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Edição 2 pb

Caixa de mudanças (velocidades)

automática ZF

ZF 4/5HP500, 590 e 600

Descrição de funcionamento

© Scania CV AB 2000, Sweden

1 712 606
Índice

Índice
Generalidades .................................................................................. 3

Placa de identificação da caixa de

mudanças (velocidades) .................................................................................. 4

Design do sistema .................................................................................. 5

Design da caixa de mudanças

(velocidades) .................................................................................. 6

Conversor de torque (binário) .................................................................................. 7

Seções planetárias .................................................................................. 8

Retardador .................................................................................. 9

Engrenagens angulares ................................................................................ 12

Unidade de comando ................................................................................ 13

NBS ................................................................................ 15

Seletor do modo de condução ................................................................................ 16

Luzes-piloto (de aviso) e lâmpadas

indicadoras ................................................................................ 17

Interruptor de diagnóstico com

lâmpada ................................................................................ 18

Kickdown ................................................................................ 19

Comando do acelerador mecânico ................................................................................ 20

Acelerador elétrico ................................................................................ 20

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 Generalidades

Generalidades

Introdução
Esta descrição é aplicável para as caixas de
mudanças (velocidades) automáticas com as
designações ZF 4/5HP500, 590 e 600. As caixas
de mudanças (velocidades) são fabricadas por
ZF.
As caixas de mudanças (velocidades) têm
retardadores como padrão.
As caixas têm quatro ou cinco velocidades e têm
conversores de torque (binário). Um sistema
hidráulico controlado eletronicamente efetua as
mudanças de marcha (velocidade). As caixas
são construídas com uma combinação de
engrenagens mecânicas e hidráulicas.
Uma bomba integrada fornece óleo pressurizado
tanto para o sistema hidráulico como para o
sistema de lubrificação da caixa de mudanças
(velocidades). O óleo é limpo quando passa por
um filtro. Esse filtro deve ser substituído a
intervalos freqüêntes. Consulte a seção 0 do
Manual de serviço.

Como essa descrição trata de vários modelos

bem parecidos de caixas de mudanças
(velocidades), a aparência dos componentes
pode ser um pouco diferente do que é exibida
nas ilustrações. A posição dos componentes
também poderá variar.
Há várias gerações de caixas de mudanças
(velocidades). A fim de saber qual a geração da
caixa de mudanças (velocidades), veja a seção
'Placa de identificação da caixa de mudanças
(velocidades)'
Para reduzir os efeitos de qualquer discrepância
devido a variantes diferentes, as Descrições de
funcionamento e de serviço são generalizadas o
quanto possível.

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Placa de identificação

Placa de identificação da
caixa de mudanças
(velocidades)
Favor consultar a designação de ZF indicada na
placa de identificação da caixa de mudanças
(velocidades) quando contatar os
representantes de ZF. A placa de identificação
se encontra no lado superior da caixa de
mudanças (velocidades).
A placa de identificação indica o tipo, o
número de série, o número de peça, a
designação do modelo, a relação de
transmissão e a relação do velocímetro.
Exemplo:
Número do tipo Descrição
4HP500N 4 velocidades com NBS
5HP600 5 velocidades sem NBS
4HP500/80 4 velocidades com NBS e A placa de identificação se encontra no lado
engrenagem angular superior da caixa de mudanças (velocidades).
4HP590/80D 4 velocidades com NBS e
engrenagem angular com
engrenagem inferior

O número do tipo também indica qual a

geração da caixa de mudanças (velocidades).

4 HP-500 Geração 1
4 HP-502 Geração 2

A geração 2 está descrita em módulos

separados.

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Design do sistema
1 Seletor do modo de condução 10
2 Unidade de comando da caixa de mudanças 11
(velocidades)
3 Unidade de comando de retardador 12
4 Unidade de comando do acelerador elétrico
5 Luz-piloto (de aviso) da temperatura do óleo 13
6 Interruptor do retardador. O interruptor pode 14
ser colocado, alternativamente, na unidade 15
elétrica central. 16
7 Alavanca do retardador 17
8 Sensor de ativação do acelerador no motor, 18
no caso de comando do acelerador mecânico.
9 Conexão (Ligação) elétrica para válvulas
solenóide e sensor de freqüência na caixa de
mudanças (velocidades). (Conector (Ficha)
Cannon).
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Design do sistema
Válvula solenóide do acumulador V502
Sensor do pedal do acelerador D35 com
interruptor de kickdown
Válvula do freio (travão) de serviço com
potenciômetro D37
Válvula solenóide do retardador V503
Válvula solenóide do retardador V504
Regulador de pressão, estágio 1
Regulador de pressão, estágio 2
Regulador de pressão, estágio 3
Válvula solenóide do retardador V501
5
Design da caixa de mudanças (velocidades)

Design da caixa de mudanças (velocidades)

1 Árvore (Veio) primária 12 Acionador

2 Retardador 13 Eixo da turbina
3 Estator 14 Embreagem lock-up
4 Rotor 15 Conversor de torque (binário)
5 Embreagem A 16 Bomba de óleo
6 Embreagem B 17 Sensor de freqüência da turbina
7 Embreagem C 18 Embreagem D
8 Seção planetária 1 19 Embreagem E
9 Seção planetária 2 20 Embreagem F
10 Seção planetária 3 21 Sensor de freqüência da árvore (veio)
11 Árvore (Veio) secundária secundária

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 Conversor de torque (binário)

Conversor de torque
(binário)
Um conversor de torque (binário) hidráulico
transmite torque (binário) do motor para a caixa
de mudanças (velocidades). O conversor de
torque (binário) amplifica o torque (binário) do
motor na partida (arranque) e garante uma
transmissão suave da força.
Um conversor de torque (binário) hidráulico é
menos eficiente que uma transmissão mecânica.
Por isso, existe um acoplamento que trava o
eixo da turbina do conversor de torque (binário)
com o eixo do rotor da bomba assim que uma
determinada rotação do motor for atingida na 1 Rotor da bomba
primeira e segunda marcha (velocidade) e na
marcha à ré (atrás). O torque (binário) é então 2 Rotor da turbina
transmitido inteiramente de maneira mecânica. 3 Rotor do estator
Isso é conhecido como a posição travada
(lock-up). Em velocidades mais altas, essa 4 Árvore (Veio) primária
embreagem é sempre engatada, o que significa
que o torque (binário) é transmitido da mesma 5 Embreagem lock-up
maneira que em uma caixa de mudanças
(velocidades) mecânica.
O conversor de torque (binário) consiste em três
peças: rotor da bomba, estator e rotor da turbina.
O rotor da bomba se encontra na árvore (veio)
primária e atua como uma metade de uma
embreagem. O rotor da bomba tem o formato de
um copo e consiste em um número de palhetas
curvadas.
O rotor da turbina tem o mesmo design que o
rotor da bomba, mas está localizado na árvore
(veio) secundária. Os dois rotores em forma de
copo estão localizados com as suas aberturas em
direção uma a outra. No espaço entre eles fica o
estator, que também é um rotor com palhetas
curvadas.
Quando o rotor da bomba gira, o óleo é
colocado em movimento entre os rotores da
bomba e da turbina. A força centrífuga do óleo
transmite o torque (binário) do rotor da bomba
para o rotor da turbina. Se houver uma grande
diferença na velocidade de rotação entre o rotor
da bomba e o da turbina, o rotor do estator, que
está montado numa roda livre, produzirá um
impulso de torque (binário) para o eixo da
turbina.

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Seções planetárias

Seções planetárias
A caixa de mudanças (velocidades) contém três
seções planetárias. Elas estão conectadas nos
eixos da caixa de mudanças (velocidades) e uma
a outra através dos acoplamentos. Engatando-se
ou desengatando-se combinações diferentes de
acoplamentos, o torque (binário) do motor é
transmitido através das seções planetárias de
maneiras diferentes, resultando em relações de
transmissão diferentes.

1 Seção planetária 1
2 Seção planetária 2
3 Seção planetária 3

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 Retardador

Retardador
A caixa de mudanças (velocidades) tem um
retardador integrado.
O retardador consiste em um estator e um rotor e
funciona de acordo com o mesmo princípio que o
conversor de torque (binário). O rotor sempre
gira com a rotação do motor. O retardador freia
(trava) devido ao óleo hidráulico sendo forçado
no retardador. Isso resulta na frenagem
(travagem) do rotor e da árvore (veio) secundária.
Quando se solicita a frenagem (travagem) do
retardador, através do pedal de freio (travão) ou
da alavanca de retardador, a válvula solenóide do
acumulador se abre e um pistão pneumático força
o óleo para dentro do retardador. Para regular a
ação de frenagem (travagem) do retardador,
existe uma válvula reguladora para controlar a
pressão no retardador.
1 Retardador
A frenagem (travagem) com o retardador gera
bastante calor. O calor é esfriado por um trocador
de calor conectado ao sistema de arrefecimento
do motor.
Quando o retardador não é usado, o óleo
hidráulico é evacuado. O óleo hidráulico é
armazenado em um acumulador.
O retardador pode produzir um torque (binário)
de frenagem (travagem) bem alto. Para evitar
uma frenagem (travagem) inadequada ou um
bloqueamento da roda, a unidade de comando da
caixa de mudanças (velocidades) reduz a força do
retardador ao ajuste do retardador 1 quando
estiver na primeira e segunda marcha
(velocidade).
Se o veículo tiver ABS e uma roda está quase
bloqueando, a unidade de comando do ABS
enviará um sinal para a unidade de comando do
retardador, que por sua vez, parará de enviar
sinais de frenagem (travagem) para o retardador.
Isso acontecerá mesmo se o pedal de freio
(travão) ou a alavanca de retardador estiver
ativado.

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Retardador

Ativação do retardador
O pedal de freio (travão) ativa o retardador
quando o interruptor estiver ligado.

O interruptor pode, alternativamente, ser

posicionado ou na unidade elétrica central
S525 ou no painel de instrumentos S526.

118 822
Conector (Ficha) S525

Conector (Ficha) S526 118 820

O retardador tem uma unidade de comando

separada localizada na unidade elétrica central.
A unidade de comando do retardador recebe
um sinal análogo do potenciômetro da válvula
de freio (travão) D37 quando o pedal de freio
(travão) é pressionado. Esse sinal é convertido
pela unidade de comando em 3 sinais digitais
que são transmitidos para a unidade de
comando E502 da caixa de mudanças
(velocidades) e a seguir para as válvulas
solenóide do retardador V501, estágio 1, V503,
estágio 2 e V504, estágio 3.
A ação de frenagem (travagem) aumenta à 1 Potenciômetro de compensação para
medida que o pedal de freio (travão) é B1 + B2
pressionado. Assim que os freios (travões) das
rodas forem aplicados, o retardador fornecerá 2 Potenciômetro de compensação para B4
força total de frenagem (travagem). 3 Potenciômetro de compensação para B3

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 Retardador

O veículo também pode ter uma combinação de

operação manual e automática. A força de
frenagem (travagem) máxima solicitada deve ser
obtida, p. ex. com a alavanca de retardador na
posição 1 e pressionando-se simultaneamente no
pedal de freio (travão) com força total, causando
a frenagem (travagem) total do retardador.

As posições 3 e 4 da alavanca de retardador

ambas produzem a força de frenagem
(travagem) da posição 3, ou seja, a força de
frenagem (travagem) nas duas posições é
idêntica.
O freio (travão) auxiliar é potente e freia (trava)
apenas as rodas motrizes. Em veículos sem
ABS, pode ser inadequado e em determinados
casos muito perigoso usar esse freio (travão) em
superfícies escorregadias.

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Engrenagens angulares

Engrenagens angulares
Para economizar o máximo de espaço ao instalar
motores e caixas de mudanças (velocidades),
existem vários designs de engrenagens
angulares. A engrenagem inferior permite a
árvore (veio) de transmissão ser abaixada
aproximadamente 200 mm.

Engrenagem angular
A engrenagem angular muda o ângulo a 80º no
caso de um motor ou caixa de mudanças
(velocidades) montado transversalmente.

Engrenagem angular, 80º

Engrenagem angular com engrenagem

inferior
A engrenagem inferior muda o ângulo por 80º,
permitindo a árvore (veio) de transmissão ser
abaixada aproximadamente 200 mm no caso de
um motor ou caixa de mudanças (velocidades)
montado transversalmente.

Engrenagem angular com engrenagem inferior,

80º

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 Unidade de comando

Unidade de comando
A unidade de comando da caixa de mudanças
(velocidades) E502 consiste em um
microprocessador programado para
monitorizar e controlar a caixa de mudanças
(velocidades) a fim de assegurar o tempo
correto de mudança de marcha (velocidade).
Em veículos equipados com acelerador
elétrico, a unidade de comando da caixa de
mudanças (velocidades) se comunica com a
unidade de comando do acelerador elétrico.
Compilando informação dos sensores sobre a
caixa de mudanças (velocidades), o seletor do
modo de condução, a rotação do motor e a
ativação do acelerador atual, a unidade de
comando determina qual engrenagem que deve
ser selecionada. A unidade também fornece
assistência na frenagem (travagem) com o
retardador. A unidade de comando também
controla todo o processo de mudança de
marchas (velocidades) e monitoriza o sistema
de comando da caixa de mudanças
(velocidades).
A unidade de comando monitoriza
continuamente as mudanças na velocidade de
rotação por meio de vários sensores e a seguir
compensa para obter uma boa qualidade de
mudança de marcha (velocidade).

Nota: Conecte todos os cabos em uma unidade

de comando nova antes de ligar a tensão com a
chave de partida (arranque).

Favor apresentar a unidade de comando como

EST 18, conforme escrito no rótulo na unidade
de comando, ao entrar em contato com os
representantes de ZF.

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Unidade de comando

Mudança de marcha
(velocidade)
As engrenagens são mudadas engatando-se e
desengatando-se os acoplamentos por meio da
pressão hidráulica. A unidade de comando envia
sinais para as válvulas solenóide no sistema
hidráulico da caixa de mudanças (velocidades)
para a mudança de marcha (velocidade) ou
frenagem (travagem) do retardador.
A unidade de comando também monitoriza se o
tempo de troca de marcha (velocidade) é correto,
ou seja, quanto tempo que os discos deslizam um
contra o outro durante a mudança de marcha
(velocidade). Se o tempo de troca for muito curto,
isso resultará em mudanças de marcha
(velocidade) duras, e se for muito longo, os
discos se desgastarão muito rapidamente. O
tempo de troca de marcha (velocidade) é regulado
pela pressão de modulação.
Se o tempo de troca for muito longo, p. ex. por
causa do nível de óleo insuficiente na caixa de
mudanças (velocidades), o botão pressionado no
seletor do modo de condução piscará.

Programas de mudança de marcha

(velocidade)
Há dois programas de mudança de marcha
(velocidade), um para a performance e um para a
condução econômica. A unidade de comando
opera de acordo com o programa de performance
se o pino 34 estiver conectado ao +24 V.
Em veículos fabricados a partir de abril de 1998,
o programa de performance é ajustado como
padrão. O programa de mudança de marcha
(velocidade) pode ser alterado conectando-se ou
desconectando-se as duas conexões (ligações) no
conector (ficha) C874 da unidade elétrica central
dianteira.

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 NBS

NBS
Determinadas variantes de caixas de mudanças
(velocidades) automáticas ZF têm uma função
conhecida como NBS (Neutral Bei Stillstand, ou
seja neutral quando parado). Essa função
desengata as peças giratórias da caixa de
mudanças (velocidades) da árvore (veio)
secundária desde que:
• a primeira engrenagem esteja selecionada
• o pedal do acelerador esteja na posição de
marcha lenta (ralenti)
• o freio (travão) do pé ou o freio de parada
(travão de paragem) do ônibus (autocarro)
esteja aplicado
• a velocidade do ônibus (autocarro) seja
inferior a 3 km/h.
O freio (travão) de serviço só precisa ser
aplicado com pressão leve, 0,8 bar, para ativar
NBS.
A função NBS produz menos consumo de
combustível, especialmente na cidade onde o
ônibus (autocarro) pára e parte (arranca) várias
vezes. As caixas de mudanças (velocidades)
com NBS podem ser identificadas pelo código
de 10 dígitos nas suas placas de identificação. Se
o terceiro dígito a partir do fim for um 5
(xxxx xxx 5xx), a caixa de mudanças
(velocidades) tem a função BNS.

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Seletor do modo de condução

Seletor do modo de condução

O seletor do modo de condução S520 informa à

unidade de comando da caixa de mudanças
(velocidades) sobre qual a engrenagem ou qual
o programa de mudança de marcha (velocidade)
que o motorista (condutor) selecionou. R
• R = Marcha à ré (atrás). N

Nota: A marcha à ré (atrás) só pode ser D

selecionada se o veículo estiver parado.
2
• N = Neutral. Usada para ligar o motor, 1
durante longas pausas e no estacionamento.

104 154
Nota: Não selecione neutral quando o veículo
estiver em movimento. Isso poderá danificar a
caixa de mudanças (velocidades).

• D = Modo de condução normal para frente.

Todas as engrenagens são usadas.
• 2 = Modo de condução para frente. Todas as
velocidades exceto a velocidade máxima
são usadas.
• 1 = Modo de condução para frente. Apenas
a marcha (velocidade) mais baixa é usada.
Se pressionar no botão 1 ou 2 quando estiver
conduzindo, a caixa de mudanças (velocidades)
mudará para uma marcha (velocidade) inferior
como sempre quando reduz a velocidade. Ela
não mudará para uma marcha (velocidade)
superior quando estiver acelerando.
Determinados tipos dos seletores de modo de
condução só têm os botões R, N e D.

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 Luzes-piloto (de aviso) e lâmpadas indicadoras

Luzes-piloto (de aviso) e lâmpadas indicadoras

Luz-piloto (de aviso), temperatura alta

do óleo da caixa de velocidades
(mudanças)

A frenagem (travagem) com o retardador gera

bastante calor. Se a temperatura se tornar muito
alta, uma luz-piloto (de aviso) vermelha se
acenderá no instrumento combinado após um
atraso de 30 segundos produzidos por um relé
de temporizador, R516.

Lâmpadas de piscadas no seletor do

modo de condução

A caixa de mudanças (velocidades) tem um

sistema de aviso que avisa se houver falhas
(avarias) graves na caixa de mudanças
(velocidades) e no seu sistema de comando.
Se ocorrer uma falha (avaria), a lâmpada de
diagnóstico e o botão pressionado no seletor
S520 piscará.

Lâmpada para retardador ativado

Próximo à alavanca de retardador há uma

lâmpada indicadora W505. Ela se acende
quando o retardador é acionado.

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Interruptor de diagnóstico

Interruptor de diagnóstico com lâmpada

O interruptor de diagnóstico é usado para ler os

códigos de falha (avaria) que podem estar
armazenados na memória da unidade de
comando. Os códigos de falha (avaria) são
piscados na lâmpada. O interruptor também
pode ser usado para apagar códigos de falha
(avaria).
A lâmpada de diagnóstico é conectada em
paralelo com o seletor do modo de condução.
Por isso, a lâmpada de diagnóstico fica
constantemente acesa assim que a energia foi
ligada com a chave de partida (arranque).

118 821
No caso de uma falha (avaria) ativa, o botão
pressionado no seletor do modo de condução
piscará para avisar o motorista (condutor) e, Interruptor de diagnóstico
conseqüentemente, a lâmpada de diagnóstico
também piscará.
A memória de códigos de falha (avaria) pode
armazenar um máximo de dez códigos de falha
(avaria).

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 Kickdown

Kickdown
O interruptor de kickdown é fechado um pouco
antes da ativação total do acelerador. O sinal de
kickdown passa diretamente do sensor do pedal
do acelerador para a unidade de comando da
caixa de mudanças (velocidades). Isso ocorre B25
sem a intervenção do sensor de ativação do B26
acelerador, D503, ou da unidade de comando do D35
acelerador elétrico. O interruptor de kickdown é
sempre posicionado no sensor do pedal do
acelerador, independentemente se o veículo tiver
comando do acelerador mecânico ou acelerador
elétrico. Consulte a seção 14 do Manual de
serviço.

104 162
O kickdown é usado para a passagem para uma
marcha (velocidade) inferior, p. ex. na
ultrapassagem. Ele também pode ser usado para B25 Interruptor de ativação do acelerador
atrasar a passagem para uma marcha (marcha lenta (ralenti))
(velocidade) superior. Segurar o pedal do
B26 Interruptor de kickdown
acelerador na posição de kickdown evita que o
motor perca potência quando mudando para D35 Potenciômetro
uma marcha (velocidade) superior na subida.

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Comando do acelerador

Comando do acelerador
mecânico
Se o veículo tiver comando do acelerador 2 1
mecânico, ele terá um sensor de ativação do
acelerador D503. Isso está localizado no motor e
é ligado à alavanca de aceleração da bomba
injetora. Ele informa à unidade de comando
sobre a ativação do acelerador e por isso, a carga
do motor. O sensor envia um sinal análogo para
a unidade de comando, que por sua vez,
converte esse sinal em um sinal digital.
O ajuste do sensor de ativação do acelerador

104 695
deve ser verificado:
4 3
• após o serviço de reparação no motor ou na
caixa de mudanças (velocidades). 1 Sensor de ativação do acelerador
• no caso de mudança de marcha (velocidade) 2 Bomba injetora
dura ou tempos de troca muito longos. 3 Cabo do acelerador
4 Tirante
IMPORTANTE! Se o sensor de ativação do
acelerador for ajustado incorretamente, a caixa
de mudanças (velocidades) poderá ser
danificada.

Nota: Para o ajuste do interruptor de kickdown,

veja a seção 14 do Manual de serviço.

Acelerador elétrico
Se o ônibus (autocarro) tiver acelerador elétrico,
a sua unidade de comando envia um sinal PWM
para a unidade de comando da caixa de
mudanças (velocidades). PWM = Modulação da
largura da pulsação. Isso significa que a largura
da pulsação do sinal é proporcional à ativação
do acelerador. Um valor análogo é transmitido
por um sinal digital. Veja também o Manual de
serviço, seção 14.

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