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Universidad Nacional Mayor de San Marcos

Facultad de Ciencias Sociales

Unidad de Posgrado

Doctorado en Ciencias Sociales

Mención en Sociología

CURSO TESIS DOCTORAL 1

Profesor: Dr. Nicolás Lynch Gamero

Primer borrador del Proyecto de Tesis (Capítulos I, II y III)

EL CAPITAL DE LA MOVILIDAD URBANA COTIDIANA

Alumno: MSc. Arq. Gerardo Regalado R.

2019

1
CAPÍTULO I:
1. Objeto de estudio
El objeto de estudio son los procesos de movilidad urbana cotidiana que se

desarrollan dentro de lo que denominamos “campo de la movilidad urbana

cotidiana”, a partir de la “agencia” que asumen los actores involucrados, producto

del hábitus ambulante o práctica social como consecuencia de la posesión de un

capital de “motilidad”, procesos que desarrollan con la finalidad de recomponer una

ciudad fragmentada, desigual, amenazadora, no inclusiva, que altera y fragmenta las

condiciones espacio-temporales sobre las que se fabrica la espacialidad urbana de la

vida cotidiana y por ende sus desplazamientos, con la finalidad de alcanzar la

geografía de oportunidades que ofrece la ciudad.


Los procesos de movilidad urbana cotidiana son observados específicamente en la II

zona del sector de Tahuantinsuyo, del distrito de Independencia, donde desarrollan

en su día a día, prácticas sociales, basadas en su capital de motilidad, aprovechando

las diversas formas y condiciones de desplazamiento, haciendo uso sus habilidades

físicas, conocimientos y destrezas desarrolladas por sus experiencias y

socialización, e interpretando su capacidad de movimiento y apropiándose de ella,

tratando de reconstruir su territorio fragmentado social y espacialmente con respecto

a la metrópoli, que se materializa en una pérdida de la funcionalidad e integración,

que a pesar de su contigüidad y pertenencia a la estructura urbana de la metrópoli de

Lima, reduce sus expectativas de desarrollo humano.

2. Objetivos de la investigación
2.1. Objetivo general

2
 “Explicar el fenómeno de la movilidad urbana cotidiana a partir de la capacidad de

agencia determinada por el capital de motilidad que ostenta el poblador de la II zona

del sector de Tahuantinsuyo, del distrito de Independencia, área que se

constituye como su campo de movilidad urbana cotidiana”


2.2. Objetivos específicos
 “Determinar desde el campo sociológico lo que se denomina “campo de la movilidad

urbana cotidiana” para el poblador de la II zona del sector de Tahuantinsuyo, del

distrito de Independencia”.
 “Caracterizar desde el punto de vista del urbanismo fragmentador la II zona

del sector de Tahuantinsuyo, del distrito de Independencia”.


 “Determinar la capacidad de “agencia” de los sujetos frente a sus posibilidades

de desplazamientos en un entorno urbano fragmentado que se constituye en la

II zona del sector de Tahuantinsuyo, del distrito de Independencia”.


 “Determinar de qué manera el entorno urbano fragmentado reduce su

capacidad de agencia y por ende su capital de motilidad del poblador de la II

zona del sector de Tahuantinsuyo, del distrito de Independencia”.


 “Determinar de qué forma influye las posibilidades de accesibilidad en su

entorno urbano en el incremento o detrimento de su capital de motilidad del

poblador de la II zona del sector de Tahuantinsuyo, del distrito de

Independencia”.
 “Determinar si las destrezas humanas relacionadas con las formas de

desplazamiento en el campo de la movilidad urbana cotidiana son factores que

afectan el capital de la motilidad”.


 “Establecer si la apropiación cognitiva, relacionada con el grado de

accesibilidad sobre el entorno urbano y sus destreza humanas, una capacidad

de interpretar su grado de movilidad urbana cotidiana”.


2.3. Alcances y limitaciones de la investigación
 La presente investigación pretende explicar el fenómeno de la movilidad

urbana cotidiana a partir de la motilidad, aquella capacidad real o potencial

3
que tiene el individuo para desplazarse por un territorio urbano fragmentado, y

se relaciona con su capacidad de agencia, basada en su habitus ambulantes o

prácticas sociales que desarrolla el poblador de la II zona del sector de

Tahuantinsuyo, del distrito de Independencia, en base a su grado de

accesibilidad al territorio urbano fragmentado, sus habilidades y competencias

y a su grado de apropiación para realizar desplazamientos.


 La presente investigación se realiza en la II zona del sector de Tahuantinsuyo, del

distrito de Independencia, entorno urbano fragmentado que presenta

vulnerabilidad espacial y social, limitando la obtención de información

primaria, a partir de encuestas y seguimiento de los involucrados.


2.4. Justificación de la investigación

La presente investigación es pertinente por 4 razones fundamentales:

 Se justifica por la connotación que tiene la movilidad urbana cotidiana en las ciudades

del mundo y con mayor atención en las ciudades latinoamericanas, debido a los

problemas ambientales, sociales y económicos que acarrea, alejando el desarrollo de los

cánones de la sostenibilidad urbana.


 Por la importancia que tienen los desplazamientos en las ciudades hoy en día, sobre

todo las ciudades en países en vías de desarrollo, que enfrentan el desempleo, la

pobreza extrema y el crecimiento demográfico incontrolable, sobre una estructura

urbana cada vez más difusa, extendida, fragmentada, que segrega física y socialmente y

que requieren conocer los comportamientos en materia de movilidad urbana de sus

ciudadanos para responder con soluciones que consideren las hábitos o prácticas

sociales que asumen el día a día en sus desplazamientos, a fin de hacer más sostenible

la movilidad urbana cotidiana.

4
 La investigación es pertinente por el valor teórico que representa el conocimiento de la

movilidad urbana cotidiana como fenómeno de vital importancia en el mundo de hoy y

en el desarrollo urbano de nuestras ciudades.


 La pertinencia de la presente investigación descansa en una utilidad metodológica que

permite la adecuación de una metodología para analizar y comprender los

comportamientos de los grupos sociales frente a los procesos de movilidad urbana

cotidiana.
2.5. Metodología
La investigación es del tipo mixta no experimental, con un mayor enfoque cualitativo,

basado en el método etnográfico de tipo micro-etnografía, particularista


Se determinó que la muestra sería aleatoria, puesto que el interés es investigar el

desplazamiento cotidiano de cualquier persona que podría caminar. Se seleccionó una

muestra de 30 personas entre los 20 y 75 años, de los cuales 15 serían objeto de un

seguimiento de su residencia hacia su lugar de destino (trabajo) y viceversa, y 15 personas

para realizarles una entrevista semi-estructurada.


El método de la sombra, exige y requiere moverse con las personas, tanto de forma física

como en la interacción (diálogo), acompañándolos desde el origen del viaje hacia sus

destino y viceversa, siguiendo sus prácticas en sus traslados, siguiendo sus prácticas de

movilidad por un periodo de tiempo, es decir hasta la llegada a su destino.


Esta técnica implica no solo reconocer las rutinas, sino también entrar prácticas, diálogos e

interacción en un verdadero compromiso constante con los colaboradores, formando parte

en ese tiempo de sus vidas. Es por eso que la posición del investigador y los métodos de

investigación requieren ser adaptados continuamente de manera reflexiva.


En el trabajo de campo se aplicó una entrevista semi-estructurada de 39 preguntas,

repartidas de la siguiente manera, en bases a las dimensiones de la movilidad:


 16 preguntas que miden el grado de apropiación, es decir las facilidades que brinda su

entorno para realizar sus desplazamientos cotidianos.


 10 preguntas que miden las destrezas que tienen para efectuar sus desplazamientos.
 13 preguntas acerca de la percepción que experimentan en relación con el espacio-tiempo

que utilizan para efectuar sus desplazamientos cotidianos.

5
Se emplearon las siguientes técnicas cualitativas, en las cuales se utilizaron: libreta de

campo, diario, libro de balance y grabaciones de voz:


 Observación participante (método de la sombra)
o Comenzó con el conocimiento del lugar de estudio y las distintas rutas que

debiéramos realizar para comprender los desplazamientos.


o Se experimentó el desplazamiento desde y hacia la zona de estudio, utilizando el

servicio de transporte público y privado: Micros, Buses, Combis, Metropolitano,

taxi y auto propio.


o Se hicieron anotaciones de campo y grabaciones de voz dentro y fuera del

transporte público y privado.


o Se hicieron seguimiento de colaboradores (5) desde sus casas hasta su lugar de

trabajo y viceversa. (método de la sombra)


 Entrevistas semi-estructurada
o Se realizaron 15 entrevistas semi-estructuradas, a colaboradores previamente

seleccionados, todos residentes del área de estudio.


o 3 entrevistas se realizaron en la oficina y 12 en el área de estudio.
o El cuestionario contó con 39 preguntas, 17 abiertas y 22 cerradas.
o Las preguntas estaban basadas en las tres dimensiones de la motilidad: Habilidades,

percepción y accesibilidad.
2.6. Identificación y caracterización del área de estudio
2.6..1. Ubicación:

Distrito: Independencia
Zonal: Tahuantinsuyo
Zona: II zona

6
Fuente: Observatorio del Cono Norte, 2015.

2.6..2. Descripción socio-económica de la zona de estudio


 Independencia tiene una población que vive en los sectores medio, medio bajo y bajo.
 La población que vive en el sector medio bajo y bajo representa el 67,2%.
 La población juvenil (de 10 a 29 años) representa el 44,4% de los habitantes del distrito.
 Los habitantes con analfabetismo llegan a un total de 11.277 personas, que representan el

6% de la población de Independencia. La zona de El Ermitaño presenta el nivel de

analfabetismo más alto del distrito: alcanza hasta un 22%.


 Existen registrado 88 Clubes de Madre en los cuales 2,200 socias desarrollan actividades de

preparación de alimentos y experiencias productivas den beneficio de la comunidad.


 Existe un promedio de desnutrición crónica del 14.6%.
 La población en situación de pobreza asciende al 18.2% de la población total.
 La PEA ocupada es de 53.1% en medianas y pequeñas empresas, el 21% de la PEA está

autoempleada y el 36.5% de la PEA es informal.


2.6..3. Perfil socio-económico de los entrevistados

A. Edades de los entrevistados

7
Edad de los entrevistados
De 19-24 años
De 25-29 años
6.67%
6.67% De 35-39 años
6.67% 6.67% De 40-44 años
6.67% De 45-49 años
13.33%
De 50-54 años
13.33% De 55-59 años
6.67% De 65-69 años
De 70-75 años
33.33%

 Las edades de los entrevistados fluctúan entre los 19 y 75 años.

 Más de la tercera parte (33%) tiene edades entre los 45 y 49 años

 El 14% de los entrevistados tienen edades entre los 65 y 75 años.

B. Sexo

Sexo de los entrevistados

20.00% Femeni no
Mas cul i no

80.00%

 El 80 % de los entrevistados son mujeres

C. Lugar de nacimiento

8
Lugar de nacimiento

12.50% Li ma
18.75% Anca s h
6.25% Independenci a
Chi cl ayo
6.25% 6.25% Huaraz
Comas
6.25%
Pi ura

43.75%

 El 69% nacieron en Lima

 El 44% nacieron en el área de estudio, Independencia.

 El 19% en el distrito de Lima Cercado y el 6% en el distrito de Comas

 El 31% nacieron en provincia: el 12 % en la sierra central y el 19 % en las provincias del

norte del país.

D. Profesión u oficio

9
Profesión u oficio de los entrevistados

Empl ea da de s ervi ci os
6.67%
6.67% Ama de cas a
6.67% 6.67%
Vendedor
6.67%
Vendedora a ni madora
6.67% Chofer
Empl ea da
Coci nera

60.00%

 El 60% se dedica a la venta informal

 El 6% es ama de casa

 El 7% es chofer de transporte público

 El 7% es empleado

E. Ingreso per cápita

10
Ingreso per cápita (soles)

6.67%
6.67% S/.350-S/.500
13.33% S/.600-S/.800
S/.900-S/.1,000
S/. 1,100-1,500

73.33%

 El 73% bordea el sueldo mínimo vital (S/. 850)

 El 27 % supera el sueldo mínimo vital hasta un máximo de S/. 1,500

F. Grado de instrucción

Grado de instrucción

13.33% 6.67% Ana l fa beta


6.67%
Prima ri a Compl eta
6.67%
Prima ri a i ncompel ta
Secundari a compl eta
Tecni ca s uperi os

66.67%

 El 67 % tiene secundaria completa

 Un 13% tiene estudios técnicos superiores

11
G. Estado civil

Estado civil

Sol tera
6.67%
13.33% Ca s ado/a
Convi vi ente
46.67% Vi uda

33.33%

 El 47% es soltero

 El 33% es casado

H. Tiempo de residencia en Independencia

Tiempo de residencia en Independencia

1-9 años
10-15 a ños
26.67% 26.67%
20-30 a ños
30-40 a ños
40-50 a ños
50 a más
13.33% 13.33%

13.33%6.67%

 El 27% reside entre 1 y 19 años

 El 13% radica en el distrito entre 10 y 15 años.

 El 13 % radica en el distrito entre 30 y 40 años.

12
 El 13 % radica en el distrito entre 40 y 50 años.

 El 60% radica en el distrito más de 20 años

2.7. Hipótesis
2.7..1. Hipótesis general

“Los procesos de movilidad urbana cotidiana, que desarrollan los pobladores de la II zona, del

sector de Tahuantinsuyo, del distrito de Independencia, están en relación directa con el capital de

motilidad que ostentan estos pobladores, aumenta, disminuye y a veces se pierde, en función no

solo a la posición socio-económica y a la competencia con otros agentes, sean estos proveedores

del servicio de transporte, intermediarios o consumidores de este servicio, sino también, en relación

a su grado de accesibilidad en relación a su hábitat, sus capacidades físicas, habilidades o

competencias, y sobre todo a la capacidad de “agencia” que pueden ejercer dentro del “campo” de

la movilidad urbana cotidiana que se constituye en dicha zona.

Los pobladores constantemente tratan de conservar o transformar su capital de motilidad, a partir

del desarrollo de capacidades para realizar diversas estrategias de desplazamientos, de los valores

inculcados en la familia y la escuela, de las destrezas para conducir o para efectuar trasbordos, del

conocimiento de su vecindario y de las conexiones con otros espacios urbanos dentro de la

metrópoli, de las habilidades organizacionales adquiridas por sus experiencias, o basadas en

informaciones, el internet y sus aplicaciones, todas estas les permiten desarrollar hábitos para la

elección modal y frente al servicio de transporte, se apropian cognitivamente de la movilidad

urbana y de su “campo” asumiendo una “agencia” capaz de recomponer diariamente, la fractura

socio-espacial que acusa su territorio producto del urbanismo fragmentador, con la finalidad de

alcanzar la geografía de oportunidades que ofrece la metrópoli de Lima”.

2.7..2. Hipótesis de trabajo

13
“Los pobladores de la II zona del sector de Tahuantinsuyo, del distrito de Independencia desarrollan

en su día a día prácticas sociales, ejercen su capacidad “agencia” a partir de la “apropiación” , como

interpretación de sus condiciones de movilidad, en base a su capital de motilidad, aprovechando las

diversas formas y condiciones de desplazamiento, haciendo uso de sus habilidades físicas,

conocimientos y destrezas desarrolladas por sus experiencias y socialización, e interpretando su

capacidad de movimiento y apropiándose de ella, tratando de reconstruir su territorio fragmentado

social y espacialmente con respecto a la metrópoli, que se materializa en una pérdida de la

funcionalidad e integración, que a pesar de su contigüidad y pertenencia a la estructura urbana de la

metrópoli de Lima, reduce sus expectativas de desarrollo humano”.

2.8. Campo, capital, habitus ambulante y agencia en la movilidad urbana cotidiana

La movilidad urbana cotidiana se constituye en un mercado específico, en un campo de

luchas, donde el bien codiciado son los desplazamientos que desarrollan los diversos tipos

de agentes, a partir de principios generadores de prácticas sociales, los cuales son definidos

por Bourdieu como los habitus. Estas prácticas sociales desarrollan relaciones de

dominación entre los agentes, cada uno de ellos ostenta un capital que de acuerdo a su

tamaño le otorga una posición en el “campo” de la movilidad urbana cotidiana, entendido

éste como un sistema basado en relaciones sociales jerárquicas y dominaciones entre

posiciones de los agentes- individuos o grupos que desarrollan desplazamientos- cuyas

posiciones estarían definidas de acuerdo a su división en clases con diferenciadas

posibilidades de acceso a la movilidad y caracterizadas de acuerdo a los gustos y modos de

distinción en cuanto a su capacidad real o potencial para efectuar desplazamientos, este es

el capital de motilidad, que representa la capacidad real o potencial para desarrollar

desplazamientos y que puede aumentar, disminuir o desaparecer.


El “tiempo muerto”, es decir el tiempo que pierde en sus desplazamientos, la falta de

conocimiento del entorno urbano donde reside o trabaja, la inexistencia de destrezas y

14
habilidades producto de su reducida experiencia en manejo de programas de software y

aplicaciones para la movilidad urbana, su bajo ingreso per-cápita, la falta de una licencia

de conducir, la carencia del automóvil, etc., reducen su capital de motilidad, lo

descapitaliza.
Existen factores objetivos y subjetivos que integran el capital, según Marx, en este caso el

capital de la motilidad. Por un lado, los factores objetivos o mejor dicho, los medios de

producción o capital constante: la accesibilidad al entorno urbano, las computadoras o los

Smartphone, los software, el automóvil, el dinero, el buen estado físico, etc., y por otro

lado, los factores subjetivos como las habilidades y destrezas que el urbícola aprende,

desarrolla y efectiviza de forma que le permita lograr sus desplazamientos, determinan las

características del capital de motilidad.


Al respecto, Marx consideraba que el “capital” aunque es algo material, siempre está en

movimiento (pepertuum mobile), el cual se revaloriza si se mueve, muy por el contrario si

permanece en estado de reposo, se convierte en un “bien”, deja de ser capital y se

desvaloriza. En este sentido el “capital de motilidad” se revalorizará si estamos en

movimiento, mientras que si permanecemos inactivos se pierde o se desvaloriza.


El capital de motilidad mientras no adquiera movimiento, según Marx, es un capital fijo, el

aumento de habilidades y destrezas para efectuar desplazamientos, o el aprendizaje

tecnológico de algún sistema de posicionamiento geográfico o software GPS, puede

incrementar su valor, aquel que se incrementará cuando el individuo utilice su “valor de

uso”, pues la motilidad también es una potencialidad, ya que acumula y dispone a futuro

de formas desplazamientos, como expresaría kaufmann y otros autores.


En estas prácticas sociales desarrolladas por individuos y colectivos sociales para asegurar

sus desplazamientos y por ende su movilidad urbana cotidiana, está de por medio el

desarrollo de una conducta continua en su vida cotidiana, que tiene una duración en tanto

fluir continuo de conducta intencional, tal como señala Giddens en su teoría de la acción,

pero esta conducta implica el ejercer una posición reflexiva, que involucra intencionalidad

y racionalidad. A esto se le denomina “agencia” o la capacidad de los individuos para

15
actuar de forma independiente y tomar decisiones y elegir en pleno uso de sus libertades.

El individuo cuando toma la decisión de desplazamiento de un lugar de origen a otro de

destino, ejercer su “agencia”, con la cual se apropia cognitivamente de sus habilidades y

del grado de acceso disponible en su territorio, es decir de su capital de motilidad, para

desarrollar de sus desplazamientos


La movilidad urbana cotidiana está condicionada además a un espacio urbano, que en los

casos de las metrópolis latinoamericanas, presenta un territorio fragmentado en relación

con sus periferias, que expresa su discontinuidad, inconexiones y segregaciones, producto

del “urbanismo fragmentador”, que altera y fragmenta las condiciones espacio-temporales

sobre las que se fabrica la espacialidad urbana de la vida cotidiana y por ende sus

desplazamientos, pero que su población a partir de su capital de motilidad ejerce su

“agencia”, con la finalidad de trata de recomponer en su funcionalidad con relación al todo

metropolitano todos los días.


Este capital de motilidad se encuentra condicionado a la accesibilidad con relación al

entorno, a las opciones y condiciones para efectuar desplazamientos, a las destrezas

compuestas por habilidades adquiridas y organizacionales y que sobre todo construyen

hábitos, y a la apropiación como mecanismo de elección modal, pues esta incorpora

estrategias, valores, representaciones y es la apropiación el elemento más importante que

ofrece al individuo o grupo social las posibilidades de desplazamientos y le permite ejercer

su capacidad de “agencia”.
Respecto al hábito, Bourdieu considera que a partir de ciertas condiciones de existencia del

individuo, este desarrolla ciertos comportamientos condicionados por las condiciones

sociales en la que pervive (habitus), hace uso de sus recursos sociales, económicos y

culturales, los cuales dispone, además de su experiencia de vida. Desarrolla prácticas

conscientes (elección racional) y no conscientes (mecanismos), libres. Recientes estudios

demuestran el descubrimiento de neuronas espejo que están relacionadas con el proceso de

aprendizaje por medio de la imitación.

16
El habitus para Bourdieu es un sistema de disposiciones duraderas y que pueden ser

transferibles, que de forma coherente utiliza para hacer frente a una variedad de situaciones

cotidianas o imprevistas, que son transferibles, es decir que se pueden intercambiar de

acuerdo a los campos en la que se desenvuelva- campo de la movilidad urbana cotidiana- y

también que pueden ser transferidas a su familia o en su trabajo.


Podemos inferir a partir de lo antes mencionado que, la movilidad urbana cotidiana se

define como una práctica social que está determinada por las relaciones de interacción que

se dan entre el “capital de motilidad”, el “habitus” y estas sobre el “campo” que se

constituye como el “campo de la movilidad urbana cotidiana”.


Siguiendo la línea de Bourdieu, la movilidad urbana cotidiana son las acciones (prácticas

sociales) que los individuos ejecutan a fin de desplazarse por una ciudad- configurada por

un urbanismo fragmentador- cuya naturaleza y sentido está en relación con su posición

social otorgada por su “capital de motilidad” que a su vez establece un “habitus” que le

adscribe una determinada “agencia” dentro del “campo de la movilidad urbana cotidiana”.
Estás prácticas sociales pueden ser conscientes o no conscientes. Si son conscientes

estamos frente a una elección racional, instrumental, que reconoce preferencias, ventajas,

etc., para efectuar desplazamientos cotidianos. Si no son conscientes, estamos de cara a

tensiones con o entre agentes, desequilibrios entre su habitus y el campo de la movilidad

urbana cotidiana en la que se desenvuelven o el cumplimiento de normas para efectuar

desplazamientos dentro del sistema de movilidad.


En este último caso, las estrategias conducentes a la ejecución de dichas prácticas sociales

pueden estar orientadas a la acumulación de un tipo de capital de motilidad frente a un

medio social diferente que le ocasiona exclusión o marginación, o bien a imponer su

capital de motilidad del cual son poseedores frente a conflictos con otros poseedores de

capital de motilidad dominantes.


En consonancia con Bourdieu, el capital de motilidad influye sobre los agentes, pues se

transfiere creando habitus, en este caso de desplazamientos en relación concreta a cierto

tipo de objetivos sociales.

17
El capital de motilidad por tanto tiene la cualidad de determinar una causalidad macro

estructurando el campo de la movilidad urbana cotidiana, así como una causalidad micro a

través de la transferencia de habitus sobre los agentes. El capital de motilidad es un

indicador de recursos tales como la accesibilidad, habilidades y destrezas y a su vez es un

elemento de suma importancia en la formación de preferencias, es decir en la capacidad de

apropiación para la elección modal conducentes al desarrollo de sus desplazamientos.


Ante lo dicho anteriormente, podemos inferir lo siguiente:
Los procesos de movilidad urbana cotidiana se desarrollan dentro de lo que denominamos

“campo de la movilidad urbana cotidiana”, a partir de la “agencia” que asumen los actores

involucrados, producto del hábitus ambulante o práctica social como consecuencia de la

posesión de un capital de motilidad, procesos que desarrollan con la finalidad de

recomponer una ciudad fragmentada, desigual, amenazadora, no inclusiva, que altera y

fragmenta las condiciones espacio-temporales sobre las que se fabrica la espacialidad

urbana de la vida cotidiana y por ende sus desplazamientos, con la finalidad de alcanzar la

geografía de oportunidades que ofrece la ciudad.


Al respecto existen algunos autores que se han preocupado por el estudio de la sociología

de la movilidad, la movilidad urbana cotidiana y la “motilidad”.


A mediados del siglo XX y comienzos del siglo XXI se comienza a pensar en la movilidad

como un asunto de capital importancia dentro del análisis de la sociedad, Bericat (1994) y

Urry (2000) inclinan sus investigaciones hacia categorías relacionadas con los

desplazamientos, la sociedad en movimiento, el viaje y la movilidad, las estructuras de la

movilidad como determinante de la acción de los individuos y las sociedades.


A finales del siglo XX, Yago (1993) y Jensen (1999) se referían a la gran debilidad en los

enfoques de los estudios sobre el transporte, centrados la mayoría en tópicos como el

estudio de demanda, olvidando su característica atemporal.


Kaufmann, Bergman y Joye (2004) & Flamm y Kaufmann (2006) proponen “superar” la

geografía de movimientos” para detenerse a mirar a los actores, integrando las intenciones

de la gente y las razones del porqué de sus desplazamientos o también determinan su

18
inmovilidad. Hace una distinción entre la “movilidad” como movimiento efectivo entre

dos puntos en el espacio y la “motilidad” o movilidad potencial de los actores.


Para Kaufmann (2004) son tres los fenómenos que caracterizan la movilidad

contemporánea: en primer lugar, observa el tránsito desde la contigüidad-proximidad

física-hacia la conectividad, expresada como intermediación de sistemas técnicos; en

segundo lugar, un cambio fundamental en la identidad de los actores con el paso hacia

movilidad irreversibles a formas más reversibles y en tercer lugar, el tránsito hacia formas

de movilidad que promueven y fomentan la unidad, la identidad local hacia otras que se

centran en la ubicuidad, en la promoción de identidades más plurales, con mayor grado de

complejidad, multiplicidad de roles y con capacidades de actuación a distancia.


Para Urry (2004) existen factores causales contingentes, que impulsaron la locomoción y

la automoción y que son responsables de los cambios sociales. Para este autor, existen

factores “semillas” de un patrón diferente del transporte, que se relacionan tanto con

aspectos técnico-económicos como con las grandes transformaciones sociales y políticas.


El mismo J. Urry (2004) destaca la automoción como un elemento esencial de la

modernidad, que se encuentra en el centro neurálgico de la sociedad y genera dependencia.

Para Urry la automoción es un sistema auto-organizado autopoiéticamente, no lineal que se

extiende de forma inconmensurable, que incluye los automóviles, choferes, vías, energía

basada en recursos no renovables, que representa imágenes, símbolos y objetos. Es un

sistema que produce beneficios pero también dependencia.


Urry infiere que la automoción ha supeditado el engranaje social de la organización de los

procesos de sociabilidad, la flexibilidad que le otorga el automóvil genera una coerción de

forma paralela hacia este mismo objeto, obliga al individuo a una movilidad más intensa y

de mayores distancias, el individuo se vuelve dependiente del automóvil.


Esta situación no solo produce mayor libertad e individualización sino también exclusión y

riesgo social. Esta situación de dominación del sistema de automoción basada en el

dominio del automóvil privado, organiza la vida social y da lugar a narrativas individuales

hechas de “retazos de vida” cosidos e hilvanados por la movilidad que otorga el automóvil

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imbuido de libertades, velocidades, tiempos que modifican los ámbitos sociales

otorgándoles roles y funciones diferentes y personalizadas. Por otro lado, el vehículo

colectivo se percibe como el ámbito “no dominante”, inflexible, sujeto a horarios y

fragmentado ya que el usuario desarrolla diversos trasbordos y estrategias de

desplazamientos, como lo afirman Camarero y Oliva (2008).


Kaufmann, Bergman y Joye (2004) & Flamm y Kaufmann (2006), proponen distinguir la

“movilidad”, el movimiento efectivo entre dos puntos en el espacio, del concepto de

“motilidad” o movilidad potencial de los actores. Para Kaufmann, Bergman y Joye (2004)

& Flamm y Kaufmann (2006), la “motilidad” es la capacidad de una persona para

moverse, la forma que un individuo se apropia de lo que es posible en el ámbito del

movimiento y coloca este potencial al servicio y beneficio de sus actividades.


Kaufmann precisa que la motilidad es un concepto que va más allá del concepto de

accesibilidad, que es más relacionado con el sistema de transporte, la intermodalidad y la

multimodalidad. La motilidad incluye competencias personales y un mecanismo de

“apropiación” que define el campo de oportunidades reales o el acceso a la geografía de

oportunidades que el actor contempla, sopesa, evalúa a la hora de efectuar

desplazamientos.
Esto que plantea Kaufmann es un campo de oportunidades definido por un continuo de

circunstancias que enfrenta el individuo debido a su entorno físico-espacial, a sus

cualidades físicas y mentales, el estrato socio-económico donde pertenece, las

posibilidades de socialización que le permita la estructura social en la que se encuentra, así

como las políticas urbanas sobre la infraestructura de transporte del medio urbano donde se

desenvuelve.
Al respecto Francisco García Jerez (2016), desde una perspectiva estructuralista-

constructivista, infiere que, el abordaje de la motilidad nos plantea una oportunidad para

evaluar el grado de motilidad, o los motivos, razones lógicas inherente a la naturaleza de

los desplazamientos por los actores de la movilidad urbana cotidiana. Esto necesariamente

está ligado a “estructuras externas” de cada agente que condicionan estás prácticas

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ambulantes y también “estructuras internas” de cada agente o individuo en la articulación

de estrategias para tomar la decisión de sus desplazamientos.


García Jerez explica que desde esta perspectiva nos obliga a considerar 3 categorías que

nos ayudarían a entender tanto las estructuras externas e internas que inciden sobre el

individuo en el momento de tomar la decisión de sus desplazamientos. Estas serían: el

grado de acceso a su entorno urbano inmediato como condicionante de la práctica

ambulante; sus competencias, aquellas imbuidas de habilidades y destrezas y la

apropiación, entendida como la percepción de su capacidad de movimiento y que al final le

ayudará a definir su desplazamiento. Estas tres categorías se configuran en las “guías” de

esas mismas prácticas ambulantes, que tiene una naturaleza inherentemente social o

gregaria.
Entorno a lo antes mencionado, Canzler, Kaufmann & Kesslring (2008) infieren que estas

tres categorías antes explicadas, forman parte la “motilidad”, lo que para ellos es, la

capacidad de un actor de moverse social y espacialmente. Francisco García Jerez (2016) en

sintonía con estos investigadores, define la motilidad como la capacidad que tiene un

individuo parta hacer suyo el campo de las posibilidades de movimiento y la manera o

forma en la que usa dicha capacidad.


García Jerez plantea además, que al ser la accesibilidad y las competencias de beneficio

general, es decir que no todos los individuos no ostentamos grados de accesibilidad en

nuestro entorno urbano inmediato y competencias de forma equilibrada e igualitaria, esto

trae consigo un campo de juego, que generará tensiones sociales y escenarios de luchas y

conflictos.
Todos estos conceptos nos acercan a categorías esbozadas por Pierre Bourdieu (1999),

estas son “campo”, “capital” y “habitus”, desde una perspectiva relacional-infiere

Francisco García Jerez (2016)- en la que se entrecrucen “las estructuras objetivas”

(inherentes al campo social) y las “estructuras incorporadas” las de los “habitus”.


Bourdieu entiende que todo comportamiento humano posee una dimensión

ontológicamente social que debe explicarse desde lo social, porque se entiende que “los

21
agentes no llevan a cabo actos gratuitos”. Por lo tanto, cualquier decisión de

desplazamiento de viaje, trayectoria y modos de realizarlos, aunque parezcan efectos de

impulsos inconscientes, poseen una lógica social cuya coherencia es producto de la

existencia en el comportamiento humano de un interés interiorizado por el cual se actúa o

se participa en el juego social, infiere García Jerez.


Para Pierre Bourdieu, ese interés podría denominarse “líbido” o “Illusio”. Este concepto lo

define como el hecho de estar en juego, cogido por el juego, de creer que el juego merece

la pena jugar, por lo tanto reconoce que el juego merece ser jugado y que los envites que se

engendran en y por el hecho de jugarlo merecen seguirse. Este interés será lo que genere

un espacio de luchas y conflictos, a partir de la existencia de posiciones diferenciales que

enmarcadas en relaciones jerárquicas, doten al agente de mayor o menor proximidad a

aquel bien codiciado por el que se esté en disputa, en este caso el bien codiciado es el

“desplazamiento” o la posibilidad de desplazarse.


Adentrándonos en el pensamiento de Bourdieu implica explorar los conceptos de campo,

capital y hábitus. El concepto de “campo social” para el pensamiento bourdieusiano son

los espacios de juego históricamente constituidos con sus instituciones específicas y sus

leyes de funcionamiento propias.


Gutiérrez Alicia (2005) haciendo una síntesis del pensamiento de Bourdieu expresa que

las leyes que caracterizan a un campo podrían ser en primer lugar, los campos se presentan

como “sistemas de posiciones y de relaciones entre posiciones.


El “campo social” es un conjunto de posiciones distintas y coexistentes, externas unas a

otras, definidas en relación unas de otras, por su exterioridad mutua y por relaciones de

proximidad, vecindad o de alojamiento, y asimismo por relaciones de orden por encima,

por debajo y entre, (Bourdieu, 1999).


En segundo lugar, Gutiérrez (2005) explica que, un campo se define por lo que está en

juego y los intereses específicos del mismo. Por lo tanto, para que funcione un campo es

necesario que haya algo en juego y gente dispuesta a jugar. Los agentes, en este caso los

urbícolas, en la medida que se le despierte el interés decidirán involucrarse en el juego,

22
claro está que entre individuos que ocupan posiciones antagónicas en un determinado

campo, en este caso, el campo de la movilidad urbana cotidiana, existe un acuerdo tácito,

escondido sobre la motivación para jugar y luchar por algún bien que detenta dicho campo.
En tercer lugar, Gutiérrez (2005) expone que la estructura del campo es un estado de la

distribución en momento dado del tiempo, del capital específico que está en juego. Esta

distribución estará en función al volumen del capital acumulado, pero de acuerdo a la

jerarquía del valor de los capitales obtenidos o su posición en la estructura del capital, por

lo tanto, los agentes están distribuidos según el volumen de capital que posee bajo sus

diferentes especies y en la segunda dimensión según la estructura de su capital, es decir,

según el peso relativo de las diferentes especies de capital.


Esa estructura también es un estado de relaciones de fuerza entre los agentes que están

comprometidos en el juego, convirtiéndolo en un campo de luchas en la que los agentes

tenderán a conservar o transformar sus capitales con la finalidad de mantener o cambiar la

definición del propio juego.


Finalmente, Gutiérrez (2005) expresa en cuarto lugar que los campos poseen un carácter

dinámico e histórico, que en palabras del mismo Bourdieu dice: “el campo (es decir el

espacio de juego, las apuestas, etc.) ofrece claramente como lo que es, “una construcción

social arbitraria y artificial”, un artefacto que se invoca como tal en todo lo que define su

autonomía, reglas explicitas y específicas, espacio y tiempo estrictamente delimitados y

extraordinarios, y la entrada en el juego adquiere la forma de un cuasi contrato que a veces

es explícitamente equivocado”.
Gutiérrez (2005) siguiendo las categorías de Bourdieu sobre el campo social, expresa que

para su consolidación es imprescindible la configuración de un mercado específico

relacionado con ese mismo campo. En este mercado aparecen agentes que asumen el papel

de productor del bien puesto en circulación, de consumidores e intermediarios, así como

instancias de consagración, de logro. En este mercado coexisten 2 mecanismos que activan

los roles de dichos agentes: la monopolización de los bienes por unos y su desposesión de

otros a partir de un proceso de reconocimiento y legitimación. En este tipo de mercados,

23
también se elaboran productos en relación a la demanda, gustos o distinciones, como lo

hacen en los mercados económicos o comerciales, pero en base a la condición y clase y de

la competencia entre ofertantes. Gutiérrez denomina este proceso el “principio de la

homología funcional y estructural” donde la lógica del campo de la producción y la lógica

del campo de consumo han de coordinarse objetivamente. En palabras de Gutiérrez

podemos inferir que: “todos los campos- señalando que gozan de autonomía relativa

porque forman parte de espacio global social- se organizan bajo una misma lógica basada

en una distribución desigual de un capital, estableciéndose relaciones jerárquicas y de

dominación entre los agentes en función del volumen y jerarquía de los capitales

acumulados.
Siguiendo el pensamiento de Gutiérrez (2005), si en cada “campo” hay un bien en juego y

este se constituye como un bien escaso, limitado y que se convierte en objeto de deseo, por

lo tanto adquiere la condición de “capital”, considerado como un conjunto de bienes

acumulaos que se producen, se distribuyen, se consumen, se invierten y se pierden.


Pierre Bourdieu indica que “la posición ocupada en el campo social, es decir, en la

estructura de la distribución de las diferentes especies de capital, que asimismo son armas,

ordena las representaciones de este espacio y las tomas de posición en las luchas para

conservarlo o transformarlo”, Gutiérrez añade, que la posición del agente no solo esta

mediada por el volumen, sino también por la estructura de los capitales que cada cual haya

acumulado.
Para Bourdieu (1999), “A cada clase de posición corresponde una clase de hábitus (o de

aficiones)…”. Ese hábitus no es baladí por cuanto le dota al agente y a sus pares de una

mirada sobre la realidad, siendo esta precisamente una de sus funciones primordiales.

Bourdieu aclara este concepto de la siguiente manera: “Los hábitus son principios

generadores de prácticas distintas y distintivas (…) pero también son esquemas

clasificatorios, principios de clasificación, principios de visión y división, aficiones

diferentes”. Los hábitus proporcionan al agente una guía, pero también con su

24
materialización permiten establecer y reconocer las diferentes posiciones y con ello, los

diversos grupos que participan en uno o varios campos, puesto que “como las posiciones

de las que son productos, los hábitus se diferencian, pero asimismo son diferenciantes,

distintos y distinguidos y también llevan a cabo distinciones, (Bourdieu, 1999).


Al respecto, Gutiérrez (2005) explica que cada grupo dispone de un hábitus particular que

está determinado por la posibilidad de elección, aunque pudiera enfrentar diferentes

condiciones, dentro de un marco estructurador, así también en un sentido moral en relación

a lo que implica determinadas prácticas de movilidad para con la sociedad, En otras

palabras, según la noción de “illusio” de Pierre Bourdieu (1999) todos los agentes serian

conscientes de la existencia de un bien con un valor significativo, que es codiciado y cuya

naturaleza establecerá la definición y características del “campo de movilidad”.


Gutiérrez (2005) explica el campo de la movilidad tiene por un lado un campo histórico y

dinámico, y por otro lado, acusa una observación de interese contrapuestos que dan lugar a

luchas por modificar tanto el reparto del capital puesto en juego dentro del campo de la

movilidad, como también en redefinir su propia naturaleza. Estos cambios no solo afectan

al campo de la movilidad sino a otros campos, dad su relativa autonomía de los campos y

la pluridimensionalidad del espacio social, categorías ya abordadas por Bourdieu.


Al respecto, el campo de la movilidad estaría atravesado a su vez por otros muchos

espacios, tales como: el transporte en relación a los procesos industriales, los proveedores

de movilidad y las políticas urbanas en relación a la movilidad urbana.


Elliot y Urry (2010) se referían a la movilidad y a su posible encuadre teórico enfatizando

la importancia de las relaciones sociales en red y cómo éstas están estrechamente

vinculadas a la capacidad de movilidad, convirtiéndose en una variable básica del “campo

de las movilidades”. La movilidad socio-espacial es constitutiva de un capital y cuyos

elementos tales como: la accesibilidad, las competencias y la apropiación como engranaje

de estas dos a partir de los vínculos sociales que el individuo o el grupo establece, estarían

definiendo las facilidades que harían práctica la movilidad.

25
De acuerdo a lo esbozado líneas abajo, se podría hablar de un “campo de la movilidad

urbana cotidiana” , este campo está definido por relaciones sociales de jerarquía y

dominación entre diversas posiciones de los involucrados, de relaciones de poder, donde el

“agente”, es decir, el urbícola, determinará su posición de acuerdo al hábitus que le otorgue

un determinado capital de motilidad con la finalidad de conseguir facilidades,

oportunidades o condiciones de desplazamientos para satisfacer sus necesidades o

intereses..
Gutiérrez (2005) refiere que el campo de la movilidad al igual que los campos económicos,

culturales, religiosos, etc., sería un sistema basado en relaciones sociales de jerárquicas y

de dominación entre posiciones. En este sistema aparecería una serie de agentes con

posiciones bien definidas, los cuales estarían divididos en clases con desigual acceso a la

movilidad y caracterizados por diferentes gustos y modos de distinción en cuanto a sus

potenciales o reales desplazamientos.


Contestando las preguntas planteadas anteriormente, podemos inferir que, el bien

codiciado dentro del campo de la movilidad, es la capacidad de movimiento, aquella que

nos permite movernos o potencialmente tener la disposición y capacidad de movimiento,

por lo tanto poseer condiciones físicas, económicas, de organización, conocimientos y

sobre todo la apropiación, la capacidad de “adueñarse” de esa posibilidad real o potencial

de efectuar desplazamientos, moverse.


En la misma línea, si nos desplazamos acumulamos conocimientos sobre el entorno

urbano inmediato, desarrollamos capacidad para organizarnos, si lo hacemos a pie

mantener nuestro estado físico y por lo tanto no enfermarnos, además podemos desarrollar

cada vez más la práctica de las aplicaciones de internet para geo localizarnos,

georreferenciarnos, comunicarnos, divertirnos o entretenernos durante el tiempo de

desplazamiento, en otras palabras estamos asegurando el acceso al entorno urbano

inmediato, aumentando y ejercitando nuestras habilidades y destrezas y por ende

aumentando nuestro capital de motilidad.

26
Marx (1858), infiere acerca del “capital” como capital circulante como sujeto que domina

las diversas fases de este movimiento, como valor que en éste se mantiene y reproduce,

como el sujeto de estas transformaciones que se operan en un movimiento circular, como

espiral, circulo que se amplia. En tanto permanezca en el proceso de producción no es

capaz de circular se halla virtualmente desvalorizado. En tanto permanezca en la

circulación no está en condiciones de producir.


Al respecto podríamos buscar una similitud entre lo mencionado por Marx y lo que hemos

venido esbozando acerca del capital de motilidad. Podemos inferir que, mientras el sujeto

se encuentre en movimiento, se encuentra en proceso de “producción” o aumento de su

capital de motilidad, por lo tanto mientras esté detenido se está desvalorizando.


El capital, como sujeto que recorre todas las fases, en cuanto a unidad de movimiento, en

constante proceso de circulación y de producción, es “capital circulante” (Marx, 1858).


Pierre Bourdieu entiende por capital el conjunto de los recursos actuales y potenciales que

están ligados a la posesión de una red duradera de relaciones más o menos

institucionalizadas de inter-conocimientos y de inter-reconocimientos, a la pertenencia a un

grupo, como conjunto de agentes que ostentan propiedades comunes-aquellas que pueden

ser observables- y que están unidos por lazos permanentes y útiles (Bourdieu, 1999).
Marx (1858), explica que:
El capital es conceptualizado en su totalidad, como “movimiento” (…) “El movimiento es

la actualidad (…) de lo que está en potencia en cuanto está en potencia (…).” Es decir,

movimiento es un acto de algo (…), pero acto de lo que estaba en potencia de estar donde

ahora se encuentra, sin dejar por ello de estar todavía en potencia hacia un término o fin

todavía no alcanzado. El “estar-moviéndose todavía” es una realidad (acto), a partir de un

punto de partida (pasado) y sin haber llegado a la meta (futuro). De la misma manera el

capital, aunque es un sujeto (sustancia) está en perpetuo movimiento (perpetuum

movile…), es proceso y es capital (movimiento) en cuanto está actualmente en proceso, en

potencia actual de autovalorización. Cuando, por cualquier causa, se aquieta, reposa, no se

27
mueve, deja de ser capital: se transforma en tesoro, máquina herrumbrándose; productos

sin comprador corrompiéndose. (p. 271)


Al respecto podemos inferir que el “capital de motilidad” es un capital en movimiento,

mientras más se mueva, adquirirá mayor volumen y posesionará al individuo de una

posición sobre otros agentes que no lo hagan o que no acumulen competencias o tengan un

grado de accesibilidad al entorno urbano inmediato que les prevea de mayor capital de

motilidad y que sientan que se apropian de su capacidad real o potencial de moverse y por

lo tanto desarrollen una “agencia” destinada a satisfacer sus necesidades.

CAPÍTULO II
El Urbanismo Fragmentador y la metrópoli fragmentada
El urbanismo como forma de vida
El hombre desde su transición de cazador nómade hasta que descubrió la

agricultura y la crianza de animales, ha ejercido una relación de lucha y

transformación para con la naturaleza para asegurar su subsistencia, en ella

encontraba no solo su alimento sino también su protección.


El hecho de experimentar una residencia, una forma de vivir en un espacio único y

personal, obligó a este a construir una nueva forma de relacionarse con sus

congéneres, a partir de un conjunto de formas relacionales entre los grupos

humanos y entre ellos mismos.

28
Las formas de relacionarse fueron las que definieron nuevos roles y funciones

dentro de los estratos sociales aún en fase de conformación, donde ya se esbozaba

una incipiente división del trabajo.


Al respecto, si bien la ciudad y la vida urbana moderna son el producto de la

división del trabajo y por consiguiente de la industrialización, la creciente

especialización de las actividades que realizan los individuos, están en relación con

su individualismo, es decir, son correlativos e interdependientes con una mayor

especialización de la individualidad (Simmel, 2001).


En ese devenir histórico, el hombre construye su espacialidad a partir de ciertas

prácticas de carácter espacial, que producen y reproducen formas concretas y

específicas, modelos y patrones sociales, culturales y económicos propios de lo que

denominamos la forma de vida urbana, es decir reproduce un modelo específico de

organización social.
La división del trabajo y la creciente industrialización determinan una división del

trabajo, trayendo como consecuencia una dinámica que genera elevados niveles de

especialización, acrecentando la competencia entre individuos de forma

permanente, hecho que se hace notar en la diferenciación de sus actitudes, modos y

maneras de ser, lo que se materializa de forma particular en el consumo de

diferentes mercancías y servicios que son adaptados a sus necesidades como

consecuencia del proceso de diversificación de las funciones que experimenta la

sociedad, llegando a construir socialmente una experiencia cotidiana en relación

con las múltiples formas de especialización/diferenciación provocadas por el

desarrollo industrial y tecnológico (Simmel, 2001).


En este contexto, el espacio urbano es el escenario por excelencia de la dinámica de

especialización, de competencia entre individuos. Es el lugar donde sacian sus

necesidades de toda índole, exacerban su individualidad, se distinguen para


29
diferenciarse de los otros o de sentirse parte de algún grupo social, construyen su

identidad a partir de esa diferenciación, generándose un ambiente cultural

insensible, excluyente, propio, moldeado a sus conveniencias.


Al respecto Charry Joya, Carlos, en su artículo “Perspectivas conceptuales sobre
la ciudad y la vida urbana: el problema de la interpretación de la cultura en

contextos urbanos, infiere que:


En este mundo de la exacerbación de la individualidad que es la urbe, los
individuos (o urbanitas), además de establecer una lucha constante por la vía
de la permanente especialización profesional, deben establecer una lucha

permanente por la distinción, basada en la necesidad de diferenciarse de los

otros y/o de sentirse parte de un mismo grupo con algunos cuantos, en un

proceso de construcción de identidad personal que pasa, como todo proceso

de construcción de una identidad, por la diferenciación con otro o unos otros,

generándose un ambiente cultural urbano paradójicamente marcado por la

insensibilidad, por la indiferencia, por contactos y vínculos sociales

insignificantes y efímeros; una configuración de la individualidad y, por

consiguiente, de la cultura, cuya esencia se sostiene no en su unidad, sino en

su plasticidad y excentricidad. (Charry, 2005, p. 213)


El espacio urbano se convierte en el receptáculo del quehacer cotidiano, una forma

de vida, en la que desarrollamos prácticas sociales , a partir de interacciones de

carácter subjetivas, esta adquiere una significancia propia para el individuo y se

convierte en una realidad independiente que se recrea a través de la acción.


Para Berger y Luckman (como se citó en Rosenbluth, 2001), “la vida cotidiana

emerge del conjunto de interacciones subjetivas sujeto-sujeto, sujeto-objeto, donde

la subjetividad adquiere un significado propio y se transforma en una realidad

independiente a través de la acción” (p.6).


E.Soja (2000) infiere que: “…el espacio urbano puede ser estudiado como un

complejo de “prácticas espaciales” materializadas que trabajan en forma conjunta


30
para producir y reproducir las formas concretas y los patrones específicos del

urbanismo como forma de vida” (p.39).


Esas prácticas espaciales a lo largo de la historia de la civilización configuraron la

secuencia lógica en los procesos de formación de las ciudades y los estados. El

paso del nomadismo, a la caza y recolección, y luego con el descubrimiento y

desarrollo de la agricultura, la conformación de aldeas y luego las ciudades y las

ciudades estado, se basaron en procesos de innovación, de prácticas encaminadas

hacia el desarrollo humano y la permanencia social de los grupos.


Estas prácticas sociales son el quehacer cotidiano, aquel que se desarrolla en el

espacio urbano y que crea los ligamentos entre distintos ámbitos. Este espacio

representa un área de paso, de transición de tipo social, espacio que abre la

posibilidad real o potencial de nuevos relaciones sociales y formas de innovación y

desarrollo.
Crawford (como se citó en Rosenbluth, 2001) opina que: “El espacio urbano

cotidiano,…, es el nexo entre distintos ámbitos. Representa la zona de transición

social, y la posibilidad para nuevos arreglos sociales y formas de imaginación” (p.

6).
Algunos autores, explican que la experiencia que podemos sentir al recorrer una

ciudad es más valiosa y significante que su morfología urbana, sus edificios,

parques, equipamientos, calles, sus espacios públicos. La ciudad para ellos es una

construcción social, como respuesta a la demanda cotidiana de sus pobladores y de

las luchas y reivindicaciones de sus derechos sociales. No obstante la autoridad

local produce ciudad para un urbanismo que no toma en cuenta el individuo como

ser humano, pensante y demandante y componente de la sociedad.


Al respecto Lefebvre (como se citó en Rosenbluth, 2001) enfatiza que:
El urbanismo es una forma de discurso humano y social. La ciudad es un

producto social creado bajo la demanda del uso cotidiano y de las luchas
31
sociales de sus habitantes urbanos. El diseño de lo cotidiano debiera

comenzar con la aceptación de que la vida tiene lugar ahí. Los principios

basados en lo abstracto-espacial-formal producen espacios que tienen poco

que ver con los impulsos humanos reales”. (p.6)


El urbanismo como forma de vida, presenta algunos factores íntimamente

relacionados. Wirth (1938), refiere que el urbanismo puede ser enfocado

empíricamente desde tres ópticas: En primer lugar, un factor biológico que

aseguren una masa crítica de población y su heterogeneidad, un aspecto físico que

se relaciona con la infraestructura y los equipamientos necesarios para solventar las

necesidades de la población y un aspecto que se relaciona con las características de

su estructura ecológica, aquella que asegura la convivencia con el ecosistema

urbano y el natural.
En segundo lugar, representa un sistema de organización social en base a una

determinada estructura de grupos sociales, un conjunto de actores, instituciones de

índole social.
En tercer lugar, materializa un conjunto de ideas, y de personalidades que

representan formas típicas de conducta colectiva y coercionadas a ciertos

mecanismos de control social.


E. Soja (2000), expresa que el urbanismo como forma de vida y la ciudad como

receptáculo de este y forma muy particular de hábitat, representa una relación

biunívoca a partir de la cual se generan conexiones y posibilidades de innovación,

aseguran las condiciones para una proximidad densa y una copresencia

interdependiente que modelan la vida cotidiana, del desarrollo humano y aseguran

una continuidad social.

32
Ciudades contemporáneas, urbanismo y movilidad urbana cotidiana
La metrópoli actual concentra población y actividades en un vasto territorio,

conectado mediante rápidos sistemas de transporte y telecomunicaciones.


La expansión trae consigo un cambio de escala que necesita verse acompañado por

una movilidad interna cada vez mayor. Se produce una dilatación de los territorios

frecuentados habitualmente por los ciudadanos, que restan importancia a la

proximidad en la vida cotidiana.


El barrio deja de ser el lugar de integración de las relaciones de amistad, familiares,

profesionales o cívicas; los vecinos son cada vez menos los amigos, parientes o

colegas (con la excepción de algunos guetos, ya sean pobres o ricos). La vida de

relaciones se realiza a escala metropolitana, lo que exige muchos más

desplazamientos (Palomares, 2008).


No obstante, la expansión, el tamaño de la ciudad, está referida a la capacidad

máxima de interacción en su espacio.


Existe una relación directa entre la expansión urbana y los desplazamientos de la

población, en cuanto que del tamaño de la ciudad depende la necesidad y amplitud

de los desplazamientos.
El desbordamiento de los espacios metropolitanos se apoya en dos elementos

característicos del conocido fenómeno de urban sprawl, que influyen igualmente en

la movilidad: la generalización de desarrollos de baja densidad, con escasa

diversidad o mezcla de usos del suelo, y la discontinuidad física y fragmentación

entre las distintas unidades territoriales (Leapfrog development). Se genera una

nueva estructura espacial, compleja, aislada y desmembrada, que solo puede ser

recompuesta y reunificada mediante un incremento de los flujos y el aumento

notable de los desplazamientos, puesto que la fragmentación y el desequilibrio

espacial generan una creciente necesidad de interconexión (Fischer, 1992).

33
La expansión supone además mayores distancias de viajes, puesto que el mayor

tamaño de la ciudad implica que los diferentes usos urbanos están más separados y

su intensidad es menor. La separación entre los usos urbanos y las mayores

distancias hace que las relaciones entre expansión urbana y movilidad presenten

nuevamente elementos que inducen a la discusión, puesto que en principio una

mayor distancia supone un freno a la realización de viajes.


De hecho, para algunos autores la relación directa entre expansión y movilidad no

está tan clara. Giuliano y Narayan, (2003, p. 230) encuentran cómo los ratios de

viajes por persona son mayores en las áreas metropolitanas más pequeñas, y

señalan que no hay razones obvias por las cuales la frecuencia de viajes pueda ser

una función del tamaño de la ciudad (Palomares, 2008).


La ciudad compacta tradicional, asociada a mayores densidades edificatorias y con

una extensión menor, contribuiría al descenso de las distancias de viaje. Y con

menores distancias existe más facilidad para los desplazamientos y mayor

posibilidad de alcanzar distintas actividades. El ratio de viajes debería crecer con la

densidad. Sin embargo, otros autores señalan la situación contraria, de forma que

altas densidades estarían asociadas a menos viajes. Para ellos, espacios densos y

con desarrollos de usos mixtos permiten a la población realizar más actividades en

un mismo desplazamiento, reduciendo en algunos casos hasta un 20% el total de

los viajes (Stover y Koepke, 1991).


Lo que es claro es que la tradicional ciudad compacta contribuye a un aumento de

los desplazamientos no mecanizados, a pie o en bicicleta, y una mejor provisión del

transporte público, que con altas densidades es capaz de ofrecer servicios

eficientes.
De producirse pues un mayor volumen de desplazamientos en las ciudades densas

y compactas, estos serán en modos de transporte no mecanizados o en su defecto en


34
transporte público, en un modelo de movilidad claramente más sostenible

(Palomares, 2008).
Existe, indudablemente, una relación entre densidad y movilidad cuando la

atención se pone en los modos de desplazamientos. Mientras las formas urbanas

dispersas y poco densas de las ciudades norteamericanas y muchas de las

latinoamericanas fomentan el incremento de la movilidad y la dependencia del

automóvil por el incremento de las distancias, en la metrópolis europeas, japonesas

o chinas las formas más densas fomentan desplazamientos de menor distancia,

hasta el punto de que permiten que entre el 30 y el 60% de los desplazamientos de

sus residentes se realicen a pie o en bicicleta (Rodríguez, 2006).


Incluso, las tasas de motorización de las familias residentes en espacios de alta

densidad son mucho menores que las de los residentes en las nuevas periferias

dispersas (Badoe y Millar, 2000). No solo influye la densidad total. Badoe y Millar

(2000) encuentran diferencias en las relaciones que tienen la densidad residencial y

la densidad de empleos en la movilidad. Según ellos, la evidencia empírica

concerniente a la influencia de la densidad residencial en las características de los

desplazamientos es muy variada. Aunque los resultados muestran esa relación, en

la mayor parte de los estudios se ha visto también la necesidad de controlar la

correlación densidad-movilidad en función de otro tipo de variables.


Las propias características socioeconómicas de la población, la oferta de transporte

o la posesión de automóvil privado reducen el rol de la densidad residencial con

respecto al uso del transporte.


En el caso de la densidad del empleo el número de trabajos realizados es menor,

pero existe unanimidad en que el incremento de las concentraciones de empleo

tiene impactos significativos en el uso del transporte o en la realización de

desplazamientos peatonales.
35
Además de la distribución de las densidades, juegan un papel fundamental en la

movilidad la mezcla, la discontinuidad y la fragmentación de los distintos usos del

suelo.
En los nuevos desarrollos se tiende a una diferenciación clara de espacios

residenciales y actividades, de manera que la necesidad de movilidad mecanizada

es creciente, pues los desplazamientos a pie requieren tanto de proximidad como de

continuidad y de ausencia de barreras.


Está desapareciendo la tradicional mezcla de usos del suelo que se da en la ciudad

central, que facilita los desplazamientos peatonales, la combinación de motivos de

viajes e incluso produce una demanda más equilibrada en el tiempo (suavizando las

diferencias entre horas punta y horas valle) y en el espacio (desde el punto de vista

de la dirección de los flujos), lo que reduce la congestión y facilita la oferta de

transporte público.
Frente a algunas actividades, como las oficinas o la residencia, que producen

numerosos viajes en horas punta, otras como los complejos de ocio, restaurantes o

comercios, generan viajes fuera de esas horas (Cervero, 2004).


Un aspecto con incidencia en la movilidad en cuanto a las características

morfológicas de la ciudad extensa es el diseño urbano (Cervero, 2001). El viario de

la ciudad tradicional y compacta (manzanas no muy grandes, alta conectividad,

elevada densidad de peatones, mayor sensación de seguridad, amplias aceras, etc.)

es mucho más apropiado para el desplazamiento peatonal, a los diferentes usos o a

las propias estaciones o paradas de transporte público, mientras las periferias se han

diseñado para el vehículo privado (viario irregular, grandes manzanas, calles en

fondo de saco, cerramientos externos, etc.) (Zhao et al., 2003).

36
La expansión metropolitana se produce también a partir de un juego de

descentralización y recentralización de actividades, que da lugar a la formación de

subcentros (edge cities) y a una estructura metropolitana de carácter multipolar.


En este espacio multipolar ya no es esencial la proximidad a la ciudad central, que

incluso puede estar en declive, ahora basta la proximidad con respecto a cualquiera

de esos múltiples polos (Filion et al., 1999).


En el paradigma de la dialéctica que recoge hoy el estudio de las relaciones entre

territorio y transportes, vemos cómo la distribución de los nuevos polos, e incluso

su importancia, tienen mucho que ver con la presencia o no de infraestructuras de

transporte.
El desarrollo de las infraestructuras de transporte no solo ha sido clave en la

expansión, al facilitar una mayor capacidad de movilidad, también en su forma.


Las infraestructuras de transporte tienen una alta capacidad para estructurar el

desarrollo urbano (Premius et al, 2001).


Equipamientos y nuevas actividades se localizan en los bordes de espacios

edificados o incluso en espacios exteriores, pero siempre buscando adecuadas

conexiones con la red de carreteras. Surgen en las periferias metropolitanas nuevos

espacios de fuerte accesibilidad y gran atracción de movilidad, que reproducen

muchas veces los problemas de congestión característicos de la ciudad central

(Seguí y Martínez, 2004).


Efectivamente, una de las consecuencias de este modelo es el aumento de la

movilidad en las periferias, dada la presencia de nuevas oportunidades en relación

con actividades sociales o recreativas.


Más discutido es el efecto que este nuevo modelo metropolitano tiene en las

distancias, tiempos o modos de transporte.


En principio, la dispersión suburbana tiene como resultado un incremento de las

distancias recorridas, una mayor dependencia con el automóvil y un mayor coste de

operación del transporte público para atender las nuevas demandas.


37
Pero los efectos de la descentralización y la conformación de múltiples subcentros

sobre el aumento o reducción de la distancia y tiempos de los viajes se han

convertido en una cuestión controvertida, especialmente en la bibliografía

anglosajona.
Está claro que el efecto conjunto de la suburbanización de la población y el

mantenimiento de la mayor parte de la actividad en el centro, que dio origen a las

estructuras metropolitanas monocéntricas, produjo un alargamiento de las

distancias.
La descentralización supone un acercamiento entre población y actividades, que en

principio podría hacer pensar en un acortamiento de las distancias y los tiempos.

Esta es la hipótesis de la “co-localización”, según la cual las actividades tenderían a

relocalizarse en la periferia buscando la proximidad a sus potenciales usuarios y a

su vez la población procuraría vivir en lugares próximos a sus puestos de trabajo y

bien equipados (Cervero y Wu, 1998).


El caso más paradigmático sería el de las edge-cities, donde sus residentes podrían

realizar la mayor parte de sus actividades sin necesidad de desplazarse a otros

lugares. Sin embargo, diversos trabajos muestran datos distintos y contradictorios.


Utilizando distintas fuentes y diferentes áreas de estudio, algunos autores han

demostrado que efectivamente la descentralización reduce la longitud media de los

viajes (Gordon et al., 1991), mientras otros han probado exactamente lo contrario

(Levinston y Kumar, 1994; Naess y Sandberg, 1996).


El proceso de suburbanización europeo, especialmente en el caso de las ciudades

mediterráneas, se realizó mediante desarrollos residenciales con elevadas

densidades. Estos espacios siguieron el modelo funcional anglosajón de las

periferias dormitorio, pero manteniendo la tipología formal de vivienda en altura y,

así, la gran densidad edificatoria y demográfica de los viejos centros. La

38
compacidad y la densidad han permitido el desarrollo de medios de transporte

público masivo que conectaban los espacios residenciales densos de la periferia con

la ciudad central. Por el contrario, en los ámbitos americanos el proceso fue

diferente. En un primer momento la suburbanización se apoyó en el desarrollo de

espacios residenciales de baja densidad, mientras las actividades quedaban

fuertemente concentradas en la ciudad central.


Se generó así un modelo también monocéntrico, pero muy dependiente del uso del

automóvil en las relaciones centro periferia.


Con la descentralización de las actividades, en las metrópolis con desarrollos

residenciales de baja densidad y empleos dispersos se refuerza la dependencia del

automóvil en América, mientras la mayor densidad de población en las periferias y

la mayor centralidad del empleo posibilitan un mayor uso del transporte público en

Europa o Asía (Gutiérrez y García, 2005).


Las diferencias entre los modelos americanos y los europeos han sido achacadas al

papel de la planificación. Sin embargo, las tendencias actuales son las mismas en

unos espacios y otros, y las pautas de movilidad se repiten. Las comparaciones

existentes al respecto muestran tendencias similares entre espacios muy diferentes.

Clark y Kupers-Linde (1994), comparando los viajes al empleo en las metrópolis

de Los Ángeles y el Randstaad holandés, encuentran que los flujos han crecido en

distancias y se han dispersado en ambas regiones, a pesar de políticas territoriales y

ambientales muy contrastadas. Para estos autores, los cambios en ambas metrópolis

se relacionan con la reestructuración económica y la emergencia de formas

policéntricas.
La proliferación del automóvil aumenta el número de ciudades donde se

desarrollan estructuras espaciales que incrementan la movilidad. La dispersión y

descentralización son ya fenómenos mundiales, que afectan a ciudades muy


39
diferentes, desde las más densas y todavía centralizadas ciudades europeas de

Madrid, París o Londres, las más dispersas norteamericanas como Los Ángeles; las

metrópolis de rápida industrialización como Seúl, Shanghai o Buenos Aires; o

aquellas que experimentan recientes, rápidos e incontrolados crecimientos urbanos

como Bombay y Lagos (Rodrigue, 2006).


Las diferencias entre espacios metropolitanos están en los tiempos en los que se

desarrollan los procesos de cambio, en las situaciones de partida y en el papel que

juega el control urbanístico y el planeamiento a la hora de afrontar la nueva

situación de cambio (Gutiérrez y García, 2007).


Para el urbanismo moderno hay cuatro funciones urbanas: en primer lugar, el

habitar, la función residencial; en segundo lugar, el trabajar; en tercer lugar, la

función recreativa y de esparcimiento; y en cuarto lugar, la función circular que

tiene como finalidad conectar las otras tres funciones entre sí. Ahora bien, las

funciones principales son la función habitar -la vivienda y los espacios

residenciales- y la función trabajar -el empleo, las actividades económicas.


La ciudad moderna se caracteriza por una estricta separación entre función habitar

y función trabajar. Los espacios residenciales deben estar separados de los espacios

del empleo y las actividades económicas, eso sí deben estar conectados a través de

la función circular, es esta la que en la ciudad contemporánea acarrea los mayores

desequilibrios económicos, sociales y de sostenibilidad ambiental.

Urbanismo fragmentador
El urbanismo como forma de vida y cuyas prácticas sociales-espaciales se

materializan en lo que denominamos la vida cotidiana, fragmenta las realidades del

espacio-tiempo en el que el urbícola construye su espacialidad y por ende su

cotidianidad (Girón & Mansilla, 2014).

40
El urbanismo fragmentador se refiere a lo anteriormente mencionado, esa forma de

vida, ocasiona una ruptura, en la integralidad de la ciudad, en su estructura urbana,

en su funcionamiento.
La fragmentación del espacio urbano refiere una escisión en la conceptualización

de carácter integral de la ciudad. El resultado de este proceso es una fragmentación

en unidades homogéneas, autónomas, donde cada fragmento es claramente

diferenciado de los otros, ocasionando distinciones claramente notables entre

diversos grupos sociales (Girón & Mansilla, 2014).


El urbanismo fragmentador representa una serie de fase, acciones, prácticas

sociales e intervenciones organizadas sobre las condiciones físico-espaciales de la

ciudad, y en mayor medida sobre las relaciones de los individuos con el espacio

urbano, fragmentando sus condiciones espacio-temporales (Girón & Mansilla,

2014).
El urbanismo fragmentador produce partes de la urbe e condiciones de

diferenciación con los demás partes, aunque se interconectan por múltiples flujos

desde los demás fragmentos, siempre tienden a la separación física y al aislamiento

funcional. Esta situación es revertida por las prácticas cotidianas, tratando de

recomponer la totalidad de la urbe en relación con su funcionamiento, a partir de la

creación de las condiciones de producción y reproducción de la cohesión social y

las formas de asociación, disociación y sistemas de relaciones asimétricas que

coexisten en las ciudades contemporáneas.

CAPÍTULO III

La movilidad urbana cotidiana. Caso II zona de Independencia, Tahuantinsuyo.

41
Para esta investigación hemos seleccionado la II zona de Tahuantinsuyo, del distrito de
Independencia. Un fragmento del territorio de la Región Metropolitana de Lima, que guarda
relación y conexión funcional con el cono este de la metrópoli, ya que detenta procesos de alta
movilidad urbana cotidiana gracias a los equipamientos metropolitanos, tales como: centros
comerciales, hospitales y universidades, y además de tener cierto nivel de escogencia modal, por la
presencia del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC) o más conocido como “el
Metropolitano”, líneas de transporte urbano público denominadas alimentadoras, líneas de
colectivos, taxis, combis y mototaxis, estos últimos representan el último eslabón del sistema de
movilidad motorizada que cobertura el nivel local del distrito.

El distrito presenta características socio-económicas que lo hacen interesante desde el punto de la


movilidad urbana cotidiana. Desarrolla la mitad de sus desplazamientos dentro del distrito, el modo
de desplazamiento más predominante es “a pie” ya que encuentra ciertas condiciones de
accesibilidad al sistema de movilidad que permiten desplazamientos cotidianos al trabajo y a
estudiar.

El 67% de la población de este distrito presenta un estrato económico medio bajo y bajo, su
población juvenil (de 10 a 29 años) representa el 44.4% de los habitantes del distrito. El 6 % de su
población son analfabetas, destacando la zona de El Ermitaño que presenta niveles de analfabetismo
del orden del 22%.

Este distrito presenta una organización de base bien posesionada y fuerte, registrando 88 clubes de
madre en los cuales 2,200 socias desarrollan actividades de preparación de alimentos y experiencias
productivas en beneficio de la comunidad.

En el campo de la salud, este distrito presenta un promedio del 14.6% de desnutrición crónica,
debido principalmente a la situación de pobreza que asciende al 18.2% del total de la población y a
que solo el 53.1% de su población económicamente activa se encuentra formalizada, el 21 % está
autoempleada y el 36.5% es informal.

La muestra seleccionada aleatoriamente (15 personas), nos muestra que un 60% son trabajadores
informales (9 personas): 1 chofer de transporte público, un prestamista y 7 vendedores ambulantes;
2 amas de casa, una meretriz formal, una trabajador formal, 1 universitario y 1 profesor
universitario.

La población entrevistada que realiza desplazamientos cotidianos en el sector II de Tahuantinsuyo y


fuera de él (30%), presenta una estructura etaria con predominancia del joven adulto y adulto del

42
orden de los 66%, con un 33% de personas entre los 45 y 49 años de edad. El género más marcado
es el femenino con un 80%, nacida en una gran proporción en el distrito (80%).

Esta muestra de población (15 personas) tiene un ingreso per cápita que fluctúa entre los S/. 600 y
S/. 800 soles, con un 60% de entrevistados que realiza el oficio de vendedores ambulantes, con un
grado de instrucción predominantemente de secundaria (67%). Un 27% de los entrevistados
aseguran vivir más de 50 años en el sector y un 27% tiene un tiempo de residencia de 1 a 9 años. Un
54% de los entrevistados tienen entre 2 y 3 hijos en promedio, con un estado civil
mayoritariamente soltero (47%).

Esta población en su día a día se desplaza básicamente a buscar su sustento económico en


mercados y paraditas, desarrollan el comercio informal, en espacios urbanos inadecuados, pero
convenientemente ubicados al lado de comercios formales, orientando hacia la venta de productos
de primera necesidad y productos de segunda mano, sobre todo vestimenta.

Importante es el nivel de accesibilidad del poblador de dicha zona. El grado de semi-consolidación


de dicha zona- medida a partir de las condiciones de habitabilidad que ofrecen las viviendas de
acuerdo a su nivel de finalización de obra y la capacidad de soporte del entorno, en referencia a la
infraestructura de agua, desagüe, luz e infraestructura vial- permite acceso inmediato al sistema de
movilidad. La facilidad que brinda el estado de las veredas y la calzada es fundamental para
desarrollar desplazamientos “a pie”, aunque por la topografía que ostenta el distrito y la zona en
mención, las calles en su mayoría se encuentra en pendiente regularmente pronunciada, esto no es
obstáculo para este tipo de desplazamientos, pues la población ya se encuentra aclimatada.

Apreciamos que este poblador ha desarrollado ciertas destrezas y habilidades que le permiten
acceder a zonas de comercio formal, tales como: el conocimiento en su totalidad de la II zona de
Tahuantinsuyo, los sectores que revisten ciertos niveles de inseguridad, las horas de mayor
afluencia de público, el comportamiento del usuario o comprador habitual y la conformación de su
canasta básica.

Además ha desarrollado destrezas en relación con las tecnologías de información y comunicaciones,


tales como: el manejo del celular, tanto como para efectuar llamadas y enviar mensajes como la
utilización de ciertas aplicaciones para el ocio y entretenimiento y la información en tiempo real.

Las destrezas y habilidades incluyen las competencias que desarrollan los individuos para efectuar
desplazamientos, estás consideran competencias físicas y de buena salud, conocimientos de
informática, aplicaciones, internet y, de organización para el desplazamiento, aquellas que podemos
construir de mano de nuestros vecinos, colegas de trabajo y familiares.

43
Los pobladores de la II zona de Tahuantinsuyo presentan habilidades varias, tales como: el estar en
buenas condiciones física y de salud, dado que el 80% reconoce que se encuentra en buenas
condiciones físicas para realizar sus desplazamientos, más de la mitad (60%) de la población
entrevistada no sufre de alguna dolencia y tampoco tiene algún tipo de discapacidad. Además el
80% conoce su barrio a plenitud y se siente en libertad, comodidad para realizar sus trayectos
cotidianos. Además el 80% de la muestra conoce la ruta de la mayoría de líneas de transporte
público y emplea varios modos de transporte.

Por otro lado, la accesibilidad representa las facilidades, confort y/o limitaciones y obstáculos que
afectan los desplazamientos de los individuos en un medio urbano específico.

Al respecto, la mayoría de las personas entrevistadas (60%) tienen las condiciones para realizar
cotidianamente desplazamientos a la “paradita”, sus veredas y calzada facilitan desplazamientos
confortables diariamente. El entorno urbano y su accesibilidad permiten trayectos que en promedio
son cortos, entre 5-10 minutos (40%). Además, gastando en promedio entre 2 y 3 soles (46%) y
usando predominantemente el transporte público (87%).

Estas personas usualmente no cambian de ruta (67%), realizan 4 trayectos diarios en promedio
(93%) y sin realizar trasbordos en su mayoría (80%). Además el 73% de los encuestados maneja
dispositivos, tales como tarjetas del Metropolitano o el Tren, pero hacia su lugar de trabajo o hacia
el paradero, utilizan en su mayoría los viajes a pie (73%).

La apropiación de sus posibilidades de desplazamiento en cuanto a su elección modal, es decir, de


la escogencia del modo de transporte, es fundamental, pues en la mayoría de los casos llevan
paquetes o carga y el desplazamiento por ahorro es “a pie”, aunque la mayoría busca alrededor de la
zona de “trabajo” un depósito, sea en un garaje de una vivienda amiga o en un puesto del mercado
formal o simplemente alquila un lugar donde dejar su mercadería para luego sacarla al siguiente día
de venta.

Estos pobladores han desarrollado un “habitus” en relación con la practica social del comercio de
tipo informal, conoce sus rutas de desplazamientos, la forma de acceder diariamente a su
mercadería, de guardarla o extenderla sobre el piso, ponerla a la vista de los posibles compradores,
sacar la cuenta rápido y segura, de conversación con sus clientes, de desarrollar poder de
convencimiento, del “regateo”, de ganarse su confianza, de vender en “cuotas” o “fiar” si fuera el
caso.

Aunque estas prácticas se desarrollan en comunidad, en comunidad de vendedores informales, la


competencia y el celo siempre está presente. Tienden desarrollar desplazamientos muy tempranos

44
para ganar ubicación con respecto al mercado formal, a socializar en el trayecto con la finalidad de
enterarse de nuevos competidores o motivar a sus vecinos a comprarles para genera mayor venta.

Aunque sus desplazamientos son en general muy cortos, son más constantes. Regresan a sus casas a
cuidar a sus familiares, a preparar sus comidas, mientras tanto dejan al cuidado de sus puestos a
otros comerciantes vecinos o algún miembro de su familia, que también vive en la zona y tiene la
posibilidad de desplazarse a pie o en mototaxi.

Todo lo anteriormente descrito, evidencia la “agencia” que desarrolla dicho actor, el poblador de la
II zona de Tahuantinsuyo, que es la capacidad del individuo de interpretar su grado de movilidad en
relación con la accesibilidad que le otorga el medio urbano y de acuerdo a sus competencias y
habilidades. Dicha agencia es otorgada por la “apropiación”, que es la capacidad del individuo de
interpretar su grado de movilidad a partir del acceso y sus competencias.

La apropiación es uno de los componentes y el elemento clave del capital de la motilidad o del
movimiento. Este es el engranaje que articula las habilidades y destrezas y la accesibilidad al medio
urbano para efectuar los desplazamientos.

Al respecto podemos señalar, que al desarrollar una comparación por parejas de actores o agentes
que juegan en el “campo de la movilidad urbana cotidiana” que constituye la II zona de
Tahuantinsuyo, tomando en cuenta: el grado de accesibilidad con que cuenta debido a las
condiciones de su entorno físico-espacial, sus condiciones económicas; sus habilidades y destrezas
desarrolladas para la organización de sus desplazamientos, conocimientos de aplicaciones web,
manejo de celulares o “smartphones ”, conocimiento del barrio, etc., para determinar en un primer
momento el mayor o menor grado de “apropiación” y por ende el capital de motilidad con que
cuenta cada actor involucrado que le permita una agencia más efectiva, podemos inferir lo
siguiente:

 Ama de casa y vendedor ambulante


o Tanto el ama de casa como el vendedor ambulante tienen una accesibilidad al
entorno urbano inmediato que les permite facilidades para desarrollar
desplazamientos, pues su grado de consolidación urbana determina condiciones
para los desplazamientos “a pie”, superficie de rodadura o pavimentos adecuados
para su movilidad. Sin embargo la pendiente notable (8%) del terreno y las
condiciones de la edificación de veredas, significan un esfuerzo adicional para estos
pobladores.
o Por otro lado, el ingreso per cápita del ama de casa versus del vendedor ambulante
presentan diferencias notables. Mientras las amas de casa están condicionadas a la

45
economía familiar que les brinda sus parejas, en el caso de aquellas que se
encuentran en estado civil de casadas o con status de “pareja” o conviviente, su
capacidad de desplazamientos se reduce a el modo “a pie” o mototaxi,
definitivamente deben de buscar el ahorro. Sin embargo, hay un porcentaje elevado
(47%) de estas amas de casa que tiene una situación de “solteras”, por lo tanto, se
involucran en la venta ambulatoria por necesidad y comparten el cuidado de su
hogar con esta actividad, aunque no toda la semana como los trabajadores
ambulantes, sino los fines de semana, ocasión que comparten con sus hijos.
o El vendedor ambulante, si bien goza de las mismas condiciones de acceso y
también sufren las mismas restricciones en el entorno urbano inmediato, tiene más
días y horas dedicadas, por lo tanto, tienen mayores ingresos económicos,
posibilidades de negocios, trabajos eventuales o “cachuelos”, que reditan
favorablemente a su economía familiar y por ende mayores y mejores posibilidades
de escogencia modal para efectuar sus desplazamientos.
o En cuanto a las habilidades y destrezas, ambos por su grado de instrucción,
mayormente secundaria, tienen acceso al manejo de teléfonos inteligentes y al uso
de aplicaciones. Ambos tienen posibilidades de sociabilidad, de contacto con la
gente afín, aunque se observa que debido a las posibilidades de desplazamiento
mayor, fuera y dentro del entorno urbano inmediato, los vendedores ambulantes,
logran mayor conocimiento de su entorno, sus articulaciones con otros espacios
intradistritales e interdistritales son con mayor frecuencia.
o Por otro lado, las condiciones físicas del ama de casa están disminuidas en la
mayoría de las entrevistadas, estas al haber tenido un promedio de 2 hijos han
desarrollado problemas de salud, tales como la hipertensión, diabetes mellitus tipo
2, obesidad crónica, estados de salud que disminuye su capacidad de
desplazamientos, accesibilidad al entorno urbano inmediato y al sistema de
movilidad. Sin embargo el vendedor ambulante al desarrollar desplazamientos “a
pie” la mayor parte del día y la semana, mantiene un buen estado físico y no está
propenso a enfermedades producto del sedentarismo.
o Lo dicho anteriormente nos lleva a inferir que el vendedor ambulante tiene mayor
“apropiación” y por ende mayor capacidad de agencia, lo que nos muestra que su
capital de motilidad es mayor frente al ama de casa.
 Chofer de transporte público y trabajador textil
o El chofer de transporte público ha desarrollado habilidades y destrezas “notables”
debido a su “cultura y valores humanos” que detenta, muchas veces en conflicto
con los que el “urbícola limeño” suele ostentar. Dicho personaje al tener un brevete,

46
pareciera que tuviera “licencia” para disponer del espacio público a su libre
albedrío, por lo que sus habilidades, por ejemplo, para exceder la velocidad
reglamentaria, cruzar las intersecciones viales con el semáforo en rojo, recoger
pasajeros en cualquier punto, etc., le otorga “facilidades” para desarrollar menores
tiempos y mayores recorridos de forma aventajada frente al trabajador textil,
formal, cuyas habilidades y destrezas están en función de sus condiciones físicas, la
organización para efectuar desplazamientos em función de los horarios de cobertura
del transporte público, el uso de las aplicaciones de los teléfonos inteligentes, el uso
de tarjetas inteligentes para abordar el “Metropolitano” y sus alimentadores, etc.
o En cuanto a la accesibilidad, el chofer de transporte público presenta “facilidades”
notorias, ya que al conducir un vehículo motorizado obtiene ventajas sobre el
entorno urbano inmediato frente a la accesibilidad que ostenta el trabajador textil,
tales como: la disponibilidad de las aceras, el desarrollo de mayor velocidad de
desplazamiento y por ende menor tiempo de desplazamiento, aunque con mayores
niveles de vulnerabilidad frente a los accidentes de tránsito. Por el contrario, el
trabajador textil desarrolla velocidades de acuerdo a su condición de peatón, su
accesibilidad está en función de las facilidades que le otorga el entorno urbano
inmediato, las condiciones de rodadura de las aceras, las rampas y escalinatas, los
semáforos y señalética, los paraderos del transporte público, las horas que cubren
las líneas del transporte público de pasajeros formal e informal, etc., pero también
en función de su ingreso per cápita, condición en este caso, que le obliga a destinar
un porcentaje de sus ingresos al transporte, por lo tanto estaría a merced de las
posibilidades de acceso al entorno urbano inmediato y al sistema de movilidad que
su economía le permita.
o Dicho esto podemos inferir que el chofer de transporte público ostenta mayor
apropiación frente a su movilidad, por lo tanto tiene mayor capacidad de agencia y
por ende mayor capital de motilidad.
 Profesor universitario y meretriz formal
o Tanto el profesor universitario como la meretriz formal gozan de una accesibilidad
directa y en buenas condiciones del entorno urbano inmediato, pues las condiciones
de mantenimiento y operatividad de las aceras, veredas, rampas se encuentran en
óptimo estado. Las diferencias radican en el oficio que realiza cada uno de ellos y
cuanto de ingreso per-cápita obtienen. El profesor universitario destina un
porcentaje de su ingreso per-cápita al transporte (20%) puesto que su lugar de
trabajo se encuentra fuera de su barrio o entorno urbano inmediato, además tiene

47
que desarrollar diversas estrategias de desplazamiento en cuanto debe de realizar
desplazamientos “a pie” hasta los paraderos formales o informales, realizar entre 2
y 3 trasbordos y usar diferentes modos de transporte público. Mientras tanto la
meretriz, también se encuentra en las condiciones antes descritas, pero con la
diferencia que su “oficio” le otorga mayores y mejores posibilidades de
desplazamientos pues su ingreso per-cápita le otorga posibilidades de
desplazamientos en forma más cómoda, rápida y efectiva.
o En cuanto a sus habilidades y destrezas, el profesor universitario por su formación
universitaria ha desarrollado mayormente “habilidades duras” o académicas, no
tanto “habilidades blandas” o habilidades de comunicación de relacionamiento,
actitudes proactivas, habilidades que la meretriz por su oficio ha desarrollado de
forma superlativa. Una cuestión a favor del profesor universitario radica que,
gracias a su formación, el manejo de programas o software, aplicaciones en la
computadora o smartphones, se le hace más sencillo involucrarse con las
tecnologías de comunicaciones e información, mientras que la meretriz, al no tener
una preparación mayor que la secundaria regular, tiene algunas limitaciones al
respecto.
o Por otro lado, la meretriz tiene mejores condiciones físicas debido a su “oficio”,
pues debe tener su cuerpo mejor cuidado y libre de sobrepeso, una condición que el
profesor universitario no se permite por su actividad más sedentaria o de poca
motilidad.
o Una cuestión importante también son las horas que dedican al trabajo y las
condiciones de vulnerabilidad a la que están expuestas estas personas. La meretriz
por lo general llega a su trabajo fuera de las horas punta del transporte lo que le
permite mayor accesibilidad al entorno inmediato, menor congestión vehicular,
mejores condiciones de confort, rapidez y seguridad para sus desplazamientos. Sin
embargo la meretriz en su regreso a casa experimenta problemas de inseguridad
ciudadana por las altas horas de la noche o por la falta de rutas de transporte
público, obligándola a efectuar desplazamientos “a pie” o en taxis o colectivos
informales, aumentando mucho más su vulnerabilidad.
o Frente a estos argumentos podemos inferir que: la meretriz tiene mayor
“apropiación” de sus desplazamientos y por ende mayor capacidad de “agencia”
que el profesor universitario, otorgándole mayor capital de motilidad.
 Prestamista y estudiante universitario
o El prestamista gracias a que se moviliza en motocicleta ostenta mayor
accesibilidad al entorno urbano inmediato, ya que las condiciones en las que se

48
encuentran las aceras y veredas permiten desplazamientos sin interrupciones.
Además, por el tamaño de vehículo de locomoción puede acceder a pequeños
espacios que deja la congestión vehicular en las avenidas y arterias importantes del
distrito y de su entorno urbano inmediato. Mientras tanto, el estudiante
universitario tiene la accesibilidad con la misma calidad del profesor universitario,
ama de casa, el trabajador textil o el vendedor ambulante, la diferencia estriba en
que el prestamista ostenta una mejor condición económica, pues vive de préstamos
cuyos pagos e intereses se realizan día a día, sin pagar impuestos y bajo coacción a
sus prestatarios.
o Por otro lado, el estudiante universitario por su formación académica detenta
condiciones más favorables para desarrollar habilidades y destrezas frente a una
computadora o smartphones, para organizarse, para adquirir conocimientos acerca
de su entorno urbano inmediato y sus posibles condiciones con áreas
interdistritales. Sin embargo, el prestamista provisto de una licencia de conducir y
una motocicleta, adquiere mayor conocimiento de su entorno en tiempo real,
ostenta un desarrollo de “habilidades blandas” para relacionarse y sociabilizar y
ampliar su negocio y por ende sus desplazamientos.
o En relación a lo anterior descrito podemos inferir que, el prestamista posee mayor
“apropiación” de sus desplazamientos y por lo tanto mayor capacidad de “agencia”
y por ende mayor capital de motilidad.
 Chofer de transporte público y prestamista
o Tanto el chofer de transporte público como el prestamista tienen las mismas
condiciones de accesibilidad al entorno urbano inmediato, la diferencia radica que
el chofer de transporte público tiene que llenar su unidad de transporte para
asegurar su ingreso per-cápita que le permita solventar sus necesidades en un
entorno congestionado por el tránsito, con velocidades reducidas y en función de
los desplazamientos cotidianos de los actores involucrados y sobretodo en
competencia con otros choferes de transporte público. El prestamista en cambio
utiliza su unidad de transporte para desplazarse sola por su entorno urbano
inmediato u otras áreas del distrito para recoger los intereses que sus préstamos le
otorgan día a día, entre los intersticios urbanos y desarrollando velocidades
constantes y mayores que el transporte urbano público y por ende desarrollando
menores tiempos de desplazamientos. Es decir, su accesibilidad está condicionada
al tamaño y la velocidad que la unidad de transporte desarrolla.
o Así mismo, el prestamista se encuentra en mejores condiciones económicas pues
vive de los intereses de sus préstamos de forma diaria y trabaja desde el mediodía

49
hasta finalizar la tarde con descansos prolongados, mientras el chofer de transporte
público trabaja más de 18 horas diarias y sin descanso.
o En cuanto a sus destrezas y habilidades ambos por su grado de instrucción de
secundaria completa, pueden manipular teléfonos inteligentes y algunos software
de comunicación y ocio. La diferencia estriba en que el prestamista en su quehacer
cotidiano desarrolla mejores y mayores “habilidades blandas”, mientras que el
chofer de transporte público es víctima del stress por la congestión vehicular, la
contaminación ambiental constante, la presión social, lo que ocasiona un desgaste
de su salud física y mental.
o Al respecto podemos inferir, que el prestamista tiene mayor apropiación de su
movilidad porque tiene una mayor capacidad de agencia que el chofer de transporte
público y como consecuencia de esto, ostenta mayor capital de motilidad.

Al respecto entonces podemos plantear la siguiente hipótesis de trabajo:

“Los pobladores de la II zona del sector de Tahuantinsuyo, del distrito de Independencia


desarrollan en su día a día prácticas sociales, ejercen su capacidad “agencia” a partir de la
“apropiación” , como interpretación de sus condiciones de movilidad, en base a su capital de
motilidad, aprovechando las diversas formas y condiciones de desplazamiento, haciendo uso de sus
habilidades físicas, conocimientos y destrezas desarrolladas por sus experiencias y socialización, e
interpretando su capacidad de movimiento y apropiándose de ella, tratando de reconstruir su
territorio fragmentado social y espacialmente con respecto a la metrópoli, que se materializa en
una pérdida de la funcionalidad e integración, que a pesar de su contigüidad y pertenencia a la
estructura urbana de la metrópoli de Lima, reduce sus expectativas de desarrollo humano”.

En relación con la hipótesis planteada, debemos plantear algunas consideraciones previas derivadas
de la hipótesis general antes mencionada, acerca del problema de investigación y en correlación con
la descripción realizada en cuanto a la comparación por parejas de actores o agentes del campo de la
movilidad urbana cotidiana.

El capital de motilidad que ostentan estos pobladores, aumenta, disminuye y a veces se pierde, en
función a la posición en relación a su estrato socio-económico y a la competencia con otros agentes,
sean estos proveedores del servicio de transporte, intermediarios o consumidores de este servicio,
dentro del “campo” de la movilidad urbana cotidiana que se constituye en la II zona del sector de
Tahuantinsuyo, del distrito de Independencia, y por lo tanto, pueden ver disminuida su capacidad de
“agencia”.

50
Los pobladores de esa zona en mención, constantemente tratan de conservar o transformar su
capital de motilidad, a partir del desarrollo de diversas estrategias de desplazamientos, de los
valores inculcados en la familia y la escuela, de las destrezas para conducir o para efectuar
trasbordos, del conocimiento de su vecindario y de las conexiones con otros espacios urbanos
dentro de la metrópoli, de las habilidades organizacionales adquiridas por sus experiencias, o
basadas en informaciones, el internet y sus aplicaciones, todas estas les permiten desarrollar hábitos
para la elección modal y frente al servicio de transporte, se apropian día a día cognitivamente de la
movilidad urbana, es decir ejercen su capacidad de “agencia”, dentro de su “campo” de la
movilidad urbana cotidiana, para recomponer diariamente, la fractura socio-espacial que acusa su
territorio producto del urbanismo fragmentador, con la finalidad de alcanzar la geografía de
oportunidades que ofrece la metrópoli de Lima.

Dicha población desarrolla diversas estrategias para efectuar sus desplazamientos combinando
desplazamientos a pie, en bicicleta, en moto-taxi o en combi para llegar a su destino, “regateando”
el precio para pagar menos, aprovechando las relaciones amicales con los operadores del transporte
público, etc.

Al respecto, las diversas estrategias que desarrolla el poblador de dicha zona, se constituye en su
“habitus”, prácticas sociales encaminadas a efectuar desplazamientos en medio de condiciones
sociales, económicas y culturales la mayoría de las veces adversas. La experiencia del poblador en
sus desplazamientos por el sector en cuestión, las relaciones con sus vecinos e instituciones públicas
y privadas imprimen un sello indisoluble en su habitus.

Estas prácticas sociales los llevan muchas veces a actuar con coherencia frente a sus
desplazamientos cotidianos y algunas veces a responder de manera no consciente ante peligros o
situaciones inesperadas. Este habitus lo transfieren a su familia, hijos y en su trabajo.

La transferencia del habitus incrementa el capital de motilidad del poblador de dicha zona, la
puntualidad, valor inculcado en la familia y la escuela, le permite ampliar sus posibilidades de
encontrar espacio en el transporte público para efectuar sus desplazamientos en forma rápida,
efectiva y confortable. De este modo su capital de motilidad se acrecienta.

Este habitus perdura, incluso si las condiciones sociales se modifican, como por ejemplo, si hay
nuevos vecinos, si se condiciona o se altera la estructura urbana de su entorno, si aumenta su
ingreso per cápita o sí se modifica el sistema de movilidad, etc.

El capital de motilidad aumenta si el poblador de dicha zona sabe conducir bicicleta, moto y auto,
estos últimos si además tiene licencia de conducir les permite diferenciarse de otros agentes que no

51
cuentan con esa destreza. Además, el conocimiento de las diversas rutas de los operadores de
transporte público para beneficiarse con las posibilidades de trasbordo, abona sustancialmente en el
incremento de su capital de motilidad.

El conocimiento de las calles, colegios, mercados, áreas comerciales y comunales dentro del
vecindario y su articulación con otros barrios, sectores o con la metrópoli, determina mayores
posibilidades de desplazamientos y mejor ubicación en el campo de la movilidad urbana cotidiana,
frente a personas o grupos que desconocen su entorno por falta de tiempo, de sociabilidad o de
reciente estadía en el barrio, razón por la cual su capital de motilidad se ve reducida.

La habilidad de utilizar la información en tiempo real que otorga el internet y las redes sociales con
rapidez y efectividad, juega a favor de un incremento sustancial del capital de motilidad del
poblador de dicha zona, sobre todo los más jóvenes, tanto en el aspecto físico y mental como en la
agilidad y disposición de aprendizaje de la tecnología, en desmedro de las personas adulto mayores
que ven disminuidas sus posibilidades de desplazamientos, pues su adaptación a las nuevas
tecnologías de comunicación e información es bastante lenta, lo que disminuye su capital de
motilidad.

La investigación sobre el capital de motilidad en el sector en mención nos plantean las siguientes
interrogantes, que iremos respondiendo en los capítulos siguientes de la presente investigación:
¿Cuál la capacidad de “agencia” de los sujetos frente a sus posibilidades de desplazamientos en un
entorno urbano fragmentado?, ¿De qué manera el entorno urbano fragmentado reduce su capacidad
de agencia y por ende su capital de motilidad?, ¿De qué forma influye las posibilidades de
accesibilidad en su entorno urbano en el incremento o detrimento de su capital de motilidad?, ¿Son
las destrezas humanas relacionadas con las formas de desplazamiento en el campo de la movilidad
urbana cotidiana factores que afectan el capital de la motilidad?, ¿Es la apropiación cognitiva,
relacionada con el grado de accesibilidad sobre el entorno urbano y sus destreza humanas, una
capacidad de interpretar su grado de movilidad urbana cotidiana?

3. Bibliografía

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