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CHAPITRE II : CONCEPTION GENERALE DE LA SUPERSTRUCTURE

ROUTIERE

I – Généralités

II- Rôle de la superstructure routière

II.1 –Couche de roulement

II.2 – Couche de base et de fondation

III- Actions destructrices et de dégradations subies par les chaussées.

III.1 Superstructure à revêtement souple

III.2 Superstructure à revêtement rigide

III.3 Facteurs de dégradation déterminants

IV – Durée de vie d’une route et indice de viabilité

V- Facteurs déterminants pour le dimensionnement des superstructures

VI –Influences locales

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Chapitre III : Conception générale Professeur :Souleye Diom
de la Superstructure Routière
I. GENERALITES
La route étant construite pour supporter un trafic des charges dynamiques répétées, pour une
durée de vie et dans un environnement climatique agressif, la conception et le dimensionnement
des couches de chaussée doivent tenir compte de toutes ces contraintes. Nous allons essayer
d’analyser l’ensemble de ces facteurs déterminants pour le dimensionnement des chaussées, ainsi
que la nature et les propriétés des matériaux de la superstructures.

De grands efforts ont été faits et le sont encore pour modéliser convenablement les chaussées et
les soumettre aux conclusions incontestées de la science.

Il est évident que si l’on est en mesure pour une structure à priori :

- de calculer les contraintes et déformations en chaque couche et dans le sol


- de fixer des limites eu égard au nombre prévisible d’alternances de charges traduisant le
trafic, aux contraintes ou aux déformations (contraintes admissibles ou à la rupture)

Il est alors possible de chercher les structures :

 les plus économiques


 les plus harmonieuses du point de vue de leur évolution dans le temps

Dans ce domaine les chercheurs ne désespèrent pas et les résultats sont multiples. Et si ces études
ont apporté des précisions considérables, il n’y a pas encore une méthode universelle et
indiscutée.

Il n’existe pas de méthodes de calcul rigoureux, raison pour laquelle d’une part, chaque pays a
ses règles et ses méthodes de perfectionnement.

Il est important de souligner trois principes fondamentaux sous-jacents dans toutes les méthodes :

a) Le sol naturel doit être l’objet de cisaillement faibles ou , que la pression verticale au droit
de la charge imposée en surface doit être compatible avec la résistance du sol, compte
tenu de sa teneur en eau d’équilibre. Cela grâce à une épaisseur suffisante de couche qui
épanouit les charges, soit par la présence d’une couche rigide qui joue le même rôle.

b) Si c’est le cas d’une couche rigide cohérente, son épaisseur doit être suffisante pour
qu’elle ne fragmente pas sous l’effet des flexions répétées.

c) Si une couche bitumeuse épaisse de surface est prévue ou si une base non traitée est
prévue, ces couches ne doivent pas fluer sous le trafic canalisé. Elles doivent avoir un
frottement interne ou une viscosité élevée.

Ces trois règles fondamentales sont combinées dans la plupart des méthodes qui ne font que les
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reprendre, à la lumière des résultats théoriques sur les modèles mécaniques et des observations
sur chaussée réelles.

« Introduction notes de cours Ande Paris EPT »

II . ROLE DE LA SUPERSTRUCTURE

La superstructure routière doit être conçue pour supporter les charges du trafic et d’assurer leur
diffusion dans les différentes couches supportables par l’infrastructure. La superstructure doit
supporter l’agression des agents atmosphériques.

Elle est composée de 3 couches : le revêtement ou tapis, la couche de base et la couche de


fondation. (Eventuellement une couche de sous – fondation)

II.1 Couche de revêtement

Un revêtement fiable doit pouvoir jouer les rôles énumérés ci- dessous :

- résister sans déformation ni usure trop rapide aux efforts des roues des véhicules
(portance)
- présenter un uni de surface durable, de façon à assurer durant toute sa durée de vie un
confort de roulement aux véhicules à vitesse élevée (sécurité).
- assurer une évacuation rapide des eaux de ruissellement et garantir une adhérence élevée
(sécurité)
- empêcher l’infiltration des eaux superficielles (imperméabilité).

Les revêtements servent à adoucir la surface de roulement et à distribuer les charges transmises
dans la chaussée et dans le sol, à augmenter la capacité de supporter et enfin à protéger la
fondation contre l’action du trafic et des intempéries. Les revêtements sont soit flexibles, soit
rigides. Pour les chaussées flexibles le revêtement comprend une couche de roulement (couche
d’usure) et bitumineuses.

Les techniques d’exécution évoluent, on distingue principalement trois types de revêtement pour
les chaussées flexibles :
- les enduits superficiels
- les enduits en enrobé dense
- les bétons bitumineux

(Se référer à l’annexe qualité des travaux routiers) 9.12

II.2 Couche de base et de fondation

La couche de support composée des couches de base et de fondation doit jouer comme son nom
l’indique un rôle de support et de protection :

- supporter les charges de trafic transmises par le revêtement et les répartir sur le sol
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d’infrastructure
- neutraliser les effets négatifs des agents atmosphériques.

La portance est comme indiqué précédemment une propriété commune à toutes les couches de la
superstructure routière et à l’infrastructure. Elle implique un comportement commun à toutes les
couches de la superstructure routière et à l’infrastructure. Elle implique un comportement entre
ces différentes couches lorsqu’un chargement est appliqué à la structure.
Lors du dimensionnement d'une chaussée, les différentes couches de la superstructure sont
considérées simultanément comme un système multicouche. (Plusieurs qui agissent
simultanément). Le dimensionnement fait également intervenir les charges du trafic et les
conditions climatiques locales.

Les développements technologiques en construction routière ont débouché sur différents types de
superstructure dont les deux les plus utilisés sont les chaussée à revêtement dits souples et celle à
revêtement rigides.

Parmi les chaussée à revêtement souple, on distingue :


– les enduits superficiels (épaisseur: 2,5 cm; densité en granulat faible, pourcentage de vide
plus élevé)
– les enrobés denses ( + 2,5 cm à 7 cm); densité en granulat élevé pourcentage de vide faible)

Voir notes de cours : fig1, fig2, fig3, fig4

Chaussée à revêtement souple ou flexible

Les chaussées à revêtement souple ont une couche de roulement à base de liants hydrocarbonés

les chaussée à revêtement rigide : dalle en béton de ciment armé sur une couche de fondation ou
directement sur le sol d'assise.

Particularités

1) Les chaussées rigides ont une base en dalle de béton sur fondation granulaire. La dalle de
béton transmet les charges directement sur le sol de fondation .

2) Les chaussées flexibles (ou souples) ont un revêtement hydrocarbhoné sur base et
fondation granulaire.

NB : La dalle de béton peut reposer directement sur le sol

Les enduits superficiels

Ce sont des chaussées à revêtement souple

• En France 85 % des couches de roulement sont faites d'enduits superficiels


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• le pourcentage avoisine 95 % dans les pays en développement
• pour cause la technique de mise en oeuvre a évolué, l'amélioration de la qualité des granulats
et l'évolution du matériel.

Les avantages
• coût 2 à 3 fois moins élevé que celui des enrobés denses
• meilleure adhérence grace à une plus grande rugosité.

Les inconvenients
• effets sonores,
• charges d'entretien plus importantes
• durée de vie plus courte
• faible tenue dans les zones critiques (virage)
• cout d'exploitation des véhicules élevé

• Enduit superficiels (suite)


• Choix de la granulomètrie des agrégats
• Le Sénégal fait recours à la granulomètrie étalée (3/8; 8/16; 16/25)
• Pour un enduit superficiel, plus les granulats sont grossiers, la qualité du revêtement baisse
d'ou la nécessite de recourir à une granulomètrie moins étalée
• Pour les autre pays de la sous région : l'utilisation des calibres (4/6, 6/10 et 10/14) et moins
souvent (2/4 et 14/20)

Les enrobés denses (ou revêtement à enrobé dense)

L'exécution pose moins de problèmes que les enduits superficiels

Difficultés :
• Concernant le contrôle par manque de matériel adéquat
• les centrales à enrobage des entreprises spécialisées ne sont pas si mobiles (centralisées à
Dakar),

Les notes de cours présentent les différents cas de figure spécifiques à chaque type de
revêtement;

L'annexe à ce chapitre 7,5 permet d'appréhender la distribution des charges dans la chaussée

L'annexe 7,7 donne les sections types de chaussée.

III, Actions de destructions et de dégradation subies par les chaussées

L'examen des dégradations des superstructures routières et l'évaluation de leurs causes probables
permettent de déterminer avec précision les différents facteurs à prendre en compte dans le
dimensionnement des corps de chaussées.

L'expérience montre que ces dégradation sont multiples. Par exemple, le Laboratoire Central des
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Ponts et Chaussées à Paris (LCPC) a établi un catalogue de dégradations de chaussées.

Selon LCPC, il existe 18 sortes de dégats pour les superstructures à revêtement souple, 8 sortes
de dégats pour les chaussées à revêtement rigides et 7 sortes pour les superstructures mixtes.

L'évaluation systèmatique et périodique du comportement des chaussées en service (par


inspection visuelle ou photographie aérienne) fournit les renseignements nécessaires au suivi des
chaussées.
D'où l'importance de l'entretien et des mesures de correction à prendre.

Les dégradations des chaussées entrainent une augmentation des coûts d'exploitation des
véhicules supportables par les usagers.

Pour informations (colloque international sur la qualité des transports routiers)

Il est établi que 90 % des échanges commerciaux terrestes s'effectuent par la route

En Afrique les prix des transports routiers sont en moyenne 2,5 à 3 fois supérieurs à ceux d'autres
régions dans le monde.

Un manque d'entretien des routes, entraine des hausses des coûts de transport de l'ordre de 20 à
40 %;

Lorsque l'entretien est négligé, le coût au km de réhabilitation est de 2,5 fois au moins supérieur à
celui de l'entretien régulier.

D'ou il devient nécessaire d'identifier et de suivre les sections de routes à entretenir pour une
meilleure gestion des ressources.

Il devient nécessaire d'identifier et de gérer les dégradations et orienter les techniques d'entretien :
c'est l'objet d'un catalogue de dégradation des chaussées.

Au Sénégal les réflexions du colloque suggérent de travailler sur 4 axes principaux:


1) La mise au point de système fiables et permanentes de collecte et de gestion des données
essentielles.
2) L'appréciation des conditions et comportements futurs.
3) La formulation d'un programme équilibré de construction d'entretien et de remise en état
du réseau routier national.
4) L'estimation des coûts prévisionnels de remise en état et des couts additionnels pour les
usagers de la route.

III. (Superstructure à revêtement souple)

L'évaluation systèmatique du comportement des chaussées est nécessaire à la programmation des


investimements et de l'entretien. Enfin pour les sections déficientes du réseau routier,
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l'évaluation permet d'identifier les besoins de reconstruction et les mesures à prendre. Cette
évaluation fournit l'information permettant d'améliorer les techniques de conception, de
construction et d'entretien. Pour le cas du Sénégal (voir cologue sur la qualité des routes).

III.1 Superstructure à revêtement souple

Les types de dégradation d'une chaussée flexible sont directes ou indirectes, se traduisent par des
défauts à la surface du béton bitumineux et font l'objet d'un classement divers suivant les pays :

– Rupture par fissuration du revêtement (fissures du centre, longitudinales, transversales,


latérales, lézardes, polygonales....)
– Ornièrage longitudinal au droit des trajectoires des routes causé par des véhicules de poids
lours résultant d'un défaut de stabilité des enrobés bitumeux.
– Reptation du tapis de surface sur les couches inférieures provoquées par les efforts tangentiels
sous les pneus (collage insuffisant entre les différentes couches)
– Faïençage, formation d'un réseau de fissures dans le revêtement dû à une capacité portante
insuffissante.
– Nids de poule (trous de forme arrondie à la surface)

III. 2 Superstructures à revêtement rigide

– Fissuration plus ou moins généralisée des dalles de béton armé provoquées par des efforts de
flexion excessifs ,par retrait du béton et par les variations de température.
– Ecaillage superficiel des joints dû à des dispositions constructives insuffisantes
– phénomène de « pumping » à la hauteur des joints (remontée des particules fines de
l'infrastructure et des couches de fondation jusqu'à la surface).

III. 3 Facteurs de dégradations déterminants

L'examen des dégradations des routes montre que les facteurs suivants sont déterminants pour la
qualité et la durabilité des superstructures routières :

1) Le trafic c'est à dire la charge par roue, la répartition de cette charge sur le revêtement et
le nombre de cycles de passage
2) les conditions climatiques et hydrologiques locales
3) la portance du sol d'assise (CBR)
4) les propriété mécaniques des matériaux de chaussée : leur aptitude à résister aux efforts
provoqués par les charges répétées du trafic et aux déformations résultant de l'effet des
saisons, de l'eau et des tassements de l'infrastructure.

En dehors des dégradations citées ci-dessus, notons que le revêtement d'une route subit une usure
progressive de la couche de roulement dont la rapidité depend de l'intensité du trafic et de la
dureté (résistance à l'abrasion, à l'attribution des matériaux utilisés)
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Exemple : le revêtement d'une autoroute soumise à un trafic journalier moyen de 30 000
véhicules / jour verra diminuer son épaisseur de 1 à 2 mm par an durant les deux premieres
années et de 0,3 à 0,6 mm par an à partir de la 3ème année

IV. Durée de vie d'une route et indice de viabilité


(Collage des pages 4 et 5 des notes de cours) 2,3

Il est émis pour les superstructures :

• Une destruction progressive de la chaussée sous l'effet des charges et il faut procéder à une
reconstruction (notion de durée de vie)
• La durée de vie s’étale depuis la mise en oeuvre jusqu’à ce qu’une période de réhabilitation
ou de reconstruction s’impose.
Cette conception constitue la base du dimenssionnement des superstructures; elle est importante
pour 2 raisons:
– les routes coutent chers (les prévisions sont nécessaires)
– une fissure si minime soit elle peut avoir des répercussions considérables.

Les expériences AASHO


AASHO Test Road
Les expériences AASHO (AASHO Test Road) furent un projet de 27 millions de dollards
entreprises en collaboration avec 49 états du Distinct de Columbia, Porto Rico, le Bureau Public
ROAD, et plusieurs groupements.

Les expériences sont dirigées par Highway Rosearch Board.

La construction des routes ayant servi comme base des expériences démarra en avril 1956 et les
expériences proprement dites en octobre 1958. C'est en 1960 que les expériences ont été arrétées.
Les expériences étant faites près d'Ottawa à l'Illinois situé à 80 miles au Sud – Ouest de Chicago.

Les expériences furent effectuées sur des chaussées flexibles, chaussées rigides, sur des ponts à
courte portée;

Les sections de route étaient construites de sorte qu'il y ait des variations (pentes, courbes) d'un
bout à l'autre.
La chaussée flexible principale ayant servi de test est constituée d'une couche de surface en béton
bitumineux, d'une couche de base en grave concassé et d'une couche de fondation en apport sable
granulat
Les facteurs étudiés durant les expériences concernent les épaisseurs des couches de surfaces, des
couches de base, et des fondations.

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Trois épaisseurs de couches de surface ont été étudiées en combinaison avec trois couches de
base (9 cas) chacun des 9 cas pouvant être comibiné avec 3 niveaux de couche de fondation.

Plusieurs arrangements avaient été étudiés sur les épaisseurs, les variations des couches de
sturctures (traitement ,sans traitement), sur le matériel (plusieurs combinaisons et arrangements
de charges à l'essieu).

Chaque section de test subit des milliers de chargement avant d'être retiré des expériences.

Les expériences de AASHO ont fait l'objet de bases de données d'une très grande importance.
(observations, mesures sur les comportements des chaussées), profil en long, en travers.

Les bases de données furent analysées par des experts et des organisations de haut niveau
intéressées par l'expérience.

Le PSI (Pavement Serviceability Concept)


Un produit des expériences de AASHO est le concept de PSI. C'est une mesure numérique du
comportement de la chaussée sous trafic, son abilité à supporter le trafic à un temps déterminé
durant la mise en service; (durée de vie)

Le PSI peut être évalué par des moyens de mesures (comme fait durant les tests R. AASHO)

Les expériences prouvérent que le PSI est de 4,2 pour les chaussées flexibles à la mise en service.
Cette valeur baisse sous l'effet du trafic. Quand la valeur du PSI chute à 1,5 pour une section
(mesurée toutes les 2 semaines), cette section fut retirée des tests (ou chaussée impraticable). La
valeur du PSI de 2,5 est une valeur intermédiaire ,c'est un seuil d'intervention.

La valeur intermédiaire de 2,5 du PSI fut l'objet d'une analyse détaillée;

Voir courbe relation entre différentes valeurs de la charge à l'essieu et la variation d'un facteur
d'épaisseur.

Durée de vie d'une route

Indice de viabilité
Les formules suivantes donnent les valeurs de l’indice de viabilité

1) Chaussée à revêtement souple

p = 5,03 – 1,90 log(1+SV) – 0,01(c+ P)1/2 – 1,38 RD2

2) Chaussée à revêtement rigide


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p = 5,41 – 1,81 log(1+SV) – 0,09(c+ P)1/2

r = chaussée à revêtement rigide


SV = facteur d'uni de surface
C’est l’écart type des différences de hauteur de l'axe de la chaussée par rapport au profil en long
théorique
SV est mesuré à l'aide d'une remarque spéciale.

En chemin de fer cette remorque existe, et elle coûte chére d'utilisation : (enregistrement
MAUZIN)

RD = profondeur moyenne des ornièrs à mesurer

c + P = surface de revêtement présentant des fissures et des pelades en % de la surface totale


L'indice de viabilité p = 5 correspond à une chaussée en parfait état et ça décroit

Mise en service Revêtement souple Revêtement rigide


Po>4,2 Po>4,5
Chaussée impraticable (hors Pi = 1,5 Pi = 1,5
service)
Seuil d'intervention sur (1) route principale Pr = 2,5 Pi = 2,5
2) route secondaire
pr = 2,0 pf = 2,0

Les essais AASHO


Correlation entre l'indice de viabilité et le nombre de cycles de charge depuis la mise en service
de la route.

P = po – (po – pi) (w/ϕ)ß

P0 = indice de viabilite momentané


w = nombre de cycles de charge de 8,16 tonnes depuis la mise en service de la route ; 8,16 tonnes
est l'essai de référence.

ϕ et ß = facteur dépendant de l'épaisseur et des caractéristiques des différentes couches

V / Facteurs déterminants pour le dimenssionnnement des superstructures


V,1 1) Influence du trafic
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– nous l'avons souligné c'est un facteur clé
Pour les dimenssionnements

V,1,1/ 2) Poids des véhicules

• La législation routière fixe le poids maximum des véhicules autorisés à circuler dans chaque
pays.
• La charge maximum autorisée par essieu est déterminante
• charge par essieu pour certains pays
➢ Etats Unis : 8,16 tonnes
➢ France : 14,5 (13 t + 1,5 t de tolérence)
➢ Hollande : 8 tonnes
➢ Norvége : 7 tonnes
➢ Suisse : 10 tonnes + 20 %

Au Sénégal : 13 tonnes comme la France ( relation entre la France et le Sénégal), les véhicules
utilisés viennent en majeur partie de la France.

V,1,2/ Efforts statiques verticaux

• La roue d'un véhicule automobile, exerce sur la chaussée (quand il est immobile) un effort
vertical, réparti sur la surface de contact du pneu.
• La dimension dépend de la charge et de la pression de gonflage des pneus.
• Forme de l'empreinte Ellipse, pour des besoins de calculs, on l'assimile à un cercle de rayon r
• On admet que la pression exercée est légérement supérieure à la pression de gonflage
• les expériences estiment l'augmentation à 10 % d'où la formule :

S = P/ pi (1+ r) = π a²

ou P = charge sur roue (KN)

pi = pression de gonflage du pneu (KN /m²)


r = terme correctif du pneu
a = rayon du cercle d'empreinte

Pression spécifique du pneu sur la chaussée

p = P/S = P / π a² = pi + r pi = pi (1 + r)

Pression de gonflage moyennes :

– voiture de tourisme 2 bars (200 kN/m2)


– poids lourds : 8 bars (800 kN/m2)

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Faire l'exemple de la page 7

V,1,3 / Efforts dynamiques

L'effort statique vertical augmente lorsque le véhicule est en mouvement, les raisons

1) Dans les virages, force centrifuge → augmentation de la surcharge


2) L'effet des vents transversaux
3) les effets dus aux freinages
4) les défauts de la surface de roulement
– L'ordre de grandeur des ponts 1, 2, 3 est estimée entre 15 et 20 %
– Pour le facteur 4, la majorité est difficile à quantifier :

on note 3 facteurs :

• importance de la charge
• durée de l'application
• fréquence des passages.
Les chercheurs butent à trouver un coefficient de majoration adéquat.

• Néanmmoins on peut estimer la valeur des efforts horizontaux par la pression de contact xf (f
= coefficient d'adhérence)
• il existe d'autres types d'efforts : cissaillement transversaux
• en bref : il existe beaucoup d'efforts qui s'ajoutent à ceux cités jusque là

V,1,4 / Notion de trafic équivalent pondéral

Voir les essai AASHO


On retrouve une description de ces essais dans Joffroy et Sauteray

la relation pour les revêtements en béton de ciment ou loi de fatigue:

σN = σ1(1 – logN/14) qui est la formule de fatigue

σN = contrainte admissible pour N chargement


σ1 = contrainte admissible pour 1 chargement

Ce que l'on peut tirer des expériences de AASHO qui ont permis à l'aboutissement à cette
formule :

– ont permis d'établir des lois d'équivalence entre essieux de poids défférents
– ont permis d'avoir des relations entre déflexion et structures de chaussée
– plus la vitesse augmente, plus les déformations diminuent exemple : la déflexion à 60 km / h
est la moitié de la déflexion à l'arrêt.
– Exemple les déflexions peuvent baisser jusqu'à 30 % à 100 km (pour les routes en béton de
ciment)
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pour les matéiaux traités aux liants hydrauliques, la formule de fatigue s'écrit d'une façon
générale

σN = σ0 ( 1 –a*log(N) )
La valeur de a est proche de 1/12 pour la plupart des matériaux traités aux liants hydrauliques
On admet que :
1) σ0 = Rf (rupture au 1er chargement)
2) la valeur de a est proche de 1/12 pour la plupart des matériaux traités aux liants
hydrauliques
3) si σ= Rf /2 pour (NB :σ0 = Rf) la rupture intervient pour 106 cycles de chargement

Tableau : courbe de fatigue des graves traités aux liants

Matériaux σ6 (mpa) 1/a


Grave – laitier 0,5 à 0,9 10,5
Grave – laitier pré broyé 0,6 à 1,2 11,5
Grave – ciment 0,8 à 1,2 12
Grave – cendre volante 1,2 à 1,8 13

A partir des essais AASHO

Ces essais ont permis d'étudier l'influence de la charge par essieu, confirmée par beaucoup
d'autres études ultérieures :

ki = (Ln/Li)4 ki = coefficient d'équivalence pour une charge par essieu Li

Ln = charge de l'essieu de comparaison

Exemple : un essieu de 130 KN est équivalent à celui de (130/8)4= 69729 essieux de voiture
de
tourisme de charge moyenne par essieu de 8 KN

Exercices : complémentaires

V. / Influences locales
Ces influences locales résultent de l'effet des conditions météoroloques et hydrologiques ,elles
affectent d'avantage les routes à revêtement hydrocarbonés que les routes en béton de ciment

Les effets des conditions hydrologiques font l'objet d'un autre chapitre

Le gel et le dégel n'est pas à considérer dans nos zones tropicales

Par contre les effets de températures sont à prendre en compte. Les effets directs sur la chaussée
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sont :

– la baise des contraintes admissibles dans les couches bitumineuses


– l'augmentation des contraintes de traction due à la dilatation des couches supérieures
– la baisse de la résistance au cisaillement du revêtement bitumineux
(joints de dilatation pour les routes en béton de ciment)

V. 3 / Sol d'infrastructure

• Influence directement la structure et son comportement en particulier sa portance, sa capacité


de support
• Lorsque cette portance est faible :

-On peut améliorer la portance par compactage ou stabilisation


- Augmentation de l'épaisseur de la superstructures

NB : en principe on ne procède pas à un apport granulaire pour le sol de la plateforme pour ne


pas augmenter les couts.

La portance est évaluée soit par l'indice CBR, soit pa l'essai de la plaque

Pour l'essai de la plaque, on a deux grandeurs :

le module de réaction (Ks)


le module de compressibilité (ME)

ME = fo(PS)

fo = coefficient de forme
P = variation du palier de charge
S = variation du tassement
Ks = module de portance

D = diamètre de la plaque

Le module de compressibilité est relié au module de young par la relation

E = v

v est le coefficient de poisson

Il existe d'autre part une relation entre l'indice CBR et M

1 CBR = 2 ME avec ME MN/m2

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Pour l'essai de la plaque
Qui permet d'apprécier directement le module d'un sol par un essai sur le terrain, par chargement
d'une plaque circulaire et mesure du déplacement verticla (t) sous la charge

Boussinesq donne une relation entre Z , la pression qo et le rayon de charge a, les caractéristiques
du massif E2, V2 :

cf = 2 pour une plaque souple

cf = /2 pour une plaque rigide

L'homogéniété du sol d'infrastructure joue un rôle dans le dimenssionnement de la


superstructures : d'où homogénéité et compactage suffisant pour éviter des tassements
différentiels excessifs dans le temps :

Contrôle de l'homogénéité du sol support :

-essai d'orneirage en faisant circuler un véhicule chargé sur le plateforme et detecter les zones de
déformation importantes (exemple cité)

-mesure ponctuelles du CBR, de ME ou de l'analyse statique des résultats permet de calculer un


coefficient de variation

CV = /X X est une déflexion ou un tassement

Pour les plateformes homogénes, les coefficients de variation sont les suivants :

– routes flexibles : CV < 0,45


– routes en béton de ciment CV < 0,50

Pour améliorer l'homogénéité de la plateforme on peut :

– aération naturelle du sol


– drainage
– compactage
– remplacement des matériaux à portance faible
– stabilisation locale
– élimination des mauvais matériaux

Visco élasticité des revêtements hydrocarbonés

Effet de la température sur les propriétés des matériaux bitumineux et son importance dans la
prise en compte du dimensionnement des superstructures

(voir fig: variation du module d'YOUNG d'un revêtement bitumineux en fonction de la


température
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Rappel de quelques notions de mécanique des sols

Determination expérimentale de la pression de contact

Lorsqu'on exerce sur une plaque circulaire posée sur le sol une pression uniforme, si la plaque est
très souple, la pression de contact sera distribuée uniformément.

Si la plaque est uniformément rigide (fig) 136 sable :


=Q/r2

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