Couche de fondation (grave concasse) ……………. a3 = 1
Pour déterminer la structure définitive on fixe les épaisseurs e1, e2 et on calcule l’épaisseur e3.
 e1 = 6 cm en béton bitumineux
 e2 = 15 cm en grave bitume
 e3 = épaisseur en Grave concasse
e = a1 e1 + a2 e2 + a3 e3
a3 e3 = e – a1 e1 – a2 e2
45 - 6x2 - 15x1,5
e3 
1.0
D’où : e3= 10.5 cm en prend e3=20cm

Tableau VII.10 : épaisseur réelle et équivalence de la chaussée


Couches Épaisseur Coefficient Épaisseur
réelle (cm) d’équivalence (ai) Equivalente (cm)
BB 06 2 10
GB 15 1.5 15
GC 20 1 20
Total 41 45

91

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CHAPITRE VII DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSE

Donc l’épaisseur réelle de notre structure comporte comme suit : 06BB+15GB+20GC.

6 BB

15 GB

20 GC

Figure VII.4 : épaisseur réelle de la chaussée


VII.7.2- Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves(CTTP) :
 Données :
Le Trafic Journalier Moyenne Annuel : TJMA (2013) =11264v/j
La durée de vie: 20ans
Taux de croissance : τ = 4.5%
Pourcentage en poids lourds : Z = 15%
VII.7.2.1- Détermination de la classe du trafic :
TPL 2015=( TJMA2015 /2).Z
TPL 2015=(12300/2). (0.15)
TPL 2015= 922 v/j.

Tableau VII.11 : la classe du trafic


RP RP1 RP2

TPL TPL0 TPL1 TPL2 TPL3 TPL4 TPL5 TPL6 TPL7

PL/J/sens 0 à 50 50 à 100 à 150 à 300 à 600 à 1500 à 3000 à


100 150 300 600 1500 3000 6000

Selon le Tableau VII.11, notre trafic est classé en TPL5.

92

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VII.7.2.2- Détermination de la classe portance de sol terrassé (Si)


La valeur de l’indice CBR ICBR = 8
Tableau VII.12 : classe du sol terrassé
Portance (Si) CBR
S4 <5
S3 5-10
S2 10-25
S1 25-40
S0 >40

Selon le Tableau VII.12, notre sol est classé en S3.


VII.7.2.3- Classe de sol support :
Le (CTTP) a fait des recherches sur la variation du CBR selon les différentes épaisseurs de
la couche de forme, le mode de sa mise en place (nombre de couches) et la nature du matériau
utilisé (les plus répandus en Algérie) pour la réalisation de la couche de forme.
Tableau VII.13 : Classe de portance visée
Classe de Matériau de couche Epaisseur de Classe de sol
portance de sol de forme couche de forme portance visée (Sj)
terrassé (Si)
< S4 Matériaux non traités 50cm(en 2 couches) S3
S4 Matériaux non traités 35cm S3
S4 Matériaux non traités 60cm(en 2 couches) S2
S3 Matériaux non 40cm (en 2 couches) S2
traités
S3 Matériaux non traités 70cm (en 2 couches) S1

Pour notre cas on a un CBR=8 et Classe de portance de sol terrassée S3 nous proposons
couche de forme égale 40cm de TVO pour obtenir un CBR compris entre 5 et 10 c'est-à-dire
de Classe de sol portance visée S2.
Tableau VII.14: catalogue de structures neuves [ENSTP2010]
Si S2 S1 S0
PL/J/sens
TPL5 (600 à 1500) 6BB+10GB+30GNT 6BB+14GB+30GNT 6BB+12GB+30GNT
TPL4 (300 à 600) 6BB+15GB+35GNT 6BB+10GB+35GNT 6BB+10GB+20GNT
TPL3 (150 à 300) 6BB+15GB+30GNT 6BB+10GB+25GNT 6BB+10GB+15GNT

93

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Modélisation de structure adoptée par catalogue de structure.

6 BB

10 GB

30 GNT

Figure VII.5 : épaisseur de la chaussée

VII.7.3- méthode du CEBTP


 Données :
Le Trafic Journalier Moyenne Annuel : TJMA (2013) =11264v/j
La durée de vie: 20ans
Taux de croissance : τ = 4.5%
Pourcentage en poids lourds : Z = 15%
VII.7.3.1- Détermination de la classe du trafic :
TPL 2015=( TJMA2015/2).Z
TPL 2015=(12300/2). (0.15)
TPL 2015= 922 v/j

Tableau VII.15 : Classes de trafic


Classe de trafic Nombre d’équivalent PL Trafic équivalent Veh/j

T1 5 x105 <300 veh/j

T2 5 x105 à 1.5 106 300 à 1000 veh/j

T3 1.5 x106 à 4 x106 1000 à 3000 veh/j

T4 4x 106 à 107 3000 à 6000 veh/j

Selon le Tableau VII.15, notre classe de trafic T2.

94

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VII.7.3.2- Détermination l’épaisseur des couches de chaussée :


La valeur de l’indice CBR ICBR = 8

Tableau VII.16: épaisseur des couches de chaussée


CBR Trafic cumule des poids lourds dans les deux sens et correspondant a la
compris durée de vie choisie (P L=poids total > 3 tonnes)
dans les
5 x105 5 x105 à 1.5 106 1.5 x106 à 4 x106 4x 106a 107
intervalles
Fondation Basse fondation Basse fondation Basse fondation Basse
(cm) (cm) (cm) (cm) (cm) (cm) (cm) (cm)
5-10 20 15 25 15 25 20 30 20
10-15 15 15 20 15 20 20 25 20
15-30 10 15 15 15 15 20 20 20
30-80 0 15 0 15 0 20 0 20
80 0 0 0 0 0 0 0 0

Revêtement Type 1 Type2 Type3 Type4

Selon le Tableau VII.16, en prend couche de fondation 25cm et couche de bas 15cm.
VII.7.3.2- Détermination l’épaisseur de couches de revêtement de chaussée :

Tableau VII.17 : épaisseur de couches de revêtement de chaussée


Formule recommandée variante
Type1 Bicouche puis ultérieurement 3 cm de Sand asphalte ou 2 cm d’enrobes
monocouche d’entretien denses
Type2 Bicouche puis ultérieurement 3.5 cm de Sand asphalte ou 3cm d’enrobes
monocouche d’entretien denses
Type 3 Bicouche puis ultérieurement 2.5 4 cm d’enrobés denses
cm d’enrobe entretien
Type4 Bicouche puis ultérieurement 3 4.5 cm d’enrobés denses
cm d’enrobe entretien

Donc l’épaisseur de notre structure comporte comme suit :


Bicouche 3cm d’enrobes denses +15GB+25GNT

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Figure VII.6 : épaisseur de la chaussée

Tableau VII.18: récapitulatif les trois méthodes

Méthode du (C.B.R) Méthode du (CTTP) Méthode du (CEBTP)

Bicouche 3cm d’enrobes denses


6BB+15GB+20GC 6BB+10GB+30GNT +15GB+25GNT

VII.8- CONCLUSION :
D’après le tableau se dessus, on remarque bien que la méthode C.B.R nous donne le corps
de chaussée économique et tout en sachant que cette méthode est la plus utilisée en Algérie
Donc on choisit les résultats de la méthode C.B.R.

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