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CAPÍTULO II

Campo, capital de motilidad, agencia y habitus ambulante en la movilidad urbana cotidiana

La movilidad urbana cotidiana se constituye en un mercado específico, en un campo de luchas,


donde el bien codiciado son los desplazamientos que desarrollan los diversos tipos de agentes, a
partir de principios generadores de prácticas sociales, los cuales son definidos por Bourdieu como
los habitus. Estas prácticas sociales desarrollan relaciones de dominación entre los agentes, cada
uno de ellos ostenta un capital que de acuerdo a su tamaño le otorga una posición en el “campo”
de la movilidad urbana cotidiana, entendido éste como un sistema basado en relaciones sociales
jerárquicas y dominaciones entre posiciones de los agentes- individuos o grupos que desarrollan
desplazamientos- cuyas posiciones estarían definidas de acuerdo a su división en clases con
diferenciadas posibilidades de acceso a la movilidad y caracterizadas de acuerdo a los gustos y
modos de distinción en cuanto a su capacidad real o potencial para efectuar desplazamientos, este
es el capital de motilidad, que representa la capacidad real o potencial para desarrollar
desplazamientos y que puede aumentar, disminuir o desaparecer.

El “tiempo muerto”, es decir el tiempo que pierde en sus desplazamientos, la falta de conocimiento
del entorno urbano donde reside o trabaja, la inexistencia de destrezas y habilidades producto de
su reducida experiencia en manejo de programas de software y aplicaciones para la movilidad
urbana, su bajo ingreso per-cápita, la falta de una licencia de conducir, la carencia del automóvil,
etc., reducen su capital de motilidad, lo descapitaliza.

Existen factores objetivos y subjetivos que integran el capital, según Marx, en este caso el capital
de la motilidad. Por un lado, los factores objetivos o mejor dicho, los medios de producción o
capital constante: la accesibilidad al entorno urbano, las computadoras o los Smartphone, los
software, el automóvil, el dinero, el buen estado físico, etc., y por otro lado, los factores subjetivos
como las habilidades y destrezas que el urbícola aprende, desarrolla y efectiviza de forma que le
permita lograr sus desplazamientos, determinan las características del capital de motilidad.

Al respecto, Marx consideraba que el “capital” aunque es algo material, siempre está en
movimiento (pepertuum mobile), el cual se revaloriza si se mueve, muy por el contrario si
permanece en estado de reposo, se convierte en un “bien”, deja de ser capital y se desvaloriza. En
este sentido el “capital de motilidad” se revalorizará si estamos en movimiento, mientras que si
permanecemos inactivos se pierde o se desvaloriza.
El capital de motilidad mientras no adquiera movimiento, según Marx, es un capital fijo, el
aumento de habilidades y destrezas para efectuar desplazamientos, o el aprendizaje tecnológico
de algún sistema de posicionamiento geográfico o software GPS, puede incrementar su valor, aquel
que se incrementará cuando el individuo utilice su “valor de uso”, pues la motilidad también es una
potencialidad, ya que acumula y dispone a futuro de formas desplazamientos, como expresaría
kaufmann y otros autores.

En estas prácticas sociales desarrolladas por individuos y colectivos sociales para asegurar sus
desplazamientos y por ende su movilidad urbana cotidiana, está de por medio el desarrollo de una
conducta continua en su vida cotidiana, que tiene una duración en tanto fluir continuo de
conducta intencional, tal como señala Giddens en su teoría de la acción, pero esta conducta
implica el ejercer una posición reflexiva, que involucra intencionalidad y racionalidad. A esto se le
denomina “agencia” o la capacidad de los individuos para actuar de forma independiente y tomar
decisiones y elegir en pleno uso de sus libertades. El individuo cuando toma la decisión de
desplazamiento de un lugar de origen a otro de destino, ejercer su “agencia”, con la cual se apropia
cognitivamente de sus habilidades y del grado de acceso disponible en su territorio, es decir de su
capital de motilidad, para desarrollar de sus desplazamientos

La movilidad urbana cotidiana está condicionada además a un espacio urbano, que en los casos
de las metrópolis latinoamericanas, presenta un territorio fragmentado en relación con sus
periferias, que expresa su discontinuidad, inconexiones y segregaciones, producto del “urbanismo
fragmentador”, que altera y fragmenta las condiciones espacio-temporales sobre las que se fabrica
la espacialidad urbana de la vida cotidiana y por ende sus desplazamientos, pero que su población
a partir de su capital de motilidad ejerce su “agencia”, con la finalidad de trata de recomponer en
su funcionalidad con relación al todo metropolitano todos los días.

Este capital de motilidad se encuentra condicionado a la accesibilidad con relación al entorno, a


las opciones y condiciones para efectuar desplazamientos, a las destrezas compuestas por
habilidades adquiridas y organizacionales y que sobre todo construyen hábitos, y a la apropiación
como mecanismo de elección modal, pues esta incorpora estrategias, valores, representaciones y
es la apropiación el elemento más importante que ofrece al individuo o grupo social las
posibilidades de desplazamientos y le permite ejercer su capacidad de “agencia”.

Respecto al hábito, Bourdieu considera que a partir de ciertas condiciones de existencia del
individuo, este desarrolla ciertos comportamientos condicionados por las condiciones sociales en
la que pervive (habitus), hace uso de sus recursos sociales, económicos y culturales, los cuales
dispone, además de su experiencia de vida. Desarrolla prácticas conscientes (elección racional) y
no conscientes (mecanismos), libres. Recientes estudios demuestran el descubrimiento de
neuronas espejo que están relacionadas con el proceso de aprendizaje por medio de la imitación.

El habitus para Bourdieu es un sistema de disposiciones duraderas y que pueden ser transferibles,
que de forma coherente utiliza para hacer frente a una variedad de situaciones cotidianas o
imprevistas, que son transferibles, es decir que se pueden intercambiar de acuerdo a los campos
en la que se desenvuelva- campo de la movilidad urbana cotidiana- y también que pueden ser
transferidas a su familia o en su trabajo.

Podemos inferir a partir de lo antes mencionado que, la movilidad urbana cotidiana se define
como una práctica social que está determinada por las relaciones de interacción que se dan entre
el “capital de motilidad”, el “habitus” y estas sobre el “campo” que se constituye como el “campo
de la movilidad urbana cotidiana”.

Siguiendo la línea de Bourdieu, la movilidad urbana cotidiana son las acciones (prácticas sociales)
que los individuos ejecutan a fin de desplazarse por una ciudad- configurada por un urbanismo
fragmentador- cuya naturaleza y sentido está en relación con su posición social otorgada por su
“capital de motilidad” que a su vez establece un “habitus” que le adscribe una determinada
“agencia” dentro del “campo de la movilidad urbana cotidiana”.

Estás prácticas sociales pueden ser conscientes o no conscientes. Si son conscientes estamos frente
a una elección racional, instrumental, que reconoce preferencias, ventajas, etc., para efectuar
desplazamientos cotidianos. Si no son conscientes, estamos de cara a tensiones con o entre
agentes, desequilibrios entre su habitus y el campo de la movilidad urbana cotidiana en la que se
desenvuelven o el cumplimiento de normas para efectuar desplazamientos dentro del sistema de
movilidad.

En este último caso, las estrategias conducentes a la ejecución de dichas prácticas sociales pueden
estar orientadas a la acumulación de un tipo de capital de motilidad frente a un medio social
diferente que le ocasiona exclusión o marginación, o bien a imponer su capital de motilidad del
cual son poseedores frente a conflictos con otros poseedores de capital de motilidad dominantes.
En consonancia con Bourdieu, el capital de motilidad influye sobre los agentes, pues se transfiere
creando habitus, en este caso de desplazamientos en relación concreta a cierto tipo de objetivos
sociales.

El capital de motilidad por tanto tiene la cualidad de determinar una causalidad macro
estructurando el campo de la movilidad urbana cotidiana, así como una causalidad micro a través
de la transferencia de habitus sobre los agentes. El capital de motilidad es un indicador de
recursos tales como la accesibilidad, habilidades y destrezas y a su vez es un elemento de suma
importancia en la formación de preferencias, es decir en la capacidad de apropiación para la
elección modal conducentes al desarrollo de sus desplazamientos.

Ante lo dicho anteriormente, podemos inferir lo siguiente:

Los procesos de movilidad urbana cotidiana se desarrollan dentro de lo que denominamos


“campo de la movilidad urbana cotidiana”, a partir de la “agencia” que asumen los actores
involucrados, producto del hábitus ambulante o práctica social como consecuencia de la
posesión de un capital de motilidad, procesos que desarrollan con la finalidad de recomponer
una ciudad fragmentada, desigual, amenazadora, no inclusiva, que altera y fragmenta las
condiciones espacio-temporales sobre las que se fabrica la espacialidad urbana de la vida
cotidiana y por ende sus desplazamientos, con la finalidad de alcanzar la geografía de
oportunidades que ofrece la ciudad.

Al respecto existen algunos autores que se han preocupado por el estudio de la sociología de la
movilidad, la movilidad urbana cotidiana y la “motilidad”.

A mediados del siglo XX y comienzos del siglo XXI se comienza a pensar en la movilidad como un
asunto de capital importancia dentro del análisis de la sociedad, Bericat (1994) y Urry (2000)
inclinan sus investigaciones hacia categorías relacionadas con los desplazamientos, la sociedad en
movimiento, el viaje y la movilidad, las estructuras de la movilidad como determinante de la acción
de los individuos y las sociedades.

A finales del siglo XX, Yago (1993) y Jensen (1999) se referían a la gran debilidad en los enfoques
de los estudios sobre el transporte, centrados la mayoría en tópicos como el estudio de demanda,
olvidando su característica atemporal.
Kaufmann, Bergman y Joye (2004) & Flamm y Kaufmann (2006) proponen “superar” la geografía
de movimientos” para detenerse a mirar a los actores, integrando las intenciones de la gente y las
razones del porqué de sus desplazamientos o también determinan su inmovilidad. Hace una
distinción entre la “movilidad” como movimiento efectivo entre dos puntos en el espacio y la
“motilidad” o movilidad potencial de los actores.

Para Kaufmann (2004) son tres los fenómenos que caracterizan la movilidad contemporánea: en
primer lugar, observa el tránsito desde la contigüidad-proximidad física-hacia la conectividad,
expresada como intermediación de sistemas técnicos; en segundo lugar, un cambio fundamental
en la identidad de los actores con el paso hacia movilidad irreversibles a formas más reversibles y
en tercer lugar, el tránsito hacia formas de movilidad que promueven y fomentan la unidad, la
identidad local hacia otras que se centran en la ubicuidad, en la promoción de identidades más
plurales, con mayor grado de complejidad, multiplicidad de roles y con capacidades de actuación a
distancia.

Para Urry (2004) existen factores causales contingentes, que impulsaron la locomoción y la
automoción y que son responsables de los cambios sociales. Para este autor, existen factores
“semillas” de un patrón diferente del transporte, que se relacionan tanto con aspectos técnico-
económicos como con las grandes transformaciones sociales y políticas.

El mismo J. Urry (2004) destaca la automoción como un elemento esencial de la modernidad, que
se encuentra en el centro neurálgico de la sociedad y genera dependencia. Para Urry la
automoción es un sistema auto-organizado autopoiéticamente, no lineal que se extiende de forma
inconmensurable, que incluye los automóviles, choferes, vías, energía basada en recursos no
renovables, que representa imágenes, símbolos y objetos. Es un sistema que produce beneficios
pero también dependencia.

Urry infiere que la automoción ha supeditado el engranaje social de la organización de los procesos
de sociabilidad, la flexibilidad que le otorga el automóvil genera una coerción de forma paralela
hacia este mismo objeto, obliga al individuo a una movilidad más intensa y de mayores distancias,
el individuo se vuelve dependiente del automóvil.

Esta situación no solo produce mayor libertad e individualización sino también exclusión y riesgo
social. Esta situación de dominación del sistema de automoción basada en el dominio del
automóvil privado, organiza la vida social y da lugar a narrativas individuales hechas de “retazos de
vida” cosidos e hilvanados por la movilidad que otorga el automóvil imbuido de libertades,
velocidades, tiempos que modifican los ámbitos sociales otorgándoles roles y funciones diferentes
y personalizadas. Por otro lado, el vehículo colectivo se percibe como el ámbito “no dominante”,
inflexible, sujeto a horarios y fragmentado ya que el usuario desarrolla diversos trasbordos y
estrategias de desplazamientos, como lo afirman Camarero y Oliva (2008).

Kaufmann, Bergman y Joye (2004) & Flamm y Kaufmann (2006), proponen distinguir la
“movilidad”, el movimiento efectivo entre dos puntos en el espacio, del concepto de “motilidad” o
movilidad potencial de los actores. Para Kaufmann, Bergman y Joye (2004) & Flamm y Kaufmann
(2006), la “motilidad” es la capacidad de una persona para moverse, la forma que un individuo se
apropia de lo que es posible en el ámbito del movimiento y coloca este potencial al servicio y
beneficio de sus actividades.

Kaufmann precisa que la motilidad es un concepto que va más allá del concepto de accesibilidad,
que es más relacionado con el sistema de transporte, la intermodalidad y la multimodalidad. La
motilidad incluye competencias personales y un mecanismo de “apropiación” que define el campo
de oportunidades reales o el acceso a la geografía de oportunidades que el actor contempla,
sopesa, evalúa a la hora de efectuar desplazamientos.

Esto que plantea Kaufmann es un campo de oportunidades definido por un continuo de


circunstancias que enfrenta el individuo debido a su entorno físico-espacial, a sus cualidades físicas
y mentales, el estrato socio-económico donde pertenece, las posibilidades de socialización que le
permita la estructura social en la que se encuentra, así como las políticas urbanas sobre la
infraestructura de transporte del medio urbano donde se desenvuelve.

Al respecto Francisco García Jerez (2016), desde una perspectiva estructuralista-constructivista,


infiere que, el abordaje de la motilidad nos plantea una oportunidad para evaluar el grado de
motilidad, o los motivos, razones lógicas inherente a la naturaleza de los desplazamientos por los
actores de la movilidad urbana cotidiana. Esto necesariamente está ligado a “estructuras externas”
de cada agente que condicionan estás prácticas ambulantes y también “estructuras internas” de
cada agente o individuo en la articulación de estrategias para tomar la decisión de sus
desplazamientos.

García Jerez explica que desde esta perspectiva nos obliga a considerar 3 categorías que nos
ayudarían a entender tanto las estructuras externas e internas que inciden sobre el individuo en el
momento de tomar la decisión de sus desplazamientos. Estas serían: el grado de acceso a su
entorno urbano inmediato como condicionante de la práctica ambulante; sus competencias,
aquellas imbuidas de habilidades y destrezas y la apropiación, entendida como la percepción de su
capacidad de movimiento y que al final le ayudará a definir su desplazamiento. Estas tres
categorías se configuran en las “guías” de esas mismas prácticas ambulantes, que tiene una
naturaleza inherentemente social o gregaria.

Entorno a lo antes mencionado, Canzler, Kaufmann & Kesslring (2008) infieren que estas tres
categorías antes explicadas, forman parte la “motilidad”, lo que para ellos es, la capacidad de un
actor de moverse social y espacialmente. Francisco García Jerez (2016) en sintonía con estos
investigadores, define la motilidad como la capacidad que tiene un individuo parta hacer suyo el
campo de las posibilidades de movimiento y la manera o forma en la que usa dicha capacidad.

García Jerez plantea además, que al ser la accesibilidad y las competencias de beneficio general, es
decir que no todos los individuos no ostentamos grados de accesibilidad en nuestro entorno
urbano inmediato y competencias de forma equilibrada e igualitaria, esto trae consigo un campo
de juego, que generará tensiones sociales y escenarios de luchas y conflictos.

Todos estos conceptos nos acercan a categorías esbozadas por Pierre Bourdieu (1999), estas son
“campo”, “capital” y “habitus”, desde una perspectiva relacional-infiere Francisco García Jerez
(2016)- en la que se entrecrucen “las estructuras objetivas” (inherentes al campo social) y las
“estructuras incorporadas” las de los “habitus”.

Bourdieu entiende que todo comportamiento humano posee una dimensión ontológicamente
social que debe explicarse desde lo social, porque se entiende que “los agentes no llevan a cabo
actos gratuitos”. Por lo tanto, cualquier decisión de desplazamiento de viaje, trayectoria y modos
de realizarlos, aunque parezcan efectos de impulsos inconscientes, poseen una lógica social cuya
coherencia es producto de la existencia en el comportamiento humano de un interés interiorizado
por el cual se actúa o se participa en el juego social, infiere García Jerez.

Para Pierre Bourdieu, ese interés podría denominarse “líbido” o “Illusio”. Este concepto lo define
como el hecho de estar en juego, cogido por el juego, de creer que el juego merece la pena jugar,
por lo tanto reconoce que el juego merece ser jugado y que los envites que se engendran en y por
el hecho de jugarlo merecen seguirse. Este interés será lo que genere un espacio de luchas y
conflictos, a partir de la existencia de posiciones diferenciales que enmarcadas en relaciones
jerárquicas, doten al agente de mayor o menor proximidad a aquel bien codiciado por el que se
esté en disputa, en este caso el bien codiciado es el “desplazamiento” o la posibilidad de
desplazarse.

Adentrándonos en el pensamiento de Bourdieu implica explorar los conceptos de campo, capital y


hábitus. El concepto de “campo social” para el pensamiento bourdieusiano son los espacios de
juego históricamente constituidos con sus instituciones específicas y sus leyes de funcionamiento
propias.

Gutiérrez Alicia (2005) haciendo una síntesis del pensamiento de Bourdieu expresa que las leyes
que caracterizan a un campo podrían ser en primer lugar, los campos se presentan como “sistemas
de posiciones y de relaciones entre posiciones.

El “campo social” es un conjunto de posiciones distintas y coexistentes, externas unas a otras,


definidas en relación unas de otras, por su exterioridad mutua y por relaciones de proximidad,
vecindad o de alojamiento, y asimismo por relaciones de orden por encima, por debajo y entre,
(Bourdieu, 1999).

En segundo lugar, Gutiérrez (2005) explica que, un campo se define por lo que está en juego y los
intereses específicos del mismo. Por lo tanto, para que funcione un campo es necesario que haya
algo en juego y gente dispuesta a jugar. Los agentes, en este caso los urbícolas, en la medida que se
le despierte el interés decidirán involucrarse en el juego, claro está que entre individuos que
ocupan posiciones antagónicas en un determinado campo, en este caso, el campo de la movilidad
urbana cotidiana, existe un acuerdo tácito, escondido sobre la motivación para jugar y luchar por
algún bien que detenta dicho campo.

En tercer lugar, Gutiérrez (2005) expone que la estructura del campo es un estado de la
distribución en momento dado del tiempo, del capital específico que está en juego. Esta
distribución estará en función al volumen del capital acumulado, pero de acuerdo a la jerarquía del
valor de los capitales obtenidos o su posición en la estructura del capital, por lo tanto, los agentes
están distribuidos según el volumen de capital que posee bajo sus diferentes especies y en la
segunda dimensión según la estructura de su capital, es decir, según el peso relativo de las
diferentes especies de capital.

Esa estructura también es un estado de relaciones de fuerza entre los agentes que están
comprometidos en el juego, convirtiéndolo en un campo de luchas en la que los agentes tenderán
a conservar o transformar sus capitales con la finalidad de mantener o cambiar la definición del
propio juego.

Finalmente, Gutiérrez (2005) expresa en cuarto lugar que los campos poseen un carácter dinámico
e histórico, que en palabras del mismo Bourdieu dice: “el campo (es decir el espacio de juego, las
apuestas, etc.) ofrece claramente como lo que es, “una construcción social arbitraria y artificial”,
un artefacto que se invoca como tal en todo lo que define su autonomía, reglas explicitas y
específicas, espacio y tiempo estrictamente delimitados y extraordinarios, y la entrada en el juego
adquiere la forma de un cuasi contrato que a veces es explícitamente equivocado”.

Gutiérrez (2005) siguiendo las categorías de Bourdieu sobre el campo social, expresa que para su
consolidación es imprescindible la configuración de un mercado específico relacionado con ese
mismo campo. En este mercado aparecen agentes que asumen el papel de productor del bien
puesto en circulación, de consumidores e intermediarios, así como instancias de consagración, de
logro. En este mercado coexisten 2 mecanismos que activan los roles de dichos agentes: la
monopolización de los bienes por unos y su desposesión de otros a partir de un proceso de
reconocimiento y legitimación. En este tipo de mercados, también se elaboran productos en
relación a la demanda, gustos o distinciones, como lo hacen en los mercados económicos o
comerciales, pero en base a la condición y clase y de la competencia entre ofertantes. Gutiérrez
denomina este proceso el “principio de la homología funcional y estructural” donde la lógica del
campo de la producción y la lógica del campo de consumo han de coordinarse objetivamente. En
palabras de Gutiérrez podemos inferir que: “todos los campos- señalando que gozan de autonomía
relativa porque forman parte de espacio global social- se organizan bajo una misma lógica basada
en una distribución desigual de un capital, estableciéndose relaciones jerárquicas y de dominación
entre los agentes en función del volumen y jerarquía de los capitales acumulados.

Siguiendo el pensamiento de Gutiérrez (2005), si en cada “campo” hay un bien en juego y este se
constituye como un bien escaso, limitado y que se convierte en objeto de deseo, por lo tanto
adquiere la condición de “capital”, considerado como un conjunto de bienes acumulaos que se
producen, se distribuyen, se consumen, se invierten y se pierden.

Pierre Bourdieu indica que “la posición ocupada en el campo social, es decir, en la estructura de la
distribución de las diferentes especies de capital, que asimismo son armas, ordena las
representaciones de este espacio y las tomas de posición en las luchas para conservarlo o
transformarlo”, Gutiérrez añade, que la posición del agente no solo esta mediada por el volumen,
sino también por la estructura de los capitales que cada cual haya acumulado.

Para Bourdieu (1999), “A cada clase de posición corresponde una clase de hábitus (o de aficiones)
…”. Ese hábitus no es baladí por cuanto le dota al agente y a sus pares de una mirada sobre la
realidad, siendo esta precisamente una de sus funciones primordiales. Bourdieu aclara este
concepto de la siguiente manera: “Los hábitus son principios generadores de prácticas distintas y
distintivas (…) pero también son esquemas clasificatorios, principios de clasificación, principios de
visión y división, aficiones diferentes”. Los hábitus proporcionan al agente una guía, pero también
con su materialización permiten establecer y reconocer las diferentes posiciones y con ello, los
diversos grupos que participan en uno o varios campos, puesto que “como las posiciones de las
que son productos, los hábitus se diferencian, pero asimismo son diferenciantes, distintos y
distinguidos y también llevan a cabo distinciones, (Bourdieu, 1999).

Al respecto, Gutiérrez (2005) explica que cada grupo dispone de un hábitus particular que está
determinado por la posibilidad de elección, aunque pudiera enfrentar diferentes condiciones,
dentro de un marco estructurador, así también en un sentido moral en relación a lo que implica
determinadas prácticas de movilidad para con la sociedad, En otras palabras, según la noción de
“illusio” de Pierre Bourdieu (1999) todos los agentes serian conscientes de la existencia de un bien
con un valor significativo, que es codiciado y cuya naturaleza establecerá la definición y
características del “campo de movilidad”.

Gutiérrez (2005) explica el campo de la movilidad tiene por un lado un campo histórico y dinámico,
y por otro lado, acusa una observación de interese contrapuestos que dan lugar a luchas por
modificar tanto el reparto del capital puesto en juego dentro del campo de la movilidad, como
también en redefinir su propia naturaleza. Estos cambios no solo afectan al campo de la movilidad
sino a otros campos, dad su relativa autonomía de los campos y la pluridimensionalidad del
espacio social, categorías ya abordadas por Bourdieu.

Al respecto, el campo de la movilidad estaría atravesado a su vez por otros muchos espacios, tales
como: el transporte en relación a los procesos industriales, los proveedores de movilidad y las
políticas urbanas en relación a la movilidad urbana.

Elliot y Urry (2010) se referían a la movilidad y a su posible encuadre teórico enfatizando la


importancia de las relaciones sociales en red y cómo éstas están estrechamente vinculadas a la
capacidad de movilidad, convirtiéndose en una variable básica del “campo de las movilidades”. La
movilidad socio-espacial es constitutiva de un capital y cuyos elementos tales como: la
accesibilidad, las competencias y la apropiación como engranaje de estas dos a partir de los
vínculos sociales que el individuo o el grupo establece, estarían definiendo las facilidades que
harían práctica la movilidad.

De acuerdo a lo esbozado líneas abajo, se podría hablar de un “campo de la movilidad urbana


cotidiana” , este campo está definido por relaciones sociales de jerarquía y dominación entre
diversas posiciones de los involucrados, de relaciones de poder, donde el “agente”, es decir, el
urbícola, determinará su posición de acuerdo al hábitus que le otorgue un determinado capital de
motilidad con la finalidad de conseguir facilidades, oportunidades o condiciones de
desplazamientos para satisfacer sus necesidades o intereses..

Gutiérrez (2005) refiere que el campo de la movilidad al igual que los campos económicos,
culturales, religiosos, etc., sería un sistema basado en relaciones sociales de jerárquicas y de
dominación entre posiciones. En este sistema aparecería una serie de agentes con posiciones bien
definidas, los cuales estarían divididos en clases con desigual acceso a la movilidad y caracterizados
por diferentes gustos y modos de distinción en cuanto a sus potenciales o reales desplazamientos.

Contestando las preguntas planteadas anteriormente, podemos inferir que, el bien codiciado
dentro del campo de la movilidad, es la capacidad de movimiento, aquella que nos permite
movernos o potencialmente tener la disposición y capacidad de movimiento, por lo tanto poseer
condiciones físicas, económicas, de organización, conocimientos y sobre todo la apropiación, la
capacidad de “adueñarse” de esa posibilidad real o potencial de efectuar desplazamientos,
moverse.

En la misma línea, si nos desplazamos acumulamos conocimientos sobre el entorno urbano


inmediato, desarrollamos capacidad para organizarnos, si lo hacemos a pie mantener nuestro
estado físico y por lo tanto no enfermarnos, además podemos desarrollar cada vez más la práctica
de las aplicaciones de internet para geo localizarnos, georreferenciarnos, comunicarnos,
divertirnos o entretenernos durante el tiempo de desplazamiento, en otras palabras estamos
asegurando el acceso al entorno urbano inmediato, aumentando y ejercitando nuestras
habilidades y destrezas y por ende aumentando nuestro capital de motilidad.
Marx (1858), infiere acerca del “capital” como capital circulante como sujeto que domina las
diversas fases de este movimiento, como valor que en éste se mantiene y reproduce, como el
sujeto de estas transformaciones que se operan en un movimiento circular, como espiral, circulo
que se amplia. En tanto permanezca en el proceso de producción no es capaz de circular se halla
virtualmente desvalorizado. En tanto permanezca en la circulación no está en condiciones de
producir.

Al respecto podríamos buscar una similitud entre lo mencionado por Marx y lo que hemos venido
esbozando acerca del capital de motilidad. Podemos inferir que, mientras el sujeto se encuentre
en movimiento, se encuentra en proceso de “producción” o aumento de su capital de motilidad,
por lo tanto mientras esté detenido se está desvalorizando.

El capital, como sujeto que recorre todas las fases, en cuanto a unidad de movimiento, en
constante proceso de circulación y de producción, es “capital circulante” (Marx, 1858).

Pierre Bourdieu entiende por capital el conjunto de los recursos actuales y potenciales que están
ligados a la posesión de una red duradera de relaciones más o menos institucionalizadas de inter-
conocimientos y de inter-reconocimientos, a la pertenencia a un grupo, como conjunto de agentes
que ostentan propiedades comunes-aquellas que pueden ser observables- y que están unidos por
lazos permanentes y útiles (Bourdieu, 1999).

Marx (1858), explica que:

El capital es conceptualizado en su totalidad, como “movimiento” (…) “El movimiento es la


actualidad (…) de lo que está en potencia en cuanto está en potencia (…).” Es decir,
movimiento es un acto de algo (…), pero acto de lo que estaba en potencia de estar donde
ahora se encuentra, sin dejar por ello de estar todavía en potencia hacia un término o fin
todavía no alcanzado. El “estar-moviéndose todavía” es una realidad (acto), a partir de un
punto de partida (pasado) y sin haber llegado a la meta (futuro). De la misma manera el
capital, aunque es un sujeto (sustancia) está en perpetuo movimiento (perpetuum
movile…), es proceso y es capital (movimiento) en cuanto está actualmente en proceso, en
potencia actual de autovalorización. Cuando, por cualquier causa, se aquieta, reposa, no se
mueve, deja de ser capital: se transforma en tesoro, máquina herrumbrándose; productos
sin comprador corrompiéndose. (p. 271)
Al respecto podemos inferir que el “capital de motilidad” es un capital en movimiento, mientras
más se mueva, adquirirá mayor volumen y posesionará al individuo de una posición sobre otros
agentes que no lo hagan o que no acumulen competencias o tengan un grado de accesibilidad al
entorno urbano inmediato que les prevea de mayor capital de motilidad y que sientan que se
apropian de su capacidad real o potencial de moverse y por lo tanto desarrollen una “agencia”
destinada a satisfacer sus necesidades.