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POSEIDOM

Professeur
Michel BELORGEY
Ouvrages côtiers et off-shores
Professeur Michel BELORGEY

Ondes et Turbulence (1980)


Les raisons du retard et les moyens d’une approche différente

Les études et résultats (2 cas particuliers)


La digue de Monaco
La digue JARLAN de Dieppe

Le programme éoliennes off-shore

CNRS : Réseau Des Mécaniciens - Octobre 2013


Ondes et Turbulence (Bélorgey 1980)
Les raisons du retard

- Une vision simpliste


Les sciences de l’hydraulique remontent à l’antiquité…donc c’est connu!!!

- La dissociation entre Écoles d’Ingénieurs et Université


La recherche relève des Université (1975)

- Le manque de crédits de recherche


Pour l’aéronautique et les avions OUI. Mais pas pour l’hydraulique et les bateaux

- L’équation de Navier-Stokes pour les écoulements non permanents


Solution si le fluide est non visqueux, donc pas de turbulence.

-Le manque de moyens instrumentaux pour la mesure des vitesses

- L’impossibilité de simulation sur modèles réduits.

CNRS : Réseau Des Mécaniciens - Octobre 2013


Les raisons du retard

Aérodynamique

Houle

CNRS : Réseau Des Mécaniciens - Octobre 2013


Et de plus, les études en modèles
réduits présentent une incompatibilité
Similitude :
U
Houle Froude : gL Incompatible
Turbulence Reynolds : UD

D’où la nécessité de moyens d’essais importants,


proches des conditions réelles,…mais très coûteux.

CNRS : Réseau Des Mécaniciens - Octobre


2013
Ondes et Turbulence
Les moyens d’une approche différente

Les nouvelles techniques de mesure (Vélocimétrie laser et ultrasonore)

Importance d’une
analyse en fonction
de la phase de la
houle

CNRS : Réseau Des Mécaniciens - Octobre 2013


La digue de Monaco : contrat Bouygues Off-Shore
Ch. COLMARD Doctorant ; C. HOUSSIN et H. VASSE Techniciens

Problématique : Solution adoptée :

Houle
réfléchie

Houle
transmise
Houle
incidente

Digue montée sur pieux.


Digue en grande profondeur Système « mur d’eau fixe »

CNRS : Réseau Des Mécaniciens - Octobre


2013
Mais dans le cas particulier de Monaco
La protection est-elle efficace ?

Oui pour des essais « classiques » en NON dans le cas de Monaco où la


canal à houle avec plage
côte présente un tombant
d’amortissement
3
Kpm
2.5

1.15
1.5
1.3
1 1.5
1.82
0.5

0
1 1.2 1.4 1.6 1.8 T 2

Monaco : Existence d’un phénomène de L’agitation dans le port est supérieure


résonnance au sein du port !!! CNRS : Réseau Des Mécaniciensà- Octobre
celle de la houle incidente
2013
Lors du retrait de la vague au niveau du caisson,
une partie de ces vitesses verticales descendantes se
recombine sous le caisson en vitesses horizontales
dirigées vers le port. C’est durant cette phase que
transite l’énergie de la mer vers le port. Les vitesses
horizontales se recombinent dans le port en vitesses
verticales ascendantes le long de la paroi aval du
caisson et créent le flux générateur de la houle dans
le port.

Le tourbillon absorbe une partie


de l’énergie de la vague. Pour
éviter qu’il ne la restitue et
augmenter ainsi la dissipation
de l’énergie, il faut favoriser son
évacuation loin de la structure

CNRS : Réseau Des Mécaniciens - Octobre


2013
La solution BYBOP
1) Exploiter les tourbillons
générés par la structure pour que
les effets de la houle restent
cantonnés à son voisinage.

2) Exploiter la forme
d’un béquet arrière
pour créer un
écoulement en
opposition avec la phase
de la houle

3) Favoriser une forme amont pour


rejeter le tourbillon amont loin de
la structure

CNRS : Réseau Des Mécaniciens - Octobre


2013
3 Kpm Digue paral. protégeant un plan d'eau
infini
2.5 Digue paral. protégeant un site
réfléchissant
2
Bybop protégeant un site réfléchissant

1.5
Bybop protégeant un plan d'eau infini
1

0.5
T
0
9 10 11 12 13 14 15 16

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2013
CNRS : Réseau Des Mécaniciens - Octobre
2013
La solution BYBOP : protéger sans perturber
Les spécificités du problème (Port d’Anzaly – Iran)

 Port à l’embouchure d’un fleuve reliant un grand lagon à la mer.


 40 km de long et 20 km de large
 Comment protéger sans perturber l’équilibre biologique entre le lagon et la mer
La richesse de cette région n’est pas uniquement le pétrole, mais aussi
« le caviar »
(2) Solutions ?
(1) Ou (2)
(1)

CNRS : Réseau Des Mécaniciens - Octobre


2013
Conditions expérimentales

CNRS : Réseau Des Mécaniciens - Octobre


2013
Profil des vitesses moyennes (pour C+ et C-) dans différentes sections du canal

Horizontal Component Velocity Profile [C-]


Mean Velocity profile [C+]

0.3
0.30

0.2 P5 0.20 P1
P4

y(m)
P2
y (m)

P3
P3
P2 0.10
0.1
P1 P4

0.00
0 0.00 0.10 0.20 0.30 0.40
-0.1 0 0.1 0.2 0.3 U (m/s)
u (m/s)

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2013
Instrumentation de la digue JARLAN de Dieppe
Les raisons scientifiques

« Tout ouvrage de Génie Civil étant un prototype, la communauté scientifique


doit prendre conscience de la nécessité de penser à les instrumenter au moment de
leur conception, de façon à accéder à des mesures en vraie grandeur,
indispensables aux ingénieurs concepteurs »

Car les études en similitude sur modèles réduits présentent une incompatibilité
. U
Houle Froude : gL Incompatible
Turbulence Reynolds : UD

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2013
Le cadre général :

1986 : décision de réaliser la nouvelle digue de Dieppe (caisson JARLAN )

1988 : fut l'opportunité de la mise en place d'un programme de recherche plus ambitieux
et spécifique à l'étude de ce type d'ouvrage. Ce programme associait des études en
laboratoire et des études in situ sur le prototype.

Il comprenait les partenaires suivants :


Le S.T.C.P.M.V.N. de Compiègne (C.E.T.M.E.F.)
La Société SPIE-CITRA qui a réalisé l’ouvrage.
La D.D.E. de Dieppe
SOGREAH pour des études sur maquette en bassin à houle
Le L.M.F. (Laboratoire de Mécanique des Fluides – université du Havre)

Ce programme initial financé par le M.R.T. en 1990 (n 90F0428), fut prolongé en 1996
dans le cadre du Programme Européen de Recherche "PROVERBS" de MAST III
(Probabilistic Design Tools for Vertical Breakwaters).

CNRS : Réseau Des Mécaniciens - Octobre


2013
Instrumentation du prototype :

L’instrumentation du prototype a fait l’objet d’une étroite collaboration entre les


partenaires (principalement SPIE-CITRA, DDE Dieppe et LMF), de manière à
définir :
Le choix du caisson à instrumenter Caisson N 6)
Le positionnement des capteurs (capteurs de pression) et la manière de les
installer.
Le positionnement des chemins de câbles reliant les capteurs à la station de
mesure.
En ce qui concerne les capteurs installés sous le radier, l’étroite
collaboration s’est doublée d’une étroite coordination car leur installation devait être
en phase avec la réalisation du caisson (réalisée « au sec » dans la forme de radoub
N 7 du Port du Havre).

CNRS : Réseau Des Mécaniciens - Octobre


2013
En ce qui concerne les capteurs sur les parois du caisson, leur installation a été
réalisée à Dieppe, après l’achèvement de la digue.

Leur mise en place fut réalisée de façon très sportive. Et il faut souligner la qualité des Chercheurs
et Docteurs de l’équipe qui ont mené avec succès un travail tant sportif que scientifique. La raison
en est simple : « Ils étaient passionnés par ce qu’ils faisaient » (On ne peut avancer dans un
domaine nouveau qu’avec passion. Et ce fut le cas).

CNRS : Réseau Des Mécaniciens - Octobre


2013
CNRS : Réseau Des Mécaniciens - Octobre
2013
Résultats des mesures de pression sous le caisson:

Les hypothèses classiques préconisent une répartition, de variation linéaire,


indépendante de la houle.
Or, nos résultats (capteurs b1, b2, b3) montrent une évolution périodique, en phase
avec celle de la houle, et une intensité comparable à la mesure des pressions données
par le capteur p4 situé au pied de la paroi frontale verticale.
5

Cell w4
0
20 p
[10 kPa]
-5
100 150 200 250 300 350
10 t [s]
1
Cell b1

0
0
p
[10 kPa]
-1
100 150 200 250 300 350
-10 t [s]

1
Cell b2
-20
0
p
200 220 240 260 280 300 [10 kPa]
-1
100 150 200 250 300 350
T [s]
1
Les variations de pression induites par la houle au Cell b3

pied de la digue, se transmettent instantanément p


0

[10 kPa]
sous le caisson. -1
100 150 200 250 300 350
t [s]

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2013
Résultats concernant les efforts :

Usuellement, il existe des « cas de charge » pour le calcul des efforts exercés par
la houle sur les structures : Goda (1987) et Takahashi (1994)
Mais les formulations concernent l’ensemble de la structure, indépendamment des
phénomènes liés à la phase de la houle

Or, nos résultats montrent que :


- La paroi perforée est soumise à des efforts alternés
- Il existe une différence temporelle non négligeable entre le pic d’effort
sur la paroi perforée et le pic d’effort sur la paroi arrière (paroi opaque)

Fext/Fo
Fint/Fo
1,2 Fr/Fo
1 B/L = 0.096
0,8 Ftot/Fo
0,6
0,4 H/Hi
0,2
0
-0,2
-0,4
-0,6
-0,8
-1

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2013
Nous avons proposé une modification de la formulation de Goda-Takahashi

En prenant en compte :
L’ensemble des forces : Fext+Fint+Fr = Fp + Fr

L’influence du rapport B/L : Ftot =  (Fp + Fr)

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2013
Forces (1): Vertical walls
Determination of the correcting coefficient 

* B/L = 0   = 1, (the structure must


behave like an opaque wall)
* B/L   :  = 1, (the two walls
become independent and for the low
camber the perforeted wall is
transparent)
* For B/L close to 0.2,  presents a
minimum.

The general evolution of this form is represented by the following function :


f(x) = g(x).exp{-h(x)} where : x = B/L
From our results we propose (for B/L < 0.35)
 = a.(B/L)2.exp{-(B/L)/b}
In the precise case of our study, we found:
a = 15.24 b = 0.1

Et nous avons montré que :


It exists some solutions to optimise this type of structure.
CNRS : Réseau Des Mécaniciens - Octobre
2013
Eoliennes Off-Shore
Programme de recherche GIS HDD

I - Les déboires du passé

Les expériences à prendre en compte :


Le pont de Tacoma Le pont de Bretonne

CNRS : Réseau Des Mécaniciens - Octobre


2013
II - Les études déjà réalisées et les investigations à faire
Embases gravitaires pour éoliennes off-shore (contrat SAIPEM)
ISE AU POINT EXPERIMENTALE

CNRS : Réseau Des Mécaniciens - Octobre


2013
ETAT DE L’ART 1/2 :
Mémoire CNAM : Yves BOTTOIS

• FORCES AERODYNAMIQUES :
-Vent : théorie du rotor
- Turbulences et Rafales
- Effet de pylône
• FORCES HYDRODYNAMIQUES :
- Houle
- Courant
• AUTRES SOLLICITATIONS :
- Environnement (neige, glace et température)
- Gravité (poids des différents éléments)
CNRS : Réseau Des Mécaniciens - Octobre
2013
ETAT DE L’ART 2/2 :
• Ecoulement autour d’un cylindre :

- Géométrie étudiée et connue


- Type d’écoulement défini par le nombre
de Reynolds : U .D U : vitesse fluide

Re  D : diamètre

•Interaction fluide-structure : V : viscosité cinématique


fréquence des lâchers tourbilonnaires D
- Le Strouhal : S t  fréquence du mouvement de la structure  f f
.
U

- Vibrations induites par détachement


tourbillonnaire
Condition de résonance entre fluide et
structure
Ur

CNRS : Réseau Des Mécaniciens - Octobre


2013
RESULTATS EXPERIMENTAUX
houle et force dynamique

CNRS : Réseau DesDAME200 40 1 50


Mécaniciens - Octobre
2013
RESULTATS EXPERIMENTAUX
houle et force dynamique
• Moment de flexion :

• Conclusion :

- Etude fréquentielle : Présence d’une modulation du signal temporel confirmée


Forme de l’enveloppe en fonction du poids de la masselotte
Présence de la fréquence du rotor sur les jauges perpendiculaires à son plan
de rotation

CNRS : Réseau Des Mécaniciens - Octobre


2013

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