Manual 9L20

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20-200101 Contenido, instrucciones, terminología 00
00. Contenido, instrucciones, terminología
00.1 Contenido del manual de instrucciones

1. El presente manual contiene datos e instrucciones para el fun-
cionamiento y mantenimiento del motor, así como instrucciones y
normas de protección personal y primeros auxilios al manipular
gasóleo, aceites lubricantes y aditivos del refrigerante durante el
funcionamiento y el mantenimiento normal.
2. Wärtsilä se reserva el derecho de realizar pequeñas modificacio-
nes y mejoras en el motor sin obligación de incluir los cambios cor-
respondientes en este manual.
3. Los motores se equiparán con arreglo a lo estipulado en los docu-
mentos de venta. No caben reclamaciones basadas en el contenido
de este manual, ya que aquí se describen también componentes
que no se incluyen en todas las entregas.
4. La construcción exacta del motor se define por el número de
especificación indicado en la placa de características. No olvide
indicar este número de especificación junto con el número
y tipo del motor en todas sus comunicaciones o pedidos de
repuestos.
5. Este manual se complementa con el catálogo de repuestos, que
incluye planos de sección o vistas exteriores de todos los componen-
tes (conjuntos parciales).
00.2 Normas generales
1 Antes de dar ningún paso, lea atentamente el apartado cor-

respondiente del presente manual.
2 Leve un diario de cada motor.
3 Mantenga el orden y la limpieza en todos los trabajos de
mantenimiento.
4 Antes de proceder al desmontaje, compruebe que todos
los sistemas afectados están purgados o despresurizados. Tras el
desmontaje, tapone inmediatamente todos los orificios de lubri-
cante, combustible y aire con cinta, tapones, paños limpios o
elementos similares.
5 Cuando vaya a cambiar una pieza desgastada o deterio-
rada provista de una marca identificativa que indique el número
de cilindro o cojinete, marque la nueva pieza con el mismo número
en el mismo sitio. Deberá anotar cada cambio en el diario del
motor, indicando claramente el motivo del mismo.
6 Durante el montaje, asegúrese de dejar todos los tornillos y
tuercas bien apretados y, si es necesario, fije las roscas.
WÄRTSILÄ 20 00 - 1
00 Contenido, instrucciones, terminología 20-200101
00.3 Terminología
Definiciones de los términos más importantes que se utilizan en el
presente manual (véase también Fig 00-1):
Lado de maniobra. La parte longitudinal del motor en la que
están situados los dispositivos de maniobra (arranque y parada,
cuadro de instrumentos, limitador de velocidad).
Parte trasera. La parte longitudinal del motor contrapuesta al
lado de maniobra.
Lado de transmisión. Parte del motor en el que se encuentra el vo-
lante.
Lado libre. Extremo opuesto al de transmisión.
Designación de los cilindros. De acuerdo con las normas ISO
1204 y DIN 6265, la designación de los cilindros comienza por el
lado de transmisión. En un motor en V, los cilindros del bloque
izquierdo, vistos desde el lado de transmisión, se denominan A1,
A2, etc., y los del bloque derecho B1, B2, etc., tal y como se indica a
continuación:
Terminología
Fig 00-1 WV0051e9326
Designación de los cojinetes.

• Cojinetes principales. El cojinete del volante (el más cercano
al volante) es el nº 0, el primer cojinete principal estándar es
el nº 1, el segundo el nº 2, etc.
• Las guías de los cojinetes de empuje están situadas en el co-
jinete del volante. Las guías exteriores próximas al volante
se identifican por un doble cero (00) y las guías interiores por
un solo cero (0).
• Los cojinetes del árbol de levas se denominan igual que los co-
jinetes principales, identificándose los cojinetes de empuje
con las designaciones 00 (exteriores) y 0.
• Cojinetes del árbol de levas. Se identifican con la designación
00 (exteriores) y 0.
00 - 2 WÄRTSILÄ 20
20-200101 Contenido, instrucciones, terminología 00
• Casquillos superior e inferior de los cojinetes. Cuando ambos

son idénticos, el superior lleva la indicación "UP".
Designación de los cojinetes.
0 00
0
00
5 4 3 2 1
0
00
5 4 3 2 1 0
Fig 00-2 3200528935
Lado de maniobra y parte trasera. Los componentes situados en

el lado de maniobra pueden ir marcados con una “M” y los si-
tuados en la parte trasera del motor con una “B” (bloque B de un
motor en V).
Motor con rotación en sentido horario. Si se mira el motor desde
el lado de transmisión, el árbol gira en sentido horario.
Motor con rotación en sentido antihorario. Si se mira el motor
desde el lado de transmisión, el árbol gira en sentido antihorario.
Punto muerto inferior, abreviado PMI, es el punto inferior del
pistón en el cilindro.
Punto muerto superior (PMS). Es el punto superior del pistón en
el cilindro. El PMS de cada cilindro está graduado en el volante.
Durante un ciclo de trabajo, que en un motor de cuatro tiempos
comprende dos rotaciones completas del cigüeñal, el pistón al-
canza el PMS dos veces:
a) Por primera vez, cuando finaliza la carrera de escape del ciclo
de trabajo anterior y comienza la carrera de admisión del
siguiente. Entonces tanto las válvulas de escape como las de ad-
misión se abren para realizar un barrido de gases. Si el cigüeñal
gira en ambas direcciones cerca de este PMS, se mueven tanto las
válvulas de escape como las de admisión, hecho indicativo de que
el cigüeñal está cerca de la posición que puede denominarse PMS
de barrido.
00 Contenido, instrucciones, terminología 20-200101
b) La segunda vez es posterior a la carrera de compresión y ante-

rior a la de combustión. Poco antes de este PMS, se produce la
inyección de combustible (en un motor en marcha) y, por lo tanto,
este PMS puede definirse como PMS de encendido. Es carac-
terístico que todas las válvulas se cierren y permanezcan in-
móviles si se gira el cigüeñal. Observando el árbol de levas y la
bomba de inyección, se aprecia que el rodillo del taqué de la bomba
queda en el lado de elevación de la leva de combustible.
200343 Reducción de riesgos Apéndice A
00A. Reducción de riesgos
00A.1 Generalidades
Lea el manual del motor, incluido el presente apéndice, antes de comenzar
la instalación, el manejo o el mantenimiento del motor o de los aparatos
relacionados con el mismo.
El incumplimiento de las instrucciones puede acarrear daños materiales
y personales, pérdida de vidas inclusive.
En toda circunstancia deberán llevarse equipos adecuados de seguridad
personal, como guantes, cascos, gafas de seguridad y protecciones auditi-
vas. Si faltan estos equipos o son imperfectos o defectuosos, se corre el
riesgo de sufrir graves daños personales, incluso perder la vida.
En el presente apéndice se describen los riesgos, situaciones o hechos
peligrosos conocidos con carácter general, que deberán tenerse en cuenta
durante el uso normal y el mantenimiento.
Riesgos, situaciones o hechos peligrosos Capítulo del manual del motor

conocidos 3 4 8 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Dejar caer piezas durante los trabajos de x x x x x x x x x x x x x x x
mantenimiento
Sistema de giro engranado durante los trabajos de x x x x x x x x

mantenimiento 1)
Si se produce una explosión en el cárter motor, se x x x
abrirán sus válvulas de seguridad.
Nivel de ruido x x x x x x x x x x x x x x x x
Motor en marcha con las cubiertas retiradas x x x x x x x x x x
En caso de avería general, riesgo de expulsión de x x x x x x x x

piezas
Riesgo eléctrico durante los trabajos de x x x x x x x
mantenimiento si no se ha desconectado la
alimentación
Riesgo eléctrico si la puesta a tierra del equipo x x x x x
eléctrico es incorrecta
Expulsión de componentes / alta presión de gas x x x x x x x
debido a una presión de encendido elevada
Riesgo de expulsión de piezas por avería en el x x
turbocompresor
Sobrevelocidad o explosión debido a la mezcla de x x x
aire-gas en el aire de sobrealimentación 2)
Expulsión del inyector de combustile si no se ha x x x
fijado y se ha girado el cigüeñal
El motor gira debido a que hay una marcha x x x x x x x x
engranada o a cierre del disyuntor del generador
durante la revisión
Incendio o explosión por fuga en la tubería de x x x x x x
combustible o gas o en el sistema de lubricación
Inhalación de gases de escape debido a una fuga 3) x x x
Continúa
00A - 1
Apéndice A Reducción de riesgos 200343
Riesgos, situaciones o hechos Capítulo del manual del motor

peligrosos conocidos 3 4 8 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Inhalación de polvo de los gases de escape x x x x x x x
Explosión o incendio si entra gas o vapor inflamable x x

en la caja de aislamiento. 4)
Tocar piezas móviles x x x x x x x x x x x x x x x
Mangueras de presión alta, riesgo de pulverización x x x x x x x x x x x x x x

de aceite.
1)
Luz de alarma con el sistema de giro engranado.
2)
El aire de carga se debe tom ar de un espacio libre de gas.
3)
Requiere una adecuada ventilación de la instalación o del cuarto del motor.
4)
Requiere adecuada ventilación o detector de gases en el motor.
00A.1.1 Riesgos, situaciones o hechos peligrosos

conocidos con carácter general
00A.1.1.1 Riesgos relacionados con las piezas móviles

• Motor en marcha con las cubiertas retiradas, contacto con piezas
móviles.
• Manipulación durante el arranque no intencionado de las bombas
• El turbocompresor comienza a girar debido a la aspiración, si no se
ha inmovilizado, durante el mantenimiento.
• Alguien mete la mano en la carcasa del compresor cuando el silen-
ciador está desmontado y el motor en marcha.
• Movimiento inesperado de una válvula o cremallera de combustible
por rotura de un cable o fallo de software o hardware en el sistema
de control.
• Movimiento inesperado de componentes.
• Virador engranado durante los trabajos de mantenimiento.
• Virador no engranado, por ejemplo si se desmonta el sistema de giro
para una revisión, durante el mantenimiento podría girar el cigüeñal.
• Avería mecánica (por ejemplo de un sensor de velocidad) debido a un
montaje incorrecto de los actuadores en el motor o con las conexiones
eléctricas.
00A.1.1.2 Peligros relacionados con unas condiciones de uso

incorrectas
• Sobrevelocidad o explosión debido a la mezcla de aire-gas en el aire
de carga.
• Sobrevelocidad debido a la mezcla de aire y aceite atomizado en el
aire de carga.
• Fallo de la ventilación del cárter motor.
• El detector de la niebla salta si hay agua en el aceite lubricante.
• Explosión en el cárter, después de un disparo del detector de niebla,
si se mezcla la niebla generada con aire rfesco durante una reunión.
• Si se produce una explosión dentro del cárter motor, se abrirán sus
válvulas de seguridad.
00A - 2
200343 Reducción de riesgos Apéndice A
00A.1.1.3 Riesgos relacionados con diferentes, fugas, averías

o incorrecto montaje de componentes
• Expulsión de combustible o gas por una tubería rota.
• Fugas de:
— combustible en juntas de alta o baja presión,
— aceite lubricante,
— agua de alta presión en motores DWI,
— agua AT,
— aire de carga,
— gases de escape,
— aire comprimido de las botellas, colectores de distribución o de las
tuberías de alimentación,
— gas a presión elevada y aceite aislante en motores GD.
• Incendio o explosión debido a una fuga en la tubería de combustible.
• Incendio debido a una fuga de aceite o combustible/gas.
• Explosión o incendio si entra gas o vapor inflamable en la caja caliente.
• Inhalación de gases de escape o gases combustibles debido a una fuga.
• Fallo de la parada neumática.
• Expulsión de componentes debido a:
— avería de la herramienta hidráulica,
— avería del tornillo hidráulico,
— avería del turbocompresor,
— altas presiones de encendido,
— avería general.
• Expulsión de:
— líquidos y gases a presión del bloque y las canalizaciones,
— fluidos a presión elevada por avería de la herramienta hidráulica,
— gases como consecuencia de una presión de encendido elevada,
— gases a presión procedentes del sistema de gas de alta presión,
— fluidos a presión elevada por avería en la tubería de aceite aislante de
alta presión,
— aire a alta presión durante el mantenimiento de las canalizaciones de
alimentación de aire del detector de nieble,
— agua refrigerante o combustible/aceite lubricante si el sensor se afloja
mientras el circuito permanece a presión,
— muelles, durante los trabajos de mantenimiento.
• Salpicaduras de aceite si el motor está en marcha con las cubiertas
retiradas.
• Expulsión del inyector de combustible si no se ha fijado y
— y el virador está engranado y girando.
— el motor gira debido a cierre del disyuntor/acople del generador
00A - 3
Apéndice A Reducción de riesgos 200343
00A.1.1.4 Riesgos relacionados con la electricidad o con

conexiones eléctricas incorrectas
• Incendio o chisporroteo debido a una avería o cortocircuito en el
equipo eléctrico.
• Descargas eléctricas durante los trabajos de mantenimiento si no se
ha desconectado la alimentación
• Riesgo eléctrico si la puesta a tierra del equipo eléctrico es incorrecta.
• Descarga eléctrica si un cable tiene el aislante roto o el conector
deteriorado o si se desmonta el equipo eléctrico con la alimentación
conectada.
• Sobrecalentamiento de un componente del sistema de control por
conexiones eléctricas incorrectas.
• Interruptor de parada de emergencia incorrectamente cableado o
desconectado.
• Sobrecarga de los componentes del sistema de control por deterioro
de los circuitos de control o por una tensión incorrecta.
• Motor incontrolable si fallan los circuitos de parada.
• Arranque o sobremarcha inesperada.
• Explosión en el cárter motor si:
— el motor no está protegido por un alto nivel de niebla, debido a un fallo
de la alimentación eléctrica,
— el motor no está (debidamente) protegido por un alto nivel de niebla,
debido a un fallo en los circuitos del detector de niebla,
— el motor no está (debidamente) protegido por un alto nivel de atomiza-
ción de aceite, debido a un conector eléctrico incorrecto o a una fuga en
el rácor de una tubería.
00A.1.1.5 Otros riesgos y situaciones peligrosas donde el uso de

equipos de seguridad personal adquiere especial importancia
• Resbalones, tropezones y caídas.
• Aditivos y productos para el tratamiento del agua (véase el apéndice
02A, sección 02A.4).
• Tocar la caja caliente, el turbocompresor, el colector de escape u otras
piezas desprotegidas con el motor en marcha.
• Dejar caer piezas durante los trabajos de mantenimiento
• Iniciar los trabajos de mantenimiento demasiado pronto, lo cual
implica un riesgo cuando se manipulan componentes calientes.
• No utilizar grúas o aparatos de elevación.
• No utilizar las herramientas adecuadas, por ejemplo, durante los
trabajos de mantenimiento.
• Entrar en contacto con el combustible o con piezas aceitosas durante
los trabajos de mantenimiento (véase el apéndice 02A).
• Nivel de ruido.
• Tocar o retirar el aislamiento del turbocompresor.
• Muelles de fijación comprimidos mientras se verifica o sustituye un
sensor.
00A - 4
200640 Precauciones para soldar Apéndice B
00B. Precauciones para soldar
00B.1 Precauciones generales
00B.1.1 Medidas de seguridad para soldar
Antes de empezar a soldar, es importante leer las instrucciones de seguridad

de soldadura y comprobar que el soldador ha sido instruido por un formador
o soldador cualificado.
00B.1.1.1 Riesgos y precauciones

Peligro de muerte por electrocución
· Aísle el soldador de la pieza de trabajo y el suelo con un aislante seco:
una alfombra de goma o madera seca.
· Utilice guantes secos y sin agujeros. Cámbieselos si es necesario para
que estén secos.
· No toque piezas eléctricas "calientes" o electrodos directamente con la
piel o con ropa húmeda.
· Si la zona está húmeda y el soldador no puede aislarse de la pieza de
trabajo con un aislante seco, utilice un soldador semiautomático de
tensión constante o un soldador de electrodo de varilla con un
mecanismo reductor de la tensión.
· Mantenga el portaelectrodos y el aislante del cable en buen estado. No
use el aparato si no hay aislante o está dañado.
Los humos y gases pueden ser peligrosos
· Utilice un sistema de ventilación o escape para mantener la zona de
respiración limpia de forma que sea cómodo respirar.
· Utilice un casco y coloque la cabeza de forma que no haya mucho humo
en la zona de respiración.
· Lea las advertencias del recipiente del electrodo y la hoja de datos de
seguridad del material (MSDS) del electrodo.
· Prepare sistemas de ventilación o escape adicionales si existen
requisitos de ventilación especiales.
· Tenga especial cuidado si suelda en una zona cerrada.
· No suelde si no hay una ventilación adecuada.
Las chispas de soldadura pueden provocar incendios o explosiones
· No suelde en recipientes que hayan contenido materiales combustibles.
Compruebe antes de soldar.
· Elimine los materiales inflamables de la zona de soldadura o protéjalos
de las chispas y el calor.
· Mantenga un control de incendios en la zona durante la soldadura y
después de acabar.
· Mantenga un extintor de incendios en la zona de soldadura.
· Utilice ropa y capucha ignífugos. Utilice tapones para los oídos si suelda
por encima.
00 - 1
Apéndice B Precauciones para soldar 200640
Las radiaciones del arco podrían quemarle los ojos y la piel

· Seleccione una lente filtradora con la que se encuentre cómodo al soldar.
· Utilice siempre un casco cuando suelde.
· Coloque una pantalla ignífuga para proteger a los demás.
· Utilice ropa que le proteja la piel al soldar.
Espacio cerrado
· Evalúe con cuidado la adecuación de la ventilación sobre todo en los
puntos en que el electrodo requiera una ventilación especial o en que los
gases puedan desplazar el aire que se respira.
· Si no se pueden adoptar medidas básicas contra la electrocución como
aislar el soldador de la pieza y el electrodo, utilice un equipo
semiautomático de tensión constante con electrodo frío o soldador de
electrodo de varilla con un mecanismo reductor de la tensión.
· Debe disponer de un ayudante para soldar y de un método de rescate
del soldador desde fuera del lugar cerrado.
Riesgos en zonas de trabajo generales
· Mantenga los cables, materiales y herramientas bien ordenados.
· Conecte el cable de trabajo lo más cerca posible de la zona en que se
suelda. No deje circuitos alternos a través de cables de andamios,
cadenas de grúas o conexiones a masa.
· Utilice sólo un equipo con aislamiento doble o bien conectado a tierra.
· Desconecte el suministro eléctrico del equipo antes de realizar tareas
de mantenimiento.
Cilindros de gas
· No toque nunca el cilindro con el electrodo.
· Mantenga el cilindro derecho y encadenado al soporte
00 - 2
00B.1.2 Principios básicos:
· Prevenir lazos de corriente incontrolados

· Prevenir la radiación
· Prevenir el chisporroteo
· Si se considera conveniente, desconectar todas las señales generales,
como alimentación eléctrica, comunicación de datos, etc.
00B.1.2.1 Prevenir lazos de corriente incontrolados

Compruebe siempre la trayectoria de la corriente de soldadura, que debe ir
en línea recta desde el punto de soldadura hasta la conexión de retorno de la
máquina de soldar.
La corriente principal siempre va hacia donde encuentra menor resistencia,
por lo que, en algunos casos, la corriente de retorno puede pasar por los cables
de toma de masa y por los componentes electrónicos del sistema de control.
Para evitarlo, entre el punto de soldadura y la abrazadera de la conexión de
retorno de la máquina para soldar debe existir siempre la menor distancia
posible, y en la trayectoria de retorno del lazo no debe haber componentes
electrónicos.
Debe prestarse atención a la conectividad de la abrazadera de la conexión de
retorno, ya que un mal contacto también podría causar chisporroteo y
radiaciones.
00B.1.2.2 Prevención de la radiación

La corriente de soldadura y el arco emiten una radiación electromagnética de
amplio espectro, que puede dañar los equipos electrónicos sensibles.
Para evitar este tipo de daños, todos los armarios y cajas de terminales deben
mantenerse cerrados durante el proceso de soldadura. Los equipos sensibles
también pueden protegerse mediante apantallamiento con una chapa
metálica conductora.
También hay que evitar que los cables de la máquina para soldar vayan
paralelos a los cables del sistema de control. La alta corriente de soldadura
induce fácilmente corrientes secundarias en otros materiales conductores.
00B.1.2.3 Prevención de daños por chisporroteo

La soldadura genera chispas y pocos materiales soportan su calor. Por tanto
todos los armarios y cajas de terminales deben estar cerradas mientras se
suelda. Los sensores, accionadores, cables y el resto de equipo del motor debe
estar bien protegido.
Las chispas también pueden causar problemas aún después que se enfríen,
porque pueden provocar cortocircuitos, problemas de estanqueidad, etc.
00 - 3
00B.2 Listas de comprobación de precauciones
00B.2.1 Lista de comprobación del sistema ECU básico

(Despemes / Spemos)
Antes de soldar en las proximidades de un sistema ECU básico, deben tomarse

las siguientes precauciones:
· Cierre la tapa del armario
· Desactive el sistema desenchufando todos los conectores externos
(X1...X4).
· Si lo considera conveniente, utilice una chapa metálica adecuada para
proteger los cables, sensores y otros equipos, de las chispas.
00B.2.2 Lista de comprobación del sistema WECS 2000
Antes de soldar en las proximidades de un sistema de control WECS 2000,

deben tomarse las siguientes precauciones:
· Desconecte los fusibles de todos los terminales (F1 - FX) en el armario.
· Cierre las tapas del armario y de todas los equipos distribuidos.
(X1...X6).
00B.2.3 Lista de comprobación del sistema WECS 3000
Antes de soldar en las proximidades de un sistema de control WECS 3000,

deben tomarse las siguientes precauciones:
(X1...X5).
· No conecte la máquina para soldar a la línea de retorno del perfil de
aluminio que contiene los módulos de encendido, CCU y KDU. Este
perfil se utiliza como toma de masa común para estos módulos.
· Desconecte los fusibles de todos los terminales (F1...F20) en el armario.
00B.2.4 Lista de comprobación del sistema

WECS 7000/8000
Antes de soldar en las proximidades de un sistema de control WECS 7000 u

8000, deben tomarse las siguientes precauciones:
(X1...X6).
· Si el punto donde se va aplicar la soldadura está cerca (dentro de un
radio de aproximadamente 2 m) de algún módulo electrónico,
desenchufe todos los conectores del sistema.
00 - 4
· Si algún módulo electrónico está conectado a través de una CIB (caja de

interfaz de conexión), abra la tapa de la CIB, desenchufe todos los
conectores del equipo y cierre la tapa nuevamente.
· Cierre las tapas del armario
· Si el motor está equipado con mazos de cables: Desenchufe las
interconexiones entre los mazos de cables y el armario.
proteger los mazos de cables, cables, sensores y otros componentes, de
las chispas.
00B.2.5 Lista de control de precauciones UNIC
Antes de soldar en las proximidades de un sistema de control UNIC, deben

tomarse las siguientes precauciones:
· Desactive el sistema desenchufando todos los conectores externos de
PDM-10 o PDM-20 (X11, X12) y de todos los conectores de interfaz
externos (XM-n).
· Si el punto de soldadura está cerca (en un radio aproximado de 2 m) de
un módulo electrónico (IOM-10, MCM-10, CCM-20 etc.), desenchufe
todos los conectores de la unidad.
00 - 5
00 - 6
20-200247-02 Datos principales, de Funcionam. y Diseño General 01
01. Datos principales, Datos de

Funcionamiento y Diseño General
01.1 Datos principales del Wärtsilä 20
Diámetro de cilindro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200 mm

Carrera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 280 mm
Cilindrada por cilindro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8,80 l
Orden de encendido
Tipo de Rotación en sentido horario Rotación en sentido
motor antihorario
4L20 1-3-4-2 1-2-4-3
5L20 1-2-4-5-3 1-3-5-4-2
6L20 1-5-3-6-2-4 1-4-2-6-3-5
8L20 1-3-7-4-8-6-2-5 1-5-2-6-8-4-7-3
9L20 1-7-4-2-8-6-3-9-5 1-5-9-3-6-8-2-4-7
Generalmente el motor gira en sentido horario.
Volumen de lubricante en el motor

Tipo de motor 4L20 5L20 6L20 8L20 9L20
Volumen aprox. de
aceite en litros 270 320 380 490 550
Cárter de aceite normal
Cárter profundo 330 500 640 710
Cárter profundo especial 540
Volumen de aceite entre 0,7 1,4 1,5 1,9 2,0
las señales máx. y mín.
aprox. litros/mm
Volumen de lubricante en el regulador de velocidad, en

litros
Woodward 3161 2,2
Woodward UG-A 1,4
Volumen aproximado de agua refrigerante (AT) en el

motor en litros
Tipo de motor 4L20 5L20 6L20 8L20 9L20
Sólo motor 90 105 120 150 160
01 Datos principales, de Funcionam. y Diseño General 20-200247-02
01.2 Datos de funcionamiento

recomendado
Aplicable al funcionamiento normal a velocidad nominal.
Valores normales (xx) Límites de alarma (parada) (xx)

Carga 100 % 0 - 100 %
Temperaturas, (°C)
Lubricante antes del motor 63 - 67 80
Lubricante después del motor 10 - 15
más
Agua AT después del motor 86 - 95 105 (110)
Agua AT antes del motor 6 - 10 meno
Agua BT antes del radiador de 25 - 38
sobrealimentación
Aire de sobrealimentación en el 50 - 70 75
receptor
Gases de escape después del Ver registros de pruebas 70 más (xxx)
cilindro
Precalentamiento de agua AT 60
Presiones manométricas (bar)
Aceite lubricante antes del motor 4,0 - 5,0 3,0 (2.0)
a una velocidad de
720 RPM (12,0 r/s)
1000 RPM (16.7 r/s) 4,0 - 5,0 3,0 (2.0)
Agua AT/BT antes de la bomba 0,7 -1,5
AT/BT (=estática)
Agua AT antes del motor 1,6 + presión estática (x) 1.0 + presión estática
(x)
Agua BT antes del radiador de 1,6 + presión estática 1.0 + presión estática
sobrealimentación
Combustible antes del motor (MD) 4 - 7 (x) , (HF) 5 - 7 4
Aire comprimido máx. 30 18
Motor de arranque neumático 9,0
Aire de sobrealimentación Ver registros de pruebas
Otras presiones (bar)
Presión de encendido Ver registros de pruebas
Presión de apertura de la válvula 6-8
de seguridad en la bomba de lu-
bricación
Indicador visual y alarma elec- <1,2 - 1,8 1,2 - 1,8
trónica de caída de alta presión
en el filtro de aceite
(x) Según la velocidad y la instalación.

Con una bomba MD accionada por el motor, la presión podría
ser inferior, próxima a la velocidad mín.
(xx) Por debajo del 30% de carga, la temperatura del aceite y
del agua bajan ligeramente.
(xxx) Ver los registros de pruebas.
01.3 Condiciones de referencia

Condiciones de referencia según ISO 3046/I (1986):
Presión atmosférica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 kPa (1.0 bar)
Temperatura ambiente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 298 K (25°C)
Humedad relativa del aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 %
Temperatura del agua de refrigeración en el
radiador de sobrealimentación . . . . . . . . . . . . . . . 298 K (25°C)
En el caso de que la potencia del motor pueda utilizarse en con-
diciones más severas que las anteriormente mencionadas, se in-
dicará en los documentos de venta. Por lo demás, el fabricante
del motor puede aconsejar sobre la reducción de potencia cor-
recta. Como orientación, el factor de reducción adicional puede
calcularse de la forma siguiente:
Factor de reducción = (a + b + c) %
a = 0,5 % por cada °C que la temperatura ambiente supere el

valor establecido en el contrato de venta.
b = 1 % por cada 100 m de nivel de diferencia por encima del
valor establecido en el contrato de venta.
c = 0,4 % por cada °C que el agua de refrigeración del radiador
de sobrealimentación supere el valor establecido en el contrato
de venta.
01.4 Diseño general del motor

El motor es un diesel de 4 tiempos, sobrealimentado y refrig-
erado y de inyección directa.
El bloque motor es de una sola pieza de fundición. Los
cojinetes del cigüeñal quedan colgando. El sombrerete de estos
cojinetes queda sujeto por dos tornillos tensados por medios
hidráulicos y dos tornillos laterales horizontales
El receptor del aire de sobrealimentación va integrado en la
pieza de fundición que constituye el bloque motor, al igual que
el colector de agua refrigerante. La estanquidad de las tapas
del cárter, de metal ligero, se asegura por medio de juntas de
goma.
El cárter de aceite va soldado.
Las camisas de los cilindros son húmedas. La acción refrig-
erante se optimiza para mantener la temperatura correcta en
la superficie interior.
La camisa cuenta con un aro antipulido para eliminar el ri-
esgo de pulimento de la camisa.
Los cojinetes principales son cojinetes trimetálicos o bi-
metálicos totalmente intercambiables que pueden desmontarse
retirando el sombrerete correspondiente.
El cigüeñal está forjado de una sola pieza y se equilibra medi-

ante los contrapesos necesarios.
Las bielas están forjadas en caliente. La cabeza está dividida
y las superficies de contacto dentadas. El pie de biela está es-
calonado para obtener una gran superficie de apoyo. Los co-
jinetes de la cabeza de biela son trimetálicos o bimetálicos y
totalmente intercambiables.
Los pistones son compuestos, con faldilla de fundición y co-
rona de forja roscada. Están provistos de un sistema patentado
Wärtsilä de lubricación de la faldilla. Las ranuras del segmento
superior están endurecidas.
El aceite refrigerante entra a la cámara de refrigeración a
través de la biela. Las cámaras de refrigeración están
diseñadas para producir un efecto "coctelera" óptimo.
El juego de segmentos del pistón consta de dos segmentos
de compresión cromados y un segmento rascador de aceite cro-
mado y accionado por resorte.
La culataes de fundición especial y se fija con cuatro tornillos
apretados por medios hidráulicos. El diseño de la culata es de
doble pared y el agua refrigerante es forzada desde la periferia
hacia el centro, proporcionando una refrigeración eficaz en to-
das las zonas importantes.
Las válvulas de admisión están recubiertas de estelita y sus
vástagos son cromados. Los anillos de asiento de las válvulas
son de una aleación especial de hierro fundido y recambiables.
Las válvulas de escape, también provistas de asientos recu-
biertos de estelita y vástagos cromados, están en contacto her-
mético con los anillos de asiento refrigerados directamente.
Los anillos de asiento, de un material resistente a la cor-
rosión y a las picaduras, son intercambiables.
Los árboles de levas constan de una pieza por cilindro con la
leva integrada. Los apoyos son piezas separadas y, por lo tanto,
es posible extraer una pieza del árbol de levas lateralmente.
Las bombas de inyección tienen rodillos conducidos incorpo-
rados y pueden cambiarse sin ajuste alguno. Las bombas y ca-
nalizaciones se encuentran en una cámara cerrada y
termoaislada que permite el funcionamiento del motor con com-
bustible pesado. Los elementos pueden cambiarse sin desmon-
tar el cuerpo de la bomba.
El turbocompresor se encuentra normalmente en el lado
libre del motor.
El radiador de sobrealimentación consta de elementos in-
sertables recambiables.
El sistema de lubricación comprende una bomba de en-
granajes, un filtro de aceite, un radiador con válvula termo-
stática, un filtro centrífugo en derivación y una electrobomba
de prelubricación.
El cárter de aceite tiene capacidad para recoger todo el
volumen de aceite necesario y todos los cilindros pueden traba-
jar en configuración de cárter húmedo o seco.
El sistema de arranque. El motor está provisto de un disposi-

tivo de arranque por aire comprimido de tipo turbina. El motor
de arranque neumático actúa directamente sobre el volante del
motor.
200549-01 Combustible, aceite de lubricación, agua refrigerante
02. Combustible, aceite de lubricación, agua

refrigerante
¡Atención! Lea detenidamente el capítulo 02A. "Riesgos ambientales", para pre-
venir y minimizar los riesgos de manipulación.
02.1 Combustible
02.1.1 Generalidades
Los motores diesel WÄRTSILÄ® de velocidad media han sido diseñados
para funcionar con combustible pesado (combustible residual) con una
viscosidad máxima de 55 cSt a 100 °C (aprox. 730 cSt a 50 °C, aprox. 7200
segundos Redwood No.1 a 100 °F) y funcionarán de manera satisfactoria
con combustibles mezclados (intermedios) de menor viscosidad, así como
con combustibles destilados. Procure no utilizar combustibles que tengan
una viscosidad inferior o superior a los valores indicados en la tabla que
aparece a continuación, ya que dichos combustibles podrían provocar el
agarrotamiento del émbolo de la bomba de inyección de combustible o de
la aguja del inyector de combustible.
Límites de viscosidad del combustible a la entrada del

motor, en condiciones de funcionamiento (cSt)
Combustible WÄRTSILÄ®20 Vasa 32 & 32LN WÄRTSILÄ®46
WÄRTSILÄ®32 WÄRTSILÄ®46F
Gasoil, mín. 1,8 2,0 2,8
Combustible pe- 16 - 24 16 - 24 16 - 24
sado
Los límites máximos de las características del combustible para un motor

dado se especifican en la documentación que se entrega con dicho motor.
No obstante, debe evitarse la utilización de combustibles mezclados
(residuales y destilados) que tengan una viscosidad de entre aprox. 4 y
7 cSt a 100 °C (12 y 30 cSt a 50 °C, 75 y 200 segundos Redwood No.1 a
100 °F) y contengan entre un 30 y un 60 % de destilado, debido al riesgo
de precipitación de los componentes pesados de la mezcla, que provocaría
la obstrucción del filtro y gran cantidad de lodo en las centrifugadoras.
Si hubiera dificultades debido a la obstrucción del filtro, se puede
comprobar la incompatibilidad del combustible mediante los métodos de
ensayo de las normas ASTM D4740-93 ó ISO 10307-1/93 (gasoil), o la
norma ISO 10307-2/A/93 (combustible pesado).
W20/W32/W46, 32, 32LN 02 - 1

Combustible, aceite de lubricación, agua refrigerante 200549-01
02.1.2 Tratamiento del combustible

02.1.2.1 Depuración
El combustible pesado (combustibles para calderas y mezclas de estos con
destilados) ha de depurarse en una separadora eficiente antes de entrar
en el depósito. El combustible deberá calentarse antes de centrifugarlo.
En el diagrama del capítulo 02. Fig 02-1 se indican las temperaturas
recomendadas en función de la viscosidad.
Cerciórese de que se utiliza el disco de gravedad correcto. No sobrepase
nunca los caudales recomendados para la separadora en función de la
calidad de combustible utilizada. Cuanto menor sea el caudal, mayor será
la eficiencia.
Caudal recomendado para la separadora

Combustible utilizado
Viscosidad máx. (cSt/100 °C) 10 15 25 35 45 55
Viscosidad aprox. (cSt/50 °C) 50 90 205 350 530 730
Caudal de la centrifugadora 60 40 30 25 20 15
(% de la capacidad nominal)
¡Atención! Véanse los caudales recomendados para la separadora en el manual

de instrucciones del fabricante de la misma.
Si se utiliza combustible destilado puro, también se recomienda centrifugarlo,

puesto que puede venir contaminado de los depósitos de almacenamiento.
La capacidad nominal de la separadora puede utilizarse siempre que la
viscosidad del combustible sea inferior a 12 cSt a temperatura de centri-
fugado.
Normalmente, la viscosidad del gasoil marino es inferior a 12 cSt a 15 °C.
02.1.2.2 Calentamiento
Ver el diagrama Fig 02-1. Mantenga la temperatura del combustible unos
10ºC por encima de la temperatura de almacenamiento mínima indicada
en el diagrama, a fin de minimizar el riesgo de formación de ceras, y
mantenga la temperatura detrás del último calentador entre 5 y 10 ºC por
encima de la temperatura recomendada antes de las bombas de inyección,
para compensar las pérdidas de calor que se producen entre el calentador
y el motor.
02 - 2 W20/W32/W46, 32, 32LN

Diagrama de viscosidad-temperatura del combustible
Centistokes
5000
2000
LÍMITE DE BOMBEO APROX.
1000
600
H 700 cSt a 50 ˚C
400 G
300 380 cSt a 50 ˚C
A B
200 TEMPERATURA DE
DE ALMACENAMIENTO CENTRIFUGADO
100 TEMPERATURA MÍN.
80 VISCOSIDAD ANTES DE
BOMBAS DE
60 C COMBUSTIBLE
50
40 K
30 F
25
20 RECOMENDADA
INTERVALO D
16
14
12 E
10
9 GASOIL
8 TEMP. MÁX.
7 COMBUSTIBLE DIESEL
6 MARINO
180 cSt a 50 ˚C
5
5,5 cSt a 40 ˚C 80 cSt a 50 ˚C
4
11 cSt a 40 ˚C 40 cSt a 50 ˚C
3 14 cSt a 40 ˚C
-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

C
Fig 02-1 3202529238
Ejemplo: Un combustible que tenga una viscosidad de 380 cSt (A) a 50 °C

(B) u 80 cSt a 80 °C (C) debe ser precalentado a 112 - 126 °C (D-E) antes
de las bombas de inyección de combustible, a 97 °C (F) en la centrifugadora,
y por lo menos a 40 °C (G) en los depósitos de almacenamiento. Es posible
que por debajo de los 36 °C (H) el combustible no pueda ser bombeado.
Para calcular la temperatura correspondiente a viscosidades interme-
dias, trace una línea desde el punto de viscosidad/temperatura conocido
paralela a la línea de viscosidad/temperatura más cercana en el diagra-
ma.
Ejemplo: Viscosidad conocida 60 cSt a 50ºC (K). Lo siguiente podrá leerse
en la línea discontinua: Viscosidad a 80 °C = 20 cSt, temperatura en las
bombas de inyección de combustible 74 - 86ºC, temperatura de centrifugado
86ºC, temperatura mínima en el depósito de almacenamiento 28ºC.
El diagrama Fig 02-2 permite la conversión de varias unidades de visco-
sidad en uso y en desuso a centistokes. El diagrama se utilizará solamente
para convertir viscosidades a la misma temperatura. Por lo tanto, deberán
utilizarse las mismas temperaturas al introducir el punto de viscosi-
dad/temperatura en el diagrama Fig 02-1.
W20/W32/W46, 32, 32LN 02 - 3

Diagrama de conversión de la viscosidad
Centistokes
5000
2000
1000
600
400
300
200
100
80
60
50
40
30
25
20
16
14
12
10
9
8
7
6
5
4
10 20 50 100 200 500 1.000 2.000 5.000 10.000

Seg. Saybolt Furol.
1 2 5 10 20 50 100 200 500 1.000
¡ Engler
10 20 50 100 200 500 1.000 2.000 5.000 10.000
Seg. Redwood I
10 20 50 100 200 500 1.000 2.000 5.000 10.000
Seg. Saybolt Universal
Fig 02-2 3202538935
Cuando convierta viscosidades de una de las unidades en la abscisa a

centistokes o viceversa, recuerde que el resultado obtenido es válido sólo
para la misma temperatura. Si se convierte la viscosidad en cualquier
unidad bajo una determinada temperatura a una viscosidad bajo otra
temperatura, deberá utilizarse un diagrama de viscosidad-temperatura y
una regla de conversión.
02.1.2.3 Control de viscosidad

Hay que instalar por lo menos un controlador automático de la viscosidad
o viscosímetro a fin de mantener la viscosidad de combustible correcta
antes de que este entre en el sistema de combustible del motor.
02 - 4 W20/W32/W46, 32, 32LN

02.1.3 Límites máximos de características del combustible

Los motores diesel WÄRTSILÄ® Vasa 32 & 32LN, WÄRTSILÄ® 20,
WÄRTSILÄ® 32, y WÄRTSILÄ® 46 & 46F han sido diseñados y desarro-
llados para funcionamiento continuo, sin reducción de su potencia nominal,
con combustibles que tengan las siguientes propiedades:
Características del combustible, límites máximos

Viscosidad cinemática cSt a 100 °C 55
cSt a 50 °C 730
segundos Redwood No.1 a 100 °F 7200
Viscosidad cinemática cSt a la entrada al motor consultar
02.1.1
Densidad kg/m3 a 15 °C 991
1)
Densidad kg/m3 a 15 °C 1.0101)
Agua % en vol. 1,0
Agua, antes del motor % en vol. 0.3
Punto de inflamación, mín. °C 60
(PMCC)
Temperatura de fluidez °C 30
Potencial total de sedimento % en masa 0.10
Los límites anteriores también corresponden a las exigencias de:

• ISO 8217:1996(E), ISO-F-RMH 55 y RMK 551)
• BS MA 100:1996, RMH 55 y RMK 551)
• CIMAC 1990, clase H 55 y K 551).
1)
siempre y cuando el sistema de tratamiento del combustible permita eliminar agua
y sólidos.
Para los motores WÄRTSILÄ® Vasa 32 & 32LN, WÄRTSILÄ® 20,

WÄRTSILÄ® 32 y WÄRTSILÄ® 46 & 46F se especifican cuatro tipos de
combustible que son:
• HFO 1, Combustible pesado de calidad normal.
• HFO 2, Combustible pesado de calidad inferior a la normal.
• DO, combustible diesel, o LFO, gasoil.
• CRO, petróleo crudo (no homologado para el motor WÄRTSILÄ®
46F).
Los intervalos de mantenimiento se decidirán según las características del
combustible utilizado; consultar el Capítulo 04, Programa de manteni-
miento.
W20/W32/W46, 32, 32LN 02 - 5

A continuación se indican las diferencias entre HFO 1 y HFO 2:

HFO 1 HFO 2
Azufre % en masa 2.0 2,0 - 5,0
Cenizas % en masa 0,05 0,05 - 0,20
Vanadio mg/kg 100 100 - 600
Sodio mg/kg 50 50 - 100
Sodio, antes del motor mg/kg 30 30
Aluminio + silicio mg/kg 30 30 - 80
Aluminio + silicio, antes mg/kg 15 15
del motor
Residuos de carbón Conrad- % en masa 15 15 - 22
son
Asfaltenos % en masa 8 8 - 14
CCAI 850 850 - 870
El combustible no debe contener materias extrañas ni residuos químicos

que resulten peligrosos para la seguridad de la instalación o perjudiciales
para el rendimiento de los motores.
¡Atención! Si alguna de las propiedades del combustible especificado supera los

valores máximos establecidos para la categoría HFO 1, el combustible
deberá clasificarse como HFO 2.
02.1.4 Comentarios sobre las características del

combustible
a) La viscosidad no constituye una medida de la calidad del combustible,
pero determina la complejidad del sistema de calentamiento y manipula-
ción de combustible, ya que un combustible pesado tiene que ser calentado
para que alcance una viscosidad de 16 - 24 cSp en el punto de inyección.A
menor viscosidad, aumenta el flujo después del émbolo de la bomba de
inyección. Esto produce una disminución de la cantidad de combustible
inyectado que, en los peores casos, podría impedir que se alcanzara la
potencia máxima del motor.
El sistema de combustible de serie del motor ha sido diseñado para una
viscosidad máxima de 55 cSt a 100ºC (aprox. 730 cSt a 50 °C, aprox. 7200
segundos Redwood No.1 a 100 °F).
b) La densidad influye principalmente en la limpieza del combustible. Los
separadores pueden eliminar el agua y, hasta cierto punto, las partículas
sólidas de los combustibles que tengan densidades de hasta 991 kg/m3 a
15 °C. En el mercado también hay separadores capaces de limpiar com-
bustibles con densidades de hasta 1.010 kg/m3 a 15 °C.
Antes de comprar un combustible de muy alta densidad, se debe compro-
bar la capacidad del separador, ya que una mala separación produciría un
desgaste anormal debido a las partículas y al agua no eliminadas. Se debe
seleccionar un disco separador acorde con la densidad del combustible.
¡Precaución! Los combustibles de baja viscosidad en combinación con una alta

densidad suelen tener malas propiedades de encendido.
02 - 6 W20/W32/W46, 32, 32LN

c) Calidad de encendido. Los combustibles pesados pueden tener una

calidad de encendido muy baja. Esto podría provocar problemas en el
funcionamiento con carga reducida y al arrancar, especialmente si no se
ha precalentado adecuadamente el motor. Además, los largos retrasos del
encendido pueden provocar un rápido aumento de la presión y unas
presiones máximas muy elevadas. Esto aumenta la carga mecánica e
incluso puede dañar seriamente los componentes del motor, como por
ejemplo los segmentos del pistón y los cojinetes. Asimismo, cabe esperar
que se formen depósitos en la parte superior del pistón, en las válvulas de
escape, en el sistema de escape, en el aro de la tobera y los álabes de la
turbina. Las incrustaciones en el turbocompresor provocarán una dismi-
nución de la eficiencia del mismo y un aumento de la carga térmica.
Un síntoma de una baja calidad de encendido es el golpe de inyección, es
decir, un fuerte ruido de combustión. Los efectos del golpe de inyección son
una mayor carga mecánica sobre los componentes que rodean el espacio
de combustión, una mayor carga térmica, un mayor consumo de aceite de
lubricación y una mayor contaminación.
¡Precaución! Aunque una baja calidad de encendido produce largos retrasos en

la ignición, adelantar el tiempo de encendido no hace más que
empeorar las cosas: el combustible se inyectará a una temperatura
de compresión más baja y ello provocará un retraso aún mayor del
encendido.
Las normas de los combustibles residuales marinos no definen ni limitan

la calidad del encendido. Esto se aplica al combustible destilado marino
ISO-F-DMC.
La calidad del encendido de un combustible destilado puede determinar-
se por varios métodos, por ejemplo, índice diesel, índice de cetano y número
de cetano.
La calidad del encendido de un combustible pesado puede determinarse
de manera aproximada, calculando el CCAI (= índice de aromaticidad de
carbono calculado) a partir de la viscosidad y la densidad de un combusti-
ble.
Cómo determinar el CCAI:
CCAI = ρ - 81 - 141 log10log10 (νκ + 0,85)
donde ρ = densidad (kg/m3 a 15 °C)

νκ = viscosidad cinemática (cSt a 50 °C)
¡Atención! Un valor CCAI elevado indica una menor calidad de encendido.
El CCAI también puede determinarse (pero con precisión limitada), me-

diante el nomograma; ver la Fig 02-3.
Los combustibles destilados muestran valores de CCAI de entre 770 y 840,
y su encendido es excelente. Los combustibles residuales del craqueado
oscilan entre 840 y más de 900, mientras que la mayoría de los combusti-
bles se mantienen entre 840 y 870, en estos momentos.
W20/W32/W46, 32, 32LN 02 - 7

El CCAI no es una herramienta de precisión para evaluar la calidad de

encendido del combustible. No obstante, se pueden ofrecer las siguientes
pautas:
• Los motores que funcionan a velocidad y carga constantes durante
más del 50% del tiempo pueden utilizar sin problemas combustibles
con valores de CCAI de hasta 870.
• Los motores que funcionan a velocidad y carga variables pueden
utilizar sin dificultad combustibles con valores de CCAI de hasta 860.
Para evitar tener problemas con combustibles de mala calidad de encendido
debería garantizarse lo siguiente:
• Un precalentamiento suficiente del motor antes del arranque.
• Un funcionamiento adecuado el sistema de refrigeración inversa.
• Un funcionamiento adecuado del sistema de inyección, sobre todo es
importante que funcione bien el inyector.
Nomograma para el cálculo del CCAI
VISCOSIDAD cSt (mm2/seg.) DENSIDAD (kg/m3 a 15˚C) CCAI
820
50˚C 100˚C 840

4
860 800
2
5
880 810
6
7 820
900
8 3
9 830
10 920
840
4
15 940 850
5
20 960 860
6
25
30 7 870
8 980
35
40 9 880
50 10 1000
890
75
15 1020 900
100
150 20 910
1040
200 25
250 30 920
300
35
400 40 930
500
50
750 60
1000
Fig 02-3 3202599716
02 - 8 W20/W32/W46, 32, 32LN

d) El contenido de agua de los combustibles pesados varía mucho. El agua

puede provenir de varias fuentes diferentes; puede ser agua dulce o salada.
También puede tener su origen, por ejemplo, en la condensación que se
produce en los depósitos de combustible de la instalación.
• Si el agua es dulce y si está muy bien emulsionada en el combustible,
el contenido de energía efectivo del combustible disminuirá a medida
que aumente el contenido de agua, provocando un aumento del
consumo de combustible.
• Si el combustible está contaminado con agua del mar, el cloro en la
sal provocará corrosión del sistema de combustible, incluido el equipo
de inyección. Más adelante se describen con detalle los efectos del
sodio, que también procede de la sal.
Para evitar dificultades en el sistema de inyección de combustible del motor,
es preciso reducir el contenido de agua a un máx. de 0,3% antes del motor.
e) El azufre del combustible puede provocar corrosión y desgaste por corro-
sión, especialmente cuando el motor funciona con poca carga. El azufre,
normalmente asociado con el vanadio y/o el sodio en forma de sulfatos,
también contribuye a la formación de depósitos en el sistema de escape.
Los depósitos también pueden provocar corrosión por alta temperatura,
como se describe a continuación.
f) Un alto contenido de cenizas puede resultar perjudicial por diferen-
tes motivos. Los diferentes componentes de las cenizas pueden provocar
distintos problemas:
• Los óxidos de aluminio y silicona se originan durante el proceso de
refinado y pueden provocar un grave desgaste abrasivo de las
bombas y toberas de inyección, aunque también de las camisas y
segmentos de pistón. Una buena separación del combustible es
imprescindible para minimizar el desgaste.
• Los óxidos de vanadio y sodio, principalmente los vanadatos de sodio
vanadilo, se forman durante la combustión, y se mezclan o reaccionan
con óxidos y vanadatos de otros componentes de la ceniza, por ejemplo,
el níquel, el calcio, la silicona y el azufre. La temperatura de adherencia
de la mezcla puede ser tal que se forme un depósito en una válvula, en
el sistema de gases de escape o en el turbocompresor. Este depósito es
altamente corrosivo en estado fundido, y destruye la capa protectora de
óxido, por ejemplo en la válvula de escape, lo cual provoca una corrosión
en caliente y una válvula quemada. Los depósitos y la corrosión en
caliente en el turbocompresor, especialmente en el anillo de la tobera
y en los álabes de la turbina provocan una disminución de la eficacia
del turbocompresor. Ello perturbará el intercambio de gas, disminuirá
el flujo de aire que pasa por el motor y por tanto aumentará la carga
térmica sobre el motor. La formación de depósitos aumenta a mayores
temperaturas y potencia del motor.
Para evitar los problemas mencionados antes cuando se utilizan combustibles
con un alto contenido de ceniza, es importante:
• Tener una buena separación del combustible.
• Limpiar con regularidad el turbocompresor con agua, consultar la
sección 15.3.
• Realizar un control estricto de la calidad del combustible almacenado
en depósitos, para comprobar que la cantidad de cenizas y componentes
peligrosos de las cenizas se mantienen bajas.
• Mantener limpios los filtros de aire y los enfriadores del aire de
sobrealimentación, limpiándolos periódicamente en base al control
de la caída de presión.
g) Un alto contenido de residuos de carbón puede provocar la formación de
depósitos en la cámara de combustión y en el sistema de escape, especial-
mente cuando el motor funciona con poca carga.
W20/W32/W46, 32, 32LN 02 - 9

• La formación de depósitos en las boquillas de la tobera alterará la

atomización del combustible y deformará los pulverizadores de combus-
tible, lo cual a su vez disminuirá la eficacia del proceso de combustión, e
incluso puede provocar mayores cargas térmicas en algunos puntos.
• La formación de depósitos en las ranuras de los segmentos de pistón
y en los segmentos de pistón dificultará el movimiento de los seg-
mentos, provocando, entre otras cosas, una mayor fuga de gases de
combustión hacia el cárter del cigüeñal lo cual, a su vez, aumentará
las incrustaciones producidas por el aceite de lubricación.
• Los depósitos en el sistema de gases de escape y en el turbocompresor
alterarán el intercambio de gases y aumentarán la carga térmica.
h) Un alto contenido de asfalteno puede contribuir a la formación de
depósitos en la cámara de combustión y en el sistema de escape,
especialmente cuando el motor funciona con poca carga.
Los asfaltenos son compuestos complejos y muy aromáticos, de alto peso
molecular, que suelen contener azufre, nitrógeno y oxígeno, así como
metales como vanadio, níquel y hierro (consulte el apartado "Cenizas").
Un alto contenido de asfalteno indica que el combustible puede presentar
dificultades para encenderse y que su combustión es lenta.
Si el combustible es inestable, los asfaltenos pueden precipitarse del
combustible y bloquear los filtros y/o causar depósitos en el sistema de
combustible, así como demasiado lodo en la centrifugadora.
i) A menudo se aprecia un bajo punto de inflamación (alta presión del
vapor), sobre todo en el caso del petróleo crudo.
El bajo punto de inflamación no influirá en la combustión, pero puede
ser peligroso manipular y almacenar el combustible. Este es el caso
sobre todo si el punto de fluidez es elevado, y si por ello es preciso
calentar el combustible. En casos extremos se pueden utilizar separa-
dores y un equipo a prueba de explosiones.
Una elevada presión de vapor (punto de inflamación bajo) también
puede provocar cavitación y bolsas de gas en los tubos de combustible.
Esto puede evitarse utilizando una presión elevada en el sistema de
manipulación del combustible.
Debe tenerse en cuenta que algunas compañías de seguros exigen el uso
de combustibles que tengan un punto de inflamación superior a los 60ºC.
j) El punto de fluidez indica por debajo de qué temperatura el combustible
deja de fluir, y determina la facilidad con la que podrá manipularse el
mismo. Todo el sistema de manipulación del combustible, incluidos los
depósitos y las tuberías, debe calentarse a una temperatura de por lo
menos 10 - 15 ºC por encima del punto de fluidez.
k) El potencial de sedimento total (TSP) proporciona algunas pistas sobre la
estabilidad de los combustibles. Si el TSP es elevado, aumenta el peligro de
formación de sedimentos y lodos en los depósitos y los sistemas de manipu-
lación de combustible, así como la probabilidad de obstrucción de los filtros.
El TSP también puede utilizarse para comprobar la compatibilidad de
dos combustibles diferentes: se mezclan los combustibles y si el TSP de la
mezcla sigue siendo bajo, esto indica que los mismos son compatibles.
02.1.5 Medidas para evitar dificultades cuando se
utilizan combustibles pesados
La mala calidad del combustible tendrá una influencia negativa en el desgaste,
la vida útil de las piezas del motor y los intervalos de mantenimiento.
A fin de obtener una economía de funcionamiento óptima es recomendable:
02 - 10 W20/W32/W46, 32, 32LN

a) Limitar la potencia máxima continua tanto como lo permitan las condi-

ciones de funcionamiento, si se sabe o se sospecha que el combustible tiene
un alto contenido de vanadio (superior a 200 ppm) y sodio.
b) Limitar el funcionamiento del motor con poca carga tanto como lo
permitan las condiciones de funcionamiento, si se sabe o se sospecha
que el combustible tiene un alto contenido de azufre (superior a un
3 % masa), carbón (carbón Conradson superior a un 12 % masa) y/o
asfalteno (superior a un 8 % masa).
El funcionamiento por debajo del 20 % de la potencia nominal debe
limitarse a un máximo de 100 horas continuas, sometiendo el motor a una
carga superior al 70 % de la carga nominal una hora antes de poner el
motor a funcionar con poca carga o de apagarlo.
Se debe limitar al máximo el funcionamiento del motor en ralentí (es decir
motor principal desembragado, grupo electrógeno desconectado). No es
necesario y deberá evitarse calentar el motor sin carga durante más de
3 - 5 minutos antes de someterlo a una carga y mantenerlo funcionando
en ralentí durante más de 3 minutos antes de pararlo.
02.1.6 Consejo general

Para evitar problemas de estabilidad e incompatibilidad (precipitación de
componentes pesados en el combustible), evite, si es posible, mezclar
combustibles de diferentes estaciones de depósito, salvo que sepa que los
combustibles son compatibles.
Si se producen problemas de estabilidad y compatibilidad, no añada
nunca combustible destilado, pues ello aumentará probablemente la pre-
cipitación. Un aditivo en el combustible con altas características disper-
santes pueden ser útil hasta que se efectúe un nuevo suministro de
combustible.
Las características de los combustibles pesados mezclados a partir de
residuos de procesos de refinado modernos, como el cracking catalítico y
el "viscracking" pueden acercarse por lo menos a algunos de los límites de
las características de combustible indicadas en el capítulo 02, sección
02.1.3.
Comparados con los combustibles pesados "tradicionales" mezclados a
partir de los residuos destilados, los combustibles pesados "modernos"
pueden tener una reducida calidad de encendido y combustión.
Los combustibles mezclados a partir de residuos de cracking catalítico
pueden contener catalíticos abrasivos finos (óxidos de aluminio y silicona)
que, si entran en el sistema de inyección, pueden desgastar las bombas y
las toberas de inyección en unas cuantas horas.
Algunas de las dificultades que pueden aparecer cuando se utilizan
combustibles pesados mezclados a partir de residuos craqueados pueden
evitarse con:
• Suficiente capacidad de centrifugado. Los mejores resultados se
obtienen con el purificador y clarificador en serie. Alternativamente,
es posible hacer funcionar en paralelo el separador principal y el
auxiliar, pero ello exige tener más cuidado con la correcta elección
del disco de gravedad y un constante control del caudal y la tempe-
ratura para lograr unos resultados óptimos. El caudal que pasa por
las centrifugadoras no debe superar el consumo máximo de combus-
tible en más de un 10 %.
• Suficiente capacidad de calentamiento para mantener las tempera-
turas de centrifugado e inyección a los niveles recomendados. Es
importante que las fluctuaciones de temperatura sean lo más bajas
posible (±2 °C antes de la centrifugadora) cuando se centrifugan
W20/W32/W46, 32, 32LN 02 - 11

combustibles de alta viscosidad cuyas densidades se acercan a o

superan los 991 kg/m3 a 15 °C.
• Suficiente precalentamiento del motor y del sistema de combustible,
antes de arrancar el motor.
• Manteniendo en buen estado los equipos de inyección y el sistema de
refrigeración inversa.
Consultar también la sección 02.2.7, Manipulación de muestras de aceite.
02.2 Aceite de lubricación

02.2.1 Características del aceite del sistema
Viscosidad. Viscosidad clase SAE 40. En el motor WÄRTSILÄ® Vasa 32
también se permite la utilización del aceite de lubricación SAE 30.
Índice de viscosidad (VI). Mín. 95.
Alcalinidad (BN). La alcalinidad que debe tener el aceite de lubricación
depende del combustible especificado para el motor.
Normas de combustible y requisitos del aceite de lubricación

Catego- Norma de combustible Aceite de
ría lubricación
BN
ASTM D 975-94 GRADO 1D, 2D
A ISO 8217: 1996(E) DMX, DMA
BS MA 100:1996 DMX, DMA 10 - 30
CIMAC 1990 DX, DA
ASTM D 975-94 GRADO 4D
B ISO 8217: 1996(E) DMB
BS MA 100:1996 DMB 15 - 30
CIMAC 1990 DB
ASTM D 396-94 GRADO Nº 4-6
C ISO 8217: 1996(E) DMC, RMA10-RMK55
BS MA 100:1996 DMC, RMA10-RMK55 30 - 55
CIMAC 1990 DC, A10-K55
PETRÓLEO CRUDO
D (CRO) 30
Se recomienda utilizar, en primer lugar, lubricantes BN 50-55 cuando el

motor funcione con combustible pesado. Esta recomendación es válida
especialmente para los motores equipados con cárter húmedo de aceite de
lubricación y que utilicen combustibles pesados con contenidos de azufre
superiores al 2,0 % masa. Cuando el motor funcione con combustibles
pesados también se pueden utilizar lubricantes BN 40, si la experiencia
demuestra que el equilibrio del aceite de lubricación BN se mantiene a un
nivel aceptable.
Se recomienda utilizar lubricantes BN 30 sólo en casos especiales, tales
como instalaciones equipadas con un catalizador SCR. Los lubricantes de
menor BN tienen finalmente una influencia positiva en la limpieza del
catalizador SCR. Cuando se utilizan aceites de lubricación BN 30, los
intervalos de los cambios de aceite pueden ser bastante cortos, pero se
pueden lograr menores costes totales de funcionamiento debido a una
mayor disponibilidad de los equipos, siempre que se puedan alargar los
intervalos de mantenimiento del catalizador SCR.
02 - 12 W20/W32/W46, 32, 32LN

Los aceites BN 30 también se recomiendan como alternativa cuando el

motor vaya a funcionar con petróleo crudo. A pesar de que en muchas
ocasiones el petróleo crudo tiene un menor contenido de azufre, puede
contener otros compuestos ácidos y, por tanto, es importante disponer de
una reserva adecuada de álcalis.
Aditivos. Los aceites deben contener aditivos que proporcionen una buena
estabilidad de oxidación, protección contra la corrosión, capacidad de
aceptación de carga, neutralización de los ácidos de la combustión y los
residuos de la oxidación, y que impidan la formación de depósitos en las
partes internas del motor (en particular, cámara de enfriamiento del
pistón, zona de los segmentos del pistón y superficies de los cojinetes).
Características de la formación de espuma. El aceite de lubricación
nuevo debe poseer los siguientes límites de tendencia y estabilidad de
formación de espuma (según el método de prueba ASTM D 892-92):
• Secuencia I: 100/0 ml
• Secuencia II: 100/0 ml
• Secuencia III: 100/0 ml
En este ensayo, se inyecta una determinada cantidad de aire en la muestra
de aceite de lubricación. El primer resultado que se obtiene es el volumen
de espuma que se forma después de inyectar aire durante 5 minutos, que
debe ser igual o menor que 100 ml. El segundo resultado es el volumen de
espuma que queda tras un período de asentamiento de 10 minutos, que
debe ser siempre 0 ml.
Las secuencias I y III se llevan a cabo a una temperatura de 24 °C y la
secuencia II a una temperatura de 93,5°C.
02.2.2 La calidad del aceite de lubricación

El aceite de lubricación es un componente integral del motor y, por
tanto, su calidad es de vital importancia. Todos los aceites de lubricación
homologados para los motores WÄRTSILÄ® Vasa 32, WÄRTSILÄ®
Vasa 32LN, WÄRTSILÄ® 20, WÄRTSILÄ® 32, WÄRTSILÄ® 46 y
WÄRTSILÄ® 46F han superado un ensayo de homologación conforme
a los procedimientos del fabricante de los motores.
Es obligatorio utilizar lubricantes autorizados durante el período de
garantía y es altamente recomendable seguir haciéndolo después.
La lista de lubricantes autorizados se encuentra al final de este
capítulo.
¡Atención! No mezcle nunca diferentes marcas de aceite salvo que sea con la
aprobación del proveedor de aceite, y durante el periodo de garantía,
del fabricante del motor.
¡Atención! Antes de utilizar un aceite de lubricación que no figure en la tabla,

debe ponerse en contacto con el fabricante de los motores. Los
aceites de lubricación no homologados deben ser sometidos a ensa-
yos conforme a los procedimientos del fabricante de los motores.
W20/W32/W46, 32, 32LN 02 - 13

02.2.3 Mantenimiento y control del aceite de

lubricación
a) Se recomienda centrifugar el aceite del sistema para separar el agua
y las partículas insolubles, del aceite. No debe añadirse agua para el
centrifugado ("lavado"). El aceite debe precalentarse a 80 - 95 °C. Muchos
fabricantes de aceite recomiendan temperaturas de separación del orden
de los 90 - 95 °C para lograr una separación eficaz. Sírvase consultar al
distribuidor del aceite cuál es la temperatura óptima. Utilice la tempera-
tura máxima recomendada. Para un centrifugado eficaz, utilice sólo un
20 % de la capacidad de caudal nominal del separador. Para lograr unas
condiciones óptimas, la centrifugadora debe ser capaz de procesar el
volumen total del aceite 4 ó 5 veces cada 24 horas, a un 20 % del caudal
nominal. El disco de gravedad debe seleccionarse de acuerdo con la
densidad del aceite a la temperatura de separación.Siga las instrucciones
de manejo del fabricante del separador para logra un rendimiento óptimo
del mismo.
¡Atención! La eficacia de la limpieza del aceite de lubricación influye en el estado

de dicho aceite y en los intervalos de cambio del aceite de lubrica-
ción. Dependiendo del tipo de aplicación y del punto de vista de los
diferentes tipos de sistemas de aceite de lubricación, se recomienda
aplicar las siguientes rutinas de separación:
- Se recomienda, en primer lugar, mantener funcionando de manera
continua el (los) separador(es) cuando el (los) motor(es) esté(n) fun-
cionando.
- Separación periódica del motor auxiliar, en modo de reserva o de
funcionamiento, en instalaciones equipadas con uno o más separa-
dores que limpian el aceite de lubricación de más de un motor.
¡Precaución! ¡Los defectos en las centrifugadoras automáticas, "autolimpiantes"

pueden incrementar rápidamente el contenido de agua del aceite en
determinadas circunstancias! (La válvula de control de agua falla.)
b) Durante el primer año de funcionamiento es aconsejable tomar mues-

tras del aceite de lubricación cada 500 horas de funcionamiento. La
muestra debe enviarse al proveedor del aceite para su análisis. Tomando
como base los resultados, podrán determinarse los intervalos adecuados
entre los cambios de aceite. Después del primer año de funcionamiento del
motor, se recomienda analizar el aceite cada 500 - 1000 horas para
asegurar un funcionamiento seguro.
Consultar también la sección 02.2.7, Manipulación de muestras de
aceite.
Cuando se valora el estado del aceite usado, deben observarse las
siguientes propiedades y comparar con los valores orientativos (análisis
tipo) aplicables al aceite nuevo de la marca utilizada.
Viscosidad. No debe ser inferior al 20 % ni superior al 25 % del valor de

referencia, a 100 °C.
No debe disminuir más de un 25 % ni aumentar más de un 45 % respecto
al valor de referencia a 40 °C.
Punto de inflamación. No debe ser inferior en más de 50°C al valor de
orientación. El punto de inflamación mínimo permitido (en copa abierta)
es de 190°C y de 170°C (en copa cerrada). A 150°C hay riesgo de explosión
en el cárter.
02 - 14 W20/W32/W46, 32, 32LN

Contenido de agua. No debe ser superior a 0,3 %. No puede aceptarse

un valor superior a 0,3 % durante períodos más prolongados, pero pueden
adoptarse medidas tales como centrifugar o cambiar el aceite.
BN (Base Number).
• Combustibles categorías A y B:
El valor BN mínimo admisible de un aceite usado es el 50 % del valor
nominal de un aceite nuevo.
• Combustibles categorías C y D:
El valor mínimo admisible del aceite usado es BN 20.
Insolubles. La cantidad admisible depende de varios factores. Deberán
seguirse las recomendaciones del proveedor del aceite. No obstante, se
debe prestar atención a los valores de insolubles de n-Pentano superiores
a 1,5 %. Los valores superiores a un 2 % no son admisibles para períodos
más prolongados.
En general, se puede decir que los cambios en los análisis ofrecen una
mejor base de estimación que los valores absolutos.
Los cambios rápidos y grandes pueden indicar un funcionamiento anor-
mal del motor o de un sistema.
c) Reponga el aceite consumido añadiendo un máximo del 10 % de aceite
nuevo a la vez. La adición de mayores cantidades puede perturbar el
equilibrio de aceite usado causando, por ejemplo, la precipitación de
insolubles. Mida y registre la cantidad de aceite nuevo añadido.
La supervisión del consumo de aceite puede proporcionarle información
muy valiosa acerca del estado del motor.
Si el consumo aumenta continuamente, puede ser indicación de desgaste
de segmentos de pistón y camisas de cilindros y si el aumento es repentino,
puede ser necesario desplazar los pistones si no se encuentra otra causa.
d) Los valores orientativos para los intervalos pueden encontrarse en el
capítulo 04. Los intervalos entre los cambios dependen del tamaño de
sistema (volumen de aceite), las condiciones de funcionamiento, la calidad
del combustible, el rendimiento del centrifugado y el consumo total de
aceite. Si el centrifugado es eficaz y los sistemas son de gran tamaño
(funcionamiento con cárter seco),los intervalos entre cambios suelen ser
más prolongados. Se recomienda comprobar periódicamente que el valor
BN del aceite se mantenga dentro de los límites establecidos por el
fabricante del motor durante todo el intervalo de cambio de aceite.
Para cambiar el aceite, es recomendable seguir el procedimiento
descrito a continuación:
1 Vaciar el sistema de lubricación mientras el aceite siga caliente.
Asegúrese de que se vacíen también los filtros y los enfriadores.
2 Limpiar los espacios del sistema de lubricación, incluyendo los
filtros y los compartimientos del árbol de levas. Introducir cartuchos
nuevos en los filtros.
3 Introducir una pequeña cantidad de aceite nuevo en el cárter
de aceite y hacerlo circular con la bomba de prelubricación. Vaciar el cárter.
4 Llene el sistema con la cantidad de aceite requerida;
consulte el capítulo 01, sección 01.1.
Una forma eficaz de predecir los intervalos entre cambios de aceite es
tomar muestras de forma periódica, hacerlas analizar por el proveedor del
aceite y trazar gráficas con los resultados de los análisis, en función de las
horas de funcionamiento.
Pida a su proveedor que envíe copias de los análisis al fabricante del motor
(o envíelas usted mismo), para que éste pueda colaborar en la evaluación.
W20/W32/W46, 32, 32LN 02 - 15

Para minimizar el riesgo de formación de espuma en el aceite de lubrica-

ción, formación de depósitos, obstrucción de los filtros de aceite de lubri-
cación, daño a los componentes del motor, etc., se debe aplicar el siguiente
procedimiento cuando se vaya a cambiar de una marca de aceite de
lubricación a otra.
• Si es posible, cambie de marca de aceite de lubricación cuando realice
la revisión del motor (pistones).
• Vacíe el aceite de lubricación viejo, del sistema de lubricación.
• Limpie el sistema de aceite de lubricación en caso de que observe una
cantidad excesiva de depósitos sobre la superficie de los componentes
del motor, como por ejemplo el cárter del cigüeñal, el compartimiento
del árbol de levas, etc.
• Llene el sistema de aceite de lubricación con aceite nuevo.
Si no se aplica el procedimiento descrito anteriormente, la responsabilidad

de los posibles daños y fallos de funcionamiento provocados por el cambio
de aceite de lubricación debe siempre ser acordada entre la empresa
proveedora del aceite y el cliente.
02.2.4 Aceite de lubricación para el regulador

Consulte el Manual de instrucciones del regulador, que se adjunta. Un
aceite de viscosidad clase SAE 30 ó SAE 40 es adecuado, por lo que puede
utilizarse el mismo aceite que se utiliza en el motor. En el regulador
también puede utilizarse el aceite del turbocompresor. En condiciones de
baja temperatura ambiente, puede que resulte necesario utilizar aceite
multigrado (por ejemplo, SAE 5W-40) para lograr un buen control durante
el arranque del motor. Si desea información sobre el intervalo de cambio
de aceite, consulte el programa de mantenimiento, capítulo 04.
El agua condensada, las altas temperaturas o las fugas por la junta del eje
de accionamiento pueden provocar el deterioro del aceite o la acumulación
de depósitos sobre las superficies interiores del regulador. Si no puede
encontrar ni corregir la causa del fallo, debe plantearse acortar el intervalo
de cambio de aceite o cambiar de tipo de aceite.
El regulador debe enjuagarse con el aceite en uso o gasoil si se comprueba
que el aceite está fuertemente contaminado.
Para ejemplos de aceites apropiados para el regulador, pase al final de
este capítulo donde se ofrecen listas de aceites de motor y turbocompresor
homologados.
• Si el sistema está equipado con un refuerzo de arranque, debe
vaciarse éste cuando se cambia el aceite.
• En instalaciones en los que el actuador está provisto de un filtro, éste
debe limpiarse cuando se cambia el aceite.
• Según el tipo de regulador, el aceite debe vaciarse de forma inde-
pendiente del cilindro de potencia. Esto es hace quitando el tapón
situado en la parte inferior del cilindro de potencia.
• Algunos reguladores están equipados con un tapón de aceite magné-
tico, este tapón debe limpiarse con motivo del cambio de aceite.
¡Precaución! Si utiliza aceite de turbina en el regulador, asegúrese de no mezclarlo

con el aceite de lubricación del motor. Una pequeña cantidad de
aceite de lubricación del motor en la turbina puede causar una gran
formación de espuma.
02 - 16 W20/W32/W46, 32, 32LN

02.2.5 Aceit. lubricante para turbocompresores

Observe que es posible utilizar diferentes tipos de turbocompresores para
el motor. El sistema de lubricación es diferente para cada tipo de turbo-
compresor. Un tipo de compresores tiene un sistema de aceite de lubrica-
ción común con el motor, véase capítulo 15, mientras que el otro tipo tiene
un sistema lubricante interno para los cojinetes, véase capítulo 15. Véase
el Manual de instrucciones para el turbocompresor, adjunto.
¡Atención! Para la serie de turbocompresores ABB VTR...4, los fabricantes del

motor y del turbocompresor recomiendan firmemente el uso de acei-
tes lubricantes sintéticos de baja fricción.
El intervalo de cambio de aceite es de 1.500 horas de funcionamiento, en

el caso de aceites minerales especiales, y de 2.500 horas de funcionamien-
to, en el caso de aceites de lubricación sintéticos.
¡Precaución! Asegurarse de que el aceite de turbinas no se mezcle con el aceite

de lubricación del motor. Una pequeña cantidad puede ocasionar la
formación de mucha espuma
Al final de este capítulo aparece la lista de aceites lubricantes aprobados

para los turbocompresores de la serie ABB VTR..4. Estos aceites lubrican-
tes cumplen con las recomendaciones en cuanto a viscosidad y calidad.
02.2.6 Aceites lubricantes para el mecanismo de

rotación del motor
Se recomienda el uso de aceites de engranaje EP de viscosidad
400-500 cSt a 40 °C=ISO VG 460 como aceite de lubricación del
virador
La lista de aceites de lubricación del virador del motor aprobada por
el fabricante puede consultarse al final de este capítulo.
02.2.7 Manipulación de muestras de aceite
Cuando se vayan a tomar muestras de combustible o de aceite de lubrica-
ción nunca se puede hacer suficiente énfasis en la técnica de muestreo. La
precisión de los resultados del análisis depende significativamente de un
muestreo adecuado, y dichos resultados serán tan buenos como la calidad
de la muestra.
Utilice frascos limpios para tomar las muestras, que tengan una capaci-
dad de aproximadamente 1 litro. La oficina de la red Wärtsilä de su
localidad dispone de frascos para muestras, así como otros accesorios (cajas
de cartón IATA para el transporte de las muestras, etiquetas con direccio-
nes ya impresas, etc.). Limpie la tubería de muestreo a fondo antes de
tomar la muestra, especialmente si fuera necesario utilizar frascos "des-
conocidos" para tomar las mismas. Cierre los frascos herméticamente,
utilizando las tapas roscadas provistas. Precinte todos los frascos y registre
cuidadosamente los números de todos los precintos. Coloque los frascos
que vaya a enviar para que sean analizados, en bolsas plásticas "Ziploc"
para prevenir cualquier derrame. Antes de cerrar la bolsa "Ziploc", com-
prímala ligeramente para minimizar el contenido de aire.
La información sobre la muestra de combustible / aceite de lubricación
W20/W32/W46, 32, 32LN 02 - 17

es tan importante como la propia muestra. Las muestras de aceite que no

van acompañadas de dicha información tienen un valor muy limitado.
Cuando se vaya a tomar una muestra, es imprescindible anotar los datos
siguientes:
• Nombre de la instalación
• Tipo y número de motor
• Horas de funcionamiento del motor
• Marca del aceite de lubricación / tipo de combustible.
• Horas de funcionamiento del aceite de lubricación
• Punto del sistema donde ha sido tomada la muestra de aceite de
lubricación / combustible
• Fecha de la muestra y número de precinto de las diferentes muestras
si hay precintos disponibles.
• Razón por la que se ha tomado y analizado la muestra
• Información de contacto: Nombre (de la persona que tomó la muestra),
teléfono, fax. correo electrónico, etc.
Utilice por ejemplo el impreso "Petición de Análisis de Aceite", véase el
Manual de Instrucciones adjunto.
Cumpla las normas de seguridad personal cuando vaya a tomar y mani-
pular muestras de combustible y aceite de lubricación. Evite respirar
humos y niebla de aceite; utilice una mascarilla de respiración si es
necesario. Utilice guantes fuertes resistentes al calor y a los hidrocarburos
(por ejemplo de caucho nitrílico). Lleve gafas si hay riesgo de salpicaduras.
Utilice una protección facial y guantes de protección si manipula un
producto caliente.
02.2.7.1 Muestreo del aceite de lubricación

Las muestras de aceite de lubricación deben tomarse con el motor funcio-
nando, inmediatamente después del filtro de aceite de lubricación en el
motor. Tomar siempre muestras de aceite de lubricación antes de añadir
aceite limpio al sistema.
02.2.7.2 Muestra de combustible

Las muestras de combustible pueden tomarse de diferentes puntos del
sistema de combustible, siendo las muestras de combustible "directamente
de los depósitos" o "antes del motor" (después de la separación y filtración
del combustible) quizás los tipos de muestras más corrientes. Desde el
punto de vista de los motores, la muestra de combustible más importante
es, por supuesto, la del combustible que entra al motor, es decir, la que se
toma después de la limpieza y filtración del combustible. Pero si, por
ejemplo, fuera necesario comprobar la eficacia de un separador de com-
bustible, las muestras deberán tomarse justo antes y después del separa-
dor. No es aconsejable tomar muestras de las válvulas de purga que se
encuentran en el fondo del depósito, pues probablemente contengan gran-
des cantidades de agua y sedimentos y, por lo tanto, las mismas no serán
representativas del contenido de toda esa etapa.
02.2.8 Despacho y transporte

Coloque la botella con la bolsa "Ziploc" dentro de la caja de cartón de la
IATA y pliegue la caja de acuerdo con las instrucciones de montaje
indicadas en la caja. Incluya una copia del "Recibo de suministro", si está
disponible, antes de cerrar la última solapa de la caja de cartón de la IATA.
Compruebe el DNVPS Air Courier Directory y utilice una etiqueta
adecuada para la caja de cartón de la IATA a fin de asegurarse que la
02 - 18 W20/W32/W46, 32, 32LN

muestra será enviada al laboratorio DNVPS más próximo. Siga las ins-
trucciones de envío por mensajero en el lateral de la caja de cartón de la
IATA. Rellene el número de cuenta universal de DNVPS (950 500 010)
para evitar que el paquete sea rechazado por la empresa de mensajeros
(DHL). Cumplimente el Impreso de Factura Por Forma y adhiéralo a la
parte exterior de la caja de cartón de la IATA.
Si fuera necesario, llame directamente al servicio de mensajería aérea,
al número que aparece en el Directorio de empresas de mensajería aérea
y solicite una recogida urgente. Cuando llegue el mensajero, usted deberá
rellenar una Guía aérea.
Es recomendable tratar el envío de muestras de combustible y de aceite
lubricante en el lugar. Los resultados serán más rápidos si el envío se
realiza en el lugar y además es ilegal transportar muestras de combustible
como equipaje personal en vuelos regulares.
Si fuera necesario, puede solicitar a Wärtsilä apoyo para la interpretación
de los resultados de los análisis, así como asesoramiento sobre posibles
medidas correctivas.
W20/W32/W46, 32, 32LN 02 - 19

02.3 Agua refrigerante

A fin de prevenir la corrosión, la formación de cascarilla u otras incrusta-
ciones en los circuitos cerrados de agua, ésta debe tratarse con aditivos.
Antes del tratamiento, el agua debe ser límpida y cumplir las especifica-
ciones que se indican al final de este capítulo. Además, es obligatorio
utilizar un aditivo o sistema de tratamiento aprobado para el agua de
refrigeración.
¡Precaución! El agua destilada sin aditivos absorbe el anhídrido carbónico del aire,
lo cual comporta un grave riesgo de corrosión.
El agua de mar, aunque sea en pequeñas cantidades, causa una fuerte

corrosión y la formación de incrustaciones.
El agua de lluvia tiene un alto contenido de oxígeno y anhídrido carbónico
y comporta un grave riesgo de corrosión. Es inadecuada para la refrigeración.
Si existe riesgo de congelación, póngase en contacto con el fabricante del
motor para informarse sobre el uso de productos químicos anticongelantes.
El agua potable generada a bordo con un equipo de osmosis invertida
tiene a menudo un elevado contenido de cloro (superior al valor admisible
de 80 mg/l) que causa corrosión.
¡Precaución! No se recomienda añadir glicol al agua de refrigeración, si no es

necesario. Debido a que el glicol por sí solo no protege el motor contra
la corrosión, ¡siempre debe utilizarse junto con un aditivo homologado!
02.3.2 Aditivos
Como aditivos, utilice productos de proveedores fiables y reputados que
dispongan de grandes redes de distribución. Siga las instrucciones del
proveedor en todos sus términos.
¡Precaución! No se admite el uso de aceites emulsionables, fosfatos ni boratos.
En caso de emergencia, si no dispone de aditivos compuestos, trate el

agua de refrigeración con nitrito de sodio (NaNO2) en una proporción de
5 kg/m3. Para obtener un pH de 9, añada sosa cáustica (NaOH) si es
necesario.
¡Advertencia! El nitrito de sodio es tóxico.
02 - 20 W20/W32/W46, 32, 32LN

Índice de corrosión en función de la concentración de nitrito
Fig 02-4 3202602002
Los aditivos de refrigeración de agua con base de nitrito son inhibidores

anódicos por lo que exigen una dosis y un mantenimiento adecuado para
prestar el servicio previsto. El nitrito del aditivo actúa como es una sal de
este tipo, así que incrementará la conductividad del agua. La conductivi-
dad es por otra parte uno de los principales parámetros que afectan al
índice de corrosión una vez iniciado el proceso de corrosión, cuanto mayor
sea la conductividad, mayor es el índice de corrosión.
Si las condiciones (nivel de nitrito, cloro, pH, etc.) de los sistemas son tales
que el aditivo de base de nitrito no puede proteger todas las superficies del
sistema, puede producirse una corrosión rápida y localizada en las zonas
que no estén protegidas. El índice de corrosión de las zonas afectadas será
incluso mucho mayor que si no hubiera ningún aditivo presente en el
sistema; ver el diagrama esquemático del índice de corrosión en función
de la dosis de nitrito, en la Fig 02-4. Tenga en cuenta que la posición del
pico de la curva en el eje de abscisas (= condición peligrosa para la
corrosión) no es estable, sino que variará en función de la temperatura, el
pH, los contenidos de cloruros y sulfatos, etc. del agua de refrigeración.
En la tabla que viene a continuación se presentan ejemplos de los aditivos
más comunes del agua de refrigeración.
W20/W32/W46, 32, 32LN 02 - 21

Resumen de los aditivos más frecuentes en el agua de

refrigeración
Aditivo Ventajas Desventajas
- gran eficacia si se - adecuado como aditivo
controla cuidadosamente excepto
la dosificación en intercambiadores de calor
- cantidades activas refrigerados
pequeñas, por aire, con grandes
Nitrito 0,5 % masa superficies de
de sodio - barato soldadura blanda
- tóxico
- riesgo de corrosión
localizada a
concentraciones demasiado
bajas
- no aumenta el riesgo de - tendencia a atacar los
corrosión zincados y las soldaduras
cuando las dosis son blandas
Nitrito excesivas - tóxico: dosis letal 3 - 4
- inocuo para la piel gramos
+ nitrito sólido
borato - riesgo de corrosión
localizada a
concentraciones demasiado
bajas
- no tóxico - no es activo cuando la
- inofensivo en su velocidad
manipulación del agua supera los 2 m/seg.
- productos comerciales muy
Silicato de caros
sodio - mayor riesgo de corrosión a
concentraciones
demasiado bajas; corrosión
localizada
- idoneidad limitada
- no tóxico - más caro que los aditivos
- inofensivo en su tóxicos
manipulación - mayor riesgo de corrosión
Molibdato si no se dosifica
correctamente
de sodio - puede provocar la
formación de depósitos
(los molibdatos pueden formar
sulfatos de hierro)
Orgánicos - atóxicos - más caro que el nitrito de
e inorgáni- sodio y los aditivos a base de
molibdato
cos con - grandes cantidades activas
efecto por masa
sinérgico
02 - 22 W20/W32/W46, 32, 32LN

02.3.3 Tratamiento
Cuando se vaya a cambiar de aditivo o a introducir un aditivo en un
sistema en el que se ha utilizado agua no tratada, es necesario limpiar
(químicamente) y enjuagar todo el sistema antes de llenar el sistema con
agua recién tratada. Si, en contra de nuestras recomendaciones, se ha
utilizado un aceite emulsionado, será necesario eliminar por completo el
aceite y los depósitos grasos, del sistema.
El agua evaporada deberá ser repuesta con agua no tratada; si se utiliza
agua tratada, el contenido de aditivos podría aumentar demasiado. Para
compensar las fugas u otras pérdidas, añada agua tratada.
Cuando sea necesario vaciar el sistema de agua para realizar trabajos
de mantenimiento, guarde y reutilice el agua tratada.
Al final de este capítulo se incluye una lista de aditivos y sistemas de
tratamiento aprobados para el agua de refrigeración.
¡Atención! El proveedor del tratamiento es el indicado para informarle sobre su

método de aplicación, dosificación y control de concentraciones.
La mayoría de los proveedores suministran un equipo de ensayo para el

control de la concentración.
Se recomienda como medida complementaria realizar frecuentes análisis
del agua de refrigeración cada 3 meses para asegurar un funcionamiento
seguro del motor.
02.4 Agua de inyección (motores de inyección

directa de agua - DWI)
02.4.1 Calidad del agua
El agua utilizada para la inyección directa de agua (DWI) debe cumplir
los siguientes requisitos:
Requisitos del agua de inyección directa

pH 5-9
Dureza total máx. 10 °dH
Cloruros máx. 80 mg/litro
Sólidos en suspensión máx. 50 mg/litro
Silicio máx. 50 mg/litro
Temperatura máx. 50 °C
Agua fresca a utilizar; consulte también la sección 02.3.1.

El agua no debe estar contaminada con aceite, grasa, agentes tensoactivos
ni impurezas similares. Estos tipos de impurezas podrían provocar obs-
trucciones en los filtros u otros fallos de funcionamiento en el sistema de
inyección directa de agua.
W20/W32/W46, 32, 32LN 02 - 23

02.5 Requisitos de calidad del agua para

el sistema WETPAC  de Wärtsilä
La calidad del agua utilizada en el sistema de humidificación del aire de
admisión WETPAC de Wärtsilä (WETPAC ) debe cumplir los siguientes
requisitos:
Requisitos de calidad del agua

Propiedad Valor máximo Unidad
pH 6-8
Dureza 0.4 °dH
Cloruros en forma de Cl 5 mg/litro
Sólidos en suspensión 5 mg/litro
Temperatura antes de la 60 °C
bomba
Para que el sistema Wetpac  y el motor funcionen de manera segura, se

debe utilizar agua obtenida mediante un equipo generador / destilador de
agua fresca.
El agua no debe estar contaminada con aceite, grasa, agentes tensoactivos
ni impurezas similares. Estos tipos de impurezas podrían provocar obs-
trucciones en los filtros u otros fallos de funcionamiento en el sistema
Wetpac .
02 - 24 W20/W32/W46, 32, 32LN

200507 Riesgos de contaminación ambiental Anexo A
02A. Riesgos de contaminación ambiental
02A.1 Generalidades
Los combustibles, aceites de lubricación y aditivos para el agua de refrig-
eración suponen riesgos de contaminación ambiental. Extreme las precau-
ciones cuando manipule estos productos o los sistemas que los contengan.
En el texto que aparece a continuación encontrará información e instruc-
ciones detalladas al respecto.
02A.2 Combustibles
El contacto prolongado o repetido con la piel puede provocar irritación y
aumentar el riesgo de cáncer de piel (hidrocarburos poliaromáticos, etc.)
Durante la carga / toma de combustible pueden desprenderse gases como
el sulfuro de hidrógeno o hidrocarburos ligeros, que son irritantes para los
ojos y las vías respiratorias. Los combustibles son básicamente líquidos de
combustión no volátiles, pero también pueden contener fracciones
volátiles. Riesgo de incendio y explosión. Pueden causar daños a largo plazo
en los entornos acuáticos. Riesgo de contaminación del suelo y de las aguas
subterráneas. Tome todas las medidas pertinentes para prevenir la con-
taminación de las aguas y los suelos.
02A.2.1 Manipulación
• Aíslelos de las fuentes de ignición, como por ejemplo las chispas
producidas por la electricidad estática.
• Evite respirar los gases que se desprendan (pueden contener sulfuro
de hidrógeno, etc.) por ejemplo, mientras se bombea y se abren los
depósitos de almacenamiento. Utilice una máscara antigás si fuera
necesario.
• Las temperaturas de manipulación y almacenamiento no deben
superar el punto de inflamación del combustible en cuestión. El
mismo debe almacenarse en depósitos o contenedores diseñados para
líquidos inflamables.
• No lo vierta en la red de alcantarillado, sistemas de acueducto ni en
el suelo.
• Durante el almacenamiento prolongado puede formarse metano en
los depósitos debido a la actividad bacteriana. Riesgo de explosiones,
por ejemplo al descargar o abrir el depósito.
• Los trapos, papeles o cualquier otro material absorbente que se
utilice para limpiar los derrames de combustible suponen un riesgo
de incendio. No permita que se acumulen.
• Los residuos que contienen el producto son peligrosos y han de
eliminarse de acuerdo con las directrices promulgadas por las auto-
ridades ambientales locales o nacionales. La recogida, regeneración
e incineración deberá llevarse a cabo en vertederos autorizados.
02A - 1
Anexo A Riesgos de contaminación ambiental 200507
02A.2.2 Equipos de protección personal

• Protección para las vías respiratorias: Niebla de aceite: utilice
una mascarilla de respiración, con filtro combinado para partículas
y gases. Gases (sulfuro de hidrógeno, etc.): utilice una mascarilla de
respiración, con filtro para gases inorgánicos.
• Protección para las manos: Guantes fuertes resistentes al calor y
a los hidrocarburos (por ejemplo, de caucho nitrílico).
• Protección ocular: Lleve gafas si hubiera riesgo de salpicaduras.
• Protección de la piel y el cuerpo: Lleve protección facial y las
ropas de protección que sean necesarias. Utilice botas de seguridad
cuando vaya a manipular barriles. Lleve ropas de protección si va a
manipular un producto caliente.
02A.2.3 Medidas de primeros auxilios

• Inhalación de gases: Traslade a la víctima a un lugar con aire fresco,
manténgala caliente y tumbada. Suminístrele oxígeno o practíquele
la respiración boca a boca, si fuera necesario. Consulte a un médico
después de exposiciones importantes. Inhalación de niebla de aceite:
Consulte a un médico.
• Contacto con la piel: El aceite caliente sobre la piel debe enfriarse
inmediatamente con abundante agua fría. Limpie inmediatamente
la zona con abundante agua y jabón. No utilice disolventes, ya que el
aceite se extenderá y podría ser absorbido por la piel. Quítese la ropa
contaminada. Consulte a un médico si se produce irritación.
• Contacto con los ojos: Enjuague inmediatamente con abundante
agua, por lo menos durante 15 minutos y consulte a un médico. Si fuera
posible, continúe enjuagando los ojos hasta que llegue al oftalmólogo.
• Ingestión: Enjuague la boca con agua. No provoque vómitos para no
correr el riesgo de aspirar el producto hacia las vías respiratorias.
¡Nota! La empresa proveedora del combustible deberá proporcionarle hojas

de datos de seguridad completas para los productos específicos
utilizados en sus instalaciones.
02A - 2
02A.3 Gas natural

El gas natural no es tóxico y no resultará perjudicial si se respira a concen-
traciones bajas cerca de las fugas de menor importancia. No obstante, las
concentraciones más elevadas pueden causar mareos e incluso asfixia.
En algunos casos, el gas puede causar situaciones peligrosas en las in-
stalaciones de motores de gas. Las situaciones más graves son provocadas
por fugas de gas hacia las salas de máquinas, incendios y explosiones de
gas causadas por el gas no quemado en el sistema de escape.
Si se produjera una explosión de gas, es importante proteger a las
personas, equipos y entorno contra los daños. Los daños son causados por
la onda expansiva y el fuego originados por los gases en expansión y
parcialmente encendidos. Los daños pueden evitarse previniendo la acu-
mulación de presión en los equipos y conduciendo la presión liberada hacia
un área abierta.
Lea el Manual de seguridad del gas que puede encontrarse al final del
capítulo 03, para las instalaciones de motores de gas.
02A.4 Aceites de lubricación

Normalmente, los aceites de lubricación nuevos no suponen ningún riesgo
de intoxicación en específico, pero todos los lubricantes deben manipularse
siempre con sumo cuidado. Los aceites de lubricación usados pueden
contener cantidades considerables de metales nocivos y compuestos de
hidrocarburos poliaromáticos. Evite el contacto prolongado y repetido con
la piel. Evite cualquier riesgo de salpicaduras y manténgalos alejados del
calor, las fuentes de encendido y agentes oxidantes. Riesgo de contami-
nación a largo plazo del suelo y de las aguas subterráneas. Tome todas las
medidas pertinentes para prevenir la contaminación de las aguas y los
suelos.
• Asegure una ventilación adecuada si hay riesgo de liberación de
vapores, nieblas o aerosoles. No respire los vapores, gases o la niebla.
• Manténgase alejado de los materiales inflamables y oxidantes.
• Manténgase alejado de los alimentos y las bebidas. No coma, beba ni
fume durante la manipulación.
• Utilice tan sólo contenedores, tuberías, etc. resistentes a los hidro-
carburos. Abra los contenedores en entornos bien ventilados.
• Quítese inmediatamente toda la ropa contaminada.
• Los envases vacíos pueden contener vapores inflamables o potencial-
mente explosivos.
• Los trapos, papeles o cualquier otro material absorbente que se
utilice para limpiar los derrames de combustible suponen un riesgo
de incendio. No permita que se acumulen. Mantenga los productos
de desecho en recipientes cerrados.
• Los residuos que contienen el producto son peligrosos y han de
eliminarse de acuerdo con las directrices promulgadas por las auto-
ridades ambientales locales o nacionales. La recogida, regeneración
e incineración deberá llevarse a cabo en vertederos autorizados.
02A - 3

• Protección para las manos: Guantes impermeables y resistentes
a los hidrocarburos (por ejemplo, de caucho nitrílico).
• Protección ocular: Lleve gafas si hubiera riesgo de salpicaduras.
• Protección de la piel y el cuerpo: Lleve protección facial y las ropas
de protección que sean necesarias. Utilice botas de seguridad cuando
vaya a manipular barriles. Lleve ropas de protección si va a manipular
un producto caliente.

• Inhalación de gases: Traslade a la víctima a un lugar con aire fresco,
manténgala caliente y tumbada.
• Contacto con la piel: Lave inmediatamente la zona afectada con
abundante agua y jabón u otro producto limpiador. No utilice disol-
ventes (el aceite se extiende y puede ser absorbido por la piel).
Quítese la ropa contaminada. Consulte a un médico si se produce
irritación.
agua, por lo menos durante 15 minutos y consulte a un médico.
• Ingestión: No provoque el vómito, para no correr el peligro de
aspirar el producto hacia las vías respiratorias. Consulte a un
médico.
• Aspiración de un producto líquido: Si sospecha que ha habido
aspiración hacia los pulmones (por ejemplo durante el vómito) con-
sulte enseguida a un médico.
¡Nota! La empresa proveedora del aceite de lubricación o el concesionario

de su localidad pueden proporcionarle hojas de datos de seguridad
completas para los productos específicos utilizados en sus instalacio-
nes.
02A.5 Aditivos para el agua de refrigeración, a

base de nitrito
Los productos son tóxicos si se ingieren. El producto concentrado puede
provocar graves síntomas tóxicos, dolor, vértigo y dolor de cabeza. La
ingestión de una cantidad importante provoca una decoloración grisácea /
azulada de la piel y las membranas mucosas, y un descenso de la tensión
sanguínea. El contacto del producto no diluido con la piel y los ojos puede
provocar una intensa irritación. Las soluciones diluidas pueden ser mod-
eradamente irritantes.
• Evite el contacto con la piel y los ojos.
• Manténgase alejado de los alimentos y las bebidas. No coma, beba ni
fume durante la manipulación.
• Manténgase en lugares bien ventilados con acceso a una ducha de
seguridad y una ducha ocular.
02A - 4
• Seque los derrames de líquido con material absorbente y recoja los

sólidos en un recipiente. Friegue el suelo con agua ya que los derra-
mes pueden ser resbaladizos. Póngase en contacto con las autori-
dades competentes en caso de grandes vertidos.
• El material en grandes cantidades se puede tirar en vertederos
adecuados, de acuerdo con las normativas locales.

• Protección respiratoria: Normalmente no es necesaria. Evite la
exposición a las nieblas del producto.
• Protección para las manos: Hay que llevar guantes de goma (por
ejemplo, de PVC o caucho natural).
• Protección ocular: Hay que llevar gafas.
• Protección de la piel y el cuerpo: Lleve ropas protectoras y
cerciórese de minimizar las salpicaduras. Utilice botas de seguridad
cuando vaya a manipular barriles.

• Inhalación: En caso de sobreexposición a las nieblas de pulveri-
zación traslade a la víctima a un lugar con aire fresco, manténgala
caliente y tumbada. Si los efectos persisten, consulte a un médico.
• Contacto con la piel: Lave inmediatamente la zona afectada con
abundante agua y jabón. Quítese la ropa contaminada. Si la irri-
tación persiste, consultar a un médico.
agua y consulte a un médico. Si fuera posible, continúe enjuagando
los ojos hasta que llegue al oftalmólogo.
• Ingestión: Enjuague la boca con agua. Beba leche, zumos de fruta o
agua. No provoque el vómito sin asesoramiento médico. Consulte
inmediatamente a un médico. No de nada de beber a una persona
inconsciente.
¡Nota! El fabricante de aditivos para el agua de refrigeración o el repre-

sentante de su localidad pueden proporcionarle hojas de datos de
seguridad completas para los productos específicos utilizados en sus
instalaciones.
02A - 5
02A.6 Componentes contaminados por cenizas

volantes y polvo de los gases de escape
Cuando se manipulen las cenizas volantes, polvos de los gases de escape
y al trabajar en el interior del sistema de escape o al manipular cualquier
componente contaminado con polvo de los gases de escape, es necesario
tomar precauciones y aplicar procedimientos de seguridad mínimos:
¡Nota! Es necesario evitar la inhalación, contacto con los ojos, con la piel e
ingestión de las cenizas volantes y polvos.
Se debe exigir a los empleados que estudien las instrucciones de seguri-

dad antes de que comiencen la revisión del sistema de escape o de los
componentes del motor que hayan estado en contacto con los gases de
escape.
¡Nota! Es necesario evitar la dispersión y el vertido de cenizas volantes y

polvos en el medio ambiente.
Al abrir los agujeros de inspección del sistema de escape y especialmente

el SCR, es necesario evitar que el polvo se extienda por las áreas circun-
dantes. Durante la sustitución de componentes del sistema de escape y
durante la manipulación, así como durante el funcionamiento normal del
sistema, es necesario evitar la dispersión del polvo.
Es necesario aplicar las instrucciones apropiadas para la eliminación de
los vertidos de polvo de gas. El polvo recogido del sistema de escape debe
considerarse como residuo peligroso y debe tratarse de acuerdo con las
normativas y legislación locales.

• Protección para las vías respiratorias: Partículas tóxicas: Utilice una
mascarilla de respiración con filtro P3; para los trabajos en el interior
del SCR u otros sitios del sistema de escape en los que la concen-
tración de polvo sea alta, se recomienda la utilización de una máscara
de respiración con suministro de aire comprimido filtrado y fresco.
• Protección para las manos: Guantes.
• Protección ocular: Utilice gafas.
• Protección para la piel y el cuerpo: Utilice ropas protectoras.
Del mismo modo, durante el mecanizado o la limpieza de componentes
de motor que hayan estado en contacto con los gases de escape, debe
utilizarse la protección adecuada de acuerdo con los puntos anteriores.
También debe tenerse en cuenta si la ventilación es adecuada para la
recogida del polvo procedente del mecanizado y limpieza de los componen-
tes.
02A - 6

• Inhalación de cenizas: Traslade a la víctima a un lugar con aire
fresco, manténgala caliente y tumbada. Suminístrele oxígeno o prac-
tíquele la respiración boca a boca, si fuera necesario. Consulte a un
médico después de exposiciones importantes.
• Contacto con la piel: Las cenizas calientes sobre la piel deben enfriarse
inmediatamente con abundante agua fría. Lave inmediatamente el
área afectada con abundante agua y jabón. No utilice disolventes, ya
que el aceite se extenderá y podría ser absorbido por la piel. Quítese
la ropa contaminada. Consulte a un médico si se produce irritación.
• Contacto con los ojos: Enjuague inmediatamente con abundante agua,
por lo menos durante 15 minutos y consulte a un médico. Si fuera
posible, continúe enjuagando los ojos hasta que llegue al oftalmólogo.
• Ingestión: Enjuague la boca con agua. No provoque vómitos para no
correr el riesgo de aspirar el producto hacia las vías respiratorias.
02A.7 Plomo de los cojinetes

El plomo ofrece valiosas propiedades para la lubricación y, por lo tanto, se
incorpora a numerosas aleaciones para cojinetes.
Los cojinetes de los motores Wärtsilä contienen plomo y, por lo tanto,
constituyen un residuo tóxico peligroso. Los cojinetes que contengan plomo
y que ya no vayan a utilizarse más deberán ser desechados de acuerdo con
las instrucciones de las plantas locales de eliminación de residuos.
02A - 7
02A.8 Productos de caucho de fluoruro

02A.8.1 Instrucciones para la manipulación -
aplicaciones normales de estanqueidad
En las aplicaciones normales de estanqueidad, el uso de juntas de caucho
de fluoruro no supone ningún riesgo para la salud. La manipulación de
estos productos, por ejemplo durante la instalación y el servicio, puede
llevarse a cabo sin riesgo alguno, siempre que se apliquen las medidas
normales de higiene industrial.
02A.8.2 Instrucciones para la manipulación en caso de

asientos sobrecalentados y escapes de gases
en las válvulas
Al cambiar juntas tóricas, por ejemplo tras un escape de gases en las
válvulas, los operarios que manipulen los residuos de caucho de fluoruro
quemado deben llevar guantes impenetrables a prueba de ácidos con el fin
de protegerse la piel contra los residuos corrosivos. Los materiales ap-
ropiados para los guantes son el neopreno o el PVC. Todos los residuos
líquidos deben considerarse como extremadamente corrosivos.
Los residuos pueden neutralizarse utilizando grandes cantidades de solu-
ción de hidróxido de calcio (agua de cal). Los guantes usados deben ser
desechados.
02A.8.2.1 Uso de productos de caucho de fluoruro a temperaturas

que superen los 275º C (527º F)
El caucho de fluoruro puede utilizarse en la mayoría de las aplicaciones
(hasta 275º C) sin que se produzca ninguna degradación importante o
surjan riesgos para la salud. Debe evitarse el uso o los ensayos con caucho
de fluoruro a temperaturas superiores a los 275º C. Si a pesar de las
recomendaciones anteriores, el material es expuesto a temperaturas su-
periores, o en caso de accidente, existe el riesgo de un aumento incontrolado
de la temperatura.
02A.8.3 Situaciones especiales

02A.8.3.1 Polvo de rectificado
El polvo y las partículas originados durante el rectificado o la abrasión
(desgaste) del caucho de fluoruro puede provocar la formación de productos
de degradación tóxicos cuando dichos residuos sean quemados (incinera-
dos). Por lo tanto debe prohibirse fumar en las áreas en las que haya
partículas y polvo de caucho de fluoruro.
02A.8.3.2 Incendios
En caso de incendio, la combustión del caucho de fluoruro puede provocar
la formación de productos de degradación tóxicos y corrosivos (por ejemplo,
ácido fluorhídrico, fluoruro de carbonilo, monóxido de carbono y fragmen-
tos de fluoruro de carbono de bajo peso molecular).
Quemar (incineración) caucho de fluoruro está permitido sólo cuando se
utilizan incineradores homologados, equipados con sistemas de reducción
de emisiones de gases.
02A - 8
02A.8.3.3 Descontaminación
Los operarios que manipulen los residuos de caucho de fluoruro quemados
deben llevar guantes impenetrables a prueba de ácidos con el fin de
protegerse la piel contra los residuos de caucho de fluoruro quemados que
son altamente corrosivos. Los materiales apropiados para los guantes son
el neopreno o el PVC. Todos los residuos líquidos deben considerarse como
extremadamente corrosivos.

• Protección para las manos: guantes impenetrables a prueba de ácidos
(de neopreno o PVC).
• Protección contra la inhalación: máscara de respiración.

• Inhalación: Aleje al paciente de la zona de peligro. Cerciórese de que
se suene la nariz. Consulte al personal médico.
• Contacto con los ojos: Enjuague los ojos inmediatamente con agua.
Consulte al personal médico.
• Contacto con la piel: Enjuague inmediatamente la zona afectada con
agua, aplique un gel de una solución al 2 % de gluconato de calcio. Si
no dispone de gluconato de calcio, continúe enjuagando la piel con
agua. Consulte al personal médico.
02A - 9
02A - 10
=
 Wärtsilä
Corporation REQUIREMENTS & OIL QUALITY
=
Finland
Technology
This doc is the property of Wärtsilä Corp. and shall neither be copied, shown or communicated to a third party without the consent of the owner.
Subtitle Product Made 11.11.97 Page Document No Rev

Instruction Wärtsilä 20 Appd. 05.10.98 1 (7) 4V92A0665 h
Revised date: 18.07.2005 Changed by: D-message No.: 64370
1.2.5 REQUIREMENTS AND OIL QUALITY

SYSTEM OIL REQUIREMENTS AND QUALITY FOR WÄRTSILÄ 20 ENGINES
Viscosity
Viscosity class SAE 40
Viscosity Index (VI)

Min. 95
Alkalinity (BN)
The required lubricating oil alkalinity is tied to the fuel specified for the engine, which is
shown in the table below.
FUEL STANDARDS AND LUBRICATING OIL REQUIREMENTS

Category Fuel standard Lube oil BN
ASTM D 975-01, GRADE NO. 1-D, 2-D
A BS MA 100: 1996 DMX, DMA 10 - 30
CIMAC 2003 DX, DA
ISO 8217: 1996(E) ISO-F-DMX, DMA
BS MA 100: 1996 DMB
B CIMAC 2003 DB 15 - 30
ISO 8217: 1996(E) ISO-F-DMB
ASTM D 975-01, GRADE NO. 4-D
ASTM D 396-04, GRADE NO. 5-6
C BS MA 100: 1996 DMC, RMA10-RMK55 30 - 55
CIMAC 2003 DC, A30-K700
ISO 8217: 1996(E) ISO-F-DMC, RMA10-
RMK55
D CRUDE OIL (CRO) 30 - 55
It is recommended to use in the first place BN 50-55 lubricants when operating on heavy
fuel. This recommendation is valid especially for engines having wet lubricating oil sump
and using heavy fuel with sulphur content above 2.0 % mass. BN 40 lubricants can be used
when operating on heavy fuel as well if experience shows that the lubricating oil BN
equilibrium remains at an acceptable level.
BN 30 lubricants are recommended to be used only in special cases, such as installations

equipped with an SCR catalyst. Lower BN products eventually have a positive influence on
cleanliness of the SCR catalyst. With BN 30 oils lubricating oil change intervals may be
rather short, but lower total operating costs may be achieved because of better plant
availability provided that the maintenance intervals of the SCR catalyst can be increased.
Page Document No Rev
2 (7) 4V92A0665 h
BN 30 oils are also a recommended alternative when operating on crude oil having low
sulphur content. Though crude oils many times have low sulphur content, they can contain
other acid compounds and thus an adequate alkali reserve is important. With crude oils
having higher sulphur content BN 40 – 55 lubricating oils should be used.
If both distillate fuel and residual fuel are used periodically as fuel, lubricating oil quality has
to be chosen according to instructions being valid for residual fuel operation, i.e. BN 30 is
the minimum. Optimum BN in this kind of operation depends on the length of operating
periods on both fuel qualities as well as of sulphur content of fuels in question. Thus in
particular cases BN 40 or even higher BN lubricating oils should be used.
The intervals between lubricating oil changes may be extended by adding oil daily to keep
the oil level constantly close to the maximum level.
An example of BN depletion curve with different BN lubricating oils is shown below.
60
Oil Volume: 0.6 l/kW (Wet Sump)

BN Condening limit: 20 mg KOH/g
Fuel sulphur content: 2.5 w-%
40
20
-20
0 2000 4000 6000 8000 10000
SERVICE HOURS
BN 55 Oil BN 40 Oil BN 30 Oil
Additives
The oils should contain additives that give good oxidation stability, corrosion protection,
load carrying capacity, neutralisation of acid combustion and oxidation residues and should
prevent deposit formation on internal engine parts (piston cooling gallery, piston ring zone
and bearing surfaces in particular).
Foaming characteristics
Fresh lubricating oil should meet the following limits for foaming tendency and stability,
according to the ASTM D 892-92 test method:
Sequence I: 100/0 ml
Sequence II: 100/0 ml
Sequence III: 100/0 ml
3 (7) 4V92A0665 h
Base oils
Use of virgin base stocks only is allowed, i.e. recycled or re-refined base oils are not
allowed.
CONDEMNING LIMITS FOR USED LUBRICATING OIL
When estimating the condition of used lubricating oil, the following properties along with the
corresponding limit values must be noted. If the limits are exceeded, measures must be
taken. Compare also with guidance values for fresh lubricating of the brand used.
Property Unit Limit Test method

Viscosity cSt at 40 °C max. 25% decrease ASTM D 445
max. 45% increase
Viscosity cSt at 100 °C max. 20% decrease ASTM D 445
max. 25% increase
Water % V/V max. 0.30 ASTM D 95 or D 1744
Base Number mg KOH/g min. 20 in HFO operation, ASTM D 2896
max. 50% depletion in
LFO operation
Insolubles % m/m in max. 2.0 ASTM D 893b
n-Pentane
Flash Point, PMCC °C min. 170 ASTM D 93
Flash Point, COC °C min. 190 ASTM D 92
CHANGE OF LUBRICATING OIL BRAND
In order to minimize the risk of lubricating oil foaming, deposit formation, blocking of
lubricating oil filters, damage of engine components, etc., the following procedure should be
followed when lubricating oil brand is changed from one to another:
• If possible, change the lubricating oil brand in connection with an engine (piston)
overhaul
• Drain old lubricating oil from the lubricating oil system
• Clean the lubricating oil system in case of an excessive amount of deposits on the
surfaces of engine components, like crankcase, camshaft compartment, etc.
• Fill the lubricating oil system with fresh lubricating oil
If the procedure described above is not followed, responsibility of possible damage and
malfunctions caused by lubricating oil change should always be agreed between the oil
company and customer.
APPROVED LUBRICATING OIL QUALITIES FOR WÄRTSILÄ 20 ENGINES
Should unapproved lubricating oils be used during the engine warranty period, and there
exist no agreement with the engine manufacturer about testing, the engine guarantee does
not hold.
4 (7) 4V92A0665 h
GAS OIL AND MARINE DIESEL OIL OPERATION
If gas oil or marine diesel oil is used as fuel, lubricating oils with a BN of 10-25 are
recommended to be used. Also BN 30 lubricating oils included in Table 3 can be used in
gas oil and marine diesel oil fuelled engines.
Table 1.
Approved system oils - fuel categories A and B, recommended in the first place in gas oil or
marine diesel oil installations:
SUPPLIER BRAND NAME VISCOSITY BN FUEL

CATEG.
BP Energol HPDX 40 SAE 40 12 A
Castrol HLX 40 SAE 40 12 A
MHP 154 SAE 40 15 A,B
Seamax Extra 40 SAE 40 15 A,B
Chevron (Texaco Delo 1000 Marine 40 SAE 40 12 A
+ Caltex + FAMM) Delo 2000 Marine 40 SAE 40 20 A,B
Taro 12 XD 40 SAE 40 12 A
Taro 20 DP 40 SAE 40 20 A,B
ExxonMobil Mobilgard ADL 40 SAE 40 15 A,B
Mobilgard 412 SAE 40 15 A,B
Mobilgard 1 SHC SAE 40 15 A,B
Indian Oil Servo Marine 1040 SAE 40 10 A
Corporation Servo Marine 2040 SAE 40 20 A,B
Petrobras Marbrax CCD-410-AP SAE 40 12 A
Marbrax CCD-415 SAE 40 15 A,B
Marbrax CCD-420 SAE 40 20 A,B
Shell Gadinia Oil 40 SAE 40 12 A
Statoil MarWay 1040 SAE 40 10.6 A
Total / Lubmarine Disola M 4015 SAE 40 14 A
Disola M 4020 SAE 40 20 A,B
HEAVY FUEL AND CRUDE OIL OPERATION
Today’s modern trunk piston diesel engines are stressing the lubricating oils heavily due to
a.o. low specific lubricating oil consumption. Also ingress of residual fuel combustion
products into the lubricating oil can cause deposit formation on the surface of certain
engine components resulting in severe operating problems. Due to this many lubricating oil
suppliers have developed new lubricating oil formulations with better fuel and lubricating oil
compatibility.
Table 2.
Approved system oils - fuel categories C and D, recommended in the first place when
operating on heavy fuel or on crude oil having high sulphur content in order to reach full
service intervals. BN 50-55 lubricating oils are preferred in the first place.
5 (7) 4V92A0665 h

CATEG.
BP Energol IC-HFX 404 SAE 40 40 C,D
Energol IC-HFX 504 SAE 40 50 C,D
Castrol TLX Plus 404 SAE 40 40 C,D
TLX Plus 504 SAE 40 50 C,D
TLX Plus 554 SAE 40 55 C,D
Cepsa Troncoil 4040 PLUS SAE 40 40 C,D
Troncoil 5040 PLUS SAE 40 50 C,D
Ertoil Koral 4040 SHF SAE 40 40 C,D
Ertoil Koral 5040 SHF SAE 40 50 C,D
Chevron (Texaco Taro 40 XL 40 SAE 40 40 C,D
+ Caltex + FAMM) Taro 50 XL 40 SAE 40 50 C,D
Delo 3400 Marine 40 SAE 40 40 C,D
Delo 3550 Marine 40 SAE 40 55 C,D
Chinese Marilube Oil W 404 SAE 40 40 C,D
Petroleum Marilube Oil W 504 SAE 40 50 C,D
Corporation
ENI S.p.A. Cladium 400 S SAE 40 SAE 40 40 C,D
Cladium 500 S SAE 40 SAE 40 50 C,D
Cladium 550 S SAE 40 SAE 40 55 C,D
ExxonMobil Exxmar 40 TP 40 SAE 40 40 C,D
Exxmar 50 TP 40 SAE 40 50 C,D
Mobilgard M 440 SAE 40 40 C,D
Mobilgard M50 SAE 40 50 C,D
Fuchs Titan PSW 40 SAE 40 SAE 40 40 C,D
Titan PSW 55 SAE 40 SAE 40 55 C,D
Indian Oil Servo Marine K-4040 SAE 40 40 C,D
Corporation Servo Marine K-5040 SAE 40 50 C,D
Servo Marine K-5540 SAE 40 55 C,D
Pertamina Martron 440 SAE 40 40 C,D
Martron 450 SAE 40 50 C,D
Salyx 440 SAE 40 40 C,D
Salyx 450 SAE 40 50 C,D
Petrobras Marbrax CCD-440 SAE 40 40 C,D
Marbrax CCD-450 SAE 40 50 C,D
Petron Petromar XC 4040 SAE 40 40 C,D
Petromar XC 5540 SAE 40 55 C,D
Repsol YPF Neptuno W NT 4000 SAE 40 SAE 40 40 C,D
Neptuno W NT 5500 SAE 40 SAE 40 55 C,D
Shell Argina X 40 SAE 40 40 C,D
Argina XL 40 SAE 40 50 C,D
Total / Lubmarine Aurelia XL 4040 SAE 40 40 C,D
Aurelia XL 4055 SAE 40 55 C,D
6 (7) 4V92A0665 h
Table 3.
Approved system oils - fuel categories A, B, C and D. Lubricating oils with BN 30 included
in Table 3 are designed to be used when operating on crude oil with low sulphur content (<
1 % m/m) and in special cases when operating on heavy fuel, e.g. in installations equipped
with an SCR catalyst. However, due to low lubricating oil consumption, with BN 30 oils
lubricating oil change intervals will be shorter than with higher BN lubricating oils.

CATEG.
BP Energol IC-HFX 304 SAE 40 30 A,B,C,D
Castrol TLX Plus 304 SAE 40 30 A,B,C,D
Cepsa Troncoil 3040 PLUS SAE 40 30 A,B,C,D
Ertoil Koral 3040 SHF SAE 40 30 A,B,C,D
Chevron (Texaco Taro 30 DP 40 SAE 40 30 A,B,C,D
+ Caltex + FAMM) Delo 3000 Marine 40 SAE 40 30 A,B,C,D
Chinese Marilube Oil W 304 SAE 40 30 A,B,C,D
Petroleum
Corporation
ENI S.p.A. Cladium 300 S SAE 40 SAE 40 30 A,B,C,D
ExxonMobil Exxmar 30 TP 40 SAE 40 30 A,B,C,D
Mobilgard M 430 SAE 40 30 A,B,C,D
Indian Oil Servo Marine K-3040 SAE 40 30 A,B,C,D
Corporation
Pertamina Martron 430 SAE 40 30 A,B,C,D
Salyx 430 SAE 40 30 A,B,C,D
Petrobras Marbrax CCD-430 SAE 40 30 A,B,C,D
Petron Petromar XC 3040 SAE 40 30 A,B,C,D
Shell Argina T 40 SAE 40 30 A,B,C,D
Total / Lubmarine Aurelia XL 4030 SAE 40 30 A,B,C,D
Before using a lubricating oil not listed in Tables 1-3, the engine manufacturer must be
contacted. Lubricating oils that are not approved have to be tested according to engine
manufacturer’s procedures.
APPROVED LUBRICATING OILS FOR ABB VTR-TURBOCHARGERS
SPECIAL LOW FRICTION SYNTHETIC OILS: CHANGE INTERVAL: 1500 hours

(ABB’s List 2b)
MANUFACTURER BRAND NAME VISCOSITY VISCOSITY VI
cSt at 40 °C cSt at 100
°C
Shell Corena AP 68 68 8.5 94
7 (7) 4V92A0665 h
SPECIAL LOW FRICTION SYNTHETIC OILS: CHANGE INTERVAL: 2500 hours

(ABB’s List 3b)
MANUFACTURER BRAND NAME VISCOSITY VISCOSITY VI
cSt at 40 °C cSt at 100
°C
BP Enersyn TC-S 68 68 8.5 98
Chevron (Texaco Cetus PAO 68 68 10.3 138
+ Caltex + FAMM)
Castrol Aircol SR 68 68 10.5 142
ENI S.p.A. Dicrea SX 68 71.6 10.5 134
ExxonMobil Compressor Oil RS 68 67 10 135
Rarus SHC 1026 66.8 10.4 144
SHC 626 69.9 10.9 147
Shell Corena AS 68 67.8 10.1 145
Total / Lubmarine Barelf SM 68 73.8 11.4 147
LUBRICATING OILS FOR GOVERNOR / ACTUATOR
An oil of viscosity class SAE 30 or SAE 40 is suitable and usually the same oil can be used
as in the engine. Turbocharger oil can also be used in the governor. In low ambient
conditions it may be necessary to use a multigrade oil (e.g. SAE 5W-40) to get a good
control during start-up. Oil change interval: 2000 service hours.
LUBRICATING OILS FOR STARTING MOTOR
According to starting motor manufacturer Tech Development Inc., the following lubricating
greases are approved to be used.
LUBRICATING GREASES FOR STARTING MOTOR, TDI 45M and T50-P

MANUFACTURER BRAND NAME
NYE Lubricants Rheolube 377AL
7 (7) 4V92A0665 h
=
 Wärtsilä Finland Oy RAW WATER QUALITY AND APPROVED

Finland
COOLING WATER ADDITIVES
This doc is the property of Wärtsilä Finland Oy and shall neither be copied, shown or communicated to a third party without the consent of the owner.
Subtitle Product Made 09.10.1998 Page Document No Rev

20, 26, 32, 38, 46,
Instruction
46F, 64, 34SG, Appd. 12.10.1998 1 (4) 4V92A0765 d
32DF, 50DF
Revised date: 18.01.2006 D-message No.: 93014
RAW WATER QUALITY AND APPROVED COOLING WATER ADDITIVES

FOR WÄRTSILÄ® VASA 32/32LN, WÄRTSILÄ® 20, WÄRTSILÄ® 26, WÄRTSILÄ® 32,
WÄRTSILÄ® 38, WÄRTSILÄ® 46, WÄRTSILÄ® 46F, WÄRTSILÄ® 64, WÄRTSILÄ® 32DF,
WÄRTSILÄ® 50DF AND WÄRTSILÄ® 34SG ENGINE TYPES
RAW WATER QUALITY
Raw water quality to be used in the closed cooling water circuits of engines has to meet the following
specification.
Property Limit
pH min. 6.5
Hardness max. 10 °dH
Chlorides max. 80 mg/l
Sulphates max. 150 mg/l
For raw water evaporated water and a good quality tap water are normally recommended. If a reverse
osmosis process results in water quality specified above, that can be used as well. Untreated sea water
and fresh water as well as rain water are unsuitable raw water qualities.
APPROVED COOLING WATER ADDITIVES
Manufacturer Additive name

S.A. Arteco N.V. Havoline XLi
Technologiepark-Zwijnaarde 2
B-9052 Ghent/Zwijnaarde, Belgium
Ashland Specialty Chemical Drewgard 4109
Drew Industrial
One Drew Plaza
Boonton, NJ 07005, USA
Ashland Specialty Chemical DEWT-NC powder
Drew Marine Liquidewt
One Drew Plaza Maxigard
2 (4) 4V92A0765 d
Manufacturer Additive name

GE Betz Europe CorrShield NT 4293
Interleuvenlaan 25
B-3001 Heverlee, Belgium
GE Betz CorrShield NT 4200
4636 Somerton Road
Trevose
PA 19053, United States
Houseman Ltd Cooltreat 651
The Priory, Burnham
Slough SL1 7LS, UK
Kuwait Petroleum (Danmark) AS Q8 Corrosion Inhibitor Long-Life
Hummetoftveij 49
DK-2830 Virum, Denmark
Maritech AB Marisol CW
Box 143
S-29122 Kristianstad, Sweden
Nalco Chemical Company Nalco 39 (L)
One Nalco Centre Nalcool 2000
Naperville, Illinois
60566-1024 USA
Nalfleet Marine Chemicals Nalcool 2000
PO Box 11 Nalfleet EWT 9-108
Winnington Avenue, Northwich
Cheshire, CW8 4DX, UK
Rohm & Haas RD11
La Tour de Lyon RD11M
185, Rue de Bercy RD25
75579 Paris, Cedex 12, France
RRS-Yhtiöt Korrostop KV
Pieksämäentie 398A
77570 Jäppilä, Finland
Chevron Global Lubricants Havoline XLi
6101 Bollinger Canyon Road
San Ramon, CA 94583
Total WT Supra
Diamant B, 16, rue de la République
92922 Paris La Défense Cedex, France
Unitor ASA Dieselguard NB
P.O. Box 300 Skøyen Rocor NB liquid
N-0212 Oslo, Norway Cooltreat AL
Vecom Holding BV Vecom CWT Diesel QC-2
PO Box 27
3140 AA Maassluis, The Netherlands
In order to prevent corrosion in the cooling water system, the instructions of right dosage and
concentration of active corrosion inhibitors should always be followed. The information can be found
in the table below.
3 (4) 4V92A0765 d
Product designation Dosage per 1 m³ of Concentration of active corrosion

system capacity inhibitor
Corrshield NT 4293 10 litres 670 – 1000 ppm as NO2
CorrShield NT 4200
Drewgard 4109 16 – 30 litres 640 – 1200 ppm as NO2
DEWT-NC powder 3 – 4.5 kg 1500 – 2250 ppm as NO2
Drewgard 4109 16 – 30 litres 640 – 1200 ppm as NO2
Liquidewt 8 – 12 litres 470 – 700 ppm as NO2
Maxigard 16 – 30 litres 640 – 1200 ppm as NO2
Cooltreat 651 5 litres 800 ppm as NO2
Q8 Corrosion Inhibitor 50 – 100 litres 1.8 – 3.7 Brix° of active compounds
Long-Life measured with a supplier’s refractometer
Maricol CW 6 – 9 litres 1000 – 1500 ppm as NO2
Nalco 39 (L) 16 - 36 litres 550 - 1200 ppm as NO2
Nalcool 2000 32 - 48 litres 1000 - 1500 ppm as NO2
Nalfleet EWT 9 - 108 2.25 - 3.4 litres 670 - 1000 ppm as NO2
Korrostop KV 20 – 25 litres 120 - 150 ppm as Mo
RD11 (RD11M) 5 kg 1250 ppm as NO2
RD25 50 litres 710 ppm as Mo
Havoline XLi 50 - 100 litres 1.8 – 3.7 Brix° of active compounds
measured with a supplier’s refractometer
WT Supra 50 - 100 litres 1.8 – 3.7 Brix° of active compounds
Dieselguard NB 2.0 - 4.8 kg 1000 - 2400 ppm as NO2
Rocor NB Liquid 9.5 - 24 litres 1000 - 2400 ppm as NO2
Cooltreat AL 50 – 100 litres 1.8 – 3.7 Brix° of active compounds
Vecom CWT Diesel QC-2 6 - 10 litres 1500 – 2500 ppm as NO2
Note 1: For many products the recommended minimum and maximum limits are listed in the table
above. Since the amount of active corrosion inhibitors, especially nitrites, is decreasing
during the service of engines, the engine manufacturer recommends to start the dosage from
the upper level of indicated range.
Note 2: The nitrite content of nitrite-based cooling water additives tends to decrease in use. The risk
of local corrosion increases substantially when nitrite content goes below the recommended
limit.
Note 3: Cooling water additive manufacturers can indicate the required nitrite content measured
either as sodium nitrite, NaNO2 or as nitrite, NO2. 1 mg/l as NO2 equals to 1.5 mg/l as
NaNO2.
4 (4) 4V92A0765 d
USE OF GLYCOL
If a freezing risk exists, glycol needs to be added to cooling water. Since glycol alone does not protect
the engine and cooling water system against corrosion, additionally an approved cooling water
additive must always be used. All approved cooling water additives are compatible with glycol. The
amount of glycol in closed cooling water system shall always be minimized since heat transfer of
water containing glycol has deteriorated significantly. Engine type specific requirements have to be
always taken into account and in some cases derating of engine output is needed if a high amount of
glycol is added to closed cooling water system. There are commercially available two types glycol
qualities, monopropylene glycol (MPG) and monoethyleneglycol (MEG). So called industrial
qualities of both glycol types can be used, but MPG is considered to be a more environmental
alternative.
20-200142 Arranque, parada y funcionamiento 03
03. Arranque, parada y funcionamiento

03.1 Arranque
Antes de arrancar el motor, verifique que:
• el nivel de aceite de lubricación sea el correcto;
• el sistema de combustible esté en condiciones de funcionamiento
(precalentamiento correcto, presión correcta y precirculación
suficiente para calentar las bombas de inyección);
• ambos sistemas de agua de refrigeración, el circuito de agua de
AT y el de BT, se encuentren en condiciones de funcionamiento
(presión correcta, agua de circulación precalentada y suficiente-
mente precirculada para calentar el motor);
• el nivel de aceite del regulador de velocidad y del turbocompresor
sea el correcto;
• la presión del aire de arranque sea superior a 7,5 bares,
• no haya condensación en el sistema de aire de arranque;
• se haya purgado todo el aire de los sistemas de combustible y
agua de refrigeración;
• la tensión del SPEMOS, para asegurarse de que la alarma no
esté activada.
• si el motor no ha sido precalentado, deberá mantenerlo en marcha
durante 15 minutos antes de ponerlo a funcionar a plena carga.
Todas las tapas y cubiertas protectoras deben estar montadas antes

de arrancar el motor. Las tapas deben ser desmontadas ocasional-
mente sólo para realizar mediciones y comprobaciones, y deben ser
montadas nuevamente de inmediato.
¡Atención! No deje nunca el motor en marcha con las tapas desmontadas.
03.1.1 Arranque manual

1 Arranque la bomba de prelubricación para obtener una
presión de lubricación de aprox. 0,5 bar. Normalmente, la bomba de
prelubricación funciona cuando el motor está parado (interruptor
en modo automático). La bomba de prelubricación se desconecta
automáticamente cuando el motor alcanza 300 rpm en este modo
de funcionamiento.
2 Gire el cigüeñal dos revoluciones o gire el motor algunas
revoluciones con el aire de arranque, manteniendo la palanca de
parada en posición de parada y las válvulas indicadoras
abiertas. Con ello eliminará todo riesgo de retenciones de agua.
Después, cierre las válvulas indicadoras.
3 Desengrane el virador, del volante.
Preliminary WÄRTSILÄ 20 03 - 1
03 Arranque, parada y funcionamiento 20-200142
4 Compruebe que la palanca de parada esté en posición

de marcha, abra la válvula de aire de arranque y cierre la
válvula de purga cuando haya eliminado toda la condensación.
5 Pulse el botón de arranque hasta que el motor arranque. Si
el motor no arranca a los 2 - 3 segundos, averigüe la causa.
6 Mientras el motor no se halla detenido completamente,
cualquier segundo intento de arrancarlo será bloqueado por un
relé de tiempo.
7 Después del arranque, compruebe que los valores de presión
y temperatura sean los normales.
03.1.2 Arranque a distancia y automático

Si el motor ha estado parado durante más de una semana, el primer
arranque deberá realizarse de forma manual, de acuerdo con el
punto 1.
Los motores de arranque automático deben comprobarse una

vez a la semana.
1 Cuando arranque el motor a distancia, arranque primero la

bomba de prelubricación. Normalmente, cuando esta bomba está
en funcionamiento se enciende una luz indicadora. El motor
puede arrancarse cuando el manómetro de aceite de lubricación
indique un valor de aproximadamente 0,5 bar.
En los motores de arranque automático, la bomba de prelubricación
funciona continuamente, de modo que el motor permanece en todo
momento preparado para arrancar. Compruebe el funcionamiento
de esta bomba, por lo menos, cada dos días.
2 Pulse el botón de arranque a distancia del motor de mando
a distancia. La electroválvula del motor se excitará y dejará pasar
aire de arranque al motor. Pulse el botón de arranque el tiempo
suficiente (2 - 3 seg.) para que el motor arranque. Cuando el motor
esté en marcha, así lo indicará el tacómetro de medición a distan-
cia o una luz indicadora que se encenderá. En algunos casos, el
mando a distancia se automatiza para que, al pulsar el botón, la
bomba de prelubricación se ponga en marcha y, tras aumentar la
presión de aceite (hasta aproximadamente 0,5 bar), el motor
arranque automáticamente. Si se hace que el sistema de control
externo realice varios intentos de arranque, por si acaso no
arranca a la primera, deberá ajustarse un intervalo de tiempo
suficiente entre cada intento para que el motor se pare por
completo. Normalmente basta con 30 segundos, pero es preciso
comprobar y ajustar este valor en cada caso. Se deberá limitar el
número de intentos de arranque automáticos, para no agotar el
aire de las bombonas de arranque.
03 - 2 Preliminary WÄRTSILÄ 20
3 Cuando el motor alcanza una velocidad predeterminada,

un relé auxiliar, excitado por el transmisor del tacómetro de
medición a distancia, corta el circuito de arranque y se cierra la
electroválvula de aire de arranque. Al mismo tiempo, se corta la
alimentación de corriente a la bomba de prelubricación para que
no pueda funcionar cuando el motor esté en marcha. En algunas
instalaciones, la bomba de prelubricación sigue funcionando a
baja velocidad para ayudar a la bomba de aceite de lubricación
accionada por el motor a mantener la presión de aceite. Después
de un intervalo de tiempo predeterminado (10 - 30 seg.), se
conectará automáticamente el mando a distancia de alarma,
parada y velocidad.
03.2 Parada
El motor siempre puede pararse por medios manuales (con la palanca
de parada), independientemente del mando a distancia o del sistema
de automatización.
¡Precaución! Durante las revisiones del motor, es imprescindible que el inte-

rruptor "listo / bloqueado", esté en la posición de "bloqueado" y
la bomba de prelubricación desconectada.
1 Deje el motor en ralentí durante 1 minuto antes de pararlo.

2 Cierre la llave de paso del aire de arranque, situada de-
lante del regulador de presión.
3 Pulse el botón de PARADA, o mueva la palanca de parada
a la posición de PARADA. El intervalo de deceleración brinda
una buena oportunidad para detectar ruidos anormales.
Si el motor se va a dejar parado durante un período prolon-
gado:
4 Compruebe que las válvulas indicadoras estén cerradas;
(ver la sección 12.4). También es aconsejable cubrir la boca del
tubo de escape para evitar que entre agua en los cilindros a través
del colector de escape.
5 Llene cada dos días el sistema de aceite de lubricación
de un motor parado, mediante la bomba de prelubricación. Al
mismo tiempo, gire el cigüeñal a una nueva posición. Con ello se
reduce el riesgo de corrosión de las muñequillas y de los cojinetes
cuando el motor está expuesto a vibraciones.
6 Ponga en marcha el motor utilizando el motor de arranque
neumático, con las válvulas indicadoras abiertas, y arranque el
motor una vez a la semana para comprobar que todo esté en orden.
03.2.2 Parada a distancia

1 Motores con bomba de agua de circulación integrada: El
motor no deberá permanecer en ralentí durante más de 3 - 5 minutos
antes de parar.
2 Pulse el botón de parada del mando a distancia. A conti-
nuación, la electroválvula de parada, incorporada en el regulador
de velocidad, se excitará durante un período de tiempo predeter-
minado y las cremalleras de control de las bombas de inyección
pasarán a la posición de parada. El intervalo de excitación es-
tablecido (20 - 50 seg.) asegura que la electroválvula funcione
hasta que se pare el motor. Durante este intervalo, no se puede
volver a arrancar el motor. Transcurrido el tiempo predetermi-
nado, la electroválvula volverá a su posición inicial.
3 Cuando el motor se para y la velocidad baja de un determi-
nado límite, se desconecta el sistema de mando a distancia de
alarma, parada y velocidad, y se apaga la luz que indica que el
motor está en marcha. En los motores equipados con bomba de
prelubricación automática, ésta arranca en ese mismo momento.
03.2.3 Parada automática

Cuando el sistema de parada automática excita la electroválvula de
parada por algún problema, el motor se para igual que en la parada
a distancia. Antes de ello, lo normal es que se dispare alguna alarma
que indique la razón de la parada.
Si el motor se para por sobrevelocidad, es posible que se haya
disparado el dispositivo electroneumático de desconexión por so-
brevelocidad.
03.3 Supervisión del funcionamiento normal

Si se alcanza un límite que activa una alarma, la situación del motor
ya es grave. Deben adoptarse todas las medidas necesarias para
resolver la situación de emergencia y volver a las condiciones de
funcionamiento normal. Como la situación anómala puede provocar
daños en el motor, es preciso hacer todo lo posible para volver a la
situación normal, en lugar de limitarse a esperar a que el motor se
pare automáticamente.
03.3.1 Cada dos días o cada 50 horas

de funcionamiento
1 Observe los valores indicados por todos los termómetros
y manómetros, y la carga del motor. Compare los valores medidos
con los que figuran en las curvas y los registros de pruebas de
aceptación para condiciones de carga y velocidad correspondien-
tes. Ver los valores orientativos indicados en el capítulo 01.
• Si la diferencia entre la temperatura de los gases de escape de

varios cilindros es mayor de 70°C en condiciones de carga
superiores a 25 %, deberá averiguarse la causa.
• La temperatura del aire de carga debe ser, en principio, lo más
baja posible en condiciones de carga superiores al 80%, aunque
no tanto como para que se forme condensación. Ver el capítulo
03 Fig 03-1. En condiciones de carga inferiores al 25%, es
conveniente que la temperatura del aire de carga sea lo más
elevada posible.
2 Observe el indicador para controlar la caída de presión
en los filtros de combustible, si está instalado. Cuando aumenta
la caída de presión en los filtros, disminuye la presión del sistema.
Una presión muy baja (inferior a 0,5 bar) reduce el rendimiento
del motor y puede causar una distribución irregular de las cargas
entre los cilindros (riesgo de avería). Una caída de presión ex-
cesiva también puede deformar los cartuchos del filtro (riesgo de
que se agarrote la bomba de inyección).
3 Observe el indicador para controlar la caída de presión en
los filtros de aceite de lubricación. Una caída de presión excesiva
indica que los cartuchos están obstruidos. Esto reduce la capaci-
dad de filtrado de aceite cuando la válvula de derivación está
abierta y, en consecuencia, aumenta el desgaste. Purgue el aire
de los filtros y, si no observa mejora, cambie los cartuchos.
4 Compruebe el nivel del cárter / depósito de aceite. Valore
el aspecto y la consistencia del aceite. Una sencilla forma de
controlar el contenido de agua: una gota de aceite sobre una
superficie caliente, por ejemplo un hornillo (a unos 150°C). Si la
gota permanece "silenciosa", no contiene agua; si "chisporrotea",
es que contiene agua. Reponga el consumo de aceite agregando
como máximo un 10 % de aceite nuevo cada vez.
5 Compruebe que la ventilación (desaireación) del sistema
de agua de circulación del motor (depósito de expansión) funcione.
Compruebe que la pérdida por el orificio testigo de las bombas de
circulación no sea excesiva.
6 Compruebe la cantidad de combustible que se pierde
por los tubos de drenaje.
7 Compruebe que los tubos de drenaje de los enfriadores de
aire no estén obstruidos.
8 Compruebe que los orificios testigo de los enfriadores de
aceite y de los enfriadores de agua de circulación no estén obstruidos.
9 Limpie el lado del compresor del turbocompresor, con agua
a presión. Consulte el manual de instrucciones del turbocompresor.
10 Elimine el agua y los sedimentos, si los hubiera, del depósito
de combustible de uso diario y purgue el agua del colector de aire
de arranque.
11 Motores marinos (motores de propulsión y auxiliares): Si el
motor está parado, prelubrique el motor y gire el cigüeñal a una
nueva posición. Con ello reducirá el riesgo de que el cigüeñal y
los cojinetes resulten dañados por las vibraciones.
Condensación en los enfriadores de aire de carga
Temperatura ambiente
60 f=40
50 f=60 f=80 f=100
40
del aire ºC
30
20 f = humedad relativa %
10
0
Punto de condensación
10
P=presión en el colector
20 de aire, bares absolutos
30
40
del agua ºC
50 P=1,5
60 P=4,5 P=3,5 P=2,5
70
.01 .02 .03 .04 .05 .06 .07 .08 .09
Contenido de agua (kg de agua / kg de aire seco)
Fig 03-1 3203528930
Ejemplo: Si la temperatura ambiente es de 35°C y la humedad

relativa del 80 %, se puede saber la cantidad de agua que contiene el
aire a partir del gráfico (0,029 kg de agua por kg de aire seco). Si la
presión del colector de aire (presión del colector) en estas condiciones
es de 2,5 bares, es decir la presión absoluta en el colector es de unos
3,5 bares (presión ambiente + presión del colector de aire), el punto de
condensación será 55°C (ver el gráfico). Si la temperatura del aire en
el colector es de sólo 45°C, el aire sólo puede contener 0,018 kg de agua
por kg de aire (ver el gráfico). La diferencia, 0,011 kg de agua por kg
de aire (0,029-0,018), aparecerá en forma de agua condensada.
03.3.2 Cada dos semanas o cada 250 horas

de funcionamiento
1 Limpie los filtros centrífugos de aceite de lubricación. Si
las incrustaciones tienen más de 8 mm de espesor, reduzca el
intervalo de limpieza para mantener la eficacia del filtrado. El
espesor máximo admisible de las incrustaciones es de 16 mm.
2 Mantenga las cremalleras de las bombas de inyección

limpias (libres de incrustaciones adheridas) y compruebe que las
piezas del eje de control de combustible se muevan fácilmente.
Esto ha de hacerse con el motor parado.
3 Limpie el lado de la turbina del turbocompresor con agua
a presión. Consulte el capítulo 15 y el manual de instrucciones del
turbocompresor.
03.3.3 Una vez al mes o cada 500 horas

de funcionamiento
1 Compruebe el contenido de aditivos del agua de circulación.
2 Compruebe la presión en los cilindros. Al mismo tiempo,
tome nota de las condiciones de carga del motor (la posición del
indicador de carga o de las cremalleras de las bombas de inyección
permiten saber con exactitud cuáles son estas condiciones).
¡Atención! Medir la presión de los cilindros sin registrar al mismo tiempo la

carga del motor no sirve prácticamente para nada.
3 Compruebe el funcionamiento del sistema de refrigeración.
03.3.4 Con respecto a los trabajos de mantenimiento

1 Lleve un registro de los siguientes pasos y de las horas de
funcionamiento, en el libro diario del motor:
• Muestreos del aceite de lubricación (anote también el tiempo de
uso del aceite). Analizar el aceite de lubricación sin conocer el
tiempo de uso tiene poco valor (sólo para saber si "vale - no
vale").
• Cambios de aceite de lubricación
• Limpieza de los filtros centrífugos de aceite de lubricación
• Cambio de los cartuchos de los filtros de aceite lubricación y de
combustible
• Cambio de piezas por mantenimiento, de conformidad con el
capítulo 04.
1 No hay supervisión automática ni equipo de control que
puedan sustituir a las observaciones de un técnico experimen-
tado. OBSERVE y ESCUCHE el motor.
2 La salida de gran cantidad de gases del cárter por los pis-
tones es una de las cosas más peligrosas que puede ocurrir en un
motor diesel. Si sospecha que puede ocurrir esto (por ejemplo,
debido a un aumento brusco del consumo de aceite de lubricación),
compruebe la presión del cárter. Si es superior a 45 mm H2O,
compruebe el sistema de ventilación del cárter, y si está en buen
estado, saque los pistones.
3 El funcionamiento en condiciones de carga inferiores al 20%

de la potencia nominal debe limitarse a un máximo de 100 horas
continuas si se utiliza combustible pesado, aplicando al motor más
del 70% de la carga nominal durante una hora, antes de continuar
haciéndolo funcionar con carga reducida o de pararlo. El fun-
cionamiento ininterrumpido con combustible diesel marino en
condiciones de carga inferiores al 10 % de la potencia nominal
debe limitarse a un máximo de 100 horas, aplicando al motor más
del 70 % de la carga nominal durante una hora, antes de continuar
haciéndolo funcionar con carga reducida o de pararlo.
El funcionamiento en ralentí (motor desembragado y grupo
electrógeno desconectado) debe limitarse lo máximo posible.
03.4 Arranque después de una parada

prolongada (más de 8 horas)
03.4.1 Arranque manual
1 Compruebe
• el nivel de aceite de lubricación;
• el nivel de agua de circulación en el depósito de expansión;
• el suministro de agua bruta a los intercambiadores de calor;
• el nivel de combustible en el depósito de uso diario (si la bomba
de alimentación aspira aire, purgar el sistema de combustible
es una tarea complicada y que lleva mucho tiempo);
• la presión del aire de arranque;
• que el eje de control y las cremalleras de las bombas de inyección
se muevan libremente. En caso contrario, existe riesgo de
sobrevelocidad.
2 Lea atentamente todos los puntos de la sección 03.1.1. El
punto 2 adquiere mayor importancia cuanto más tiempo
permanece parado el motor.
3 Purgue el aire de los filtros de combustible y de aceite de
lubricación.
4 Después del arranque, compruebe que la presión y la tem-
peratura alcancen los niveles normales.
03.5 Arranque después de una revisión

1 Compruebe que la conexión, entre el regulador de veloci-
dad y las bombas de inyección, esté montada correctamente (sobre
todo la posición de las cremalleras de las bombas de inyección) y
no se atasque, y que todas las conexiones estén debidamente
aseguradas y que las cremalleras de las bombas de inyección se
muevan libremente.
2 Active manualmente la electroválvula del dispositivo de
desconexión por sobrevelocidad. Compruebe que las cremalleras
de todas las bombas de inyección se desplacen a un valor inferior
a 5 mm.
3 Si se han tocado las bombas de inyección, el árbol de le-

vas o su mecanismo de accionamiento, compruebe el reglaje de la
inyección. Si se ha tocado el árbol de levas o su mecanismo de
accionamiento, compruebe el reglaje de la válvula de un cilindro,
por lo menos.
4 Compruebe si hay fugas en el sistema de agua de refri-
geración especialmente:
• la parte inferior de las camisas de los cilindros;
• el enfriador de aceite;
• el enfriador de aire de carga.
5 Compruebe y ajuste las holguras de las válvulas. Ver
valores orientativos en el capítulo 06.
6 Purgue el aire del sistema de combustible si el mismo ha
sido abierto.
7 Arranque la bomba de prelubricación. Purgue el aire de
los filtros de aceite de lubricación. Compruebe que salga aceite de
lubricación por todos los cojinetes y boquillas de lubricación, por
la salida de aceite de refrigeración de los pistones y por el ac-
cionamiento de las válvulas. Compruebe que no haya fugas en los
racores de las tuberías, ni dentro ni fuera del motor.
¡Atención! Tenga en cuenta que hay que girar el cigüeñal para que circule
el aceite por todas las bielas y horquillas de las válvulas.
8 Dejar trapos o herramientas en el cárter, tornillos o tuercas

flojos o sin bloquear (aquellos que deban ser bloqueados) o tuercas
autoblocantes desgastadas, PUEDE SER CAUSA de una avería
total.
Una forma de proteger la bomba y el filtro de aceite es mantener
limpios los espacios por los que circula el aceite (en el árbol de
levas y en el cárter de aceite).
9 Consulte las instrucciones del capítulo 03, secciones 03.1 y
03.4 cuando vaya a arrancar el motor.
03.6 Supervisión del funcionamiento después

de una revisión
1 En el primer arranque, escuche atentamente para detectar
posibles ruidos discordantes. Si sospecha algo, pare el motor
inmediatamente. Si no, pare el motor después de mantenerlo
funcionando en ralentí, durante 5 minutos, a velocidad nominal.
Compruebe al menos la temperatura de los cojinetes principales
y de las cabezas de biela y todos los demás cojinetes que hayan
sido abiertos.
Si todo está en orden, vuelva a arrancar el motor.
2 Compruebe que no haya fugas de gas, agua, combustible o
aceite de lubricación. Observe sobre todo las tuberías de combus-
tible, las bombas de inyección y las válvulas de inyección. Observe
cuánto se pierde por las tuberías de aceite.
3 Después de la revisión, es especialmente importante seguir
las instrucciones que aparecen a continuación:
• Compruebe los manómetros y los termómetros.

• Compruebe los dispositivos automáticos de alarma y parada.
• Compruebe la caída de presión en los filtros de aceite de lubri-
cación y de combustible.
• Compruebe el nivel del depósito / cárter de aceite. Evalúe el
estado del aceite.
• Compruebe la ventilación del sistema de agua de circulación del
motor.
• Compruebe la cantidad de combustible que se pierde.
• Compruebe los orificios testigo de los enfriadores.
• Compruebe los aditivos que contiene el agua de circulación.
• Compruebe la presión en los cilindros.
• Escuche si hay ruidos discordantes.
• Compruebe la presión en el cárter del motor.
• Purgue el aire de los filtros.
03.7 Rodaje
1 Después de revisar los pistones, siga el programa A (ver Fig
03-2) lo más estrictamente posible. Los segmentos del pistón se
han desplazado a nuevas posiciones y necesitan tiempo para
recolocarse. Si no es posible seguir el programa, no aplique la
carga máxima al motor durante, por lo menos, 4 horas.
2 Después de cambiar los segmentos de un pistón, los pis-
tones o las camisas de los cilindros, o después de rectificar las
camisas, siga el programa B (ver Fig 03-2) lo más estrictamente
posible.
Si no puede seguir el programa, no aplique la carga máxima
al motor durante, por lo menos, 10 horas.
¡Evite realizar el "rodaje" en condiciones de carga reducida

continuada y constante!
Lo importante es modificar la carga varias veces. La ranura del

segmento adopta un ángulo de inclinación distinto en cada etapa de
carga y, por consiguiente, la línea de contacto del segmento del pistón
con la camisa del cilindro es diferente.
El rodaje puede realizarse con combustible pesado o destilado,
utilizando el aceite de lubricación normal especificado para el motor.
Programa de rodaje
Carga A Después de la revisión de los pistones

del motor % B Después de cambiar los segmentos de los pistones,
los pistones o las camisas de los cilindros, después de
rectificar las camisas de los cilindros
100
90
80
70
60
50 1
40
30
20
10
0
2 2
1 2 3 4 5 6 7h
Horas de funcionamiento
1 Parada. Compruebe la temperatura de los cojinetes de cabeza de biela
2 Fin del programa de rodaje. Puede ponerse el motor en modo normal
Fig 03-2 3203519320
20-200349-02 Programa de Mantenimiento 04
4. Programa de Mantenimiento
4.1 Generalidades
El mantenimiento necesario para el motor depende principalmente
de las condiciones de trabajo del mismo. Los periodos indicados
en este programa son únicamente valores orientativos, pero no
deben sobrepasarse durante el periodo de garantía. En función
de la carga del motor, los intervalos de mantenimiento estableci-
dos pueden alargarse considerablemente cuando se utilice como
combustible el gasóleo o combustibles intermedios comparati-
vamente de buena calidad, como el fuel-oil. Véanse también los
manuales de instrucciones del turbocompresor y del regulador de
velocidad, las instrucciones relativas a otros equipos y el capítulo
03.
1 Antes de tomar cualquier medida, leer detenidamente
el apartado correspondiente en este Manual de Instrucciones.
2 Tenga en cuenta las instrucciones de reducción de
riesgos que contiene el capítulo 00A.
3 Tenga en cuenta los riesgos ambientales descritos en
el capítulo 02A.
4 En todos los trabajos de mantenimiento, mantenga el
máximo orden y limpieza.
5 Antes del desmontaje, compruebe que todos los sistemas
afectados están purgados o despresurizados. Inme-
diatamente después del desmontaje, tape los conductos de
aceite, combustible y aire con cinta, tapones, trapos limpios o
similares.
6 Al cambiar una pieza desgastada o averiada provista
de una marca de identificación que indique el número de
cilindro o de cojinete, marque la nueva pieza con el mismo
número en el mismo sitio. Cada cambio debe anotarse en el
diario del motor indicándose claramente la razón del mismo.
7 Renueve siempre todas las juntas, anillos de estanqui-
dad y juntas tóricas durante el trabajo de mantenimiento.
8 Al volver a montar, compruebe que todos los tornillos y tuer-
cas están apretados y asegurados, si es necesario.
¡Precaución! Al realizar la revisión del motor, el arranque automático y la

bomba de prelubricación deben estar desconectados.
Además, la llave de paso del aire de arranque, situada justo
antes de la válvula de arranque principal, debe estar cerrada.
En caso contrario, pueden producirse daños para las personas
o una avería en el motor.
C2/3 04 - 1
04 Programa de Mantenimiento 20-200349-02
4.1.1 Cómo seleccionar la aplicación y la

calidad de combustible
Se definen dos tipos distintos de aplicación:
• La carga media es mayor que el 75% de la potencia nominal
del motor.
• La carga media es inferior al 75% de la potencia nominal del
motor.
Se definen tres tipos de combustible:

• HFO 1 Combustible pesado de calidad normal
• HFO 2 Combustible pesado de calidad inferior a la normal.
• DO "Diesel oil" - gasóleo - o LFO ("light fuel oil"), combustible
ligero.

HFO 1 HFO 2
Azufre % masa 2,0 2,0 - 5,0
Cenizas % masa 0,05 0,05 - 0,20
Vanadio mg/kg 100 100 - 600
Sodio mg/kg 50 50 - 100
Sodio, antes del motor mg/kg 30 30
Aluminio + silicio mg/kg 30 30 - 80
Aluminio + silicio, antes del mg/kg 15 15
motor
Residuos de carbón % masa 15 15 - 22
Conradson
Asfaltenos % masa 8 8 - 14
CCAI 850 850 - 870
¡Nota! Si alguna de las propiedades del combustible especificado

supera los valores máximos establecidos para la categoría
HFO 1, el combustible deberá clasificarse como HFO 2.
04.2 Cada dos días, esté el motor en funcionamiento o no

Prelubricación automática Verificación del funcionamiento 03.1.2
18,9
Cigüeñal Motor marino: Con el motor parado, gire el cigüeñal a una
nueva posición.
04.3 Una vez por semana, esté el motor en funcionamiento o no

Secuencia de arranque Prueba de arranque (si el motor está en espera). 03.1
04 - 2 C2/3
04.4 Cada 50 horas de funcionamiento

Radiador de aire Verificación del sistema de purga del radiador de aire 15.2.1
Asegúrese de que el tubo de purga está abierto y compruebe si 03.3.1
hay fugas.
Sistema de refrigeración Verificación del nivel de agua del sistema de 19.1.3
refrigeración
Compruebe el nivel de agua en el tanque de expansión y la
presión estática en los circuitos de refrigeración del motor.
Biela Verificación del apriete de los tornillos de la biela 11.4.5
En motores nuevos, compruebe el apriete de los tornillos de todas 07.
las bielas a las 50 horas de funcionamiento. Después de cada
revisión, compruebe los tornillos que hayan sido aflojados.
Filtros de combustible y Verificación de los indicadores de caída de presión 17.2
aceite
Cambie los cartuchos del filtro si observa una caída de presión 03.3.1
excesiva. 23.1.4
Manómetros y termómetros Mediciones 03.3.1
Anote todas las mediciones de presión y temperatura (utilizando,
por ejemplo, el formulario WV98V009) y, al mismo tiempo, la
carga del motor.
Regulador, actuador Comprobación del nivel de aceite del regulador
Compruebe el nivel de aceite y si existen fugas
Sistemas de inyección y Cuantificación de las pérdidas de combustible 03.3.1
combustible
Determine cuánto combustible pierden las bombas y los 17.
inyectores.
Cárter de aceite Comprobación del nivel de aceite en el cárter inferior 18.2
Utilice la varilla de nivel para determinar cuánto aceite hace falta 02.2
para rellenar el cárter.
Cojinetes principales Comprobación del apriete de los tornillos de los 10.4
cojinetes principales
En motores nuevos, compruebe el apriete de los tornillos de los 07.
cojinetes principales a las 50 horas de funcionamiento. Después
de cada revisión, compruebe los tornillos que hayan sido
aflojados.
Turbocompresor Limpieza del compresor con agua
Limpie el compresor inyectando agua. 15.1.5
Mecanismo de Verificación de las holguras de las válvulas 12.2.4
accionamiento de válvulas
En motores nuevos y revisados, compruebe las holguras de las 06.1
válvulas a las 50 horas de funcionamiento.
04.5 Intervalo: 100 horas de operación

Turboalimentador Limpieza de la turbina con agua 18,8
Limpie la turbina inyectando agua, ajustada de acuerdo a la
operación

Filtro centrífugo Limpieza del filtro centrífugo 18,8
C2/3 04 - 3

Limpie el filtro con más frecuencia si lo considera necesario.
Recuerde abrir la válvula después de la limpieza.
Mecanismo de control Mantenimiento del mecanismo de control 22.2
Compruebe que se mueve libremente, límpielo y lubríquelo.
Aceite lubricante Toma de muestras de aceite
En instalaciones nuevas o al cambiar a una nueva marca de 02.2.3
aceite, tome muestras para su análisis.

Agua circulante Verificación de la calidad del agua
Compruebe el contenido de aditivos. 02.3.3
Presión del cilindro Verificación de la presión del cilindro 03.3.3
Anote la presión de encendido de cada cilindro.
Turbocompresores Limpieza del filtro del silenciador 15.1.2
Turbocompresor TPS Una vez lavado cinco veces o después de 3.000 horas en servicio,
cámbielo por uno nuevo.
04.8 Cada 1.000 horas de funcionamiento

Automatismos Verificación funcional de los automatismos 23.1.5
Compruebe el funcionamiento de los dispositivos de alarma y 01.2
parada automática.
El filtro de combustible Cambio de los cartuchos del filtro de combustible
Limpie la gasa metálica y el alojamiento del filtro. Cambie los 17.1
cartuchos. (Esto deberá hacerse cuando la caída de presión sea 17.2
excesiva).
Aceite lubricante Cambio de aceite 18.2
Cambie el aceite en una instalación nueva (instalaciones con cárter 02.2.3
húmedo). Tome muestras para su análisis. Si los valores del análisis son
positivos y el proveedor del aceite o el fabricante del motor así lo
recomiendan, se pueden prolongar los intervalos de cambio en
lapsos de 500 horas de trabajo.
Al cambiar el aceite, limpie todos los espacios de engrase.
Válvulas Comprobación del estado de las válvulas 12.2.4
Compruebe las holguras de las válvulas. 06.1
Verifique la estanquidad de los cilindros (válvulas, segmentos de los 12A
pistones) con una prueba neumática. Asegúrese de que las válvulas
de admisión y escape se mueven libremente en sus guías. Es preferible
hacer esto cuando el motor lleva fuera de servicio un par de horas.

Radiador de Compruebe la sección de agua del radiador de 15.2.1
sobrealimentación
sobrealimentación
La primera vez hay que revisar y quizá limpiar la sección de agua.
Si está en buen estado y no tiene incrustaciones significativas, las
veces siguientes serán a intervalos 4.000 horas de servicio.
04 - 4 C2/3

Instrumentos de medición Comprobación de los instrumentos de medición
Compruebe los termómetros y los manómetros. Cambie los 23.
defectuosos.
Regulador Cambio del aceite del regulador 02.2.4
Cambie el aceite lubricante. 22.4
Válvulas de inyección Inspección de las válvulas de inyección 16.4.3
Verifique la presión de apertura. Desmonte y limpie los inyectores.
Compruebe el recorrido efectivo de la aguja. Compruebe los
muelles. Cambie las juntas tóricas.
Limitador de velocidad Comprobación del funcionamiento del limitador de 22.3.3
velocidad
Compruebe el funcionamiento y el límite de velocidad
C2/3 04 - 5

Radiador de Limpie el radiador de sobrealimentación 15.2.1
sobrealimentación
Limpie la sección de aire y la sección de agua del radiador de
sobrealimentación y lleve a cabo un ensayo manométrico.
Realice una inspección minuciosa para detectar cualquier rastro
de corrosión.
Automatismos Inspección de cables y conectores
Compruebe el montaje y la conexión. Realice una inspección 23.
visual de todos los cables y sustituya los que encuentre dañados.
Árbol de levas Inspección de las superficies de contacto del árbol de
levas
Compruebe las superficies de contacto de las levas y de los rodillos de
los taqués. Asegúrese de que los rodillos giran. Haga girar el motor
con el sistema de giro.
Mecanismo de control Comprobación del mecanismo de control 22.2
Compruebe si hay desgaste en los acoplamientos entre el regulador
y todas las bombas de inyección.
Cigüeñal Comprobación de la alineación del cigüeñal 11.1.3
Compruebe la alineación utilizando el formulario WV98V036. Esto
debe hacerse con el motor caliente.
Camisas de los cilindros Inspección de las cámaras de agua de las camisas
Extraiga una camisa. Si tiene incrustaciones de más de 1 mm de 02.3
espesor, limpie todas las camisas y la cámara de agua del bloque 10.6
motor. Mejore el tratamiento del agua de refrigeración.
Colector de gases de es- Comprobación de las tuercas de los acoplamientos
cape
embridados
Apriete las tuercas flojas.
Radiadores de aceite Limpieza del radiador de aceite 18.5
El radiador puede limpiarse con menos frecuencia si la
temperatura del aceite antes del motor está dentro de los valores
de trabajo normales (sección 01.1). Evite abrirlo de forma
innecesaria. Limpie el radiador de aceite antes de que se
alcance el límite de alarma. Revíselo minuciosamente para
detectar cualquier rastro de corrosión.
Filtro de aceite automático Inspección de los elementos de filtrado de aceite 18.7.2.1

Sustituya las piezas desgastadas y limpie los elementos si es
necesario.
No es admisible la limpieza mecánica.
Inyectores Comprobación del estado de los inyectores con una 16.4.3
bomba de pruebas.
Recomendación: Cambie los inyectores usados por otros nuevos
Turbocompresor Inspección y limpieza 15.1.2
Limpie el compresor y la turbina por medios mecánicos si lo 19.2
considera necesario.
Inspeccione los conductos de agua de refrigeración del
turbocompresor en busca de posibles incrustaciones y elimínelas
si tienen más de 1 mm de espesor.
Turbocompresor Inspección de los anillos de los inyectores 15.1.3
04 - 6 C2/3

Eje equilibrador Inspección del cojinete del eje equilibrador Apéndice
11.
Extraiga un cojinete y revíselo. Si está en mal estado, revise los
demás cojinetes. Cámbielos si lo considera necesario.
Engranaje de mando del Inspección del engranaje de mando del árbol de levas 13.
árbol de levas
Verifique las holguras y el juego de las piezas. Si considera
necesario cambiar alguna pieza, hágalo.
Engranaje de mando del Inspección del engranaje de mando del regulador 22,4
regulador
Si considera necesario cambiar alguna pieza, hágalo.
Bomba de agua de AT Inspección de la bomba de agua de AT 19.3
Desmonte y revise la bomba. Cambie las piezas desgastadas.
Compruebe el juego entre piezas.
Engranaje de mando de la Inspección del engranaje de mando de la bomba de 19.3
bomba de AT
AT
Válvula termostática de AT Limpieza e inspección de la válvula termostática de AT 19.4
Limpie y revise el elemento termostático, el cuerpo del cono de la
válvula y las juntas de estanquidad.
Válvula de control de agua Limpieza e inspección de la válvula de control de agua 19.4
de BT
de BT
Limpie y revise el cuerpo del cono de la válvula y las juntas de
estanquidad. Verifique el funcionamiento de la válvula.
Bomba de agua de BT Inspección de la bomba de agua de BT 19.3
Engranaje de mando de la Revise el engranaje de mando de la bomba de agua 19.3
bomba de agua de BT
de BT
Bomba de lubricación. Inspección de la bomba de aceite 18.3
Engranaje de mando de la Inspección del engranaje de mando de la bomba de 18.3
bomba de aceite
aceite
Válvula termostática de Limpieza e inspección de la válvula termostática 18.6
aceite
Limpie y revise el elemento termostático, el cuerpo del cono de la
válvula y las juntas de estanquidad.
04.12 Cada 8.000 a 12.000 horas de funcionamiento

Filtro de aceite automático Sustituya los elementos del filtro de aceite 18.7
Vacíe la carcasa del filtro. Limpie la tela metálica. Sustituya los 18.7.2.1
elementos del filtro.
C2/3 04 - 7
Intervalos de revisión
Combustible
Carga media > 75 % Carga media < 75 %
HFO 2 8.000 10.000
HFO 1 12.000 14.000
DO 16.000 20.000
04.13 Intervalo: (8.000 - 20.000) Véase tabla anterior

Biela Inspección de los cojinetes de cabeza de biela 11.4.3
Cambie los cojinetes si lo considera necesario. Revise las estrías de
las superficies de acoplamiento. Revise el cojinete del pie de la
biela (in situ). Mida el diámetro de la cabeza y el pie de la biela.
Cigüeñal Inspección de la holgura del cojinete de empuje 10.5.3
Revise la holgura axial
Culatas Revisión de la culata 12.
Desmonte y limpie la parte inferior y las válvulas y lumbreras de
admisión y de escape. Inspeccione los espacios de refrigeración
y límpielos si lo considera necesario. Rectifique las válvulas (a
menudo basta un lapeado manual). Inspeccione los
posicionadores rotativos de las válvulas.
Cambie las juntas tóricas de las guías de las válvulas.
Camisas de los cilindros Inspección de las camisas 10.6
Mida el diámetro utilizando el modelo No. 2010V002, reemplazar
la camisa si se han excedido los límites de desgaste. Rectifique las
camisas. Renueve el anillo antidesgaste.
Camisas de los cilindros Inspección de la sección de agua de la camisa 19.2
Extraiga una camisa. Si tiene incrustaciones de más de 1 mm, 10.6
limpie todas las camisas y la cámara de agua del bloque motor.
Cambie las juntas tóricas de la parte inferior en cada revisión.
Bombas de inyección Inspección general de las bombas de inyección 11.4.3
Limpie e inspeccione las bombas de inyección, reemplace las piezas
desgastadas. Reemplace todos los anillos de juntas. Compruebe los
tapones de erosión, reemplácelos si procede.
Pistones Inspeccionar el pistón 11.4.3
Desmonte un pistón compuesto para inspeccionar las superficies de
acoplamiento entre la faldilla y la corona del pistón. Inspeccione y
limpie los espacios de aceite. Repita el procedimiento con otros
pistones si procede.
Pistón, segmentos Inspección de los pistones y sus segmentos 11.4.3
Extraiga, inspeccione y limpie los pistones. Compruebe la altura de las
ranuras de los segmentos. Verifique los anillos de retención de los
bulones. Cambie todo el conjunto de segmentos de cada pistón. No
olvide el programa de rodaje.
Cojinetes principales Inspección de los casquillos de un cojinete principal 10.4.2
Cambie los casquillos de todos los cojinetes, si lo considera
necesario
Turbocompresor Inspección de los cojinetes del turbocompresor radial 15.1.2
Turbocompresores TPS Cambie los cojinetes si lo considera necesario. Véase
instrucciones del fabricante.
04 - 8 C2/3

Bielas Inspección de los cojinetes de pie de biela 11.4.4
Cámbielos si lo considera necesario. 06.2
Bomba de alimentación de Inspección de la bomba de alimentación de 17,5
combustible
combustible.
Revisión general y cambio de juntas de estanquidad.
Mecanismo del regulador Inspección del cojinete del mecanismo del regulador 22.4
Compruebe in situ la holgura del cojinete del árbol de mando del 06.2
regulador.
Bomba de prelubricación Inspección de la bomba eléctrica de prelubricación 18.9
Revisión general y cambio de juntas de estanquidad.
Amortiguador de vibracio- Desmontaje y revisión. 11.1
nes
Véanse instrucciones del fabricante.
Amortiguador de vibracio- Muestra de aceite del amortiguador de vibraciones 11.1
nes de líquido viscoso
Tome una muestra de aceite para su análisis.
Intervalos de revisión
Combustible
Carga media > 75 % Carga media < 75 %
- 16.000 20.000
04.15 Intervalo: (16.000 - 20.000) Véase tabla anterior

El árbol de levas Inspección de los cojinetes del árbol de levas 14.1.3.2
Cámbielos si lo considera necesario. 06.2
Mecanismo de ac- Inspección de los cojinetes del accionamiento de 14.1.3.2
cionamiento de válvulas
válvulas
Compruebe los taqués y los balancines. 06.2
C2/3 04 - 9

Biela Reemplazo de los tornillos de la biela
Reemplace los tornillos de la biela a más tardar a 24.000 h por
tornillos nuevos.
Acoplamiento Inspección del acoplamiento flexible
Acoplamiento flexible Desmonte y revise el acoplamiento flexible de acuerdo con las
recomendaciones del fabricante.
Cigüeñal Inspección del cigüeñal
Revise las superficies de contacto de los cojinetes del cigüeñal. 06.2
Mida el diámetro y el ovalamiento del bulón del cigüeñal.
Pernos de fijación del motor Comprobación del apriete de los pernos de fijación del 07.3
motor
Cámbielos si lo considera necesario.
Cimentación del motor Inspección de los elementos flexibles de la
Montura flexible cimentación del motor
Cámbielos si lo considera necesario.
Regulador Comprobación del funcionamiento y los ajustes del
regulador
Cambie las piezas gastadas.
Limitador de velocidad Revisión general del limitador de velocidad 22.5
Electroneumático Comprobación del funcionamiento y del límite de velocidad. 22.5.3
Turbocompresor Cambiar los cojinetes del turbocompresor 15.1.2
Turbocompresores TPS Véanse las instrucciones del fabricante.

Turbocompresor Cambio del rotor 15.1.2
Véanse instrucciones del fabricante.

Motor Revisión general
04 - 10 C2/3
20-9932 Herramientas de mantenimiento 05
05.Herramientas de mantenimiento
05.1 Generalidades
El mantenimiento de un motor exige algunas herramientas especiales,
desarrolladas durante el diseño del motor mismo. Algunas de estas
herramientas se suministran junto con el motor; otras están dis-
ponibles a través de nuestros talleres de servicio o pueden ser adquiri-
das directamente por el cliente.
Las herramientas necesarias pueden variar grandemente de una
planta a otra; depende del uso que se de al motor y de la zona de servicio.
Por lo tanto, se han seleccionado juegos estándar de herramientas que
cumplen con las necesidades más elementales.
En esta lista se presenta una amplia selección de herramientas para
el motor Wärtsilä 20.
Se han agrupado los juegos de herramientas de manera de hacer más
fácil la selección para operaciones específicas de mantenimiento. Esto
facilita mucho la tarea del usuario final.
05.1.1.Uso de esta lista
1 Lea el texto correspondiente en este Manual antes de reali-

zar cualquier trabajo de mantenimiento.
2 Compruebe utilizando la lista que sigue que están disponibles
todas las herramientas de mantenimiento.
3 Compruebe que están disponibles todos los repuestos y ele-
mentos consumibles.
05.1.2.Cómo pedir herramientas de mantenimiento
1 Encuentre la(s) parte(s) que le interesan en las páginas siguientes.

2 Seleccione las herramientas o partes que necesita,
tomando en cuenta que las herramientas que forman parte de las
entregas estándar aparecen en la lista de despacho de la planta en
cuestión. Puede utilizar los números de código de las páginas
siguientes cuando realice un pedido.
3 Anote las especificaciones y cualquier otra información que
aparezca en la Lista de consulta/pedido.
4 Envíe el pedido a su taller de servicio local según aparece en
la Lista de consulta/pedido. Todas las condiciones de venta aparecen
en la Lista de consulta/pedido. En lo posible aclare el nombre de la
instalación y el número de el o los motores en cuestión cuando realice
un pedido.
05 - 1
05 Herramientas de mantenimiento 20-9932
¡Atención! Este capítulo contiene todas las herramientas disponibles para los
tipos de motor previamente mencionados. Consulte también las
listas de herramientas específicas de la planta o instalación en
cuestión. Algunas de las herramientas sólo sirven para ciertos
números de cilindros y con determinados equipos que vienen
montados en el motor.
05 - 2
Cojinetes principales 100
2010019914
Código Descripción Plano Nº

803001 Tubo hexagonal para llave tubular, rosca 22, cabeza
cuadrada 1" 4V80L0001
820009 Llave de par 75-400 Nm 4V92K0207
822001 Multiplicador de par X - 4 4V82L0001
832003 Herramienta de izado para casquillo del cojinete principal 1V83C0182
851001 Herramienta de giro para casquillo del cojinete principal 4V85B0007
861025 Pasador para apriete de tuercas 4V85B0034
861156 Manguito distanciador 3V86B0226
861159 Cilindro hidráulico 3V86B0225
861161 Bomba de alta presión (1000 bar) 2V86A0051
861164 Manguera flexible 360 mm, incluye acople rápido
864013 Barra de alargue B20x400 con cabeza cuadrada 3/4" DIN 3123
05 - 3
Camisa de cilindro 100
2010029914

836001 Herramienta de extracción e izado 3V83G0091
836002 Herramienta de desarmar para aro antidesgaste 3V83G0075
836003 Soporte para camisa de cilindro 4V83G0079
841009 Herramienta de bruñido para camisa de cilindro 1V-T29726
841010 Máquina taladradora para herramienta de bruñido 4V84B0136
842001 Recipiente de protección para aceite de bruñido sucio 1V84C0030
842025 Piedras de bruñido 25x25x250
842026 Piedras de bruñido 25x25x250, finas, soporte incluido
05 - 4
Biela 111
2011109914

803011 Extractor de espárragos M30 4V80D0026
861157 Distanciador 3V86B0229
05 - 5
Pistón 113
2011309914

832002 Horquilla de izado 3V83C0172
835005 Herramienta de montaje para corona de pistón 3V83F0201
843002 Herramienta para abrazar aros de pistón 2V84D0032
843003 Pinza para aros de pistón, unistress, Östergaard 4V84L0018
843004 Pinza para anillos de retención 4V84L0016
843005 Puntas de repuesto para pinza 843004, rectas
848006 Herramienta de medición para ranuras de aro de pistón,
micrómetro 5-30 mm
856002 Soporte de pistón 3V85G0014
05 - 6
Culata de cilindro 120
201200A9914

802001 Macho de terrajar M48x2 DIN 374
827029 Extractor para vástago guía de horquilla 2V-T30092
834050 Extractor hidráulico 3V83E0061
836006 Caballete de trabajo para culata de cilindro 2V83G0113
837018 Herramienta de extracción para culata de asiento de
admisión 3V83H0192
837024 Herramienta de extracción para culata de asiento de
escape 3V83H0183
837028 Extractor para camisa de válvula de inyección 3V74L0050
837030 Herramienta de desarmar para guías de válvula 3V83H0206
837031 Herramienta de extracción para guía de horquilla 3V83H0207
837032 Vástago de armado para asiento de válvula de escape 3V-T28959
837033 Vástago de armado para asiento de válvula de admisión 3V-T28956
837034 Vástago de armado para casquillo de válvula de inyección 4V-T28955
847004 Herramienta de prueba a presión para culata de cilindro,
con acople 3V84H0069
847005 Herramienta de prueba a presión para culata de cilindro 3V84H0070
05 - 7
Culata de cilindro 120
201200B9914

808001 Llave T para culata de cilindro 4V80K0006
832004 Herramienta de izado para culata de cilindro 3V83C0164
841001 Herramienta de pulido para válvulas 3V84B0179
846010 Herramienta de desarmar para válvulas 2V84G0376
848004 Tienta/sonda de holgura de válvula 3V84K0052
861158 Herramienta hidráulica de apriete, completa
05 - 8
Equipo de inyección 160
201600C9914

806009 Llave de pata del 27 para tubos de inyección 4V80L0002
806010 Adaptador A10x12,5 DIN 3123
807004 Herramienta tubular larga 22x12,5L DIN 3124
830001 Extractor para válvula de inyección (1) 4V83A0188
841020 Herramienta de limpieza para superficie de sellado de válvula 3V84B0194
846016 Herramienta de apretar para bomba de inyección 3V84G0347
846017 Herramienta para émbolo de bomba de inyección (1) 4V84G0349
846019 Herramienta para válvula de inyección (1) 3V84G0351
846022 Herramienta de extracción para bomba de inyección 4V84G0439
846023 Herramienta para émbolo de bomba de inyección (2) 4V84G0550
846024 Extractor para válvula de inyección (2) 4V83A0190
846025 Herramienta para válvula de inyección (2) 3V84G0548
848041 Indicador de dial DIN 878
864012 Herramienta de prueba para válvula de inyección 1V86E0149
869001 Herramienta de reglaje de inyección 2V86T0005
(1) Para componente B

(2) Para componente C
05 - 9
Herramientas varias 900
209000A9914

800065 Indicador de deflexión 4V84K0058
832009 Herramienta de izado para alojamiento de termóstato
de aceite de lubricación 2V83C0266
834003 Extractor y herramienta de montaje para cojinete del
engranaje intermedio 2V83E0132
836004 Herramienta de montaje para árbol de levas 2V83G0100
836005 Herramienta de montaje para cojinetes del eje de equilibrio 2V83G0105
837021 Herramienta de montaje para cojinetes de árbol de levas 2V83H0197
837025 Extractor para cojinetes de eje de equilibrio 2V83H0170
837026 Extractor para impulsor de la bomba de agua 4V83H0172
837027 Herramienta de extracción para casquillo de termostato
de AT 3V83H0188
846014 Herramienta de izado para enfriador de aire de compresión 1V84G0330
846015 Herramienta de izado para enfriador de aire de compresión 1V84G0338
846020 Mandril de guía para eje de bomba de agua 4V84G0354
846021 Herramienta de montaje para sello de bomba de agua 3V84G0353
847002 Bridas para prueba de presión para enfriador de aire de
carga 2V84H0063
848005 Herramienta para inspección de juego de la bomba 3V84K0059
05 - 10
Herramientas varias 900
209000B9914
Código Descripciones Plano Nº

803016 Extractor de espárragos M36 3V80D0027
803017 Llave hexagonal del 19 4V80L0001
803018 Tubo hexagonal para llave tubular, rosca 17, cabeza
cuadrada 3/4" 4V80L0009
808011 Mango de llave de trinquete 20x630 con cabeza
cuadrada 3/4" 4V80K0014
820008 Llave de par 20-100 Nm 4V92K0207
820009 Llave de par 75-400 Nm 4V92K0207
820014 Llave de inserción de aro 19 4V92K0208
820015 Llave de par 150-800 Nm 4V92K0207
841023 Rectificador de asiento de válvula 4V84B0130
847003 Herramienta de prueba para presostato 2V84H0064
847006 Herramienta de prueba para sensor de diferencia de
presión FPC 2V84H0091
848001 Juego de calibres de espesor DIN 2275
848002 Flexímetro para cigüeñal 4V84L0012
848036 Indicador de presión de cresta 180 4V47L0206
848050 Indicador de presión de cresta 220
05 - 11
Bomba de alta presión 900
2090019914

860150 Manómetro 4V51L0085
861016 Acople rápido hembra 4V86A0035
861017 Acople rápido macho 4V86A0040
861162 Manguera flexible 360 mm 4V86A0047
861163 Manguera flexible 3000 mm 4V86A0048
05 - 12
20-200347-03 Ajustes, Holguras y Límites de Desgaste 06
06. Ajustes, Holguras y Límites de Desgaste
06.1 Ajustes
Reglaje de válvulas
El reglaje de las válvulas es fijo y no se puede cambiar de
forma individual, cilindro a cilindro.
Reglaje de válvulas
Fig 06-1 2006019925
Otros valores establecidos:

• Holguras de las válvulas,
motor frío: válvulas de admisión 0,4 mm
válvulas de escape 0,8 mm
• Comienzo de la inyección: Consultar los protocolos de pruebas
• Presión de apertura de la válvula de inyección 450 ± 10 bar
Velocidad de actuación del limitador de velocidad

electroneumático:
Velocidad nominal Límite de velocidad del limitador
electroneumático
720 RPM 830 ± 10 RPM
750 RPM 860 ± 10 RPM
900 RPM 1.040 ± 10 RPM
1.000 RPM 1.150 ± 10 RPM
C2/3 06 - 1
06 Ajustes, Holguras y Límites de Desgaste 20-200347-03
06.2 Holguras y límites de desgaste (a 20°C)

Dimensión en plano (mm) Límite de
Holgura
Componente, punto de medición desgaste
Máx. Mín. normal (mm) (mm)
10 Holgura cojinete cigüeñal 0,190-0,294
(también cojinete volante)
Muñequilla, diámetro 210.000 209,971 209,900
Muñequilla, ovalamiento 0,015 0,05
Muñequilla, cónica 0,02/100
Espesor casquillos cojinetes principales 7,420 7,405 7,36
Diámetro alojamiento cojinete cigüeñal 225,046 225,000
Diámetro interior cojinete montado 210,265 210,190
Cojinete empuje, holgura axial 0,170-0,350 0,50
Espesor arandela empuje 13,850 13,830
Holgura cojinete árbol levas 0,125-0,215
Diámetro cojinete árbol levas 140,000 139,975
Casquillo cojinete árbol levas, espesor 4,945 4,930
Alojamiento cojinete árbol levas, diámetro 150,046 150,000
Alojamiento cojinete empuje árbol levas, 105,035 105,000
diámetro
Holgura cojinete empuje árbol levas 0,100-0,187
Cojinete empuje árbol levas, holgura axial 0,25-0,55
Camisa cilindro, diámetro 200,046 200,000 superior: 200,45
inferior: 200,25
Camisa cilindro, pérdida de cilindricidad en 0,02 0,20
PMS
Aro antidesgaste, espesor 4,25 4,20 4,05
11 Holgura cojinete cabeza biela 0,145-0,230
Bulón cigüeñal, diámetro 180,000 179,975 179,900
Bulón cigüeñal, ovalamiento 0,015 0,05
Bulón cigüeñal, conicidad 0,03/100
Espesor casquillos cojinetes cabeza biela 4,950 4,930 4,90
Diámetro interior cabeza biela 190,029 190,000
ovalamiento 0,12
Holgura cojinete bulón pistón 0,050-0,112
Diámetro bulón pistón 90,000 89,990
Diámetro interior pie biela 105,022 105,000
Holgura axial de la biela en el pistón 0,2-0,6
Casquillo cojinete pie biela, espesor 7,475 7,460
Holgura del bulón en el pistón 0,04-0,07
Diámetro alojamiento bulón en pistón 90,060 90,040
Holgura segmentos pistón en altura:
Segmento compresión 1 0,10-0,145 0,4
Segmento compresión 2 0,06-0,105 0,35
Segmento engrase 0,04-0,075 0,35
06 - 2 C2/3
20-200347-03 Ajustes, Holguras y Límites de Desgaste 06

Holgura
Altura ranura segmento pistón: Ranura I 6,12 6,09 6,40
Ranura II 5,08 5,05 5,35
Ranura III 6,05 6,03 6,30
Longitud tornillos corona pistón 66,5 66,3
11B Eje equilibrador 4L20 y 5L20
11C Holgura axial engranaje intermedio 0,10-0,20
Engranaje intermedio eje equilibrador,
holgura cojinete 0,06-0,15
Holgura axial 0,10-0,20
Juego engranaje intermedio eje
equilibrador 0,10-0,30
/engranaje cigüeñal
Juego engranaje intermedio eje
equilibrador 0,18-0,47
/engranaje eje equilibrador
Juego engranaje eje 0,21-0,43
equilibrador/engranaje eje equilibrador
Árbol de transmisión, holgura axial 0,20-0,40
Árbol de transmisión, holgura cojinetes 0,080-0,148
Holgura cojinetes árbol equilibrador 0,080-0,148
12 Diámetro guía válvula montada 14,088 14,034
Diámetro vástago válvula 14,000 13,982 13,95
Holgura vástago válvula 0,04-0,10 0,20
Desviación asiento válvula respecto guía 0,10
(valor máx.)
Diámetro asiento válvula admisión en 78,019 78,000
culata
Diámetro asiento válvula escape en
culata diám. ext. 78,019 78,000
diám. int. 67,019 67,000
13 Engranaje intermedio mecanismo árbol levas
holgura cojinetes 0,100-0,187 0,22
holgura axial 0,25-0,54 0,60
Diámetro cojinete in situ 90,165 90,100
Muñequilla diámetro 90,000 89,978
Juego engranaje mando árbol levas
Engranaje cigüeñal / 0,10-0,50
engranaje intermedio grande
Engranaje intermedio pequeño/ 0,20-0,37
engranaje árbol levas
Longitud tangencial en la base
- engranaje cigüeñal, montado 130,505 130,449
- engranaje intermedio grande 130,283 130,227
- engranaje intermedio pequeño 84,228 84,172
- engranaje árbol levas 140,331 140,275
C2/3 06 - 3
06 Ajustes, Holguras y Límites de Desgaste 20-200347-03

Holgura
14 Taqué válvula, diámetro 54,910 54,880
Diámetro guía 55,030 55,000
Holgura diámetro 0,09-0,15
Diámetro interior rodillo taqué 22,021 22,000
Diámetro vástago taqué 21,993 21,972
Holgura vástago rodillo 0,007-0,049
Diámetro cojinete balancín 50,064 50,025
Diámetro muñequilla 50,000 49,984
Holgura cojinetes 0,025-0,080 0,20
Diámetro pasador horquilla 19,935 19,922
Diámetro interior horquilla 20,021 20,000
Holgura diámetro 0,065-0,099 0,15
16 Recorrido aguja inyector 0,45 0,55
17 Huelgo bomba alimentación combustible 0,24-0,47
(accionada por el motor):
engranaje mando/engranaje cigüeñal
18 Bomba de lubricación, diámetro eje 49,92 49,895
Diámetro orificio casquillo, montado 50,045 49,99
Holgura cojinetes 0,090-0,160 0,20
Holgura axial: 8, 9L20 0,130-0,220
6L20 0,120-0,230
Juego engranajes bomba 0,432-0,736
Juego engranaje bomba/ 0,15-0,48
engranaje intermedio
Engranaje intermedio, holgura cojinete 0,06-0,15
Engranaje intermedio, holgura axial 0,10-0,20
Juego engranaje intermedio/ 0,10-0,30
engranaje cigüeñal
Longitud tangente base en 2 dientes 43,37 43,258
19 Juego del engranaje mando de la bomba 0,26-0,55
de agua
Longitud tangente base en 4 dientes 53,643 53,563
21 Juego engranajes motor arranque
22 Árbol de transmisión para el regulador 22,0 21,987
Cojinete del árbol de transmisión 22,058 22,026
Holgura cojinetes 0,026-0,071
Holgura axial 0,10-0,50
Juego engranaje de mando 0,07-0,25
Árbol de control 20,000 19,967
Cojinete árbol control 20,162 20,110
Holgura 0,110-0,195
06 - 4 C2/3
20-200517-02 Instrucciones y pares de apriete para las conexiones de tornillos 07
07. Instrucciones y pares de apriete para las

conexiones de tornillos
07.1 Pares de apriete para tornillos y tuercas
¡Atención! Para información sobre las conexiones de apriete hidráulico,
consulte la sección 07.3.
Los números de posición de las tablas que aparecen a continuación

se refieren a las figuras A - J correspondientes, situados en el motor
de acuerdo con la Fig 07-1. Realice el apriete siempre según el par
indicado en las tablas. Una conexión de tornillos floja podría provocar
daños / lesiones personales graves. Las roscas y las superficies de
contacto de las tuercas y de las cabezas de los tornillos deben lubri-
carse con aceite de lubricación a menos que se indique lo contrario.
Tenga en cuenta que en ciertos casos se utilizan fijadores de roscas.
¡Atención! No se debe utilizar Molykote ni ningún otro lubricante de bajo

coeficiente de fricción similar en ningún tonillo ni tuerca debido
al riesgo de apriete excesivo de los mismos.
1 Nm = 0,102 kpm
Pares de apriete
F E D
H A
K
J
Fig 07-1 2007749943
C2/3 07-1
07 Instrucciones y pares de apriete para las conexiones de tornillos 20-200517-02
A: Cigüeñal y volante
2 3
Fig 07-2 2007569601
Pos. Conexión de tornillos Par (Nm)

1. Tornillos de la brida del cigüeñal (tornillos calibrados). 300
Lubrique las superficies de contacto de los tornillos y
los orificios con Molykote G-n Plus, y las roscas con
aceite. Utilice el multiplicador de par X-4. 91
2. Tornillos de la brida del cigüeñal (tornillos de cabeza
hexagonal). 600±20
Lubrique las arandelas con Molykote G-n Plus, y las
roscas con aceite. Utilice el multiplicador de par X-4. 182
3. Tornillos de contrapeso, M24 (dos contrapesos por 465±35
cigüeñal). Utilice el multiplicador de par X-4. 140
4. Tornillos de las mitades de la corona. Aplique Loctite 49
242 en las roscas, ver la sección 07.2
07-2 C2/3
B: Árbol de levas y engranaje intermedio
Fig 07-3 2007719943

1. Tornillos del alojamiento 25
2. Tornillos del engranaje intermedio, 5 x M20 530±15
C2/3 07-3
C: Accionamiento de válvulas y alojamiento multifuncional
6
2
7
3 4
Fig 07-4 2007900517

1. Tornillos del bloque guía de los taqués de las válvulas 110±5
y la bomba de inyección
2. Tornillos de fijación del bloque del balancín 200±5
3. Tornillos de fijación, culata / multiconducto 80
4. Tornillos de fijación, multiconducto / colector de 80
escape
5. Tornillos de fijación del multiconducto con 80
manguitos separadores
6. Contratuerca del tornillo de ajuste de la holgura de 100
la válvula
7. Contratuerca del tornillo de ajuste de la horquilla de 60
la válvula
07-4 C2/3
D: Bomba de inyección
Fig 07-5 2007729943

Bosch
PFR 1 CY 180V
1. Tornillo lateral 14±1
2. Tornillo prisionero 14±1
3. Tapón de erosión 85±5
Aplique Loctite 242 en la rosca, ver la sección 07.2
4. Tornillos de fijación de la bomba de inyección. 33±2
¡Atención!: Apriete los tornillos en cruz y por pasos 0..10..20..33
Lubrique las roscas con Molykote G-n plus
5. Tornillo del indicador de la cremallera de combustible 3,5±0,5
6. Tornillos de la válvula de presión 33±2
¡Atención!: Apriete los tornillos en cruz y por pasos 0..10..20..33
Lubrique las roscas con Molykote G-n plus
7. Tornillo de purga de aire 22±2
C2/3 07-5
E: Válvula de inyección de combustible
Fig 07-6 2007790025

1. Tuerca de la caperuza del inyector 385±15
Lubrique la rosca y las superficies de contacto con
Molykote G-n Plus
2. Tornillos del manguito protector 25
3. Tuercas de fijación de la válvula de inyección, ver la
sección 16.4.4 50±3
4. Racor del portainyector 60±5
5. Tuercas de las caperuzas de los tubos que van a la
bomba de inyección 50±5
6. Tuerca de ajuste de presión 100+50
7. Tornillo guía 10+5
Aplique Loctite 241 en la rosca, ver la sección 07.2
07-6 C2/3
F: Pistón
Fig 07-7 2007800014

Pistón con 1 tornillo
1. Tornillo de la corona del pistón (M18 x 1,5):
1. Lubrique la rosca y las superficies de contacto
con aceite.
2. Apriete el tornillo a 130 Nm. 130
3. Afloje el tornillo.
4. Apriete el tornillo a 45 Nm. 45
5. Apriételo a 60º. 60°
6. Compruebe el apriete con un par de 130 Nm; los 130
tornillos no deben moverse.
¡Atención! Cuando vaya a cambiar la cabeza del
pistón, sustituya el tornillo por uno nuevo si la
longitud total supera los 79,3 mm.
Pistón con 2 tornillos
2. Tornillos de la corona del pistón (M10):
Tornillos nuevos y/o cabeza.
1. Lubrique las roscas y las cabezas de los tornillos
con aceite de máquina.
2. Apriete los tornillos a 10±1 Nm. 10 ± 1
3. Apriete a 85±2° y afloje. 85 ± 2°
4. Apriete los tornillos a 10 ±1 Nm. 10 ± 1
5. Apriete 75±1°, con un par final de 68 a 86 Nm. 75 ± 1°
tornillos no deben moverse
Tornillos antiguos y/o cabeza.

1. Lubrique las roscas y las cabezas de los tornillos
con aceite de máquina.
2. Apriete los tornillos a 10±1 Nm. 10 ± 1
3. Apriete 75±1°, con un par final de 68 a 86 Nm 75 ± 1°
tornillos no deben moverse
C2/3 07-7
G: Bombas accionadas por el motor
Fig 07-8 2007709943
Pos. Conexión de tonillos Par (Nm)

1. Tornillos de fijación del engranaje de 75±5
accionamiento de la bomba de aceite de
lubricación (conexión con cuatro tornillos de
fijación Inbus Plus). A estos tornillos se les ha aplicado
fijador de roscas y no son reutilizables. Sustituya los
tornillos por otros nuevos y aplíqueles el mismo
fijador de roscas. Debe utilizarse exclusivamente
Driloc 201 ó Driloc 211.
2. Tornillos de fijación del rotor de la bomba de agua. 85±5
Aplique Loctite 243 en la rosca; ver la sección 07.2.
accionamiento de la bomba de agua (conexión
con tres tornillos de fijación Inbus Plus). A estos
tornillos se les ha aplicado fijador de roscas y no son
reutilizables. Sustituya los tornillos por otros nuevos y
aplíqueles el mismo fijador de roscas. Debe utilizarse
exclusivamente Driloc 201 ó Driloc 211.
accionamiento de la bomba de combustible
(conexión con tres tornillos de fijación Inbus Plus). A
estos tornillos se les ha aplicado fijador de roscas y
no son reutilizables. Sustituya los tornillos por otros
nuevos y aplíqueles el mismo fijador de roscas.
Debe utilizarse exclusivamente Driloc 201 ó Driloc
211.
5. Tornillos de fijación del sombrerete del cojinete. 9,5±1
Aplique Loctite 243 en las roscas, ver la sección 07.2.
6. Tornillo de fijación del cuerpo de la bomba. 25
7. Tuerca de fijación del acoplamiento. 27+3
Aplique Loctite 243 en la rosca, ver la sección 07.2.
8. Tornillo de fijación de tapa de válvula. 25
07-8 C2/3
G: Bombas accionadas por el motor
BOMBA DE PRELUBRICACIÓN BOMBA DE AGUA

KRACHT DE MAR
10
9 11
Fig 07-9 2007850119

9. Tornillos de fijación de tapa de válvula. 49
10. Tornillos de fijación del eje del engranaje intermedio. 50
11. Tornillo de fijación del rotor de la bomba de agua
de mar. 85±5
Aplique Loctite 243 en la rosca; ver la sección 07.2.
H: Extremo libre del cigüeñal
Fig 07-10 2007519316

1. Tornillos del engranaje de accionamiento de la 575±45
bomba, en el extremo libre del cigüeñal. (También
para los tornillos del eje de extensión.)
Utilice el multiplicador de par X-4. 175
C2/3 07-9
I: Tornillos laterales para los cojinetes principales y los tornillos

del soporte del motor
1 1
2 2
1 1
Fig 07-11 2007770008

1. Tornillos de fijación del soporte del motor. 670±50
2. a) Preapriete de los tornillos laterales de los cojinetes 365
principales; aplique Molykote G-n Plus en las
superficies de contacto y aceite de motor en las
roscas de los tornillos.
b) Apriete los tornillos laterales de los cojinetes 990±50
principales, al par máximo.
J: Engranaje intermedio de los ejes equilibradores
Fig 07-12 2007659444

1. Tornillo del eje 50
07-10 C2/3
K: Ejes equilibradores
EJES EQUILIBRADORES DEL 4L20
Orden de apriete de los pares de 1 2 3

tornillos del anillo de fricción 4
1
4 7
2 3
EJES EQUILIBRADORES DEL 5L20
6 5 2 5 1 3
Fig 07-13 2007890342

1 Tornillos de fijación del cárter de aceite 79±3
Tornillos de fijación del par de anillos de fricción
1. Monte los tornillos de ajuste (1...3) del par de anillos de fricción y gire el par de
anillos hasta que el tornillo 1 quede hacia abajo.
2. Apriete los tornillos 2 y 3 con la mano, de manera alterna, hasta que note una
ligera resistencia. Gire el eje aproximadamente 90º y apriete el tornillo 1 de igual con la mano
manera.
3. Continúe apretando los tornillos 1...3 en orden inverso. Cuando los haya apretado 10
suficientemente (10 Nm), continúe apretando dichos tornillos, girándolos en sentido
horario, hasta casi el par máximo (18 Nm). 18
4. Apriete los tornillos 4...7 en orden inverso, primeramente con la mano y, a
continuación, con una llave dinamométrica hasta alcanzar la mitad del par
indicado (15 Nm) 15
5. Apriete primeramente los tornillos 1...3, con una llave dinamométrica, al par
máximo. A continuación, apriete los tornillos 4...7 al par máximo (20 Nm). 20 + 0-2
¡Atención! Compruebe el apriete de los tornillos siguiendo la secuencia de apriete.
3. Tornillos de fijación de los sombreretes de cojinetes
Apriételos en dos pasos:
Primer paso 30±5
Segundo paso 180±5
¡Atención!Orden de apriete; ver el capítulo 11 Apéndice.
4. Tornillos de fijación del alojamiento de cojinetes 79±3
5. Tornillos de contrapeso 79±3
Aplique Loctite 243 en las roscas, ver la sección 07.2
C2/3 07-11
Recomendamos utilizar herramientas de medición de par también

al apretar otros tornillos y tuercas. Los siguientes pares se aplican a
tornillos con clase de resistencia 8,8; lubricación con aceite o
tratamiento con Loctite.
Ancho entre Ancho de la Par

caras de llave para
Tamaño tornillos tornillos de
de tornillo cabeza hueca (Nm) (kpm)
hexagonales hexagonal
(mm) (mm)
M6 10 5 9,5 0,95
M8 13 6 23 2,3
M10 17 8 45 4,6
M12 19 10 80 8,1
M16 24 14 190 19,3
M20 30 17 370 37,5
07.2 Utilización de fijador de roscas

Cuando utilice fijador de roscas (Loctite), limpie las piezas minuciosa-
mente con líquido desengrasante y déjelas secar por completo antes
de aplicar el fijador.
07-12 C2/3
07.3 Conexiones de apriete hidráulico

07.3.1 Presiones de apriete de las conexiones
de apriete hidráulico
Conexiones de apriete hidráulico
VISTA A
4 4
Fig 07-14 2007599816
Presión hidrául. máx.(bar) Pares de Número de

Pos. Conexión de tornillos apriete de los cilindro
apretar aflojar espárragos hidráulico
(Nm)
1. Tornillos de los cojinetes 700 720 100±10 861159
principales, M36
2. Tornillos de las bielas, M30 550 570 20±5 861159 + 861157
3. Tornillos de la culata, M36 600 620 100±10 861159
4. Tornillos del árbol de levas, M42 x 3 560 580 preapretar con 861169
la mano
¡Atención! Apriete las tuercas aumentando la presión en dos pasos. En el

primer paso, aumente la presión a 300 bares y apriete las tuercas.
Después, aumente la presión de acuerdo con la tabla anterior y
vuelva a apretar las tuercas.
¡Precaución! Los tornillos se sobrecargan si se supera la presión hidráulica

máxima.
C2/3 07-13
Si no puede girar las tuercas a la presión hidráulica máxima:

compruebe si hay corrosión en las roscas, el estado de la herramienta
y los errores manométricos.
07.3.2 Mantenimiento de la herramienta hidráulica

La herramienta hidráulica debe protegerse contra la corrosión y
guardarse en un sitio adecuado. La misma debe ser comprobada
periódicamente y las piezas desgastadas o dañadas deben ser susti-
tuidas. Se debe prestar especial atención a los siguientes componen-
tes.
• Manómetro: Comprobar su calibración periódicamente.
• Acoplamientos y latiguillos hidráulicos: Comprobar su estado.
• Bomba hidráulica: Comprobar su estado.
• Junta tórica del cilindro hidráulico: Comprobar desgaste y
estado.
¡Atención! Si la junta tórica del cilindro hidráulico ha sido extraída del

mismo, se deberá extraer el aceite del cilindro antes de volver a
montar el cilindro con su junta tórica. Si se vuelve a montar la
junta tórica con el aceite dentro del cilindro, ésta se dañará.
07.3.2.1 Llenado, purga de aire y control de la herra-

mienta hidráulica de alta presión
La herramienta hidráulica consta de una bomba manual de alta
presión con depósito de aceite integrado, latiguillos provistos de
acoplamientos rápidos y válvulas antirretorno, cilindros y un
manómetro montado en la bomba manual pero no conectado al lado
de presión de la bomba.
Los componentes van acoplados en serie, siendo el manómetro el
último componente, con lo que se asegura que todos los cilindros
reciban la presión correcta.
Las válvulas antirretorno de los latiguillos están integradas en los
acoplamientos rápidos y se abren mediante los pasadores situados
en el centro de las mitades macho y hembra de los acoplamientos. Si
estos pasadores se desgastan, deberá cambiar el acoplamiento debido
al riesgo de bloqueo.
• Para la herramienta hidráulica de alta presión, se recomienda
utilizar un aceite hidráulico especial o, en cualquier caso, un
aceite que tenga una viscosidad de aproximadamente 2°E a
20°C.
• Durante el llenado del depósito de la bomba de alta presión, es
recomendable acoplar la herramienta de acuerdo con el
esquema B, Fig 07-15. Antes de proceder al llenado, abra la
válvula de escape (2) y vacíe los cilindros (4) haciendo presión
sobre el pistón y el cilindro al mismo tiempo. Después puede
llenar el depósito a través del tapón de llenado (1).
• Tras la operación de llenado, purgue el aire del sistema
haciendo presión, con un dedo, sobre el pasador central de la
mitad hembra del último acoplamiento rápido que esté siendo
desconectado del manómetro. Siga bombeando hasta que por el
acoplamiento sólo salga aceite sin burbujas.
07-14 C2/3
• Compruebe regularmente el manómetro de la herramienta

hidráulica. Con este fin, se puede suministrar un manómetro
comparativo. Este manómetro puede enchufarse en el orificio
del tapón (7), conectándose el latiguillo de salida de la bomba
directamente a los manómetros.
Si fuera necesario poner el motor en funcionamiento aún
cuando los acoplamientos no estuvieran totalmente en perfecto
estado, se recomienda aflojar el tornillo de purga de aire para
garantizar que el paso a todos los cilindros esté abierto, antes
de apretar el acoplamiento.
Cilindro hidráulico
Fig 07-15 2007619316
¡Atención! Conecte siempre el extremo final de los latiguillos de salida al

manómetro.
07.3.3 Desmontaje de las conexiones de tornillos

apretados hidráulicamente
1 Monte los manguitos separadores y los cilindros hidráulicos
de acuerdo con Fig 07-15A. Apriete los cilindros con la mano.
2 Conecte los latiguillos a la bomba y a los cilindros, de
acuerdo con la Fig 07-15B. Abra la válvula de escape (2) y gire los
cilindros en sentido horario a fin de expulsar el aceite que pueda
haber en su interior.
3 Gire los cilindros en sentido antihorario aproximadamente
3/4 de vuelta (270°), y los tornillos M42 x 3 (árbol de levas)
aproximadamente 21/2 vueltas (900°), de lo contrario, la tuerca
quedará bloqueada por el cilindro y será imposible aflojarla.
4 Cierre la válvula de escape y bombee presión hasta alcanzar
el valor establecido.
5 Gire la tuerca, en sentido antihorario, con el pasador,
aproximadamente media vuelta.
C2/3 07-15
6 Abra la válvula de escape y desmonte la herramienta

hidráulica.
7 Afloje las tuercas con la mano.
07.3.4 Montaje de las conexiones de tonillos de

apriete hidráulico.
1 Monte las tuercas y coloque los manguitos separadores.
Monte los cilindros con la mano.
2 Conecte los latiguillos a la bomba y a los cilindros.
Compruebe que la válvula de escape esté abierta y gire los cilindros
en sentido horario a fin de expulsar el aceite que pueda haber en
su interior.
3 Cierre la válvula de escape y accione la bomba para
aumentar la presión hasta el valor establecido.
4 Apriete las tuercas en sentido horario hasta que hagan tope.
Utilice el pasador destinado a tal efecto y apriete la tuerca lo
máximo posible sin romper el pasador. Mantenga la presión
constante al valor establecido.
5 Abra la válvula de escape y desmonte la herramienta
hidráulica.
Para asegurarse del correcto apriete de la tuerca, se puede aumentar

la presión en dos pasos. Aumente la presión a 300 bares y apriete la
tuerca en sentido horario hasta que haga tope. Aumente la presión
por encima del valor establecido y apriete la tuerca hasta que haga
tope de nuevo. Esta vez, la tuerca sólo debe moverse un ángulo
reducido, que debe ser aproximadamente el mismo para todas las
tuercas del mismo tipo.
¡Atención! Antes de poner en marcha el motor, asegúrese de que todos las

conexiones de tornillos que hayan sido abiertas estén debida-
mente apretadas y bloqueadas, si fuera necesario.
07-16 C2/3
20-9601 Fallos de Funcionamiento, Operaciones de Emergencia 08
08. Fallos de Funcionamiento, Operaciones de

Emergencia
08.1 Fallo de operación

Acciones preventivas, consultar los capítulossee 03. y 04. Algunos
problemas de funcionamiento requieren una rápida solución. El op-
erario debería conocer este capítulo para intervenir con rapidez
cuando fuese necesario.
Fallos Consultar capít.,

Posible razón sección
1. El cigüeñal no gira al intentar el arranque

a) El virador está conectado. 11.1.1, 11.3, 21.1
¡ATENCION! El motor no puede arrancarse cuando el virador esté conectado.
Por tanto, antes de arrancar, comprobar siempre que el virador esté
desconectado.
b) Muy baja presión de aire de arranque, válvula de cierre en la tubería de entrada 21.1
de aire cerrada
c) Válvula solenoide de aire de arranque, defectuosa 21.
d) Defectuoso el automatismo de arranque no incorporado al motor 03.1.2, 23.
e) Motor neumático de aire de arranque, defectuoso 21.2
f) Muy alta presión de aire de arranque (>10 bar) bloqueo de arranque 21.1
2. El cigüeñal gira pero falla la combustión
a) Velocidad demasiado baja, consultar 1b
b) Sistema de parada automática no está en posición de arranque 23.
c) El límite de carga del eje de control o del regulador está ajustado a un valor Fig 22-1
demasiado bajo
d) Válvula solenoide del sistema de disparo por sobrevelocidad, defectuosa 22.5
e) El regulador no responde 22.4
f) Algún elemento del mecanismo de control del combustible está agarrotado e 22.
impide su admisión
g) Sistemas de combustible y de inyección sin ventear, las conexiones entre los tubos Fig 07-6, 16.3, 17.4
de las bombas de inyección y las inyectoras están flojas
h) El filtro de combustible está obstruído 17.1
i) El grifo de tres vías del filtro de combustible está mal colocado, la válvula en la 17.1
tubería de admisión de combustible está cerrada, el tanque de diario está vacío, la
bomba de alimentación de combustible sin arrancar o defectuosa
j) Temperaturas muy bajas de aire y de motor (¡calentar el agua de 02.1
precalentamiento!) junto con combustibles de baja calidad de ignición
k) Insuficiente precalentamiento o precirculación del combustible Fig 02-1, 02.1.6
l) Muy baja presión de compresión. Agarrotamiento de la válvula de admisión o 06.1
escape en su posición abierta. Holgura “negativa” de válvula (fuerte ruído de
soplido).
m) Regulador defectuoso 22.
3. Combustión irregular, fallo de encendido en algunos cilindroso

a) Válvulas agarrotadas, suministro inadecuado de combustible, temperaturas
demasiado bajas, consultar 2f, g, h, j, k, l, 4d
08 Fallos de Funcionamiento, Operaciones de Emergencia 20-9601
b) Mal ajuste de la cremallera de control de la bomba de inyección 22.3

c) Bomba de inyección defectuosa (émbolo o vástago agarrotado; muelle de la 16.2
válvula de descarga roto, válvula de descarga agarrotada)
d) Válvula de inyección defectuosa; obstrucción de los agujeros de la tobera 16.4
e) Aros de pistón deteriorados; muy baja presión de compresión 11.4.4
f) En casos especiales, en motores que tengan que marchar en vacío
continuamente durante largos periodos de tiempo (varias horas), por alguna razón,
es aconsejable ajustar cuidadosamente las posiciones de la cremallera
(reduciendo cremallera en aquellos cilindros con temperaturas más altas de gases
de escape, aumentando cremallera en aquellos cilindros que no inyecten). Este
ajuste debería realizarse cuidadosamente y la diferencia entre las posiciones de
cremalleras de los diversos cilindros no debería exceder 1 mm.
4. Inestabilidad de la velocidad del motor
a) Ajuste defectuoso del regulador (generalmente compensación demasiado baja) 22.
b) Consultar punto 2f
c) Muy baja presión de alimentación de combustible 01.2
d) Presencia de agua en el combustible precalentado (bolsa de vapor en las bombas 02.1.3
de inyección)
e) Fallo en el automatismo de control de carga,,no incorporado al motor (p.e. hélice 23.
de paso variable)
5. Golpes o detonaciones en el motor
(si no pudiera encontrarse la razón inmediatamente, parar el
motor!)
a) Holgura excesiva en el cojinete de cabeza de biela (¡tornillos flojos !) 06.2, 07.3
b) Rotura del muelle de la guía de rodillos de la válvula de la bomba de inyección 12.3, 16.2
c) Agarrotamiento de la válvula de admisión o escape en su posición abierta
d) Holgura excesiva de las válvulas 06.1, 12.2.4
e) Sobrecarga excesiva de uno o más cilindros, consultar 3b
f) Bloque guía del empujador de las válvulas (multialojamiento)/de la bomba de Fig 07-4, 16.1
inyección, flojo
g) Fase inicial de agarrotamiento del pistón
h) Precalentamiento insuficiente del motor junto con combustibles de baja calidad Fig 02-1
de ignición
j) Mal ajuste de los periodos de apertura y cierre de inyección de combustible 13.2.2
6. Gases de escape negroso
a) Inyección retrasada (mal ajuste del accionamiento del eje de levas) 13.2.2
b) Consultar 3b, c, d
c) Sobrecarga del motor (comprobar las posiciones de las cremalleras de las bombas
de inyección)
d) Presión insuficiente de aire de carga Test Records
- filtro de aire obstruído 04.7
- suciedad en el compresor del turbo 04.4
- obstrucción del lado aire del enfriador de aire de carga 04.9
- la turbina del turbocompresor está muy sucia 04.5
¡ATENCION! Los motores a arrancar con combustible pesado pueden desprender
humos si se dejan funcionando al ralentí..
7. Gases de escape de color azulado o grisáceoo

a) Consumo excesivo de aceite lubricante debido a: fugas de gases a través de los 03.3.5, 06.2
aros del pistón; aros rascadores desgastados o rotos o camisas deterioradas; aros
de compresión agarrotados; o puestos al revés; marcas de rozamiento (marcas
producidas por el calor en las superficies de deslizamiento)
b) Los gases de escape azulados pueden producirse ocasionalmente si el motor ha

estado al ralentí durante un periodo prolongado o a baja temperatura ambiental,
o durante un tiempo corto después del arranque
c) Los gases de escape grisáceos pueden producirse por fugas de agua procedentes
del turbocompresor o del multiconducto
8. Temperatura anormalmente alta de gases de escape de todos
los cilindros
a) Motor excesivamente sobrecargado (comprobar la posición de la cremallera de Datos de pruebas
la bomba de inyección)
b) Consultar punto 6d
c) Muy alta temperatura del aire de carga 01.2
- enfriador de aire de carga obstruído en el lado agua o sucio en el lado aire 15.2
- muy alta temperatura de agua antes del enfriador de aire, cantidad insuficiente 01.2
de agua
- temperatura anormalmente alta en la cámara de máquinas 01.3
d) Depósitos excesivos en los conductos de admisión o escape de la culata 12.2.1
e) Alta presión en la tubería de escape después de la turbina
9. Temperatura por encima de lo normal de gases de escape de Datos de pruebas
un cilindro
a) Fallo en el pirómetro/sensor de gases de escape 23.1.6
b) Válvula de escape 12.3
- agarrotada en su posición abierta
- holgura “negativa” de la válvula
- fugas a través del asiento (quemado)
c) Fallo en la válvula de inyección 16.4
- presión de apertura demasiado baja 06.1
- agarrotamiento de la aguja de la tobera en su posición abierta
- muelle roto
- tobera agrietada
d) Retraso en la inyección 13.2.2
e) Alimentación de combustible insuficiente (filtro obstruído) 01.2
f) Fallo de la bomba de inyección, agarrotamiento de la cremallera de combustible 16.2
en posición de alta carga
10. Temperatura por debajo de lo normal de gases de escape de un
cilindro
a) Fallo en el pirómetro/ sensor 23.1.6
b) Consultar 2f, h, 3b, c, d
c) Fugas en la tubería de inyección o en las uniones de tubos Fig 07-6
d) Consultar 3f, para el funcionamiento del motor en vacío
11. Temperaturas muy desiguales de los gases de escape
a) Consultar 9a, c, e
b) Muy baja presión de alimentación de combustible: caudal muy bajo a través de las 01.2
bombas de inyección
(consultar 2h, i). Puede causar grandes diferencias de carga entre los cilindros a
pesar de que las posiciones de las cremalleras sean las mismas.
¡PELIGRO! Causa sobrecarga térmica en algunos cilindros.
c) Consultar los puntos 2l, 3b, c, d, e
d) Consultar el punto 3f, para el funcionamiento del motor en vacío
e) Obstrucción parcial de la tubería de escape o del anillo de la tobera de la turbina 15.1.3
12. 01.2
Fugas de aceite o presiones demasiado bajas de aceite
a) Comprobar la presion indicadora 23.1.6
b) Fallo en el manómetro, tubo del manómetro obstruído 23.1.6
c) Muy bajo nivel de aceite en el cárter 01.1, 18.1

d) Agarrotamiento o falta de ajuste de la válvula de control de presión de aceite 18.5
lubricante
e) Ajuste incorrecto del grifo de 3 vías del filtro de aceite lubricante 18.8
f) Fuga en las conexiones de la tubería de aspiración de aceite 18.1
g) Dilución incorrecta del aceite lubricante con gasoil, muy baja viscosidad de aceite 02.2
h) Tuberías de aceite sueltas o rotas, dentro del motor 18.1
13. Presiones de aceite demasiado altas
a) Consultar 12b y d
14. Temperatura de aceite demasiado alta 01.2
a) Fallo del termómetro 23.1.6
b) Caudal insuficiente de agua de refrigeración a través del enfriador de aceite (fallo 19.1
en la bomba, aire en el sistema, válvula cerrada), muy alta temperatura del agua
dulce del circuito de baja
c) Obstrucción del enfriador de aceite, depósitos en las tuberías 18.6
d) Fallo en la válvula termostática 18.7
15. Temperatura anormalmente alta de la salida de agua de 01.2
refrigeración, gran diferencia
entre las temperaturas de entrada y salida de agua
a) Fallo de uno de los termómetros 23.1.6
b) Obstrucción del enfriador de agua de circulación, depósitos en las tuberías 19.1
c) Caudal insuficiente de agua de refrigeración a través del motor (fallo de la bomba 19.3
de agua de circulación), aire en el sistema, válvula cerrada
d) Fallo en la válvula termostática 19.4
16. Agua en el aceite 03.3.1
a) Fugas en el enfriador de aceite 18.6
b) Fugas en las juntas tóricas de la camisa (efectuar siempre pruebas de presiones trás 10.6
el drenaje del circuito de agua de refrigeración o el desmontaje de las camisas)
c) Fallo en la separadora de aceite. ¡Consultar el manual de instrucciones de la
separadora!
d) Fugas en la conexión de agua de BT entre el bloque y la tapa del extremo libre del 19.1
motor
17. Agua en el colector de aire de carga 15.2.1
(fugas a través del tubo de purga en la carcasa del enfriador)
a) Fugas en el enfriador de aire 15.2
b) Condensación (muy baja temperatura de agua de refrigeración de aire de carga) Fig 03-1
c) Fugas del multiconducto 20.1
18. Pérdida de velocidad del motor a carga constante o al

aumentar carga
a) Sobrecarga en el motor, el limitador mecánico de carga previene un aumento Fig 22-1
mayor de la inyección de combustible
b) Consultar 2c, f, g, h, i
c) Consultar 4c, d, 5g, 19d
19. Parada del motor
a) Escasez de combustible, consultar 2h, i
b) Disparo del dispositivo de sobrevelocidad 22.5
c) Disparo de un dispositivo automático de parada 23.1
d) Fallo del regulador o del mecanismo de accionamiento del regulador 22.1

20. El motor no para aunque la palanca de parada esté en posición
de parada o se haya transmitido la señal de parada a distancia
a) Ajuste incorrecto de la cremallera de control de la bomba de inyección, consultar
3b
Provocar manualmente el disparo de sobrevelocidad. Si el motor no se para
inmediatamente, bloquear el suministro de combustible en el punto más próximo
posible al motor.
Antes de arrancar de nuevo el motor, el fallo ha de ser detectado y corregido.
¡Gran riesgo de sobrevelocidad.
b) Fallo en el automatismo de parada. Parar el motor manualmente con la palanca 23.1
de parada del mismo
c) El motor es arrastrado por un generador o una hélice o bien por otro motor
acoplado a la misma reductora
21. Sobrevelocidad del motor sin parada del mismo
a pesar del disparo del dispositivo de sobrevelocidad
a) Ajuste incorrecto de la cremallera de control de la bomba de inyección, consultar 16.2
3b. Aumentar la carga del motor, si es posible.
Bloquear el suministro de combustible.
b) Un motor acelerado es difícil de parar. Por tantocomprobar regularmente el ajuste 22.2
del mecanismo de control (la posición de la cremallera de la bomba de inyección)
1) que la palanca de parada esté en su posición de parada o que ha disparado el
dispositivo de sobrevelocidad y que el regulador de velocidad esté en su posición
de máxima admisión de combustible
2) que la palanca de parada y el dispositivo de sobrevelocidad estén en posición
de trabajo y el regulador de velocidad en posición de parada.
Es necesario llevar a cabo este control cada vez que el mecanismo de control o las
bombas de inyección se hayan manipulado.
08.2 Operaciones de emergencia

08.2.1 Funcionamiento con enfriador de aire defec-
tuoso
Si los tubos de agua del enfriador de aire están defectuosos, el
agua de refrigeración puede entrar en los cilindros. Si el agua o
niebla de agua fluye por los tubos de purga de la parte de debajo
de la carcasa del enfriador, comprobar si se trata de agua del cir-
cuito de refrigeración o bien condensada. Si se trata de conden-
sación, reducir la refrigeración (consultar el capítulo 03., Fig 03-1).
Si se trata de agua de refrigeración, parar el motor lo antes posible
e instalar un enfriador de repuesto.
Si no se dispone de un enfriador de repuesto, puede tomarse la
siguiente solución de emergencia:
1 Desmontar el enfriador para su reparación y taponar la
abertura de la carcasa del enfriador de aire de carga. Conectar
directamente el suministro de agua de refrigeración al enfriador
de aceite lubricante. Reparar el enfriador, p.e. taponando los
tubos con pérdidas.
¡Nota! Esto influirá en el caudal de agua que fluye al enfriador de aceite

lubricante y por lo tanto la temperatura de aceite subirá.
2 Funcionamiento con el enfriador de aire parcialmente

taponado o desmontado. Debe limitarse la potencia del motor
de manera que no se sobrepasen las temperaturas normales de
escape del motor a plena carga.
El turbocompresor puede bombear antes de que se alcancen las
temperaturas de escape admisibles. En tal caso, debe reducirse la
carga aún más para evitar continuos bombeos .
08.2.2 Funcionamiento con el turbocompresor de-

fectuoso
Consultar el capítulo 15., sección 15.1.6.
08.2.3 Funcionamiento con levas defectuosas

Si la pieza del eje de levas que contiene la leva dañada no puede
desmontarse y reemplazarse por una nueva, se puede mantener el
funcionamiento del motor siempre y cuando se tomen las siguien-
tes medidas:
a) Levas de las bombas de inyección:
Daño leve:
Colocar la cremallera de control de inyección a su posición cero y
bloquearla utilizando un alambre alrededor de la bomba.
Daño grave:
Bloquear el rodillo empujador de la bomba de inyección en su posi-
ción superior. Consultar el capítulo 16.
¡Atención! Con relación a las vibraciones torsionales y otras vibraciones,

consultar el capítulo 08, sección 08.2.5.
Si se ha de operar con una bomba de inyección bloqueada durante

un largo periodo de tiempo, deben desmontarse las varillas empu-
jadoras de las válvulas de admisión y escape. Asímismo debe
abrirse cada hora la válvula indicadora del cilindro afectado para
permitir la salida del aceite que pudiera haber quedado acumu-
lado en el interior.
¡Precaución! La mezcla de aceite que sale de la válvula indicadora podría

ocasionar un incendio.
Con un cilindro fuera de funcionamiento, reducir la carga a fin de

evitar que las temperaturas de los gases de escape de los restantes
cilindros superen los valores normales de funcionamiento a plena
carga.
b) Levas de las válvulas
Interrumpir la inyección de combustible al cilindro afectado, con-
sultar el capítulo 16. Desmontar las varillas empujadoras de válvu-
las y las guías de los rodillos de leva del cilindro. Reemplazar los
tubos protectores de las varillas empujadoras.

consultar el capítulo 08, sección 08.2.5.

carga.
08.2.4 Funcionamiento con un pistón y una biela

desmontados
Si existe una avería en el pistón o en la biela o en el cojinete de ca-
beza de biela y ésta no puede repararse seguir las siguientes in-
strucciones para operar en situación de emergencia:
1 Desmontar el pistón y la biela.
2 Cubrir el orificio de engrase en la muñequilla con una
abrazadera apropiada y asegurarla.
3 Montar una culata completa pero prescindiendo de las
varillas empujadoras de válvulas.
4 Cerrar la bomba de inyección (capítulo 16.).

consultar el capítulo 08., sección 08.2.5.

carga.
Si el turbocompresor bombea, reducir aún más la carga para evi-
tar bombeos continuos.
El funcionamiento con el pistón y la biela desmontados, de uno o
más cilindros, debería mantenerse sólo en condiciones de absoluta
emergencia, cuando no exista otro medio de autopropulsión.
08.2.5 Vibraciones torsionales y otras vibraciones

Cuando el motor está funcionando con uno o más cilindros fuera
de servicio, el motor se desequilibra y pueden producirse vibracio-
nes serias e incluso peligrosas. En la práctica las condiciones de vi-
braciones dependen del tipo de instalación, pero de forma general,
se puede decir que se deberían aplicar las siguientes medidas
cuando el motor funciona con cilindros fuera de servicio.
En instalaciones con velocidad variable debería fijarse, si es posi-
ble, la velocidad mínima cuando se produjese la situación descrita
en el capítulo 08.2.4.
20-200504 Bloque del motor, cárter de aceite y camisas de los cilindros 10
10. Bloque del motor, cárter de aceite y

camisas de los cilindros
10.1 Bloque del motor y tapas
10.1.1 Descripción general
Datos y dimensiones El bloque del motor es de hierro nodular fundido en una sola pieza.
Material: Hierro fundido Tiene una gran rigidez y ha sido diseñado para que la concentración
nodular de esfuerzos y la deformación sean mínimas. Parte del sistema de
Peso (mecanizado, seco): agua de refrigeración, incluyendo las tuberías de distribución de
1480 kg(4L20) agua a las camisas, así como los canales de aceite de lubricación y el
1805 kg(5L20) colector de aire de carga están integrados en el bloque del motor.
2080 kg(6L20)
Los sombreretes de los cojinetes principales, que soportan el
2650 kg(8L20)
2950 kg(9L20)
cigüeñal suspendido, están sujetos por tornillos apretados hidráuli-
Presión de camente, dos por debajo y dos en posición horizontal, (un único
prueba: 8 bares tornillo horizontal para el sombrerete del cojinete de empuje). Los
casquillos de los cojinetes son guiados en sentido axial mediante
orejetas que permiten su correcto montaje. En el lado de transmisión
del motor hay un volante que incorpora un cojinete de empuje.
Los cojinetes del árbol de levas van montados en alojamientos
mecanizados directamente en el bloque del motor.
Las tapas del cárter, así como las otras tapas metálicas ligeras,
proporcionan un cierre estanco con el bloque del motor mediante
juntas de goma y cuatro tornillos en cada una. En la parte trasera
del motor, algunas de las tapas del cárter están provistas de válvulas
de seguridad para descargar el exceso de presión en caso de que se
produjera una explosión en el cárter. El filtro centrífugo de aceite va
montado en una de dichas tapas. Una de las tapas está provista de
un agujero de llenado de aceite.
Las tapas de los extremos son de hierro fundido. Entre las tapas y
el bloque del motor se logra un cierre estanco mediante una pasta
selladora.
El cárter también está provisto de un tubo de purga de aire que
incluye una válvula antirretorno. Este tubo debe llevarse fuera de la
sala de máquinas.
10.2 Bases del motor

Datos y dimensiones El motor está sujeto por (cuatro o seis) soportes atornillados. Esta
Material: Hierro fundido disposición proporciona una flexibilidad excelente para la optimiza-
nodular ción de la instalación. Los soportes son de hiero fundido nodular.
Peso: 27,3 kg
10 Bloque del motor, cárter de aceite y camisas de los cilindros 20-200504
10.3 Cárter de aceite

Datos y dimensiones El cárter de aceite, liviano y de estructura soldada (de fundición en
Material: Chapa de acero el 4L20), va fijado al bloque del motor por debajo, y sellado con una
Peso: 632 kg (4L20) junta de goma. Lleva incorporados los tubos de aspiración que van a
4L20 incluyendo los ejes la bomba de aceite de lubricación y al separador, así como la tubería
equilibradores principal de distribución de aceite de lubricación a los cojinetes del
223 kg (5L20) cigüeñal.
189 kg (6L20)
La varilla de nivel de aceite está situada en una de las tapas del
232 kg (8L20)
269 kg (9L20)
cigüeñal. Esta varilla indica los límites máximo y mínimo entre los
cuales puede variar el nivel de aceite. El aceite debe mantenerse
Volumen de próximo a la marca de nivel máximo y nunca se debe permitir que
aceite: 270 l (4L20) baje de la marca del nivel mínimo. Estos límites se aplican al nivel
320 l (5L20) de aceite de un motor en funcionamiento. Un lado de la varilla está
380 l (6L20)
graduado en centímetros. Esta escala puede utilizarse para compro-
490 l (8L20)
550 l (9L20) bar el consumo de aceite de lubricación.
10.4 Cojinetes principales

Datos y dimensiones El cojinete principal es un cojinete partido liso, bimetálico. El
Peso del sombrerete: 22 kg casquillo superior del cojinete tiene una ranura de lubricación pero
el casquillo inferior no. El diseño del cojinete de empuje, situado en
el lado de transmisión, es muy similar.
10.4.1 Cómo desmontar un cojinete principal

1 Desmonte las dos tapas del cárter situadas en cada uno de
los lados del cojinete, en ambos lados del motor.
2 Afloje los tornillos laterales del cojinete en cuestión y los de
los dos cojinetes adyacentes. Utilice el conjunto de herramientas
822001, 803001 y 820009; ver el capítulo 05.
3 Afloje las tuercas de los tornillos del cojinete principal en
cuestión. Coloque el manguito separador 861156 en uno de los
tornillos del cojinete principal e inserte el pasador 861025 en la
ranura para fijar dicho manguito. Monte el cilindro hidráulico
861159 en su posición y proceda de igual manera con el siguiente
tornillo. Afloje las tuercas del cojinete principal. Ver Fig. 10-1.
4 Desmonte la herramienta hidráulica y los manguitos separa-
dores.
5 Retire las tuercas de los tornillos del cojinete principal.
6 Afloje los tornillos laterales del sombrerete del cojinete
principal. Afloje el tornillo lateral de la parte trasera del lado
contrario. Sujete el sombrerete del cojinete principal en su sitio y
afloje el segundo tornillo lateral del lado de maniobra. Baje el
Aceite hidráulico
sombrerete del cojinete principal.

7 Desmonte el casquillo inferior del cojinete.
Desmontaje y montaje del cojinete principal
Fig 10-1 2010529601
8 Inserte la herramienta de giro 851001 en el orificio radial de

lubricación de la muñequilla del cojinete principal, ver Fig. 10-2.
Gire el cigüeñal con cuidado hasta que el casquillo del cojinete
haya girado 180º y pueda ser desmontado.
9 Tapone con cinta los dos orificios radiales de lubricación
de la muñequilla.
¡Atención! En todo momento debe quedar al menos uno de cada tres

cojinetes principales en su sitio para soportar el cigüeñal.
Utilización de la herramienta de giro para los casquillos del

cojinete
Fig 10-2 2010539314
10.4.2 Inspección de los cojinetes principales y las

muñequillas
Limpie los casquillos de los cojinetes y compruebe si presentan
desgaste, rayaduras u otros daños. Si un cojinete está desgastado o
dañado, sustituya los dos casquillos del cojinete y compruebe el
estado de los otros cojinetes.
El desgaste se comprueba midiendo el espesor de los casquillos
inferiores de los cojinetes. Para ello puede utilizarse un micrómetro
de tornillo esférico. Debe observarse el límite de desgaste indicado
en la sección 06.2. Los casquillos inferiores de los cojinetes pueden
volver a utilizarse mientras no alcancen el límite de desgaste, y la
diferencia de espesor máxima entre todos ellos sea de 0,03 mm.
Marque los cojinetes nuevos con los números correspondientes.
Inspeccione el acabado superficial de las muñequillas de los cojinetes

principales. Si estuvieran deterioradas, es decir, si presentaran una
superficie rugosa, arañazos, marcas de golpes, etc., deberá pulirlas.
Si después de un período de funcionamiento prolongado aparece un
desgaste considerablemente irregular, sección 06.2, puede rectificar
el cigüeñal y volver a utilizarlo con cojinetes de menores dimensiones.
No se admiten rayaduras ni otros daños en los cojinetes, sus
sombreretes ni asientos. Las rebabas deben eliminarse sólo local-
mente.
10.4.3 Montaje del cojinete principal

1 Limpie a fondo los casquillos del principal, el sombrerete y
la muñequilla.
2 Retire la cinta adhesiva de protección, de los orificios de
lubricación de la muñequilla, y lubrique esta última con aceite de
motor limpio.
3 Utilice aceite de lubricación limpio para lubricar la super-
ficie de apoyo, la parte trasera y las superficies de los extremos
del casquillo superior del cojinete. Si no se lubrica debidamente,
el casquillo del cojinete puede deteriorarse completamente (defor-
marse) durante el montaje.
4 Coloque el extremo del casquillo en la ranura entre la
muñequilla y el alojamiento del cojinete, con la guía en la ranura
de lubricación, y empújelo con la mano todo lo más posible (se
recomienda empujarlo 2/3 de su longitud).
5 Inserte la herramienta de giro 851001en el orificio radial de
lubricación de la muñequilla del cojinete principal y gire el
cigüeñal con cuidado, hasta que el casquillo gire hasta la posi-
ción deseada. Tenga cuidado para que la lengüeta del casquillo
del cojinete entre en la ranura de lubricación sin dañarse.
¡Precaución! Si se fuerza el casquillo a entrar en su sitio, éste puede quedar

totalmente destruido por deformación.
6 Extraiga la herramienta de giro.

ficie de apoyo, la parte trasera y los dos extremos del casquillo
inferior del cojinete, y colóquelo en el sombrerete.
8 Limpie a fondo la superficie de contacto, entre el bloque
del motor y la cabeza del tornillo para eliminar la suciedad y la
pintura. Lubrique dicha superficie con Molykote G-n Plus.
9 Levante el sombrerete del cojinete principal hasta que
pueda introducir con la mano los tornillos laterales, lubricados
con aceite de motor, en el sombrerete. Si fuera necesario, el
sombrerete del cojinete principal puede levantarse con la ayuda
de las tuercas de dicho cojinete. Gire las tuercas con la mano.
10 Monte las tuercas del cojinete principal con la mano.
11 Preapriete los tornillos laterales del lado de maniobra al
par indicado. Ver el capítulo 07.
12 Levante los manguitos separadores hasta llevarlos a su
posición 861156 en las tuercas del sombrerete e introduzca los
pasadores 861025; ver Fig 10-1.
Aceite hidráulico
13 Levante la herramienta hidráulica hasta llevarla a su posi-
ción 861159 y proceda a apretar las tuercas del cojinete principal
al par indicado. Ver el capítulo 07.3.1.
14 Apriete los tornillos laterales del lado de maniobra (lado
recto del sombrerete) aplicando el par máximo. Ver el capítulo
07.1.
15 Apriete los tornillos laterales de la parte trasera del lado

contrario al par máximo.
16 Monte las tapas del cárter, que hayan sido desmontadas.
10.5 Cojinete de empuje del volante

10.5.1 Desmontaje del cojinete de empuje del
volante
1 Desmonte las tapas del cárter más cercanas al volante, in-
cluyendo la válvula de escape situada en la tapa trasera del cárter,
y la tapa lateral del extremo del volante.
2 Desmonte el módulo de la bomba de aceite, del motor.
Sujete el módulo con una correa antes de aflojar los tornillos de
fijación. Suelte los racores de todas las tuberías que van al
módulo, antes de aflojar los tornillos de fijación del módulo.
Tapone los orificios de la tubería de lubricación.
Aceite hidráulico
3 Desmonte la tubería que va del cárter de aceite al módulo

del enfriador de aceite de lubricación.
4 Desmonte las tuberías de aceite que van al cojinete del en-
granaje intermedio de la bomba de aceite y a los inyectores del
engranaje intermedio del árbol de levas.
5 Desmonte la tapa del eje del engranaje intermedio de la
bomba de aceite.
6 Desmonte la tapa del extremo del volante. Desmonte
primero la mitad de la parte trasera y, a continuación, la mitad
del lado de maniobra.
7 Afloje el tornillo lateral del cojinete de empuje y los torni-
llos laterales del cojinete adyacente. Utilice el conjunto de
herramientas 822001, 803001 y 820009; ver el capítulo 05. ¡Tenga
en cuenta que el cojinete de empuje tiene un solo tornillo lateral!
8 Afloje las tuercas de los tornillos del cojinete de empuje.
Levante los manguitos separadores 861156 hasta llevarlos a su
posición e introduzca el pasador 861025 en la ranura, para fijarlos.
9 Monte la herramienta hidráulica 861159 en su posición y
proceda a aflojar las tuercas del cojinete de empuje.
10 Desmonte la herramienta hidráulica y los manguitos sepa-
radores.
11 Afloje el tornillo lateral del sombrerete del cojinete de
empuje. Utilice el conjunto de herramientas 822001.
12 Retire las tuercas de los tornillos del cojinete de empuje
y baje el sombrerete.
13 Desmonte el casquillo inferior del cojinete y las arandelas
de empuje.
14 Inserte la herramienta de giro 851001 en el orificio radial
de lubricación de la muñequilla del cojinete principal.
15 Gire el cigüeñal, con cuidado, hasta que el casquillo del
cojinete haya girado 180° y pueda extraerlo.
16 Retire las arandelas de empuje.
17 Tapone con cinta los dos orificios radiales de lubricación

de la muñequilla.
10.5.2 Inspección de los cojinetes de empuje del

volante
Compruebe el estado de los casquillos del cojinete, de la misma
manera que en el caso de los cojinetes principales. Las arandelas de
empuje de un mismo lado deben ser sustituidas por parejas.
10.5.3 Montaje del cojinete de empuje del volante

1 Limpie a fondo las arandelas de empuje, los casquillos del
cojinete, el sombrerete y la muñequilla.
2 Retire la cinta adhesiva de protección, de los orificios de
lubricación de la muñequilla, y lubrique esta última con aceite de
motor limpio.
ficie de apoyo, la parte trasera y las superficies de los extremos
del casquillo superior del cojinete. Si no se lubrica debidamente,
el casquillo del cojinete puede deteriorarse completamente (defor-
marse) durante el montaje.
4 Coloque el extremo del casquillo del cojinete en la ranura,
entre la muñequilla y el agujero del cojinete, y empújelo con la
mano lo más que pueda (se recomienda empujarlo 2/3 de su
longitud).
5 Inserte la herramienta de giro 851001 en el orificio radial de
lubricación de la muñequilla del cojinete principal y gire el
cigüeñal con cuidado hasta que el casquillo gire hasta la posi-
ción deseada.
¡Precaución! Si se fuerza el casquillo a entrar en su sitio, puede quedar total-

mente destruido por deformación.
6 Extraiga la herramienta de giro.

7 Lubrique la superficie de rodadura, y la parte trasera de las
arandelas de empuje superiores, con aceite de lubricación limpio,
y empuje las arandelas, con la mano, hasta llevarlas a su posición.
Para facilitar el montaje de las arandelas, puede mover el
cigüeñal, en sentido axial, en cualquier dirección.
ficie de apoyo, la parte trasera y los dos extremos del casquillo
inferior del cojinete, y colóquelo en el sombrerete.
9 Lubrique las superficies de rodadura de las arandelas in-
feriores, con aceite de lubricación limpio, y fíjelas en su posición,
en los pasadores guía del sombrerete.
10 Levante el sombrerete hasta que pueda introducir con la
mano los tornillos laterales, lubricados con aceite de motor, en el
sombrerete. Si fuera necesario, el sombrerete del cojinete princi-
pal puede levantarse con la ayuda de las tuercas de dicho cojinete.
Gire las tuercas con la mano.
11 Apriete las tuercas del cojinete principal con la mano.

12 Preapriete los tornillos laterales del lado de maniobra al
par indicado. Ver el capítulo 07.
13 Levante los manguitos separadores 861156 hasta llevarlos
a su posición en las tuercas del sombrerete e introduzca los
pasadores 861025.
14 Levante el cilindro hidráulico 861159 hasta llevarlo a su
posición y proceda a apretar las tuercas del cojinete principal.
Aceite hidráulico
15 Apriete los tornillos laterales en el lado de maniobra (lado

recto del sombrerete), aplicando el par máximo. Ver el capítulo
07.1.
16 Apriete los tornillos laterales de la parte trasera del lado
contrario, aplicando el par máximo. Ver el capítulo 07.1.
17 Compruebe la holgura axial del cigüeñal.
18 Monte la tapa del extremo del volante. Primero debe mon-
tar la mitad del lado de maniobra y, a continuación, la mitad de
la parte trasera.
19 Monte la tapa del eje del engranaje intermedio de la bomba
de aceite.
20 Monte todas las tuberías de aceite.
21 Monte el módulo de la bomba de aceite y compruebe la
holgura.
22 Monte las tapas del cárter, las tapas laterales del extremo
del volante y el resto de las tuberías de aceite.
10.5.4 Medición de la holgura axial

del cojinete de empuje
1 Lubrique los cojinetes poniendo en funcionamiento la bomba
de prelubricación durante unos minutos.
2 Coloque un comparador de carátula, por ejemplo, contra
la superficie plana del extremo del volante.
3 Mueva el cigüeñal en cualquier dirección, utilizando una
palanca adecuada, hasta que entre en contacto con el cojinete de
empuje.
4 Ajuste el comparador de carátula a cero.
5 Mueva el cigüeña en la dirección contraria, y observe la
holgura axial indicada por el comparador de carátula.
10.6 Camisa del cilindro

10.6.1 Descripción
Datos y dimensiones Los cilindros llevan camisas húmedas de hierro fundido especial,
Material: Hierro fundido gris resistente al desgaste. En la parte superior, las camisas logran un
especial cierre estanco mediante el contacto metálico con el bloque del motor,
Peso: 41 kg y en la parte inferior mediante dos juntas tóricas.
Presión de Para eliminar el riesgo de desgaste interior, las camisas están
prueba: 10 bares
provistas de un aro antidesgaste en su parte superior.
10.6.2 Mantenimiento de la camisa

Siempre que revise un pistón, deberá inspeccionar también la
camisa. Compruebe si ésta presenta desgaste interno o algún otro
tipo de deterioro. El diámetro interior de la camisa debe medirse en
tres niveles, a lo largo y a lo ancho del motor. Si estuviera desgastado
o deteriorado, deberá rectificar la camisa. Un consumo elevado de
aceite puede indicar desgaste o deterioro en el interior de las camisas.
¡Atención! El ovalamiento del interior de la camisa no puede corregirse sólo

mediante rectificado.
10.6.2.1 Rectificado del interior de la camisa del cilindro

Desmonte los pistones y las bielas. Utilice cubiertas o película
plástica para proteger todos los componentes del motor contra los
residuos del rectificado. Debe evitar que caigan residuos del rectifi-
cado en el cárter de aceite del motor. Instrucciones para el proceso
de rectificado:
• El rectificado debe realizarse utilizando el método de "rectifi-
cado liso".
• Se deben utilizar sólo muelas de cerámica de grano 80 y 400.
Las muelas de grano 80 deben ser utilizadas hasta que se
eliminen las zonas bruñidas del interior de la camisa. Las
muelas de grano 400 deben ser utilizadas para dar unos 30 pases,
con el fin de lograr un acabado superficial correcto.
• El ángulo de paso de las líneas de rectificado en el patrón de
rayado cruzado debe ser de unos 30°, lo cual se consigue combi-
nado, por ejemplo, 40 pases por minuto con una velocidad de
rotación de 100 rpm.
• Como refrigerante, es preferible utilizar un aceite para rectifi-
cado, pero también puede utilizarse un gasoil de 2-15 cSt.
• Después del rectificado, se debe limpiar a fondo el interior de la
camisa, utilizando una escobilla apropiada, agua (preferible-
mente caliente) y jabón o líquido limpiador, o de manera alter-
nativa, gasoil. A continuación, se debe secar el interior de la
2010519312
camisa con un trapo y lubricarlo con aceite de motor para
protegerlo contra la corrosión.
¡Atención! Después de rectificar una camisa, sustituya los segmentos del

pistón por otros nuevos.
Después de rectificar el interior de la camisa, siga el programa

de rodaje que se describe en el capítulo 03.
10.6.3 Desmontaje de la camisa

Se recomienda situar el cigüeñal en su PMS e insertar un pedazo de
plástico a través del cárter, por encima del bulón, a fin de impedir
que el agua de refrigeración o la suciedad penetren en el cárter de
aceite.
1 Purgue el agua de refrigeración del motor.

2 Desmonte la culata, ver el capítulo 12.
3 Desmonte el pistón con la biela, ver el capítulo 11.
4 Monte el extractor de camisas, 836001 de acuerdo con la
Fig 10-3.
5 Apriete la tuerca (1) del tornillo de tracción hasta que la
camisa quede sujeta por el extractor.
6 Levante y saque la camisa del bloque del motor.
Desmontaje de la camisa
Fig 10-3 2010549601
10.6.4 Inspección de la camisa

Limpie el lado de agua de la camisa. Para eliminar las incrustaciones
en este lado, puede utilizar un cepillo de cerdas de acero.
10.6.5 Montaje de la camisa

Si se ha desmontado más de una camisa, debe cerciorarse de que las
camisas sean montadas en los mismos cilindros en los que estaban
antes de la revisión. Las camisas llevan marcado el número del
cilindro al que pertenecen.
1 Compruebe que todas las guías y superficies de contacto
entre el bloque del motor y la camisa estén limpias e intactas.
2 Aplique una grasa consistente de alto rendimiento por
ejemplo, Gleitmo 805 ó similar, en las superficies de contacto del
bloque del motor y las camisas de cilindro, según se indica en la
figura. Ver Fig 10-4.
3 Monte una cuña nueva en la camisa, si así se especifica
para el motor en cuestión. Compruebe que la cuña nueva tenga el
mismo espesor que la sustituida. Aplique una grasa consistente
de alto rendimiento, por ejemplo Gleitmo 805, en ambas caras de
la cuña.
4 Monte el útil de elevación de la camisa.
5 Compruebe que las ranuras de las juntas tóricas de la
camisa estén limpias, y monte juntas tóricas nuevas.
6 Lubrique las juntas tóricas inferiores con grasa o aceite de
lubricación limpio.
7 Baje con cuidado la camisa para introducirla en su aloja-
miento, en el bloque del motor. Cuando la junta tórica inferior
toque el bloque del motor, alinee la camisa de manera que la
marca de la misma quede mirando hacia el lado de maniobra del
motor. Continúe bajando la camisa y empújela con la mano hasta
llevarla a su posición.
8 Compruebe el diámetro interior de la camisa, en los sitios
que se muestran en la figura.
9 Monte el pistón con la biela, ver el capítulo 11.
10 Monte la culata, y vuelva a llenar el sistema de agua de
refrigeración; ver el capítulo 12.
11 Compruebe las juntas tóricas del lado del cárter del motor
cuando el agua de refrigeración esté circulando. Aplique una
presión estática de 3 bares.
2010509601
Montaje de la camisa
1. Juntas tóricas A
2. Cuña para camisa de cilindro
2
X. Aplique grasa consistente B
desde A hasta B.
2 X
Fig 10-4 2010559849
20-200349-02 Elementos Motrices 11
11. Elementos Motrices:

Cigüeñal, Biela, Pistón
11.1 Cigüeñal
11.1.1 Descripción del cigüeñal

Datos y dimensiones El cigüeñal está forjado en una sola pieza y provisto de dos
Material: Acero forjado, contrapesos por cilindro. Los contrapesos van fijados con dos
aleado tornillos cada uno. El 4L20 tiene los contrapesos integrados.
Peso: 750 kg (4L20) En el extremo de accionamiento del motor, el cigüeñal va
770 kg (5L20)
equipado con una junta trapezoidal de estanquidad del cárter. La
790 kg (6L20)
1000 kg (8L20) holgura axial se controla con un cojinete de empuje combinado
1110 kg (9L20) con el volante motor. En el extremo de accionamiento hay un
engranaje instalado a presión para accionar el árbol de levas.
Los cojinetes principales se describen en el capítulo 10.
En el extremo libre, hay un engranaje para accionar las bombas
de agua y la bomba de lubricación. Normalmente, también se
instala un amortiguador de vibraciones (si el motor lleva este
equipo, se acompaña de instrucciones específicas por separado).
El cigüeñal puede girarse mediante un sistema de giro manual
que actúa sobre el volante.
El aceite lubricante se suministra a los cojinetes principales a
través de los orificios de los tornillos laterales del bloque del motor.
El aceite pasa de los cojinetes principales, a través de los agujeros
en el cigüeñal, hacia los cojinetes de cabeza de biela, de pie de
biela y pistones. Gracias a un diseño especial de los agujeros del
cigüeñal, la biela recibe un caudal intermitente. El aceite es
forzado a circular en una única dirección.
11.1.2 Equilibrado del cigüeñal

Datos y dimensiones El cigüeñal está equilibrado por contrapesos situados en los
Material: Chapa de acero brazos del cigüeñal, dos por cilindro. Los contrapesos se fijan a los
Peso: 21 kg brazos con dos tornillos (el modelo 4L20 tiene los contrapesos
incorporados).
¡Nota! El contrapeso debe montarse siempre con el pasador de guía

para asegurar que su posición es la correcta, ver Fig 11-1.
11 Elementos Motrices 20-200349-02
Posiciones de los contrapesos
A
Cil. Nº. 1 2 3 4 5 6
SECCION A-A
Pasador de
fijación
A
Fig 11-1 3211599601
11.1.3 Alineación del cigüeñal

1 Gire el codo del primer cilindro cerca del PMI (punto
muerto inferior) y fije el comparador en las marcas centrales
que hay entre los dos brazos. Mantenga la mínima distancia
posible entre el comparador y la biela.
2 Ponga el indicador a cero
3 Observe los valores medidos cuando gira el codo
hacia el lado posterior, PMS (punto muerto superior), lado de
accionamiento y PMI. Anote los valores en el formulario de
"Alineación del cigüeñal".
¡Nota! Durante el procedimiento de alineación, el cigüeñal sólo

debe girar en sentido antihorario.
4 Repita este proceso con el resto de los cilindros.

5 Los siguientes límites de desalineación corresponden a
un motor a temperatura normal de funcionamiento (en un
intervalo de 5 minutos después de permanecer en marcha al
60% de carga o más durante 6 horas o más):
a) en el mismo codo
La diferencia entre dos valores diametralmente opuestos no debe
pasar de 0,04 mm después de la instalación o realineación. Si se
sobrepasa este límite en más de 0,02 mm, será necesario volver a
alinear.
b) en dos codos adyacentes

La diferencia entre dos valores correspondientes no debe pasar
de 0,04 mm. Si se sobrepasa este límite será necesario volver a
alinear.
c) cuando el bulón del cigüeñal del cil. 1 está en el PMS
(valor C)
Este valor debería ser negativo, máx. -0,04 mm (-0,08 mm si el
acoplamiento es flexible).
Antes de llevar a cabo la realineación del motor y de los equipos
que mueve, debe realizarse una medición de control de los co-
jinetes principales.
¡Nota! En un motor a temperatura ambiente normal, los valores

correspondientes deben basarse en las experiencias de la
instalación en cuestión.
Valor medido y posición del comparador
+
A E 0
Lado de Lado posterior -
accionamiento
107mm
B D
C
Vista desde Puntos punzados
lado volante
Fig 11-2 2011539601
11.2 Volante
11.2.1 General description of flywheel

Datos y dimensiones El volante motor de acero va fijado al cigüeñal por cuatro tornillos
Material : Chapa de acero de ajuste y cuatro tornillos normales. La posición correcta del
Peso: 350 kg aprox. volante está determinada por tres tornillos más pequeños.
El volante lleva una corona dentada.
El volante lleva estampada una escala de ángulo del cigüeñal.
Esta escala parte de cero en el PMS del cilindro 1 y se divide en
ángulos de 360°. Todos los cilindros tienen marcado el PMS.
El indicador de posición del volante lleva una escala de medición

del ángulo de los codos del cigüeñal, con una precisión de un (1)
grado en la graduación del volante.
Valor medido por el indicador del volante
340
GIRO MOTOR ANTIHORARIO

5
4
3
12 2
1
0
1
2 350
3
4
5
Pms cil.1
0
CYL
1, 6
TDC
VISTA A
Fig 11-3 2011690119
11.2.2 Sustitución de la corona dentada

Si la corona dentada está deteriorada o desgastado, se puede
cambiar de la siguiente manera sin desmontar el volante:
1 Afloje los tornillos de fijación de la corona dentada y
retírela del volante.
2 Corte el anillo en pedazos adecuados. Asegúrese de
que el volante no resulta dañado en el proceso.
3 La corona dentada de repuesto se suministra en dos
piezas,
que se pueden montar fácilmente en el volante. Los alojamien-
tos de tornillos adicionales para las mitades de la corona vienen
mecanizados de fábrica.
4 Monte las mitades de la corona dentada y apriete los
tornillos de fijación conforme al par establecido.
Ver sección 07.1.
5 Compruebe la longitud de la tangente base sobre el
número de dientes abarcados, ver Fig 11-4.
Longitud de la tangente base sobre el número de dientes abarcados
1. Media corona del piñón 1
W/k = 317 -0.320

.748 -0.640 / 30
Fig 11-4 3211549418
11.3 Sistema de giro

El cigüeñal puede girarse mediante un sistema de giro manual que actúa
sobre el volante. Este sistema de giro consta de un engranaje, que se
acciona mediante una carraca que, al moverse, modifica el sentido de giro.
¡Nota! El motor no debe arrancarse mientras el sistema de giro está en-

granado.
11.4 Biela y Pistón
11.4.1 Descripción general de la biela

Datos y dimensiones La biela es un forjado en caliente con perfil de sección en H. La cabeza
Material: Acero especial, es "escalonada" y lleva un dentado de precisión en las superficies de
forjado en caliente unión. Con este diseño se consigue que el bulón del cigüeñal tenga el
Peso: 38 kg máximo diámetro, pero todavía se puede extraer la biela a través de la
Tipo de
camisa del cilindro.
cojinete: Cojinete bimetálico
Antes del montaje se debe verificar el estado del tapón en un tornillo de
biela con un tapón de extremo.
Los casquillos de los cojinetes de cabeza de biela van guiados axial-
mente por un pasador, para su correcto montaje. El diseño especial del
cigüeñal permite utilizar casquillos superiores sin ranuras.
Los dos tornillos de la biela se aprietan hidráulicamente.
El casquillo del cojinete del bulón está dividido para ofrecer mayor
superficie de apoyo en el lado inferior de mayor carga.
Se lubrica a través de agujeros en la biela.El bulón es de tipo flotante
y va asegurado axialmente mediante anillos de retención. El aceite que
viene de la biela pasa por el bulón y sube al pistón. El bulón lleva tapones
en los extremos metidos.
11.4.2 Descripción general del pistón

Datos y dimensiones El pistón es de tipo compuesto con faldilla de acero forjado o de fundición
Pistón compuesto de hierro nodular y una corona de acero forjado unida a rosca. La faldilla
Material: Fundición de hierro del pistón tiene una capa de fosfato/grafito.
nodular El aceite lubricante refrigera la corona del pistón mediante el efecto
Material corona: Fundición de
"coctelera". El aceite es conducido desde los cojinetes principales, a través
hierro nodular
Tornillo: 10,9 de los orificios del cigüeñal, hasta los cojinetes de cabeza de biela y de
Peso: 22 kg ahí a través de los orificios de la biela al bulón, a la faldilla del pistón y
hasta el espacio de refrigeración desde donde vuelve al cárter.
Los pistones se suministran con el sistema de lubricación de faldilla
patentado por Wärtsilä.
La cámara de combustión de la parte superior del pistón es profunda,
para impedir que el combustible inyectado toque la camisa.
Las ranuras de los segmentos de compresión están endurecidas para
mejorar la resistencia al desgaste.
¡Nota! Maneje siempre los pistones con cuidado. No debe dañar o

quitar la capa de fosfato/grafito.
El juego de segmentos del pistón consta de dos segmentos de compresión

y un segmento de control de aceite accionado por un muelle. Cada
segmento está especialmente dimensionado y diseñado para la función
que tiene que realizar. El segmento superior está provisto de una capa
especial resistente al desgaste. El segundo segmento de compresión está
cromado.
El segmento de control de aceite es un aro rascador cromado y
accionado por un muelle.Los segmentos de compresión llevan la marca
"TOP" en la parte que ha de quedar arriba.
11.4.3 Extracción y desmontaje del pistón y la biela

Datos y dimensiones
Peso: 75 kg
1 Retirada de la culata, ver el capítulo 12 sección 12.2.1.
836 003 Elimine las incrustaciones de carbón y las ranuras del aro de
836 002 antipulido y alrededor de la parte superior de la camisa del
gato. Es recomendable cubrir la parte superior del pistón con
un trapo o papel bien ajustado (con un segmento de pistón
viejo) contra la camisa, a fin de recoger las partículas que vayan
cayendo.
2 Retirada del aro de antipulido. Utilizar la herramienta
836002 para extraer el anillo y la 836003 para mantener en su
lugar la camisa durante el procedimiento de extracción.
Al girar el motor, el pistón empuja el aro antipuldio hacia fuera.
3 Limpie el orificio roscado de la corona del pistón y
apriete la herramienta de izado 832002.
4 Gire el cigüeñal 55° del PMS hacia el lado de ac-
cionamiento del cilindro en cuestión, ver la Fig 11-5.
5 Levante los manguitos distanciadores 861153 hasta su

posición sobre los tornillos de las bielas y acople las herramien-
tas hidráulicas 861159 con las piezas de extensión 861157.
¡Nota! Compruebe que hay una holgura entre los manguitos distan-
ciadores y el bloque motor antes y después de aplicar la
presión en la herramienta hidráulica. Si es necesario, gire
ligeramente el cigüeñal para tener la holgura para ambos
manguitos.
Desmontaje del pistón y la biela
832 002
Lado de
accionamiento
¡Verificar la holgura!
861 153 Manguito separador 861 153

861 157 Piezas de extensión
861 159 Cilindro hidráulico
861 159
832 002 Herramienta de
elevación del pistón
861 157
861 159
¡Verificar la holgura!
Fig 11-5 2011750240
DESMONTAJE
1. Atornillar los cilindros a mano
6 Conecte los latiguillos de la bomba hidráulica y afloje
2. Conecte las mangueras y abra la
válvula. Apriete los cilindros a mano. las tuercas de la biela, ver capítulo 07, sección 07.3
7 Retire la herramienta hidráulica y el manguito distan-
ciador de los espárragos de la biela.
8 Afloje las tuercas y retire el espárrago inferior
utilizando el extractor de espárragos 803011. El tornillo de
Hydraulic oil
fijación de la herramienta tiene la rosca a izquierdas.
3. Atornillar cilindros 180˚ contra reloj
4. Cerrar válvula, sube la presión.
9 Repetir el mismo procedimiento anterior con la tuerca
5. Afloje la tuerca aprox. media vuelta.
6. Abra la válvula de desahogo, quite
superior y el espárrago y sacar la tapa de cabeza de biela del
la herramienta. cojinete conjuntamente con el casco de cojinete.
10 Levantar un poco el pistón

11 para retirar la tapa de cabeza de biela superior. Al levantar el
pistón, tener el cuidado de no dañar la pared del cilindro.
12 Tape con cinta los orificios de engrase del bulón del
cigüeñal.
13 Levante el pistón Levante un poco el pistón para desmontar
el casquillo superior del cojinete de cabeza de biela. Al hacerlo, tenga
cuidado de no dañar el bulón del cigüeñal o la camisa.
14 Retire el anillo de retención de su alojamiento en el orificio
del bulón, por el lado en el que está del número de plano, utilizando
los alicates correspondientes 843004.
¡Nota! Nunca comprima el anillo de retención más de lo necesario

para quitarlo de su ranura.
15 Extraiga el bulón desde el lado contrario. Si la temperatura

es baja, el bulón puede quedarse adherido, pero se suelta fácilmente
calentando el pistón a unos 30°C, por ejemplo, con aceite.
16 Si es necesario limpiar o medir los anillos y ranuras,
retire los segmentos del pistón con los alicates 843003. Antes de
hacerlo, observe la posición de los segmentos para montarlos después
en las mismas ranuras. El diseño de estos alicates impide que se
sobrecarguen los segmentos, pero no así otras herramientas.
11.4.4 Mantenimiento del pistón, los segmentos del

pistón y los cojinetes de las bielas
1 Limpie todas las piezas con cuidado. Retire los segmen-
tos del pistón y elimine las incrustaciones de carbón quemado del
pistón y de las ranuras de los segmentos. Tenga especial cuidado de
no dañar el material del pistón.
No utilice nunca tela de esmeril en la faldilla del pistón.
Para facilitar la limpieza, remoje las piezas coquizadas en queroseno o

gasóleo. Conviene utilizar un disolvente de carbón, como ARDROX No.
668 o similar, para que sea más fácil limpiar la corona del pistón. Si utiliza
productos químicos de limpieza, no deberá aplicarlos sobre la faldilla del
pistón, ya que podrían dañar la capa de fosfato/grafito.
2 Mida la altura de las ranuras de los segmentos del pistón.
3 Desmonte el pistón compuesto para inspeccionar las su-
perficies de acoplamiento entre la faldilla de pistón y la corona del
pistón. Inspeccionar y limpiar los espacios de aceite. Ver el pro-
cedimiento de apriete mencionado en el capítulo 07./ Pistón.
Cuando monte una nueva camisa, cambie todos los segmentos

por otros nuevos. Después de bruñir una camisa también deberá
cambiar los segmentos de pistón.
4 Verificar el casquillo del muñón del cojinete y el

diámetro interior de la cabeza de biela del cojinete.
Cuando mida el diámetro del cojinete de cabeza de biela, los tornillos
de la biela deberán estar apretados a la presión establecida.
Se puede determinar el desgaste de los casquillos bimetálicos de los
cojinetes midiendo su espesor. Para ello debe utilizarse un micrómetro
de bola. Aplique los límites de desgaste indicados en el capítulo 06.2.
Cuando cambie un cojinete de cabeza de biela, también deberá
cambiar los casquillos superior e inferior.
Marque el número de cojinete en los nuevos cojinetes.
11.4.5 Montaje del pistón y la biela

1 Lubrique el bulón y móntelo por el mismo lado por donde
lo desmontó, con el extremo que lleva el número de plano en la
misma posición. El número del cilindro está estampado en la
corona del pistón y en la biela. Cuando cambie el pistón,
marque el mismo número de cilindro en la misma posición que
en el pistón cambiado.Si la temperatura es baja, el bulón puede
quedarse adherido, pero se suelta fácilmente calentando el
pistón a unos 30°C, por ejemplo, con aceite.
2 Monte el anillo de retención.
¡Nota! Nunca comprima el anillo de retención más de lo necesario

para encajarlo en su ranura. Si el anillo queda suelto en su
alojamiento después de montarlo, cámbielo por uno nuevo.
3 Apretar la herramienta de elevación 832002 a la corona del

pistón.
4 Gire el cigüeñal 55° del PMS hacia el lado de ac-
cionamiento del cilindro en cuestió, ver Fig 11-5.
5 Monte los segmentos del pistón utilizando los alicates
843003. Si utiliza los mismos segmentos, asegúrese de no colocarlos
boca abajo. Antes de montar segmentos nuevos, compruebe la altura
de las ranuras, que no debe exceder de los límites de desgaste. Los
segmentos deben colocarse con sus respectivas aberturas separadas
por un ángulo de 120°. Observe la marca "TOP" cerca de la abertura.
6 Levante el pistón y la biela.
7 Lubrique el pistón y sitúe la abrazadera de los segmentos del

pistón 843002 alrededor de éste, comprobando que los segmentos se
alojan en sus ranuras.
8 Pulverice una fina película de aceite sobre la superficie de
rodamiento de la cabeza de biela superior del casco del co-
jinete y en su parte posterior. Ambas superficie de extremo deben
ser lubricadas con grasa o aceite. Monte el casco de cojinete con la
guía de tope en su ranura en la biela. Compruebe que el casco está
montado derecho.
¡Precaución! Está prohibido utilizar cualquier cola en el casco del cojinete.
9 Retire la cinta de protección de los orificios de aceite del

pasador del cigüeñal y lubrique el pasador del cigüeñal con aceite
para motor limpio.
10 Baje con cuidado el pistón/biela al interior de la camisa del
cilindro
11 Baje aún más el pistón hasta que la biela pueda colo-
carse sobre el bulón del cigüeñal.
12 Pulverice una fina película de aceite sobre la superficie de
rodamiento del casco inferior de cojinete y en su lado posterior.
Ambas superficies de extremo deben ser lubricadas con grasa o
aceite. Monte el casco de cojinete con la guía de tope en su ranura en
la tapa de cojinete. Compruebe que el casco está montado derecho.
Antes del montaje se debe verificar el estado del tapón en un

tornillo de biela con un tapón de extremo.
Tornillos de biela
262
Con tapón
Tapón
270
Sin tapón
Fig 11-6 2011810349
¡Precaución! Bajo ninguna circunstancia se debe usar un tapón de extremo

con el tornillo de biela de 270 mm de largo.
Compruebe que no quedan tapones en los orificios roscados

de la biela antes de montar los tornillos.
13 Levante el sombrerete hasta su posición y monte el

espárrago superior apretándolo con la mano. Monte la tuerca.
Las estrías de la tapa de cojinete / biela y los extremos de casco
de cojinete deben estar en su posición relativa correcta uno
respecto a otro. Apriete la tuerca con la mano.
Verificación de la alineación del casco de cojinete
Incorrecto Correcto
Fig 11-7 2011820349
14 Monte el tornillo inferior y apriete los dos tornillos con la

herramienta 803011 conforme al par, ver capítulo 07 sección
07.3. Enrosque la tuerca inferior y apriétela con la mano.
¡Precaución! El apriete excesivo de los tornillos dañará el tapón en el

VOLVER A MONTAR extremo de los tornillos.
1. Apretar tuercas, fijar manguito distanciador
Atornillar cilindros a mano.
2. Conectar mangueras, abrir válvula.
Apretar cilindros a mano.
15 Levante los manguitos distanciadores 861153 y las her-

ramientas hidráulicas 861159, junto con las piezas de exten-
sión 861157. Verificar nuevamente la alineación de la estría
superior y los extremos del casco de cojinete manualmente
antes de proceder a apretar las tuercas de la biela. No hay
Hydraulic oil
pasadores guía para los dentados.

3. Cerrar la válvula y bombear presión Se recomienda aplicar la presión en dos fases de acuerdo con la
a la válvula en cuestión
4. Apretar tuercas hasta que hagan tope. descripción del capítulo 07, sección 07.3.4.
5. Abra la válvula y quite el juego
de herramientas.
¡Nota! Compruebe antes y durante el apriete que los manguitos

distanciadores no tocan el bloque motor.
¡Nota! Compruebe que la biela puede moverse axialmente después

de apretar.
16 Comprobación de la sección expuesta, esto sola-

mente es válido para los tornillos de la biela con tapón de
extremo, de acuerdo con la Fig 11-6. Las medidas de referencia
sólo se dan como guía para rebelar el estado del tapón de
extremo. Si su longitud está fuera de los límites, verificar el
estado del tapón en el extremo del tornillo de biela.
Compruebe la longitud de la sección expuesta
+1.1
35.7 -0.9
+1.1
32.7 -0.9
Fig 11-8 2011579
17 Monte las tapas laterales.

18 Monte los aros antipulido.
19 Monte la culata, ver capítulo 12 sección 12.2.3
20-200637-01 Culata con válvulas 12
12. Culata con válvulas
12.1 Descripción general

Datos y dimensiones Las culatas son de fundición gris de calidad especial. Cada culata incluye
Material: Fundición gris dos válvulas de admisión, dos válvulas de escape, una válvula de
Resist. a la tracción: inyección situada en el centro y una válvula indicadora. Las culatas se
250-300 N/mm2 aprietan individualmente a la camisa del cilindro por medio de cuatro
Peso: 92 kg espárragos y tuercas de apriete hidráulico. Una junta metálica aísla la
Cámara de combustión camisa de la culata. Los canales de aire de combustión y de gases de
- pres. diseño: 200 bar escape van unidos a un multiconducto común, que a su vez va unido a
- presión de prueba: 225 bar la culata por seis tornillos.
Cámara de agua El diseño de cuatro tornillos y caja cónica es un diseño tradicional y
- presión de prueba: 10 bar perfectamente probado en culatas. Los cuatro tornillos no sólo facilitan
Temp. de trabajo: el mantenimiento sino que además permiten utilizar canales grandes
- retorno del agua: 95 °C para el aire de combustión y los gases de escape. En un motor que quema
combustible pesado, es crucial que el material sea adecuado para las
temperaturas de trabajo, a fin de asegurar una larga vida útil de los
componentes que están en contacto con los gases de combustión. La
"doble cubierta" es la mejor forma de lograr una refrigeración eficiente
y un diseño rígido, ya que su chapa de fuego es relativamente fina y la
carga mecánica se transmite a la resistente cubierta intermedia. Las
zonas más sensibles de la culata se enfrían por medio de canales
taladrados que están optimizados para distribuir el caudal de agua
uniformemente alrededor de las válvulas y el inyector de combustible
ubicado en el centro.
La válvula de inyección se describe en el capítulo 16.
Montaje de la culata
1. Soporte de cojinete 2
2. Balancín 6
3. Horquilla para válvulas 3
12
4. Horquilla para válvula de 1
5. Culata de cilindroinyección 4 5 7
6. Rotocap
7. Tornillos para piezade conexión
8. Asiento de la válvulade escape
9. Válvula de escape
10. Válvula de admisión
11. Asiento de la válvula
12. Válvula indicadora
8 9 10 11
Fig 12-1 2012590311
12 Culata con válvulas 20-200637-01
12.1.1 Funciones
La chapa de fuego de la culata forma parte de la cámara de combustión.
Durante la combustión, esta chapa está expuesta a altas presiones y
temperaturas. El aire de combustión pasa del colector de aire al cilindro
a través del multiconducto y del canal de entrada de la culata. El caudal
de aire se controla mediante dos válvulas de admisión en la chapa de
fuego. De forma similar, los gases de escape pasan del cilindro al colector
de escape a través del canal de escape de la culata y del multiconducto.
El caudal de gas se regula por medio de dos válvulas de escape.
La válvula de inyección multiorificio y su revestimiento están
montados en el centro de la culata. El revestimiento mantiene la válvula
de inyección en posición y la aísla del agua de refrigeración.
Cada culata se refrigera individualmente mediante un caudal de agua
que entra desde la camisa del cilindro a través de un único orificio. Hay
conductos perforados de refrigeración que llevan a los asientos de las
válvulas de escape. El agua de refrigeración se junta en un único caudal
tras haber refrigerado la chapa de fuego y los aros de asiento. El agua
de refrigeración sale de la culata directamente al multiconducto. El aire
o gas que pueda haber en el agua de refrigeración se purga en la parte
superior del multiconducto.
El sistema de lubricante engrasa el accionamiento de válvulas. El
aceite entra por un tubo al soporte de balancines desde la guía de taqués
del alojamiento multifuncional. El resto de los caudales que entran a la
culata pasan a través de perforaciones.
Las fugas controladas de la válvula de inyección vuelven por la tubería
de protección.
La tubería de combustible también está protegía contra las fugas
peligrosas por el espárrago de conexión de alta presión.
12.2 Extracción y montaje de la culata
12.2.1 Desmontaje de la culata

1 Purgue el agua de refrigeración.
2 Abra las válvulas indicadoras.
3 Extraiga las tapas de los tornillos de la culata.
4 Retire la tapa de la culata.
5 Gire el motor hasta que las válvulas de admisión y escape
queden cerradas y desmonte el soporte del brazo balancín de
válvulas y los empujadores.
6 Afloje los tornillos de amarre del multicolector.
7 Desmonte todas las tuberías que necesite desmontar, las
tuberías de inyección, de fugas de combustible y de lubricación.
Proteja las conexiones de las tuberías de inyección, lubricación y
escape.
8 Coloque los manguitos distanciadores 861156 y los cilindros
hidráulicos 861159 y afloje las tuercas de la culata.
DESMONTAJE
1. Atornillar los cilindros a mano
2. Conecte las mangueras y abra
9 Retire las tuercas de la culata.
la válvula.
Apriete los cilindros a mano. 10 Montar el útil de izado 832004 y levante la culata.
11 Cubra la apertura del cilindro con una placa de aglomerado o
similar y coloque las tapas para proteger las roscas de los tornillos.
Aceite hidráulico
3. Atornillar cilindros 180˚ contra reloj

4. Cerrar válvula, sube la presión. Izado de la culata
5. Afloje la tuerca aprox. media vuelta.
6. Abra la válvula de desahogo,
quite la herramienta.
832004 Herramienta de izado

832 004
para culata de cilindro
Fig 12-2 2012559326
12.2.2 Mantenimiento general de la culata

El mantenimiento general de la culata incluye una minuciosa inspección
visual, incluidas las cámaras de refrigeración de agua. La cascarilla de
oxidación que puede formarse en las cámaras de refrigeración puede
reducir el efecto refrigerante y, por consiguiente, es preciso eliminarla,
vea capítulo 02.
Inspeccione atentamente las cámaras de combustión para detectar
posibles zonas de desgaste. Inspeccione los asientos de las válvulas y el
revestimiento de la válvula de inyección para detectar posibles fugas de
agua y cámbielos si es necesario.
Inspeccione y cambie las guías de las válvulas si es necesario. Cambie
las juntas tóricas en cada revisión.
Inspeccione y reacondicione las superficies de sellado entre la culata
y la camisa de los cilindros si es necesario.
12.2.3 Montaje de la culata

1 Limpie las superficies de sellado y coloque una nueva junta
de culata, una nueva junta del multiconducto y nuevas juntas tóricas
para la camisa de agua de refrigeración y la tubería de protección de
los empujadores.
2 Lubrique las superficies de sellado de las juntas tóricas con
grasa o aceite.
3 Montar el útil de izado 832004 en la culata.
4 Levante la culata. Preste especial atención a la junta del
multiconducto y verifique que esté intacta y correctamente montada.
5 Coloque las tuercas de la culata. y apriételas con la mano.
¡Atención! Es muy importante asegurarse de que la superficie de sellado del

multiconducto quede debidamente alineada con la de la culata
antes de proceder al apriete hidráulico de las tuercas de la culata.
Una incorrecta alineación puede hacer que entre agua en el
cilindro.
VOLVER A MONTAR 6 Conecte el multiconducto, coloque los tornillos y apriételos

1. Apretar tuercas, fijar manguito
distanciador con la mano.
Atornillar cilindros a mano.
Apretar cilindros a mano. 7 Coloque los manguitos distanciadores 861156, apriete los
cilindros hidráulicos 861159y después las tuercas de la culata. Se
recomienda realizar este apriete en dos fases.
8 Apriete los tornillos del multiconducto conforme al par
establecido en el capítulo 07.
9 Conecte las tuberías, de fugas de combustible, de lubricación
Aceite hidráulico
y de inyección.
3. Cerrar la válvula y bombear presión
a la válvula en cuestión. 10 Monte las tuberías de protección de los empujadores.
4. Apretar tuercas hasta que hagan tope.
5. Abra la válvula y quite el juego de
herramientas. 11 Monte el empujador y el soporte de balancines.
12 Ajuste la holgura de las válvulas, consulte el apartado 12.2.4.
Consulte las holguras en el capítulo 06..
13 Coloque la tapa de la culata y recuerde cambiar la junta

del latiguillo de la tapa. La junta del latiguillo debe encolarse por
varios puntos con adhesivo Bostik-glue A3.
14 Colocar los tapones protectores en los tornillos de la culata.
15 Antes del arranque, llene el sistema de agua de
refrigeración del motor. Gire el cigüeñal dos revoluciones, con los
Puntos de adhesión
grifos indicadores abiertos.
12.2.4 Ajuste de la holgura de la válvula y la

horquilla
Ajuste de la holgura de la válvula
1
2
1. Tornillo de ajuste para balancín 3
4
2. Contratuerca
3. Tornillo de ajuste para

horquilla de válvula
4. Contratuerca
a b c
Fig 12-3 2012580306
1 Gire el cigüeñal al PMS del recorrido de encendido del

cilindro en cuestión.
2 Afloje las contratuercas de los tornillos de ajuste del balancín
(2) y de la horquilla (4) y gire los tornillos de ajuste en sentido
antihorario para obtener una holgura amplia.
3 Apriete el extremo fijo de la horquilla contra el vástago de la
válvula presionando el extremo ajustable. Apriete el tornillo de ajuste
(3) hasta que toque el extremo de la válvula y anote la posición de la
llave (pos. a). A continuación apriete el extremo fijo. Siga atornillando
mientras la horquilla se mueva, hasta que la holgura de la guía esté
por el otro lado y el extremo fijo de la horquilla empiece a elevarse desde
el vástago de la válvula. Anote la posición de la llave (b).
4 Gire el tornillo de ajuste en sentido antihorario hasta la
posición central entre "a" y "b", es decir "c", y bloquee la contratuerca
del tornillo de ajuste.
5 Coloque una galga adecuada para la holgura de la válvula

situada entre la superficie de la horquilla y la zapata del balancín.
Apriete el tornillo de ajuste (1) hasta que la galga pueda moverse de
un lado a otro con un ligero esfuerzo. Mantenga fijo el tornillo de
ajuste y apriete la contratuerca. Compruebe que la holgura no ha
cambiado durante el apriete.
12.3 Válvulas de escape y admisión y aros

de asiento

Datos y dimensiones La culata tiene cuatro válvulas montadas, dos válvulas de admisión y
Material: dos válvulas de escape. Todas las válvulas son de acero termorresistente
Acero de alta calidad con superficies tratadas. Las válvulas de admisión son mayores que las
Diámetro de escape.
-válv. admisión: 73 mm Las válvulas se mueven en guías de hierro fundido, montadas a
-válv. escape: 66 mm presión en la culata y que se pueden cambiar. Las guías de las válvulas
tienen una junta tórica (que las aísla del vástago de la válvula), situada
Aro de asiento de válvula en la parte superior del orificio guía.
Material: Todas las válvulas llevan un muelle y cuentan con dispositivos de
Acero de alta calidad rotación y retención.
Ángulo Las culatas tienen aros de asiento de válvula tanto para válvulas de
-asiento admisión: 20° admisión como de escape. Los aros de asiento de las válvulas de escape
-asiento escape: 30° están refrigerados y por lo tanto provistos de una o dos juntas tóricas.
12.3.2 Desmontaje de las válvulas

1 Acople la herramienta 846010 de acuerdo con la Fig 12-4.
Herramienta de desmontaje de válvulas
A. Tornillo de fijación
A
Fig 12-4 2012529312
2 Comprima los muelles aproximadamente 15-20 mm con el

tornillo.
3 Golpee en el centro de los discos de la válvula con un
pedazo de madera blanda, un martillo de plástico o algo similar, de
modo que se aflojen las chavetas y se puedan desmontar.
4 Afloje la herramienta.
5 Ahora podrá soltar los retenes y los muelles.
6 Tome nota de las marcas de las válvulas o márquelas de
acuerdo con la Fig 12-5, de manera que puedan volver a montarse
en sus mismas guías si están en buen estado.
Marcas de válvulas
A Válvula de admisión Aire de entrada Salida de escape

B. Válvula de admisión
C.Válvula de escape
D. Válvula de escape
A D
B C
Vista desde lado inferior
Fig 12-5 2012549313
12.3.3 Verificación y reacondicionamiento

de válvulas y asientos
1 Limpie las válvulas, asientos, conductos y guías, así como la
parte inferior de la culata.
2 Compruebe si está quemado el disco de la válvula de
acuerdo con la Fig 12-6. La medida "Y" debe ser superior a 4,5 mm
(nominal 5,5 mm) y la medida "Z" debe ser inferior a 1 mm. La
válvula debe cambiarse si las medidas rebasan estos límites.
Compruebe si está quemada la válvula
Zona quemada
Y Z
Fig 12-6 2012569805
3 Compruebe las superficies de sellado de las válvulas y las

juntas de estanquidad. Con este fin, es recomendable aplicar una
capa fina de pasta de esmeril fina al asiento de la válvula y frotar
suavemente la válvula contra el asiento con la mano. Si las
superficies de sellado están brillantes o son uniformes, no se
recomienda rectificar. Si presentan ligeras picaduras, solamente se
recomienda esmerilar. Si las picaduras se extienden casi a la
totalidad de la superficie o se observa una estanquidad imperfecta,
la válvula y el asiento deberán rectificarse.
¡Atención! Si se produce una fuga de gases, deberá cambiar la junta tórica del
aro de asiento de la válvula correspondiente. Las fugas de gases
aumentan la temperatura y la junta tórica se "quema", lo cual
produce la fuga de agua al interior del cilindro.
4 Antes del rectificado, compruebe la holgura del vástago de

la válvula. Si la holgura es demasiado grande, mida el vástago y la
guía y cambie la parte desgastada. La guía de la válvula puede
extraerse a presión. Compruebe el orificio de la culata. Al reinstalar,
se recomienda enfriar con nitrógeno líquido, aunque también se
puede introducir a presión con aceite lubricante. Después de montar
las guías, compruebe el orificio y proceda a su calibrarlo si es
necesario.
12.3.4 Esmerilado
Si hay pequeñas picaduras en las superficies de estanquidad, pueden
repararse a mano por esmerilado:
1 Monte la herramienta de giro en la válvula.
2 Aplique una fina capa de pasta de esmeril a la superficie de
sellado de la válvula; n.º 1 para esmerilado en basto, n.º 3 para
esmerilado fino.
3 Gire la válvula de uno a otro lado con la herramienta de
giro 841001. Levante la válvula del asiento a intervalos durante el
esmerilado.
4 Elimine la menor cantidad posible de material ya que las
superficies de sellado se han endurecido durante la operación y son
valiosas. No es necesario rectificar todas las picaduras.
5 Limpie cuidadosamente la válvula y el asiento después del
esmerilado.
12.3.5 Rectificado con máquina

Si hay picaduras profundas u otros daños, la válvula y el asiento deberán
rectificarse a máquina.
¡Atención! Durante el rectificado, debe refrigerarse la válvula con agua.
1 Cara de asiento de la válvula de admisión: El ángulo de

asiento de la válvula de admisión es de 20° con una tolerancia de
ø mín. ±0,05°. Tras el esmerilado, el diámetro interior mínimo admisible de la
superficie de sellado es de 52 mm; después deberá cambiarse la válvula
por una nueva.
2 Cara de asiento de la válvula de escape: Se pueden usar dos
tipos de válvula de escape (de Stellit y Nimonic). El ángulo de asiento
de la válvula de escape es de 30° con una tolerancia de -0°- +0,10° hasta
tocar el aro de asiento por el lado interior del asiento de la válvula. El
diámetro interior mínimo permitido de la superficie de sellado después
del rectificado es de 48 mm; a continuación, la válvula debe sustituirse
por una nueva.
Cara de asiento de las válvulas:
05
0 ,1
0,
0
20
30
ADMISIÓN ESCAPE
STELLIT Y NIMONIC
Fig 12-7 201262
3 Aro de asiento de la válvula de admisión: El ángulo del aro

de asiento de la válvula de admisión es de 20° con una tolerancia de
±0,05°. El asiento puede rectificarse hasta que el diámetro exterior sea
de 78 mm; después, el aro debe reemplazarse por uno nuevo.
4 Aro de asiento de la válvula de escape: El ángulo del aro de
asiento de la válvula de escape es de 30° con una tolerancia de 0°- +0,10°.
El asiento puede rectificarse hasta que haya desaparecido la marca de
sección de contacto de la válvula. Si la marca de sección desaparece en
el mecanizado, se recomienda sustituir el aro. Intente tocar el aro de
asiento por el lado interior del asiento de la válvula.
Aro de asiento de la válvula de escape
+0,1
30 -0
+0
67 -0,3
máx. 68,6
Fig 12-8 201261
¡Atención! Después de rectificar se recomienda un esmerilado ligero para

obtener un mejor contacto entre la válvula y el asiento
12.3.6 Cambio del aro de asiento
12.3.6.1 Desmontaje del aro viejo

La forma más sencilla de desmontar el aro de asiento de escape es
desmontarlo con la herramienta hidráulica, que puede encargarse al
fabricante del motor. Si no se dispone de la herramienta especial, puede
utilizarse una válvula de desecho.
a) Utilización de la herramienta hidráulica
1 Monte el dispositivo de extracción según la Fig 12-9. Observe
que el montaje de la herramienta no es igual para la válvula de
admisión que para la de escape.
2 Apriete la herramienta hidráulica (834050) tensando el tornillo
de tracción.
3 Bombee aceite a presión a la herramienta hidráulica, para
desmontar el aro de asiento.
4 Abra la válvula de la bomba para quitar la presión,
desconecte las mangueras de la herramienta hidráulica y desmonte
la herramienta de extracción.
Desmontaje de un aro de asiento viejo
834050
834050
837018 837024
Aceite hidráulico
861161 ADMISIÓN ESCAPE
Fig 12-9 201263
b) Con una válvula de desecho

1 Ajuste la válvula de desecho al asiento y suéldela a éste con
un haz de electrones. Se recomienda mecanizar el disco de la válvula
a un diámetro de 55 a 60 mm para conseguir una mejor soldadura.
¡Atención! Proteja la chapa de fuego y la superficie de sellado de la junta de

la culata si debe soldar.
2 Presione o golpee hacia fuera el aro pero con cuidado de no

dañar la guía de la válvula.
12.3.6.2 Montaje de un aro de asiento nuevo de

válvula de admisión
1 Compruebe el diámetro del orificio de la culata, vea el
apartado 06.2.
2 El aro de asiento de admisión puede montarse enfriándolo
en nitrógeno líquido de -190 °C si la temperatura de la culata es de
un mínimo de 20 °C; en caso contrario no podrá usarse nitrógeno
líquido. Si se usa un agente refrigerador de otra forma, la diferencia
de temperatura mínima debe ser de 120 °C.
3 Compruebe la excentricidad de la superficie de contacto en
relación con la guía de la válvula, y si excede de 0,1 mm, rectifique
la superficie del asiento con una rectificadora de asientos.
12.3.6.3 Montaje de un aro nuevo de asiento de la

válvula de escape
Se pueden usar dos tipos de aros de asiento de válvula de escape en
función del montaje.
Aros de asiento de la válvula de escape
1. 2.
Fig 12-10 201260
1. Aro de asiento de válvula de escape con dos juntas tóricas.

2. Aro de asiento de válvula de escape con una junta tórica.
¡Precaución! El tamaño original de los aros de asiento de una y dos juntas tóricas
no se puede intercambiar.
1 Limpie cuidadosamente el orificio con papel esmeril de grano

400 o más fino.
2 Compruebe el diámetro del orificio en la culata, consulte el
apartado 06.2 de este manual.
3 Enfríe el aro del asiento hasta -20 - -25 °C antes del montaje.
Observe que una temperatura inferior a -25 °C puede dañar las
tóricas en el montaje.
4 Caliente la culata entera a 100 °C, ya sea por medio de un
calentador de vapor, por ejemplo colocando la culata en una caja
cerrada, o por medio de un quemador de gas.
¡Atención! Es importante calentar la culata entera y no solamente el orificio del

asiento.
5 Monte las juntas tóricas en el asiento de la válvula

refrigerado.
6 Aplique una solución jabonosa para lubricar las juntas
tóricas.
7 Si monta el aro de asiento de la válvula de escape con una

junta tórica.
• Limpie la zona con Loctite 7063.
• Aplique Loctite 620 a la culata. Sólo debe usarse Loctite en
diámetros grandes (∅ 78) sin junta tórica. No lo aplique en la zona
de la junta.
Para obtener más información sobre el uso de Loctite, vea el
apartado 12.3.7
8 Monte el asiento de la válvula de escape utilizando uno de
los siguientes métodos:
• Coloque los aros de asiento en un casquillo guía e introduzca el
asiento a presión con una varilla guía. También existe una
herramienta especial (837032), que puede pedir al fabricante del
motor.
• Meta el aro de asiento con una válvula de escape vieja que vaya a
desechar. No utilice una válvula de escape que quiera usar de
nuevo. Golpee o empuje la válvula hasta que el aro se asiento se
coloque en su sitio.
¡Atención! Se recomienda sustituir las juntas tóricas del aro de asiento de

escape cada vez que se realiza una revisión.
¡Atención! Monte el asiento en la válvula de escape asegurándose de que

queda bien colocado.
9 Compruebe la excentricidad de la superficie de contacto

en relación con la guía de la válvula y si excede 0,1 mm, rectifique
la superficie del asiento con una máquina específica para tal fin.
10 Someta la sección de agua de la culata a una prueba de

presión antes de montarla con una presión de prueba de 10 bar si
es posible. Utilice la herramienta de pruebas de presión (847 004 y
847 005) para bloquear los orificios de agua de la culata.
12.3.7 Utilice productos Loctite para fijar los

asientos y los manguitos centrales
1 Tras lavar la culata "caliente" deben limpiarse las cavidades
de los asientos con agua caliente o con un trapo húmedo para
eliminar los restos de agentes anticorrosión que puedan quedar en
la superficie de la cavidad y obtener un valor de pH próximo a pH7.
2 Debe usarse el agente de limpieza Loctite 7063 en asientos
enfriados antes del montaje para eliminar el hielo o la suciedad
que pueda quedar en la superficie del siento así como cualquier
sustancia química de protección. De este modo, se neutraliza la
superficie para que se aproxime a un pH7.
¡Atención! No debe usar limpiadores en polvo ni otras sustancias similares.
3 Aplique el 620 a la superficie, que debe fijarse con un asiento

o manguito. Debe usarse Loctite 620 por el rendimiento a altas
temperaturas. Loctite 620 se endurece en una hora.
¡Atención! No aplique Loctite en una junta tórica (use una solución de

agua jabonosa).
12.3.8 Montaje de las válvulas del motor

1 Compruebe los muelles de la válvula en busca de grietas, corrosión
o marcas de desgaste y si encuentra algo, cambie los muelles por unos nuevos.
2 Coloque aros de sellado nuevos en las guías de válvula.
3 Lubrique los vástagos de las válvulas con aceite de motor.
4 Monte las válvulas y compruebe que se mueven libremente.
5 Monte los muelles y los viradores. Cambie los viradores si
están desgastados o dañados.
6 Comprima los muelles con el juego de herramientas.
7 Monte las chavetas de válvula y descargue los muelles.
8 Compruebe que las chavetas de válvula se ajustan
correctamente.
9 Compruebe el funcionamiento de los viradores de válvula
marcándolos, por ejemplo, con un rotulador en el disco de la válvula
y señalando también la culata con una marca de correspondencia.
Golpee con suavidad el vástago de la válvula con un martillo sin
retroceso para comprobar el giro.
12.4 Válvula indicadora
12.4.1 Funcionamiento y mantenimiento de la

válvula indicadora
La válvula indicadora está construida de forma se aprieta con la presión
del cilindro. En consecuencia, hace falta relativamente poca fuerza para
cerrar la válvula. Ésta tiene una rosca a izquierdas y se abre y se cierra
respectivamente de la siguiente manera, Fig 12-11. Utilice la llave
en T 808001para abrir y cerrar la válvula indicadora.
Abertura y cierre de la válvula indicadora
El grifo se mueve hacia arriba al cerrar ¡Use siempre la manija

en el sentido de las agujas del reloj especial para cerrar !
Fig 12-11 3212558935
1 Al arrancar el motor la válvula indicadora debe cerrarse

aplicando la fuerza justa para que se junten las superficies de
sellado. La presión del cilindro las empujará hasta que queden
firmemente apretadas.
2 Al parar el motor, la válvula indicadora deberá abrirse sólo
media vuelta. De este modo no surtirá efecto el apriete causado por
una disminución de temperatura.
3 Al abrir la válvula indicadora para medir la presión del
cilindro, no apriete hasta forzar su apertura.
4 Al cerrar la válvula indicadora después de medir la presión
del cilindro, sólo hace falta un par mínimo. El apriete manual es
suficiente por lo general.
5 Añada un lubricante de alta temperatura (de hasta 1.000 °C)

a las roscas del vástago de la válvula cuando observe que no se mueve
con facilidad.
¡Atención! Utilice la llave en T correcta para abrir y cerrar la válvula indicadora.
32-200142 Verificación de estanquidad de los cilindros Apéndice A
12.A. Verificación de estanquidad de los

cilindros
12.A.1 Pruebas
Para verificar la estanquidad de los cilindros y válvulas puede utilizar-
se una herramienta.
¡Atención! Esto debe hacerse nada más parar el motor.
1 Gire el pistón hasta el PMS (todas las válvulas cerradas) del
cilindro en cuestión
12.A.1.1 Acoplamiento de la herramienta para Wärtsilä 20/32

y Vasa 32
1 Acople la herramienta (848020, Wärtsilä 20), (800064, Wärtsilä

32), (848020, Vasa 32) a la válvula indicadora abierta. Siga con el
apartado 12.A.1.4.
12.A.1.2 Acoplamiento de la herramienta para

Wärtsilä 34SG
1 Retire la cubierta, la bobina de encendido y la extensión de las

bujías y otros componentes necesarios. Ver apartado 12.2.
2 Retire la bujía, monte el manguito distanciador 3V84H85
(848052) con una junta de estanquidad y apriete hasta el par
establecido.
3 Acople el manómetro y el conjunto de válvula al mangui-
to
distanciador.
4 Instale la herramienta (848020) en la culata. Siga con el
apartado 12.A.1.4.
12.A.1.3 Acoplamiento de la herramienta para

Wärtsilä 32DF
1 Retire la válvula de inyección con los tubos necesarios. Ver

sección 12.2.
2 Monte los manguitos distanciadores 3V84H85 (848052) y
2V84H97 (848061) con las juntas necesarias.
3 Acople el manómetro y el conjunto de válvula a los mangui-
tos distanciadores.
4 Instale la herramienta (848020) en la culata. Siga con el apar-
tado 12.A.1.4.
Wärtsilä 20/32/34 A-1

Apéndice A Verificación de estanquidad de los cilindros 32-200142
Herramienta de verificación de estanquidad de los cilindros
WÄRTSILÄ 20, 848020

WÄRTSILÄ 32, 800064
VASA 32, 848020 WÄRTSILÄ 34SG, 848020 WÄRTSILÄ 32DF, 848020
5 5 5
4 4 6 4 6
6
3 7 3 7 3 7
2 8 2 8 2 8
1 9 1 9 1 9
0 10 0 10 0 10
848 052
848 052
848 061
Fig A-1 321260200142
12.A.1.4 Medición
1 Conecte aire a la herramienta con una presión de 6 a 7 bar

(= presión normal de trabajo). Abra la válvula de la herramienta y anote
la presión.
2 Cierre la válvula. Mida el tiempo que tarda la presión en caer
a 0,5 bar en segundos.
• Si la presión inicial es de 6 bar y tarda más de 10 segundos en
bajar a 0,5 bar, el resultado es aceptable.
• Si la presión cae directamente a 0 bar, es posible que una o más
válvulas estén agarrotadas o quemadas.
Las válvulas agarrotadas permanecen inmóviles cuando gira el
motor.
Normalmente puede apreciarse si hay una válvula quemada por
la temperatura de escape. También puede producirse una caída
de presión directa si la holgura de la válvula es cero.
• Las partículas de carbono que quedan atrapadas entre la válvula
y el asiento cuando se para el motor también pueden impedir que
la válvula se cierre correctamente, produciéndose una caída de
presión directa. Si cree que es éste el motivo, ponga en marcha el
motor durante algunos minutos y vuelva a probar el mismo
cilindro.
• Si se sospecha que hay una fuga de gases entre la camisa del
cilindro y el pistón -por ejemplo, porque los filtros se han obstruido
con rapidez o por la presencia de alta presión en el cárter-, lo mejor
A-2 Wärtsilä 20/32/34

32-200142 Verificación de estanquidad de los cilindros Apéndice A
es anotar los valores medidos en todo el motor y realizar una

comparación.
Por ejemplo: en un motor de seis cilindros se obtiene una serie
de 12, 17, 15, 4, 19 y 18 segundos.
Esto demuestra que en el cilindro nº 4 puede haber una fuga de
gases.
Esta prueba puede verificarse prestando atención a los ruidos
que puedan indicar la presencia de fugas en el cárter.
• Si sólo dispone de tiempo para revisar un pistón, desmonte el que
presente una fuga de gases mayor. El resultado de la inspección
le dará una idea del estado general del motor.
• Cuando vuelva a probar el cilindro tras una revisión, puede que
observe una rápida caída de presión. Esto se debe a que todavía
no se ha realizado el rodaje de los segmentos del pistón.
¡Atención! Mantenga la bomba de prelubricación en funcionamiento durante

el ensayo.
¡Atención! El virador debe estar engranado durante el ensayo.
• En general, se puede detectar la localización de la fuga prestando

atención al ruido que hace la válvula de aire al abrirse.
¡Atención! Con el aparato de ensayo se obtiene una indicación general del

estado del motor, pero lo más importante es mantener registros de
los datos de funcionamiento.
Las revisiones deben realizarse a los intervalos recomendados y
no sólo cuando el ensayo manométrico demuestre que hay una
fuga de gases importante.
Wärtsilä 20/32/34 A-3

Apéndice A Verificación de estanquidad de los cilindros 32-200142
A-4 Wärtsilä 20/32/34

20-9901/II Engranaje de mando del árbol de levas 13
13. Engranaje de mando del árbol de levas

El árbol de levas es accionado por el cigüeñal mediante un tren de
engranajes. Éste consta de una corona (6), que va encajada a presión
en el cigüeñal, y de dos piñones intermedios (3 y 21), además del
engranaje de mando del árbol de levas (1) (véase Fig 13-1).
Los árboles portantes de los engranajes intermedios se apoyan
sobre el bloque motor. El engranaje de mando del árbol de levas (1)
va fijado entre el extremo del árbol y su extensión. El accionamiento
del regulador de velocidad se efectúa mediante un engranaje helicoi-
dal situado en el extremo del árbol de levas. El tren de engranajes se
lubrica y refrigera por medio de inyectores de aceite.
El árbol de levas gira en la misma dirección que el motor, aunque
a la mitad de velocidad que éste.
Engranaje de mando del árbol de levas
Fig 13-1 201354e9937
13 Engranaje de mando del árbol de levas 20-9901/II
13.2 Engranajes intermedios y engranaje del

árbol de levas
Los engranajes intermedios están cementados. Los engranajes
tienen un árbol común y van fijados unos a otros por medio de un
acoplamiento por fricción. Los cojinetes se engrasan a través de
perforaciones en el árbol y los engranajes por medio de una tubería
distribuidora.
El ajuste básico del reglaje de inyección se realiza con el engranaje
(1) del árbol de levas (Fig 13-2). Aflojando la tuerca redonda (14), se
suelta el acoplamiento por fricción. El reglaje puede realizarse con el
cigüeñal girado en relación con el árbol de levas.
Atención Si el reglaje de las válvulas es incorrecto, las válvulas y los

pistones entrarán en contacto, causando graves daños al motor.
13.2.1 Mantenimiento del tren de engranajes del

árbol de levas
Siempre que tenga oportunidad, compruebe el estado de los engrana-
jes. Mida el juego de los dientes y la holgura de los cojinetes (véase
sección 06.2). La detección temprana de posibles daños en la den-
tadura puede evitar males mayores.
13.2.2 Ajuste básico del reglaje de las válvulas

El reglaje básico de las válvulas y del sistema de inyección se realiza
cambiando las posiciones relativas del árbol de levas y del engranaje
(1). Cambiando esta posición, se cambia también la posición del árbol
de levas con respecto al cigüeñal.
Atención El ajuste de la posición relativa entre el árbol de levas y el

cigüeñal se realiza en fábrica y no debe cambiarse a menos que
sea absolutamente necesario.
VOLVER A MONTAR
distanciador Atornillar cilindros al
1 Quite la cubierta del extremo del árbol de levas(13),
fondo a mano.
(véase Fig 13-2).
2 Gire el cigüeñal hasta la posición correcta de reglaje de
inyección.
3 Acople la herramienta hidráulica 861169 al tornillo (12).
Hydraulic oil
4 Afloje la tuerca aplicando la presión hidráulica correcta

a la válvula en cuestión.
(véase capítulo 07, sección 07.3) y haga girar el cigüeñal. El
4. Apretar tuercas hasta que
hagan tope.
engranaje intermedio y el del árbol de levas deberán girar mien-
5. Abra la válvula y quite el juego tras el cigüeñal permanece inmóvil.
de herramientas.
5 Apriete el acoplamiento roscado y vuelva a comprobar el

reglaje de la inyección (véase sección 16.2.3).
6 Retire la herramienta hidráulica y coloque la cubierta del
extremo del cigüeñal.
Atención La tuerca redonda (14) del árbol de levas va guiada contra un

resalto en el engranaje de mando del regulador (10). Al apretar
el tornillo del árbol de levas debe prestarse gran atención a
colocar la tuerca correctamente contra la cara de guía para
evitar que se deterioren las piezas.
Engranaje de mando del árbol de levas
7 8 9
1. Engranaje para cigüeñal 1 10
2. Eje de extensión 11
3. Engranaje intermedio 2 12
4. Casquillo del cojinete
5. Cigüeñal 13
6. Engranaje para cigüeñal 3 14
7. Tornillo 15
8. Casquillo del cojinete de empuje 4 16
9. Alojamiento
10. Engranaje para accionamiento 17
del regulador 18
11. Pieza del extremo
19
12. Tornillo
20
13. Tapa
14. Tuerca redonda 21
15. Tornillo
16. Tornillo
17. Tornillo 5
18. Eje
19. Tapa
20. Casquillo del cojinete
21. Engranaje intermedio
6
Fig 13-2 201353e9937
13.2.3 Extracción del engranaje de mando del ár-

bol de levas
1 Retire las cubiertas del tren de engranajes y la cubierta
adyacente del árbol de levas.
2 Gire el cigüeñal a la PMS de encendido del cilindro nº 1.

3 Retire el regulador y los sensores de velocidad.
4 Retire la cubierta de la tracción del regulador (13)
(véase Fig 13-2), y desconecte la tubería de alimentación de aceite.
5 Afloje la tuerca (14)engranajes y retire el engranaje de
mando del regulador (10).
6 Afloje los tornillos (7) y retire todo el conjunto de tracción del
regulador.
7 Retire la pieza final (11).
8 Retire el engranaje del árbol de levas (1).

9 Retire la cubierta del engranaje intermedio (19) y los inyec-
tores.
10 Retire el árbol de extensión (2).
11 Afloje los tornillos de fijación (17) y extraiga el árbol (18) y
el engranaje intermedio pequeño (21).
12 Retire el engranaje intermedio grande (3).
13.2.4 Montaje del tren de engranajes del árbol de

levas
Atención Asegúrese de que el cigüeñal está en la PMS de encendido del
cilindro nº 1 antes de proceder al montaje.
1 Engrase los cojinetes (4) y (20), (véase Fig 13-2).

2 Lleve el engranaje intermedio grande (3) a su posición.
3 Inserte el engranaje intermedio pequeño (21) en el collar
del engranaje intermedio grande.
4 Inserte el árbol (18) y apriete a mano
los tornillos de fijación (17).
5 Inserte la pieza de extensión (2), asegurándose de que
la marca (Fig 13-2) queda visible y en posición horizontal.
6 Lleve el engranaje del árbol de levas (1) a su posición.
Asegúrese de que el engranaje del árbol de levas está montado
con el lado más hondo hacia el acoplamiento roscado.
7 Inserte la pieza final (11).
8 Inserte el alojamiento de la tracción del regulador.
Cambie la junta tórica por una nueva. Apriete los tornillos (7)
aplicando el par establecido.
9 Inserte el engranaje de la tracción del regulador (10) y el
tornillo (12) en su posición. Inserte la tuerca (14) y apriétela con
la mano.
Atención Tenga cuidado de insertar la tuerca del collar guía en el en-

granaje del conjunto de tracción del regulador antes de acoplar
la herramienta hidráulica al tornillo.
10 Apriete el tornillo (17) del engranaje intermedio aplicando

el par establecido.
VOLVER A MONTAR
distanciador Atornillar cilindros al
11 Sitúe la herramienta hidráulica sobre el tornillo y eleve la
fondo a mano.
presión a 300 bar, y apriete la tuerca.
12 Compruebe el reglaje de la inyección de acuerdo con las
instrucciones del capítulo 16., sección 16.2.3.
13 Apriete la tuerca aplicando la presión máxima establecida
Hydraulic oil
en el capítulo 07., sección 07.3.
a la válvula en cuestión.
14 Monte el regulador y los sensores de velocidad.
4. Apretar tuercas hasta que
hagan tope.
5. Abra la válvula y quite el juego
15 Instale las cubiertas del tren de engranajes y del árbol de
de herramientas. levas.
16 Monte todas las cubiertas y las tuberías de aceite.
Atención Compruebe el reglaje de las válvulas antes de arrancar el motor.
13.3 Corona dentada del cigüeñal

La corona dentada (6) va encajada a presión en el cigüeñal. Para
extraer y reinstalar esta corona se requieren conocimientos espe-
ciales, por lo que esta tarea debe ser realizada por personal autori-
zado exclusivamente.
20-200552-02 Accionamiento de las válvulas y árbol de levas 14
14. Accionamiento de las válvulas y árbol de

levas
14.1 Accionamiento de las válvulas
14.1.1 Descripción del accionamiento de las válvulas

El accionamiento de las válvulas hace que las válvulas de admisión y
escape funcionen con la sincronización necesaria. Dicho accionamiento
consta de taqués tipo pistón (2) que se mueven dentro de una carcasa
común: el alojamiento múltiple (3), varillas empujadoras tubulares (6)
con rótulas, balancines de fundición de hierro nodular (8) que se apoyan
en un soporte de cojinete de balancín (11), horquillas (10) guiadas por
un pasador en la culata.
Accionamiento de las válvulas
1. Pasador de rodillo 8
2. Taqué 7
3. Alojamiento múltiple
4. Tapa de taqué
11 10
5. Manguito protector
6. Varilla empujadora
7. Anillo de retención
8. Balancín
9. Tornillo
6
10. Horquilla
11. Soporte del balancín 5 SECCIÓN A - A
12. Tornillo 4 12
Sin cojinete flotante Con cojinete flotante
13. Tornillo de fijación A
3
1
A
13
Fig 14-1 201458
14 Accionamiento de las válvulas y árbol de levas 20-200552-02
14.1.2 Función
El movimiento de los taqués se rige por el perfil de las levas. Los taqués
transmiten este movimiento, mediante varillas empujadoras, a los
balancines que accionan las válvulas de escape y admisión por medio de
una horquilla.
El soporte de los balancines es de fundición nodular y va fijado a la
culata por medio de dos tornillos largos. La muñequilla de acero va
montada a presión en el soporte, y su posición es importante para el
suministro de aceite al accionamiento de las válvulas.
Los balancines actúan sobre las horquillas, que a su vez son guiadas
por un pasador montado excéntricamente. Para compensar la dilatación
térmica debe existir una holgura entre el balancín y la horquilla. Todos
los ajustes se realizan con el motor frío, como se explica en el Capítulo 12.
Cada horquilla acciona dos válvulas al mismo tiempo.
El accionamiento de las válvulas recibe lubricación del flujo principal de
aceite, por medio de tuberías de derivación. El resto de la lubricación de la
culata se realiza a través de perforaciones. El aceite que va a las horquillas
pasa por el soporte de los balancines en un flujo intermitente controlado
por la perforación del balancín. Éste puede suministrar aceite sólo cuando
está en la posición de "válvula abierta". El aceite que pasa al taqué lo lubrica
y, al salpicar a través de los orificios, lubrica también los rotadores de
válvulas. El aceite retorna al cárter del motor libremente, a través de los
manguitos protectores de las varillas empujadoras.
¡Atención! El flujo intermitente de aceite hace que el accionamiento de las

válvulas reciba una cantidad de aceite mínima. El flujo de aceite a
una culata que tenga todas las válvulas cerradas se "corta". Para
comprobar correctamente el flujo de aceite a la culata, se debe
girar el motor durante la prelubricación.
14.1.3 Mantenimiento del accionamiento de las válvulas

Normalmente, el accionamiento de las válvulas no necesita mantenimiento,
pero se deben inspeccionar los distintos componentes con la periodicidad que
se indica en el Capítulo 04 para comprobar el desgaste sufrido por los mismos.
Si desea información sobre ajustes y límites de desgaste, consulte el Capítulo
06. Si desmonta el accionamiento de las válvulas, debe marcar todos los
componentes para poder volverlos a montar en la misma posición en que
estaban, y evitar así el desgaste innecesario de los mismos.
14.1.3.1 Desmontaje del accionamiento de las válvulas

1 Desmonte las tapas del accionamiento de las válvulas y del
árbol de levas, del cilindro en cuestión.
2 Gire el cigüeñal hasta una posición en la que los rodillos de los
taqués de las válvulas y la bomba de inyección se sitúen en el círculo
base de la leva.
3 Retire los tornillos (9), y desmonte el soporte del cojinete de
balancín (11), de la culata.
4 Desmonte los anillos de retención (7) y los balancines (8).

Para desmontar los anillos de retención utilice unos alicates 843004.
5 Desmonte las varillas empujadoras (6), la tubería de inyección,
las tuberías de combustible de retorno y los manguitos protectores (5).
6 Desmonte todas las tuberías que necesite desmontar, por
ejemplo, las de aire y de aceite de lubricación. Afloje el soporte del
eje de control. Desconecte la cremallera de combustible.
7 Desmonte la conexión de la tubería de combustible que va
entre los alojamientos múltiples correspondientes. Utilice alicates
para circlips para mover a un lado el anillo de retención de las
tuberías de combustible. Aparte los manguitos de conexión de las
tuberías de combustible, de las tuberías de combustible adyacentes.
8 Afloje los tornillos de fijación (12), y desmonte el conector de
alta presión y el manguito protector. Desmonte el alojamiento (3).
9 Desmonte la placa de sujeción (13). Ahora se pueden retirar
los taqués. Antes de desmontar las piezas, márquelas para poder
volver a montarlas en sus posiciones originales.
10 Ahora se pueden retirar el rodillo y el pasador del taqué,
apretando el retén del pasador y deslizándolo hacia afuera. Debe
cubrir el taqué, ya que el retén está sometido a la presión de un
muelle.
14.1.3.2 Inspección de las piezas del accionamiento de las
válvulas
1 Limpie el alojamiento del balancín y la muñequilla, y mídalos
para ver si presentan desgaste. Cuando esté realizando la limpieza,
preste especial atención a los orificios de lubricación.
2 Limpie e inspeccione todas las piezas del taqué. Cuando
esté realizando la limpieza, preste especial atención a los orificios de
lubricación.
3 Mida el alojamiento del taqué y la muñequilla, así como el
rodillo del taqué, para ver si presentan desgaste.
4 Sustituya las juntas tóricas de la tapa (4) si están dañadas o si
se han endurecido.
14.1.3.3 Montaje del accionamiento de las válvulas
1 Lubrique las piezas del taqué, con aceite de motor limpio, y
proceda a su montaje. Preste atención a las marcas hechas en las
piezas antes de desmontarlas, para colocarlas en sus posiciones
correctas.
2 Inserte los taqués (2) en el alojamiento múltiple, y monte la
placa de sujeción (13).
3 Monte la tapa (4).
4 Monte el alojamiento completo en el motor, y apriete los
tornillos al par indicado en el Capítulo 07.
5 Conecte las tuberías de combustible, que van entre los aloja-

mientos múltiples correspondientes. Coloque los manguitos de cone-
xión de las tuberías de combustible en las tuberías de combustible
adyacentes. Utilice unos alicates para circlips, para colocar el anillo
de retención en su ranura.
6 Conecte las tuberías, de aire, del sistema de inyección, de com-
bustible de retorno y de aceite. Monte el soporte del eje de control.
Conecte la cremallera de combustible.
7 Engrase las juntas tóricas, inserte los manguitos protectores
(5) y las varillas empujadoras (6) en el bloque guía.
8 Monte la horquilla. Si desea información sobre el ajuste de las
horquillas, consulte la Sección 12.2.4.
9 Lubrique el alojamiento de los balancines, y monte los ba-
lancines (8) en el soporte.
10 Monte los anillos de retención (7), con alicates para circlips
843004, y compruebe la holgura axial y la rotación libre de los
balancines.
11 Monte el soporte de los balancines en la culata, y apriete los
tornillos (9) al par indicado; consulte la Sección 07.1.
¡Atención! El soporte del balancín debe quedar centrado.
12 Compruebe la holgura de las válvulas según se indica en la

Sección 06.1, y monte las tapas.
14.2 Árbol de levas
14.2.1 Descripción del árbol de levas

Datos y dimensiones El árbol de levas consta de secciones de un cilindro (1), y de cojinete
independientes (2).
Material: Acero especial, Las secciones estampadas del árbol de levas incorporan las distintas
cementado levas cuyas superficies de deslizamiento están cementadas. El árbol de
levas es accionado por el cigüeñal, mediante un mecanismo de engrana-
Peso: Sección de árbol de jes situado en el extremo de accionamiento del motor. En este extremo,
levas el árbol de levas está provisto de un engranaje helicoidal para el
14,6 kg accionamiento del regulador de velocidad.
Cojinete 8,6 kg El árbol de levas lleva un cojinete axial en el extremo de accionamiento.
El aceite llega a este cojinete desde el extremo de accionamiento del
motor. El árbol de levas tiene una perforación, a través de la cual se
suministra aceite a todos los cojinetes del árbol de levas y al alojamiento
múltiple. La velocidad de rotación del árbol de levas es sólo la mitad de
la velocidad del motor.
Árbol de levas
1. Sección de árbol de levas 11

2. Cojinete 11 8
3. Cojinete 4
4. Tornillo 5 10
5. Extensión 4 3 2 1
6. Engranaje de accionamiento
13
7. Pieza ciega
8. Tornillo
9. Tuerca
10. Engranaje
10. Brida guía (actuador ProAct)
11. Pasador guía
12. Tapa 12 9 6 7 8
13. Tapa
Fig 14-2 201459
14.2.2 Desmontaje de una sección del árbol de levas

1 Desmonte las tapas del árbol de levas. Desmonte los sopor-
tes de los balancines y las bombas de inyección de los cilindros
correspondientes. Antes de desmontar la bomba de inyección,
desmonte completamente el eje de control o apóyelo firmemente.
2 Desmonte la tapa (12), del extremo libre del árbol de levas y,
si fuera necesario, desmonte también la tapa (13), del extremo de
accionamiento del árbol de levas.
3 Afloje la tuerca de los tornillos 4 u 8, dependiendo del cilindro
de que se trate, con las herramientas hidráulicas 861158 y 861169,
y observe la posición de la sección del árbol de levas; si desea
información sobre las presiones correctas, consulte el Capítulo 07.
¡Atención! Para desmontar la conexión del árbol de levas, debe llevar el gato
hidráulico hasta su posición inferior y, a continuación, subirlo dos
vueltas y media. Debe aflojar la tuerca dos vueltas y media, y
descargar la presión lentamente.
4 Separe la sección del árbol de levas en cuestión, de los coji-

netes, con una palanca adecuada. ¡Preste atención para no dañar los
rodillos de los taqués ni las secciones del árbol de levas cuando mueva
el eje en sentido axial!
5 Desmonte el tornillo, del árbol de levas.
6 Mueva la sección del árbol de levas con cuidado, a través
de las compuertas del árbol de levas.
14.2.3 Montaje de una sección del árbol de levas

1 Limpie y lubrique el cojinete del árbol de levas y la superficie
de apoyo del cojinete, con aceite de motor limpio. Inserte con
cuidado el cojinete en su alojamiento. Preste atención a la posición
del cojinete.
2 Inserte los pasadores guía con sus anillos elásticos, con la par-
te más alargada del pasador hacia el cojinete Fig 14-2.
3 Monte la sección del árbol de levas, entre dos cojinetes y so-
bre la cara guía de los cojinetes. Compruebe la posición de los
pasadores guía. Inserte el tornillo M42*3, y apriételo inicialmente
con la mano.
4 Mueva las secciones del árbol de levas en sentido axial,
con una palanca adecuada. Apriete la tuerca con la mano.
5 Compruebe el sincronización de la inyección (consulte la
Sección 16.2.6.) antes de apretar el engranaje de accionamiento del
árbol de levas al par final.
6 Monte la herramienta hidráulica. Aumente la presión en dos
pasos, primeramente a 300 bares, y apriete la tuerca. A continuación,
apriete la tuerca a la presión que se indica en el Capítulo 07.
¡Atención! Cuando apriete la conexión del árbol de levas, mantenga el gato

hidráulico en su posición inferior.
7 Compruebe los taqués y los rodillos detenidamente. Los ro-

dillos de los taqués deben ser sustituidos a la menor señal de
deterioro.
8 Monte las bombas de inyección, las tuberías de inyección y
los balancines.
9 Monte las tapas.
10 Compruebe las holguras de las válvulas; consulte la Sec-
ción 12.2.4.
14.3 Cojinetes del árbol de levas
14.3.1 Inspección de los cojinetes del árbol de levas

Una vez desmontado el árbol de levas, se puede medir in-situ el diámetro
interior de los cojinetes, con un micrómetro de bolas. En el Capítulo 06,
Sección 06.2se indica el límite de desgaste. Si alguno de los cojinetes del árbol
de levas alcanza este límite, deberán sustituirse todos los cojinetes. Existe
una herramienta especialmente diseñada para este fin; ver la Fig 14-3.
14.3.2 Sustitución de los cojinetes del árbol de levas

1 Lubrique el cojinete nuevo, con aceite limpio, por la superficie
exterior, y colóquelo en el manguito guía (5). La marca debe quedar
hacia abajo y hacia el extremo del volante, ver la Fig 14-3.
¡Atención! Se puede utilizar el cojinete sin ranura de lubricación sólo en el

alojamiento del cojinete nº 1.
2 Monte los discos de empuje (1 y 4) y el tornillo de tracción

(3) en su sitio, y apriete la tuerca con la mano, hasta que el cojinete
nuevo se tope con el viejo.
3 Apriete la tuerca (2), para extraer el cojinete viejo y, simul-
táneamente, monte el cojinete nuevo en su sitio.
4 Retire la tuerca, y desmonte la herramienta de extracción/montaje.
Sustitución de los cojinetes del árbol de levas
1. Disco de empuje 1 2 3 4 5
2. Tuerca
3. Tornillo de tracción
4. Disco de empuje
5. Manguito guía
Cojinete, nuevo Alojamiento

Cojinete de cojinete nº 1
Orificio de lubricación Cojinete, viejo
5 4 2 1 3
Marca Cojinete, viejo
Cojinete, nuevo
Fig 14-3 2014579834
14.3.3 Sustitución del cojinete de árbol de levas nº 1

1 Lubrique el cojinete nuevo, con aceite limpio, por la superficie
exterior, y colóquelo en el manguito guía (5). La marca debe quedar
hacia abajo y hacia el extremo del volante, ver la Fig 14-3.
2 Monte los discos de empuje (1 y 4) y el tornillo de tracción
(3) en su sitio, y apriete la tuerca con la mano, hasta que el cojinete
nuevo se tope con el viejo.
3 Apriete la tuerca (2), para extraer el cojinete viejo y, simultá-
neamente, monte el cojinete nuevo en su sitio.
4 Retire la tuerca, y desmonte la herramienta de extracción/montaje.
20-200511-04 Sobrealimentación y refrigeración por aire 15
15. Sobrealimentación y refrigeración por

aire
15.1 Turboalimentador

Datos y dimensiones
dimensiones El turboalimentador utiliza la energía de los gases de escape del
Peso (en seco): motor para suministrar más aire a éste, con lo que se amplifica la
- TPS 48 140 kg potencia y se economiza combustible.
- TPS 52 230 kg Los gases de escape descargados por los cilindros del motor
- TPS 57 361 kg
pasan a través del colector de escape al turboalimentador y son
Material: acelerados en el alojamiento de la turbina antes de entrar en los
- Cuerpos: fundición especial conductos del rodete. La turbina gira a gran velocidad y hace girar
- Turbina: acero termor- el rodete del compresor, montado en el mismo eje que el rodete de
resistente especial la turbina. El compresor aspira el aire que circunda el motor, a
- Compresor: aleación ligera menudo a través de un filtro, y lo comprime a mayor presión. El
o aleación de aumento de presión incrementa la densidad del aire, con lo que
titanio el cilindro recibe una mayor cantidad de aire y, por lo tanto, se
- Soporte: fundición
quema una mayor cantidad de combustible. De este modo se
aumenta la presión efectiva durante la combustión y también la
potencia.
Durante la compresión del aire en el turboalimentador, el aire
se calienta, principalmente por la propia compresión y en parte
por las pérdidas de trabajo de compresión que se producen en el
compresor. El aire caliente y comprimido fluye a través de un
radiador, donde se enfría y aumenta todavía más su densidad.
El turboalimentador puede dividirse en dos partes básicas: el
rodete de la turbina, -que es impulsado por los gases de escape- y
el rodete del compresor -que impulsa el aire de admisión a través
del radiador hasta el cilindro-. El rodete de la turbina es de tipo
radial, es decir, el gas entra en la turbina en dirección axial y sale
en dirección radial. El eje que une el rodete de la turbina con el
rodete del compresor se apoya en dos cojinetes situados entre la
turbina y el compresor. Este es de tipo radial, es decir, el aire entra
en la turbina en dirección radial y sale en dirección axial.
Los cojinetes se engrasan con aceite procedente del sistema de
engrase del motor.
El cuerpo de salida de aire del turboalimentador va conectado
al conducto de aire del motor por un fuelle metálico (3), que
permite la dilatación térmica del conducto. Este conducto está
diseñado para reducir la velocidad del aire de forma eficiente
antes de que entre en el radiador de sobrealimentación. El con-
ducto de aire está provisto de paletas guía para que el aire se
distribuya de manera uniforme por toda la superficie del radiador.
Este conducto va fijado al cuerpo del radiador.
C2/3 15 - 1
15 Sobrealimentación y refrigeración por aire 20-200511-04
¡Advertencia! Las superficies del turboalimentador y del conducto de aire

están calientes.
Los tubos de escape del motor también van conectados al turboali-

mentador a través de fuelles metálicos. El tubo de escape del
turboalimentador debe instalarse de acuerdo con las instruccio-
nes de montaje.
El turboalimentador está equipado con inyectores de agua para
limpiar el compresor y la turbina.
El turboalimentador y el radiador de sobrealimentación
Turboalimentador en el extremo de transmisión (LD)

1. Bellows 3
2. Air cooler
3. Bellows
4. Charge air pipe

2
A
5. Cover 1
6
6. Air inlet piece
7. Water connection 5
8. Drain pipe
SECCION A-A
9 8
9. Air box
7 A
10. Diffuser
Turboalimentador en el extremo libre (LF) 2
3
2 A
6 1
8 10 4
A
Fig 15-1 2015710336
15 - 2 C2/3
15.1.2 Mantenimiento del turboalimentador

Las revisiones normales pueden realizarse sin separar el turboali-
mentador del motor. Durante el desmontaje, retire las cubiertas
protectoras. Afloje los tubos de entrada y salida del escape.
Durante el montaje, asegúrese de que todas las juntas de
estanquidad quedan intactas. Para engrasar los tornillos de los
tubos de escape se utilizan lubricantes resistentes a las altas
temperaturas.
El mantenimiento del turboalimentador se realiza de acuerdo
con las siguientes instrucciones y las instrucciones del fabricante
del turboalimentador. Se recomienda utilizar la red de servicio
del fabricante del motor o del fabricante del turboalimentador.
15.1.3 Limpieza de la turbina

En servicio, especialmente con combustible pesado, las impurezas
que contienen los gases de escape se adhieren al rodete de la
turbina y a otros componentes de la sección de escape del turboali-
mentador. Si la turbina está sucia, se producen desequilibrios que
aumentan la temperatura de los gases de escape y las tensiones
que sufren los cojinetes.
La experiencia práctica demuestra que se pueden reducir las
incrustaciones en la sección de la turbina mediante limpiezas
(lavados) periódicos en servicio, con lo que pueden alargarse los
intervalos de revisión.
Durante períodos prolongados de funcionamiento, las limpiezas
periódicas evitan la incrustación de suciedad en los álabes de la
turbina y las paletas de la tobera. Este método de limpieza no
funciona con turbinas muy sucias que no se lavan regularmente.
Si la limpieza normal de la turbina no afecta mucho a la
temperatura de los gases de escape, es probable que se hayan
formado incrustaciones duras en el aro de la tobera y en los álabes
de la turbina, que deberán eliminarse por medios mecánicos. Para
ello, habrá que desmontar el rotor y el aro de la tobera.
El agua debe inyectarse en el sistema de escape con el motor en
marcha a poca potencia (véase 15.1.4, paso 1). Las desventajas
que comporta reducir la potencia ocasionalmente no son nada en
comparación con las ventajas de la limpieza.
El caudal de agua necesario depende básicamente del volumen
y la temperatura del gas. Debe ajustarse el caudal de modo que
la mayor parte del agua se evapore y salga por el escape. El efecto
limpiador se basa en el efecto mecánico que produce el impacto
del agua sobre las incrustaciones, en combinación con un choque
térmico. No deben utilizarse aditivos ni disolventes en el agua de
limpieza y está prohibido utilizar agua salada.
C2/3 15 - 3
Limpieza de la turbina
1.Valve
1. Válvula TC en el extremo accionador TC en el extremo libre
2. Quick-coupling
2. Acoplamiento rápido
3. Flow meter
3. Medidor de flujo 1
4. Valve
4. Válvula
1
Fig 15-2 2015700025
Todas las entradas de gases del turboalimentador están provistas de un

inyector de lavado. Estos inyectores van conectados a una conexión
común que lleva una válvula y un acoplamiento rápido. El caudal de
agua se controla por medio de un caudalímetro (3), véase tabla.
Limpieza de la turbina
Turboalimentador Caudal (l/min)
TPS 48 6
TPS 52 8
TPS 57 10
La limpieza debe tener lugar regularmente de acuerdo con el capítulo

04 ., Calendario de mantenimiento.
15.1.4 Procedimiento de limpieza de la turbina

El caudalímetro permite controlar con precisión la cantidad de agua
inyectada. Antes de limpiar la turbina, es aconsejable registrar los
parámetros indicados a continuación para poder valorar posteriormente
la eficiencia de la limpieza; registrándolos en dos o tres condiciones de
carga distintas se podrá realizar una evaluación más precisa de los
efectos del lavado.
• Presión del aire de sobrealimentación
• Temperaturas de los gases de escape después de los cilindros
15 - 4 C2/3
• Temperaturas de los gases de escape antes y después del turbo-

alimentador, siempre que haya termómetros instalados
• Velocidad del turboalimentador
• Carga del motor
¡Nota! La presión del aire de sobrealimentación no debe ser inferior

a 0,2 bar durante todo el procedimiento de lavado.
1 Ponga en marcha el motor al 25% o 30% de su carga

nominal durante 10 minutos para estabilizar las tempera-
turas. Mantenga esta carga durante todo el procedimiento de
lavado. La temperatura recomendada antes de la turbina debe
permanecer entre 400°C y 450°C.
2 Abra la válvula (1) para confirmar que deja paso libre.
3 Conecte el latiguillo de agua al acoplamiento rápido,
como en Fig 15-2.
4 Abra la válvula de alimentación de agua (4) situada
antes del caudalímetro (3) y ajuste inmediatamente el caudal
de acuerdo con la tabla siguiente. El lavado debe durar 30
segundos. Para terminar la operación, cierre la válvula (1).
ADVERTENCIA: El tiempo de inyección de agua y la temperatura

de los gases de escape son requisitos que deben cumplirse estric-
tamente. Si se deja fluir el agua de forma continua (superando con
mucho los 30 segundos), el turboalimentador puede averiarse. Si la
temperatura de los gases de escape es excesiva (>450°C), pueden
producirse esfuerzos térmicos inadmisibles.
5 Ponga el motor en marcha durante 10 minutos para es-

tabilizar las temperaturas.
6 Abra la válvula de doble paso para iniciar otros 30
segundos de lavado.
7 Ponga el motor en marcha durante 10 minutos para es-
tabilizar las temperaturas.
8 Repita los pasos 6 y 7 una vez más. El lavado se habrá
realizado ya tres veces.
Después, ponga en marcha el motor durante 10 minutos al menos

al 25% o 30% de su carga nominal para estabilizar las tempera-
turas. Si no bastan tres lavados para limpiar la turbina (de
acuerdo con los parámetros de trabajo), se recomienda realizar
otros dos lavados.
La necesidad de lavar la turbina más de tres veces también indica
que es aconsejable acortar los intervalos de limpieza.
C2/3 15 - 5
15.1.5 Limpieza del compresor

El compresor puede limpiarse en marcha inyectando agua. Este
método es válido a condición de que no se haya acumulado
demasiada suciedad. Si se forman incrustaciones muy duras,
deberán eliminarse por medios mecánicos.
El agua inyectada no actúa como disolvente, sino que el efecto
limpiador se consigue por el impacto físico de las gotas sobre la
suciedad incrustada. Por lo tanto, es aconsejable utilizar agua
limpia que no contenga aditivos de ningún tipo, ni disolventes ni
descalcificantes, que puedan precipitarse en el compresor y for-
mar incrustaciones.
La limpieza periódica del compresor evita o retrasa la incrus-
tación de suciedad, pero no elimina la necesidad de realizar
revisiones normales, para las cuales debe desmantelarse el tur-
boalimentador por completo.
A través del tubo de entrada se puede introducir aire a presión en
el dosificador. El agua se inyecta en el compresor a través del tubo
(4), ver Fig. 15-3 o Fig. 15-4 según la ubicación del turboalimen-
tador.
El agua debe inyectarse mientras el motor está en marcha con la
máxima carga posible, es decir, con el compresor a una velocidad
elevada.
Para que el lavado sea eficiente, es importante inyectar toda el
agua necesaria en un intervalo de 4 a 10 segundos. Esta cantidad
es de 0,4 dm3.
Para inyectar el agua, debe utilizarse el dosificador situado en
el soporte del turboalimentador, que deberá estar presurizado
(por ejemplo, por el aire de sobrealimentación). Bajo ninguna
circunstancia deberá conectarse la tobera de inyección al caudal
principal de agua a través de un grifo o un depósito grande, ya
que de este modo podría entrar una cantidad incontrolada de agua
en el turboalimentador y en el motor diesel.
15 - 6 C2/3
Limpieza del compresor, turboalimentador en el lado de

transmisión
1. Cubierta
2. Válvula
3. Botón
4. Tubo de agua
3
5. Recipiente de agua
6
6. Tubería de entrada 1
2
5
4
Fig 15-3 2015689938
Limpieza del compresor, turboalimentador en el extremo

libre
Fig 15-4 2015589743
C2/3 15 - 7
¡Nota! Limpie el compresor (sección de aire) mientras está en fun-

cionamiento con la máxima carga posible (carga nominal).
El dispositivo de limpieza del compresor se utiliza de la forma

siguiente:
1 Anote la presión de sobrealimentación, las tempera-
turas de los gases de escape de los cilindros y la velocidad del
turboalimentador. Estos parámetros se utilizan posterior-
mente para valorar la eficiencia de la limpieza (véase Fig 15-3
o Fig 15-4).
2 Afloje el tornillo (3) y retire la cubierta (1).
3 Llene el depósito de agua hasta 1 cm por debajo del
borde.
4 Vuelva a colocar la cubierta (1) y apriete el tornillo (3).
5 Gire la válvula (2) o pulse el botón (2). De este modo ad-
mitirá aire comprimido procedente del receptor de aire al
depósito, forzando el paso del agua por la tubería (4) al com-
presor.
6 Repita las mediciones realizadas en el paso 1 anterior a
efectos comparativos. Los cambios en la presión del aire de
sobrealimentación y en la temperatura de los gases de escape
indican una buena limpieza.
¡Nota! Si el lavado no tiene éxito, no deberá repetirse hasta que

hayan transcurrido diez minutos.
Tras el lavado, el motor debe permanecer en marcha con carga

durante cinco minutos como mínimo.
15.1.6 Funcionamiento con un turboalimentador

averiado
Si se produce una avería grave en el turboalimentador, y si la
situación no permite la reparación o sustitución inmediata del
turboalimentador, el motor puede trabajar temporalmente a un
20 % de su potencia nominal con el rotor del turboalimentador
desmontado.
Conviene indicar que no se recomienda bloquear el rotor, ya que
el motor sufrirá menos con el rotor completamente desmontado.
¡Advertencia! Con el turboalimentador fuera de servicio, la carga térmica

de los componentes del motor aumentan. Por lo tanto, hay
que vigilar atentamente la temperatura de los gases de es-
cape si el motor está en servicio con el rotor desmontado.
15 - 8 C2/3
¡Nota! La temperatura de los gases de escape que salen de la culata

no debe ser superior a 500°C.
Si el motor funciona durante largos períodos con el rotor desmon-

tado y los gases de escape a temperaturas próximas a los 500°C,
existe riesgo de que se agarroten los pistones. Esto se debe a las
altas temperaturas que se crean dentro (de la galería de refriger-
ación) del pistón, lo que hace que el aceite lubricante forme
incrustaciones en la galería de refrigeración. El resultado es una
disminución del efecto refrigerante con una mayor dilatación
térmica del pistón, factores ambos que pueden producir el agar-
rotamiento del pistón.
Durante el funcionamiento, asegúrese además de que el aceite
se mantenga a la temperatura normal de servicio.
También otros componentes del motor quedarán expuestos a
una mayor carga térmica.
Una vez desmontado el cartucho del rotor del turboalimentador
y montado el dispositivo de puesta a cero de conformidad con las
instrucciones en el manual del turboalimentador proceda de la
siguiente forma:
1 Retire la pieza de entrada de aire (6), y desconecte los
cables para los sensores de la carga de la pieza de entrada de
aire. Ver Fig 15-1.
2 Asegúrese que la entrada de aire al motor está limpia y
que no puedan entrar partículas extrañasen el conducto de
admisión de aire.
3 Aplicada carga en el motor ,asegúrese de que los gases
de escape no superen los 500°C. Hay que señalar que la
temperatura de estos gases aumentará con el tiempo y que el
operario deberá dejar primero que se estabilicen en unas
condiciones de carga determinadas, antes de aumentar la
carga hasta el máximo admisible. La carga máxima admisible
es en cualquier caso aproximadamente el 15% de la potencia
nominal del motor.
El motor no debe dejarse en funcionamiento con el turboalimen-
tador fuera de servicio durante más de 100 horas. Si el motor ha
estado en funcionamiento con una fuerte carga térmica, se re-
comienda consultar con el proveedor del motor a fin de aclarar si
es necesario inspeccionar o cambiar componentes.
C2/3 15 - 9
15.2 Radiador de sobrealimentación

Datos y dimensiones El radiador de sobrealimentación está montado entre el conducto de aire
Material i la pieza de entrada de aire, ver Fig. 15-1.
- Tubos: aleación de cobre El radiador es de tipo tubular. Los tubos están provistos con finas aletas
- Depósitos de para refrigerar el aire de forma más eficiente. El agua refrigerante
agua: fundición.
circula por los tubos, mientras el aire comprimido pasa entre las aletas
Peso: 160 kg (en seco)
Presión de situadas en el exterior de los tubos.
ensayo: 8 bar (sección La parte superior del radiador del aire actúa como purga de la sección
de agua) de agua del radiador.
15.2.1 Mantenimiento general

1 La condensación del aire se purga a través de un pequeño
tubo u orificio (8) situado en la parte inferior del radiador de sobre-
alimentación, ver Fig. 15-1. Verifique periódicamente que el tubo de
purga está abierto comprobando el caudal de aire en funcionamiento.
Si el agua sigue goteando o fluyendo por el tubo de purga durante

un período mayor (a menos que se trabaje en todo momento en
condiciones de humedad muy elevada), puede que el radiador
tenga una fuga, por lo que deberá desmontarse y someterse a un
ensayo manométrico.
2 En paradas más largas, el radiador deberá llenarse o vaciarse

del todo, ya que el riesgo de corrosión aumenta con un radiador
medio lleno. Si existe el riesgo de que baje el nivel de agua del
sistema con el motor parado, vacíe el radiador por completo.
Abra el tornillo de purga para evitar que se forme el vacío
durante esta operación.
3 Limpie y someta el radiador a un ensayo manométrico
a los intervalos que se establecen en el capítulo 04, o si la temperatura
del receptor no se mantiene dentro de los valores estipulados en
condiciones de plena carga.
4 Durante la limpieza, compruebe siempre si hay corrosión.
15.2.2 Limpieza de la sección de aire del radiador

de sobrealimentación
15.2.2.1 Generalidades
La limpieza de la sección de aire debe realizarse con una frecuencia
suficiente para evitar la incrustación de hollín y aceite en las aletas,
que forman una capa dura que resulta difícil de eliminar, así como
la acumulación de productos que forman ácido sulfúrico (conden-
sación) cuando permanecen sobre los tubos y las aletas durante algún
tiempo.
15 - 10 C2/3
Generalmente, si aumenta la caída de presión (∆p) sobre el

radiador con 100 mmH2O, en comparación con un radiador nuevo
o limpio, significa que es necesario limpiar el radiador. La caída
de presión debe medirse con el 100% de carga o al menos siempre
en las mismas condiciones de carga elevada.
15.2.2.2 Limpieza por ultrasonidos
La limpieza por ultrasonidos es la más recomendable, puesto que
es la que permite obtener mejores resultados.
15.2.2.3 Limpieza química
Es recomendable realizar este tipo de limpieza con el radiador
desmontado, véase sección 15.2.3.
15.2.2.4 Detergentes recomendados
Deberán seguirse siempre las instrucciones de uso facilitadas por
el fabricante del detergente en cuestión.
Detergentes recomendados
Proveedor Designación producto
Basol Ltd. Basol 77
Clensol Ltd. Industrial Clegris
Drew Ameroid Marine Division Ameroid ACC-9
Ashland Chemical Company
One Drew Plaza
Henkel KGaA P3-Grato 90
Düsseldorf
Houseman Ltd Cooltreat 651
The Priory, Burnham
Slough SL1 7LS, UK
Maritech AB H.D. Powder
Box 143 W.1.H.D.S. phenol
S-29122 Kristianstad, Sweden
Nalco Chemical Company Nalfleet ACC
One Nalco Centre
Naperville, Illinois
60566-1024 USA
Nalfleet Marine Chemicals Nalfleet ACC
PO Box 11
Winnington Avenue, Northwich
Cheshire, CW8 4DX, UK
Vecom Holding BV Vecom B-85
PO Box 27
3140 AA Maassluis, Holland
15.2.3 Limpieza del radiador de sobrealimentación

Es obligado limpiar periódicamente las superficies de las seccio-
nes de aire y agua del intercambiador de calor para que el motor
funcione sin problemas.
C2/3 15 - 11
1 Retire las chapas protectoras.

2 Retire el racor y los tubos de agua cuando purgue el
agua de refrigeración. Desconecte los cables de sensores del
conjunto de carga del enfriador de aire.
3 Aplique la herramienta de elevación 833 002 compruebe
la ubicación del cáncamo para izar (LD/LF/4L/5L).
4 Afloje los tornillos de sujeción de la pieza de entrada de aire
(6) del bloque motor. Observe que los dos tornillos están en el
interior de la pieza de entrada de aire.
5 Retire los restantes tornillos de la brida del radiador.
En el motor LD: Abra la tapa (5) y retire los tornillos de fijación
del enfriador de aceite en el interior de la caja de aire (9).
6 Levante el radiador de sobrealimentaciónIzaje del con-
junto enfriador de aire (2), ice el conjunto de enfriador de
aire, la pieza de entrada de aire (6) y la conexión de agua (7).
En el motor LF, el difusor (10) también se puede retirar al
mismo tiempo para hacer más fácil el desmontaje y el montaje
del conjunto enfriador de aire.
Elevación del conjunto enfriador de aire
Turboalimentador en el extremo Turboalimentador en el extremo

de transmisión (LD) libre (LF)
2. Enfriador de aire
Ubicación del cáncamo de izaje
6. Pieza de entrada 833 002 833 002
de aire LD LF
4L/5L
2
7. Conexión de agua
10. Difusor 6
7 10
7
Fig 15-5 2015720336
7 Desmonte la pieza de entrada de aire y la conexión de

agua del enfriador de aire.
15 - 12 C2/3
8 Limpie la sección de aire del radiador sumergiéndola

en un baño químico de limpieza durante al menos 24 horas.
Recomendamos equipar el depósito de limpieza con tubos per-
forados en el fondo para obtener el máximo efecto limpiador
(véase 15-6). Durante la limpieza, el vapor o el aire a presión
deben conectarse a estos tubos para obtener una buena circu-
lación. Al finalizar la limpieza, deberá lavarse el radiador
aplicando un potente chorro de agua.
¡Nota! Si el chorro ataca los tubos de refrigeración en vertical, es

decir, en paralelo a las aletas, deberá aplicarse con una
presión de 120 bar y a dos metros de distancia de la superficie
de las aletas.
¡Advertencia! Si se utiliza el chorro de agua de forma incorrecta, se pueden

dañar las aletas, produciéndose un aumento de la caída de
presión sobre el radiador de sobrealimentación.
9 Limpie la sección de agua separando los colectores del

haz de tubos del radiador y sumergiendo éste en un baño
químico de limpieza durante un mínimo de 24 horas. Al termi-
nar, siga las recomendaciones indicadas para la sección de aire.
10 Compruebe las guarniciones antes de volver a ensam-
blar la conexión de agua.
11 Aplique sellador a las caras de estanqueidad, para el
montaje del radiador de sobrealimentación véase la sección del
catálogo de repuestos.
12 Mote el radiador y el conducto de aire en el motor.
13 Purgue el radiador y compruebe su estanquidad en el
arranque.
Depósito de limpieza del radiador de sobrealimentación
Fig 15-6 2015659921
C2/3 15 - 13
15 - 14 C2/3
20-200244-02 Sistema de inyección 16
16. Sistema de inyección
16.1 Bomba de inyección

Datos y dimensiones El motor está equipado con una bomba de inyección por cilindro. La
Multibastidor: bomba de inyección es un elemento alojado en un "multibastidor", que
- material: fundición desempeña las siguientes funciones:
especial
- peso: 25 kg • Alojamiento para la bomba de inyección.
Bomba de inyección: • Conducto de alimentación de combustible a lo largo de todo el
peso: 4,5 kg motor.
Presión de inyección:
1500 bar
• Conducto de retorno de combustible de cada bomba de inyección.
Émbolo: revestido • Guía de los taqués.
Válvula de descarga • Alimentación de aceite al accionamiento de las válvulas.
presión de apertura:
22 ± 2 bar
El multibastidor es lo último en materia de seguridad en los sistemas
Válvula de presión constante, de combustible. También permite realizar un diseño compacto, sin tubos
se abre cuando la diferencia de combustible y de fácil mantenimiento. Se puede cambiar una bomba
de presión es de: de inyección sin tener que desmontar el multibastidor.
120 ± 10 bar Cada bomba de inyección corresponde a un cilindro y lleva taqués
incorporados. Los taqués de las válvulas van integrados en el mismo
multibastidor. El combustible desagua a un sistema de tuberías a
presión atmosférica de retorno al circuito de combustible de baja presión.
Cada bomba está equipada con un cilindro de parada de emergencia
acoplado a un sistema electroneumático de protección contra la so-
brevelocidad.
16.1.2 Funcionamiento
La bomba de inyección empuja el combustible a presión hacia el inyector.
Posee un mecanismo regulador para aumentar o disminuir la cantidad
de combustible alimentado en función de la carga y la velocidad del
motor. Las bombas se controlan por medio del regulador.
El émbolo, empujado por el árbol de levas a través del taqué y retraído
por el resorte que actúa sobre el taqué, va y viene dentro de la bomba
en una carrera predeterminada para alimentar el combustible a presión.
El émbolo controla asimismo la cantidad de combustible inyectado,
mediante el ajuste de la posición del canto helicoidal con respecto a la
lumbrera de escape. El émbolo tiene una canaleta oblicua tallada en el
costado. Cuando el émbolo se encuentra en la posición más baja (punto
muerto inferior), el combustible fluye a través de la lumbrera de
admisión al interior de la bomba. La rotación del árbol de levas desplaza
el émbolo hacia arriba. Cuando la parte superior del émbolo se alinea
con las lumbreras, el combustible comienza a comprimirse. A medida
que va subiendo el émbolo, su hélice toca los orificios y el combustible a
presión fluye por la canaleta a las lumbreras, con lo que finaliza el ciclo
16 Sistema de inyección 20-200244-02
de alimentación del combustible.

La carrera del émbolo durante la que se alimenta el combustible a
presión se llama carrera efectiva.
En función de la carga del motor, se puede aumentar o disminuir la
cantidad de combustible inyectado girando el émbolo en un ángulo
determinado para cambiar la posición de la hélice en la que se cierran
las lumbreras durante la carrera ascendente; con ello se incrementa o
se reduce la carrera efectiva. La cremallera de combustible va conectada
al mecanismo de control del regulador. Si la cremallera se desplaza, gira
el manguito de control que engrana con la cremallera. Como este
manguito actúa sobre el émbolo, éste gira con él, modificando la carrera
efectiva y aumentando o reduciendo el caudal de combustible inyectado.
La bomba tiene un diseño monobloque, que incorpora una válvula de
distribución de combustible y una válvula de presión constante. Las
lumbreras son de un diseño especial anticavitación.
La válvula de distribución, situada en la parte superior de la bomba,
descarga el combustible presurizado a la tubería de inyección. El
combustible, comprimido en alto grado por el émbolo, provoca la aper-
tura de esta válvula. Una vez que finaliza la carrera efectiva del émbolo,
la válvula de distribución vuelve a su posición original gracias al resorte
y bloquea el flujo de combustible evitando su retorno.
Tras la carrera efectiva, la válvula de presión constante hace retroceder
el combustible desde la tubería de inyección de alta presión, reduciendo
instantáneamente la presión residual existente entre la válvula de
distribución y la tobera. Este efecto de retroceso mejora la finalización
del proceso de inyección de la tobera, impidiendo el posterior goteo de
carburante, y mejora la regularidad de la inyección preparando la línea
para la inyección siguiente.
El multibastidor incorpora también dos tapones erosionables, que
pueden ser reemplazados con facilidad siempre que sea necesario.
16.2 Mantenimiento de la bomba de

inyección
16.2.1 Desmontaje de la bomba de inyección

Es recomendable dejar el motor en marcha con combustible ligero
durante 5 minutos antes de pararlo para realizar la revisión de la bomba
de inyección. Durante el mantenimiento, debe observarse la máxima
limpieza. No es necesario desmontar el eje de control si no se van a
desmontar todas las bombas. Al desmantelar la bomba de inyección,
deben marcarse sus componentes para montarlos posteriormente en la
misma posición y evitar su desgaste innecesario.
1 Corte la alimentación de combustible al motor y detenga
la bomba de prelubricación. Abra las cubiertas.
2 Retire las tapas, del mecanismo de válvula y el eje de leva del
gato concernido.
3 Gire el cigüeñal a una posición en la que los rodillos de im-

pulsores de las válvulas y la bomba de inyección estén sobre el círculo
base de la leva
4 Desmonte el bloque de balancines, los empujadores y los
tubos protectores.
5 Desmonte las tuberías necesarias, tubería de inyección,
tuberías de fuga de combustible y tuberías de aceite lubricante.
Desconecte la cremallera de combustible, si es necesario desmonte
el árbol de control.
6 Abra los rácores de los conductos de combustible
entre los multibastidores correspondientes. Utilice alicates ap-
ropiados para deslizar a un lado la abrazadera del conducto de
combustible (4). Desplace los manguitos de unión de la tubería de
combustible (5) para que queden completamente separados de los
conductos de combustible adyacentes. Véase Fig. 16-1.
7 Cubra inmediatamente todas las aberturas
con cinta aislante o tapones para impedir que entre suciedad
al sistema.
8 Afloje las tuercas de la brida y extraiga la bomba.
9 Tapone el alojamiento en el bloque motor.
16.2.2 Montaje de la bomba de inyección

1 Compruebe el estado de la bomba y límpiela. Limpie
también las superficies planas y los alojamientos del bloque motor.
2 Compruebe las juntas tóricas del componente insertable y
lubríquelas con vaselina o aceite para motores. Compruebe que la
leva de combustible no queda en la posición de elevación.
3 Instale la bomba y apriete los tornillos de la brida apli-
cando el par establecido (véase capítulo 07, Fig. 07-4 y 07-5).
4 Retire la cinta aislante y los tapones de todas las aber-
turas. Asegúrese de que las levas de escape y admisión no
quedan en la posición de elevación.
5 Instale los tubos de protección, los empujadores y el soporte
de balancines, ajuste la holgura de las válvulas (véase capítulo 12,
Fig. 12-3). Monte los tubos que sean necesarios.
6 Cierre los rácores de los conductos de combustible
entre los multibastidores correspondientes. Utilice alicates ap-
ropiados para desplazar la abrazadera del conducto de combustible
(4).
7 Monte la tubería de inyección y apriete las tuercas apli-
cando el par indicado en el capítulo 07.
8 Compruebe que la cremallera de combustible se

mueve con libertad.
9 Conecte la cremallera de combustible al eje de control.
Monte éste si lo había desmontado.
10 Gire el eje de control y compruebe que todas las bombas
siguen su movimiento. Compruebe la posición de la cremallera
de combustible de todas las bombas, véase capítulo 22.
11 Abra la alimentación de combustible al motor y pur-
gue el sistema de combustible de acuerdo con las instrucciones
del capítulo 17. La bomba de inyección está provista de un
tapón de purga.
12 Monte las cubiertas.
Bomba de inyección
1. Bulón del empujador 12

2. Rodillo 11
3. Tapón
Diseño alternativo
4. Anillo de retención 10 A
5. Manga
6. Junta tórica 9 13
7. Muelle 3 14
8. Plancha de muelle 15
9. Cremallera 8
10. Válvula de distribución 7
de combustible/Válvula 20
de presión constante 6
11. Elemento de bomba
12. Tornillo
13. Tapón de erosión
14. Embolo 5
15. Manguito de control 4
16. Muelle 2 1
17. Pasador B 16
18. Rodillo empujador
19. Tornillo 17 18
20. Anillo de sello/
VISTA B
Junta tórica
19
Fig 16-1 2016680220
16.2.3 Desmontaje de la bomba de inyección

La mayoría de las operaciones de mantenimiento pueden re-
alizarse sin desmontar el multibastidor del motor. Es recomend-
able dejar el motor en marcha con combustible ligero durante 5
minutos antes de pararlo para revisar la bomba de inyección.
Durante el mantenimiento, debe observarse la máxima limpieza.
1 Corte la alimentación de combustible al motor y pare la
bomba de prelubricación. Abra las cubiertas.
2 Desmonte todas las tuberías necesarias, la tubería de
inyección, y las de salida de combustible y la de aceite.
Desconecte la cremallera de combustible.
3 Cubra inmediatamente todas las aberturas
con cinta aislante o tapones para impedir que entre suciedad
al sistema.
4 Gire el cigüeñal de manera que el taqué de la bomba de
inyección quede en la posición inferior y el rodillo descanse
sobre la base de la leva.
5 Afloje los tornillos de la brida (12) hasta que salgan de
sus asientos.
6 Monte la herramienta de extracción 846022
de modo que la pestaña de la herramienta se apoye en las
cabezas de los tornillos y apriete la tuerca hasta que la her-
ramienta sujete la bomba.
7 Extraiga la bomba (11).
8 Retire la herramienta de extracción.
9 Retire el tapón (3) y desmonte la cremallera de combusti-
ble (9).
10 Retire el émbolo (14), haciéndolo girar aproximadamente
90° con la herramienta 846023.
11 Tape inmediatamente la abertura del multibastidor con
un trapo limpio.
¡Nota! La válvula de distribución sólo debe ser abierta por personal autori-
zado.
16.2.4 Cambio de las juntas de estanquidad del

émbolo
¡Nota! Las juntas de estanquidad siempre se deben renovar si se han

desmontado de la de la ranura en el émbolo.
1 Desmonte las viejas juntas cortándolas sin dañar la su-

perficie del émbolo.
2 Ponga el manguito protector (846 026) en la parte su-

perior del émbolo para cubrir los bordes afilados de la hélice.
3 Lubrique ligeramente el manguito protector, la junta
tórica, la junta de estanquidad y el émbolo con aceite com-
bustible ligero.
Montaje de junta de estanquidad y calibración de las juntas
846 027
846 026 Manguito protector
846 027 Barra de aplicación
846 028 Manguito calibrador 846 026
20. Junta tórica/Junta de
estanquidad
20
846 028
Fig 16-2 2016690244
4 Empuje la junta tórica ring (20) con la barra de aplica-

ción (846027) sobre el manguito protector hacia abajo a lo
largo del émbolo y póngala manualmente en la ranura.
5 Empuje la junta tórica ring (20) con la barra de aplica-
ción sobre el manguito protector hacia abajo a lo largo del
émbolo y póngala manualmente en la ranura.
6 Desmonte el manguito protector y calibre la juntas de
estanquidad montadas utilizando el manguito calibrador
(846028) para asegurar que las juntas están adecuadamente
fijadas en la ranura.
16.2.5 Montaje de la bomba de inyección

1 Compruebe el estado de la bomba y límpiela.
2 Instale juntas tóricas nuevas y lubríquelas.
3 Limpie el alojamiento. Preste especial atención a las su-
perficies de estanquidad de las juntas tóricas.
4 Introduzca el émbolo y el manguito de control con la her-
ramienta 846023.
5 Compruebe que el manguito de control (15) está en la

posición correcta. Monte la cremallera de combustible (9) y
el tapón (3). Asegúrese de que la cremallera se mueve libre-
mente.
6 Vuelva a colocar la bomba en su alojamiento. Tenga
cuidado al conectar el émbolo.
7 Apriete los tornillos de fijación en diagonal y paso a paso
hasta alcanzar el par establecido, véase capítulo 07.
8 Compruebe que la cremallera de combustible se
mueve con libertad.
9 Haga girar el eje de control y compruebe que todas las
bombas siguen su movimiento. Compruebe la posición de las
cremalleras de combustible de todas las bombas, véase
capítulo 22.
10 Retire las cintas o tapones de protección y conecte las
tuberías, incluida la de inyección. Apriete las tuercas aplicando
el par adecuado.
11 Abra el suministro de combustible y purgue el sistema
de acuerdo con las instrucciones facilitadas en el capítulo 17.
16.2.6 Ajuste del reglaje de inyección

Para ajustar el reglaje de inyección, puede medirse la preapertura
mecánicamente mediante una herramienta especial 869001,
véase Fig. 16-3.
Sólo es necesario ajustar el reglaje de inyección si se ha cam-
biado algún componente fundamental, como por ejemplo el en-
granaje intermedio del árbol de levas o una o más piezas de este
mismo árbol.
1 Retire la cubierta del árbol de levas correspondiente al
cilindro en cuestión.
2 Gire el cigüeñal hasta que el rodillo del taqué de la bomba
(1) quede sobre la base circular del árbol de levas (3), es decir,
unos 20° antes de la PMS de encendido.
3 Coloque la herramienta de reglaje 869001 (5) y ponga
el cuadrante de la herramienta 848041 a cero (4),
véase Fig. 16-3.
4 Gire el volante en la dirección de rotación hasta que el
taqué (2) se eleve a 7 mm.
5 Observe la posición del volante. Si concuerda con los
registros de pruebas, vaya al punto 13.
6 Quite la cubierta final del árbol de levas y acople la her-
ramienta hidráulica 861169 al tornillo, véase sección 13.2.2.
7 Afloje la tuerca aplicando la presión hidráulica adecuada,
véase sección 07.3, y descargue la presión.
8 Gire el volante a la posición requerida.

9 Apriete el acoplamiento roscado.
10 Gire el cigüeñal hasta que el taqué de la bomba esté
sobre la base circular.
11 Ponga el indicador (4) a cero.
12 Gire el volante en la dirección de rotación hasta los
taqués se eleven a 7 mm. Compruebe la posición del volante.
13 Desmonte la herramienta de reglaje.
14 Vuelva a montar la cubierta de los engranajes inter-
medios.
15 Vuelva a montar la cubierta del árbol de levas.
¡Nota! El cambio de posición del engranaje del árbol de levas afecta

a todos los cilindros.
Comprobación del reglaje de la inyección
Fig 16-3 2016639950
16.2.7 Revisión de la bomba de inyección

Se da por supuesto que el multibastidor de la bomba de inyección
se ha extraído del motor y se ha limpiado adecuadamente.
¡Nota! El cilindro, el émbolo y la válvula de distribución están machi-

hembrados y deben mantenerse unidos durante la revisión.
1 Es recomendable colocar la bomba en un tornillo de

banco, en posiciones adecuadas para las diferentes manipu-
laciones.
2 Retire el elemento de conformidad con la sección 16.2.3.
3 Renueve las juntas de estanquidad en el émbolo de la
bomba de inyección de conformidad con la sección 16.2.4.
4 Voltear la bomba boca abajo.
5 Sujete el taqué con la herramienta 846016 y afloje el
tornillo guía (19). Véase Fig. 16-1.
6 Afloje la tensión del muelle y extraiga la herramienta.
7 Ya puede extraer el taqué y el muelle.
8 Extraiga el soporte del muelle (8) y el manguito de con-
trol (15).
9 Presione el pasador de seguridad del vástago (17) y
extraiga éste. Cubra el pasador de fijación mientras se encuen-
tra bajo la presión del muelle.
10 Como el multibastidor incorpora el taqué es recomend-
able inspeccionar éste al mismo tiempo.
11 Lave los componentes con gasóleo absolutamente lim-
pio y engrase las partes internas con aceite para motores.
Preste especial atención a las ranuras y orificios para eliminar
todo resto de combustible o aceite lubricante. Limpie los guan-
tes protectores de látex que se deben utilizar al manipular
piezas de la bomba de inyección. Mantenga juntas las piezas,
con el émbolo insertado en la bomba.
12 Normalmente no es necesario desmontar más piezas de
las indicadas. Es recomendable mantener separadas las piezas
que corresponden a bombas diferentes, o marcarlas, de manera
que siempre se vuelvan a montar en la misma bomba. Las
piezas deben protegerse contra la oxidación y la superficie de
funcionamiento del émbolo no debe manipularse innecesaria-
mente con los dedos desnudos.
13 Engrase el rodillo y el vástago correspondiente antes de
volver a montarlos.
14 Cambie el anillo de estanquidad e inserte el manguito
de control y el soporte del muelle en el alojamiento.
15 Engrase el rodillo del taqué y móntelo en su alojamiento
junto con el muelle.
16 Sujete el rodillo del taqué con la herramienta 846016,
manteniendo la ranura para el tornillo guía en la posición
correcta.
17 Presione el rodillo del taqué hasta que la ranura quede
alineada con el orificio.
18 Atornille y apriete el tornillo guía (19) hasta alcanzar

el par establecido en el capítulo 07.
19 Gire la bomba y ensamble el elemento.
Véase sección 16.2.5.
20 A menos que la bomba vuelva a montarse inme-
diatamente en el motor, debe engrasarse y protegerse con una
cubierta de plástico o material similar. Las lumbreras de
combustible y las conexiones del sistema de inyección deben
protegerse siempre con tapones o cinta aislante.
16.3 Línea de inyección

La línea de inyección consta de dos partes: el rácor, que va roscado
lateralmente al portainyector, y la tubería de inyección.
El rácor queda hermético por superficies metálicas lisas que
deben verificarse antes del montaje. Apriete siempre el rácor
aplicando el par correcto antes de montar la tubería de inyección;
también sólo en el caso de que se haya desmontado la tubería de
inyección, porque existe el riesgo de que se afloje el rácor al
desmontar la tubería.
La tubería de inyección lleva una protección que evita que las
fugas de combustible dañen el medio del motor. Las tuberías de
inyección se entregan completas, con las tuercas de unión in-
staladas. Conviene sostener el rácor con una herramienta mien-
tras se monta el tubo de alta presión. Apriete siempre los rácores
aplicando el par correcto.
Una vez desmontadas, todas las piezas de la línea de inyección
deben protegerse contra el óxido y la suciedad.
16.4 Válvula de inyección
16.4.1 Descripción
Datos y dimensiones La válvula de inyección se encuentra en el centro de la culata e
Orificios: 8 incluye el portainyector (6) y la tobera (o inyector) (1), véase
Diám. orificio: 0,38 mm Fig. 16-4. El combustible entra en el portainyector desde un
Ángulo: 148° lateral, a través de un rácor roscado al portainyector.
Presión de
Las toberas reciben el combustible comprimido desde la tubería
apertura: 450 bar
de inyección y lo inyectan en la cámara de combustión pulverizado
en una niebla muy fina. La presión a la que trabajan las toberas
puede corregirse girando el tornillo de ajuste (8) de la válvula de
inyección.
Válvula de inyección
14 13 11 10 8
12 7
6
5
4
3
2
1
Fig 16-4 2016650025
16.4.2 Desmontaje de la válvula de inyección

1 Retire la tapa de la culata.
2 Desmonte la tubería de inyección.
3 Desmonte los balancines.
4 Desmonte el rácor y afloje el manguito de protección si es
necesario.
5 Retire las tuercas de fijación de la válvula de inyección.
6 Extraiga la válvula de inyección (6) con la herramienta
846024. Véase Fig. 16-4.
7 Tapone el orificio de admisión de combustible de la
válvula de inyección y su alojamiento en la culata.
16.4.3 Revisión de la válvula de inyección

1 Inspeccione la tobera inmediatamente después de ex-
traer la válvula de inyección del motor. Las incrustaciones de
carbón pueden indicar que la tobera se encuentra en malas
condiciones, o quizá que el muelle está roto. Limpie el exterior
de la tobera con un cepillo de cerdas de latón o cobre. No utilice
cepillos de cerdas de acero.
2 Compruebe el funcionamiento y el estado de la tobera,

es decir, la presión de apertura y la estanquidad de su asiento.
Se recomienda utilizar una bomba manual de prueba (864012)
provista de un dispositivo acumulador para evaluar las carac-
terísticas de nebulización con caudales de bombeo realistas.
3 Coloque la herramienta especial 846030, en función
del portainyector, en un tornillo de banco, e inserte la válvula
de inyección en la herramienta con la tobera hacia abajo.
4 Retire el inyector de su soporte girando el alojamiento
de la válvula de inyección (6) en sentido antihorario hasta se
afloje la tuerca de caperuza (2). Mantenga el inyector unido a
su soporte, sin dejarle salir con la tuerca. Si hay coque entre el
inyector y la tuerca, los pasadores de encaste pueden romperse
y dañar el inyector. Para evitarlo, golpee el inyector utilizando
una pieza de tubería como se indica en la Fig 16-4, a fin de
mantenerlo orientado hacia el soporte. No golpee direc-
tamente sobre la boquilla del inyector. No deje caer el
inyector.
5 Compruebe el movimiento de la aguja de la tobera,
que puede variar de las siguientes maneras:
• aguja completamente libre
• aguja con movimiento dentro del rango normal de apertura
• aguja agarrotada
No desmonte la aguja a la fuerza, ya que con frecuencia esto trae
como consecuencia un agarrotamiento total. A menos que pueda
desmontarse fácilmente, sumerja la tobera en aceite lubricante y
en aceite calentado a unos 150 - 200°C. En condiciones normales,
la aguja puede extraerse fácilmente de una tobera caliente.
Elevación máxima del inyector; extracción del inyector de

su soporte
A= Elevación de la aguja de tobera

B= Desgaste aceptado para la superficie
de estanquidad del portainyector
Fig 16-5 2016660220
6 Limpie las piezas. A ser posible, utilice una solución

química disolvente del carbón. Si no dispone de la misma,
sumerja las piezas en fuel-oil limpio, aguarrás o similar, para
remojar el carbón. Después límpielas cuidadosamente con las
herramientas que se entregan con el motor. No utilice cepil-
los de acero o herramientas duras. Limpie los orificios de
la tobera con agujas especiales para este fin. Después, en-
juague las piezas para quitar los residuos de carbón y las
partículas de suciedad.
Antes de insertar la aguja en el cuerpo de la tobera, sumerja
las piezas en fuel-oil limpio o en aceite especial para sistemas
de inyección.
Las superficies de asiento, las superficies de deslizamiento
(cuerpo de la aguja) y las superficies de estanquidad con la
tobera deben verificarse cuidadosamente.
7 Limpie el portainyector y la tuerca de caperuza con cui-
dado, y si lo considera necesario, desmonte el portainyector
para poder limpiar todas sus piezas.
Compruebe el estado del muelle de la tobera.
8 Compruebe el estado de las superficies de estanquidad
de la zona de alta presión. del portainyector, o lo que es lo
mismo, la superficie de contacto con el inyector y el fondo del
orificio de admisión de combustible.
9 Compruebe la elevación máxima del inyector, es decir, la

suma de las medidas A y B en Fig. 16-5. Si el desgaste B es superior
a 0,05 mm, el portainyector deberá enviarse al fabricante para su
reacondicionamiento. Si la elevación total supera el límite que figura
en el capítulo 06, sección 06.2, deberá cambiarse el inyector por uno
nuevo.
10 Vuelva a montar la válvula de inyección.
Apriete la tuerca de caperuza aplicando el par establecido en
la sección 07.1.
11 Conecte la válvula de inyección a la bomba de prueba
864012. Accione la bomba para expulsar el aire. Cierre la
válvula del manómetro y accione la bomba con rapidez para
expulsar la suciedad del interior de los orificios de la tobera.
Coloque un papel seco bajo la tobera y accione la bomba con un
golpe seco. Observe si la pulverización es uniforme.
¡Nota! Asegúrese de no poner las manos en la trayectoria de los

chorros de combustible.
12 Compruebe la presión de apertura:

• abra la válvula del manómetro,
• accione la bomba lentamente y anote la presión de apertura
que indica el manómetro.
• si la presión de apertura no alcanza el valor predeterminado,
ajústela haciendo girar el tornillo (8) en sentido horario.
Ajuste de la presión de apertura
8. Tornillo de ajuste
9. Tuerca
8
Fig 16-6 2016670025
13 Coloque un papel seco bajo la tobera y accione la

bomba con un golpe seco. Observe si la pulverización es uni-
forme. Si es así, ajuste la presión de apertura en el valor
establecido y vuelva a comprobar si la pulverización es uni-
forme.
14 Compruebe la estanquidad del asiento de la aguja:
• aumente la presión hasta un valor 20 bar inferior a la presión
de apertura establecida,
• mantenga la presión constante durante 10 segundos y asegú-
rese de que no existen fugas de combustible en la boquilla
del inyector. Un poco de humedad puede ser aceptable.
15 Compruebe la estanquidad del cuerpo de la aguja:
• accione la bomba hasta que la presión sea 20 bar inferior a
la presión de apertura establecida,
• mida el tiempo que tarda la presión en caer 50 bar.
Si es inferior a 3 segundos, ello indica que la tobera está desgas-
tada y debe ser reemplazada por una nueva. Si es superior a
20 segundos, la aguja está atascada y es necesario limpiar la
tobera.
16 Si las pruebas realizadas en los pasos 10 a 14 ofrecen
resultados satisfactorios, vuelva a montar la válvula de inyec-
ción en el motor. En caso contrario, instale una tobera nueva.
17 Si existen fugas de combustible sobre las superficies de

estanquidad de alta presión, cambie la pieza dañada por una
nueva o reacondicionada.
18 Las toberas o válvulas de inyección que hayan de
almacenarse deberán tratarse con aceite protector contra la
corrosión. La tobera y el rácor del conducto de combustible
deben protegerse con tapones o cinta aislante.
16.4.4 Montaje de la válvula de inyección

1 Compruebe que la superficie inferior del alojamiento de
la válvula en la culata está limpia. Si lo considera necesario,
puede limpiar o lapear la superficie con la herramienta 841020.
Para realizar el lapeado, deberá quitar la culata. Utilice un
anillo de acero y una pasta de lapeado fina. La válvula de
inyección se asienta herméticamente en el fondo de su alo-
jamiento en la culata.
2 Coloque juntas tóricas nuevas en la válvula de inyec-
ción. Engrase la válvula con aceite para motores o vaselina.
3 Instale la válvula de inyección en su alojamiento en la
culata, pero sin apretar las tuercas.
4 Instale juntas tóricas nuevas en el rácor de unión y en
el manguito protector si ha sido desmontado.
5 Coloque el manguito de protección sobre el rácor si
ha sido desmontado. Instale el rácor a mano. Aplique el par de
apriete correcto. Apriete los tornillos del manguito de protec-
ción.
6 Monte la tubería de inyección y apriete las tuercas de
caperuza aplicando el par establecido.
7 Antes de apretar las tuercas de fijación de la válvula de
inyección, deje la válvula durante 30 minutos en su alo-
jamiento de la culata para que se estabilicen las tempera-
turas.
8 Apriete finalmente las tuercas, utilizando la llave di-
namométrica
que se entrega con el motor, en los siguientes pasos:
a. Ambas tuercas a 20 Nm
b. Ambas tuercas a 30 Nm
c. Ambas tuercas a 40 Nm
d. Ambas tuercas al par final de 50 ± 3 Nm
9 Monte los balancines.
10 Monte las cubiertas.
16.5 Limitador neumático de velocidad

El limitador neumático de velocidad va montado en el multibasti-
dor y actúa directamente sobre la cremallera de combustible. Si
se activa este limitador, el aire a presión actúa sobre un pistón de
un cilindro montado en el multibastidor. Este pistón hace que la
cremallera de combustible pase a una posición de "cierre". La
fuerza del limitador es mayor que la del muelle de torsión que
incorpora el mecanismo regulador. Véase el mantenimiento de
este limitador en el capítulo 22.
Limitador neumático de velocidad
1. Cilindro 1 2
2. Pistón
3. Junta tórica
4. Cremallera 3
Fig 16-7 2016629848
20-200423-04 Sistema de combustible (MDO) 17
17. Sistema de combustible (MDO)

Como el sistema de tratamiento de combustible previo al motor
puede variar mucho de una instalación a otra, no se ha descrito
con detalle en este manual. Es muy importante que el tratamiento
previo se realice correctamente. El filtrado del combustible afecta
directamente a la vida útil de las bombas de inyección y otros
componentes del sistema de inyección, y por lo tanto al rendimien-
to del motor.
Sistema de combustible con bomba de alimentación accio-

nada por el motor diesel
1. Válvula reguladora de presión

2. Presostato
3. Manómetro
4. Alarma de rotura de la tubería 3
de inyección 0 3 04 0 0 3 04 0
5. Bomba de combustible
6. Válvula de derivación
7. Filtro de combustible
FUEL OIL
8. Indicador de presión diferencial
4
7 2
103 102 101 105
Fig 17-1 2017670423
La bomba de alimentación suministra el caudal de combustible

correcto al motor a través de un filtro doble. Un manómetro (3)
instalado en el cuadro de instrumentos indica la presión de
C2/3 17 - 1
17 Sistema de combustible (MDO) 20-200423-04
entrada del combustible. Un presostato (2) indicador de baja

presión va conectado al sistema automático de alarma.
El combustible que pierden las bombas y válvulas de inyección
se recoge en un sistema independiente, de modo que puede
reutilizarse. Existe un módulo especial de retorno automático de
este combustible al sistema disponible para los interesados.
Un sistema de tuberías independiente que sale del nivel supe-
rior del bloque motor recoge el aceite, el combustible y el agua que
se pierden, por ejemplo, cuando se revisa la culata.
El sistema de alta presión, con la bomba y la válvula de inyec-
ción, se describe en el capítulo 16.
17.2 Mantenimiento
Cuando trabaje con el sistema de combustible, mantenga siempre la
máxima limpieza. Antes de utilizar las tuberías, los depósitos y los
equipos de tratamiento de combustible -como bombas, filtros, calen-
tadores y viscosímetros (tanto si vienen incluidos con el motor como
si no)-, debe limpiarlos minuciosamente.
El combustible siempre debe separarse y se recomienda montar
un filtro automático en el sistema de tratamiento de combustible.
Cambie los cartuchos del filtro periódicamente. El filtro de combus-
tible está provisto de un presostato, conectado al sistema automático
de alarma, que indica si la caída de presión en el filtro es excesiva.
¡Nota! Los cartuchos deben cambiarse lo antes posible tras la indi-

cación de caída de presión excesiva.
Los intervalos de cambio de los cartuchos dependen en gran

medida de la calidad y de la suciedad del combustible, así como
del tratamiento previo de éste antes del motor. Véanse valores
orientativos en el capítulo 04.
Siempre que se haya abierto el sistema, deberá purgarse tras el
montaje, véase sección 17.3
Con respecto al mantenimiento de los equipos de tratamiento
del combustible no montados en el motor, véanse instrucciones
aparte.
17.3 Purga
Abra los tornillos de purga de las bombas de inyección.
Purgue siempre los filtros después de cambiar los cartuchos. Si el
motor ha estado parado y la bomba de alimentación de combustible
no está en marcha, la válvula de tres vías puede cambiarse directa-
mente a la posición en la que ambos lados están en funcionamiento.
17 - 2 C2/3
¡Nota! El sistema de combustible debe tener una presión estática.
El aire puede eliminarse a través del tornillo de purga respectivo.

Si el motor está en marcha, el cambio de posición de la válvula de
tres vías debe realizarse con mucho cuidado para que sólo pase
una pequeña cantidad de combustible al lado del filtro que se va
a purgar. Efectúe la purga del filtro.
Ponga la válvula de tres vías en la posición normal (ambos lados
del filtro en uso) (véase Fig 17-2).
Si la válvula de tres vías cambia repentinamente a la posición
en que uno de los lados del filtro queda vacío, se producirá una
caída de presión temporal en el sistema del motor, y el interruptor
de alarma emitirá una señal de presión insuficiente del combus-
tible. También puede existir el riesgo de que pase aire del filtro a
las bombas de inyección, lo que también puede hacer que se pare
el motor.
Para evitar que pase aire a la bomba de inyección, llene el

filtro de combustible limpio antes de realizar el cambio de
posición.
Posiciones de la válvula de tres vías
A B C
A. Ambos lados
en servicio
B. Lado izqu. en servicio
C. Lado der. en servicio
Fig 17-2 2017630420
C2/3 17 - 3
17.4 Ajuste de la válvula reguladora de

presión y de la válvula de seguridad
Compruebe el ajuste a los intervalos recomendados en el capítu-
lo 04. Ajuste las válvulas a temperatura normal con el motor al
ralentí, es decir, con la bomba de alimentación de combustible en
marcha.
Todos los valores de presión mencionados en las instrucciones
se aplican a las indicaciones del manómetro (3) situado en el
cuadro de instrumentos del motor (véase Fig 17-1).
Gire los tornillos de ajuste de las válvulas reguladoras de
presión en sentido horario para aumentar la presión, y en sentido
antihorario para reducir la presión.
1 Ajuste de la válvula de seguridad en la bomba:
Aumente la presión en el sistema lentamente cerrando la
válvula reguladora (1), ver Fig 17-1. Ajuste la válvula de
seguridad en la bomba a 12 bars mediante el tornillo (1), ver
Fig 17-5. Apriete la tuerca de bloqueo (2).
Este ajuste debe realizarse rápidamente, ya que la bomba

puede recalentarse si el sistema permanece cerrado durante
largo tiempo.
2 Ajuste de la válvula reguladora de presión (1): Ajuste

la válvula (1) a 6 bar (véase Fig 17-1).
17.5 Bomba de combustible
17.5.1 Descripción
Esta bomba es de engranajes y lleva integrada una válvula de
seguridad situada en la cubierta de la bomba. No se requiere
engrase externo. La cubierta queda herméticamente cerrada
gracias a una junta de estanquidad.
17.5.2 Desmontaje
1 Retire los tornillos (28) y extraiga la bomba del alojamien-
to (20), véase Fig 17-3
2 Retire los tornillos (29) y la tapa de la válvula (24) del
alojamiento (5). Si no se afloja la tapa, ayúdese con dando unos
golpecitos con un martillo sin retroceso y extráigala.
17 - 4 C2/3
Bomba de combustible
1. Engranaje de mando
2. Anillos de fricción
3. Tornillo 15 19 22
4. Placa de presión
13 17 20 23 1
5. Alojamiento 15
6. Tobera 29 10 11 12 14 18 21
7. Junta tórica 8
8. Caperuza de retención
10. Árbol de engranajes
11. Casquillo
13. Junta mecánica
14. Arandela de ajuste
15. Tuerca 24 6
16. Arandela
25 26 7
17. Acoplamiento
18. Junta giratoria de árbol 27 5 28 9 16 30 31 2
19. Cojinete 3
4
20. Placa base
21. Árbol de transmisión
22. Cojinete
24. Tapa de vávula
25. Casquillo
26. Árbol del engranaje de válvula
27. Junta tórica
28. Tornillo
29. Tornillo
31. Arandelas de ajuste
Fig 17-3 2017650420
3 Afloje la tuerca (15) en la mitad de acoplamiento y

empújela hacia afuera utilizando el extractor (herramienta
837040). Si la mitad del acoplamiento no sale, ayúdese con
algunos golpecitos con un martillo sin retroceso.
4 Retire el anillo de retención (9) y la tapa de retención (8)
usando el extractor (herramienta 837038), también retire la
junta tórica (7).
5 Extraiga la junta mecánica (13) y retire la arandela y el
anillo de retención (12).
6 Compruebe si la extensión del árbol está limpia y elimi-
ne con cuidado las rebabas que pueda tener.
7 Extraiga el árbol del engranaje de mando (26) y el ár-
bol de engranajes (10) del alojamiento.
8 Examine los cojinetes en el alojamiento (5) y en la tapa de
la válvula (24).
9 Extraiga los cojinetes del alojamiento (5) y de la tapa de la
válvula (24) si lo considera necesario.
C2/3 17 - 5
¡Nota! Guarde todos los cojinetes agrupados según sean internos o

externos.
17.5.3 Inspección
1 Examine todas las piezas para cambiar las que estén des-
gastadas.
2 Compruebe si la junta mecánica (13) pierde, y en tal
caso cámbiela completa. Evite tocar las superficies de estan-
quidad con los dedos.
17.5.4 Montaje
1 Limpie y engrase todas las piezas minuciosamente an-
tes del montaje. Asegúrese de que la junta tórica (27) de la
tapa de la válvula (24) está en su sitio e intacta.
2 Con cuidado, introduzca los cojinetes a presión en el alo-
jamiento.
3 Junte el árbol del engranaje de mando (26) con el árbol
de engranajes (10) y colóquelos en el alojamiento desde la parte
delantera.
4 Inserte el conjunto en el alojamiento con mucho cuida-
do, asegurándose de que entra correctamente y de que ambos
conjuntos entran en la bomba juntos. El conjunto está bien
colocado cuando los engranajes quedan a ras con el cuerpo.
5 Instale el anillo de retención (12) y la arandela.
6 Monte la junta mecánica.
7 Monte la junta tórica (7) y el tape (8) y el anillo de re-
tención (9).
¡Nota! Debe asegurarse de que la junta mecánica no sufra daño

alguno durante esta operación.
8 Instale la tapa de la válvula (24).

9 Apriete los tornillos (29) y compruebe que el árbol de
transmisión (26) gira libremente.
10 Monte la válvula de seguridad de acuerdo con la sección
17.6.2.
11 Monte la mitad de acoplamiento en el árbol. Coloque la
arandela (16) y apriete la tuerca (15).
17 - 6 C2/3
17.5.5 Desmontaje del alojamiento de cojinetes

1 Separe la bomba y el alojamiento de cojinetes de la tapa
de la bomba retirando los tornillos.
2 Afloje los tornillos (28) y retire la bomba del
alojamiento de cojinete.
3 Retire la tuerca (15) en la mitad del acoplamiento y
sáquela utilizando el extractor (herramienta 837040).
4 Afloje los tornillos (3) y retire la placa de presión (4), de
acuerdo con Fig 17-3.
5 Extraiga el engranaje (1) sin utilizar herramientas. Si no
sale, ayúdese de unos golpecitos con un martillo sin retroceso.
(Los elementos anulares de fricción salen con el engranaje.)
Si utiliza un extractor sólo conseguirá dañar el eje (arañazos

axiales).
6 Retire el anillo de retención (23).

7 Extraiga el árbol (21) con el cojinete (22) en el aloja-
miento. Si el árbol no sale, ayúdese de unos golpecitos con un
martillo sin retroceso en el extremo del acoplamiento..
8 Retire cuidadosamente el anillo de retención (30), la
junta de árbol (18) y el cojinete (19) del alojamiento de cojinete.
17.5.6 Inspección
1 Compruebe el estado de los cojinetes y de la junta del
árbol y cambie las piezas que encuentre desgastadas.
2 Compruebe el estado del árbol y cámbielo si lo encuen-
tra desgastado.
C2/3 17 - 7
Montaje del engranaje
Fig 17-4 2018559319
17.5.7 Montaje
1 Limpie y engrase todas las piezas con cuidado antes
de proceder al montaje.
2 Monte el cojinete (19) en el alojamiento del cojinete.
Presione el cojinete por su anillo exterior con un tubo adecuado.
3 Monte el árboll con el cojinete (22) en el alojamiento de
cojinete utilizando tubos adecuados. Tenga el cuidado de no
dañar los cojinetes.
4 Monte la junta de árbol (18) utilizando un mandril
(herramienta 837039) y monte el anillo de retención (30).
5 Monte el anillo de retención (23).
6 Antes de volver a instalar el engranaje, limpie y engra-
se todas las superficies de contacto.
7 Reinstale el engranaje de mando y los elementos de
anillo de fricción (2).
Vuelva a instalar los elementos anulares de fricción exacta-

mente como se indica en la Fig 17-4 Estos elementos deben
entrar en su sitio fácilmente y sin atascarse.
8 Vuelva a instalar la placa de presión (4).

9 Apriete los tornillos un poco y asegúrese de que el engra-
naje está en la posición correcta.
10 Apriete los tornillos aplicando el par adecuado de
acuerdo con el capítulo 07.
11 Si ha cambiado el engranaje (1), compruebe el juego
entre los engranajes antes de montar la bomba en el motor.
17 - 8 C2/3
17.6 Válvula de seguridad
17.6.1 Descripción
La válvula de seguridad va montada en la bomba de combustible.
Esta válvula protege a la bomba y al sistema contra el exceso de
presión si se produce un bloqueo en las tuberías de descarga, o si
la carga impuesta aumenta demasiado.
La presión acciona el pistón (6). El muelle (5) se tensa para
equilibrar esta fuerza a la presión necesaria.
Válvula de seguridad
Fig 17-5 2017620008
17.6.2 Mantenimiento
1 Retire la tuerca de fijación (2) y saque el tornillo guía.
2 Saque el tornillo regulador (1), asegurándose de contar
el número de vueltas.
3 Retire el muelle (5) y saque el pistón.
4 Limpie todas las piezas minuciosamente.
5 Compruebe su estado y, si están desgastadas o deterio-
radas, cámbielas por otras nuevas.
6 Asegúrese de que no se atasca ninguna pieza.
C2/3 17 - 9
7 Después del montaje, compruebe que el pistón (6) se cierra

(especialmente si ha cambiado algunas piezas).
17.7 Filtro de combustible
17.7.1 Descripción
El filtro es doble. Por medio de la válvula de tres vías (5), el
combustible puede ir a un lado o a otro, o a ambos en paralelo. La
dirección del flujo se presenta por la marca en el alojamiento del
filtro, ver Fig 17-2). En funcionamiento normal, se utiliza un lado
del filtro. La Fig 17-2 B o C muestra la válvula en estas posiciones.
Al cambiar los cartuchos durante el funcionamiento, este lado se
puede cerrar. La Fig 17-2B muestra la posición de la válvula
cuando el lado derecho del filtro está cerrado.
El combustible fluye a través de un núcleo de filtrado (11) y un
cartucho (3) hecho de material de papel especial, que filtra las
partículas mayores de 10 µm.
17.7.2 Cambio de los cartuchos del filtro

Cambiar los cartuchos regularmente (ver capítulo 04.) y, si el
indicador de presión diferencial da una alarma, tan pronto como
sea posible. Como la vida útil de los cartuchos depende en gran
medida de la calidad del combustible, del centrifugado y del
filtrado previo al motor, la experiencia adquirida en la instalación
de que se trate será la que indique cuáles son los intervalos de
cambio de cartuchos más adecuados.
Lo más cómodo es cambiar los cartuchos y limpiar el filtro con
el motor parado. Sin embargo, se puede hacer con el motor en
marcha cerrando uno de los lados del filtro de la manera siguiente:
Asegúrese de no abrir el lado del filtro que está en servicio.
1 Retire el cárter de protección abriendo a mano y las

tuercas de volante.
2 Desconecte el filtro del lado al que se debe dar
mantenimiento levantando el botón de bloqueo (6) y girando
la válvula de tres vías (5) a la posición correcta, ver Fig 17-2 y
Fig 17-6.
3 Abra el tornillo de purga de aire (1) para despresurizar
la campana a la que se da mantenimiento, seguidamente el
tapón de drenaje (4) en la parte inferior de la alojamiento del
filtro en el lado el que se debe dar mantenimiento. Deje que el
aceite se escurra al recipiente de goteo. Drene el recipiente de
goteo.
17 - 10 C2/3
El aceite combustible puede salpicar durante la abertura.
4 Abrir el alojamiento del filtro (2) haciendo girar el anillo de

fijación (13) y sujetando la campana con la mano. Baje la
campana con el cartucho y gírela al lado al levantarla para
extraerla.
5 Retire el cartucho (3) y tírelos a la basura. Los cartuchos
de papel no se pueden limpiar. Mantenga siempre existencias
suficientes.
6 Limpie y aclare minuciosamente el alojamiento (2) y el
núcleo de filtrado (11) con gasóleo. Compruebe el estado de
las juntas, cambiarlas por nuevas si es necesario.
Filtro de combustible
1. Tornillo de purga 6
5
2. Alojamiento
3. Cartucho de filtro 7
4. Tapón de drenaje
5. Válvula de tres vías
6. Botón de bloqueo 1
7. Indicador 11
8. Junta tórica 12
14
9. Adaptador
10. Junta tórica 2
8
11. Núcleo de filtrado
12. Anillo de bloqueo 13
3 9
13. Anillo de fijación
14. Tubo de purga
10
Fig 17-6 2017640419
7 Monte el nuevo cartucho (3) y limpie el núcleo de

filtrado en el alojamiento. Verifique que todas las juntas están
intactas y en la posición adecuada.
8 Apriete el alojamiento (2) en su posición girando el
anillo de fijación cerrado (13). Fije el tapón de drenaje (4).
C2/3 17 - 11
9 Si es posible, llene el filtro con combustible limpio

antes de cambiar a posición de trabajo. Si no se puede llenar el
filtro, cambie muy despacio para evitar una caída de presión
rápida, ver sección 17. 3.
10 Cierre el tornillo de purga (1) después que el aire haya
salido. Ver sección 17.3. Verifique la estanquidad del
alojamiento de filtro cuando la presión está activa.
11 Repita el mismo procedimiento con el otro lado del fil-
tro.
12 Vuelva a montar el cárter de protección.
Elimine los cartucho de filtros usados de forma adecuada.
17 - 12 C2/3
20-200630-09 Sistema de aceite de lubricación 18
18. Sistema de aceite de lubricación
18.1 Diseño general

Normalmente se utiliza un cárter húmedo, pero también puede utilizarse
un cárter seco.
El motor está provisto de una bomba de aceite (3) accionada directamente
por el mecanismo situado en el extremo libre del cigüeñal. Si fuera
necesario, es posible instalar en paralelo una bomba de reserva eléctrica.
La bomba succiona el aceite del cárter y lo suministra a través del enfriador
de aceite de lubricación (6), que está equipado con una válvula termostática
(5) que regula la temperatura del aceite, a través del filtro principal de
aceite de lubricación, (7) al conducto principal de distribución del bloque
del motor y, a través de los orificios roscados laterales, a los cojinetes
principales.
Sistema de aceite de lubricación
1. Filtro centrífugo
2. Bomba de aceite de prelubricación 14 13
3. Bomba de aceite de lubricación 12 10
4. Válvula de regulación de presión
5. Válvula termostática
6. Enfriador de aceite de lubricación
7. Filtro de aceite de lubricación 11
8. Manómetro 2
9
9. Varilla de nivel de aceite
10. Cojinetes del árbol de levas
11. Bulones de pistón
12. Cojinetes de balancín
13. Tubería de aceite 4
de lubricación que va 3
al turbocompresor 8
14. Tubería de aceite 6
de lubricación que viene
del turbocompresor 7
Si se utiliza
un cárter seco
1
5
Fig 18-1 2018630101
C2/3 18 - 1
18 Sistema de aceite de lubricación 20-200630-09
Parte del aceite fluye, a través de los orificios del cigüeñal, a los cojinetes
de cabeza de biela y después, a través de la biela, a los bulones (11), a
los conductos de lubricación de las faldas de los pistones, y a los
conductos de refrigeración de los pistones. El aceite es conducido por
tuberías independientes a otros puntos de lubricación, como los cojinetes
del árbol de levas (10), los taqués y las válvulas de la bomba de inyección,
los cojinetes de los balancines (12) y los cojinetes de los engranajes del
mecanismo de accionamiento de las válvulas, y a las toberas de aceite
de lubricación y refrigeración.
La bomba eléctrica de prelubricación es una bomba de engranajes y
está provista de una válvula de reboso. Está conectada en paralelo a la
bomba de aceite de lubricación accionada directamente por el motor
diesel y se utiliza:
• para llenar el sistema de aceite de lubricación del motor
diesel antes de ponerlo en marcha, por ejemplo, cuando el
motor ha estado fuera de servicio durante mucho tiempo;
• para prelubricar continuamente un motor diesel parado por
el cual circula combustible,
• para prelubricar continuamente el/los motor(es) que perma-
nece(n) parado(s) mientras uno está en marcha, en una
instalación de varios motores.
La presión en la tubería de distribución se regula por medio de una
válvula de control de presión (4) situada en la bomba. El ajuste puede
realizarse por medio de un tornillo situado en esta válvula. Es muy
importante mantener la presión correcta para que la lubricación de los
cojinetes y la refrigeración de los pistones se realicen de manera eficaz.
Normalmente, la presión se mantiene constante una vez ajustada al
valor correcto.
La presión puede superar el valor nominal cuando se arranca con el
aceite frío, pero vuelve al valor normal cuando el aceite se calienta. Un
manómetro (8) situado en el cuadro de instrumentos indica la presión
del aceite antes del motor (en la tubería de distribución del motor). El
sistema incluye tres presostatos de baja presión del aceite de lubricación.
Dos de ellos están conectados al sistema automático de alarma, y el
tercero al sistema automático de parada (consulte el Capítulo 23).
Antes y después del enfriador de aceite (Capítulo 01, Sección 01.2) hay
dos termómetros que permiten comprobar la temperatura. Conectado
al sistema automático de alarma, hay un sensor de alta temperatura
del aceite de lubricación (consulte el Capítulo 23).
El regulador de velocidad tiene sus propios sistemas de aceite (consulte
los manuales de instrucciones correspondientes).
La boca de llenado de aceite y la varilla de nivel (9) se encuentran en
la parte central del motor.
El cárter de aceite, en el extremo libre del motor, dispone de conexiones
para instalar un separador.
18 - 2 C2/3
18.2 Mantenimiento general

Utilice sólo aceites de alta calidad homologados por el fabricante del
motor, de acuerdo con el Capítulo 02, Sección 02.2.
Mantenga siempre una cantidad suficiente de aceite en el sistema. La
varilla de nivel indica los límites mínimo y máximo. El aceite debe
mantenerse próximo a la marca de nivel máximo y nunca debe bajar de
la marca de nivel mínimo. Estos límites se refieren al motor en marcha.
Añada como máximo un 10% de aceite nuevo cada vez (consulte el
Capítulo 02, Sección 02.2). Un lado de la varilla mide el nivel en
centímetros. Esta escala puede utilizarse para comprobar el consumo
de aceite de lubricación.
Cambie el aceite periódicamente, a los intervalos que se determinen
en función de la experiencia adquirida en la instalación de que se trate
(consulte los Capítulos 04 y 02, Sección 02.2.3). Vacíe el sistema de
aceite, así como el enfriador y el filtro de aceite, con el aceite todavía
caliente. Limpie el cárter del motor y el cárter de aceite con trapos
adecuados (no con estopa de algodón). Limpie el filtro principal y el filtro
centrífugo.
Se recomienda centrifugar el aceite, especialmente cuando se utilicen
combustibles pesados; consulte el Capítulo 02, Sección 02.2.3.
¡Precaución! Debe mantenerse la máxima limpieza cuando se esté trabajando

en el sistema de aceite de lubricación. Las partículas metálicas, de
suciedad y similares pueden causar graves daños en los cojinetes.
Durante el desmontaje de tuberías o componentes del sistema,
tapone todas las aberturas con juntas de obturación, cinta adhesiva
o trapos limpios. Tenga cuidado para prevenir que caiga suciedad
y materias extrañas en el aceite durante el almacenamiento y
transporte del mismo. Cuando vaya a rellenar el depósito de aceite,
utilice un tamiz.
18.3 Bomba de aceite de lubricación
18.3.1 Descripción
Ésta es una bomba de engranajes, y lleva incorporada una válvula
combinada de seguridad y regulación de presión. En la misma se utilizan
seis cojinetes idénticos. No se necesita lubricación externa. La tapa se
sella con un compuesto adhesivo.
18.3.2 Desmontaje
1 Vacíe el cárter de aceite.
2 Desmonte la conexión de la tubería de succión, que va entre
el cárter de aceite y la bomba de aceite de lubricación.
3 Desmonte la conexión de la bomba de aceite y los tornillos
de fijación de la bomba de lubricación.
C2/3 18 - 3
4 Desmonte la bomba de aceite de lubricación, utilizando los

tornillos extractores.
5 Proteja las conexiones con tapones adecuados, un pedazo de
plástico limpio o similar.
Bomba de aceite de lubricación
1. Engranaje de accionamiento 8,9L20

2. Anillos de fricción 9 3 3 3
3. Tornillo A
4. Plato de presión 4
5. Ranuras de lubricación
de los cojinetes 3
6. Espaciador SECCIÓN A - A
7. Manguito 2
8. Manguito
1
9. Cojinete
6 A
4, 5, 6L20
9 3 3 3
3
7
2
Fig 18-2 2018640101
18 - 4 C2/3
18.3.3 Desmontaje
1 Desmonte e inspeccione la válvula de regulación, según se
indica en la Sección 18.4.
2 Desmonte el plato de presión (4), aflojando los tornillos de
fijación (3).
3 Desmonte el engranaje (1) sin utilizar ninguna herramienta.
Si el engranaje no sale con facilidad, unos golpes con un martillo
antirrebote ayudarán a aflojarlo. (Los anillos de fricción saldrán
junto con el engranaje).
¡Precaución! Si utiliza un extractor sólo logrará dañar el eje (rayas axiales).
18.3.4 Inspección
1 Revise todos los componentes para ver si presentan desgaste,
(Capítulo 06., Sección 06.2), y sustituya las piezas desgastadas.
2 Desmonte los cojinetes desgastados, de sus alojamientos,
sacándolos con un extractor adecuado.
3 Monte los cojinetes nuevos (se recomienda el procedimiento
de congelación) de modo que queden tres (3) mm por debajo del
manguito y a ras del alojamiento, ver la Fig 18-2. Asegúrese de que
las ranuras de lubricación de los cojinetes (5) entren en la posición
correcta, según se indica en la Fig 18-2.
4 Compruebe el diámetro del cojinete después del montaje.
Compruebe la holgura axial del engranaje (consulte el Capítulo 06.,
Sección 06.2).
18.3.5 Montaje
1 Limpie a fondo todas las piezas antes de montarlas.
2 Antes de montar el engranaje, debe limpiar y engrasar todas
las superficies de contacto.
3 Vuelva a montar los anillos de fricción (2).
¡Atención! Vuelva a montar los anillos de fricción exactamente como se indica

en la Fig 18-3. Los mismos deben entrar en su sitio fácilmente y sin
atascarse.
C2/3 18 - 5
Montaje del engranaje
1. Engranaje de accionamiento 4
3. Tornillo 3
4. Plato de presión
2
Fig 18-3 2018559319
4 Vuelva a montar el plato de presión.

5 Apriete los tornillos un poco, y compruebe que el engranaje
esté en su posición correcta.
6 Apriete los tornillos al par adecuado, según el Capítulo 07.
7 Si ha sustituido el engranaje (1), compruebe el juego del mismo,
desmontado la tapa.
8 Monte las tapas de la bomba.
¡Atención! Los manguitos (7, 8), ver la Fig 18-2, deben bajar los últimos 5 mm
empujados por la tapa al ser montada, después de haberle aplica-
do sellador al alojamiento.
9 Monte las tuberías.
18.3.6 Montaje
1 Limpie a fondo todas las superficies de contacto, y aplíque-
les sellador.
2 Monte la bomba de aceite de lubricación.
3 Monte la conexión de la tubería de succión, que va entre el
cárter de aceite y la bomba de aceite de lubricación.
4 Monte la conexión de la bomba de aceite.
5 Apriete todos los tornillos de fijación al par indicado,
consulte el Capítulo 07.
6 Monte todas las conexiones de las tuberías que haya des-
montado.
18 - 6 C2/3
18.4 Válvula de regulación de presión del aceite

de lubricación y válvula de seguridad
18.4.1 Descripción
La válvula de regulación de presión va incorporada en el alojamiento de
la bomba de aceite de lubricación y controla la presión del aceite antes
del motor, devolviendo el exceso de aceite, directamente desde el lado
de presión de la bomba al cárter del motor.
Válvula de regulación de presión
1. Bola de la válvula de seguridad

2. Anillo de estanqueidad 5
3. Pistón regulador
4. Muelle 6 3
5. Soporte del muelle 4 ÍTEM X
X
6. Tornillo de ajuste 1
Fig 18-4 20187690025
Al conducto de distribución del motor va conectada una tubería en la

que la presión se mantiene constante si el motor funciona a velocidad
constante. Esta presión acciona el pistón regulador (3), y el muelle (4)
se tensa para compensar esta fuerza con la presión necesaria. De este
modo, la presión se mantiene constante en el conducto de distribución,
con independencia de la presión que se alcance en el lado de presión de
la bomba y de la caída de presión que pueda producirse en el sistema.
Tensando el muelle, se aumenta la presión del aceite (si es demasiado
baja).
Si por alguna razón se produce un fuerte aumento de presión en la
tubería de presión, por ejemplo, debido a una obstrucción en el sistema,
la bola (1) abre y deja que pase aceite al pistón regulador (3), actuando
así como válvula de seguridad.
C2/3 18 - 7
1 Desmonte todas las piezas móviles. Compruébelas para ver si
presentan desgaste, y sustituya las que estén desgastadas o dañadas,
por piezas nuevas.
2 Limpie la válvula a fondo.
3 Compruebe que ninguna de las piezas se atasque durante
el montaje ni una vez que haya vuelto a montar la tapa de la bomba
de aceite en el cuerpo de la misma.
18.4.3 Ajuste de la presión del aceite de lubricación

1 Afloje la contratuerca del tornillo de ajuste.
2 Gire el tornillo de ajuste (6) lentamente hasta que la presión
alcance el valor indicado en el Capítulo 01, Sección 01.1. (se puede
ver en el manómetro local del motor).
3 Apriete la contratuerca.
4 Compruebe la presión.
18 - 8 C2/3
18.5 Enfriador de aceite de lubricación
18.5.1 Descripción
El enfriador es del tipo de placas soldadas con latón. Consta de un
número de placas de transferencia térmica soldadas con latón para
formar una unidad, sin juntas.
Enfriador de aceite de lubricación
Turbocompresor Turbocompresor
1. Intercambiador de calor, en el extremo en el extremo de libre
de placas 1 de accionamiento 1
2. Filtro automático
3. Módulo de aceite
4. Tapa de la válvula
termostática del agua de BT
5. Tapa de la válvula 3
2 3
termostática del aceite
de lubricación
6. Tapón de purga del aceite
7. Tapón de purga del agua de BT 6 Visto desde abajo
4 7
2
5
2
4 7
5 6
Fig 18-5 2018730025

1 Limpie y pruebe el enfriador aplicándole presión hidráulica,
con la periodicidad indicada en el Capítulo 04, o si la temperatura
del aceite de lubricación tiende a subir de manera anormal.
2 El lado de agua puede limpiarse desmontando el enfriador,
del motor.
3 Siempre que realice la limpieza del enfriador, revíselo para
detectar la presencia de corrosión, y pruébelo con presión hidráulica.
¡Precaución! Si sospecha que está pasando agua al aceite de lubricación, debe

comprobar el intercambiador con presión, o sustituirlo.
C2/3 18 - 9
18.5.3 Desmontaje y montaje del enfriador

a) Desmontaje
1 Abra la válvula de purga, y vacíe el módulo de aceite.
¡Precaución! ¡Tenga cuidado al desmontar el intercambiador de placas!. Aunque

lo vacíe, siempre quedará una pequeña cantidad de aceite de
lubricación y agua en su interior.
2 Vacíe el lado de agua tanto como sea necesario.

3 Afloje los tornillos de fijación del intercambiador de placas,
y desmonte el intercambiador, del módulo de aceite.
b) Montaje
1 Revíselo para ver si detecta la presencia de suciedad y
arañazos en todas las superficies de contacto.
2 Monte las juntas tóricas en el módulo de aceite; utilice juntas
tóricas nuevas.
3 Monte el intercambiador de placas en el módulo de aceite.
4 Apriete los tornillos de fijación del intercambiador de placas.
18.5.4 Limpieza del lado de aceite

Normalmente, la acumulación de suciedad en el lado de aceite suele ser
mínima. Por otra parte, la acumulación de suciedad afectará en gran
medida la eficacia del enfriador.
Por cuestiones de diseño, el intercambiador de calor no se puede
limpiar por dentro con medios mecánicos. La suciedad poco incrustada
puede eliminarse inyectando vapor a través de la conexión de aceite del
intercambiador de calor.
Si la cantidad de suciedad acumulada es considerable, utilice disolven-
tes químicos comerciales:
Desengrasantes alcalinos:
Son adecuados para un desengrase normal, pero no son efectivos para
eliminar grasa gruesa, sedimentos ni carbonilla. Requieren altas tem-
peraturas. Vierta siempre el agente desengrasante lentamente en agua
caliente, nunca al contrario. Después del tratamiento, enjuague a fondo
el enfriador, con agua.
Disolventes de hidrocarburo:
Entre ellos se incluye toda una gama que va desde soluciones de petróleo
ligero hasta hidrocarburos clorados, como por ejemplo el tricloretileno.
Estos productos deben manejarse con cuidado, ya que con frecuencia son
sumamente volátiles, tóxicos o narcóticos.
Emulsiones disolventes:
La suciedad muy incrustada, como por ejemplo la carbonilla, sólo se
puede disolver con estas soluciones de las cuales hay diversas marcas
en el mercado.
18 - 10 C2/3
¡Atención! Siga las instrucciones del fabricante para lograr los mejores resultados.
18.5.5 Limpieza del lado de agua

Esta limpieza debe llevarse a cabo de manera que no se dañe la capa
protectora natural que lleva el intercambiador de calor.
Si las incrustaciones en las placas son duras, por ejemplo, de carbonato
cálcico, se pueden eliminar químicamente con productos comerciales.
Después de este tratamiento, deberá lavar el intercambiador de calor y,
si fuera necesario, tratarlo con una solución que neutralice los residuos
de los productos de lavado. En caso contrario, siga las instrucciones del
fabricante.
18.6 Válvula termostática
18.6.1 Descripción
El sistema de lubricación está provisto de una válvula termostática fija,
instalada en el módulo de aceite de lubricación.
Válvula termostática del sistema de aceite
Visto desde abajo

Turbocompresor en el extremo de accionamiento
1. Módulo de aceite de lubricación 3
2. Tapa 4
Sección A - A
3. Tapón de vaciado 5 2
A A
4. Tornillo (M6)
5. Soporte 6
6. Junta tórica
7. Elemento 1 2
Visto desde abajo
Turbocompresor en el extremo libre
A A 3
2 1 7
Fig 18-6 2018740101
La Fig 18-7 muestra la válvula cerrada (derecha). Si la temperatura

supera el valor nominal, el contenido de los elementos se dilata y
empuja la válvula contra su asiento, con lo que parte del aceite pasa a
través del enfriador. Este movimiento continúa hasta que el aceite
mezclado alcanza la temperatura correcta. Si el enfriador se ensucia,
C2/3 18 - 11
la temperatura aumentará algunos grados, lo cual es bastante normal,

porque la válvula necesita un cierto aumento de temperatura para
abrirse en cierta medida y aumentar el flujo de aceite que pasa por el
enfriador.
Flujo de aceite en la válvula de control de temperatura
De la bomba De la bomba
Del enfriador Al enfriador
Al motor Al motor
ACEITE CALIENTE ACEITE FRÍO
Fig 18-7 2018680008
Normalmente, no necesita mantenimiento. Si la temperatura es excesiva
o insuficiente, puede deberse a un termostato defectuoso. No obstante, si
la temperatura es demasiado alta, en la mayoría de los casos suele deberse
a la acumulación de suciedad en el enfriador.
1 Vacíe el módulo de aceite.
Extracción del elemento termostático
2 Desmonte el elemento termostático, retirando la tapa (2) y el
M8* > = 25 mm soporte del elemento (5). Utilice tornillos (M8) para extraer dicho
soporte.
3 Compruebe el elemento calentándolo lentamente en agua.
Verifique a qué temperatura empieza a abrirse y a qué temperatura
está completamente abierto. Los valores correctos pueden encontrar-
se sobre el propio elemento termostático o en el Capítulo 01.; el valor
más bajo de la temperatura del aceite de lubricación corresponde a
la temperatura de apertura, y el más alto a la de apertura completa
de la válvula.
4 Sustituya el elemento defectuoso. Compruebe las juntas tóri-
cas, y cámbielas si fuera necesario. Aplique sellador en las superfi-
cies de contacto, entre la tapa (2) y el módulo de aceite.
18 - 12 C2/3
18.7 Filtro centrífugo
18.7.1 Descripción
En la tubería de aceite de limpieza del filtro automático va montado un
filtro centrífugo. La finalidad de este filtro es eliminar las partículas que
el filtro automático haya separado del aceite.
El filtro está compuesto por un cuerpo (1) con una tapa (2) en cuyo
interior gira libremente un rotor equilibrado dinámicamente (3). El
rotor gira cuando el aceite procedente del tubo inyector choca contra él.
Filtro centrífugo
1. Conjunto del cuerpo del filtro

8
2. Conjunto de la tapa del filtro
3. Conjunto del rotor 2
4. Abrazadera
5. Junta tórica 3
6. Anillo de seguridad
5
7. Tornillo
8. Mirilla 4
9. Válvula de
seccionamiento 6
1
7
Cárter
9
Entrada del aceite de limpieza
Fig 18-8 201883
18.7.2 Limpieza
Es muy importante limpiar el filtro a intervalos periódicos (consulte el
Capítulo 04) y asegurarse de que el grosor de la capa de suciedad
incrustada en el interior del rotor no supere los 35 mm.
Si observa que limpiando el filtro a los intervalos recomenda-
dos, éste ha acumulado la cantidad máxima de suciedad men-
cionada, deberá limpiarlo con mayor frecuencia.
C2/3 18 - 13
Limpie el filtro de la manera siguiente: corte el flujo de aceite a la

centrifugadora, bien parando el motor o poniendo la válvula de seccio-
namiento, que se encuentra en el lateral de la centrifugadora, en la
posición de "SERVICE". Asegúrese de que la centrifugadora se haya
parado por completo antes de proseguir. Fíjese a través de la mirilla.
1 Afloje la abrazadera de la tapa del filtro (4), y desmóntela.
¡Advertencia! No desmonte la abrazadera mientras la centrifugadora esté

en marcha.
2 Levante el conjunto de la tapa del filtro (2). Compruebe si el

cojinete superior está desgastado o dañado. Compruebe si la junta
tórica (5) está dañada. Sustitúyalos si fuera necesario.
3 Afloje los tornillos que sujetan el anillo de seguridad, y gíre-
lo en sentido antihorario para extraerlo.
4 Levante el conjunto del rotor y deje que salga el aceite que
contiene, antes de extraerlo del cuerpo del filtro. Retire el conjunto
del rotor con cuidado para no dañar ni el cojinete inferior, ni la rueda
Pelton ni el conjunto del tubo inyector.
5 Sujete el conjunto del rotor y desmonte la tuerca de la tapa del
rotor. De este modo se separará la tapa, del cuerpo del rotor.
6 Elimine los depósitos de suciedad del interior de la tapa y
del cuerpo del rotor, con una espátula o un pedazo de madera de
forma adecuada, y límpielos.
7 Limpie los componentes del rotor, con un líquido de limpieza
adecuado y deseche el elemento de papel. Utilice un alambre de latón
para limpiar a fondo y eliminar todo residuo, de cada uno de los
componentes del rotor, incluidas las cuatro toberas incorporadas en
el cuerpo del rotor.
8 Compruebe si la junta tórica del conjunto del rotor está
dañada; sustitúyala si fuera necesario.
9 Monte un elemento de papel nuevo en el cuerpo del rotor
y monte el tubo soporte.
10 Vuelva a montar el rotor, deslizando la tapa del rotor por
encima el elemento de papel, y apriete la tuerca de la tapa a
20 Nm.
11 Examine el cojinete de la muñequilla inferior del cuerpo del
filtro para ver si presenta señales de desgaste o deterioro, y sustitúyalo
si fuera necesario.
12 Vuelva a montar el conjunto del rotor en el cuerpo del filtro,
asegurándose de que los cojinetes de la muñequilla inferior, la rueda
Pelton y el conjunto del tubo inyector no estén dañados.
13 Sustituya el anillo de seguridad (si fuera necesario), y
apriete los tornillos para fijarlo.
18 - 14 C2/3
14 Examine la junta tórica del cuerpo de la centrifugadora y el

cojinete de bolas de la tapa del filtro, para ver si presentan señales
de desgaste o deterioro, y sustitúyalos si fuera necesario.
15 Sustituya el conjunto de la tapa del filtro (si fuera necesario),
asegurándose de que la espiga de la parte superior del rotor encaje
con suavidad en el cojinete de bolas alojado en la tapa del filtro.
Empuje la tapa hacia abajo con firmeza, para colocarla sobre la brida
del cuerpo del filtro.
16 Sustituya la abrazadera (si fuera necesario), y apriete ambos
tornillos a 6-8 Nm. Tenga en cuenta que esta abrazadera debe estar
bien apretada durante el funcionamiento de la centrifugadora.
17 Ponga la válvula de seccionamiento, que se encuentra en el
lateral de la centrifugadora, de nuevo en la posición "ON". Compruebe si
el rotor de la centrifugadora gira, mirando por la mirilla de la tapa del
filtro. Si el rotor no gira, asegúrese de que la tapa asiente correctamente
sobre el cuerpo del filtro, que el cojinete de bolas gire libremente y que
los tornillos de la abrazadera estén apretados al par correcto.
18 Compruebe todas las juntas para detectar la presencia de
fugas o vibraciones excesivas, con la centrifugadora en marcha.
Tome medidas correctoras, si fuera necesario.
C2/3 18 - 15
18.8 Bomba de prelubricación
18.8.1 Descripción
Ésta es una bomba de engranajes, accionada por un motor eléctrico. Está
provista de una válvula de regulación de presión ajustable (4), Fig 18-10.
La presión debe limitarse al valor máximo, alrededor de 2 bares,
aflojando el tornillo de ajuste hasta la posición final para prevenir la
sobrecarga del motor eléctrico cuando esté funcionando con aceite muy
frío.
Bomba de prelubricación
18
2 2
1. Motor eléctrico
2. Acoplamiento elástico
3. Bomba de prelubricación
4. Válvula de regulación
de presión
1
3
4
Fig 18-9 2018720015
18 - 16 C2/3
¡Atención! Tenga cuidado cuando esté ajustando la presión, ya que al aflojar

el tornillo de ajuste puede saltar el muelle o salir aceite.
¡Precaución! No ponga en marcha la bomba de prelubricación mientras el motor

esté en marcha, ya que la junta del eje se estropearía debido al
sobrecalentamiento.
Algunas instalaciones están provistas de un motor eléctrico especial.

Con este motor es posible utilizar una herramienta neumática para
realizar la prelubricación del motor, en el caso de un "barco inactivo".

Consulte el manual del fabricante. Normalmente, no necesita ningún
mantenimiento periódico. Es posible que después de tres - seis años sea
necesario sustituir la junta del eje debido al envejecimiento de la misma.
Para el buen funcionamiento de la junta deslizante es imprescindible
un bajo índice de fuga. Si el índice de fuga aumenta, se deberá sustituir
la junta deslizante.
Tenga cuidado para no dañar las superficies del anillo de estanquei-
dad. Un pequeño arañazo puede reducir su funcionalidad. Evite tocar
las superficies de contacto con los dedos.
C2/3 18 - 17
18 - 18 C2/3
20-200617 Automatic filter Appendix 18L
18L.1 Filtro automático de aceite de lubricación
18L.1.1 Descripción
Éste es un filtro de flujo total, es decir, que todo el caudal de aceite pasa
por el mismo.
Las flechas que aparecen en la Fig 18-1 indican el flujo de aceite a
través de los filtros. El aceite de lubricación procedente del motor entra
al filtro a través de la lumbrera que se encuentra en el lateral del
cuerpo. Parte del aceite sucio es empujado hacia arriba, a través del
tubo situado en el centro del cuerpo. A continuación, el aceite sucio pasa
a los elementos de filtración, a través de ambos extremos. El aceite
limpio retorna al motor a través del elemento de seguridad y de las
lumbreras que se encuentran en la parte central del cuerpo del filtro.
Filtro de aceite de lubricación
4
3
2
SALIDA
5
ENTRADA
RECHAZO
Fig 18-1 201886
1. Tornillo de control, 2. Tornillos de fijación de la tapa, 3. Brazo de

limpieza, 4. Soporte del elemento filtrante, 5. Elemento filtrante.
ParTrap L12 18L - 1

Appendix 18L Automatic filter 20-200617
Los elementos filtrantes se limpian continuamente, de manera que

siempre se está limpiando la mitad de uno de dichos elementos. El
aceite de rechazo es expulsado del filtro a través de la lumbrera de
purga, que está situada en la parte inferior del cuerpo del filtro.
El funcionamiento del dispositivo rotatorio se basa en la diferencia de
presión entre la presión del sistema y la presión de la tubería de
rechazo. El embrague de rueda libre es accionado por un cilindro que,
a su vez, es accionado por una válvula de control. El embrague de rueda
libre transmite el movimiento rotatorio al brazo de limpieza.
Flujo de aceite en la parte superior del cuerpo del filtro
Fig 18-2 201889
2. Tornillos de fijación de la tapa, 3. Brazo de limpieza.
El dispositivo rotatorio situado en la parte superior del cuerpo del filtro

hace girar, por ciclos, los brazos de limpieza que se encuentran en
ambos extremos de los elementos filtrantes. Esto provoca un efecto de
reflujo mediante el cual, el aceite filtrado entra a los elementos desde
el exterior, limpiando así la superficie interior del elemento. Las
partículas contaminantes son enviadas a la salida de rechazos, a través
de los brazos de limpieza.
¡Atención! Se puede comprobar el funcionamiento del dispositivo rotatorio

mirando a través de las mirillas situadas en la parte central de la
tapa.
18L - 2 ParTrap L12

18L.1.2 Mantenimiento
¡Advertencia! El aceite que está dentro del dispositivo está caliente y por tanto
calienta las superficies exteriores del mismo. No toque el dispositivo
ni intente abrir los depósitos de filtración sin llevar medios de
protección adecuados.
Incluso en el caso de los filtros automáticos, las inspecciones y el

mantenimiento de los mismos deben realizarse a intervalos periódicos.
Es sumamente importante recordar que, a pesar del constante reflujo,
la malla puede obstruirse con el tiempo, dependiendo de la calidad del
aceite.
A fin de mantener el sistema en funcionamiento sin problemas,
durante el mantenimiento, deben tenerse en cuenta los siguientes
aspectos:
1 Compruebe si hay fugas en el filtro y en las conexiones.
2 Realice una inspección visual de todos los elementos filtrantes,
una vez al año.
¡Atención! Si de antemano se observa una elevada presión diferencial, se

deberán comprobar y, si fuera necesario, limpiar todos los elementos
filtrantes y el dispositivo de seguridad, o sustituirlos por elementos
nuevos.
3 Compruebe las piezas móviles, para ver si presentan desgas-

te, y sustitúyalas si fuera necesario.
4 Sustituya las juntas tóricas, cuando sea necesario. Es aconseja-
ble cambiar todas las juntas estáticas en cada revisión y cada vez
que las mismas sean abiertas.
18L.1.2.1 Mantenimiento del dispositivo rotatorio
¡Atención! Cumpla las normas de seguridad del área de trabajo y proteja su

entorno.
¡Deseche el aceite y los elementos filtrantes usados, de manera
adecuada y según las normativas locales!
1 Pare el dispositivo rotatorio, aflojando el tornillo de control (1)

5 vueltas completas, con una llave Allen. Es posible que mientras
esté aflojando el tornillo se derrame una pequeña cantidad de aceite.
2 Abra el tapón de purga (2), y deje que el aceite salga por la
tapa. Retire los tornillos Allen (8 tornillos) y desmonte la tapa.
ParTrap L12 18L - 3

Apertura de la tapa
Fig 18-3 201890
3 Desmonte los componentes del dispositivo rotatorio.

Límpielos y compruébelos para ver si presentan desgaste y, si fuera
necesario, sustitúyalos por piezas de repuesto originales.
4 Monte la tapa en el orden inverso. Cierre el tapón de purga.
5 Arranque el dispositivo rotatorio, apretando el tornillo de control.
18L.1.2.2 Sustitución del filtro y de los elementos de seguridad
¡Advertencia! Antes de abrir el depósito de filtración, asegúrese de que no haya

presión en el sistema.
Desmontaje de los elementos
1 3 5 5.1
4
Fig 18-4 201891
18L - 4 ParTrap L12

1 Pare el dispositivo rotatorio, aflojando el tornillo de control

(1) 5 vueltas completas, con una llave Allen. Es posible que mien-
tras esté aflojando el tornillo se derrame una pequeña cantidad de
aceite.
2 Desmonte los cuatro tornillos (2) del depósito de filtración,
y levante la tapa (junto con el dispositivo rotatorio).
3 Extraiga el brazo de limpieza (3), y el soporte del elemento
filtrante (4).
4 Extraiga los elementos filtrantes (5) uno por uno, y sustitúya-
los por elementos nuevos.
5 Extraiga la carcasa de los elementos (5.1).
Apertura de la carcasa de los elementos
9 8 9
6 7
Fig 18-5 201892
6 Desmonte los tres tornillos (6), de la placa inferior de la carcasa

de los elementos, con una llave Allen.
7 Desmonte la placa inferior (7) y el elemento de seguridad (8).
8 Compruebe las cuatro juntas tóricas (9) y, si fuera necesario,
sustitúyalas.
9 Vuelva a montar el filtro, en el orden inverso al descrito ante-
riormente.
10 Arranque el dispositivo rotatorio, apretando el tornillo de
control.
¡Advertencia! Antes de utilizar el filtro, asegúrese de que todas las tapas estén
bien cerradas y que todas las conexiones estén bien apretadas.
ParTrap L12 18L - 5

18L - 6 ParTrap L12

20-200142/IV Sistema de agua de refrigeración 19
19. Sistema de agua de refrigeración

19.1 Descripción
El sistema de refrigeración del motor es un circuito cerrado de agua,
dividido en dos partes: un circuito de alta temperatura (AT) y otro de
baja temperatura (BT). El agua se enfría en un enfriador central
independiente.
Sistema de agua de refrigeración
1. Enfriador de aceite de lubricación

2. Válvula de termostática de BT
3. Enfriador central
4. Bomba de agua
5. Precalentador
6. Bomba de precalentamiento
7. Bomba de agua de AT
8. Bomba de agua de BT
9. Enfriador de aire de carga
10. Válvula de termostática de AT
11. Depósito de expansión
12. Depósito de agua
13. Tubo de purga de aire,
del multiconducto
14. Manómetro de agua de AT
15. Manómetro de agua de BT
Fig 19-1 2019689933
C2 19 - 1
19 Sistema de agua de refrigeración 20-200142/IV
19.1.2 Circuito de AT
El circuito de AT enfría los cilindros y las culatas.
La bomba centrífuga (7) hace circular el agua a través del circuito
de AT. Desde la bomba, el agua pasa al conducto de distribución que
está integrado en el bloque del motor. Desde los conductos de dis-
tribución, el agua fluye a las camisas húmedas de los cilindros y de
ahí, a través de racores, a las culatas, donde es obligada, por la pared
intermedia, a fluir a lo largo de la chapa de fuego, alrededor del
inyector y de los asientos de las válvulas de escape, refrigerando
eficazmente todos estos componentes. Desde la culata, el agua pasa
por el multiconducto hasta el conducto colector, y de ahí a la válvula
termostática que mantiene la temperatura al nivel adecuado.
19.1.3 Purga de aire y control de presión del circuito

de AT
Para purgar el aire del sistema, los multiconductos llevan un tubo
de purga de aire conectado a una caja (12). Desde esta caja, el tubo
de purga va hasta el depósito de expansión (11), desde donde el tubo
de expansión se conecta al tubo de succión de las bombas (7 y 8). Es
necesario que a la entrada de las bombas haya una presión estática
de entre 0,7 y 1,5 bar. Si el depósito de expansión no puede montarse
a la altura suficiente para lograr esta presión, es necesario presurizar
el sistema.
19.1.4 Circuito de BT
El circuito de BT consta de un refrigerador de aire de carga (9) y de
un enfriador de aceite (1) a través de los cuales una bomba (8), de
diseño similar al de la bomba de AT, hace circular el agua. La
temperatura del circuito se controla mediante una válvula termos-
tática (2) que mantiene aproximadamente la misma temperatura en
el circuito de BT a diferentes niveles de carga. El enfriador central
(3) proporciona el enfriamiento necesario. El sistema exterior al
motor puede variar de una instalación a otra.
19.1.5 Válvula de escape y purga de aire del

circuito de BT
El circuito de BT está provisto de una válvula de descarga (2) (ver
Fig 19-2) para evitar el exceso de presión en el sistema. La misma
está situada en la parte superior del enfriador de aire (4) y equipada
con el tubo de rebose (1). Para abrir esta válvula se necesita una
presión de 5 bares.
El aire del circuito de BT se purga constantemente mediante un tubo
de purga de aire(3), que va conectado al depósito de expansión.
19 - 2 C2
Válvula de escape
1. Tubo de rebose
2. Válvula antirretorna
3. Tubo de purga de aire
4. Enfriador de aire
Fig 19-2 2019740025
19.1.6 Precalentamiento
Para precalentar el circuito, se conecta un circuito de calentamiento
con la bomba (6) y el calentador (5) en el circuito de AT, antes de la
entrada al motor. Las válvulas antirretorno del circuito del motor
obligan al agua a circular en el sentido correcto.
Antes del arranque, el circuito de AT se calienta a 60 - 80°C por
medio de un calentador independiente. Esto resulta de suma impor-
tancia para arrancar y mantener el motor en ralentí con combustible
pesado.
19.1.7 Monitorización
Termómetros locales:
• AT a la entrada y la salida del motor.
• BT a la entrada del enfriador del aire de carga.
• BT a la entrada del enfriador de aceite.
• BT a la salida del enfriador de aceite.
No deben superarse las temperaturas mencionadas en el capítulo 01,
sección 01.2.
Los manómetros (14) y (15) del cuadro de instrumentos indican los
valores de presión de los circuitos de AT y BT a la salida de las
bombas. Estos valores dependen de la velocidad y de la instalación.
Ver valores orientativos en el capítulo 01, sección 01.2.
C2 19 - 3
La salida de agua de AT, a la salida del motor, está provista de un

sensor de temperatura para control y alarma, y un interruptor de
parada. Los motores principales están provistos de interruptores de
alarma por baja presión en los circuitos de AT y BT.
Para mayor información, ver el capítulo 23.
19.2 Mantenimiento
La instalación - incluyendo los sistemas de expansión, purga de aire,
precalentamiento, presurización - debe realizarse estrictamente de
acuerdo con las instrucciones del fabricante del motor para que éste
funcione correctamente y sin problemas.
El agua de refrigeración debe ser tratada de acuerdo con las recomen-
daciones del capítulo 02, sección 2.3, para prevenir la corrosión y la
formación de incrustaciones.
Si existe riesgo de congelación, vacíe por completo el sistema. Evite
cambiar el agua de refrigeración. Guárdela para utilizarla de nuevo.
Recuerde montar el tapón y abrir las conexiones de agua de
refrigeración antes de volver a poner en funcionamiento el motor.
19.2.2 Limpieza
En sistemas completamente cerrados, la suciedad será mínima si el
agua se trata de acuerdo con las instrucciones del capítulo 02, sección
2.3. En función de la calidad del agua y de la eficacia del tratamiento,
con el paso del tiempo podrán producirse más o menos obstrucciones
en el sistema. Es necesario eliminar las incrustaciones de las camisas
de los cilindros, de las culatas y de los tubos de los enfriadores porque
pueden dificultar la transferencia de calor al agua de refrigeración y
provocar, por lo tanto, graves daños.
Se deben analizar las necesidades de limpieza, especialmente
durante el primer año de funcionamiento. Para ello se puede revisar
un cilindro y comprobar si la camisa o el bloque presentan obstruc-
ciones o incrustaciones.
Las incrustaciones pueden tener las más diversas composiciones y
consistencias. En principio, se pueden eliminar por medios mecáni-
cos o químicos, como se describe a continuación. En el capítulo 18,
sección 18.5, se detallan las instrucciones para la limpieza de los
enfriadores.
a) Limpieza mecánica
Gran parte de las incrustaciones está compuesta por lodos y partícu-
las sólidas que pueden eliminarse con un cepillado y un lavado con
agua.
En lugares de fácil acceso, por ejemplo, en las camisas de los
cilindros, el método más eficaz para eliminar las incrustaciones más
duras es la limpieza mecánica.
En algunos casos, es aconsejable utilizar medios mecánicos después
de los productos químicos, ya que las incrustaciones pueden haberse
disuelto durante el tratamiento químico sin llegar a soltarse.
19 - 4 C2
b) Limpieza química
Los espacios restringidos por donde circula el agua (como por ejemplo
las culatas y los enfriadores) pueden limpiarse con medios químicos.
A veces, puede ser necesario desengrasar dichos espacios si las
incrustaciones son grasas (ver el capítulo 18., sección 18.5.
Las incrustaciones compuestas básicamente por caliza pueden
eliminarse fácilmente con una solución ácida. Por el contrario, las
incrustaciones de sulfato de calcio y silicatos pueden ser difíciles de
eliminar químicamente. Sin embargo, el tratamiento puede tener un
cierto efecto disolvente que permita que las incrustaciones se puedan
eliminar con el cepillo si se tiene acceso a ellas.
En el mercado hay muchos productos de base ácida adecuados
(suministrados, por ejemplo, por las empresas mencionadas en el
capítulo 02, sección 2.3).
Los productos de limpieza utilizados deben contener aditivos (in-
hibidores) que prevengan la corrosión de las superficies metálicas.
Observe siempre las instrucciones del fabricante, para obtener el
mejor resultado.
Después del tratamiento, aclare el sistema a fondo para eliminar
los residuos de producto limpiador. Cepille las superficies, si es
posible. Vuelva a aclarar con agua y, una vez más, con una solución
al 5% de carbonato sódico (sosa para lavar) a fin de neutralizar los
residuos ácidos que puedan haber quedado.
19.3 Bomba de agua

19.3.1 Descripción
La bomba de agua es una bomba centrífuga accionada por el engranaje
del extremo libre del motor. Su eje está hecho de acero resistente al
ácido, mientras que el rotor (6) y los otros componentes están hechos
de hierro fundido.
El eje va montado sobre dos cojinetes de bolas (8) y (10), lubricados
por la salpicadura de aceite que entra por la abertura de su aloja-
miento. La junta de estanqueidad del eje (16) previene la fuga del
aceite y, al mismo tiempo, la entrada de agua y suciedad.
El engranaje (12) va sujeto al eje por medio de anillos cónicos (13).
Cuando se aprietan los tornillos (14), estos anillos ejercen presión
entre el engranaje y el eje. Debido a la fricción, la potencia del
engranaje es transmitida al eje de la bomba.
El lado de agua de la bomba está provisto de una junta de eje
mecánica. El anillo (4) gira junto con el eje y proporciona un cierre
estanco mediante una junta tórica. El muelle comprime el anillo
rotatorio contra un anillo fijo (3) que proporciona un cierre estanco
con el alojamiento mediante una junta tórica (7). El agua o el aceite
de lubricación que podría fugarse por las juntas puede salir a través
de una abertura (18).
C2 19 - 5
Bomba de agua de refrigeración
1. Abrazadera de la tapa
2. Junta tórica
3. Aro fijo
4. Aro de sello del eje
5. Tornillo
6. Impulsor
7. Junta tórica 1
8. Cojinete
9. Eje 17
2
10. Cojinete 16
11. Retén del cojinete 3
12. Engranaje de
4 15
accionamiento
13. Anillos de fricción 14
5
14. Tornillo
15. Plato de presión 6 13
16. Junta de estanqueidad 7 12
17. Junta tórica
18. Orificio testigo
8 9 10 11
Fig 19-3 2019510103
Las operaciones normales de mantenimiento, como el desmontaje del
rotor o la sustitución de la junta mecánica, pueden realizarse sin
desmontar toda la bomba, del motor.
Compruebe el estado de la bomba periódicamente, de acuerdo con
las recomendaciones que aparecen en el capítulo 04, o en cuanto
observe fugas de agua o aceite.
De vez en cuando, compruebe que el agujero testigo (18) no esté
obstruido.
a) Desmontaje y montaje del rotor
1 Desmonte el cuerpo en espiral retirando la abrazadera (1)
y los tornillos de fijación.
2 Retire el tornillo de fijación del rotor (5).
3 Extraiga el rotor empleando un extractor 837026.
4 Cuando vuelva a montar el rotor, apriete el tornillo al par
indicado; ver el capítulo 07.
5 Compruebe que la junta tórica (2) y las juntas tóricas de la
válvula antirretorno del bloque del motor estén intactas y en su
posición correspondiente, cuando vaya a montar de nuevo el
cuerpo en espiral. Compruebe que el cuerpo en espiral se encuen-
tre en la posición correcta.
6 Monte la abrazadera y apriete los tornillos.
19 - 6 C2
b) Desmontaje y montaje de la junta mecánica del eje

1 Desmonte el rotor según el punto a) anterior.
2 Desmonte con cuidado todos los componentes de la junta
de estanqueidad. Las juntas de estanqueidad son muy frágiles.
3 Tenga especial cuidado de no dañar las superficies de con-
tacto, ya que el más mínimo arañazo puede afectar su estanquei-
dad.
4 Sustituya la junta de estanqueidad completa si se detectan
fugas o si las superficies están oxidadas, irregulares o desgastadas.
No toque las superficies de contacto con los dedos.
¡Advertencia! No utilice aceite mineral para montar las juntas de estanqueidad;

utilice jabón líquido o agua.
Algunos de los componentes de las juntas de estanqueidad están

hechos de un caucho que no es compatible con los aceites de hidro-
carburo.
Ninguna decoloración o pérdida de brillo de los componentes de
caucho de esta junta de estanqueidad afectará de manera alguna su
rendimiento.
5 Tenga en cuenta que la junta es independiente del sentido
de rotación.
6 Vuelva a montar los componentes en el orden correspon-
diente, instalando el rotor según se especifica en el punto a)
anterior. No olvide colocar la arandela fina entre el muelle y la
junta tórica.
c) Cambio de cojinetes y de la junta del eje.
1 Desmonte la bomba, del motor.
2 Desmonte el rotor y la junta mecánica según se indica en las
secciones a) y b) anteriores.
3 Retire los tornillos (14) y desmonte el plato de presión (15).
4 Extraiga el engranaje sin utilizar ninguna herramienta. Si
el engranaje no sale con facilidad, utilice un mazo sin retroceso
para aflojarlo. (Los componentes de los anillos de fricción (13)
saldrán junto con el engranaje).
Si utiliza un extractor sólo logrará dañar el eje (rayaduras axiales).
5 Desmonte el retén del cojinete (11) y extraiga el eje y el

cojinete.
6 Compruebe la junta (16) y los cojinetes en busca de signos
de desgaste o deterioro. Si la junta presenta fugas, desmóntela
utilizando una pieza de latón adecuada.
C2 19 - 7
7 Desmonte los cojinetes. Presione el cojinete por su aro inte-

rior, con un tubo adecuado.
8 Inspeccione el eje en busca de signos de desgaste o deterioro.
9 Lubrique la junta nueva e insértela haciendo presión sobre
el reborde.
10 Lubrique el collarín y móntelo haciendo presión sobre su aro
interior, con un tubo apropiado. Ver Fig 19-4.
11 Gire el eje de acuerdo con la Fig 19-4.
12 Lubrique el collarín y móntelo haciendo presión sobre su aro
interior, con un tubo apropiado. Ver Fig 19-4.
13 Gire el alojamiento según la Fig 19-4 y lubrique las super-
ficies exteriores de los cojinetes. Introduzca el eje en el alo-
jamiento, haciendo presión sobre el aro exterior y el aro interior
del cojinete, con un tubo adecuado.
Montaje de los cojinetes
F F
F Tubo 1 Tubo 2 Tubo 3
Tubo 2 Tubo 1
A B C
Fig 19-4 3219568935
14 Monte el retén de los cojinetes (11). Bloquee los tornillos

con fijador de roscas.
15 Antes de volver a montar el engranaje, debe limpiar y lu-
bricar todas las superficies de contacto.
19 - 8 C2
Montaje del engranaje en la bomba de agua
11. Retén de cojinete 11 12 13 15 14

12. Engranaje de accionamiento
14. Tornillo
15. Plato de presión
Fig 19-5 2019760103
16 Vuelva a montar el engranaje y los componentes de los

anillos de fricción (13), los cuales deben entrar con facilidad en su
sitio, sin atascarse.
17 Vuelva a montar el plato de presión (15).
18 Apriete los tornillos un poco y compruebe que el engranaje
se encuentre en la posición correcta.
19 Apriete los tornillos al par adecuado, de acuerdo con el
capítulo 07.
20 Monte el rotor y la junta mecánica de acuerdo con los pun-
tos a) y b) anteriores.
19.4 Sistema de control de temperatura

El circuito de BT está provisto de una válvula termostática fija
montada en el enfriador de aceite.
El circuito de AT está provisto de una válvula termostática fija,
montada dentro del soporte de la caja de conexiones o integrada en
el soporte del turbocompresor, para mantener la temperatura del
agua de salida de AT. Ver las temperaturas de funcionamiento en el
capítulo 01, sección 01.2.
C2 19 - 9
19.4.2 Válvulas termostáticas de AT y BT

19.4.2.1 Descripción
La válvula termostática está equipada con un accionamiento positivo
de tres vías por el que el agua fluye en la dirección necesaria. Cuando
el motor arranca en frío, la válvula termostática hace que toda el
agua retorne al motor para lograr el calentamiento más rápido
posible. Después de calentado el motor, esta válvula deriva una
cantidad de agua adecuada para mezclarla automáticamente con el
agua fría que retorna del intercambiador u otro dispositivo enfriador
a fin de que el agua de salida alcance la temperatura deseada. Si es
necesario, la válvula termostática se cierra en la línea de derivación
para lograr la máxima refrigeración. Esta válvula de tres vías
permite que el caudal de agua que pasa a través de la bomba y el
motor sea constante en todo momento, sin restricciones para la
bomba cuando el motor está frío.
Caudal de agua en la válvula termostática
Derivación
Hacia el enfriador
Desde el motor Desde el motor
MOTOR CALIENTE MOTOR FRÍO
Fig 19-6 2019719933
La válvula termostática no requiere ningún tipo de ajuste. La

temperatura se ajusta en fábrica. Sólo puede cambiarse reem-
plazando los conjuntos de elementos térmicos, lo cual se hace fácil-
mente desatornillando el alojamiento. La válvula es totalmente
autónoma y no lleva ampollas ni tuberías externas que puedan
romperse o deteriorarse. No tiene prensaestopas que apretar ni
piezas que lubricar.
El medio que genera la potencia utiliza la dilatación del contenido
del elemento, Fig 19-7,Fig 19-8 ó Fig 19-9, el cual permanece en un
estado semisólido y es muy sensible a los cambios de temperatura.
19 - 10 C2
La mayor parte de la dilatación tiene lugar durante la fusión, proceso

que toma aproximadamente dos minutos, con un cambio de tempera-
tura de aproximadamente 8,5ºC.
La válvula termostática está provista de dos elementos. Como el
caudal se desvía a la derivación o al intercambiador de calor, el fallo
de uno de estos elementos no alteraría la caída de presión.
El contenido de los elementos tiene una fuerza casi infinita cuando
se calienta y está perfectamente sellado. Al calentarse los elementos,
esta fuerza se transmite al pistón, con lo que la válvula se desliza
hacia el asiento, a la posición de cierre de la derivación. Esta fuerza
encuentra la oposición de un muelle que desliza la válvula hacia la
posición de cierre del intercambiador de calor cuando se enfrían los
elementos. La gran fuerza que se genera durante el calentamiento
es la base de la característica a prueba de fallos , en la que el fallo
del elemento haría que el motor se enfriase.
Válvula termostática de BT
1. Módulo de aceite de lubricación

Visto desde la parte inferior del turbo- Sección A-A
2. Tapa
compresor, en el lado de transmisión.
3. Tapón de vaciado
4. Tornillo
5. Soporte
6. Junta tórica
7. Elemento termostatico A A
Visto desde la parte inferior del turbo-

compresor, en el extremo libre.
A A
Fig 19-7 2019700022
C2 19 - 11
Válvula termostática de AT, turbocompresor en el lado de

transmisión
1. Caja de conexiones
2. Tapa
Sección A-A
3. Soporte para la caja
de conexiones
4. Tornillo
5. Soporte
6. Tornillo
7. Elemento
8. Junta tórica
Fig 19-8 2019729932
Válvula termostática de AT, turbocompresor en el extremo libre
6 5 5 4
1. Brida para el termostato
2. Elemento termostático 7
3. Junta tórica
4. Tornillo
5. Manguito para el termostato
6. Soporte para turbocompresor
7. Junta tórica
1 2 2 3
Fig 19-9 2019549601
19 - 12 C2
Normalmente, no hace falta mantenimiento. Una temperatura de-
masiado alta o demasiado baja podría indicar que el termostato está
averiado o que las juntas tóricas están deterioradas.
1 Purgue el circuito de agua de refrigeración
2 Extraiga los elementos retirando la tapa (2) y el soporte del
Extracción del elemento termostático elemento (5), Fig 19-7 y Fig 19-8 (turbocompresor en el lado de
M8 * >=25mm transmisión). Utilice los tornillos (M8) para extraer el soporte del
elemento.
3 Extraiga los elementos retirando la brida del termostato (1),
Fig 19-9 (turbocompresor en el extremo libre). Para desmontar el
casquillo (5) del termostato debe utilizar el extractor (837027).
4 Compruebe el elemento calentándolo lentamente en agua
caliente. Compruebe a qué temperatura comienza a abrirse el
elemento y cuándo está completamente abierto. Los valores
adecuados pueden encontrarse sobre el elemento termostático o
en el capítulo 01; el valor más bajo de la temperatura del agua
corresponde a la temperatura de apertura, mientras que el más
alto corresponde a la temperatura a la cual la válvula está
completamente abierta.
5 Sustituya el elemento defectuoso. Compruebe las juntas
tóricas y sustitúyalas, si fuera necesario. Aplique pasta selladora
a las superficies de contacto entre la tapa (2) y el soporte; ver Fig
19-7 y Fig 19-8.
C2 19 - 13
19 - 14 C2
20-200603-00 Sistema de escape 20
20. Sistema de escape
20.1 Colector de escape

Datos y dimensiones El colector de escape va entre la culata y el turbocompresor. Consta de
conductos múltiples (3) y tuberías de escape (2), con fuelles de expansión (1).
El colector va dentro de una cámara aislante tipo sándwich.
Conducto El concepto de turbocompresión es una clase específica de sistema de
múltiple carga de impulsos, óptimo para la aplicación de cargas repentinas y para
Material: Hierro fundido frecuentes variaciones de carga. Los gases de escape van a un tubo de
nodular escape común que conduce los gases hacia el turbocompresor. Los gases
Peso: 8 kg de escape son descargados desde cada cilindro durante el período en que
Presión de las válvulas de escape de los demás cilindros están cerradas. Este
prueba: 10 bares proceso proporciona un flujo uniforme de gases al turbocompresor, sin
(lado de impulsos de gas que puedan perturbar a los demás cilindros conectados
agua) a la tubería común.
El conducto múltiple, situado entre la culata y las tuberías de escape,
Tuberías de escape actúa como soporte de todo el colector de escape, incluida la cámara
Material: Hierro fundido aislante, y es refrigerado por el agua de refrigeración proveniente de la
nodular culata. El aire de los conductos múltiples se purga a través de una
de aleación tubería que corre a lo largo del motor. El agua de refrigeración baja a
especial
través del conducto múltiple al conducto de agua de alta temperatura
termorresistente
del bloque del motor. El conducto múltiple también conecta la cámara
Fuelles
de aire del bloque motor con el conducto de aire de admisión de la culata.
Diseño
Todas las superficies de contacto entre conducto múltiple/bloque motor,
multicapa
Material: Acero
culata/conducto múltiple y tuberías de escape/conducto múltiple están
termorresistente selladas.
Colector de escape (ejemplo)
1 2 3
Fig 20-1 202054
1. Fuelle, 2. Tubería de gases de escape, 3. Conducto múltiple,4. Soporte
20 Sistema de escape 20-200603-00
El conducto múltiple está montado, de manera rígida, hacia la culata

y el bloque motor.
Las tuberías de escape son de hierro fundido nodular de aleación
especial, con secciones independientes para cada cilindro. Los fuelles
metálicos del tipo multicapa absorben la dilatación térmica.
¡Atención! Compruebe el estado de los soportes (4), al menos una vez al año.
Sustitúyalos si fuera necesario.
Todo el sistema de escape completo se encuentra encerrado en una

cámara aislante construida en chapa de acero tipo sándwich.
¡Precaución! La superficie de la cámara aislante alcanza altas temperaturas.
La temperatura de los gases de escape se puede comprobar después de

cada cilindro. El sistema incorpora sensores para medir a distancia la
temperatura de los gases después de cada cilindro, así como antes
(opcional) y después del turbocompresor.
Sección transversal del sistema de escape
8
5
4 3
10
7 6 9
Fig 20-2 202053
3. Conducto múltiple, 4. Apoyo, 5. Panel protector superior, 6. Panel

protector inferior, 7. Soporte, 8. Camisa, 9. Tornillo, 10. Espaciador
20-200603-00 Sistema de escape 20
20.1.2 Sustitución de los fuelles de expansión

1 Desmonte las chapas de la cámara aislante, que necesite
desmontar.
2 Retire los tornillos, y desmonte los fuelles de expansión.
3 Compruebe que las bridas de las tuberías de escape estén
paralelas y se encuentren en la misma línea de centro, para evitar
esfuerzos laterales sobre el fuelle.
4 Monte los fuelles de expansión nuevos, y apriete los tornillos.
¡Atención! El sentido del flujo se indica mediante una flecha.
5 Examine los soportes (4), para ver si están dañados. Si fuera

necesario, sustitúyalos por soportes nuevos.
6 Vuelva a montar las chapas y las otras piezas que haya
desmontado.
20 Sistema de escape 20-200603-00
20-200441-03 Sistema de aire de arranque 21
21. Sistema de aire de arranque

21.1 Descripción
El motor arranca con aire comprimido a una presión máxima de
10 bares. La presión mínima necesaria cuando el motor alcanza la
temperatura normal de funcionamiento es de 7,5 bares. El manó-
metro (3), que está situado en el cuadro de instrumentos, indica la
presión existente a la salida de la válvula reductora de presión (2).
El motor de arranque neumático es controlado por las electroválvu-
las (5, 6) y la válvula de bloqueo del arranque (7).
Como medida de precaución, el motor no puede arrancar si el
virador está engranado. El aire de control pasa al motor de arranque
neumático a través de la válvula de bloqueo (7) que se bloquea
mecánicamente cuando el virador está engranado, con lo que se
impide el arranque.
Sistema de aire de arranque
7
1. Motor de arranque neumático
2. Válvula reductora de presión
3. Manómetro para el aire de carga
4. Válvula de seguridad 1
5. Electroválvula
6. Válvula de control del motor de
arranque
7. Válvula de bloqueo del arranque
6 5
301. Entrada del aire de arranque
4
3
STARTING AIR
301
Fig 21-1 2021600441
21 Sistema de aire de arranque 20-200441-03
21.2 Dispositivo de arranque

21.2.1 Descripción
Datos y dimensiones El motor está provisto de un motor de arranque neumático de tipo
Tipo: Motor de arranque turbina. Se trata de un motor de arranque preconectado, accionado
neumático por aire e impulsado por una turbina de dos etapas, que está diseñado
accionado por para funcionar exclusivamente con aire comprimido y no requiere
turbina, que actúa lubricación en el aire de alimentación. El motor de arranque
sobre el volante neumático consta de cuatro conjuntos básicos:
Peso: 20 kg
Presión • Válvula de relé integral,
del aire: 8 bares • Cuerpo de turbina.
• Cuerpo de caja de engranajes,
• Motor Bendix.
Cuando el motor alcanza una velocidad de 115 rpm, la alimentación
de corriente es interrumpida por un relé del sistema electrónico de
medición de la velocidad y el motor de arranque neumático se
desengrana automáticamente.
Si se corta la corriente o falla algún dispositivo de control, el motor
de arranque neumático se puede poner en marcha, en caso de
emergencia, por medio de una válvula de accionamiento manual.
Tenga en cuenta que entonces ya no funcionará el desengranaje
automático del motor de arranque y, por consiguiente, cuando en-
cienda el motor, se deberá cerrar la válvula para evitar sobreveloci-
dad en el motor de arranque neumático.
¡Advertencia! El motor de arranque no debe ponerse en funcionamiento con

aire comprimido a menos que esté correctamente montado en
el motor diesel y engranado al volante.
Una válvula impide el arranque cuando el virador está engranado

(así como el arranque de emergencia por medio de una válvula).
21.2.2 Desmontaje
Marque cada uno de los conjuntos del motor de arranque para tener
referencias para su montaje. No desmonte el motor de arranque más
de lo necesario para sustituir una pieza desgastada o dañada.
Marque el rotor de la turbina y anote su sentido de giro.
Disponga de un juego completo de juntas tóricas, juntas de estan-
queidad, tornillos y otros elementos para el montaje.
21.2.3 Limpieza e inspección

1 Desengrase todas las piezas metálicas, salvo los cojinetes
y el motor de arranque, utilizando disolventes comerciales.
2 Seque bien las piezas.
¡Atención! No lave nunca el conjunto del Bendix ni los cojinetes con disol-
ventes. Se recomienda sustituir los cojinetes por otros nuevos.
3 Limpie las piezas de aluminio, utilizando una solución lim-

piadora y dejándolas en remojo durante cinco minutos. Retire las
piezas, aclárelas con agua caliente y séquelas bien.
4 Limpie las piezas de acero que estén corroídas, con un
decapante comercial homologado.
5 Limpie las piezas de aluminio que estén corroídas,
aplicando una limpieza como la descrita anteriormente y, después
sumergiéndolas en una solución decapante de ácido crómico-
nítrico-fosfórico. Aclárelas con agua caliente y séquelas bien.
6 Compruebe que las piezas se encuentren en buen estado.
7 Compruebe todas las piezas roscadas para ver si las roscas
presentan excoriación, corrosión o roturas.
8 Compruebe todas las piezas en busca de grietas, corrosión,
deformación, rayado o deterioro en general.
9 Compruebe los agujeros de todos los cojinetes en busca de
desgaste y rayaduras. Los agujeros de los cojinetes no deben estar
rayados.
10 Compruebe los dientes de los engranajes y la corona de
la carcasa de la turbina para ver si presentan desgaste. En
general, realice una inspección visual para ver si hay excoriación,
erosión, desconchado, desportillado, hendiduras y corrosión. Si se
aprecia desgaste, compruebe las dimensiones de los dientes.
21.2.4 Montaje
Siempre que vaya a montar cojinetes de bola en un eje, haga presión
sobre la pista interior, y cuando los vaya a montar en un alojamiento,
haga presión sobre la pista exterior. Cada vez que desmonte el rotor
de la turbina, deberá sustituir el tornillo de retención del mismo.
Desengrase todas los componentes y limpie los de aluminio. En el
caso de las reparaciones, se deberán sustituir todos los componentes
que vienen en el kit de reparación.
A todas las roscas se aplica fijador de roscas en la fábrica. Antes de
volver a utilizar tornillos de 1/4 de pulgada de diámetro o más, debe
aplicarse una gota de Loctite 290 en la rosca. En el caso de los tornillos
de menos de 1/4 de pulgada de diámetro, debe aplicarse una gota de
Loctite 222.
21.3 Depósito y tubería del aire de arranque

En la tubería de alimentación, entre el compresor y el depósito de
aire de arranque, debe instalarse un separador de agua y aceite, con
una válvula antirretorno. En la posición inferior de la tubería debe
haber una válvula de purga. Justo antes del sistema de aire de
arranque, se debe montar una válvula antirretorno y una válvula de
extracción.
Antes de proceder al arranque, purgue la condensación que pueda
haberse formado en el depósito de aire de arranque, por medio de la
válvula de purga.
La tubería entre los depósitos de aire y los motores debe limpiarse
a fondo durante el montaje. Más adelante, también deberán elimi-
narse de la misma la suciedad, el aceite y la condensación.
Los depósitos de aire de arranque deben inspeccionarse y limpiarse
periódicamente. Si fuera posible, se les debe aplicar una capa de
algún agente anticorrosivo adecuado. Deje transcurrir suficiente
tiempo para que sequen.
Al mismo tiempo, inspeccione las válvulas de los depósitos de aire
de arranque. Un apriete excesivo puede provocar el deterioro de los
asientos, lo cual a su vez produce fugas. Las válvulas que presentan
desgaste y fugas, incluidas las válvulas de seguridad, deben rectifi-
carse. Someta las válvulas de seguridad a una prueba de presión.
21.4 Sistema neumático

El motor está equipado con un sistema neumático para controlar las
siguientes funciones por medio de electroválvulas:
• Arranque del motor.
• Parada del motor.
El sistema de arranque incluye una válvula reductora de presión
(2), que reduce la presión del aire de arranque, y una válvula de
seguridad (4) que garantiza que esa presión sea adecuada y segura
para el motor de arranque neumático. Éste se controla por medio de
una electroválvula (5) y una válvula de bloqueo (7).
El sistema de sobrevelocidad incluye un depósito (11) y una válvula
antirretorno que garantiza la presión en el sistema en caso de que
fallara la alimentación de presión. En la Fig 21-3 puede verse la
electroválvula (10). La válvula está provista de un pulsador y, en caso
de emergencia, puede ser activada manualmente.
Los dispositivos neumáticos de desconexión por sobrevelocidad (9),
descritos minuciosamente en la sección 22.5 del capítulo 22, son
controlados por medio de la válvula (10) que, accionada por una
electroválvula que recibe la señal del sistema de control de velocidad,
es la que hace que el motor se pare.
El pulsador de la electroválvula puede funcionar como botón de
parada local.
¡Atención! Cuando el motor está en funcionamiento, la alimentación de aire

debe permanecer siempre abierta.
Sistema neumático
1. Motor de arranque neumático

2. Válvula reductora de presión 7
1
3. Manómetro para el aire de arranque
9 6 5
4. Válvula de seguridad
5. Electroválvula
6. Válvula de control del motor de 10
2
arranque
4
7. Válvula de bloqueo del arranque
8. Válvula de cierre
9. Cilindros de parada neumática 11 8
10. Válvula de parada principal 3
11. Depósito de aire 9
12. Electroválvula 12
10
11
Fig 21-2 2021610441
21.5 Mantenimiento
El sistema consta de componentes de alta calidad. Normalmente, no
requiere más mantenimiento que la comprobación de su funciona-
miento y la purga del agua condensada del recipiente (11), por medio
de la válvula de purga.
21.5.1 Compruebe
Compruebe periódicamente la presión a la salida de la válvula
reductora de presión (2).
Electroválvula. Si observa algún fallo de funcionamiento eléctrico de
la válvula, compruébela pulsando el botón (1); ver Fig 21-3. Si observa
un fallo mecánico, abra la válvula.
Compruebe que los agujeros (2) y (3) del asiento no estén obstruidos
y que la junta (4) esté intacta. Cambie la válvula si no funciona
después de limpiarla.
Válvula de purga de agua. Limpie la válvula si observa algún
problema.
La válvula se puede desconectar temporalmente cerrándola.
Válvula reductora de presión. La válvula reductora de presión no
requiere ningún mantenimiento. Si se detectara algún fallo de
funcionamiento, se recomienda sustituirla.
Componentes neumáticos
1. Botón Electroválvula Válvula reductora de presión

2. Alojamiento
3. Alojamiento
4. Junta
1 4
Fig 21-3 2021570247
20-200307-02 Mecanismo de control 22
22. Mecanismo de control
22.1 Descripción
Durante el funcionamiento normal, la velocidad del motor es controlada
por un regulador (1), que controla la cantidad de combustible inyec-
tado que corresponde para cada nivel de carga y velocidad del motor.
El movimiento de regulación se transfiere al eje de control (10) por
una biela ajustable (2).
El movimiento del eje de control se transfiere a través de la palanca
de regulación (6) y el resorte (7) hasta las cremalleras de combustible
de la bomba de inyección (16). El resorte de torsión (5) permite que
el eje de control y, por consiguiente, las demás cremalleras de
combustible de la bomba de inyección, se muevan hasta la posición
de parada, incluso si se agarrota alguna de las cremalleras. De la
misma forma, el resorte de torsión (7) permite que el eje de regulación
se mueva hacia la posición de suministro de combustible, incluso si
una bomba de inyección se ha agarrotado en una posición de no
inyección. Esta característica puede ser de importancia en situacio-
nes de emergencia.
Se puede parar el motor por medio de la palanca de parada (17). Al
llevarla a la posición de parada, la palanca (18) acciona la palanca
(9) forzando la parada del eje de regulación.
El motor cuenta con un limitador de velocidad electroneumático
cuyo límite está en el 15 % sobre la velocidad nominal. Este limitador
mueve cada cremallera de combustible a la posición de no inyección
por medio de un cilindro neumático situado en cada bomba de
inyección. El cilindro actúa directamente sobre la cremallera de
combustible. El dispositivo electroneumático también puede dis-
pararse manualmente; consulte la sección 22.5.
En el momento del arranque, el regulador limita automáticamente
el movimiento del eje de regulación en el valor adecuado.
El regulador de velocidad está equipado con una electroválvula de
parada con la cual puede pararse el motor a distancia. Esta electro-
válvula también está conectada a un sistema electroneumático de
protección de sobrevelocidad y a un sistema de parada automática,
que detiene el motor si la presión del aceite lubricante es demasiado
baja, si la temperatura del agua es demasiado alta o en cualquier
otra función deseada.
22.2 Mantenimiento
Deberá prestarse especial atención al funcionamiento del sis-

tema ya que un defecto en el mismo puede dar como resultado
una sobrevelocidad desastrosa del motor o que el motor no sea
capaz de aceptar carga.
WÄRTSILÄ 20 /C/C2 22 - 1
22 Mecanismo de control 20-200307-02
a) El sistema debe trabajar con mínima fricción. Limpie y engrase re-

gularmente las cremalleras, los cojinetes (incluso los cojinetes auto-
lubricados (8)) y las articulaciones esféricas con aceite lubricante.
b) El sistema deber carecer de holguras en la medida de lo posible.
Compruebe las holguras de todas las conexiones. La holgura total
no debe ser mayor de 0,5 mm de las posiciones de las cremalleras
de combustible de las bombas de inyección.
c) Compruebe periódicamente (siguiendo las recomendaciones del
capítulo 04) el ajuste del sistema; la posición de parada, los limi-
tadores de velocidad y el limitador de combustible de arranque
(véase la sección 22.3).
d) Al reinstalar el sistema compruebe que todas las piezas ocupan su
lugar correspondiente, que todas las tuercas están apretadas hasta
el par adecuado, si así se ha prescrito, y que todos los elementos de
fijación (pasadores, anillos de retención, placas de fijación, etc.) se
encuentran en su sitio. Siga las indicaciones de los puntos a) y c) .
22.3 Comprobación y ajuste

22.3.1 Posición de parada de la palanca de paro
a) Comprobación:
• Coloque la palanca del eje terminal (3) en la posición de combu-
stible máximo, y la palanca de parada (17) en la posición de
parada, Fig 22-1.
• Compruebe que la posición de la cremallera de combustible de
todas las bombas de inyección está como máximo en la tabla
siguiente.
Posición de la
Configuración del motor cremallera
(mm)
Turboalimentador en el extremo libre (LF) 3
Turboalimentador en el extremo de transmisión 1
(LD)
b) Ajuste:
• Coloque la palanca de parada en la posición de parada y com-
pruebe que la palanca (18) contacta correctamente con la pal-
anca (9). Desde el regulador se puede aplicar un par pequeño,
ya que uno demasiado grande causaría una torsión pequeña
pero innecesaria al eje.
• Ajuste la posición de la cremallera de combustible en según al
tabla ajustando los tornillos (15).
• Si se cambia el regulador, véase la sección 22.4.
22 - 2 WÄRTSILÄ 20 /C/C2
Mecanismo de control
1
1. Regulador velocidad 3
2. Biela ajustable
3. Palanca regulador 2
4. Tornillo
5. Muelle
6. Palanca bomba inyección
7. Muelle
4
8. Caja cojinetes
9. Palanca
10. Eje control
11. Limitador de carga
12. Palanca
13. Tornillo ajuste
14. Tornillo ajuste
15. Tornillo ajuste
16. Cremallera combustible
17. Palanca paro
18. Palanca para palanca paro
9
5 6 7 11
A B 12
8 10
2
A-A
12
15 16 A
13
40 30
17 14
marcha
VISTA B
VISTA C
paro
18
Fig 22-1 2022560203
22.3.2 Limitador de velocidad electroneumático

a) Comprobación de la posición de parada.
• Sitúe la palanca de parada en la posición de trabajo y la palanca
del eje terminal en la posición de combustible máximo.
• Suelte manualmente el limitador de velocidad.
• Compruebe que las cremalleras de combustible están en menos
de 3 mm.
b) Ajuste de la posición de parada
• El limitador electroneumático de velocidad no requiere ajuste.
• Si no puede situar la cremallera de combustible en menos de
3 mm, compruebe el desgaste.
c) Comprobación y ajuste del límite de velocidad.
• Véase la sección 22.5.3.
Limitador electroneumático de velocidad.
1. Cilindro 1 2
2. Pistón
3. Junta tórica
4. Cremallera 3
Fig 22-2 2022519318
22.4 Regulador de velocidad

Datos y dimensiones El motor puede equiparse con diversos tipos de reguladores, según
Regulador la clase de aplicación que se desee. Con referencia al regulador
Tipo mecánico-hidráulico propiamente dicho, véase el manual de instrucciones del regulador.
Peso: 19 kg
22.4.2 Accionamiento hidráulico del regulador

El regulador es accionado por una unidad de accionamiento inde-
pendiente, la cual es impulsada a su vez por el árbol de levas a través
de engranajes helicoidales. El regulador está fijado a esta unidad de
accionamiento y conectado al eje de accionamiento por medio de una
conexión estriada. El manguito de esta conexión está fijado con
pasadores elásticos. Por lo tanto, el regulador y la unidad de ac-
cionamiento pueden montarse y desmontarse como un solo bloque,
o si se prefiere, se puede manipular el regulador sin tener que
desmontar la unidad.
El aceite a presión pasa por unos taladros practicados en el soporte
a los cojinetes y a una boquilla de lubricación de los engranajes.
Compruebe a los intervalos recomendados:

• las holguras radiales y axiales de los cojinetes;
• las holguras de los engranajes;
• que los orificios de paso de aceite y la boquilla estén abiertos;
• que el manguito estriado de acoplamiento esté firmemente
sujeto al eje,
• el desgaste de las estrías del manguito de acoplamiento y el eje
de accionamiento del regulador.
Cambie las piezas desgastadas.
22.4.3 Desmontaje del regulador

1 Afloje la palanca del eje terminal (3) y la conexión eléctrica
del regulador.
2 Afloje los tornillos de seguridad del regulador (4) y extraiga
el regulador en vertical, tirando de él hacia arriba. El regulador
no debe caer o descansar sobre el eje de accionamiento, Fig 22-1.
22.4.4 Montaje del regulador

Cuando monte un regulador, proceda de la manera siguiente:
1 Ponga la cremallera de combustible en una posición
según Fig 22-4 .
Eje terminal del regulador
WOODWARD 3161 WOODWARD UG-A EUROPA 2231-1G

1. Eje terminal del regulador
1
1 1
40
30
20
10
0
Fig 22-3 2022580307
2 El brazo del regulador debe montarse en una posición con-

forme a la Fig 22-4.
3 Monte la palanca de conexión entre los brazos y bloquee
el ajuste.
4 Compruebe según la sección 22.3
Configuración del eje del regulador
26 ±5 (Woodward)
2. Biela ajustable 18 ±5 (Europa)
( 76 )
3. Palanca regulador
Eje del regulador
10. Eje control
3
12. Palanca 2
16. Cremallera combustible 12
10
16
BLOQUE MOTOR
Configuraciones básicas del regulador velocidad

Cremallera
Tipo del regulador Indicador
(m m)
velocidad del regulador
LF LD
3161 6 3 7.2
UG-A 6 3 1.9
Europa 2231-1G 6 3 2
Fig 22-4 2022590307
22.5 Limitador electroneumático de

velocidad
22.5.1 Descripción (Fig 22-2)
Este limitador se controla electrónicamente. Como medio de funciona-
miento se utiliza aire comprimido a una presión máxima de 30 bar.
El límite de velocidad es el 15 % de la velocidad nominal.
La electroválvula de tres vías (10), Fig 21-1 recibe la señal de
parada por sobrevelocidad del sistema electrónico de medición de la
velocidad. La electroválvula también está conectada al sistema de
parada.
Cuando se abre la electroválvula, el aire entra en ella, aportando
aire comprimido a los cilindros (9, Fig 21-1), uno por cada bomba de
inyección . El pistón del cilindro de aire acciona el pasador de la
cremallera de combustible, colocándola en posición de parada.
Normalmente, la señal de parada se activa el tiempo suficiente
para parar el motor por completo. Cuando cesa la señal, el aire es
evacuado a través de la válvula de tres vías.
La electroválvula (10) también puede accionarse manualmente.
22.5.2 Comprobación y ajuste de la posición de

parada.
a) Comprobación de la posición de parada.
• Sitúe la palanca de parada en la posición de trabajo y la palanca
del eje terminal en la posición de combustible máximo.
• Suelte manualmente el limitador de velocidad.
• Compruebe que las cremalleras de combustible están en menos
de 3 mm.
b) Ajuste de la posición de parada
• El limitador electroneumático de velocidad no requiere ajuste.
• Si una cremallera se sitúa en una posición de más de 3 mm,
compruebe el desgaste.
22.5.3 Comprobación del límite de velocidad

Compruebe el límite de velocidad al ralentí incrementando la velo-
cidad del motor por encima del nominal, para lo cual deberá empujar
lentamente la palanca (12) en dirección contraria al motor con una
llave inglesa adecuada. Cuando se alcanza y se sobrepasa la veloci-
dad nominal, el regulador reduce el ajuste de combustible, es decir,
el eje de control debe doblarse contra la fuerza del regulador.
No aumente la velocidad del motor más de 60 rpm por encima

del límite de velocidad.
El límite de velocidad debe ser un 15% superior a la velocidad

nominal (véase el capítulo 06., sección 06.1).
22.5.4 Ajuste del límite de velocidad

Los ajustes se harán en la caja del sistema electrónico de medición
de la velocidad, véanse las instrucciones para el sistema de medición
de la velocidad, capítulo 23.
a) Electroválvula de tres vías
• Si la electroválvula no funciona, cámbiela por una nueva.
• Si la válvula no se mueve, limpie todos los canales. Compruebe
el pistón de la válvula.
• Si hay fugas de aire a los cilindros, cambie las juntas de estan-
quidad.
b) Cilindro de aire, Fig 22-2
• Compruebe el desgaste.
• Compruebe la estanquidad del pistón. Cambie las juntas si es
necesario. Tenga cuidado de no deformar el anillo de teflón exte-
rior a la junta tórica.
• Engrase las juntas y el pistón.
• Compruebe que el pistón no se agarra.
20-200135/II Instrumentación y automatización 23
23. Instrumentación y automatización
23.1 Equipos de control montados

sobre el motor
23.1.1 Instrumentación
El armario de conexiones va montado sobre elementos de goma en
el extremo libre o en el extremo de transmisión del motor, e incluye
los siguientes instrumentos:
• tacómetro (1), para medir la velocidad del motor y del turboali-
mentador, con contador de horas de marcha integrado,
• medidor de la temperatura (2) de los gases de escape después
de cada cilindro y después del turbocompresor,
• panel de control (3) que incluye:
— botón de arranque;
— botón de parada;
— selector para el tacómetro (motor/turbocompresor)
— interruptor de motor bloqueado/local/remoto
Ubicación de las cajas de instrumentos del motor:
Armario
Caja manómetros conexiones
1
0 0 3 1 2 9
2 BLOCKED READY
ENGINE
3 START DE TC STOP
SPEED SELECT
Armario conexiones
Caja manómetros
2
Fig 23-1 20231020114
C2 23 - 1
23 Instrumentación y automatización 20-200135/II
23.1.2 Caja de manómetros

La caja de manómetros está situada junto al armario de conexiones
en el lado libre o en el lado de transmisión del motor. Se incluyen los
siguientes manómetros:
Manómetro Código
• Presión de aceite, entrada al motor PI201
• Presión de combustible, entrada al motor PI101
• Presión del agua de alta temperatura (AT), entrada PI401
al motor
• Presión del agua de baja temperatura (BT), entrada PI471
al radiador de sobrealimentación
• Presión de sobrealimentación, entrada al motor PI601
• Presión del aire de arranque, entrada al motor PI301
Normalmente, los instrumentos no necesitan mantenimiento. No

obstante, todos los manómetros pueden cambiarse en funciona-
miento. El manómetro de combustible está provisto de una válvula
en la parte posterior de la caja de manómetros. Las conducciones que
van a los manómetros de agua AT, agua BT, lubricante y aire de
arranque pueden cerrarse con las válvulas situadas debajo de los
sensores (véase Fig 23-5). La presión de la conducción de aire de
sobrealimentación puede rebajarse reduciendo la carga del motor.
La conducción de aire de arranque puede cerrarse con la válvula
situada antes del motor. Los instrumentos averiados o deteriorados
deberán repararse o cambiarse a la primera oportunidad.
¡Abra las válvulas después de reemplazar los manómetros!
Frente de la caja de manómetros
1. Presión aceite lubricante, entrada del motor

1 2
2. Presión combustible, entrada del motor
3. Presión del agua de alta temperatura (AT),
entrada del motor LUBE OIL FUEL OIL
4. Presión del agua de baja temperatura (BT),

3 4
entrada del enfriador de aire de carga
5. Presión del aire de carga, entrada del motor
HT WATER LT WATER
6. Presión del aire de arranque, entrada del motor
5 6
CHARGE AIR STARTING AIR
Fig 23-2 2023859809
23 - 2 C2
23.1.3 Termómetros
El motor lleva los siguientes termómetros montados en los puntos
indicados en Fig 23-3 y Fig 23-4
Termómetro Código
• Temperatura del combustible, entrada al motor TI101*
• Temperatura del aceite, salida del radiador de aceite TI201
• Temperatura del aceite, entrada al radiador de aceite TI231
• Temperatura del agua AT, salida del motor TI402
• Temperatura del agua AT, entrada al motor TI401
• Temperatura del agua BT, entrada al radiador de TI471
sobrealimentación
• Temperatura del agua BT, salida del radiador de TI472
sobrealimentación
• Temperatura del agua BT, salida del radiador de aceite TI482
• Temperatura del aire de sobrealimentación, salida del TI622
radiador de sobrealimentación
* no instalado en motores MDO.
23.1.4 Sensores estándar

El motor siempre lleva un conjunto de sensores estándar, de acuerdo
con la tabla siguiente, instalados en los puntos indicados en Fig 23-3
y Fig 23-4.
Sensores estándar para: Código del Tipo

sensor
• Velocidad del motor ST173 A
• Velocidad del turbocompresor SE518 A
• Baja presión del combustible PT101 A
• Temperatura del combustible antes del control TE101* A
del motor
• Fugas en el tubo de inyección de combustible LS103A B
• Baja presión del aceite PT201 A
• Caída excesiva de presión en el filtro de aceite PDS243 B
• Alta temperatura del aceite antes del motor TE201 A
• Bajo nivel de aceite en el cárter húmedo LS204 B
• Baja presión del aire de arranque PT301 A
• Baja presión del agua AT PT401 A
• Alta temperatura del agua AT después del motor TE402 A
• Baja presión del agua BT antes del radiador de PT451 A
sobrealimentación
• Alta temperatura de los gases de escape TE501A...TE509A A
después de cada cilindro
• Temperatura de los gases de escape después TE517 A
del turbocompresor
• Alta/baja temperatura del aire de sobrealimenta- TE622 A
ción después del radiador de sobrealimentación
• Baja presión en el limitador de velocidad PS311 B
electroneumático
• Indicación de sobrecarga (sólo en motores GS166 B
principales)
* no instalado en motores MDO.
A = sensor analógico
B = sensor binario (on/off)
C2 23 - 3
Equipo de control, turbocompresor en el extremo libre
LS 103A
TE 501A...TE 509A
GS 166 HS 724
SE 518
GT 165
TE 402
ST 173
TI 402 ST 174
TSZ 402
SE 167
PT 401
SE 168
TI 401 GS 792
PDS 113 SS 325
TE 101
TI 101 LS 204 TE 700...TE 710
TE 511...TE 514
TI 482 PT 622
TE 517
TE 622
TI 622
TE 201
TE 451
TE 201
TE 482
TE 471
TI 231 TI 472
PT 301 PS 110
PS 460 PSZ 201
PT 201
PS 311
PS 210
PT 201-1
PT 401
PT 451 PDS 243
PT 101
PS 410
Fig 23-3 2023960109
23 - 4 C2
Equipo de control, turbocompresor en el extremo de

transmisión
SE518 TE501A...TE509A GS166 GS171 SE518
HS724 GT165
PS311 ST173
ST174
TSZ402
LS103A GS792
TI401
TE402
PDS113
TE101
TI101
LS204 TE700...TE710
TE511...TE514 TE622 TI622

TE517
TI231
TI472
TE472
TI471
PT622
PT201
PT451 PS201-1
PDS243 PSZ201
PT401 PS110
TI201 PS460
PT301 PS410
TE201
TE402
TI482
TI401
PT101
PDS113
PS210
Fig 23-4 2023909809
C2 23 - 5
23.1.5 Sensores opcionales

Además del conjunto de sensores estándar, cualquiera de los siguien-
tes sensores opcionales puede instalarse en el motor de acuerdo con
la tabla siguiente. En Fig 23-3 y Fig 23-4 se indican los puntos de
instalación de los sensores.
Sensores opcionales para: Código del Tipo

sensor
• Posición de la cremallera de combustible GT165 A
• Temperatura de los cojinetes principales TE700...TE710 A
• Baja presión del combustible, arranque de la PS110 B
bomba de reserva
• Baja presión de aceite, arranque de la bomba PS210 B
de reserva
• Arranque de la bomba de reserva del agua AT PS410 B
• Arranque de la bomba de reserva del agua BT PS460 B
• Caída de presión excesiva en el filtro de PDS113 B
combustible
• Temperatura de los gases de escape antes del TE511 A
turbocompresor
turbocompresor
turbocompresor
turbocompresor
• Presión del aire de sobrealimentación después PT622 A
del radiador de sobrealimentación
23.1.6 Sensores de seguridad

En función de las especificaciones del motor, éste puede incluir unos
u otros de los sensores de seguridad que se describen a continuación.
Sensores de seguridad para: Código del Tipo

sensor
• Presión de aceite, entrada al motor PS201 B
• Presión de aceite, entrada al motor PSZ201 B
• Temperatura del aceite, entrada al motor TSZ201 B
• Presión del agua AT, entrada al motor PS401 B
• Temperatura del agua AT, salida del motor TSZ402 B
• Palanca de parada en posición de paro GS171 B
• Presión de aceite, prelubricación, entrada al PS201-1 B
motor
• Sistema de giro engranado GS792 B
• Conmutador local/remoto HS724
23.1.6.1 Comprobación de los sensores

a) Sensores de presión
Todos los sensores se ajustan y se verifican en fábrica antes de la
entrega. Para revisar la salida del sensor se requiere un calibrador
de presión. Estos sensores pueden probarse sin desmontarlos del
motor.
23 - 6 C2
Pruebas de sensores e interruptores de presión
Presión medición
Llave paso Presión prueba
Presión prueba
Llave paso
Presión prueba
Presión medición Llave paso
Fig 23-5 2023940110
En Fig 23-5 se observa un sensor de presión con una llave de paso y

una conexión de presión de pruebas.
El sensor de presión se desconecta de la medición de presión con la
llave de paso. Después se conecta el calibrador al tapón de pruebas
y se fija la presión solicitada.
1 Cierre la llave de paso bajo el sensor
2 Suelte el tapón situado justo encima de la válvula y
conecte un calibrador de presión.
3 Compruebe la existencia de fugas antes de aumentar la
presión.
4 Ajuste los parámetros del calibrador.
5 Observe los valores medidos por el sensor al menos en dos
puntos distintos (por ejemplo, el más alto y el más bajo de toda la
escala) y compárelos con las especificaciones.
6 Ajuste o cambie el sensor si es necesario.
7 Abra la válvula después de comprobar el sensor.
8 Si el sensor no produce ninguna señal, verifique:
• el cableado y las conexiones (con un ohmímetro o un multí-
metro),
• la alimentación eléctrica (polaridad impresa en el sensor),
• el posible deterioro del sensor.
¡Atención! No olvide abrir la llave de paso después de la prueba.
C2 23 - 7
b) Sensores de temperatura.
Todos los sensores son comprobados en fábrica antes de su entrega.
Para el control del sensor se requiere un calibrador de temperatura
(horno). Todos los sensores de temperatura están integrados en unas
cajas especiales, por lo que pueden retirarse para su comprobación
durante el funcionamiento.
1 Saque el sensor.
2 Póngalo en el calibrador.
3 Ajuste el calibrador.
4 Observe el valor medido al menos en dos puntos (el más bajo
y el más alto de la escala) y compárelos con las especificaciones.
5 Cambie el sensor si es necesario.
6 Si el transmisor no emite señal alguna, compruebe:
• el cableado y las conexiones (con un ohmímetro o un multí-
metro),
• la fuente de alimentación (la polaridad esta impresa en el
transmisor),
• posibles daños en el transmisor.
En la tabla siguiente se presentan algunos ejemplos de puntos de

pruebas de los sensores.
Temperatura (°C) PT 100 (Ω) Termopar

tipo K (mV)
0 100,0 0
20 107,8 0,8
40 115,5 1,6
100 138,5 4,1
300 - 12,2
c) Presostatos.
Todos los interruptores se preajustan en fábrica. Es posible compro-
barlos durante el funcionamiento.
1 Cierre la válvula situada debajo del presostato.
2 Suelte el tapón situado justo encima de la válvula y
conecte un calibrador de presión.
3 Compruebe el presostato observando a qué presión salta el
microrruptor. La presión correcta figura en las especificaciones
del motor y sobre el propio presostato.
4 Ajuste o cambie el presostato si es necesario.
5 En caso de mal funcionamiento compruebe también las
conexiones y el cableado.
d) Termostatos.
Los sensores de temperatura también están integrados en unas cajas
especiales que pueden retirarse para su comprobación durante el
funcionamiento. La comprobación se puede realizar con un calibra-
dor de temperatura observando la temperatura a la que se dispara
23 - 8 C2
el microinterruptor. La temperatura correcta se indica en las espe-

cificaciones del motor y está impresa en el propio interruptor. Ajuste
o sustituya el interruptor si es preciso. Compruebe también que no
haya daños en el cableado y las conexiones.
e) Otros interruptores
Estos interruptores son interruptores mecánicos que se pueden
revisar mientras el motor está parado.
1 Gire el eje de control hasta que actúe el interruptor indi-
cador de carga.
2 Compruebe a qué nivel de carga se ha activado.
23.2 Sistema de Control de Velocidad

(SPEMOS)
23.2.1 Introducción
SPEMOS (SPEed MOnitoring System) es un sistema electrónico de
control y medición de la velocidad diseñado especialmente para
motores Wärtsilä Diesel. Se emplea tanto en instalaciones marinas
como terrestres (en centrales eléctricas). El sistema está diseñado
para soportar las vibraciones y las condiciones ambientales del motor
mismo, y se encuentra en la caja de conexiones del motor diesel.
El sistema SPEMOS incluye las siguientes funciones del motor
diesel:
• medición de la velocidad del motor,
• cuatro relés de control de velocidad del motor, incluido el
limitador de velocidad,
• medición de velocidad de uno o dos turbocompresores,
• tres relés de control de velocidad de los turbocompresores,
23.2.2 Teoría de funcionamiento

23.2.2.1 Fuente de alimentación
Las tarjetas electrónicas del sistema SPEMOS son alimentadas por
la tarjeta fuente de alimentación (C1). Esta tarjeta consiste en un
convertidor c.c./c.c. conmutado con una salida estabilizada de 12 V
c.c. Esta salida está aislada eléctricamente de la tensión de entrada.
La salida de la tarjeta es a prueba de cortocircuitos.
23.2.2.2 Medición de la velocidad del motor

Dos sensores inductivos de proximidad, sin contacto físico, detectan
la velocidad del motor. Están montados sobre el bloque del motor y
emiten un impulso eléctrico cada vez que un diente del engranaje
pasa junto a su cabeza sensora cuando el motor está en marcha.
La frecuencia procedente de estos sensores, proporcional a la
velocidad del motor, se compara en la tarjeta de medición de veloci-
dad (C2), y se convierte a una tensión de 0 a 10 V c.c. Esta tensión
pasa por un amplificador separador a los indicadores locales y
remotos de velocidad del motor.
C2 23 - 9
23.2.2.3 Relés accionados en función de la velocidad

del motor
La señal analógica procedente de la tarjeta de medición de la veloci-
dad del motor está conectada internamente a la tarjeta de relés (C3)
del sistema SPEMOS. Esta tarjeta tiene tres relés ajustables indi-
vidualmente que pueden actuar a cualquier velocidad del motor. Uno
de estos relés tiene también un retardo on/off que puede ajustarse de
forma independiente.
Los relés poseen dos contactos inversores cada uno, con una capaci-
dad de corte de 0,3 A a 110 V c.c. y 1,0 A a 24 V c.c.
23.2.2.4 Medición de velocidad del turbocompresor

La velocidad del turbocompresor se detecta por medio de un sensor
inductivo de proximidad, sin contacto físico, que va roscado a tope en
la parte exterior del alojamiento de cojinetes.
Dos ranuras situadas en la superficie exterior del disco de estanqui-
dad generan impulsos en el transmisor de velocidad, y emiten un
impulso por cada ranura que pasa por su cabezal sensor cuando el
turbocompresor está en marcha.
La frecuencia procedente de este sensor, que es proporcional a la
velocidad del turbocompresor, se compara en la tarjeta de medición
de velocidad (C4) y se convierte a una tensión de 0 a 10 V c.c.
Esta tensión pasa por un amplificador separador a los indicadores
locales y remotos de velocidad del turbocompresor.
23 - 10 C2
23.2.3 Tarjetas de circuito funcionales

23.2.3.1 Tarjeta de alimentación (C1)
Características técnicas:
Dimensiones: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 x 100 mm
Tensión de alimentación: . . . . . . . . . . . . . . 18 - 40 V C.C. filtrada
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . alt. 40 - 160 V C.C.
Tensión de salida: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 V C.C. estabilizada
Alcance del aj. de salida:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,5 V C.C.
Fluctuación: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 mV eficaz
Corriente de salida:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 500 mA máx.
Temp. amb.: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . -25...+80°C
Protec. cortocircuito: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Incorporada
Tensión de aislamiento: . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 kV, 50 Hz, 1 min.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 kV, 1,2/50 µs
Fusible: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T 1,6 A, 5 x 20 mm
La tarjeta de alimentación es a prueba de cortocircuitos y de recalen-

tamiento. Un piloto verde indica que hay tensión en la salida de la
tarjeta.
La tensión de alimentación está aislada eléctricamente de la tensión
de salida en esta tarjeta convertidora C.C./C.C. de tipo "conmutable".
Tarjeta de alimentación C1
D13
DC O/P AJUSTAR
R29 (+)
DC
R21 (-)
F1
1 3 13 15 17
- + - +
U IN +-12V
Fig 23-6 2023719335
C2 23 - 11
23.2.3.2 Tarjeta de medición de la velocidad del motor

(C2)
a) Teoría de funcionamiento. La señal de frecuencia enviada desde
los sensores de proximidad, proporcional a la velocidad del motor,
se compara en la tarjeta C2. Esta tarjeta siempre selecciona la
frecuencia más alta y la convierte en una tensión de 0 - 10 V C.C.
Esta tensión pasa por un amplificador separador y se envía a los
indicadores de velocidad del motor local y remoto.
Los valores de velocidad del motor Wärtsilä 20 son de 0 a 1.500 RPM.
El valor máximo de 1.500 RPM corresponde a una señal de
frecuencia de 775 Hz en el sensor de velocidad, la cual se convierte
a una tensión de 10 V c.c. en la tarjeta.
La tensión de salida de la tarjeta también controla internamente
un relé de control de velocidad. El punto de conmutación de este
relé puede ajustarse en toda la gama de velocidad, pudiendo
también regularse el retardo. Este relé controla el limitador del
combustible de arranque. Cada vez que actúa el relé (es decir,
cada vez que se desconecta el limitador), se enciende un piloto.
La tarjeta incorpora también un oscilador de pruebas que per-
mite simular distintos valores de velocidad del motor.
b) Método de ajuste. La salida analógica de la tarjeta es de 0 -10 V DC,
que corresponde a entre 0 y 1500 RPM. La tarjeta viene calibrada
con precisión de fábrica. Sin embargo, en caso de necesitar una
nueva calibración, ésta podrá realizarse siguiendo estas instruc-
ciones:
1 Nivel de salida. Para el ajuste fino de la señal de salida
(0 - 10 V CC) se necesita un oscilador. Suministre una frecuencia de
775 Hz a la entrada de frecuencia de la tarjeta y ajuste con P1
hasta alcanzar 10,00 V CC de tensión de salida
2 Funcionamiento del limitador de combustible. El punto de
conmutación del control limitador de combustible se ajusta con el
potenciómetro P2. La tensión medida en el punto de prueba TP3
indicará el nivel de velocidad de conmutación de esta función. La
relación entre el punto real de conmutación y el voltaje en este
punto de prueba es de 1/168; por ejemplo, si ajustamos el punto
de conmutación a 900 RPM, ajuste la tensión con P2 hasta alcan-
zar 5,36 V en TP3.
¡Atención! El motor no debe encontrarse en funcionamiento mientras

realice esta operación de ajuste.
3 Retardo "on" y "off". La función de retardo de conexión o

desconexión de este relé puede ajustarse con los potenciómetros
P4 y P3 respectivamente. Al comprobar los períodos de retardo,
así como al simular la velocidad del motor, los puntos de prueba
TP1 y TP2 deberán estar puenteados. Un LED indicará la conmu-
tación del relé.
23 - 12 C2
4 Función de alarma por fallo tacométrico o de alimenta-

ción. El ajuste de esta función es fijo. Si la frecuencia en una de
las entradas no existe o la frecuencia difiere entre canales, se
activará una alarma de fallo tacométrico. En situación de alarma,
un relé se invierte abriendo el circuito entre los terminales 55 y
57. Un fallo de alimentación de tensión causará la misma opera-
ción.
5 Puntos de prueba. Puntos de prueba TP1 y TP2: Al puentear
ambos puntos (por ejemplo con un pequeño destornillador) provo-
cará la activación del oscilador interno (el sensor debe encontrarse
desconectado al realizar esta operación). El oscilador de prueba
puede utilizarse cuando sea necesario simular la velocidad del
motor.
Punto de prueba TP3: Tensión de referencia del punto de
prueba para el ajuste del punto de conmutación del relé de control
del limitador de combustible.
Punto de prueba TP4: Toma interna de tierra (0 V CC).
Tarjeta de medición de la velocidad del motor (C2)
Indicador veloc. 0
P.P. indic. falla
Indic. pulso, sensor 2

Indic. pulso, sensor 1
U
Fuel lin indic.

P4
P3
P2
P1
alimentación
Fallo taco/
Fuel lim.
Compa-
para simul. velocidad.
punto conmutación
TP4 Masa interna
rador
Puentear TP1, TP2

Fuel lim switch level
Retardo desconex.
TP3 referencia
Retardo conex.
Ajuste fino salida

A B
- +
9 10 27 26 28 11 24 23 25 2 3 4 5 30 29 31 13 15 17
Frec. entrada
Frec. entrada
Frec. salida
+12VDC
-12VDC
MASA
Fig 23-7 2023639335
c) Características técnicas:
Dimensiones: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 x 100 mm
Temp. amb.: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . -25...+80°C
Entradas:
Frecuencia: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0... 8000 Hz
Tipo de señal:. . . . . . . . . . . . . . . . . 12 V de cresta, onda cuadrada
Tensión de aliment.: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 V C.C.
Consumo de corriente: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Máx. 2x80 mA
C2 23 - 13
Salidas:
Tensión: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0 - 10 V C.C.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Max. 15 mA, a prueba de cortocircuitos
Rizado: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . <20 mV a escala completa
Frecuencia: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 V cresta en terminal 13
Relé:
Punto de conmut.: . . . . . . . . . 0 - 100 % del intervalo de medición
Demora: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,1 - 30 seg. demora on/off
Contacto: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Un contacto inversor
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Max 220 V CA / 2 A / 110 VA
23.2.3.3 Tarjeta relé I (C3)

a) Teoría de funcionamiento, descripción de las funciones de con-
trol. La señal analógica de velocidad que sale de la tarjeta (C2) de
medida de la velocidad del motor está conectada internamente a
la tarjeta de relés. Ésta tiene tres relés independientes, cada uno
de los cuales tiene dos contactos de conmutación. La señal de
velocidad es conducida a tres comparadores emplazados en la
tarjeta que determinan el punto de conmutación por velocidad de
cada relé. Los relés pueden ajustarse individualmente.
Dos de los relés también tienen un retardo ajustable. No son
relés de enclavamiento. Cada relé tiene un piloto que se enciende
cada vez que entran en funcionamiento.
Los tres relés de la tarjeta de relés I realizan las siguientes
funciones del motor diesel:
Relé n1. Está ajustado a 300 RPM. Uno de los dos contactos de este
relé controla directamente el contador de horas de marcha. El otro
contacto va conectado al sistema de automatización del motor diesel.
Este contacto indica el estado de “motor en marcha“. En el sistema
de automatización, funciones como el control de la bomba de prelu-
bricación, el enclavamiento de las alarmas y el bloqueo de arranque
actúan en función del estado de este relé.
Relé n2. Está ajustado a 115 RPM, y tiene también un retardo de
desconexión de 20 segundos. Este relé hace funcionar el mecanismo
de arranque neumático del motor. El retardo de desconexión impide
todo intento de arranque si el motor no está totalmente parado.
Relé n3. Está ajustado en un valor un 15% superior a la velocidad
nominal (véase capítulo 06., sección 06.1). Este relé acciona el limi-
tador de velocidad electroneumático. Actúa de forma instantánea y
no existe posibilidad alguna de fijar un período de retardo. El otro
contacto de este relé está conectado al cuadro de alarmas en el que
se anuncia la limitación de velocidad.
23 - 14 C2
b) Método de ajuste. Los puntos de conmutación de los relés se

pueden ajustar con los tres potenciómetros de ajuste P601 - P603.
Los puntos de prueba mostrados más adelante indican el valor
real de ajuste de los interruptores de velocidad. Para los ajustes
de retardo se han incorporado dos potenciómetros de ajuste, P604
y P605. La relación de todos los relés, potenciómetros de ajuste y
puntos de prueba de la tarjeta se indica en el cuadro siguiente.
Relé Pto. conmut. Pto. prueba Retardo

n1 P601 TP1 P604
n2 P602 TP2 P605
n3 P603 TP3
Todos los relés vienen de fábrica ajustados con precisión. Sin embargo,
si es necesario algún tipo de reajuste, también es posible realizarlo.
El punto de conmutación real de un relé (medido en el punto de
prueba del relé) viene determinado por la siguiente correlación:
velocidad deseada (rpm) x 10 V CC

UTP4 [V CC] =
1500 (rpm)
Los tiempos de retardo de los relés 1 y 2 también pueden reajustarse.

No existe un punto de prueba para la referencia del tiempo de
retardo. Sin embargo, es posible medir el valor de referencia en la
patilla central del potenciómetro que se manipula.
Tarjeta relé C3
Ajuste punto de conmutación 2
Ajuste punto de conmutación 1

Punto de conmutación 3
Retardo 3
Retardo 2
Retardo 1
REL I
n1 DE n 2DE n 3 DE
TP3
TP2
TP1
2 8 4 7 9 5 10 26 16 18 23 12 19 30 28 31 29 24 27 13 15 17
- 0 +
0...10V +-12VCC
Fig 23-8 2023739335
Dimensiones: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 x 100 mm
Temp. amb.: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . -25...+80°C
Entradas:
Consumo corr.:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . max. 60 mA
Tensión control: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0 - 10 V C.C.
C2 23 - 15
Salidas:
Tres relés, cada uno con dos contactos de conmutación:
Punto de conmut.: . . . . . . . . . 0 - 100 % del intervalo de medición
Demora: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0 - 30 seg. (Sólo relés 1 y 2)
Contactos:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,3 A a 110 V C.C.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,0 A a 24 V C.C.
23.2.3.4 Tarjeta de medición de la velocidad del turbo-

compresor (C4)
a) Teoría de funcionamiento La señal de onda sinusoidal del sensor
de velocidad del turbocompresor se amplifica en esta tarjeta, y se
recorta a una señal de onda cuadrada antes de transformarse en
una señal proporcional a la velocidad de 0 - 10 V c.c. La salida de
la tarjeta pasa a un amplificador separador y se envía a los
indicadores de velocidad locales y remotos del turbocompresor.
Para el motor Wärtsilä 20 el rango de medida de la velocidad del
turbocompresor es de 0 - 60.000 RPM. Los 60.000 RPM correspon-
den a una frecuencia de 2.000 Hz en el sensor de velocidad,
frecuencia que se convierte a una tensión de 10 V c.c. en la tarjeta.
Asimismo se ha incorporado una frecuencia de salida inde-
pendiente. La tarjeta posee un solo canal cuando se trata de
motores en línea, mientras que puede tener dos en motores en V.
b) Método de ajuste La tarjeta viene precalibrada con precisión.
Sin embargo, si surgiese la necesidad de realizar un recalibrado,
emplee los potenciómetros de ajuste P701 (= nº TC1) y P711
(= nº TC2). Al girar el potenciómetro de ajuste en sentido anti-
horario la salida aumenta, y viceversa.
Tarjeta C4
Salida 2
Salida 1
n TC
n n
TC1 TC2
P 711
P 701
fU fU
21 22 23 6 20 11 14 2 13 15 17
- +
n f n f +- 12VDC
Fig 23-9 2023749335
Dimensiones: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 x 100 mm
Temp. amb.: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . -25...+80°C
23 - 16 C2
Entrada(s):
Frecuencia: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0 - 8000 Hz
Tipo de señal:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 mVpp sinusoidal
Consumo corr.:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . max. 35 mA
Salida(s):
Tensión: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0 - 10 V C.C.
Alinealidad: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,1 %
Coeficiente de temp.:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,03 %/K
Frecuencia: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Vpp
23.2.4 Sensor de velocidad del motor

a) Teoría de funcionamiento La velocidad de rotación del motor se
mide con un sensor inductivo de proximidad de tipo PNP sin
contacto físico. El sensor se alimenta con una tensión de 12 V C.C.
procedente del SPEMOS. La tercera patilla del sensor envía el
tren de impulsos de salida (proporcional a la velocidad). El nivel
de tensión de salida de los impulsos oscila entre dos valores fijos:
0 V C.C. y 12 V C.C.
Los circuitos electrónicos del sensor están encapsulados en
resina en un alojamiento tubular de latón niquelado, con rosca
externa de M18 x 1,5 mm. El cable trifilar se enchufa por medio
de un conector tetrapolar Euchner BS4.
b) Montaje del sensor Gire el motor hasta que vea un diente en el
orificio de montaje del sensor. Gire el sensor a mano hasta que
haga tope. Afloje aproximadamente una vuelta y media, hasta
conseguir una separación de detección de 2,0 - 2,5 mm, y apriete
bien la contratuerca con una llave.
¡Atención! El motor no debe encontrarse en funcionamiento durante el

montaje del sensor.
Sensor de velocidad del motor
A
+12VDC
1 2
SEGNAL
4 3
2.5mm GND
A
Fig 23-10 2023649335
C2 23 - 17
23.2.5 Sensor de velocidad del turbocompresor.

a) Teoría de funcionamiento La velocidad del turbocompresor se de-
tecta por medio de un sensor inductivo de proximidad, sin con-
tacto físico, que va roscado a tope en la parte exterior del
alojamiento de cojinetes.
Dos ranuras situadas en la superficie exterior del disco de estan-
quidad generan impulsos en el transmisor de velocidad, y emiten
un impulso por cada ranura que pasa por su cabezal sensor
cuando el turbocompresor está en marcha. La señal emitida por
el sensor es pues proporcional a la velocidad de rotación del
turbocompresor, y va conectada a la tarjeta de medición de velo-
cidad del turbocompresor C4.
b) Montaje del sensor de velocidad del turbocompresor TPS,
(véase Fig 23-11). Rosque el sensor a tope con un par de apriete
de 15 Nm. Debe asegurarse de que la longitud del sensor es
correcta. Esta longitud dependerá del tipo exacto de turbocompre-
sor, como se indica en la tabla siguiente:
Sensor de velocidad del turbocompresor TPS

Tipo de turbocompresor Medida "A" en Fig 23-11 Impulsos
TPS 48 60 mm 2
TPS 52 60 mm 2
TPS 57 90 mm 2
¡Atención! El motor no debe encontrarse en funcionamiento mientras se

monta el sensor.
Sensor de velocidad del turbocompresor TPS
1. Bujía
2. Sensor velocidad 1 VISTA A-A
3. Caja cojinetes +
A -
4. Disco estanquidad C
B
A
2
A
3
"A"
Fig 23-11 2023879911
23 - 18 C2
c) Montaje del sensor de velocidad del turbocompresor NAPIER,

(véase Fig 23-12). Rosque el sensor a mano con cuidado, hasta el
tope. Aflójelo media vuelta hasta conseguir una separación de
0,7 mm, apretando bien los tornillos de la placa de fijación.
¡Atención! El motor no debe encontrarse en funcionamiento durante el

montaje del sensor.
Sensor de velocidad del turbocompresor NAPIER
0.7 mm - 0.5 vueltas

en el sensor
Fig 23-12 2023869911
C2 23 - 19
23.2.6 Procedimientos de localización de averías

1. Tarjeta de alimentación
INICIO
¿Está ¿Hay
encendido alimentación Encender la
el LED en los terminales alimentación
verde? 1+
2-?
¿Fusible Reemplazar
fallado? la tarjeta
Reemplazar
el fusible
Fuente de alimen-
tación lista para el
funcionamiento
Fig 23-13 2023779450
23 - 20 C2
2. Tarjeta de medición de la velocidad del motor
INICIO
Salida ¿Está bien

la fuente de Programa de
0...10 V CC prueba 1
alimentación?
¿Se
activa el relé ¿Pulsos de Programa de
Reemplazar (el LED se enciende) entrada del sensor
la tarjeta o del oscilo- prueba 5
a cualquier
velocidad? scopio?
¿Salida
0...10 V CC Reemplazar
en TP2? la tarjeta
Comprobar y
ajustar de ser
necesario
Corto-
circuito o corte
de línea a
la salida
nDE - tarjeta lista Eliminar la falla

para funcionar
Fig 23-14 2023789335
C2 23 - 21
3. Tarjeta de relés
INICIO
¿Trabajan ¿Salida
los relés a analógica Programa de
cualquier velocidad 0...10 V CC prueba 2
del motor? de nDE?
Reemplazar
la tarjeta
Comprobar
y ajustar de
ser necesario
Tarjeta de relés
lista para el
funcionamiento
Fig 23-15 2023799335
23 - 22 C2
4. Tarjeta de medición de la velocidad del turbocompresor
INICIO
¿Salida ¿Está bien

analógica la tensión de Programa
0...10 V CC? alimentación? de prueba 1
¿Salida Reemplazar
de pulsos? la tarjeta
Comprobar
y ajustar de
ser necesario
¿Tensión
sinusoidal del Comprobar
sensor? el sensor
Reemplazar
la tarjeta
nTC -tarjeta lista

para funcionar
Fig 23-16 2023809352
C2 23 - 23
5. Sensor de velocidad del motor
INICIO
Tren de
pulsos proporcional ¿Está bien
la t ensión de Programa de
a la velocidad del prueba 1
motor en n DE alimentación?
/TP1?
12 V CC
entre los pines Pruebe la línea
1 (+) 3 (-) en el de conexión
conector del
Ajuste el sensor
sensor
para salida
simétrica
cuando el
motor está
en marcha Ajuste según la Fig. 23-12
Señal
¡ATENCION! de salida
cambia de estado
cuando se hace
Máx.: girar el motor
± 0,25 vueltas
Destornille el sensor y
compruébelo contra
una superficie metálica
¿Cambia
el estado de la Vuelva a montar el
Reemplace señal de salida según sensor con una
el sensor la separación de separación de
detección? detección correcta
Sensor listo para

el funcionamiento
Fig 23-17 2023819450
23 - 24 C2
23.3 Mantenimiento de los contactos eléctricos

Para prolongar la vida útil de las superficies de contacto eléctrico y
para ofrecer una conexión eléctrica adecuada en todas las condiciones
y para mantener una alta disponibilidad de todo el sistema WECS.
El mantenimiento se realiza aplicando lubricantes de contacto a las
superficies de contacto eléctrico. Para un resultado óptimo, limpiar
la superficie de contacto con un limpiador de contactos eléctricos en
aerosol antes de aplicar el lubricante.
Los lubricantes de contacto son grasas y aceites especialmente
formulados que reducen la fricción y mejoran el rendimiento eléctrico
de las zonas de contacto eléctrico en interruptores y conectores.
Asimismo tienen un pH neutro lo cual evita la corrosión.
¡Atención! Antes de usar, lea la información del producto.
Advertencia Para evitar descargas o posibles incendios, desconecte la alimen-

tación eléctrica de cualquier sistema al que vaya a aplicar un
lubricante conductivo. Asegúrese de que los contactos positivos
y negativos permanecen aislados. Un uso incorrecto puede provo-
car la formación de cortocircuitos, arcos eléctricos o descargas.
Wärtsilä recomienda aplicar regularmente lubricante de contacto a

las superficies de contacto de conectores eléctricos cada 2.000 - 4.000
horas de funcionamiento o cada 6 meses. Las grasas para
tratamiento de contacto enumeradas a continuación puede encar-
garse a Wärtsilä.
Los productos químicos recomendados son:
• Electrolube SGB20S en jeringa de 20 ml, nº pieza 387 022.
Se recomienda utilizar esta pasta sobre superficies de contacto
o conectores electrónicos principales y conectores de sensores.
La misma sustancia activa que SGB200D pero de diferente
consistencia, es decir, pasta en lugar de aerosol.
• Electrolube SGB200D en aerosol de 200 ml (inflamable),
nº pieza 387 021.
Se recomienda utilizar este spray en superficies de conectores
electrónicos principales (SMU, DCU, RM, MCU y detector de
niebla de aceite). Dado que es un aerosol tiene requisitos espe-
ciales de transporte y manipulación.
• Chemtronics CW7100 en jeringa de 6,5 g, nº pieza 387 023.
Se trata de una pasta para trabajos pesados. La conductividad
eléctrica es muy alta debido al 100% de grasa rellena de plata, véase
la siguiente advertencia. Ha de usarse en sensores y superficies de
contacto con problemas en los que la grasa SGB no es suficiente.
¡Precaución! Es preciso extremar las precauciones dado que este producto

químico es muy conductivo y puede provocar cortocircuitos o
pérdidas a tierra si se aplica de forma incorrecta. Ha de aplicarse
directamente sobre la superficie de contacto y en cantidades muy
pequeñas.
C2 23 - 25
23 - 26 C2

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24hrs Phone +358 10 709 080

Switchboard +358 10 709 0000

00. Contenido, instrucciones, terminología

00.1 Contenido del manual de instrucciones

00.2 Normas generales

1 Antes de dar ningún paso, lea atentamente el apartado cor-

Fig 00-1 WV0051e9326

Designación de los cojinetes.

• Casquillos superior e inferior de los cojinetes. Cuando ambos

Designación de los cojinetes.

Fig 00-2 3200528935

Lado de maniobra y parte trasera. Los componentes situados en

b) La segunda vez es posterior a la carrera de compresión y ante-

00A. Reducción de riesgos

Riesgos, situaciones o hechos peligrosos Capítulo del manual del motor

Sistema de giro engranado durante los trabajos de x x x x x x x x

Motor en marcha con las cubiertas retiradas x x x x x x x x x x

En caso de avería general, riesgo de expulsión de x x x x x x x x

Riesgos, situaciones o hechos Capítulo del manual del motor

Explosión o incendio si entra gas o vapor inflamable x x

Mangueras de presión alta, riesgo de pulverización x x x x x x x x x x x x x x

00A.1.1 Riesgos, situaciones o hechos peligrosos

00A.1.1.1 Riesgos relacionados con las piezas móviles

00A.1.1.2 Peligros relacionados con unas condiciones de uso

00A.1.1.3 Riesgos relacionados con diferentes, fugas, averías

00A.1.1.4 Riesgos relacionados con la electricidad o con

00A.1.1.5 Otros riesgos y situaciones peligrosas donde el uso de

00B. Precauciones para soldar

00B.1 Precauciones generales

00B.1.1 Medidas de seguridad para soldar

Antes de empezar a soldar, es importante leer las instrucciones de seguridad

00B.1.1.1 Riesgos y precauciones

Las radiaciones del arco podrían quemarle los ojos y la piel

00B.1.2 Principios básicos:

· Prevenir lazos de corriente incontrolados

00B.1.2.1 Prevenir lazos de corriente incontrolados

00B.1.2.2 Prevención de la radiación

00B.1.2.3 Prevención de daños por chisporroteo

00B.2 Listas de comprobación de precauciones

00B.2.1 Lista de comprobación del sistema ECU básico

Antes de soldar en las proximidades de un sistema ECU básico, deben tomarse

00B.2.2 Lista de comprobación del sistema WECS 2000

Antes de soldar en las proximidades de un sistema de control WECS 2000,

00B.2.3 Lista de comprobación del sistema WECS 3000

Antes de soldar en las proximidades de un sistema de control WECS 3000,

00B.2.4 Lista de comprobación del sistema

Antes de soldar en las proximidades de un sistema de control WECS 7000 u

· Si algún módulo electrónico está conectado a través de una CIB (caja de

00B.2.5 Lista de control de precauciones UNIC

Antes de soldar en las proximidades de un sistema de control UNIC, deben

01. Datos principales, Datos de

01.1 Datos principales del Wärtsilä 20

Diámetro de cilindro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200 mm

Generalmente el motor gira en sentido horario.

Volumen de lubricante en el motor

Volumen de lubricante en el regulador de velocidad, en

Volumen aproximado de agua refrigerante (AT) en el

01.2 Datos de funcionamiento

Valores normales (xx) Límites de alarma (parada) (xx)

(x) Según la velocidad y la instalación.

01.3 Condiciones de referencia

a = 0,5 % por cada °C que la temperatura ambiente supere el