Informe de Caminos I Finaaal

DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍA EN EL
PUEBLO DE MITUCRO.
“UNIVERSIDAD NACIONAL DE
BARRANCA”
CURSO: CAMINOS I
DOCENTE: ING. ABARCA ALEJOS PERCY.
FACULTAD: INGENIERÍA
CARRERA: INGENIERÍA CIVIL
ALUMNOS: FLORES VARA, BRYAN

PADILLA MORALES, STEFHANI
HUERTA DE LA CRUZ, ABEL
REQUIZ SULOAGA, LUZ
VEGA VERDE, XIOMARA
2018
DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍA EN EL PUEBLO DE MITUCRO.
ÍNDICE
UNIVERSIDAD NACIONAL DE BARRANCA ING. ABARCA ALEJOS PERCY

INTRODUCCIÓN
Como bien sabemos las infraestructuras viales representan una enorme importancia
para el desarrollo económico. Las vías terrestres interconectan los puntos de producción
y consumo y el estado de las mismas determina en un alto porcentaje el nivel de costos
de transporte, los cuales a su vez influyen sobre los flujos de comercio nacional e
internacional de un país.
El diseño geométrico de la carretera se refiere a los cálculos y análisis hechos por los
ingenieros enfocados en la parte de transporte y diseño vial para ajustar la carretera a la
topografía del lugar, satisfaciendo estándares de seguridad, de servicio y de
funcionamiento.
Su clasificación se da por diversos criterios: de acuerdo con su necesidad operacional o

funcionalidad, pueden ser nacionales o primarias, departamentales o secundarias, y
municipales o terciarias; conforme con la topografía predominante en el tramo de
estudio, pueden ser de terrenos plano, ondulado, montañoso y escarpado; según sus
características, pueden ser autopistas, multi carriles o de dos direcciones; y, según el
ancho de la vía, pueden ser estrechas, medias o ancha

OBJETIVOS
Determinar y diseñar una vía de acceso desde la ciudad de Huaraz hasta
Mitucro, cumpliendo con las especificaciones del Manual de Carreteras :
Diseño Geométrico, del Ministerio de transporte y comunicaciones.
Elaborar el Diseño de Planta, Perfil y Secciones Transversales.
Obtener la tabala de volúmenes(cortes y rellenos ), con la ayuda del software
Civil 3D.

LOCALIZACIÓN GENERAL DEL PROYECTO
 Ubicación de Mitucro
Distrito : Independencia
Provincia : Huaraz
Región : Ancash
Ubigeo : 020105
Latitud Sur : 9° 31' 56.3" S (-9.53230091000)
Longitud Oeste : 77° 32' 43.9" W (-77.54553627000)
Altitud : 3225 msnm
 Datos de Mitucro
Servicio Educativo
Mitucro sí cuenta con Centros Educativos en
 Programa
 Primaria

¿PORQUE CONSTRUIR UNA CARRETERA EN MITUCRO?
Sin carreteras las personas no podrían estar comunicadas entre sí. Por lo que
construir carreteras debe hacerse siempre pensando en su funcionalidad y el primer
objetivo del ingeniero debe ser hacerla segura con el fin de disminuir los accidentes de
tráfico.
Los beneficios socioeconómicos proporcionados por los proyectos de caminos y

carreteras, incluyen la confiabilidad bajo todas las condiciones climáticas, la reducción
de los costos de transporte, el mayor acceso a los mercados para los cultivos y productos
locales, el acceso a nuevos centros de empleo, la contratación de trabajadores locales en
el proyecto en sí, el mayor acceso a la atención médica y otros servicios sociales, y el
fortalecimiento de las economías locales.
En nuestro proyecto de caminos hemos considerado la realización de una

carretera que conecte Mitucro con la zona urbana de HUARAZ, que se encuentra
situado en el departamento de Ancash.
Lo que hemos tomado en cuenta para que este proyecto sea factible es el aporte
agrícola que este sector otorga, además es un distrito que cuenta con un considerable
número de habitantes.
Tenemos que agregar que es muy importante la construcción de esta carretera,

pues esta conexión generara el progreso del distrito.
Analizando la situación del proyecto consideramos que existe una viabilidad

para la ejecución de este.
Hay que tener en cuenta que toda obra en la actualidad tiene un impacto
ambiental.
Los impactos directos de los proyectos de caminos y carreteras, resultan de su

construcción, mantenimiento y tránsito.

RECONOCIMIENTO DE LAS RUTAS PARA TRAZAR EL

ALINEAMIENTO
El reconocimiento es el estudio más importante de una carretera, debido a que de acuerdo al

reconocimiento de las rutas (mínimo 03), y luego de elegir la más favorable, se toma la decisión
sobre la ubicación del eje de la vía.
Antes de realizar el Reconocimiento, se debe obtener información sobre la zona en estudio; esta
información se la puede obtener del Ministerio de Transportes y Comunicaciones en la
dirección de Ingeniería, Ministerio de Guerra, Instituto Geográfico Militar, Ministerio de
Aeronáutica, Dirección de Servicio Aéreo Fotográfico Nacional (plaza San Martín en los
portales a lado de la galería Bozo).
Los mapas y cartas que sirven de información para el Estudio:
• Mapa del Perú 1/1´000,000 redactados a base de la Carta Nacional
• Carta Nacional 1/ 200,000
• Carta Nacional 1/100,000
• Diagramas viales
• Mapas viales
• Carta de aproximación Aeronáuticas de la Fuerza Aérea de USA 1/1’000,000.
SELECCIÓN DE RUTAS
Se entiende por ruta aquella franja de terreno, de ancho variable, comprendida entre dos puntos
obligados extremos y que pasa a lo largo de puntos obligados intermedios, dentro de la cual es
factible realizar la localización del trazado de una carretera.
Los puntos obligados son aquellos sitios extremos o intermedios por los que necesariamente
deberá pasar la vía, ya sea por razones técnicas, económicas, sociales o políticas; como, por
ejemplo: poblaciones, áreas productivas, puertos, puntos geográficos como valles y depresiones,
etc.
La identificación de una ruta a través de estos puntos obligados o de control primario y su

paso por otros puntos intermedios de menor importancia o de control secundario, hace que

aparezcan varias rutas alternas. Son ejemplos de puntos de control secundario: caseríos, cruces
de ríos y cañadas, cruces con otras vías, zonas estables, bosques, etc.
Para todas las rutas alternas, es necesario llevar a cabo la actividad denominada selección de
ruta, la cual comprende una serie de trabajos preliminares que tienen que ver con acopio de
datos, estudio de planos, reconocimientos aéreos y terrestres, poligonales de estudio, etc. A la
ruta seleccionada se le realizará el levantamiento topográfico de su corredor.
NOTA: El acopio de datos se refiere a la obtención de la información básica en la zona de

estudio, relacionada con la topografía, la geología, la hidrología, el drenaje y los usos de la
tierra. Estos factores constituyen los mayores controles en el diseño, localización y construcción
de la futura vía. Igualmente, deberá obtenerse información sobre la actividad económica y social
de la región.
MÉTODOS PARA EL TRAZO DE UNA CARRETERA
Para trazar un camino o carretera, existe 2 métodos fundaménteles:

 Método Directo
 Método Topográfico
El trazado de una carretera consiste básicamente en unir alineamientos rectos y
alineamientos curvos que vienen del eje de la carretera.
 Método Directo: el método directo consiste en realizar los diferentes trabajos

para el trazo de una carretera directamente en el terreno por donde pasará ésta.
Se trazarán los alineamientos rectos y curvos, buscando la configuración
apropiada del terreno.
Para el efecto del trazador se ubica en las partes altas del terreno para dominar la
zona en estudio.
Este método se usa cuando la carretera no tiene mucha importancia y es muy
ventajosa cuando el terreno es muy despejado; pero cuando el terreno es
accidentado, los resultados no son muy halagadores.

 Método Topográfico: Este método consiste en documentarse de gráficas,

planos, fotografías aéreas, referencia de los lugareños, etc.; para después hacer el
estudio de esta zona en un plano topográfico, con curvas de nivel.
Instituto Geográfico Nacional, actualmente está encargado de la elaboración de la Carta

Nacional.
COMPARACIÓN DE LOS MÉTODOS
MÉTODO TOPOGRÁFICO
A. Estudio Preliminar: Consiste en plantear el poligonal preliminar, compuesta de

líneas rectas y unidas por sus extremos, de modo que se ajuste con mucha más
aproximación la longitud de la carretera y si fuera posible estimar los volúmenes del
movimiento de tierras.
B. Estudio Definitivo: Llamado también proyecto de gabinete y su propósito es

acomodar el trazo en detalle, tanto como fuera posible, a la topografía del terreno y
dentro de las normas establecidas

Correctamente debe definirse: El eje del plano altimétrico, secciones transversales,

determinación de los volúmenes de corte y relleno, diseño de abras de este,
determinaciones de especificaciones técnicas.
C. Trazo Definitivo: Por lo cual se transfiere el proyecto planteado en gabinete al

campo.
Definido el tipo de carretera y a la vista del plano topográfico se revisarán los
parámetros de diseño para que seguidamente ejecutar el trazo de alternativas.
TRAZO DE LÍNEA DE GRADIENTE
MATERIAL A USAR:
 Plano topográfico: Carta Nacional de Huaraz, región Ancash.
 Compás.
 Escalímetro o regla centimetrada
 Calculadora, lápiz, borrador y papel.
PROCESO
1. Definir los puntos iniciales, puntos positivos de control (por donde debe pasar la
carretera), los puntos negativos de carreteras (por donde no debe pasar la carretera).
2. Calculamos la pendiente para la siguiente formula.
Si la i calculada es un dato compatible de

diseño o trazo procederemos a calcular la abertura del compás.
Si no lo es tendremos que usar la pendiente según El Manual de Carreteras –

Diseño Geográfico 2018.

3. La abertura de compás se ejecuta así: Si tenemos un plano topográfico

consecuentemente conocemos su escala: 1/k y también la equidistancia entre curvas
de nivel: E, si deseamos trazar una línea de gradiente con pendiente i, entonces: por
definición de pendiente tenemos:
Como quiera que el plano está representando el terreno, para su relieve,

mediante curvas de nivel a equidistancia e al trazar líneas de gradiente
bajaremos o subiremos E consecuentemente tendríamos:
4. Si ahora debemos tomar la longitud L a una escala 1/k la longitud de abertura de

compás (l) será:

Habiéndose definido la abertura del compás se procede a tratar de unir los puntos en
referencia.
PROCEDIMIENTO CON DATOS DEL DISEÑO.
 UBICACIÓN DEL PUNTO INICIAL: Punto A Huaraz a una altitud de 3042

msnm. Aproximadamente.
 CALCULO DE APERTURA DEL COMPAS: según el cálculo realizado la

longitud de compas se apreció 0.020 m que a escala real según la carta nacional
1/25000 equivale a 500 m.
 TRAZO DE RUTAS: se traza la ruta la cual no debe variar su longitud del

compás, este trazo se realiza a cada curva de nivel consecuente. Repetir el trazo
hasta llegar al punto final.
 PUNTO FINAL: El punto final del trabajo del trazo de ruta esta en el punto B
ubicado en Matucro ubicado a una altura de 3308 msnm. Aproximadamente.
 CONTEO: Luego de hacer el trazo se realiza el conteo respectivo tramos,

puentes, entre otros. Que haya en la zona.
CÁLCULOS
 Abertura del compás (Lc)

Si la equidistancia de curva (E) es igual a 25 m.

100𝐸
𝐿𝐶 =
𝐾𝑖
100 ∗ 25
𝐿𝐶 = = 0.020 𝑚
25000 ∗ 5
Si la equidistancia de curva (E) es igual a 2 500 cm.
100𝐸
𝐿𝐶 =
𝐾𝑖
100 ∗ 2 500
𝐿𝐶 = = 2 𝑐𝑚
25000 ∗ 5
 Longitud real de la apertura del compás según la carta nacional a escala de

1/25000, hallamos lo siguiente relacionando según la escala.
25000𝑥0.020
𝐿=
1
𝐿 = 500 𝑚

PARÁMETROS DE DISEÑO GEOMÉTRICO
DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA
1. TIPO DE CARRETERA TOMADA SEGÚN LA DEMANDA Y

OROGRAFÍA
1.1. SEGÚN LA DEMANDA
A. CARRETERA DE SEGUNDA CLASE
Este tipo de carretera tienen un IMDA entre 2000 y 400 Veh/día,
con una calzada de dos carriles de 3.30 m de ancho como mínimo. Puede tener
cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente
con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan
velocidades de operación, con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
Este tipo de carretera fue elegida debido a los recursos que posee el
pueblo de Mitucro.

1.2. SEGÚN LA OROGRAFÍA
B. TERRENO ACCIDENTADO (TIPO 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus

pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que
requiere importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en
el trazo.
Tomamos en cuenta la geografía de la ubicación donde se

encuentra el pueblo de Mitucro y es por este motivo que el
tipo de terreno por orografía seria accidentado.

CONSIDERACIONES DE DISEÑO
a) VELOCIDAD DE DISEÑO
Para garantizar la consistencia en la velocidad, debe identificar a lo largo del corredor

de ruta tramos homogéneos a los que por las condiciones topográficas se les pueda asignar una
misma velocidad. Esta velocidad, denominada Velocidad de Diseño del tramo homogéneo
(Vtr), es la base para la definición de las características de los elementos geométricos incluidos
en dicho tramo.
Rige el diseño de todos los elementos del camino: una vez seleccionada, todas las
características pertinentes de la carretera deberían relacionarse a la velocidad escogida para
obtener un diseño equilibrado .

 VELOCIDAD DE DISEÑO DE NUESTRO PROYECTO

Se optó por hacer el trazado de la vía, Carretera de Segunda clase por criterio que es un
terreno accidentado, lo que según la tabla, por lo que nuestra velocidad de diseño debe
estar entre 50 km/h y 70 km/h.
Se escogio como velocidad de diseño en tramos homogéneas una velocidad de 50 km/h.
 RADIO MÍNIMO Y PERALTE MÁXIMO
El Radio mínimo de curvatura solo debe ser usado en situaciones extremas, donde sea
imposible la aplicación de radios mayores.
502
𝑅𝑚í𝑛 =
127(0.12 + 0.16)
𝑅𝑚í𝑛 = 70.304m
Datos tomados de la siguiente tabla:


 TRAMOS EN TANGENTE
Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en tangente, en
función a la velocidad de diseño, serán las indicadas en la Tabla 302.01
Las longitudes de tramos en tangente presentada en la Tabla 302.01, están calculadas con
las siguientes fórmulas:
L min.s : 1.39 V
L min.s : 1.39 (50)
L min.s : 69.50m
L min.o : 2.78 V
L min.o : 2.78(50)
L min.o : 139m
L máx : 16.70 V
L máx : 16.70 (50)
L máx : 835m

 CURVAS CIRCULARES
Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un solo radio
que unen dos tangentes consecutivas, conformando la proyección horizontal de las
curva reales o espaciales.
 ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR

Cálculos para las curvas circulares de nuestro diseño de vía.
Primera curva:
Ángulo: 34º 57’01”
 Longitud de subtangente
∆
𝑇 = Rtan( )
2
34º 57’01”
𝑇 = 70tan( )
2
𝑇 = 22.04m
 Longitud de la cuerda
∆
𝐿. 𝐶. = 2Rsen( )
360
34º57’01”
𝐿. 𝐶. = 2(70)sen( )
360
𝐿. 𝐶. = 42.04m
 Longitud de curva
∆
𝐿 = 2πR
360
34º 57’01”
𝐿 = 2π(70)
360
𝐿 = 42.70m
 Distancia de la ordenada media
∆
𝑀 = R(1 − cos ( ))
2
34º57′01"
𝑀 = 70(1 − cos ( ))
2
𝑀 = 3.23m
 Distancia a externa
∆
𝐸 = R(sec ( ) − 1)
2

34º 57’01”
𝐸 = 70(sec ( ) − 1)
2
𝐸 = 3.39m
Segunda curva:
Ángulo: 145º 31’43”
∆
𝑇 = Rtan( )
2
145º 31’43”
𝑇 = 70tan( )
2
𝑇 = 225.64m
∆
𝐿. 𝐶. = 2Rsen( )
360
145º 31’43”
𝐿. 𝐶. = 2(70)sen( )
360
𝐿. 𝐶. = 133.71m
∆
𝐿 = 2πR
360
145º 31’43”
𝐿 = 2π(70)
360
𝐿 = 177.80m
∆
𝑀 = R(1 − cos ( ))
2
145º 31’43”
𝑀 = 70(1 − cos ( ))
2
𝑀 = 49.26m

∆
𝐸 = R(sec ( ) − 1)
2
145º 31’43”
𝐸 = 70(sec ( ) − 1)
2
𝐸 = 166.24m
Tercera curva:
Ángulo: 35º 48’48”
∆
𝑇 = Rtan( )
2
35º 48’48”
𝑇 = 70tan( )
2
𝑇 = 22.61m
∆
𝐿. 𝐶. = 2Rsen( )
360
35º 48’48”
𝐿. 𝐶. = 2(70)sen( )
360
𝐿. 𝐶. = 43.05m
∆
𝐿 = 2πR
360
35º 48’48”
𝐿 = 2π(70)
360
𝐿 = 43.75m

∆
𝑀 = R(1 − cos ( ))
2
35º 48’48”
𝑀 = 70(1 − cos ( ))
2
𝑀 = 3.39m

∆
𝐸 = R(sec ( ) − 1)
2
35º 48’48””
𝐸 = 70(sec ( ) − 1)
2
𝐸 = 3.56m
Cuarta curva:
Ángulo: 12º 09’10”
∆
𝑇 = Rtan( )
2
12º 09’10”
𝑇 = 70tan( )
2
𝑇 = 7.45m
∆
𝐿. 𝐶. = 2Rsen( )
360
𝟏2º 09’10”
𝐿. 𝐶. = 2(70)sen( )
360
𝐿. 𝐶. = 14.82m
∆
𝐿 = 2πR
360
12º 09’10”
𝐿 = 2π(70)
360
𝐿 = 14.85m

∆
𝑀 = R(1 − cos ( ))
2
12º 09’10”
𝑀 = 70(1 − cos ( ))
2
𝑀 = 0.39m

∆
𝐸 = R(sec ( ) − 1)
2
12º 09’10”
𝐸 = 70(sec ( ) − 1)
2
𝐸 = 0.40m
 Fricción transversal máxima en curvas
La fricción transversal máxima en curvas en nuestro diseño será de 0.16
 Curvas en contraperalte
Sobre ciertos valores del radio, es posible mantener el bombeo normal de la vía,
resultando una curva que presenta, en uno o en todos sus carriles, un contraperalte en
relación al sentido de giro de la curva.
El criterio empleado para establecer los radios límites que permiten el uso del
contraperalte se basa en:
 Bombeo considerado = -2.5%
 Coeficiente de fricción lateral aceptable ƒ = ƒmáx/2
Por lo tanto:
502
𝑅𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑎𝑝𝑒𝑟𝑎𝑙𝑡𝑒 =
0.16
127( − 0.025)
2
𝑅𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑎𝑝𝑒𝑟𝑎𝑙𝑡𝑒 = 357.91m
fmax 0.16
𝑓= 𝑓=
2 2
𝑓 = 0.08

 Transición de peralte
Siendo el peralte la inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a

contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo, la transición de peralte viene a ser la traza del
borde de la calzada, en la que se desarrolla el cambio gradual de la pendiente de dicho borde,
entre la que corresponde a la zona en tangente, y la que corresponde a la zona peraltada de la
curva.
El peralte máximo se calcula con la siguiente fórmula:
𝑖𝑝𝑚á𝑥 = 1.8−0.01 𝑉
iPmáx : Máxima inclinación de cualquier borde de la calzada respecto al eje de la vía (%).
V : Velocidad de diseño (km/h).
𝑖𝑝𝑚á𝑥 = 1.8−0.01 (50)
𝑖𝑝𝑚á𝑥 =1.3%
DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL
 PENDIENTE
 Pendiente Mínima
Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0.5%, a fin de asegurar en todo
punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se pueden presentar los siguientes
casos particulares:
 Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se podrá adoptar

excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0.2%.
 Si el bombeo es de 2.5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes iguales a cero.
 Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0.5% y la mínima excepcional
de 0.35%.
 En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la pendiente
mínima deberá ser de 0.5%.
 Pendiente Máxima
Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en la Tabla
303.01, no obstante, se pueden presentar los siguientes casos particulares:

 En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de la Tabla
303.01, se reducirán en 1% para terrenos accidentados o escarpados.
 En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los
máximos establecidos en la Tabla 303.01
Pendiente máxima en nuestro diseño será 8% según la tabla mostrada.

DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL
Elementos de la sección transversal
Los elementos que conforman la sección transversal de la carretera son:
 carriles
 calzada o superficie de rodadura
 bermas
 cunetas
 taludes y elementos complementarios .
Ancho de la calzada en tangente

 Bermas
Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de

rodadura de la carretera, que sirve de confinamiento de la capa de rodadura
y se utiliza como zona de seguridad para estacionamiento de vehículos en
caso de emergencias.
 Ancho de bermas:
Ancho de berma tomada en el diseño de la vía es 1.20 m, según la

siguiente tabla:
 Inclinación de las Bermas

 Valores de Bombeo

 Derecho de Vía o Faja de Dominio
Es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra comprendida la carretera,
sus obras complementarias, servicios, áreas previstas para futuras obras de ensanche o
mejoramiento, y zonas de seguridad para el usuario.
 Taludes
es la inclinación de diseño dada al terreno lateral de la carretera, tanto en zonas de corte
como en terraplenes. Dicha inclinación es la tangente del ángulo formado por el plano
de la superficie del terreno y la línea teórica horizontal.

 Cunetas
Son canales construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el propósito de
conducir los escurrimientos superficiales y subsuperficiales, procedentes de la
plataforma vial, taludes y áreas adyacentes, a fin de proteger la estructura del
pavimento.

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DOCENTE: ING. ABARCA ALEJOS PERCY.

CARRERA: INGENIERÍA CIVIL

ALUMNOS: FLORES VARA, BRYAN

UNIVERSIDAD NACIONAL DE BARRANCA ING. ABARCA ALEJOS PERCY

Su clasificación se da por diversos criterios: de acuerdo con su necesidad operacional o

UNIVERSIDAD NACIONAL DE BARRANCA ING. ABARCA ALEJOS PERCY

Determinar y diseñar una vía de acceso desde la ciudad de Huaraz hasta

Mitucro, cumpliendo con las especificaciones del Manual de Carreteras :

Diseño Geométrico, del Ministerio de transporte y comunicaciones.

Elaborar el Diseño de Planta, Perfil y Secciones Transversales.

Obtener la tabala de volúmenes(cortes y rellenos ), con la ayuda del software

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LOCALIZACIÓN GENERAL DEL PROYECTO

Mitucro sí cuenta con Centros Educativos en

UNIVERSIDAD NACIONAL DE BARRANCA ING. ABARCA ALEJOS PERCY

¿PORQUE CONSTRUIR UNA CARRETERA EN MITUCRO?

Los beneficios socioeconómicos proporcionados por los proyectos de caminos y

En nuestro proyecto de caminos hemos considerado la realización de una

Tenemos que agregar que es muy importante la construcción de esta carretera,

Analizando la situación del proyecto consideramos que existe una viabilidad

Los impactos directos de los proyectos de caminos y carreteras, resultan de su

UNIVERSIDAD NACIONAL DE BARRANCA ING. ABARCA ALEJOS PERCY

RECONOCIMIENTO DE LAS RUTAS PARA TRAZAR EL

El reconocimiento es el estudio más importante de una carretera, debido a que de acuerdo al

Los mapas y cartas que sirven de información para el Estudio:

• Mapa del Perú 1/1´000,000 redactados a base de la Carta Nacional

• Carta Nacional 1/ 200,000

• Carta Nacional 1/100,000

• Carta de aproximación Aeronáuticas de la Fuerza Aérea de USA 1/1’000,000.

La identificación de una ruta a través de estos puntos obligados o de control primario y su

UNIVERSIDAD NACIONAL DE BARRANCA ING. ABARCA ALEJOS PERCY

NOTA: El acopio de datos se refiere a la obtención de la información básica en la zona de

MÉTODOS PARA EL TRAZO DE UNA CARRETERA

Para trazar un camino o carretera, existe 2 métodos fundaménteles:

 Método Directo: el método directo consiste en realizar los diferentes trabajos

UNIVERSIDAD NACIONAL DE BARRANCA ING. ABARCA ALEJOS PERCY

 Método Topográfico: Este método consiste en documentarse de gráficas,

Instituto Geográfico Nacional, actualmente está encargado de la elaboración de la Carta

COMPARACIÓN DE LOS MÉTODOS

A. Estudio Preliminar: Consiste en plantear el poligonal preliminar, compuesta de

B. Estudio Definitivo: Llamado también proyecto de gabinete y su propósito es

UNIVERSIDAD NACIONAL DE BARRANCA ING. ABARCA ALEJOS PERCY

Correctamente debe definirse: El eje del plano altimétrico, secciones transversales,

C. Trazo Definitivo: Por lo cual se transfiere el proyecto planteado en gabinete al

TRAZO DE LÍNEA DE GRADIENTE

2. Calculamos la pendiente para la siguiente formula.

Si la i calculada es un dato compatible de

Si no lo es tendremos que usar la pendiente según El Manual de Carreteras –

UNIVERSIDAD NACIONAL DE BARRANCA ING. ABARCA ALEJOS PERCY

3. La abertura de compás se ejecuta así: Si tenemos un plano topográfico

Como quiera que el plano está representando el terreno, para su relieve,

4. Si ahora debemos tomar la longitud L a una escala 1/k la longitud de abertura de

UNIVERSIDAD NACIONAL DE BARRANCA ING. ABARCA ALEJOS PERCY

PROCEDIMIENTO CON DATOS DEL DISEÑO.

 UBICACIÓN DEL PUNTO INICIAL: Punto A Huaraz a una altitud de 3042

 CALCULO DE APERTURA DEL COMPAS: según el cálculo realizado la

 TRAZO DE RUTAS: se traza la ruta la cual no debe variar su longitud del

 CONTEO: Luego de hacer el trazo se realiza el conteo respectivo tramos,

 Abertura del compás (Lc)

UNIVERSIDAD NACIONAL DE BARRANCA ING. ABARCA ALEJOS PERCY

Si la equidistancia de curva (E) es igual a 2 500 cm.

 Longitud real de la apertura del compás según la carta nacional a escala de