Ad30 STMG Espanol

SSRV1810
Enero de 2006
CAPACITACIÓN MUNDIAL DE
SERVICIO
PRESENTACIÓN TÉCNICA
CAMIÓN ARTICULADO PARA MINERÍA

SUBTERRÁNEA (UAT) AD30
INTRODUCCIÓN
GUÍA DE REUNIÓN PARA LA CAPACITACIÓN DE

INTRODUCCIÓN
DIRIGIDO A
Nivel II - Personal de servicio que conoce los principios de operación de los sistemas de la
máquina, el equipo de diagnóstico y los procedimientos de pruebas y ajustes.
CONTENIDO
Esta presentación incluye la introducción y descripción de la operación de los siguientes

componentes y sistemas de las máquinas AD30: Sistema Monitor Caterpillar, motor, sistema
eléctrico, tren de fuerza, sistema hidráulico, dirección, frenos y sistema de control de velocidad
doble. La presentación también puede usarse para realizar capacitación autodirigida, al propio
ritmo del estudiante.
OBJETIVOS
Después de completar la capacitación, el técnico de servicio podrá:
1. Ubicar e identificar los principales componentes del Sistema Monitor Caterpillar,

motor, sistema eléctrico, tren de fuerza, sistema hidráulico, dirección, frenos y sistema
de control de velocidad doble.
2. Explicar la operación del Sistema Monitor Caterpillar, motor, sistema eléctrico, tren
de fuerza, sistema de levantamiento, dirección, frenos y sistema de control de velocidad
doble.
3. Localizar y solucionar problemas del Sistema Monitor Caterpillar, motor, sistema

eléctrico, tren de fuerza, sistema hidráulico, dirección, frenos y sistema de control de
velocidad doble.
REFERENCIAS
"Manual de Servicio del Camión UAT AD30 (DXR)" RENR8521

"Manual de Piezas del Camión UAT AD30 (DXR)" SEBP3609
REQUISITOS PREVIOS
"Curso de Autoestudio Fundamentos de los Componentes Hidráulicos Móviles" TEMV3002

"Curso de Autoestudio Fundamentos del Tren de Fuerza" TEMV3003
"Curso de Autoestudio Fundamentos de los Sistemas Eléctricos" TEMV3004
"Curso de Autoestudio Fundamentos del Motor" TEMV3001
Tiempo estimado: 8 horas
Ilustraciones: 162
Hojas del estudiante: 28
Número de publicación: SSRV1810
Fecha: 1/06
© 2006 Caterpillar Inc.
SSRV1810 -5- Texto de Consu
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CONTENIDO
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................5
CABINA ......................................................................................................................................7
Función de intertraba ............................................................................................................20
SISTEMA MONITOR CATERPILLAR ....................................................................................21

Categorías de advertencia .....................................................................................................24
Modalidades de operación ...................................................................................................31
SISTEMA ELÉCTRICO DE LA MÁQUINA............................................................................36

Suministro de energía eléctrica .............................................................................................36
Circuito de arranque del motor .............................................................................................41
Circuito de parada del motor.................................................................................................43
Circuito de apagado del motor..............................................................................................45
Circuito de control de levantamiento....................................................................................47
Circuito de luces delanteras/luces de estacionamiento .........................................................50
Circuito de luces traseras/luces de retroceso ........................................................................52
MOTOR ......................................................................................................................................54
TREN DE FUERZA ..................................................................................................................67

Sistema de Control Electrónico del tren de fuerza/chasis.....................................................69
Cambios de la transmisión ....................................................................................................72
Sistema hidráulico del tren de fuerza....................................................................................79
Sistema hidráulico del convertidor de par ...........................................................................85
SISTEMA HIDRÁULICO..........................................................................................................96
Sistema de control electrónico de levantamiento .................................................................98
Sistema hidráulico de levantamiento .................................................................................103
SISTEMA HIDRÁULICO DE DIRECCIÓN. .......................................................................127

Circuito Piloto.....................................................................................................................128
Dirección secundaria...........................................................................................................139
SISTEMA DE FRENOS ..........................................................................................................145

Sistema de control electrónico de los frenos.......................................................................147
Componentes de entrada del tren de fuerza .......................................................................148
Sistema del Control del Retardador Automático (ARC) ....................................................153
Circuito del freno de servicio .............................................................................................157
Circuito del freno de estacionamiento ...............................................................................166
Circuito de enfriamiento de los frenos................................................................................168
SISTEMA DE CONTROL DE VELOCIDAD DOBLE...........................................................171

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CONTENIDO (CONTINUACIÓN)
CONCLUSIÓN.........................................................................................................................179
LISTA DE ILUSTRACIONES .................................................................................................180
CÓDIGOS DE COLOR DE LOS DIAGRAMAS HIDRÁULICOS........................................183
HOJAS PARA EL ESTUDIANTE ..........................................................................................184

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INTRODUCCIÓN
© 2006 Caterpillar Inc.
INTRODUCCIÓN
Los camiones articulados AD30 para minería subterránea están diseñados específicamente para
una producción alta y bajo costo por tonelada de acarreo, en trabajos de minería subterránea.
Las especificaciones básicas de operación de las máquinas estándar se presentan a continuación.
Camión UAT AD30 (con caja volcadora):

• Peso aproximado 28.300 kg (62.390 lb)
• Longitud (máxima) 10.160 mm (400 pulg)
• Ancho (máximo) 2.840 mm (111,8 pulg)
• Altura (hasta la parte superior de la caja vacía) 2.725 mm (107,3 pulg)
Camión UAT AD30 (con caja expulsora):

• Peso aproximado 32.500 kg (71.650 lb)
• Longitud (máxima) 10.450 mm (411,4 pulg)
• Ancho (máximo) 2.880 mm (113,4 pulg)
• Altura (hasta la parte superior de la caja vacía) 2.916 mm (114,8 pulg)
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AD30 ARTICULATED TRUCK FEATURES

- C15 ACERT Engine
- Electronically Controlled Transmission
- Caterpillar Monitoring System
- Fast Hoist Cycle Times
- Oil-Cooled Multiple Disc Brakes
- Automatic Retarder Control (ARC)
- 24 Volt Electrical System
El motor C15 con tecnología ACERT® y con un sistema de combustible EUI se caracteriza por
tener un control electrónico avanzado, entrega precisa de combustible y manejo avanzado de
aire de admisión.
La transmisión de control electrónico proporciona servotransmisión completa con cuatro

velocidades de avance y una de retroceso, estándar.
El Sistema Monitor Caterpillar hace seguimiento al estado de la máquina y proporciona

indicaciones de advertencia al operador. Se puede tener acceso a los códigos de diagnóstico a
través del módulo de pantalla principal y a través de una computadora portátil que tenga el
software "Técnico Electrónico Caterpillar" (ET Cat).
El sistema hidráulico y la geometría de levantamiento proporcionan subida rápida de la caja y

menor tiempo de ciclo en las áreas de descarga.
Los frenos Caterpillar de discos múltiples, enfriados por aceite, en las cuatro ruedas, se enfrían
continuamente mediante intercambiadores de calor agua a aceite para proporcionar frenado
excepcional y resistencia al desvanecimiento, además de rendimiento de retardación.
El Control del Retardador Automático (ARC) controla electrónicamente la retardación en

pendientes para mantener las rpm óptimas del motor y el enfriamiento del aceite. El frenado
adicional puede aplicarse usando el retardador manual y el pedal del freno.
El sistema de arranque de corriente continua de 24 voltios está revestido para resistir la

corrosión en el entorno de la minería subterránea.
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CABINA
El asiento del operador puede ajustarse para permitir el desplazamiento completo del pedal. El
asiento debe ajustarse cuando el operador esté sentado y con la espalda apoyada contra el
espaldar del asiento. El asiento y el espaldar deben ajustarse periódicamente para reducir la
fatiga.
El asiento está equipado con los siguientes controles:
La palanca para reclinar el asiento (1) se levanta para mover el espaldar del asiento a la posición
deseada. El espaldar quedará en la posición deseada cuando se libera la palanca.
La palanca de movimiento hacia adelante y hacia atrás (2) se levanta y se mantiene así para
deslizar el asiento hacia adelante o hacia atrás a la posición deseada. El asiento queda en la
posición deseada cuando se libera la palanca.
La palanca de inclinación del cojín delantero (3) y la palanca de inclinación del cojín trasero (4)
se levantan para ajustar los cojines del asiento al ángulo y altura deseados. Los cojines quedan
en la posición deseada cuando se libera la palanca.
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La bomba manual de soporte lumbar (1) aumenta el soporte para la parte baja de la espalda. La
bomba manual está ubicada en la esquina frontal derecha del asiento. Un botón de válvula que
se encuentra en la bomba manual se usa para disminuir el soporte en la parte baja de la espalda.
La perilla de amortiguación de la suspensión (2) está ubicada en la parte delantera del asiento.
La perilla de amortiguación se gira para cambiar la rigidez de la suspensión y se gira hasta que el
peso fijado en el disco sea el mismo del operador. La perilla no debe girarse hasta el peso
máximo ni hasta el peso mínimo indicados.
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La cabina de los camiones UAT AD30 incluye el Sistema Monitor Caterpillar. Este sistema está
compuesto por una pantalla de medidores (1), un tacómetro análogo y una pantalla de
velocidad/velocímetro digital (2), y una alarma de acción, luz de acción (3), mas indicadores
individuales de alerta para cada sistema de la máquina, ubicados en la pantalla del sistema
monitor (4). El sistema monitor está diseñado para alertar al operador de un problema que está
por suceder o que es inminente en uno o más sistemas de la máquina.
Debajo de las lámparas indicadoras hay una pantalla separada de seis dígitos (5) que está
enlazada con varios sistemas de la máquina.
El tablero de interruptores (6) contiene interruptores para las luces delanteras, las luces traseras,
la luz de la cabina, el Control del Retardador Automático (ARC), el interruptor de
desplazamiento de modalidades del operador, el control auxiliar del acelerador y el
limpiaparabrisas trasero. El control del freno de estacionamiento (7) es un interruptor tipo sacar-
empujar.
El interruptor de llave de arranque (8) se usa para conectar el sistema eléctrico y arrancar el
motor.
El orificio de la herramienta de servicio (9) permite al técnico conectar una Herramienta de

Servicio de Control 4C-8195 Caterpillar para tener acceso al diagnóstico del Sistema Monitor
Caterpillar, el ECM del Motor y el ECM del Tren de Fuerza/Chasis.
El orificio de servicio del ET Cat (10) permite la conexión de una computadora portátil usando
el software Técnico Electrónico para realizar diagnósticos en el Sistema Monitor Caterpillar, el
ECM del Motor y el ECM del Tren de Fuerza/Chasis.
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El grupo de medidores hace seguimiento a cuatro sistemas vitales del motor. En cada medidor
análogo, la banda blanca indica la gama de operación normal. La temperatura del refrigerante
del motor (1) tiene una gama roja para indicar temperaturas excesivas de 107° C (225° F) y
superiores. La temperatura del aceite de los frenos (2) tiene una gama roja para indicar las
temperaturas del aceite de los frenos que exceden los 124° C (255° F). La presión de aceite del
motor (3) tiene una gama roja para indicar la presión de aceite menor que 65 kPa (10 lb/pulg2).
El medidor del nivel de combustible (4) indica la cantidad de combustible que queda en el
tanque. La gama roja del medidor de combustible es un indicador aproximado de último 15 por
ciento de combustible en el tanque.
El tacómetro (5) muestra la velocidad del motor durante la operación de la máquina. Debajo del
tacómetro hay una pantalla digital para el velocímetro (6) que indica la velocidad de
desplazamiento en kilómetros por hora o millas por hora.
A la derecha del velocímetro está el indicador de velocidad actual (7) que muestra una lectura de
dos dígitos. El dígito de la izquierda es la velocidad actual. El dígito de la derecha muestra la
dirección que fue seleccionada.
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Para tener acceso a varios datos del sistema, presione la parte superior del interruptor de
desplazamiento de modalidades del operador (1) para navegar en las modalidades del operador a
medida que aparecen en la pantalla (2).
En la modalidad "Horómetro de servicio", la pantalla de seis dígitos muestra el número total de

horas de operación de la máquina. Si hay una falla activa, se muestra "CÓDIGO DE
SERVICIO" (Serv Code), en la esquina superior derecha de la pantalla. Si "CÓDIGO DE
SERVICIO" se muestra durante la operación normal entonces hay un problema que requiere
atención.
En la modalidad "Odómetro", la pantalla de seis dígitos muestra la distancia total que ha

recorrido la máquina. Esta medición puede mostrarse en millas o kilómetros.
En la modalidad "Tacómetro digital" se muestra las rpm del motor en la pantalla de seis dígitos.
En la modalidad "Desplazamiento de diagnósticos", la pantalla muestra las fallas detectadas por

el Sistema Monitor Caterpillar. Las fallas no pueden borrarse en esta modalidad. Las fallas
tampoco pueden colocarse en espera. Sólo se muestra el código de servicio cuando la falla está
activa.
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El medidor de presión de aceite de los frenos delanteros (1), si está instalado, muestra la presión
hidráulica del circuito de frenos delantero cuando los frenos de servicio se aplican
completamente. El medidor de presión de aceite de los frenos traseros (2), si está instalado,
muestra la presión hidráulica del circuito de frenos traseros cuando los frenos de servicio se
aplican completamente.
NOTA: Consulte el Módulo del Manual de Servicio "Especificaciones del Sistema de

Frenos del Camión UAT AD30" (RENR6914) para obtener las especificaciones de
presión de aceite de los frenos.
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Hay una columna de luces indicadoras en cada lado del grupo de medidores y un módulo de
velocímetro/tacómetro. Estos dos tableros tienen nueve indicadores en total.
Los indicadores de giro a la izquierda (1) y de giro a la derecha (2) se ubican en la parte superior
de cada tablero. El indicador de caja arriba (3) se enciende cuando la caja no está
completamente abajo, limitando la transmisión a un límite de velocidad programado. La luz de
acción (4) destella para indicar que el Sistema Monitor Caterpillar ha registrado una categoría de
advertencia 2, 2S o 3. El indicador de retroceso de la transmisión (5) se activa cuando la
máquina está en la velocidad de retroceso. El indicador de presión residual del aceite de los
frenos (6) indica que hay presión de aceite en la sección del freno de servicio de los frenos de las
ruedas. La luz se enciende cuando se aplican los frenos de servicio. La luz debe apagarse
cuando se liberan los frenos. Si este indicador permanece encendido, los frenos están dejando
presión residual del aceite y deben revisarse. El indicador de luces altas (7) está en la parte
inferior izquierda. El indicador del retardador (8) se encenderá si se conecta el Control de
Retardador Automático (ARC). El indicador también se encenderá cuando se use el retardador
manual.
Cuando el ARC se conecta, este indicador se encenderá por tres segundos durante el inicio para
informar al operador que el indicador está funcionando apropiadamente. Si el indicador no se
enciende durante el inicio, o el indicador se enciende de formas tenue o permanece encendido,
encuentre la causa inmediatamente. El indicador del ARC destella cuando hay una falla en el
sistema del retardador.
El indicador de lubricación automática (9), si está instalado, se enciende cuando hay una falla en
el sistema de lubricación automática. Este indicador se encenderá por dos segundos después del
arranque del motor para alertar al operador de que el indicador está funcionando propiadamente.
Cuando el sistema de lubricación automática está sin grasa, el indicador se activa y permanece
activo hasta que el sistema se vuelva a llenar con grasa.
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Para encender las luces delanteras, presione la parte superior del interruptor de las luces
delanteras (1). Presione la parte inferior del interruptor para apagar las luces delanteras.
El interruptor de luz trasera/luz de retroceso (2) es un interruptor de tres posiciones. Presione la

parte superior del interruptor para encender las luces. Presione la parte inferior del interruptor
para activar las luces traseras en la modalidad automática. En la modalidad automática, las luces
traseras se encienden cuando se selecciona una velocidad de retroceso. Ponga el interruptor en
la posición central para apagar las luces traseras.
El interruptor de luz de parada/reflector trasero de la cabina (3) también es un interruptor de tres

posiciones. Presione la parte superior del interruptor una vez para encender la luz de parada.
Presione completamente la parte superior del interruptor para encender la luz de parada y el
reflector trasero de la cabina. Presione la parte inferior del interruptor para apagar la luz de
bloqueo y el reflector trasero de la cabina.
El interruptor del limpialavaparabrisas trasero (4) es un interruptor de tres posiciones. Presione

la parte superior del interruptor una vez para activar el limpialavaparabrisas trasero. Mantenga
presionada la parte superior del interruptor para activar el limpialavaparabrisas trasero. Presione
la parte inferior del interruptor para desactivar el limpialavaparabrisas trasero.
El interruptor del limpialavaparabrisas delantero (5) es un interruptor de tres posiciones. Gire la

perilla hacia la derecha a la posición de PRIMERA velocidad o a la de SEGUNDA velocidad
para activar el limpiaparabrisas delantero. Gire la perilla hacia la izquierda para desactivar el
limpiaparabrisas delantero. Presione la perilla para activar el lavaparabrisas delantero. La
perilla vuelve a su posición cuando se libera.
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El interruptor de velocidad del ventilador (1) opera el motor del ventilador soplador de tres
velocidades para la calefacción y el aire acondicionado. Para controlar la velocidad del motor
del ventilador soplador, ponga el interruptor de velocidad del ventilador en cualquier posición
entre la posición DESCONECTADA (OFF) (izquierda) y la posición de TERCERA velocidad
(derecha).
El control del aire acondicionado (2) ajusta la temperatura de la unidad de aire acondicionado.
Ponga la perilla en cualquier posición entre la posición MÍNIMA) (izquierda) y la posición
MÁXIMA (derecha).
El control de la calefacción (3) ajusta la temperatura del calentador. Ponga la perilla en

cualquier posición entre la posición MÍNIMA (derecha) y la posición MÁXIMA (izquierda).
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El control del sincronizador de velocidad en vacío proporciona un período sincronizado de

velocidad en vacío (tres minutos) antes de la parada del motor cuando el interruptor de llave de
arranque se pasa a la posición DESCONECTADA (OFF).
El indicador de activación del sincronizador de velocidad en vacío (1) indica que el

sincronizador de velocidad en vacío se ha activado. Cuando el interruptor de llave de arranque
se pone en la posición DESCONECTADA (OFF), el indicador destellará y el motor parará
después de tres minutos.
El interruptor de parada del motor (2) permite que el motor pare inmediatamente. Presione este
interruptor para parar el motor.
Para anular el sincronizador de velocidad en vacío y parar el motor, ponga el interruptor de llave
de arranque en la posición DESCONECTADA (OFF) y presione hacia abajo el interruptor de
parada del motor.
NOTA: Si el sincronizador de velocidad en vacío se ha activado sin arrancar el motor,

puede desactivarse presionando hacia abajo el interruptor de parada del motor. El
indicador dejará de destellar.
El indicador activado del sistema de incendios (3) indica que se ha activado el sistema de
supresión de incendios. Cuando este indicador destella, sonará una alarma y el motor parará
después de una demora de seis segundos.
El botón "Restaurar Sistema" (System Reset) (4) se usa para anular el control de supresión de
incendios de modo que la máquina pueda moverse después de la descarga del sistema de
supresión de incendios y de la pérdida de presión del sistema.
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La transmisión tiene cuatro velocidades de avance y una de retroceso. La palanca de control de

la transmisión (1) se usa para seleccionar las velocidades de avance, en neutral o de retroceso de
la transmisión. Cuando el control de la transmisión está en la posición NEUTRAL, el émbolo
(2) evita que el control de la transmisión se mueva accidentalmente a una posición de velocidad.
Levante el émbolo y mueva la palanca de control de la transmisión para seleccionar las
siguientes velocidades:
R - Velocidad de retroceso
N - Neutral
D - Mando
3 - Tercera velocidad
2 - Segunda velocidad
1 - Primera velocidad
Si se selecciona MANDO (DRIVE), la transmisión automáticamente alternará entre las

velocidades de avance, de acuerdo con las condiciones. Si se selecciona una velocidad
específica, de la primera a la tercera, o primera o segunda en retroceso, la transmisión no
cambiará a una velocidad mayor que la velocidad seleccionada.
Cuando se selecciona una velocidad, el número de la velocidad y la dirección de la máquina

aparecen en el tablero de instrumentos debajo del tacómetro, en la misma pantalla digital del
velocímetro.
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El sistema del retardador permite que la máquina mantenga una velocidad constante en
descensos largos. El retardador manual no aplicará toda la capacidad normal de frenado. Para
aplicar manualmente el retardador, mueva hacia abajo la palanca de control del retardador (1).
Cuando la palanca se mueve hacia abajo la fuerza de retardación aumenta. Mueva la palanca
hacia arriba para liberar el retardador. Para activar el ARC, presione la parte de arriba del
interruptor del ARC (2). El indicador del retardador (3) se encenderá por tres segundos para
confirmar la activación del sistema.
Durante la operación del ARC, con el pedal de control del acelerador pisado en menos del 60 por
ciento del desplazamiento del pedal, la velocidad de la máquina y del motor se regulará
automáticamente. Si el pedal se pisa más allá del 60 por ciento, no se activa el ARC. Cuando
los cambios de la transmisión y las rpm del motor aumentan, el ARC aplicará el retardador, para
mantener el motor en velocidad alta en vacío. Use la palanca del retardador (1) para aplicar
manualmente fuerza de retardación adicional, si es necesario. Para desactivar el ARC, presione
la parte de abajo del interruptor del ARC.
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El pedal del freno de servicio (1) ubicado en el piso de la cabina se usa para disminuir la
velocidad o para parar la máquina. El pedal aplica los frenos en las cuatros ruedas y es
completamente variable. La cantidad de fuerza de frenado aumenta a medida que se pisa el
pedal del freno.
El pedal del acelerador (2) también se encuentra en el piso de la cabina y se usa para aumentar o
disminuir la velocidad del motor.
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INTERLOCK FUNCTION
Disables the Machine By: Disables Machine if all of the following

Conditions are Active for Over 4 Seconds:
- Engaging Parking Brake - Engine Speed Between 550 and 750 rpm
- Neut ralizing Hoist and St eering - Ground Speed Below 5 km/h ( 3 .1 mph)
- St opping Engine - Service Brake Released
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Función de Intertraba
Los camiones UAT AD30 están equipados con una función de intertraba que desactiva la máquina
bajo ciertas condiciones. El ECM del Tren de Fuerza/Chasis controla la función de intertraba y
desactiva la máquina cuando se realizan las siguientes acciones:
- Se conecta el freno de estacionamiento
- Se neutraliza el levantamiento y la dirección
- Se para el motor mediante el Enlace de Datos Cat y el ECM del Motor
Más adelante en esta presentación se hablará en detalle del ECM del Tren de Fuerza/Chasis.
El ECM del Tren de Fuerza/Chasis desactivará la máquina, como se señaló anteriormente, cuando
el interruptor del freno de estacionamiento en la cabina está en la posición DESCONECTADA
(OFF), la máquina está operando, y todas las siguientes condiciones se cumplen por más de
cuatro segundos:
- La velocidad del motor está entre 550 rpm y 750 rpm
- La velocidad de desplazamiento es menor que 5 km/h (3,1 millas/h)
- Se libera el freno de servicio
NOTA: La velocidad del motor debe ser mayor que 1.500 rpm para operar las funciones
de levantamiento y dirección cuando se conecta el freno de estacionamiento (ON).
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CATERPILLAR MONITORING SYSTEM

Speedometer / Main Display Action
Gauge Cluster Tachometer Module Lamp
Module Module
c Kpa Miles KmRpm Liter Serv

Mph
12 Km/h 3f Code
X10
Action
Alarm Input
Components
Display Data Link
Cat Data Link
Power Train / Chassis ECM Engine ECM
Input
Components
Input
Components
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SISTEMA MONITOR CATERPILLAR
El Sistema Monitor Caterpillar es un sistema flexible y modular que hace seguimiento continuo
a los sistemas de los camiones articulados. Los componentes del Sistema Monitor Caterpillar
son: módulo de pantalla principal, módulo del grupo de medidores, módulo del
tacómetro/velocímetro, una luz de acción, una alarma de acción y varios interruptores y
sensores.
El "corazón" del sistema es el módulo de pantalla principal donde se recibe información a través
del Enlace de Datos CAT desde los interruptores, sensores y los ECM. El módulo de pantalla
principal procesa la información, y luego activa varias salidas.
El Sistema Monitor Caterpillar incluye cuatro categorías de advertencia y proporciona salidas

del sistema de advertencias visuales y audibles. Las salidas visuales incluyen indicadores de
alerta y la luz de acción. La salida audible es la alarma de acción.
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AD30 UAT CATERPILLAR MONITORING SYSTEM INPUTS AND OUTPUTS
Engine
ECM
Cat Data Link Main Display Module

- 10 Alert Indicators
Power Train/ - Display Window
Chassis Operator Mode Scroll Switch
ECM Action Lamp
Alternator "R" Terminal Main Display

Module
Action Alarm
Harness Code Plug
Gauge Cluster Module

Battery Voltage Display
Data Link
Speedometer / Tachometer
Module
+8 VDC
+9 VDC
Diagnostic
Connector
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Esta gráfica muestra los componentes de entrada y de salida del Sistema Monitor Caterpillar de
los camions UAT AD30. Las entradas también se reciben desde otros ECM y desde varios
componentes de la máquina.
Los diferentes componentes de entrada que envían información directamente al módulo de

pantalla principal son:
- Interruptor de desplazamiento de las modalidades del operador

- Terminal "R" del alternador
- Enchufe de código de mazo
- Voltaje de la batería
El Sistema Monitor Caterpillar también recibe entradas desde el ECM del Motor y el ECM del
Tren de Fuerza/Chasis a través el Enlace de Datos CAT.
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El modulo de pantalla principal (1) contiene las funciones de procesamiento del sistema, una
sección que muestra diez indicadores de alerta (parte superior del módulo), y una sección
inferior que muestra una lectura digital (2). La sección de indicadores de alerta usa entradas de
interruptores, sensores, emisores y del Enlace de Datos CAT para alertar al operador de las
condiciones de la máquina. El área de la pantalla digital proporciona una lectura de seis dígitos
que muestra las horas de operación de la máquina, la velocidad del motor, la distancia y la
información de diagnóstico.
El módulo del grupo de medidores (3) muestra cuatro de las condiciones cambiantes de la
máquina que ingeniería determina como las deseadas con mayor frecuencia por el operador. Los
cuatro medidores usados en los camiones UAT AD30 incluyen la temperatura del refrigerante
del motor, la temperatura del aceite del freno, la presión de aceite del motor y el nivel de
combustible.
El módulo velocímetro/tacómetro (4) muestra las rpm del motor en el medidor, la velocidad de
desplazamiento en la parte inferior izquierda de la pantalla digital y la marcha y dirección de la
transmisión en la parte inferior derecha de la pantalla digital.
El interruptor de desplazamiento de las modalidades del operador (5) le permite al operador o al

técnico seleccionar entre varias modalidades de operación. Cada modalidad selecciona las
funciones que se muestran en la pantalla digital.
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Categorías de Advertencia
El Sistema Monitor Caterpillar proporciona cuatro categorías de advertencia. La Categoría 1

requiere sólo el conocimiento del operador. La Categoría 2 requiere que se modifiquen la
operación o el procedimiento de mantenimiento de la máquina. La categoría de advertencia 2S
requiere un cambio inmediato de la operación de la máquina. La categoría de advertencia 3
requiere que la máquina se pare por seguridad de forma inmediata.
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Las siguientes son advertencias de categoría 1:
El indicador de alerta del freno de estacionamiento (1) indica que el freno de estacionamiento
está conectado y que la transmisión está en NEUTRAL. El indicador de alerta debe destellar
durante el arranque y apagarse cuando se desconecte el freno de estacionamiento.
Si el indicador de alerta del sistema eléctrico (2) destella, el voltaje del sistema es demasiado
alto o demasiado bajo para la operación normal de la máquina.
El indicador de alerta de necesidad de mantenimiento (3) se enciende en forma continua cuando

la máquina requiere mantenimiento y puede restaurarse usando una computadora portátil con el
software ET Cat o el Sistema Monitor Caterpillar y la herramienta de servicio de control 4C-
8195. El software ET Cat también puede cambiar el intervalo de mantenimiento. El indicador
de alerta de mantenimiento también destellará cuando el filtro del combustible está obstruido.
Si el indicador de presión del combustible destella durante la operación, se debe proporcionar
servicio al filtro del combustible ese mismo día.
El indicador de alerta de obstrucción del filtro de aire (4) indica que los filtros de aire del motor
están obstruidos. Si el indicador del filtro de aire se enciende durante la operación, se debe
proporcionar servicio a los filtros ese mismo día. Si el indicador de alerta de obstrucción del
filtro de aire se enciende continuamente por 5 minutos, el motor puede reducir su potencia hasta
un 10%.
Si la aguja del medidor del nivel de combustible (5) se ubica en la gama roja, indica un nivel
bajo de combustible.
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En la categoría de advertencia 2, se presentará una de las siguientes condiciones:
- Un indicador de alerta y la luz de acción (1) destellarán
- Un medidor se ubicará en la gama roja y la luz de acción destellará
Se requiere un cambio en la operación de la máquina para reducir la temperatura excesiva de

uno o más sistemas. La máquina debe llevarse a un lugar adecuado para estacionarla y parar el
motor. La causa del indicador de alerta o del medidor se debe investigar e informar
inmediatamente.
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La ubicación de la aguja en la gama roja del medidor de la temperatura del refrigerante del
motor (2) indica temperatura excesiva del refrigerante del motor. Si la aguja está en la gama
roja del medidor de temperatura del aceite del freno (3), indica temperatura excesiva en el aceite
del freno.
El indicador de alerta de la temperatura del aceite del freno (4) indica temperatura excesiva en el
aceite del freno.
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El indicador de alerta del freno de estacionamiento (2) es una categoría de advertencia 2S que
indica que la máquina no está en neutral y que el freno de estacionamiento está conectado. El
indicador de sobrevelocidad del motor (8) también es una categoría de advertencia 2S y se
activará cuando haya un problema en un sensor o una condición de sobrevelocidad del motor.
En la categoría de advertencia 2S, el indicador de alerta y la luz de acción destellarán y la alarma
de acción sonará constantemente. Si no se cambia la operación de la máquina ocurrirá un daño
severo en los componentes.
En la categoría de advertencia 3, el indicador de alerta y la luz de acción (5) destellarán, y sonará

la alarma de acción. Esta categoría requiere parar la máquina de forma segura e inmediata para
evitar posibles lesiones para el operador y/o daño severo al sistema y a la máquina. La máquina
no debe operarse hasta que la causa se corrija.
Las siguientes son advertencias de categoría 3:
El indicador de alerta de la presión de aceite del motor (1) indica presión baja en el aceite del
motor. Esto puede verificarse observando que la aguja se ubica en la banda roja en el medidor
análogo. El indicador de alerta de la presión de aceite del acumulador del freno (3) indica
presión baja en el aceite del acumulador del freno. . Si la presión de aceite del acumulador del
freno continúa disminuyendo, el freno de estacionamiento se conectará automáticamente. El
indicador de alerta del sistema eléctrico (4) indica una falla seria del sistema eléctrico. El
indicador de alerta del nivel de refrigerante del motor (6) indica refrigerante bajo del motor. El
indicador de alerta de la presión de aceite de la transmisión (7), si está instalado, indica presión
baja del aceite de la transmisión.
01/06
1 2 3
5 6 4
25
El Sistema Monitor Caterpillar realizará una autocomprobación durante el arranque cuando

el interruptor de llave de arranque se pone en posición CONECTADA (ON). Primero el
Sistema Monitor Caterpillar calibra el grupo de medidores (1) y el tacómetro (2). Antes de
la autocomprobación, el grupo de medidores y el tacómetro pasan del valor inicial a cero.
Los indicadores de alerta (3) destellan durante aproximadamente tres segundos, lo que
permite al operador inspeccionar visualmente los indicadores durante el arranque.
La pantalla digital (4) mostrará las siguientes lecturas durante aproximadamente tres
segundos:
- Todos los indicadores de unidades (grados C, KPa, millas, kilómetros, rpm y litros).
- "X 10"
- Símbolo para el medidor de horas de servicio.
- "888.8.8.8" en el área de la pantalla de seis dígitos.
01/06
La autocomprobación también hará lo siguiente:
- Se calibrarán los medidores del grupo de medidores y el tacómetro. Los medidores "barrerán"
la mitad de la escala y regresarán a cero. Los medidores "barrerán" toda la escala y regresarán a
los valores de operación.
- El velocímetro digital (5) activa cada segmento de la pantalla y muestra la siguiente lectura:
"188", "MPH" y "km/h."
- El indicador de la velocidad actual (6) de la transmisión activa cada segmento de la lectura y

muestra un "0" con una "X" y un signo "+" arriba del "0".
- La luz de acción se enciende.
- La alarma de acción sonará una vez.
Si cualquiera de los indicadores de alerta, la lámpara de acción o las lecturas digitales no

aparecen, o si los medidores no barren la escala, el sistema eléctrico debe inspeccionarse.
Realice todas las reparaciones necesarias antes de arrancar nuevamente el motor.
01/06
MPH ° CkPa Miles KM RPM LiterSERV

12 km/h 3F .. .
CODE
X10
MODES NORMAL MODE
OF - Monitors Machine Systems

During Normal Operation
OPERATION
SERVICE MODE
OPERATOR MODE - Harness Code
- Numeric Readout
- Service Meter - Service
- Odometer - Tattletale
- Units
- Tachometer - Truck Load Count
- Diagnostic Scrolling - Calibration

- Maintenance Required Indicator Reset
26
Modalidades de Operación
El Sistema Monitor Caterpillar proporciona información de operación, servicio y diagnóstico

desde varios sistemas de control electrónico de la máquina. Esta información se muestra en tres
"modalidades" diferentes en el sistema monitor. Estas modalidades proporcionan información
sobre la condición de la máquina y la configuración del sistema monitor.
Cuando el interruptor de llave de arranque se pone en la posición CONECTADA (ON) y se

aplica energía al sistema monitor, el módulo de pantalla principal realiza una autocomprobación
como se describió anteriormente. Después de realizar la autocomprobación, el sistema monitor
ingresa la modalidad NORMAL.
El Sistema Monitor Caterpillar en los camiones UAT AD30 opera en la modalidad normal
durante la operación normal de la máquina. En la modalidad NORMAL, el sistema monitor
vigila continuamente los sistemas de la máquina y muestra información de salida en los
medidores y la pantalla digital. También, cuando existe una condición anormal en cualquiera de
los sistemas controlados de la máquina, el Sistema Monitor Caterpillar alertará al operador.
Las modalidades del operador proporcionan información adicional de los sistemas de la

máquina y de la configuración. El operador puede seleccionar cuatro modalidades usando el
interruptor de desplazamiento de las modalidades del operador en la cabina del operador.
01/06
La modalidad de SERVICIO (SERVICE) incluye varias modalidades que proporcionan

información relacionada con el código de mazo de la máquina, los códigos de diagnóstico, las
lecturas del medidor fuera de gama y otra información de la condición de la máquina.
Todas las modalidades no están disponibles en todas las máquinas. El número de identificación
del producto que está programado en el módulo de pantalla principal del Sistema Monitor
Caterpillar define la configuración de la máquina, las modalidades y las submodalidades
disponibles.
El módulo de pantalla principal sabe qué modelo de máquina está conectado basado en el
código de mazo de la máquina. El código de mazo (código de la máquina) es la entrada
proporcionada al módulo de pantalla principal mediante la condición abierta o a tierra de seis
cables en el mazo de cables.
01/06
27
4 3
28
Se puede tener acceso a las modalidades del operador mediante el interruptor desplazamiento de
las modalidades del operador (1) que se encuentra en el tablero de interruptores de la cabina del
operador. Cuando el interruptor se mantiene en la posición CONECTADA (ON), la pantalla
principal (2) navega a través de las modalidades disponibles. Cuando el interruptor se pone en
la posición CONECTADA (ON), la pantalla navega a través de las submodalidades disponibles
para la modalidad seleccionada.
Se puede tener acceso a la modalidad de servicio usando la herramienta de servicio de control

4C-8195 y el adaptador de cable 257-8717 conectado al conector de servicio (3), el cual permite
que la información de la modalidad de servicio se muestre en la pantalla principal. La pantalla
se usa para mostrar información de todos los módulos de control electrónico de la máquina.
NOTA: También se puede tener acceso a la modalidad de servicio conectando el

software ET Cat al conector de diagnóstico (4).
01/06
OPERATOR MODE 0 OPERATOR MODE 1

SERVICE METER ODOMETER
MILES
OPERATOR MODE 3
OPERATOR MODE 2 DIAGNOSTIC SCROLLING
DIGITAL TACHOMETER SERV
CODE
MID
RPM
SERV
CODE
CID / FMI
29
Las modalidades del operador se describen a continuación:
Modalidad de Horómetro de Servicio (Service Meter): Muestra las horas totales de operación
de la máquina. El módulo de pantalla principal hace seguimiento al terminal "R" del alternador
y a la señal del interruptor de presión de aceite del motor. Cuando el módulo de pantalla recibe
una señal del alternador o del interruptor de presión de aceite del motor, el horómetro de
servicio se activa.
Modalidad de Odómetro (Odometer): Muestra la distancia total que ha recorrido la máquina.

La distancia se muestra en unidades de kilómetros (KM) o millas (MILES) dependiendo de la
configuración en la modalidad "unidades". El módulo de pantalla principal recibe información
para esta salida desde el sensor de velocidad de salida de la transmisión. Esta información es
enviada desde el ECM del Tren de Fuerza al Enlace de Datos CAT.
Modalidad de Tacómetro Digital (Digital Tachometer): Muestra la velocidad del motor en

rpm. La información de la modalidad tacómetro es enviada desde el ECM del Motor al Enlace
de Datos CAT. El ECM del Motor lee las rpm del motor desde el sensor de velocidad del motor.
Modalidad de Desplazamiento de Códigos de Diagnósticos (Diagnostic Scrolling): Muestra

en el módulo de pantalla principal los códigos de diagnóstico que están almacenados en la
memoria. Los códigos de diagnósticos representan una falla del sistema que proveniente de
cualquier ECM al Enlace de Datos CAT.
01/06
SERVICE MODES
1. Harness Code (Machine Code Mode)
2. Numeric Readout
3. Diagnostic Servicing (Service Mode)
4. Digital Tattletale
5. Units
6. Truck Load Count Mode
7. Calibration Mode
8. Maintenance Required Indicator Reset Mode
30
La modalidad de servicio incluye ocho modalidades separadas. Estas modalidades son:
1. Código de mazo (Modalidad de Código de máquina): Representa el modelo de la

máquina.
2. Lectura numérica: Indica una lectura digital exacta de la información mostrada en el

módulo de medidores cuádruple.
3. Servicio de diagnóstico (Modalidad de Servicio): Muestra los códigos de fallas de la

máquina.
4. Confidencialidad digital: Muestra el valor extremo de cada parámetro de la máquina.
5. Unidades: Permite que la información se alterne entre el sistema inglés y unidades

métricas.
6. Modalidad de conteo de cargas del camión: Muestra el número de cargas del camión que
se han descargado desde el último restablecimiento de la máquina y el conteo total de
cargas desde que la máquina entró en servicio.
7. Modalidad de calibración: Usada para realizar funciones de calibración.
NOTA: Consulte el Manual de Servicio del Sistema Monitor Caterpillar (RENR4731)

para obtener más información de la Modalidad de Calibración.
8. Modalidad de Restablecimiento del Indicador de Requerimiento de Mantenimiento:

Verifica el estado del indicador de alerta de requerimiento de mantenimiento.
01/06
31
1 2
32
SISTEMA ELÉCTRICO DE LA MÁQUINA
Suministro de Energía Eléctrica
Los componentes principales del circuito de suministro de energía eléctrica son las baterías, el
conjunto de fusibles, el interruptor de desconexión de la batería, el disyuntor principal y el
receptáculo de arranque auxiliar, localizados en la parte delantera izquierda de la máquina.
Se puede tener acceso al interruptor de desconexión de la batería (1) y al disyuntor principal (no
visible) abriendo el tablero que se encuentra debajo de la puerta de la cabina. El disyuntor
principal se encuentra a la izquierda del interruptor de desconexión de la batería. El disyuntor
principal evita la sobrecarga en el tablero de disyuntores. El interruptor de desconexión de la
batería aísla las baterías del sistema eléctrico de la máquina.
Se puede tener acceso a las baterías y al receptáculo de arranque auxiliar abriendo el tablero (2)
que se encuentra debajo de la puerta de la cabina.
01/06
33
Esta vista muestra las baterías (1), el conjunto de fusibles (2) y el receptáculo de arranque
auxiliar (3) cuando se quita el tablero de acceso. Las baterías suministran energía eléctrica a los
sistemas eléctricos de la máquina. El conjunto de fusibles protege el sistema eléctrico de cortos
circuitos a tierra. El receptáculo de arranque auxiliar se usa para conectar una batería externa al
sistema eléctrico de la máquina para arranque con fuente de corriente auxiliar.
01/06
ELECTRICAL POWER SUPPLY CIRCUIT
S G
RD-06
To Alternator C.B. Mtr
RD-00 Bat
Starting Motor
Motor
WH-06
To Main Relay Magnetic Switch
80A
Main C.B.
RD-00
RD-00
500 A
BK-00
Fuse
Aux. Start
Receptacle
BK-00 BK-00
BK-00
Battery
Pos Neg Pos Neg Disconnect Switch
12V Batteries X2
34
Los componentes principales del circuito de suministro de energía eléctrica son el fusible de 500
amp, dos baterías de 12 voltios conectadas en serie, el receptáculo de arranque auxiliar y el
disyuntor principal de 80 amp.
Las dos baterías de 12 voltios se conectan en serie para suministrar energía eléctrica de 24 voltios
CC al sistema eléctrico de la máquina mediante un fusible de 500 amp. El fusible protege el
circuito entre las baterías y el motor de arranque eléctrico. Un receptáculo de arranque auxiliar
está disponible para arrancar la máquina con fuente de corriente auxiliar. Cuando los cables de
arranque auxiliar se conectan al receptáculo de arranque auxiliar desde una fuente eléctrica de 24
voltios CC se puede arrancar la máquina.
El receptáculo de arranque auxiliar también puede usarse como una fuente de salida de energía
eléctrica auxiliar para suministrar 24 voltios CC al equipo de servicio.
El disyuntor principal de 80 amp protege al circuito eléctrico entre el tablero de disyuntores, el

relé de potencia principal y el motor de arranque.
Cuando el interruptor de desconexión de la batería está en la posición CONECTADA, los

contactos del interruptor se cierran para conectar las baterías a la conexión a tierra de la máquina.
Cuando el interruptor de desconexión de la batería está en la posición DESCONECTADA, los
contactos del interruptor se abren para desconectar las baterías de la conexión a tierra de la
máquina. Cuando el interruptor de desconexión de la batería está en la posición
DESCONECTADA, no se suministra energía eléctrica a ningún sistema eléctrico de la máquina.
01/06
35
Esta ilustración muestra la ubicación de los componentes principales del circuito del relé de
potencia principal. El disyuntor principal (1) está ubicado cerca del interruptor de desconexión
de la batería, debajo de la puerta de la cabina. El interruptor magnético del relé principal (2) está
ubicado detrás de la cubierta exterior delantera de la cabina. El interruptor de llave de arranque
(3) está ubicado en el tablero de la cabina.
Cuando el interruptor de llave de arranque (3) está en la posición DESCONECTADA, el

interruptor magnético del relé principal no se activa y los contactos del relé se abren. En esta
condición, la energía eléctrica de 24 voltios se presenta en los disyuntores no conmutados del
circuito.
Cuando el interruptor de llave de arranque se pone en la posición CONECTADA, se suministra

energía eléctrica de 24 voltios mediante un receptáculo de bucle al interruptor magnético del relé
principal. El interruptor magnético del relé principal se activará y se cerrarán los contactos del
relé. Ahora se suministrará energía eléctrica de 24 voltios a todos los disyuntores conmutados
del circuito.
01/06
MAIN POWER RELAY CIRCUIT
119-PK
119-PK
127-OR
127-OR
120-YL
EL113-OR
150-PK
150-OR
113-OR
113-OR
113-OR
C.B. No.1 C.B. No.6 C.B. No.11
Key Start
15A 15A 15A Switch
CN14 Con
PU
C.B. No.2 C.B. No.7 C.B. No.12 307-OR 2
OR S
15 3
Loop 308-YL 308-YL YL
30A 15A 15A Receptacle 14 1 Rel
105-BR BR
CN20 4
C.B. No.8 C.B. No.13 CN72 Bat
C.B. No.3 PK
4
EL308-YL PK Splice
30 A 15A 15A 2 2 Loop
322BU Receptacle Receptacle
4
CN21
C.B. No.4 C.B. No.9 C.B. No.14
105-BR
105-BR 4
15A 15A 15A 3
10
C.B. No.5 C.B. No.10 C.B. No.15 9
15A 15A 15A PU-06 Main Relay

CN47 Starting Motor
Magnetic Sw GY EL308-YL
BK-18 1
1 2 S G
BK-18
101-RD
101-RD
102-BU
102-BU
102-BU
104-BU
104-BU
105-BR
102-RD
102-RD
115-RD
115-RD
164-WH
103-YL
138-GN
3
118-GY
118-GY
118-GY
126-PK
126-PK
126-PK
GY 200-BK
4 Bat Mtr
RD-00
BR-10
WH-06 WH-06 Motor
80A
Main C.B.
WH-06
RD-00 Main Fuse
RD-00
500 A
BK-00
BK-00
EL110-OR
164-WH
127-OR
127-OR
124-GN
124-GN
114-GN
114-GN
114-GN
113-OR
113-OR
113-OR
150-OR
150-OR
138-GN
102-BU
102-BU
102-BU
104-BU
104-BU
105-BR
102-RD
102-RD
115-RD
115-RD
101-RD
101-RD
118-GY
118-GY
118-GY
119-PK
119-PK
119-PK
119-PK
126-PK
126-PK
126-PK
103-YL
120-YL
Aux. Start
Receptacle
BK-00
CN49
12
13
10
14
21
20
25
23
22
36
32
31
35
24
34
33
27
19
18
30
29
28
40
39
38
37
17
16
15
26
11
1
2
3
5
4
6
7
9
8
Battery
105-BR 12V Batteries X2
36
El diagrama de arriba muestra el circuito de relé de potencia principal.
Cuando el interruptor de llave de arranque está en la posición DESCONECTADA, el relé de

potencia principal se desactiva. El interruptor de llave de arranque, las luces delanteras y
traseras de la derecha e izquierda, el ECM del Motor, la lámpara de techo, el ECM del Tren de
Fuerza/Chasis, el sincronizador de velocidad en vacío/el sistema de control de supresión de
incendios y los circuitos del indicador de giro tienen energía eléctrica.
Cuando el interruptor de llave de arranque está en la posición CONECTADA, se suministra

energía eléctrica desde las baterías para activar el relé de potencia principal. Se suministra
energía eléctrica a los circuitos restantes.
01/06
1 2
4 5 6
37
Circuito de Arranque del Motor
La ilustración muestra los componentes principales del circuito de arranque del motor.
El interruptor de llave de arranque (1) y el interruptor del freno de estacionamiento (2) están
ubicados en el tablero de la cabina. El ECM del Tren de Fuerza/Chasis (3) está ubicado detrás de
la cubierta exterior delantera de la cabina.
El relé de arranque (4) está ubicado en el lado izquierdo del motor cerca del sistema de admisión
de aire. El ECM del Motor (5) está instalado en el lado izquierdo del motor.
El solenoide de arranque (6) es parte del motor de arranque (7) y está ubicado en el lado
izquierdo del motor.
01/06
ENGINE START CIRCUIT

Splice
CN27
Receptacle Shift Lever
1
3
4
6
5
2
Position Sensor
10 Neutral
CN29 7
126-PK
6 +24V Battery (Switched)
Power Train/Chassis ECM J765-BU J765-BU
J1 4 2 Ground
711-BR 711-BR 711-BR
Shift Lever Position Sensor 35 5 3 Lever 1
716-BU 716-BU 716-BU
Shift Lever Pos Sensor Gnd Verify 64 7 1 Ground Verify
715-GN 715-GN 715-GN
Shift Lever Position Sensor 5 43 8 9 Lever 5
714-YL 714-YL 714-YL Parking Brake Sw
713-OR 713-OR 713-OR
712-WH 712-WH 712-WH
Shift Lever Position Sensor 2 40 11 4 Lever 2 NO
164-WH
+24V Battery (Switched) 1 NC
101-RD
+24V Battery (Unswitched) 39
101-RD(a)
+24V Battery (Unswitched) 31
202-BK Pull to
Ground 13 Engage GY
202-BK NO
Ground 23 C976-YL 1
K972-BR BU NC
Solenoid Return 60 2
202-BK BK
3
202-BK BK
J2 CN19 4
J765-BU 202-BK 202-BK G764-PK PK
Sensor Ground 63 C 6
C976-YL C976-YL BU
Parking Brake Switch N.O. 28 A 5
G764-PK G764-PK
Parking Brake Switch N.C. 29 B
307-OR CN14 Con
Key Start Sw 1 PU
306-GN 2
Start Relay Magnetic Sw 7 CN20 307-OR 307-OR OR S
15 3
CN72 308-YL 308-YL YL Key Start
PK 14 1 Rel Switch
Loop 105-BR BR
4 4
Receptacle EL308-YL PK
2 2 Loop Bat
306-GN 322BU Receptacle CN21
L12 L12 4
K972-BR 105-BR
C.B. No.1 105-BR 4
Splice
3 Receptacle
15A 10
9
C.B. No.13 Main Relay
BR-10 PU-06 Magnetic Sw CN47
CN49 GY EL308-YL
101-RD(a) S G
15A 22 BK-18 1 Starting
101-RD 2
23 1 RD-06 Mtr Motor
BK-18 Bat
C.B. No.12 2 3
PU-06 164-WH GY 200-BK RD-00
37 4
WH-06 WH-06 Motor
15A 150-OR 80A
BR-10
8
Main C.B.
WH-06
PU-06 C.B. No.4 105-BR
13
14 102-RD
15A RD-00 Main Fuse
RD-00
500 A
BR-10
BK-00
BK-00
Start Relay
Aux. Start
306-GN BK Magnetic Sw.
1 Receptacle
K972-BR BK WH-06
2
105A Battery
CN24 Alternator C.B.
K972-BR
A
K972-BR CN23 CN25 12V Batteries X2 J1 Engine ECM
B
150-OR 150-OR 150-OR 150-OR
C 1 1 70 +24V Battery + (Switched)
102-RD 102-RD 102-RD 102-RD
Splice 2 2 48 +24V Battery + (Unswitched)
Receptacle 306-GN 306-GN 306-GN 306-GN 102-RD
L02 16 22 52 +24V Battery + (Unswitched)
K972-BR K972-BR K972-BR K972-BR 229-BK
3 4 63 Ground
229-BK
61 Ground
CN37
Splice Receptacle 'A'

4
3
1
2
5
6
8
7
CN43
K972-BR
306-GN
38
El diagrama de arriba muestra el circuito de arranque del motor.
Con el interruptor de desconexión de la batería en la posición CONECTADA, se suministra

energía eléctrica de 24 voltios desde las baterías mediante el disyuntor No. 1 al ECM del Tren de
Fuerza/Chasis. También se suministra energía eléctrica mediante el disyuntor No. 4 al
interruptor de llave de arranque y al ECM del Motor.
Con el interruptor de llave de arranque en la posición CONECTADA, se suministra energía

eléctrica desde las baterías a través del disyuntor No. 12 al ECM del Motor. También se
suministra energía eléctrica desde las baterías mediante el disyuntor No. 13 al ECM del Tren de
Fuerza/Chasis.
La máquina no arrancará a menos que el control de la transmisión esté en la posición

NEUTRAL y el interruptor del freno de estacionamiento esté en la posición CONECTADA.
Cuando el interruptor de llave de arranque está en la posición ARRANCAR, el ECM del Tren de
Fuerza/Chasis suministra energía eléctrica para activar el relé de arranque. Cuando se activa el
relé de arranque, se suministrará energía eléctrica al solenoide del motor de arranque eléctrico
mediante el disyuntor del alternador y el motor de arranque eléctrico comenzará a girar.
01/06
2
3
39
Circuito de Parada del Motor
Esta ilustración muestra los componentes principales del circuito de parada del motor. El
interruptor de llave de arranque (1) está ubicado en el tablero de la cabina.
El interruptor magnético del relé principal (2) está ubicado detrás de la cubierta exterior
delantera de la cabina. El ECM del Motor (3) está instalado en el lado izquierdo del motor,
encima del motor de arranque.
01/06
ENGINE STOP CIRCUIT

Power Tran / Chassis ECM J1
164-WH
+24V Battery (Switched) 1 CN14 Con
101-RD PU
+24V Battery (Unswitched) 39 2
101-RD(a) 307-OR 307-OR OR S
+24V Battery (Unswitched) 31 15 3
202-BK 308-YL 308-YL YL Key Start
Ground 13 14 1 Rel
202-BK Loop 105-BR BR Switch
Ground 23 Receptacle 4
L01 CN20 Bat
CN72
J2 PK
4
EL308-YL PK
2 2 Loop
322BU Receptacle
307-OR 4
Key Start Sw 1 CN21
105-BR
105-BR 4
Splice
3 Receptacle
10
C.B. No.1 CN49 Starting
101-RD(a) 9
BR-10 22 Main Relay Motor
101-RD
23 PU-06 Magnetic Sw
15A
GY EL308-YL G
164-WH 1 S
C.B. No.13 37 BK-18
1 2
PU-06 BK-18 Bat Mtr
150-OR 2 3
8 GY 200-BK RD-00
15A 4
105-BR WH-06 WH-06 Motor
13
BR-10
C.B. No.12 102-RD 80A
14
WH-06
PU-06 Main C.B.
15A
RD-00 Main Fuse
C.B. No.4
RD-00
BR-10 500 A
BK-00
15A BK-00
Aux. Start
Receptacle
WH-06
Battery
12V Batteries X2
CN23 CN25 J1 Engine ECM

150-OR 150-OR 150-OR 150-OR
1 1 70 +24V Battery + (Switched)
102-RD 102-RD 102-RD 102-RD
2 2 48 +24V Battery + (Unswitched)
102-RD
52 +24V Battery + (Unswitched)
229-BK 63 Ground
229-BK
61 Ground
CN43
Splice
4
3
1
2
Plug
40
Los componentes del circuito de parada del motor son el interruptor de llave de arranque, el
interruptor magnético del relé principal y el ECM del Motor.
Con el interruptor de llave de arranque en la posición CONECTADA, se suministra energía

eléctrica de 24 voltios desde las baterías mediante el disyuntor No. 12 al ECM del Motor.
También se suministra energía eléctrica desde las baterías a través del disyuntor No. 13 al ECM
del Tren de Fuerza/Chasis.
Cuando el interruptor de llave de arranque está en la posición DESCONECTADA, se interrumpe

la energía eléctrica que activa el interruptor magnético del relé principal. Con el interruptor
magnético del relé principal desactivado, no hay paso de energía eléctrica del ECM del Motor y
el motor se apaga.
01/06
41
42
Circuito de Apagado del Motor
Los componentes del circuito de apagado del motor son el interruptor de apagado del motor (1)
y el ECM del Motor. El interruptor de apagado del motor (1) está ubicado en el lado izquierdo
de la máquina. El ECM del Motor (2) está ubicado en el lado izquierdo del motor.
01/06
ENGINE SHUTDOWN CIRCUIT
CN49
CN23 CN25 J1 Engine ECM
150-OR 150-OR 150-OR 150-OR
8 1 1 70 +24V Battery + (Switched)
102-RD 102-RD 102-RD 102-RD
14 2 2 48 +24V Battery + (Unswitched)
F720-PU F720-PU F720-PU 102-RD
22 38 52 +24V Battery + (Unswitched)
102-RD
102-RD
C.B. No.12 F719-WH F719-WH F719-WH
21 36
998-BR(a) 998-BR 998-BR
8 9
15A
CN43
+24V Battary
3
4
1
2
(Switched)
CN32
Splice
CN26
4
3
2
1
5
6
7
8
Plug
6
8
7
5
C.B. No.4 Splice
Receptacle
998-BR
998-BR
15A F720-PU
46 Engine Shutdown Sw. N.O.
F719-WH
+24V Battary Splice 47 Engine Shutdown Sw. N.C.
998-BR
(Unswitched) Receptacle D 5 Digital Sensor Return
229-BK Ground
63
229-BK Ground
61
Engine
CN22 Shutdown Sw
F719-WH F719-WH BU 2 1
11 B
F720-PU F720-PU RD 4 3
10 A
998-BR 998-BR BK
12 C
43
El interruptor de apagado del motor proporciona la capacidad de apagado del motor desde el
suelo, mediante el ECM del Motor.
El ECM del Motor hace seguimiento al interruptor de apagado del motor para un cambio de
estado. El interruptor de apagado del motor tiene dos juegos de contactos: normalmente cerrado
y normalmente abierto. El ECM del Motor tiene dos entradas: normalmente cerrada y
normalmente abierta. Cuando el estado del interruptor de apagado del motor cambia de
normalmente cerrado a normalmente abierto, el ECM del Motor no envía energía eléctrica desde
los inyectores de combustible y el motor se apaga.
El interruptor de apagado del motor se restablecerá cuando se gira la perilla a la derecha. Esta
característica puede usarse en una emergencia o para girar el motor sin arrancarlo para
propósitos de mantenimiento.
01/06
4
2 2
44
Circuito de Control de Levantamiento
Esta ilustración muestra la ubicación de los componentes principales del circuito de control de
levantamiento que son comunes tanto para las máquinas con caja volcadora como para las
máquinas con caja expulsora.
El ECM del Tren de Fuerza/Chasis (1) está instalado detrás de la cubierta exterior delantera de
la cabina.
Los solenoides proporcionales de levantamiento (2) están ubicados en la válvula de control de

levantamiento (3). La válvula de control de levantamiento está ubicada en el lado derecho del
bastidor delantero en el compartimiento de la transmisión.
El indicador de caja arriba/compuerta abajo (4) está ubicado en el lado izquierdo del tablero de
la cabina.
01/06
1
2
3
4
45
Las ilustraciones de arriba muestran los componentes de los sistemas de levantamiento de una
máquina con caja volcadora y las ilustraciones de abajo muestran los componentes de los
sistemas de levantamiento de una máquina con caja expulsora.
El control de levantamiento (1) para las máquinas con caja volcadora está conectado al sensor de
posición de control de levantamiento ubicado en la consola de cambios de la transmisión en el
lado derecho de la cabina.
El sensor de posición de la caja (2) está ubicado en el lado derecho del bastidor trasero, cerca del
pasador pivote para la caja volcadora.
El control de levantamiento (3) para la máquina con caja expulsora también está conectado al
sensor de posición de control de levantamiento ubicado dentro de la consola de cambios de la
transmisión en el lado derecho de la cabina.
El interruptor de la compuerta (4) está ubicado en la parte trasera de la máquina cerca del
cilindro de la compuerta.
01/06
Power Train / Chassis ECM J1
202-BK
Ground 13
Ground 23
202-BK
E790-PK(a)
HOIST CONTROL CIRCUIT
Solenoid Ret un 55
E790-PK
Solenoid Return 50 L01
G705-GN
Hoist Coil (Lower) 52
Hoist Coil (Raise) G704-YL CN49
51
+24V Battery (Unswitched) 101-RD 101-RD 101-RD C.B. No.1
39 23
+24V Battery (Unswitched) 101-RD(a) 101-RD(a) 101-RD(c)
+24V Battery (Switched) 31 22 To 24V
164-WH 164-WH 164-WH 15A Battery
1 37
126-PK (b) 126-PK (Unswitched)
40
113-OR (e) 113-OR C.B. No.13
J2 28
E750-PU 113-OR (c) 113-OR
Body Posit ion Sensor 16 30 To 24V
M997-PU 15A
Hoist Cont rol Posit ion Sensor 15 Battery
J765-BU (Switched)
Sensor Ground 63 C.B. No.11
H430-PU
Body Up / Tail Gat e Down Indicat or 20
15A To 24V
Battery
H430-PU H430-PU (Switched)
4
113-OR 113-OR(b)
2
113-OR(b)
Body Up / Tail Gate Down
Indicator
113-OR
L01
Side Warning Lamp
CN40
Splice
4
1
3
2
Receptacle
Splice F
Recept acle
Splice
Recept acle
CN36
CN27
Splice
12
10
11
2
5
6
4
3
1
Receptacle Splice
C Receptacle
J765-BU
J765-BU
126-PK
1 2 6 -PK(b)
126-PK
B
E7 9 0 -PK
E7 9 0 -PK(a)
CN29
G7 0 4 -YL
G705-GN
Hoist Control Position Sensor CN35
RD 126-PK 126-PK 126-PK 6
+2 4V A 1
CN77
J765-BU J765-BU J765-BU
Ground BK B 4
7
1
2
3
4
5
6
7
8
M997-PU E7 9 0 -PK
WH M997-PU M997-PU 3
Signal C 6 E7 9 0 -PK(a)
4
E7 9 0 -PK(c)
E7 9 0 -PK(c)
E7 9 0 -PK
E7 9 0 -PK
5
CN90 CN62 CN41
WH E7 9 0 -PK E7 9 0 -PK E7 9 0 -PK(c) E7 9 0 -PK(c)

Hoist Coil 2 10 3 3
(Lower / Retract) WH G7 0 5 -GN G7 0 5 -GN G7 0 5 -GN G7 0 5 -GN G7 0 5 -GN
1 9 53 53
Hoist Coil WH E7 9 0 -PK E7 9 0 -PK

2 1
(Raise / Eject) WH G7 0 4 -YL G7 0 4 -YL G7 0 4 -YL G7 0 4 -YL G7 0 4 -YL
1 2 52 52
E7 5 0 -PU E7 5 0 -PU E7 5 0 -PU

36 36
CN70 1 1 3 -OR(e) 1 1 3 -OR 1 1 3 -OR(e)
49 49
1 113-OR
3 113-OR
Splice CN71 CN88
2 CN87 Body Position Sensor
Receptacle
A 4 113-OR 113-OR 113-OR 113-OR OR
20 1 1 A +24V
E750-PU E750-PU E750-PU E750-PU WH
5 5 2 C Signal
202-PU BK
B Sensor Common
46
El circuito de control de levantamiento y el circuito de la caja expulsora son muy parecidos. La
diferencia es que las máquinas con caja volcadora usan un sensor de posición de la caja y las
máquinas con caja expulsora usan un interruptor de la compuerta.
Con el interruptor de desconexión de la batería y el interruptor de llave de arranque, ambos en la

posición CONECTADA, se suministra energía eléctrica de 24 voltios de las baterías al ECM del
Tren de Fuerza/Chasis, al indicador de caja arriba/compuerta abajo, al sensor de posición de la
caja o al interruptor de la compuerta, y al sensor de posición de control de levantamiento.
Cuando el sensor de la posición de control de levantamiento está en la posición SUBIR (RAISE)

O EXPULSAR (EJECT), el ECM del Tren de Fuerza/Chasis activa el solenoide de levantamiento
para subir la caja volcadora o bajar la compuerta y empujar la placa expulsora. Cuando la caja
volcadora está en la posición levantada o la compuerta no está completamente cerrada, el sensor
de posición de la caja o el interruptor de la compuerta envía una señal al ECM del Tren de
Fuerza/Chasis. El ECM enciende el indicador de caja arriba/compuerta abajo en el tablero.
Cuando el sensor de posición del control de levantamiento está en la posición BAJAR (LOWER)
ó RETRAER (RETRACT), se envía una señal al ECM del Tren de Fuerza/Chasis para activar el
solenoide de levantamiento para bajar la caja volcadora completamente o retraer la placa
expulsora y subir la compuerta. Cuando la caja volcadora está totalmente abajo o la compuerta
está totalmente levantada, el sensor de posición de la caja o el interruptor de la compuerta envía
una señal al ECM del Tren de Fuerza/Chasis. El ECM enciende el indicador de caja
arriba/compuerta abajo en el tablero.
01/06
1
3
5
6
47
Circuito de Luces Delanteras/Luces de Estacionamiento
Esta ilustración muestra la ubicación de los componentes principales del circuito de luces
delanteras/luces de estacionamiento: El interruptor de las luces delanteras (1) está ubicado en el
lado derecho del tablero y el indicador de luces altas (2) está a la izquierda del grupo de
medidores.
El interruptor de cambio de luces delanteras (3) está instalado en el lado izquierdo del piso de la
cabina. La luz de parada/trasera (4) está instalada en la parte trasera de la máquina.
Las luces delanteras altas (5) están instaladas en la parte delantera del protector del radiador
encima de las luces delanteras bajas.
Las luces delanteras bajas (6) están instaladas en la parte delantera del protector del radiador
entre las luces delanteras altas y las luces delanteras de estacionamiento/de giro.
Las luces delanteras de estacionamiento/de giro (7) están instaladas en la parte delantera del
protector del radiador debajo de las luces delanteras bajas.
01/06
CN49
102-BU(a) 102-BU C.B. NO.2
1
102-BU(b) 102-BU
104-BU(a)
127-OR
2
11
104-BU
127-OR
30A
To 24v
Battery Supply
(Unswitched)
HEAD LIGHT / PARK LIGHT
36 C.B. NO.3
Dash Lamp Option To 24v 619-GN

30A 1
Loop Receptacle Battery Supply 200-BK
(Unswitched) 2
CN03
C
Right Low Beam
B
Light
A C.B. NO.7
To 24v
15A
Battery Supply 611-PU
Head Light Sw. (Switched) 1
614-PU 200-BK
2
614-PU A
Right High Beam
619-GN
200-BK B
CN39
1
Light
CN14 CN22
2
104-BU(a) 3 619-GN 619-GN 619-GN 200-BK BK
5 21 7 B COM
102-BU(b) 4 RD
7 A TRN
5 EL619-GN EL619-GN 614-PU WH
23 1 C PRK
6 EL619-GN EL619-GN
22
C
Right Park/Turn
D 611-PU 611-PU Light
2
614-PU 614-PU EL611-PU EL611-PU
13 9
614-PU
614-PU
EL619-GN
611-PU 611-PU 1
18 614-PU 614-PU 200-BK
200-BK
4 2
High Beam 4
Indicator Left Low Beam
CN21
12
11
1
Light
Splice
611-PU
200-BK
EL611-PU
Receptacle 1
200-BK
2
Left Low Beam
200-BK
200-BK
200-BK
Light
CN63
614-PU 200-BK BK
CN12
Splice A B COM
10
12
11
3
2
1
4
5
7
6
8
614-PU RD
Plug C A TRN
614-PU 614-PU WH
B C PRK
Front Park Left Park/Turn

Head Light Dimmer
Light Option CN31 Light
Sw.
614-PU
2
A608-GY 614-PU
EL619-GN EL619-GN 3
1
A608-GY A608-GY 8
2 614-PU
CN30 4
614-PU(A)
EL611-PU 1
8
611-PU 7
5 Splice
611-PU 6
6 Receptacle
611-PU 5
7
Splice
102-BU(a)
A608-GY
200-BK
611-PU
Receptacle
CN29
BK 200-BK CN28
Rear COM B 614-PU 614-PU
1
5
2
4
3
RD Splice 1 2
Left S A SPARE 200-BK 200-BK
WH 614-PU 2 3
T C Receptacle
(30)
(86)
(85)
(87)
(87a)
Light
614-PU(a)
Left Stop / Tail Light
CN85
CN34
7
6
8
35
High Beam
Relay
614-PU
614-PU
614-PU
CN84
RD 614-PU 614-PU
Rear S A 9
WH 614-PU 614-PU 614-PU
Left T C 8
BK 200-BK
Light COM B
Right Stop / Tail Light
48

energía eléctrica desde las baterías a través del disyuntor No. 2 y No. 3 al interruptor de luces
delanteras. También se suministra energía eléctrica a través del disyuntor No. 7 al receptáculo
de bucle con opción de lámpara de tablero.
Cuando el interruptor de las luces delanteras está en la posición CONECTADA, se suministra

energía a las luces delanteras bajas y al interruptor de cambio de luces delanteras.
Con el interruptor de las luces delanteras en la posición CONECTADA, el interruptor de cambio

de luces delanteras controla las luces altas. Cuando se presiona el interruptor de cambio de luces
delanteras, se suministra energía al relé de las luces altas, activando las luces delanteras altas y el
indicador de luces altas en el tablero.
Con el interruptor de llave de arranque en la posición CONECTADA y el accesorio de

receptáculo de bucle con opción de lámpara de tablero, se suministra energía eléctrica a las luces
delanteras de estacionamiento/de giro, las luces de parada/traseras y las luces del tablero.
01/06
49
Circuito de Luces Traseras/Luces de Retroceso
Esta ilustración muestra la ubicación de los componentes principales del circuito de luces
traseras/luces de retroceso.
Como se mostró anteriormente, el ECM del Tren de Fuerza/Chasis está ubicado detrás de la
cubierta exterior delantera de la cabina.
El indicador de retroceso de la transmisión (1) está ubicado en el lado izquierdo del tablero de la
cabina.
El interruptor de luces traseras/luces de retroceso (2) está ubicado en el lado derecho del tablero
de la cabina. Las luces traseras (3) están instaladas en un soporte protector en la parte trasera de
la máquina.
La luz de la derecha (4) está instalada en un soporte protector directamente arriba del neumático
delantero derecho en la base del pasamanos de seguridad.
01/06
REAR LIGHT / BACK-UP LIGHT CIRCUIT

CN84
CN85
Power Train / Chasiss ECM J1 EL608-GN EL608-GN EL608-GN
Rear
3 HW
6 1 Left
164-WH EL608-GN 200-BK BK
+24V Battery (Switched) 1 2 2 Light
101-RD 608-GN
+24V Batery (Unswitched) 39 1
101-RD(a) EL608-GN EL608-GN
+24V Battery (Unswitched) 31 7 Rear
200-BK 200-BK WH
Ground 13 2 Left
200-BK 608-GN BK
Ground 23 1 Light
608-GN 608-GN 608-GN
3 11
E790-PK 608-GN
Solenoid Return 50 2 Rear
E790-PK(a) 608-GN
Solenoid Return 55 1 608-GN WH Right
608-GN 608-GN 1
10 200-BK BK Light
Splice 2
J2
Receptacle
Back-up Alarm 321-BR
5
200-BK HW Rear
CN88 CN71 CN62 2
EL608-GN EL608-GN EL608-GN EL608-GN 608-GN BK Right
9 9 39 1
608-GN 608-GN 608-GN(a) 608-GN(a) Light
2 2 14
Right Side Light
WH 608-GN 608-GN
1 13
BK 200-BK
2
CN36 CN41
CN28 608-GN 608-GN 608-GN
E790-PK 7 13
3 608-GN(a) 608-GN(a) 608-GN(a)
E790-PK(a) 8 14
4 Splice 608-GN EL608-GN EL608-GN
9 39
7 Receptacle 321-BR
4
5 321-BR
E790-PK 6
6 321-BR
5
To Back-up
CN49 Alarm Relay (Pin 5)
C.B. No.1 101-RD(a)
To 24V Battery 22
101-RD
(Unswitched) 23
A51
164-WH
C.B. No.13 37
CN39
To 24V Battery 102-BU(c)
(Switched) 3 8
A51
102-BU(b)
C.B. No.2 12 6
To 24V Battery
(Unswitched)
A51
Side Reverse
C.B. No.3 Warning Indicator Rear Light / Back-up Light Sw.
To 24V Battery Lamp
A EL104-BU 3 (87A)
(Unswitched) A51 Rear Light /
B 321-BR
4 (87)
1 5 Backup Light
202-BK
612-GY
CN10 E790-PK (85)

608-GN 2 Relay To Back-up
104-BU 2 (86)
3 Alarm Relay
8 1
4 (30) (Pin 4)
2 EL608-GN 5
8
6
3 6 Splice
C CN14
4 Receptacle
D E790-PK E790-PK
5 20 A
321-BR 321-BR CN37
Splice 5 19
EL608-GN EL608-GN
Plug 6 25 3
608-GN 608-GN 612-GY
7 24 1
202-BK 612-GY 612-GY 612-GY
1 17 4
202-BK 200-BK 200-BK
11 4 2
10
9
12
50

energía eléctrica desde las baterías mediante el disyuntor No. 1 al ECM del Tren de
Fuerza/Chasis. Con el interruptor de llave de arranque en la posición CONECTADA, se
suministra energía desde las baterías a través del disyuntor No. 13 al ECM del Tren de
Fuerza/Chasis. También se suministra energía mediante el disyuntor No. 2 y No. 3 al interruptor
y al relé de luces traseras/luces de retroceso.
Cuando se presiona la parte superior del interruptor de luces traseras/luces de retroceso, las luces
traseras y la luz de la derecha se encienden. Al presionar la parte inferior del interruptor de luces
traseras/luces de retroceso se activa la modalidad automática. Cuando se selecciona una marcha
de retroceso estando en modalidad automática, se suministra energía eléctrica desde el ECM del
Tren de Fuerza/Chasis. El ECM del Tren de Fuerza/Chasis activa el relé de las luces de
retroceso, lo cual enciende el indicador de retroceso de la transmisión, las luces traseras y la luz
de la derecha.
01/06
C15 ACERT ENGINE FEATURES

- Increased compression ratio
- Steel piston
- Hardened cylinder liner
- Improved cylinder head technology
- Noise reduction
- Leak free design
- High efficiency oil filters
51
MOTOR
El camión UAT AD30 está equipado con un motor C15 con tecnología ACERT®. El motor C15
usa un sistema de combustible EUI con control electrónico avanzado, entrega precisa de
combustible y manejo avanzado de aire de admisión. La tecnología ACERT® incluye varías
inyecciones múltiples de combustible. Una pequeña cantidad de combustible se inyecta en el
tiempo apropiado para alcanzar la potencia, economía de combustible y menores emisiones. Las
necesidades de rendimiento determinan cuánto combustible se inyecta. Los motores con
tecnología ACERT® tiene un proceso de combustión muy eficiente. Los sistemas de
combustible EUI permiten inyección múltiple sincronizada de forma precisa y regulación del
régimen durante la carrera de combustión. Gracias a la optimización de la combustión, las
temperaturas máximas disminuyen sin sacrificar el rendimiento. Cuando las temperaturas son
más bajas, se produce menos óxido de nitrógeno.
01/06
AD30 UAT
ENGINE ELECTRONIC CONTROL SYSTEM
Engine ECM
Fuel
Injectors (6)
Engine Shutdown Switch
Coolant Temperature Sensor

Throttle Backup Switch
Fuel Temperature Sensor
Inlet Air Temperature Sensor Throttle Position Sensor
Atmospheric Pressure Sensor

Key Start Switch
Turbo Outlet Pressure Sensor
Air Filter Restriction Pressure Sensor Brake Oil Temperature Sensor
Engine Oil Pressure Sensor

Torque Converter Oil Temperature Sensor
Coolant Flow Switch
Fuel Level Sender
Timing Calibration Probe
Primary Speed / Timing Sensor Coolant Level Sensor
Secondary Speed / Timing Sensor
Cat Data Link
52
Este diagrama muestra los componentes del sistema de control electrónico del motor de los
camiones UAT AD30. Los componentes mostrados a la izquierda están instalados en el motor.
Los componentes mostrados a la derecha están instalados en la máquina.
El sistema de control electrónico del motor realiza principalmente la función de control de

combustible del motor. Un solenoide instalado en cada inyector unitario controla la cantidad de
combustible suministrado al inyector unitario. El ECM del Motor proporciona una señal a cada
solenoide del inyector unitario para controlar la inyección de combustible. El sistema también
hace seguimiento a otras funciones fundamentales para el rendimiento del motor.
El ECM del Motor incluye un conector de 70 clavijas y un conector de 120 clavijas.

01/06
Fuel Gallery
EUI
Ejectors
Priming Pressure
Pump Regulator
ECM Secondary
Filter Filter Base Primary
(2 Micron) Filter
Priming Pump Temperature
Relief
Check Valves Sensor
Valve
Transfer Water
Pump Separator
Tank
53
El diagrama muestra el flujo de combustible a través de varios componentes mecánicos en el

sistema de combustible EUI.
El circuito de suministro de combustible es un diseño convencional para los motores diesel con
inyector unitario. El sistema tiene los siguientes componentes principales que se usan para
entregar combustible de presión baja a los inyectores unitarios:
- Tanque de combustible: El tanque de combustible se usa para almacenar el combustible.
- Bomba de cebado de combustible: La bomba de cebado de combustible se usa para

evacuar el aire del sistema de combustible. Al eliminar el aire, el sistema se llena con
combustible.
- Filtro de combustible: El filtro de combustible se usa para quitar el material abrasivo y la

contaminación del sistema de combustible.
- Tuberías de suministro y tuberías de retorno: Las tuberías de suministro y las tuberías de

retorno se usan para enviar el combustible a los diferentes componentes.
01/06
El propósito del circuito de suministro de combustible de presión baja es suministrar

combustible filtrado a los inyectores de combustible en régimen constante. El sistema de
combustible también se usa para enfriar componentes como el módulo de control electrónico y
los inyectores de combustible.
Una vez los inyectores reciben combustible de presión baja, se presuriza nuevamente antes de
pasar al cilindro.
El inyector unitario usa energía mecánica proporcionada por el árbol de levas para obtener
presiones que pueden exceder los 200.000 kPa (300.000 lb/pulg2).
01/06
1
3
4
2
5
54
Los componentes ubicados en el lado izquierdo del motor C15 incluyen:
(1) Admisión de aire
(2) Bomba de transferencia de combustible
(3) Bloque de distribución de combustible
(4) ECM del Motor
(5) Motor de arranque

01/06
2
4 3
7 5 8
55
Los componentes ubicados en el lado derecho del motor C15 incluyen:
(1) Turbocompresor
(2) Alternador
(3) Tubería de llenado de aceite del motor
(4) Enfriador del aceite de los frenos
(5) Enfriador del aceite del motor
(6) Varilla de medición del nivel de aceite del motor
(7) Enfriador de aceite del tren de fuerza
(8) Filtro de aceite del motor

01/06
4
3
56
El sensor de posición del acelerador (1) está ubicado en la base del pedal del acelerador. El
sensor de posición del acelerador envía una señal al ECM del Motor indicando la posición del
pedal del acelerador.
El interruptor de apagado del motor (2) está ubicado en la parte delantera izquierda de la
máquina. El interruptor de apagado envía una señal al ECM del Motor para apagar el motor.
El sensor de temperatura del refrigerante del motor (3) y el interruptor de flujo del refrigerante
(4) están ubicados en el lado derecho del motor. El sensor de temperatura del refrigerante envía
una señal al ECM del Motor indicando la temperatura del refrigerante del motor. El sensor de
temperatura del refrigerante del motor también se usa para configurar la estrategia en frío, hacer
correcciones de potencia y ajustar las correcciones del régimen de combustible. El interruptor
de flujo del refrigerante (si está instalado) es un interruptor de paleta que envía una señal al
ECM del Motor, indicando flujo bajo del refrigerante.
01/06
2
1
3 4
57
El sensor del nivel del refrigerante del motor (1) está ubicado en la parte inferior del tanque
superior del radiador. El sensor del nivel envía una señal al ECM del Motor indicando el nivel
de refrigerante del motor.
El sensor de temperatura del combustible (2) está ubicado en el bloque de distribución de

combustible, en el lado izquierdo del motor. El sensor de temperatura del combustible envía una
señal al ECM del Motor indicando la temperatura del combustible. Es importante hacer
seguimiento a la temperatura del combustible para asegurarse de que el motor proporciona una
salida de potencia constante cuando varía la temperatura del combustible. El sensor de
temperatura del combustible también aumenta la precisión del cálculo de uso de combustible.
El sensor de presión atmosférica (3) está instalado en el bloque del cilindro y es descargado a la
atmósfera dentro del motor.
En resumen, el sensor realiza las siguientes funciones:
- Mide la presión atmosférica para la compensación automática de la altitud, la

compensación automática del filtro de aire y para el ET Cat.
- Mide la presión absoluta para el control de relación de combustible, ET Cat y los cálculos
de presión del tablero (medidor) del Sistema Monitor Caterpillar.
01/06
El sensor de presión de aceite del motor (4) está instalado en el bloque de motor. El sensor de
presión de aceite envía una señal al ECM del Motor indicando la presión de aceite del motor.
La vista de la parte inferior izquierda muestra el sensor de temperatura de aire de admisión (5),
ubicado en el lado izquierdo del motor. El sensor de temperatura del aire de admisión envía una
señal al ECM del Motor indicando la temperatura del aire de admisión. El sensor puede hacer
seguimiento muy de cerca de los cambios rápidos en la temperatura del aire. Esta información
se usa para eliminar el humo blanco con aire de admisión en frío o en condiciones de velocidad
en vacío.
También se observa en esta vista el relé de arranque (6). El relé de arranque se activa mediante
el ECM del Tren de Fuerza/Chasis cuando todas las condiciones de arranque son satisfactorias.
Cuando se activa, el relé de arranque proporciona energía al solenoide de arranque.
El sensor de obstrucción del filtro de aire (7) está ubicado en la tubería de admisión de aire. El
sensor de obstrucción del filtro de aire envía una señal al ECM del Motor indicando una
restricción en la admisión de aire.
01/06
58
2
59
En la parte delantera del motor, en el lado izquierdo de la culata se encuentra el sensor de

presión (refuerzo) de salida del turbo (1). Este sensor se usa junto con el ECM del Motor para
controlar electrónicamente la relación aire/combustible. Esta característica permite un control
muy preciso de emisiones que no era posible con los motores regulados mecánicamente.
El sensor de refuerzo también permite que se lea la presión de refuerzo usando el ET Cat.
01/06
Dos sensores de velocidades/sincronización están instalados en el motor C15: un sensor de

velocidad (principal) de arranque (2) y un sensor de velocidad (secundario) del árbol de levas
(3). Los sensores de velocidad/sincronización realizan cuatro funciones en el sistema:
1. Medición de la velocidad del motor
2. Medición de la sincronización del motor
3. Ubicación del punto muerto superior (TDC) y la identificación del número de cilindro
4. Protección de giro en retroceso
Los sensores de velocidad/sincronización están instalados con un espacio libre entre el sensor y
la rueda de sincronización. Este espacio libre no es ajustable.
El sensor de velocidad/ sincronización (principal) de arranque mide la velocidad del motor para
operaciones normales incluyendo la posición de regulación y del cigüeñal para propósitos de
sincronización e identificación del cilindro.
El sensor de velocidad/sincronización (secundario) del árbol de levas se usa durante el arranque

y permite la operación continua si el sensor principal falla. Una falla del sensor principal hará
que el ECM transfiera automáticamente al sensor de velocidad secundaria/sincronización.
01/06
ENGINE MONITORING SYSTEM LEVELS
Four Levels Conditions Monitored

- Off - Low oil pressure
- Warning - High coolant temperature
- Derate - Low coolant level
- Shutdown - Coolant flow
- High fuel temperature
- Atmospheric pressure out of range
- Air filter restriction out of range
- High inlet air temperature
60
El sistema de control electrónico del motor incluye un sistema monitor del motor que hace
seguimiento a la presión de aceite, a la temperatura del refrigerante y al nivel de refrigerante del
motor.
El seguimiento que se hace al motor puede activarse/desactivarse mediante parámetros

programables del distribuidor, lo cual requiere una contraseña establecida de fábrica. Hay cuatro
niveles de seguimiento del motor:
- Desconectado
- Advertencia
- Reducción de potencia
- Apagado
01/06
El motor C15 de los camiones UAT AD30 está configurado en la fábrica para reducir la potencia
y apagarse si se detecta una falla en el motor. El ECM del Motor reducirá la potencia
disponible, la luz de acción comenzará a destellar y se reducirá la potencia del motor para evitar
daños, cuando se detecta una de las siguientes condiciones:
• Presión baja del aceite
• Temperatura alta del refrigerante
• Nivel bajo de refrigerante
• Flujo de refrigerante
• Temperatura alta del combustible
• Presión atmosférica fuera de gama
• Obstrucción del filtro de aire fuera de gama
• Temperatura alta del aire de admisión
Si las condiciones indicadas arriba continúan, la modalidad de apagado comienza cuando la luz
de acción destella (del mismo modo que la reducción de potencia). El motor se apaga si las
condiciones continúan por más tiempo.
Cualquiera que sea el código de diagnóstico, el ECM registra el tiempo (en horas del motor).
01/06
ELECTRONICALLY CONTROLLED
POWER TRAIN FUNCTIONS
- Transmission Shifting
- Neutral Start
- Lockup Clutch
- Top Gear
- Controlled Throttle Shifting
- Neutral Coast
- Reverse Neutralizer
- Rapid Downshift
- Elevated Downshift
- Interlock
61
TREN DE FUERZA
Los camiones UAT AD30 están equipados con un tren de fuerza de control electrónico el cual
controla los cambios de la transmisión. El ECM del Tren de Fuerza/Chasis también controla
todas las funciones del tren de fuerza presentadas en esta ilustración. El ECM del Tren de
Fuerza/Chasis también controla otras funciones de la máquina de las que se hablará más adelante
en está presentación.
Seis embragues en la transmisión activados hidráulicamente proporcionan cuatros velocidades

de avance y una de retroceso. La dirección de la transmisión y la selección de la velocidad se
realizan manualmente con los interruptores de control de dirección y velocidad de la transmisión
ubicados en la cabina del operador.
El ECM del Tren de Fuerza/Chasis recibe la entrada del operador desde los interruptores de
control de dirección y velocidad de la transmisión y envía señales a las válvulas de solenoide
apropiadas. Las válvulas de solenoide activadas envían aceite para conectar los embragues
apropiados. El ECM del Tren de Fuerza/Chasis usa la señal del sensor de velocidad de salida de
la transmisión para asegurar una conexión suave del embrague.
El ECM del Tren de Fuerza/Chasis también controla el sistema eléctrico del levantamiento, del
retardador y del freno de estacionamiento.
NOTA: Para más información sobre las funciones del tren de fuerza, consulte el
Módulo del Manual de Servicio "Operación, Localización y Solución de Problemas,
Pruebas y Ajustes de los Sistemas de Control Electrónico del Tren de Fuerza del Camión
UAT AD30". (RENR8551).
01/06
POWER TRAIN COMPONENT LOCATION
Engine Torque Torque Upper Output Center Oscillating Rear Rear

Converter Converter Drive Transfer Drive Hitch Drive Drive Differential
Updrive Gears Shaft Gears Shaft Shaft Shaft
Front Front Wheel Front Transmission Rear Wheel Rear

Differential Final and Drive Differential and Final
Drives Tires Shaft Tires Drives
62
Esta ilustración muestra el flujo de potencia a través del tren de fuerza del camión UAT AD30.
La potencia del motor es enviada desde el volante hasta el convertidor de par. La caja del
convertidor de par está empernada a la caja del volante del motor. El eje de salida del
convertidor de par está conectado a los engranajes de mando superior. La potencia de los
engranajes de mando superior es enviada a través del eje de impulsión superior al eje de entrada
de los engranajes planetarios de la transmisión.
El mando superior tiene dos funciones: Transferir la potencia desde el convertidor de par hasta la
transmisión e impulsar la bomba de levantamiento, la bomba de dirección, la bomba piloto y de
los frenos, la bomba de carga de la transmisión y la bomba de barrido del convertidor de par.
La transmisión controla la velocidad y dirección de la máquina con seis embragues en el grupo

de engranajes planetarios de la transmisión.
El eje de salida del grupo de engranajes planetarios de la transmisión está conectado al engranaje
de entrada de los engranajes de transferencia de salida. La potencia es enviada a través del
engranaje de entrada de los engranajes de transferencia de salida hasta el engranaje de salida. El
engranaje de salida envía potencia a través del eje de impulsión trasero al diferencial trasero.
Los engranajes de transferencia de salida también envían potencia a través del eje de impulsión
delantero al diferencial delantero.
Los engranajes del diferencial giran los semiejes de los mandos finales delanteros y de los
mandos finales traseros. Los mandos finales giran las ruedas.
01/06
AD30 UAT
POWER TRAIN / CHASSIS ELECTRONIC CONTROL SYSTEM
Cat Data Link Power Train / Chassis ECM
INPUT COMPONENTS OUTPUT COMPONENTS
Automatic Retarder Switch Upshift Solenoid
Transmission Output Speed Sensor Downshift Solenoid
Transmission Output Speed Sensor Parking Brake Solenoid

Engine Speed Sensor
Parking Brake Solenoid
Transmission Oil Pressure Sensor

Start Relay
Service Brake Oil Pressure Switch
Lockup Clutch Solenoid
Brake Accumulator Oil Pressure Switch
(Brake Application)
Back-up Alarm
(Alert Indicator)
Implement and Steering Solenoid Valve
Service Brake and Retarder
Oil Pressure Switch (Front)
Retarder Supply Solenoid (Front)
Oil Pressure Switch (Rear) Retarder Supply Solenoid (Rear)
Parking Brake Control Switch Retarder Control Solenoid (Front)
Retarder Control Solenoid (Rear)

Shift Lever Position Sensor
Retarder indicator
Hoist Control Position Sensor
Body Up indicator
Body Position Sensor
Dual Speed indicator
Retarder Lever Switch
Raise / Eject Proportioning Solenoid
Key Start Switch
Lower / Retract Proportioning Solenoid
Parking Brake Oil Pressure Switch
A
B
J
C
I
Transmission Gear Position Sensor

H D
G
E
F
10 9 87 6 4 32 1
Dual Speed Control

POS NEG
Battery (24 Volts)
63
Sistema de Control Electrónico del Tren de Fuerza/Chasis
Esta vista muestra los componentes de entrada y de salida del sistema de control electrónico del
Tren de Fuerza/Chasis de los camiones UAT AD30. Basado en la información de entrada, el
ECM del Tren de Fuerza/Chasis determina cuándo la transmisión debe hacer un cambio de
velocidad. El ECM envía señales eléctricas a los componentes de salida para realizar un cambio
de velocidad de la transmisión.
El ECM del Tren de Fuerza/Chasis también proporciona al técnico de servicio opciones de

diagnóstico mejoradas gracias a una memoria instalada en la máquina, que almacena los códigos
de diagnóstico posibles para recuperarlos en el momento del servicio.
01/06
NOTA: Algunos de los componentes de entrada y de salida del ECM del Tren de
Fuerza/Chasis que se presentan en esta ilustración se muestran en las siguientes
páginas. Algunos de los componentes de entrada y de salida se muestran durante el
análisis de otros sistemas. Consulte los siguientes números de ilustración en esta
presentación:
133. Interruptor del ARC
133. Sensor de velocidad del motor
135. Sensor de presión de aceite de la transmisión
141. Interruptores de presión de aceite del freno de servicio
134. Interruptores de presión de aceite del acumulador del freno
5. Interruptor de llave de arranque
5. Interruptor de control del freno de estacionamiento
89. Sensor de posición del control de levantamiento
89. Sensor de la posición de la caja
133. Interruptor de la palanca del retardador
156. Control de velocidad doble
136. Solenoides del freno de estacionamiento
90. Solenoide del implemento y de la dirección
136. Solenoides del retardador
9. Indicador del retardador
9. Indicador de caja arriba
159. Indicador de velocidad doble
90. Solenoides proporcionales de levantamiento

01/06
64
El ECM del Tren de Fuerza/Chasis (flecha) está instalado al frente de la cabina y ubicado detrás
de la cubierta delantera de la cabina. El ECM del Tren de Fuerza/Chasis realiza los cambios de
la transmisión. La entrada del operador indica la velocidad y la dirección deseadas para la
transmisión. El ECM del Tren de Fuerza/Chasis toma decisiones basadas en la información de
entrada y en la información de la memoria. Después de que el ECM del Tren de Fuerza/Chasis
recibe las señales de entrada, se procesa la información y el ECM envía corriente eléctrica para
activar ya sea el solenoide de cambios ascendentes, el solenoide de cambios descendentes o el
solenoide del embrague de traba. Estos solenoides controlan la dirección, la velocidad y la
opción de mando del convertidor de par o de mando directo.
01/06
5
3
65
Cambios de la Transmisión
Realizar los cambios en la transmisión es la función principal del ECM del Tren de
Fuerza/Chasis. La palanca de cambios de la transmisión (1) está conectada al sensor de posición
de la palanca de cambios (2) dentro de la consola de cambios. El sensor de posición de la
palanca de cambios de la transmisión proporciona señales de entrada indicando la posición de
velocidad seleccionada por el operador.
El sensor de posición de velocidad de la transmisión (3) está conectado mecánicamente al

engranaje de mando (4) del grupo de controles de cambios de la transmisión (5). El sensor de
posición de velocidad de la transmisión está ubicado en la parte superior de la transmisión,
debajo de una cubierta. El sensor de posición de velocidad de la transmisión envía una señal al
ECM del Tren de Fuerza/Chasis del engranaje de velocidad de la transmisión que está
actualmente conectado.
01/06
1
2
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La palanca de control de levantamiento (1) está conectada al sensor de posición (2) ubicada detrás
de la cubierta de la consola de cambios de la transmisión. El sensor de posición del control de
levantamiento es un sensor de Modulación de Duración de Impulso (PWM). El ECM del Tren de
Fuerza/Chasis usa las señales del ciclo de servicio del sensor para activar los solenoides
proporcionales apropiados de la válvula de control de levantamiento. Las señales también se usan
para neutralizar la transmisión. El ECM del Tren de Fuerza/Chasis permitirá sólo una velocidad de
avance o la posición del engranaje de velocidad en neutral cuando el sensor de posición del control
de levantamiento está en la posición "subir". El ECM del Tren de Fuerza/Chasis no permitirá un
cambio cuando el sensor de posición del control de levantamiento no está en la posición libre.
El sensor de posición de la caja (3) está ubicado en el lado derecho del bastidor trasero cerca del
pasador pivote para la caja volcadora. El sensor de posición de la caja es un sensor de Modulación
de Duración de Impulso (PWM) que envía una señal para limitar la velocidad más alta cuando la
caja volcadora está arriba. El sensor también se usa para controlar la posición de amortiguación de
la válvula de control de levantamiento y para activar el indicador de caja arriba.
Los dos sensores de velocidad de salida de la transmisión (4) están ubicados en la parte superior de
la caja de engranajes de transferencia de salida. Los sensores de velocidad de salida de la
transmisión son sensores de frecuencia. Los sensores generan una señal de onda sinusoidal desde
los dientes del engranaje de salida de la transmisión cuando los dientes pasan por los sensores. El
ECM del Tren de Fuerza/Chasis mide la frecuencia de las señales para determinar la velocidad de
desplazamiento de la máquina. Hay dos sensores de salida de la transmisión instalados para evitar
un cambio rápido a una velocidad abajo si uno de los sensores falla.
01/06
3
1
4
5
67
El Solenoide de cambios descendentes (1) recibe una señal desde el ECM del Tren de Fuerza
para controlar el flujo de aceite al cilindro de cambio. El flujo de aceite mueve el cilindro de
cambio hasta que el sensor de posición de velocidad de la transmisión envía la señal al ECM del
Tren de Fuerza/Chasis de que el engranaje de velocidad correcto está conectado. Esta secuencia
ocurre para cada cambio a una velocidad abajo excepto en neutral. En la posición neutral, el
solenoide de cambios descendentes se mantiene activado después de que se completa el cambio.
El solenoide de cambios ascendentes(2) opera de la misma manera que el solenoide de cambios

descendentes, recibiendo corriente eléctrica desde el ECM del Tren de Fuerza/Chasis para
controlar el flujo de aceite. Sin embargo, en la posición neutral, el solenoide de cambios
ascendentes no permanece activo.
El ECM del Tren de Fuerza/Chasis activará el solenoide del embrague de traba (3) para
controlar la presión del embrague de traba. Cuando el solenoide del embrague de traba se
activa, la válvula del embrague de traba suministra aceite para conectar el embrague de traba en
el convertidor de par.
01/06
El interruptor de presión del freno de estacionamiento (4) está instalado en la válvula de control
de freno de estacionamiento ubicada en el lado derecho del bastidor delantero en el
compartimiento de la transmisión. El interruptor de presión del freno de estacionamiento es una
entrada para el ECM del Tren de Fuerza/Chasis. El interruptor informa al ECM el estado del
freno de estacionamiento. El ECM también envía una señal a través de Enlace de Datos Cat al
Sistema Monitor Caterpillar para encender el indicador de alerta del freno de estacionamiento en
la cabina.
Dos interruptores de presión del freno de servicio/ retardador (5) están instalados en la válvula
de control del retardador ubicada en el lado derecho del bastidor delantero en el compartimiento
de la transmisión. Los interruptores del freno de servicio/retardador envían señales al ECM del
Tren de Fuerza/Chasis cuando se aplican los frenos de servicio o los frenos del retardador. El
ECM del Tren de Fuerza/Chasis permitirá cambios rápidos a una velocidad abajo de la
transmisión para parar rápidamente la máquina. El punto de cambio a una velocidad abajo de la
transmisión también se subirá lo que mantendrá las rpm del motor más altas durante el cambio a
una velocidad abajo. Esta función maximiza la cantidad de aceite de enfriamiento disponible
para los frenos durante el frenado.
01/06
68
1
69
El ECM del Tren de Fuerza/Chasis controla la alarma de retroceso.
La alarma de retroceso está ubicada en la parte trasera de la máquina detrás de la lámpara trasera
izquierda (1). La alarma de retroceso recibe una señal del ECM del Tren de Fuerza/Chasis
cuando se hace el cambio a retroceso de la máquina. En retroceso, la alarma de retroceso se
activa. Un interruptor de tres posiciones (2) controla el volumen de la alarma de retroceso.
01/06
70
El ECM del Tren de Fuerza/Chasis controla el interruptor magnético del relé de arranque
(flecha).
El interruptor magnético del relé de arranque activa y desactiva el solenoide de arranque. El

solenoide de arranque controla el motor de arranque. Después de que el operador gira el
interruptor de llave de arranque a la posición ARRANCAR (START) y el ECM del Tren de
Fuerza/Chasis detecta que todas las condiciones de arranque son satisfactorias, el ECM activa el
interruptor magnético del relé de arranque con una señal de la batería. El ECM activa el relé
cuando se cumplen las siguientes tres condiciones.
- La transmisión está en la posición NEUTRAL.

- El freno de estacionamiento está conectado.
- La velocidad del motor es cero.
01/06
POWER TRAIN/CHASSIS ECM INTERLOCK FUNCTION

POWER TRAIN/CHASSIS ECM
INPUT COMPONENTS
Parking Brake Solenoid 1

Cat Data Link
Engine Speed Parking Brake Solenoid 2

Sensor
ENGINE ECM
Implement and Steering Solenoid
Transmission Output Speed Sensor
Parking Brake Control Switch
71
Como se describió anteriormente, el ECM del Tren de Fuerza/Chasis controla la función de

intertraba, la cual conecta el freno de estacionamiento, neutraliza los implementos y la dirección y
apaga el motor bajo ciertas condiciones.
El ECM del Tren de Fuerza/Chasis recibe señales de los sensores, interruptores y del ECM del
Motor, como se muestra en esta ilustración. El ECM del Tren de Fuerza/Chasis procesa las señales
y envía las señales de salida correspondientes a los solenoides del freno de estacionamiento, al
solenoide del implemento y de la dirección y al ECM del Motor (a través de Enlace de Datos Cat).
Cuando el interruptor del freno de estacionamiento está en la posición DESCONECTADA y no

están activas las condiciones de intertraba, el ECM del Tren de Fuerza/Chasis activa las válvulas de
los solenoides del freno de estacionamiento y la válvula de solenoide del implemento y de la
dirección. Las funciones del implemento y de la dirección se pondrán en operación y el motor
funcionará.
Cuando el interruptor del freno de estacionamiento está en la posición CONECTADA y la máquina

está parada con el motor funcionando, el ECM del Tren de Fuerza/Chasis desactivará las válvulas
de los solenoides del freno de estacionamiento, lo que conecta el freno de estacionamiento. El
ECM del Tren de Fuerza/Chasis también desconectará la válvula de solenoide del implemento y de
la dirección si la velocidad del motor es menor que 1.500 rpm.
Para operar las funciones del implemento y de la dirección con el interruptor del freno de
estacionamiento en la posición CONECTADA, la velocidad del motor debe ser mayor que 1.500
rpm.
01/06
POWER TRAIN OIL FLOW BLOCK DIAGRAM
Power Train
Oil Cooler
Flow Priority Transmission

Valve Hydraulic Control
Torque Shift Control

Converter Group
Updrive
Transmission Transmission
Oil Filters
Outlet
Relief Torque Converter
Valve Lockup Clutch
and Solenoid Valve
Torque
Converter Lockup
Clutch
Transmission Transfer Gear
Charging Pump Case Reservoir
Suction
Screen
Scavenge Magnetic
Pump Screen
72
Sistema Hidráulico del Tren de Fuerza
El flujo del aceite hidráulico en el tren de fuerza comienza en el depósito de la caja del engranaje
de transferencia, como se muestra en la esquina inferior derecha del diagrama. La bomba de
carga de la transmisión envía el aceite del depósito de la caja del engranaje de transferencia al
convertidor de par y a la transmisión a través de una rejilla imantada. El aceite pasa a través del
filtro de aceite de la transmisión al control hidráulico de la transmisión. La válvula prioritaria de
flujo asegura que se suministre suficiente aceite al grupo de control de cambios para los cambios
de velocidad. Una tubería de suministro envía aceite desde el filtro de aceite de la transmisión
hasta la válvula de control del embrague de traba. Una tubería de lubricación también
suministra un flujo dosificado de aceite al mando superior del convertidor de par para
lubricación.
El control hidráulico de la transmisión regula la presión y el flujo de aceite para los embragues
de la transmisión. Éste también suministra aceite al convertidor de par y simultáneamente
reduce la presión de aceite para proteger los componentes internos del convertidor de par.
01/06
Una fuga normal de aceite dentro del convertidor de par proporciona lubricación a los
componentes del convertidor de par. El aceite fluye a la parte inferior de la caja del convertidor
de par donde es recogido por la bomba de barrido y transferido de regreso al depósito de la caja
del engranaje de transferencia.
El aceite de salida del convertidor de par fluye a la válvula de alivio de salida, la cual mantiene
presión constante en el convertidor de par. Desde la válvula de alivio de salida, el aceite fluye al
enfriador de aceite del tren de fuerza y luego a la transmisión para lubricar los componentes
internos.
01/06
1
2
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4
5 6
9 10
7
8
11
73
El convertidor de par (1) proporciona un acoplamiento fluido que permite que el motor continúe
funcionando con la máquina parada. En mando de convertidor, el convertidor de par multiplica
el par del motor a la transmisión. En velocidades de desplazamiento más altas, se conecta un
embrague de traba para proporcionar mando directo.
La válvula de alivio de salida del convertidor de par (2) está instalada en la caja del mando
superior del convertidor de par. La válvula de alivio de salida mantiene al convertidor de par
lleno de aceite. La presión de aceite de salida del convertidor de par puede revisarse en la toma
de presión (3) ubicada en la parte superior de la válvula de alivio.
En la base de la caja del mando superior del convertidor de par se encuentra la rejilla de succión
del convertidor de par (4) que filtra aceite a la bomba de barrido del convertidor de par (5). La
bomba de barrido es una bomba de engranajes de dos secciones que incluye la bomba de carga
de la transmisión (6). La bomba de carga suministra aceite a los controles hidráulicos de la
transmisión.
En la caja del mando superior del convertidor de par está instalada la válvula de solenoide y del
embrague de traba (7). El ECM del Tren de Fuerza/Chasis activará la válvula de solenoide y del
embrague de traba cuando se requiere mando directo.
01/06
Hay tres tomas de presión ubicadas en la válvula de solenoide y del embrague de traba. Estas
tomas de presión son para la bomba de carga de la transmisión (8), el embrague de traba (9), y el
aceite piloto para la válvula de solenoide y del embrague de traba (10).
La rejilla imantada (11) está instalada en el lado izquierdo del bastidor delantero junto a la caja
del convertidor de par. La rejilla imantada retendrá cualquier escombro metálico del aceite antes
de que este pase a la bomba de carga de la transmisión.
Un orificio de control de flujo (12) está ubicado en la caja del convertidor de par. El orificio de
control de flujo controla la cantidad de aceite que fluye a los engranajes de mando superior del
convertidor de par para lubricación y asegura que se suministre suficiente aceite al cilindro de
control de cambio de velocidad.
01/06
1
2
4 5
74
El enfriador de aceite del tren de fuerza (1) está instalado a la derecha del motor. El refrigerante
del motor se usa para enfriar el aceite de la válvula de alivio de salida del convertidor de par,
que fluye a través del enfriador de aceite del tren de fuerza a la transmisión.
Los filtros de aceite de la transmisión (2) están instalados en el bastidor delantero en el

compartimiento de la transmisión. Estos filtros de aceite limpian el aceite cuando fluye desde la
bomba de carga de la transmisión hasta el control hidráulico de la transmisión y los engranajes
de mando superior del convertidor de par.
La mirilla del nivel de aceite de la transmisión (3) y la tapa de llenado de aceite (4) están
instaladas en la caja del engranaje de transferencia de salida y se usan para medición y llenado
de aceite en la caja. La caja del engranaje de transferencia de salida es un depósito para los
sistemas hidráulicos del convertidor de par y de la transmisión.
La válvula prioritaria de flujo (5) está ubicada en el lado derecho de la transmisión. La válvula
prioritaria de flujo regula la presión de aceite a la válvula selectora y de control de presión.
01/06
2 1
6
3
9
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7
4 5
75
El control hidráulico de la transmisión es el componente principal del sistema hidráulico de la

transmisión y está instalado en la parte superior de la transmisión. El conjunto de control
hidráulico de la transmisión controla el flujo de aceite a los embragues de la transmisión.
El control hidráulico de la transmisión tiene dos componentes principales: la válvula selectora y

de control de presión (1) y el conjunto de cilindro y varillaje de cambios (2). Cuando está
controlado por el ECM del Tren de Fuerza/Chasis, el solenoide de cambios ascendentes o una
velocidad abajo envía el flujo de aceite al cilindro de cambio. El vástago del cilindro de cambio
(3) se mueve y hace que el conjunto de varillaje (4) se mueva. El conjunto de varillaje mueve el
vástago del carrete de velocidad (5) o el vástago del carrete de dirección (6), lo que controla el
flujo de aceite en la válvula selectora y de control de presión.
La válvula selectora y de control de presión también incorpora la válvula de alivio de entrada del
convertidor de par. Las tomas de presión pueden instalarse en la parte superior de la válvula
selectora y de control de presión para revisar las presiones de la transmisión en los siguientes
orificios:
- P3: Presión de entrada del convertidor de par (7)

- P1: Orificio de presión del embrague de velocidad (8)
- P2: Orificio de presión del embrague de dirección (9)
- LP: Orificio de presión del pistón de carga (10)
01/06
TORQUE CONVERTER HYDRAULIC SYSTEM

NEUTRAL
Lockup Clutch Lockup Clutch

Pilot Oil Pressure Oil Pressure
Lockup Clutch Outlet

Lockup Pressure Pressure
Modulation
Valve Outlet
Relief Valve
To Transmission From
Control Valve Pressure Torque Converter To Power
Reduction Inlet Relief Valve Train
Valve Oil Cooler
Torque
Converter
Lockup
Clutch
Screen
To Torque Converter
Updrive
Lubrication
Transmission
Transmission Charging Pump Pressure
Converter
Charging Scavenge
Pump Pump
76
Sistema Hidráulico del Convertidor de Par
El sistema hidráulico del convertidor de par consta de la válvula de alivio de entrada del
convertidor de par para controlar la presión de entrada del convertidor de par y la válvula de
alivio de salida del convertidor de par para controlar la presión de salida del convertidor de par.
La válvula de alivio de entrada del convertidor de par es parte de la válvula selectora y de

control de presión de la transmisión, ubicada en la válvula de control hidráulico de la
transmisión.
Cuando el motor está funcionando, la bomba de carga de la transmisión envía aceite a la válvula
de control de la transmisión.
La válvula de alivio de entrada del convertidor de par controla la presión máxima de aceite para
el convertidor de par y evita que los componentes del convertidor de par se dañen cuando el
motor está funcionando y el aceite está frío. La válvula de alivio de entrada del convertidor de
par también limita la presión máxima para el convertidor de par. Esta presión no es ajustable. Si
la presión de aceite es muy alta, el aceite es enviado a la caja de la transmisión.
La válvula de alivio de salida mantiene la presión en el convertidor de par.

01/06
Se usan calces para realizar ajustes a la presión apertura de la válvula de alivio de salida del
convertidor de par.
El aceite fluye a la válvula de alivio del convertidor de par. Cuando la presión del convertidor
de par aumenta, la contrapunta se mueve fuera de su asiento. La presión de aceite ahora mueve
el carrete de la válvula hacia la izquierda contra la fuerza de resorte. Cuando la presión de
aceite supera la fuerza de resorte, el carrete envía el aceite al enfriador de aceite del tren de
fuerza.
Cuando la presión en el convertidor de par disminuye, el resorte empuja el carrete a la derecha y

limita el flujo de aceite para el enfriador de aceite del tren de fuerza.
NOTA: Consulte el Módulo del Manual de Servicio "Especificaciones del Tren de

Fuerza del Camión UAT AD30" Para Obtener Especificaciones de la Presión de Aceite
(RENR6909).
01/06
TORQUE CONVERTER
Lockup Piston Turbine Impeller CONVERTER DRIVE
Torque Converter
Outlet Oil
Stator Torque Converter

Lockup Oil Passage
77
Freewheel
Assembly
Torque
Converter
Inlet Oil
TORQUE CONVERTER
Lockup Piston Turbine Impeller DIRECT DRIVE
Torque Converter
Outlet Oil
Stator Torque Converter

Lockup Oil Passage
78
Freewheel
Torque
Assembly
Converter
Inlet Oil
Esta vista muestra los componentes del convertidor de par.
En mando de convertidor, el embrague de traba (pistón, planchas y discos) no está conectado.

Durante la operación, la caja giratoria y el rodete (rojo) pueden girar más rápido que la turbina
(azul). El estator (verde) permanece fijo y multiplica la transferencia de par entre el rodete y la
turbina. El eje de salida gira más lentamente que el cigüeñal del motor pero con un mayor par.
El convertidor de para pasa a mando de convertidor entre cada cambio (durante la conexión del
embrague), para proporcionar cambios suaves.
En mando directo, la válvula de solenoide del embrague de traba instalada afuera de la caja del
mando superior del convertidor de par aplica presión hidráulica al pistón de traba. Una vez se
conecta, el embrague traba la turbina en el rodete. Luego la caja, el rodete, la turbina y el eje de
salida giran como una unidad a las rpm del motor. El estator, instalado en el conjunto de rueda
libre, es impulsado por la fuerza del aceite en la caja y girará aproximadamente a la misma
velocidad.
01/06
LOCKUP CLUTCH VALVE

TORQUE CONVERTER DRIVE
Load Selector
Piston Piston
Load Piston
Modulation Orifice
Reduction
Valve Pressure
Reduction
Valve
Lockup
Solenoid
Shuttle
Valve To
From Transmission
Lockup
Charging Pump
Clutch
79
La ilustración muestra una vista en sección de la válvula de solenoide del embrague de traba del
convertidor de par en mando de convertidor de par o NEUTRAL. El aceite de suministro de la
bomba de carga de la transmisión se usa para proporcionar aceite al embrague de traba para
conectar y desconectar el embrague de traba. El aceite de suministro también proporciona aceite
piloto al solenoide de traba. La presión de aceite de suministro se reduce a la presión de aceite
piloto mediante la válvula de reducción de presión.
01/06
LOCKUP CLUTCH VALVE

CLUTCH FILLING
Load Selector
Piston Piston
Load Piston
Modulation Orifice
Reduction
Valve Pressure
Reduction
Valve
Lockup
Solenoid
Shuttle
Valve To
From Transmission
Lockup
Charging Pump
Clutch
80
En esta vista de sección, se ha activado el solenoide de traba y se envía aceite piloto al pistón
selector. Antes de mover el pistón selector, el aceite piloto mueve la válvula de lanzadera a la
derecha, lo cual cierra el drenaje y abre la válvula de retención. Luego el aceite fluye al pistón
selector. El movimiento del pistón selector bloquea el conducto de drenaje y los resortes del
pistón de carga se comprimen.
La compresión de los resortes del pistón de carga mueve el carrete de la válvula de reducción de
modulación hacia abajo contra la fuerza del resorte interno. Este movimiento inicial abre el
conducto de suministro (desde la bomba de carga de la transmisión), y permite que el aceite
fluya al embrague. A medida que el embrague se llena, el aceite abre la válvula de retención de
bola y llena la cámara del émbolo en la parte superior del carrete de la válvula de reducción. Al
mismo tiempo, el aceite fluye a través del orificio del pistón de carga y llena la cámara entre el
extremo del pistón de carga y pistón selector. El orificio del pistón de carga proporciona una
caída de presión y una demora de del flujo de aceite a la cámara del pistón de carga. El orificio
del pistón de carga ayuda a controlar la tasa de modulación. Es posible llenar la cámara del
pistón de carga cuando el pistón selector cubre el conducto de drenaje en el orificio de
reducción.
01/06
LOCKUP CLUTCH VALVE

DIRECT DRIVE
Load Selector
Piston Piston
Load Piston
Modulation Orifice
Reduction
Valve Pressure
Reduction
Valve
Lockup
Solenoid
To
Shuttle
Lockup
Valve From Transmission
Clutch
Charging Pump
81
El pistón de carga ahora está completamente abajo contra el tope. El ciclo de modulación se
completa y la presión del embrague está en su configuración máxima. Debido a que ésta es una
válvula de reducción de modulación, la configuración de presión máxima del embrague es
menor que la del aceite piloto que fluye de la válvula de reducción de presión. Al final del ciclo
de modulación, la presión en la cámara del émbolo mueve un poco hacia arriba la válvula de
reducción para restringir el flujo de aceite de suministro al embrague. Esta es la "posición
dosificada" del carrete de la válvula de reducción. En esta posición, la válvula mantiene un
control preciso de la presión del embrague.
La presión principal se ajusta con calces en el pistón de carga. La presión final del embrague de
traba no es ajustable. Si la presión principal es correcta y la presión final del embrague de traba
es baja, el pistón de carga debe revisarse para asegurarse de que éste se mueve libremente en el
pistón selector. Si el pistón de carga se mueve libremente, los resortes del pistón de carga deben
reemplazarse.
01/06
TRANSMISSION CLUTCH
ENGAGEMENT CHART
Speed Range and Direction Clutches Engaged
Neutral 3
First Speed Forward 2 and 6
Second Speed Forward 2 and 5
Third Speed Forward 2 and 4
Fourth Speed Forward 2 and 3
Reverse 1 and 6
82
Esta tabla muestra una lista de los embragues que están conectados para cada velocidad de
avance y para cada velocidad de retroceso. Esta tabla puede ser útil para el diagnóstico de la
transmisión.
El embrague de velocidad y el embrague de dirección deben conectarse para que la potencia

pueda enviarse a través de la transmisión. El embrague de velocidad se conecta antes del
embrague de dirección.
El embrague No. 1 y el embrague No. 2 son los embragues de dirección. El embrague No. 1 es
el embrague de dirección de retroceso y el embrague No. 2 es el embrague de dirección de
avance. Los embragues No. 3, 4, 5, y 6 son los embragues de velocidad. Los embragues están
numerados desde el extremo de entrada hasta el extremo de salida de la transmisión.
01/06
Modulation Speed Selector Load Piston

SELECTOR AND PRESSURE Relief Valve Spool
CONTROL VALVE
NEUTRAL
5 4 6
T
1
From To Torque
Pump Converter
P3
R N F
T T
2 1
P1 3 P2
Flow Control Torque Converter Directional Pressure

Orifice Inlet Relief Valve Selector Spool Differential Valve
83
La válvula selectora y de control de presión controla el flujo de aceite a los embragues de la

transmisión. El carrete selector de velocidad y el carrete selector de dirección están conectados
al varillaje de control hidráulico de la transmisión.
El grupo de válvulas selectoras está compuesto por seis válvulas con las siguientes funciones:
- Carrete selector de velocidad: Envía el aceite desde la bomba de carga de la transmisión

hasta los embragues de velocidad.
- Pistón de carga: Controla la tasa de aumento de presión de los embragues.
- Válvula de alivio de modulación: Controla la presión máxima del sistema.
- Válvula diferencial de presión: Mantiene una presión diferencial entre los embragues de
velocidad y dirección, lo que evita el movimiento de la máquina si el motor se arranca con
la transmisión en una velocidad.
- Válvula de alivio de entrada del convertidor de par: Limita la presión máxima para el
convertidor de par.
- Carrete selector direccional: Envía el aceite desde la bomba de carga de la transmisión
hasta los embragues de la dirección.
01/06
En el arranque inicial con la transmisión en NEUTRAL, el aceite de la bomba fluye a través del
orificio de control de flujo al embrague No. 3, la válvula de alivio de entrada del convertidor de
par y la válvula diferencial de presión. El extremo derecho de la válvula de presión se abre al
tanque. Los embragues No. 1, 2, 4, 5 y 6 se conectan al tanque. El extremo derecho del pistón
de carga también se conecta al tanque.
El aceite fluye a través de un orificio en el carrete de la válvula de entrada del convertidor y

llena la cámara del émbolo en el extremo derecho de la válvula. El aceite también fluye a través
de un orificio en el carrete de la válvula diferencial de presión y llena la cámara en el extremo
izquierdo del carrete.
A medida que la presión aumenta en la cámara del extremo izquierdo de la válvula diferencial
de presión, la válvula se mueve completamente a la derecha contra la cubierta del extremo. Con
la válvula completamente a la derecha, el aceite fluye pasando la válvula diferencial de presión
al circuito del embrague de dirección y también llena la cámara del resorte en el extremo
derecho de la válvula diferencial de presión. A medida que la presión del embrague de dirección
aumenta, la válvula de presión diferencial se mueve de regreso hacia la izquierda hasta que se
bloquea el flujo de aceite que pasa por la válvula. La presión en la cámara en el extremo
izquierdo del carrete se equilibra gracias a un efecto combinado de la presión en la cámara del
resorte y de la fuerza del resorte. La válvula de presión diferencial está en una posición
equilibrada, lo que mantiene una presión constante en el circuito del embrague de dirección. La
presión de aceite en el circuito del embrague de dirección es menor que en el circuito del
embrague de velocidad debido a la fuerza del resorte.
El aceite de la bomba también fluye a la válvula de alivio de modulación y alrededor del carrete
de la válvula y a través de un orificio para actuar contra la válvula de disco. El émbolo de la
válvula de disco se sale de su asiento y permite que el aceite llene la cámara del émbolo en la
válvula de alivio de modulación. Al mismo tiempo, el aceite fluye a través de un orificio en el
extremo derecho del pistón de carga. La posición de la válvula diferencial de presión bloquea el
conducto del tanque permitiendo que la presión aumente contra el lado derecho del pistón de
carga.
Cuando el embrague No. 3 está lleno de aceite, la presión del embrague de velocidad comienza
a aumentar. El aumento de presión se presenta en la cámara del émbolo de la válvula de alivio
de modulación. La presión de aceite mueve la válvula de alivio de modulación a la derecha, lo
que envía el exceso de flujo de aceite al convertidor de par. También se presenta aumento de
presión en el embrague de velocidad en el extremo derecho del pistón de carga, el cual se mueve
hacia la izquierda y aumenta la fuerza de resorte en la válvula de alivio de modulación. La
presión en el embrague No. 3 aumenta. Este aumento gradual en la presión (modulación) evita
la sobrecarga de la transmisión, y permite que los embragues se conecten gradualmente.
El pistón de carga se mueve completamente a la izquierda y la cámara del extremo derecho del
pistón de carga se abre al tanque. El pistón de carga se mantiene en una posición equilibrada.
La válvula de alivio de modulación también mantiene una posición equilibrada y permite que el
exceso de aceite fluya al convertidor de par.
01/06
Modulation Speed Selector

SELECTOR AND PRESSURE Relief Valve Spool
Load Piston
CONTROL VALVE
FIRST FORWARD
5 4 6
T
1
From To Torque
Pump Converter
P3
R N F
T T
2 1
P1 3 P2

84
El diagrama muestra la válvula selectora y de control de presión en PRIMERA VELOCIDAD

DE AVANCE. Cuando se selecciona la PRIMERA VELOCIDAD DE AVANCE, el carrete
selector direccional abre un conducto al embrague No. 2 y conecta el embrague No. 1 y No. 3 al
tanque. El carrete selector de velocidad abre un conducto al embrague No. 6 y conecta el
embrague No. 4 y el embrague No. 5 al tanque.
Cuando el carrete selector de dirección se mueve a la posición de avance o de retroceso, se

permite que el flujo de aceite fluya a través del orificio de control de flujo al carrete selector de
velocidad. La presión del sistema disminuye a medida que se llena el conducto que conecta el
carrete selector de dirección con el carrete selector de velocidad. La fuerza de resorte mueve a
la izquierda la válvula de alivio de modulación y la válvula diferencial de presión. Cuando la
válvula de presión diferencial de presión se mueve hacia la izquierda, la cámara del extremo
derecho del pistón de carga se abre al tanque y la fuerza de resorte mueve el pistón de carga a la
derecha. Siempre que la transmisión hace un cambio, la presión del embrague de dirección
disminuye lo que asegura que se llene primero el embrague de velocidad y que la carga sea
tomada por el embrague de dirección.
01/06
La posición del carrete selector de dirección permite que el aceite fluya al embrague No. 6, a la
válvula del alivio de entrada del convertidor y la válvula diferencial de presión. El aceite fluye a
través de un orificio en la válvula de presión diferencial y llena la cámara del extremo izquierdo
de la válvula diferencial. A medida que la presión aumenta, la válvula diferencial de presión se
mueve hacia la derecha y el aceite fluye al embrague No. 2 y a la cámara de resorte en el
extremo derecho de la válvula diferencial. A medida que la presión aumenta en el embrague No.
2, la presión en la cámara de resorte también aumenta y la válvula diferencial se mueve hacia la
izquierda hasta que las presiones del embrague de velocidad y de dirección alcanzan sus valores
máximos. Las presiones del embrague de velocidad y de dirección aumentan en la misma tasa,
pero la presión del embrague de velocidad siempre es mayor que la presión del embrague de
dirección.
El aceite de la bomba también fluye a la válvula de alivio de modulación y llena la cámara del
émbolo. A medida que aumenta la presión del embrague de velocidad, la válvula de alivio de
modulación se mueve a la derecha y el pistón de carga se mueve a la izquierda. La presión del
embrague de velocidad aumenta gradualmente hasta que la cámara del extremo derecho del
pistón de carga se abre al tanque. El pistón de carga y la válvula de alivio de modulación se
mantienen en una posición equilibrada y el exceso de aceite fluye al convertidor de par.
La presión actúa contra el extremo izquierdo de la válvula de alivio de entrada del convertidor
de par y la presión del embrague de velocidad se transmite a la cámara del émbolo de la válvula
de alivio de entrada. Si la presión de entrada del convertidor excede la presión del embrague de
velocidad y la fuerza de resorte, la válvula de alivio de entrada se mueve hacia la derecha y el
exceso de presión de entrada del convertidor de par pasa al tanque.
01/06
HYDRAULIC SYSTEM COMPONENT LOCATION

DUMP BODY MACHINES
Power Train / Hoist Brake and Hoist Pilot Implement and

Chassis ECM Control Pilot Pump Control Valve Oil Steering Solenoid
Filters Valve
Hydraulic Hoist and Brake Pilot Oil Hoist Body

Tank Cooling Pump Pressure Cylinder Position
Reducing Valve Sensor
85
SISTEMA HIDRÁULICO
El sistema hidráulico de los camiones UAT AD30 puede equiparse con una caja volcadora y
cilindros de levantamiento o un sistema expulsor. Esta ilustración muestra los componentes del
sistema hidráulico de un camión equipado con una caja volcadora.
El sistema hidráulico está controlado electrónicamente por el ECM del Tren de Fuerza/Chasis.
El sistema hidráulico está compuesto por dos circuitos: circuito piloto y circuito de
levantamiento.
Los componentes principales del sistema de control electrónico son el ECM del Tren de
Fuerza/Chasis, el control de levantamiento y el sensor de posición de la caja.
Los componentes principales del circuito piloto son el tanque hidráulico, la bomba piloto y de
los frenos, la válvula reductora de presión de aceite del sistema piloto, los filtros de aceite piloto
y la válvula de solenoide del implemento y de la dirección.
Los componentes principales del circuito de levantamiento son el tanque hidráulico, la bomba de
los sistemas de levantamiento y de enfriamiento de los frenos, la válvula de control de
levantamiento y los cilindros de levantamiento.
01/06

EJECTOR BODY MACHINES
Power Train / Hoist Brake and Hoist Ejector Counterbalance

Pilot Tailgate
Chassis ECM Control Pilot Pump Control Valve Cylinders Valve
Oil Switch
Filters
Tailgate
Cylinders
Hydraulic Hoist and Brake Pilot Oil Implement and Ejector and
Tank Cooling Pump Pressure Steering Solenoid Retract
Reducing Valve Valve Sequence Valves
86
Esta ilustración muestra los componentes del sistema hidráulico de un camión equipado con una
caja expulsora.
Los componentes principales del sistema de control electrónico son el ECM del Tren de
Fuerza/Chasis, el control de levantamiento y el interruptor de la compuerta.
Los componentes principales del circuito piloto son el tanque hidráulico, la bomba piloto y de
los frenos, la válvula reductora de presión de aceite del sistema piloto, los filtros de aceite piloto
y la válvula de solenoide del implemento y de la dirección.
Los componentes principales del circuito expulsor son el tanque hidráulico, la bomba de los
sistemas de levantamiento y de enfriamiento de los frenos, la válvula de control de
levantamiento, los cilindros del expulsor, los cilindros de la compuerta, la válvula de secuencia
del expulsor, la válvula de secuencia retráctil y la válvula de compensación de la compuerta.
01/06
AD30 UAT
POWER TRAIN/CHASSIS ELECTRONIC CONTROL SYSTEM
Cat Data Link Power Train/Chassis ECM

Engine Speed Sensor

Start Relay
(Brake Application)
Back-up Alarm
(Alert Indicator)

Retarder indicator
Body Up indicator
Tailgate Switch
Raise/Eject Proportioning Solenoid
Lower/Retract Proportioning Solenoid
Key Start Switch

A
B
J
C
I

H D
G
E
F
10 9 87 6 4 32 1
Dual Speed Control

POS NEG
Battery (24 Volts)
87
Sistema de Control Electrónico de Levantamiento
Esta ilustración del sistema de control electrónico del tren de fuerza/chasis muestra en rojo los
componentes del circuito de levantamiento.
Los componentes que proporcionan señales de entrada al ECM del Tren de Fuerza/Chasis
incluyen el sensor de posición de control de levantamiento, el sensor de posición de la caja
(camiones con caja volcadora) y el interruptor de la compuerta (camiones con caja expulsora).
Los componentes que reciben señales de salida del ECM del Tren de Fuerza/Chasis incluyen la
válvula de solenoide del implemento y de la dirección, el indicador de caja arriba/compuerta
abajo y las válvulas de solenoide proporcional de levantamiento.
01/06
POWER TRAIN/CHASSIS ECM FUNCTIONS

- Hoist System
- Body Up Gear Limit
- Body Snub
- Load Counter
- Reverse Neutralizer
88
El ECM del Tren de Fuerza/Chasis controla las siguientes funciones del sistema
hidráulico:
Función del sistema de levantamiento: El ECM del Tren de Fuerza/Chasis controla la

subida y bajada de la caja volcadora, y la expulsión y retracción de la placa expulsora en
la caja expulsora. El ECM forzará al sistema de levantamiento a permanecer fijo por dos
segundos después de que se aplica energía al ECM del Tren de Fuerza/Chasis, después
de que el motor arranca o después de que el interruptor magnético del relé de arranque se
active. El ECM también hará que el sistema de levantamiento permanezca en posición
fija, si el ECM registra una falla activa relacionada con la palanca de levantamiento.
Función del límite de velocidad con caja arriba: La función del límite de velocidad
con caja arriba limita la velocidad de desplazamiento máxima de la máquina después de
que la carga se suelta o se expulsa hasta que la caja volcadora baja o la compuerta se
cierra. El valor del límite de velocidad es programable con el ET Cat.
Función de amortiguación de la caja: La función de amortiguación de la caja
amortigua el impacto cuando la caja volcadora hace contacto con el bastidor trasero de la
máquina.
01/06
Función de contador de carga: La función de contador de carga contará una carga en el

camión con caja volcadora cuando el sensor de posición de la caja envía una señal al
ECM del Tren de Fuerza/Chasis por más de 10 segundos. La función de contador de
carga contará una carga en un camión con caja expulsora cuando el interruptor de la
compuerta envía una señal al ECM del Tren de Fuerza/Chasis. Hay dos contadores. Un
contador cuenta el número total de cargas durante la vida de la máquina. El otro
contador se puede restaurar usando el ET Cat o la herramienta de control 4C-8195 y la
pantalla principal del Sistema Monitor Caterpillar.
Función de neutralizador de retroceso: La función de neutralizador de retroceso está
controlada por el sensor de la palanca de control de levantamiento. El sensor de la
palanca del control de levantamiento realiza dos funciones:
- Subir y bajar la caja volcadora o expulsar y retraer la caja expulsora.
- Neutralizar la palanca de cambios en la posición de RETROCESO.
Cuando la palanca de control de levantamiento está en la posición SUBIR, BAJAR,

EXPULSAR o RETRAER y la palanca de cambios está en la posición de
RETROCESO, el comando de engranaje requerido permanecerá en la posición
NEUTRAL hasta que se presenten las siguientes condiciones:
- La palanca del control de levantamiento se pone en la posición FIJA o la palanca de

control de levantamiento se ponen en la posición LIBRE.
- La palanca de cambios se ha movido a la posición NEUTRAL.
Cuando la caja volcadora se sube o la caja expulsora se expulsa, la función de

neutralizador de retroceso puede anularse realizando los siguientes pasos:
1. Mueva la palanca de control de levantamiento a la posición FIJA.

2. Mueva la palanca de cambios a la posición NEUTRAL.
3. Haga una pausa por tres segundos.
4. Mueva la palanca de cambios a la posición de RETROCESO.
01/06
1 2
3 4
89
Estas ilustraciones muestran los componentes de entrada del sistema de levantamiento de

control electrónico.
El control de levantamiento está ubicado en la consola de control de la transmisión en el lado

derecho de la cabina. El control de levantamiento (1) tiene cuatro posiciones para las máquinas
con caja volcadora: BAJAR, LIBRE, FIJA y SUBIR. El control de levantamiento (2) tiene
cuatro posiciones en las máquinas con caja expulsora: RETRAER, FIJA y EXPULSAR.
NOTA: Hay dos posiciones FIJAS en las máquinas con caja expulsora.
El control de levantamiento está conectado al sensor de posición que está ubicado en la consola
de control de la transmisión. El ECM del Tren de Fuerza/Chasis usa las señales del sensor de
posición para la posición seleccionada de la caja volcadora o expulsora y para neutralizar la
transmisión en retroceso cuando el control de levantamiento está en la posición subir o expulsar.
El sensor de posición de la caja (3) está ubicado en el lado derecho del bastidor trasero cerca del
pasador pivote en las máquinas con caja volcadora. Las señales del sensor de posición de la caja
se usan para limitar la velocidad máxima de avance cuando la caja volcadora está arriba, para
controlar la posición de amortiguación de la válvula de control de levantamiento y para indicar
la posición de la caja volcadora.
El interruptor de la compuerta (4) se ubica en la parte trasera de la máquina cerca del cilindro de
la compuerta en las máquinas con caja expulsora. Las señales del interruptor de la compuerta se
usan para limitar la velocidad máxima de avance cuando la compuerta está abierta y para indicar
si la compuerta está abierta o cerrada.
01/06
1 1
90
Estas ilustraciones muestran los componentes de salida del sistema de levantamiento de control
electrónico.
El ECM del Tren de Fuerza/Chasis envía una señal a las válvulas del solenoide proporcional de
levantamiento (1), las cuales controlan la señal del aceite piloto a los extremos del carrete
principal de la válvula de control de levantamiento. El aceite piloto controla la posición del
carrete, lo que controla el flujo de aceite de la bomba de levantamiento a los cilindros de
levantamiento o a los cilindros del expulsor. Las válvulas de solenoide están activadas cuando
el control de levantamiento se mueve de la posición FIJA. Cuando el control de levantamiento
está en la posición FIJA, las válvulas de solenoide se desactivan.
El ECM del Tren de Fuerza/Chasis envía una señal para encender el indicador de caja
arriba/compuerta abajo (2) cuando la caja volcadora está arriba o la compuerta está abajo.
El solenoide del implemento y de la dirección (3) está instalado en el lado izquierdo del bastidor
delantero en el compartimiento de la transmisión. Cuando el ECM del Tren de Fuerza/Chasis
activa el solenoide del implemento y de la dirección, se permite que el aceite piloto fluya desde
la bomba piloto hasta los circuitos de levantamiento y de la dirección. Cuando el ECM del Tren
de Fuerza/Chasis desactiva el solenoide del implemento y de la dirección, el aceite piloto se
bloquea a los circuitos de levantamiento y de la dirección.
01/06
AD30 UAT
HOIST HYDRAULIC SYSTEM
HOLD
Eject Tailgate
Sequence Counterbalance
Valve Valve
Hoist Ejector Ejector Cylinder Tailgate

Cylinders Sequence Valve Cylinder
To Brake
Oil Cooler
Retract
Hoist Lower Sequence
Relief Valve Valve
Lowering Tailgate
Control Valve Ejector Cylinder Cylinder
Tailgate
Ejector Counterbalance
Valve
Hoist
Pilot Relief Valve
Control Pilot Control
Actuator Actuator
Hoist Control Valve

Implement and
Brake Oil Steering Solenoid Valve
To Steering
Cooler Relief Valve
System
To Parking Brake Control Valve
From Parking Brake Control Valve
Hoist and Brake Breaker Relief

Cooling Pump Valve
Pilot Oil Pressure

Reducing Valve
Brake and
Pilot Pump
To Accumulator Charging Valve
91
Sistema Hidráulico de Levantamiento
Este diagrama muestra el sistema hidráulico de levantamiento con los cilindros de levantamiento
para una máquina con caja volcadora y el sistema hidráulico del expulsor para una máquina con
caja expulsora.
La bomba piloto y de los frenos suministra aceite piloto a la válvula reductora de presión de
aceite del sistema piloto. La válvula reductora de presión de aceite piloto mantiene una presión
constante del aceite piloto para el freno de estacionamiento y los circuitos piloto de la dirección
e hidráulicos. El aceite piloto fluye a través de los filtros de aceite piloto a la válvula de
solenoide del implemento y de la dirección. Cuando se activa la válvula de solenoide del
implemento y de la dirección, el aceite piloto fluye a los accionadores de control piloto en la
válvula de control de levantamiento y al circuito de dirección.
Los accionadores del control piloto usan el aceite piloto para cambiar el carrete de la dirección
dentro de la válvula de control de levantamiento. Siempre hay presión piloto en ambos extremos
del carrete de dirección. Las dos válvulas solenoides se usan para drenar el aceite del sistema
piloto, lo que permite que el carrete de dirección se mueva. Las válvulas de solenoide del
accionador piloto son controladas por el ECM del Tren de Fuerza/Chasis.
01/06
La bomba de los sistemas de levantamiento y de enfriamiento de los frenos suministra aceite a la

válvula de control de levantamiento. La válvula de control de levantamiento envía aceite para
subir o bajar los cilindros de levantamiento o para expulsar o retraer el expulsor.
Si los cilindros de levantamiento o el expulsor no se están usando, el aceite fluye al sistema de

enfriamiento del aceite de los frenos. La válvula de alivio del enfriador de aceite de los frenos
limita la presión en el sistema de enfriamiento de aceite de los frenos. El aceite fluirá desde la
bomba de enfriamiento de los frenos hasta el enfriador de aceite de los frenos en las posiciones
FIJA y LIBRE.
La válvula de alivio de levantamiento limita la presión máxima del circuito de subida del
sistema de levantamiento, del circuito de bajada del sistema de levantamiento, del circuito del
expulsor y del circuito de retracción.
La válvula de alivio de bajada del sistema de levantamiento limita la presión máxima del
circuito de bajada del sistema levantamiento y del circuito de retracción.
01/06
2
3 4
92
Los componentes del sistema hidráulico mostrados en estas ilustraciones son comunes para las
máquinas con caja volcadora y con caja expulsora.
El tanque hidráulico (1) está ubicado en el lado derecho de la máquina y suministra aceite a la
bomba piloto y de los frenos y a la bomba de los sistemas de levantamiento y de enfriamiento de
los frenos. El nivel del aceite hidráulico debe estar en la marca "COMPLETAMENTE FRÍO" en la
mirilla (2) cuando el aceite esté frío. El nivel del aceite hidráulico debe estar en la marca
"COMPLETAMENTE CALIENTE" de la mirilla cuando el aceite está a temperatura de operación.
El aceite debe revisarse cuando la caja volcadora esté completamente abajo o el expulsor
completamente retraído y la compuerta completamente arriba.
La bomba piloto y de los frenos (3) es parte de una bomba de engranajes de tres secciones instalada
en la caja del convertidor de par. La bomba piloto y de los frenos suministra aceite al freno de
servicio, al freno de estacionamiento, a los circuitos piloto de levantamiento y de dirección. La
bomba de los sistemas de levantamiento y de enfriamiento de los frenos (4) suministra aceite a la
válvula de control de levantamiento. La bomba de dirección es la sección central de la bomba, la
cual suministra aceite al sistema de dirección.
El aceite fluye desde la válvula reductora de presión de aceite piloto a los filtros de aceite piloto (5).
Cada filtro de aceite piloto tiene una válvula de derivación, que permitirá que el flujo de aceite sin
filtrar pase al circuito de aceite piloto en caso de que los elementos del filtro lleguen a bloquearse.
La válvula reductora de presión de aceite piloto (6) está instalada al lado izquierdo del bastidor
delantero en el compartimiento de la transmisión. La función de la válvula reductora es controlar la
presión de aceite del circuito piloto.
01/06
93
La válvula de control de levantamiento (flecha) está instalada en el lado derecho del bastidor
delantero, en el compartimiento de la transmisión. La válvula de control de levantamiento envía
el aceite a los cilindros de levantamiento o al expulsor y al circuito de enfriamiento de los
frenos.
01/06
94
Si la máquina tiene caja volcadora, los cilindros de levantamiento (flechas) se ubican en cada
lado del bastidor trasero. Los cilindros de levantamiento de una etapa se usan para subir o bajar
la caja volcadora.
01/06
2 2
6
7
4 5
95
Si la máquina tiene una caja expulsora, los cilindros del expulsor (no visibles) se ubican a ambos
lados de la caja expulsora. Los cilindros del expulsor expulsan y retraen la placa expulsora (1).
Los cilindros del expulsor son cilindros telescópicos de tres etapas.
Los cilindros de la compuerta (2) ubicados en la parte trasera de la caja expulsora, abren y
cierran la compuerta (3). La válvula de compensación de la compuerta (4) está ubicada en la
parte superior del cilindro de la compuerta. Hay una válvula para cada cilindro. La válvula de
compensación de la compuerta es una válvula de alivio que asegura que la compuerta se abra
sólo cuando la válvula de control de levantamiento está en la posición EXPULSAR.
La válvula de secuencia del expulsor (5) está ubicada en el lado derecho del bastidor trasero. La
válvula de secuencia del expulsor incluye la válvula de secuencia del expulsor (6) y la válvula
de secuencia de retracción (7) que controlan el circuito del expulsor para los cilindros del
expulsor y de la compuerta.
01/06
AD30 UAT
To Brake Hoist Hoist HOIST HYDRAULIC SYSTEM
Oil Cooler Cylinder Cylinder
HOLD
Hoist Lower
Relief Valve
Lowering
Control Valve
Hoist
Pilot Relief Valve
Actuator Actuator
Hoist Control Valve

Implement and
To
Cooler Relief Valve
Steering
System To Parking Brake Control Valve
Hoist and Brake

Breaker Relief
Cooling Pump
Valve
Pilot Oil Pressure

Reducing Valve
Brake and
Pilot Pump
96
para una máquina con caja volcadora en la posición FIJA.
Hay presión piloto proveniente de la bomba piloto y de los frenos en ambos extremos del carrete
de dirección de la válvula de control de levantamiento. El carrete de dirección bloquea el aceite
en los extremos de la cabeza y del vástago de los cilindros de levantamiento.
Todo el aceite que fluye desde la bomba de los sistemas de levantamiento y de enfriamiento de
los frenos es enviado al circuito de enfriamiento de los frenos. El aceite de enfriamiento de los
frenos circula a través de los frenos de las ruedas y vuelve al tanque hidráulico.
La presión máxima del aceite en la posición FIJA está controlada por la válvula de alivio del
enfriador de aceite de los frenos.
01/06
AD30 UAT HOIST CONTROL VALVE

HOLD
Brake Oil Cooler Relief Valve
To Brake
Oil Cooler To Tank
Hoist Raise
Pilot Control Directional
To Hoist Cylinder
Actuator Spool
Head End
From Pump
Hoist Relief Valve

Hoist Lower
Hoist Lower Lowering Pilot Control
To Hoist Cylinder
Rod End Relief Valve Control Valve Actuator
97
La válvula de control de levantamiento se muestra en la posición FIJA.
El carrete de dirección bloquea el aceite en los extremos de la cabeza y del vástago de los
cilindros de levantamiento.
El carrete de dirección se mantiene en posición centrada gracias a los resortes centradores y a la

presión de aceite piloto en ambos extremos del carrete de dirección. Todo el aceite que fluye
desde la bomba de los sistemas de levantamiento y de enfriamiento de los frenos es enviado al
circuito de enfriamiento de los frenos.
01/06
To Brake Hoist
AD30 UAT
Hoist
Oil Cooler Cylinder Cylinder HOIST HYDRAULIC SYSTEM
RAISE
Hoist Lower
Relief Valve
Lowering
Control Valve
Hoist
Pilot Relief Valve
Actuator Actuator
Hoist Control Valve

Implement and
To
Cooler Relief Valve
Steering

Cooling Pump Valve
Pilot Oil Pressure

Reducing Valve
Brake and
Pilot Pump
98
para una máquina con caja volcadora en la posición SUBIR.
El solenoide de subida de la caja se activa y la presión de aceite piloto de la bomba piloto y de

los frenos se drena al tanque hidráulico desde el extremo del solenoide de subida de la caja del
carrete de dirección. El carrete de dirección se mueve hacia el solenoide de subida de la caja y
el aceite de la bomba de los sistemas de levantamiento y de enfriamiento de los frenos fluye al
extremo de la cabeza de los cilindros de levantamiento. El aceite del extremo del vástago de los
cilindros de levantamiento se envía al circuito de enfriamiento de los frenos.
La presión máxima del aceite en la posición SUBIR está controlada por la válvula de alivio de
levantamiento.
01/06

RAISE
To Brake
Oil Cooler To Tank
Hoist Raise
To Hoist Cylinder
Actuator Spool
Head End
From Pump
Hoist Relief Valve

Hoist Lower
To Hoist Cylinder
99
La válvula de control de levantamiento se muestra en la posición SUBIR.
El solenoide de subida de la caja se activa y el aceite piloto se drena al tanque hidráulico. El

carrete de dirección se mueve y el aceite fluye al extremo de la cabeza de los cilindros de
levantamiento. El aceite del extremo del vástago de los cilindros de levantamiento se envía al
circuito de enfriamiento de los frenos.
La presión máxima del aceite en la posición SUBIR está controlada por la válvula de alivio de
levantamiento.
01/06
To Brake Hoist Hoist

AD30 UAT
LOWER
Hoist Lower
Relief Valve
Lowering
Control Valve
Hoist
Pilot Relief Valve
Actuator Actuator
Hoist Control Valve

Implement and
To
Cooler Relief Valve
Steering
Hoist and Brake

Breaker Relief
Cooling Pump
Valve
Pilot Oil Pressure

Reducing Valve
Brake and
Pilot Pump
100
para una máquina con caja volcadora en la posición BAJAR.
El solenoide de bajada de la caja se activa y la presión de aceite piloto de la bomba piloto y de

los frenos se drena al tanque hidráulico desde el extremo del solenoide de bajada de la caja del
carrete de dirección. El carrete de dirección se mueve hacia el solenoide de bajada de la caja y
el aceite de la bomba de los sistemas de levantamiento y de enfriamiento de los frenos fluye al
extremo del vástago de los cilindros de levantamiento. El aceite desde el extremo de la cabeza
de los cilindros de levantamiento fluye al tanque hidráulico.
La presión máxima del aceite en la posición BAJAR está controlada por la válvula de alivio de
levantamiento y por la válvula de alivio de bajada de la caja del sistema de levantamiento.
01/06

LOWER
To Brake
Oil Cooler To Tank
Hoist Raise
To Hoist Cylinder
Actuator Spool
Head End
From Pump
Hoist Relief Valve

Hoist Lower
To Hoist Cylinder
101
La válvula de control de levantamiento se muestra en la posición BAJAR o BAJADA

HIDRÁULICA.
En la posición BAJAR o BAJADA HIDRÁULICA, el solenoide de bajada de la caja se activa y

el aceite piloto se drena al tanque hidráulico. El carrete de dirección se mueve y el aceite fluye
al extremo del vástago de los cilindros de levantamiento. El aceite del extremo de la cabeza de
los cilindros de levantamiento fluye al tanque hidráulico a través de los orificios del carrete de
dirección.
La presión máxima del aceite en la posición BAJAR está controlada por la válvula de alivio de
levantamiento y por la válvula de alivio de presión de bajada de la caja del sistema de
levantamiento.
Justo antes de que la caja volcadora haga contacto con el bastidor, el sensor de posición de la
caja envía una señal al ECM del Tren de Fuerza/Chasis para mover el carrete de dirección a la
posición de amortiguación.
01/06
To Brake Hoist Hoist

AD30 UAT
LOWER WITH ENGINE OFF
Hoist Lower
Relief Valve
Lowering
Control Valve
Hoist
Pilot Relief Valve
Actuator Actuator
Hoist Control Valve

Implement and
Brake Oil To Steering Solenoid Valve
Cooler Relief Valve Steering

Cooling Pump Valve
Pilot Oil Pressure

Reducing Valve
Brake and
Pilot Pump
102
Este diagrama muestra el sistema hidráulico de levantamiento en la posición BAJAR con el

MOTOR en la posición DESCONECTADA.
Cuando la válvula de control de bajada está abierta, el aceite del extremo de la cabeza de los
cilindros de levantamiento fluye a través de la válvula de control de bajada al tanque, y la caja
volcadora baja.
01/06

LOWER WITH ENGINE OFF
To Brake
Oil Cooler To Tank
Hoist Raise
To Hoist Cylinder
Actuator Spool
Head End
From Pump
Hoist Relief Valve

Hoist Lower
To Hoist Cylinder
103
La válvula de control de levantamiento se muestra en la posición BAJAR CON MOTOR en

posición DESCONECTADA.
Para bajar la caja volcadora, la válvula de control de bajada se abre, lo que permite que el aceite
del extremo de la cabeza de los cilindros de levantamiento fluya al tanque y la caja volcadora
baje.
01/06
To Brake Hoist Hoist AD30 UAT

Cylinder
Oil Cooler Cylinder
FLOAT
Hoist Lower
Relief Valve
Lowering
Control Valve
Hoist
Pilot Relief Valve
Actuator Actuator
Hoist Control Valve

Implement and
To
Cooler Relief Valve
Steering
Hoist and Brake

Breaker Relief
Cooling Pump
Valve
Pilot Oil Pressure

Reducing Valve
Brake and
Pilot Pump
104
para una máquina con caja volcadora en la posición LIBRE.
En la posición LIBRE, el solenoide de bajada se activa parcialmente y parte del aceite piloto se
drena al tanque hidráulico. El carrete de dirección se mueve y el aceite de la bomba de los
sistemas de levantamiento y de enfriamiento de los frenos fluye (en una presión más baja) al
extremo del vástago de los cilindros de levantamiento. El aceite del extremo de la cabeza de los
cilindros de levantamiento fluye al tanque hidráulico.
La presión máxima del aceite en la posición LIBRE está controlada por la válvula de alivio del
enfriador del aceite de los frenos.
01/06

FLOAT
To Brake
Oil Cooler To Tank
Hoist Raise
To Hoist Cylinder
Actuator Spool
Head End
From Pump
Hoist Relief Valve

Hoist Lower
To Hoist Cylinder
105
En esta ilustración la válvula de control de levantamiento se muestra en la posición LIBRE.
En la posición LIBRE, el solenoide de bajada se activa parcialmente y parte del aceite piloto se
drena al tanque hidráulico. El carrete de dirección se mueve y el aceite fluye al extremo del
vástago de los cilindros de levantamiento. Debido a que se permite que se drene una menor
cantidad de aceite del sistema piloto, el carrete de dirección no se mueve completamente a la
posición de bajada. El aceite del extremo de la cabeza de los cilindros de levantamiento fluye al
tanque hidráulico.
La presión máxima del aceite en la posición LIBRE está controlada por la válvula de alivio del
enfriador de aceite de los frenos. La máquina debe operarse normalmente con el control de
levantamiento en la posición LIBRE para asegurar que el peso de la caja volcadora esté sobre el
bastidor y no sobre los cilindros de levantamiento.
01/06
To Brake Hoist Hoist AD30 UAT

Oil Cooler Cylinder Cylinder
SNUB
Hoist Lower
Relief Valve
Lowering
Control Valve
Hoist
Pilot Relief Valve
Actuator Actuator
Hoist Control Valve

Implement and
Brake Oil To Steering Solenoid Valve
Cooler Relief Valve Steering
Hoist and Brake

Breaker Relief
Cooling Pump
Valve
Pilot Oil Pressure

Reducing Valve
Brake and
Pilot Pump
106
para una máquina con caja volcadora en la posición AMORTIGUADA. La posición
AMORTIGUADA está controlada por el ECM del Tren de Fuerza/Chasis y no por el operador.
En la posición AMORTIGUADA, el solenoide de bajada se activa parcialmente y parte del

aceite piloto se drena al tanque hidráulico. El carrete de dirección se mueve ligeramente y el
aceite de la bomba de los sistemas de levantamiento y de enfriamiento de los frenos fluye al
extremo del vástago de los cilindros de levantamiento. El aceite del extremo de la cabeza de los
cilindros de levantamiento fluye al tanque hidráulico.
La presión máxima del aceite en la posición AMORTIGUADA está controlada por la válvula de
alivio del enfriador de aceite de los frenos.
01/06

SNUB
To Brake
Oil Cooler To Tank
Hoist Raise
To Hoist Cylinder
Actuator Spool
Head End
From Pump
Hoist Relief Valve

Hoist Lower
To Hoist Cylinder
107
En esta ilustración, la válvula de control de levantamiento se muestra en la posición

AMORTIGUADA.
A medida que la caja volcadora se baja, justo antes de que la caja volcadora haga contacto con el
bastidor, el sensor de posición de la caja envía una señal al ECM del Tren de Fuerza/Chasis para
mover el carrete de dirección a la posición AMORTIGUADA. El solenoide de bajada se activa
parcialmente y parte del aceite piloto se drena al tanque hidráulico. El carrete de dirección se
mueve ligeramente a una posición entre FIJA y LIBRE y el aceite fluye al extremo del vástago
de los cilindros de levantamiento. El aceite del extremo de la cabeza de los cilindros de
levantamiento fluye al tanque hidráulico a través de los orificios del carrete de dirección.
La presión máxima del aceite en la posición AMORTIGUADA está controlada por la válvula de
alivio del enfriador del aceite de los frenos. El operador no controla la posición
AMORTIGUADA. Cuando el control de levantamiento está en la posición BAJAR o LIBRE y
el sensor de posición de la caja está en la posición ABAJO, la válvula del control de
levantamiento está en la posición AMORTIGUADA.
01/06
To/From Retract
Sequence Valve AD30 UAT
To Brake
Oil Cooler To/From Eject HOIST HYDRAULIC SYSTEM
Sequence Valve
EJECTOR BODY MACHINE
HOLD
Hoist Lower
Relief Valve
Lowering
Control Valve
Hoist
Pilot Relief Valve
Actuator Actuator
Hoist Control Valve

Implement and
To Steering
Cooler Relief Valve
System
Hoist and Brake

Cooling Pump Breaker Relief
Valve
Pilot Oil Pressure

Reducing Valve
Brake and
Pilot Pump
108
Este diagrama muestra el sistema hidráulico de levantamiento para una máquina con caja
expulsora en la posición FIJA.
En la posición FIJA, la presión piloto desde la bomba piloto y de los frenos actúa en ambos
extremos del carrete de dirección de la válvula de control de levantamiento. El carrete de
dirección bloquea el aceite en los extremos de la cabeza y del vástago de los cilindros del
expulsor.
Todo el aceite que fluye desde la bomba de levantamiento y de enfriamiento de los frenos es
enviado al circuito de enfriamiento de los frenos. El aceite de enfriamiento de los frenos circula
a través de los frenos de las ruedas y regresa al tanque hidráulico.
La presión máxima del aceite en la posición FIJA está controlada por la válvula de alivio del
enfriador de aceite de los frenos.
01/06
AD30 UAT EJECTOR

HOLD
Retract Tailgate
Sequence Valve Counterbalance Valve
Ejector Tailgate
Ejector
Cylinder Cylinder
Sequence Valve
To / From
Hoist Control Valve
To / From
Hoist Control Valve
Eject
Sequence
Valve
Tailgate
Ejector Cylinder Cylinder
Tailgate
Ejector Counterbalance Valve
109
Este diagrama muestra el expulsor en la posición FIJA.
En la posición FIJA, el carrete de dirección bloquea el aceite en los extremos de la cabeza y del
vástago de los cilindros del expulsor.
01/06
To / From Retract
To Brake
Oil Cooler To / From Eject
Sequence Valve
EJECT / TAILGATE LOWER
Hoist Lower
Relief Valve
Lowering
Control Valve
Hoist
Pilot Relief Valve
Actuator Actuator
Hoist Control Valve

Implement and
To Steering
Cooler Relief Valve
System
Hoist and Brake

Valve
Pilot Oil Pressure

Reducing Valve
Brake and
Pilot Pump
110
expulsora en la posición EXPULSAR.
En la posición EXPULSAR, se activa el solenoide del expulsor y la presión de aceite piloto de la

bomba piloto y de los frenos es drenada al tanque hidráulico desde el extremo del solenoide del
expulsor del carrete de dirección. El carrete de dirección se mueve hacia el solenoide del
expulsor y el aceite de la bomba de los sistemas de levantamiento y de enfriamiento de los
frenos fluye a la válvula de secuencia del expulsor, al extremo de la cabeza de los cilindros de la
compuerta y a la válvula de compensación. El aceite del extremo del vástago de los cilindros de
la compuerta y el aceite del extremo del vástago de los cilindros del expulsor fluyen a través de
la válvula de control de levantamiento al sistema de enfriamiento de los frenos.
01/06
AD30 UAT EJECTOR

Retract Tailgate
Ejector Ejector Tailgate

Sequence Valve Cylinder Cylinder
To / From
Hoist Control Valve
To / From
Hoist Control Valve
Eject
Sequence
Valve
Ejector Tailgate
Cylinder Cylinder
Tailgate
111
Este diagrama muestra el expulsor en la posición EXPULSAR.
En la posición EXPULSAR, el aceite de la válvula de control de levantamiento fluye a la

válvula de secuencia del expulsor, al extremo de la cabeza de los cilindros de la compuerta y a
la válvula de compensación. Cuando el aceite de la válvula de control de levantamiento alcanza
una presión preestablecida, la válvula de compensación se abre. La presión de aceite en el
extremo de la cabeza de los cilindros de la compuerta aumenta y los cilindros de la compuerta se
extienden, lo que baja la compuerta. El aceite del extremo del vástago de los cilindros de la
compuerta fluye a través de la válvula de compensación y de la válvula de control de
levantamiento al sistema de enfriamiento de los frenos.
Cuando el aceite del circuito del expulsor alcanza una presión preestablecida, la válvula de
secuencia del expulsor envía el aceite a los cilindros del expulsor. Los cilindros del expulsor se
extienden y mueven la placa expulsora. La carga es expulsada. El aceite del extremo del
vástago de los cilindros del expulsor fluye a través de la válvula de control de levantamiento al
sistema de enfriamiento de los frenos.
01/06
To / From Retract
To Brake
Oil Cooler To / From Eject HOIST HYDRAULIC SYSTEM
Sequence Valve
RETRACT / TAILGATE RAISE
Hoist Lower
Relief Valve
Lowering
Control Valve
Hoist
Pilot Relief Valve
Actuator Actuator
Hoist Control Valve

Implement and
To Steering
Cooler Relief Valve
System
Hoist and Brake

Valve
Pilot Oil Pressure

Reducing Valve
Brake and
Pilot Pump
112
expulsora en la posición RETRAER.
En la posición RETRAER, el solenoide de retracción se activa y la presión de aceite piloto de la

bomba piloto y de los frenos es drenada al tanque hidráulico desde extremo del solenoide de
retracción del carrete de dirección. El carrete de dirección se mueve hacia el solenoide de
retracción y el aceite de la bomba de los sistemas de levantamiento y de enfriamiento de los
frenos fluye a la válvula de secuencia de retracción y al extremo del vástago de los cilindros del
expulsor. Los cilindros del expulsor retraen la placa expulsora. El aceite del extremo de la
cabeza de los cilindros del expulsor fluye a través de la válvula de control de levantamiento al
tanque.
01/06
AD30 UAT EJECTOR

RETRACT/TAILGATE RAISE
Retract Tailgate

To / From
Hoist Control Valve
To / From
Hoist Control Valve
Eject
Sequence
Valve
Ejector Tailgate
Cylinder Cylinder
Tailgate
113
Este diagrama muestra el expulsor en la posición RETRAER.
En la posición RETRAER, el aceite de la válvula de control de levantamiento fluye a la válvula

de secuencia de retracción y al extremo del vástago de los cilindros del expulsor. Los cilindros
del expulsor retraen la placa expulsora. El aceite del extremo de la cabeza de los cilindros del
expulsor fluye a través de la válvula de control de levantamiento al tanque.
A medida que aumenta la presión de aceite en el circuito de retracción y después de que la placa
expulsora pasa aproximadamente la mitad de la longitud de la caja, la válvula de secuencia de
retracción se abre. El aceite se envía al extremo del vástago de los cilindros de la compuerta.
Los cilindros de la compuerta se retraen y la compuerta se cierra. El aceite del extremo de la
cabeza de los cilindros de la compuerta regresa al tanque a través de la válvula de control de
levantamiento.
Cuando la compuerta está completamente cerrada, se cierra una válvula de retención en la

válvula de compensación, lo que evita el retroceso del flujo de aceite a través de la válvula de
compensación para mantener cerrada la compuerta. Los cilindros del impulsor continúan
retrayéndose hasta que la placa expulsora hace contacto con el tope.
01/06
STEERING SYSTEM COMPONENT LOCATION
Steering Steering Brake and Pilot Implement and Steering Steering

Metering Oil Pilot Oil Steering Solenoid Control Lockout
Pump Filters Pump Filters Valve Valve Valve
Hydraulic Steering Secondary Pilot Oil Steering Secondary Steering

Tank Pump Steering Pressure Cylinders Steering Neutralizer
Diverter Valve Reducing Pump Valves
Valve
114
SISTEMA HIDRÁULICO DE DIRECCIÓN
El sistema hidráulico de dirección está compuesto por dos circuitos hidráulicos: el circuito piloto
y el circuito de presión alta. El circuito de presión alta también incluye el sistema de dirección
secundaria. El sistema de dirección secundaria comparte aceite con el sistema hidráulico.
Los componentes principales del circuito piloto son la bomba piloto y de los frenos, la válvula
reductora de presión de aceite del sistema piloto, el filtro de aceite del sistema piloto, la válvula
de solenoide del implemento y de dirección, la bomba dosificadora de la dirección, la válvula de
traba de la dirección y la válvula neutralizadora de la dirección.
Los componentes principales del circuito de presión alta son la bomba de dirección, la válvula
de control de dirección, los cilindros de la dirección y el filtro de aceite de la dirección.
Los componentes principales del sistema de dirección secundaria son la bomba de dirección
secundaria y la válvula de reparto de la dirección secundaria.
01/06
2
4
1
3
115
Circuito Piloto
Los componentes del circuito piloto se muestran en estas ilustraciones.
Una bomba de engranajes de tres secciones está instalada en la caja del convertidor de par y del
mando superior. Esta incluye la sección de levantamiento (1), la sección de la dirección (2) y la
sección de los frenos y del piloto (3).
La sección de los frenos y del piloto de la bomba de engranajes es una bomba de caudal fijo que
envía aceite al circuito del freno de servicio, al circuito del freno de estacionamiento, al circuito
piloto de levantamiento y al circuito piloto de la dirección.
La válvula reductora de presión de aceite del sistema piloto (no visible) está instalada al lado
izquierdo del bastidor delantero en la parte de atrás de los filtros piloto (4) en el compartimiento
de la transmisión. La presión de aceite del circuito piloto está controlada por la válvula
reductora de presión de aceite del sistema piloto.
El aceite fluye desde la válvula reductora de presión de aceite piloto hasta los filtros de aceite
del sistema piloto. Los filtros de aceite piloto tienen una válvula de derivación que permitirá que
el flujo de aceite sin filtrar pase al circuito de aceite piloto en caso de que los elementos del
filtro lleguen a bloquearse.
01/06
El solenoide del implemento y de la dirección (5) está instalado en el lado derecho del bastidor
delantero en el compartimiento de la transmisión. Cuando el ECM del Tren de Fuerza/Chasis
activa el solenoide del implemento y de la dirección, se permite que el aceite piloto fluya desde
la bomba piloto a los circuitos de levantamiento y de la dirección. Cuando el ECM del Tren de
Fuerza/Chasis desactiva el solenoide del implemento y de la dirección, el aceite piloto se
bloquea a los circuitos de levantamiento y de la dirección.
El conjunto de volante de dirección está conectado a la bomba dosificadora de la dirección (6).

Se tiene acceso a la bomba dosificadora de la dirección desde el exterior, y está ubicada detrás
de la plancha de la cubierta delantera de la cabina. La bomba dosificadora de la dirección envía
el aceite piloto a través de la válvula de traba de la dirección y las válvulas neutralizadoras de la
dirección a la válvula de control de dirección.
01/06
116
1
117
2
La válvula de traba de la dirección (1) está instalada en la caja del engranaje de transferencia de
salida.
La válvula de traba de la dirección detiene el flujo de aceite desde la bomba dosificadora de la

dirección hasta las válvulas neutralizadoras de la dirección cuando la válvula de solenoide del
implemento y de la dirección está desactivada.
Una válvula neutralizadora de la dirección (2) está instalada en cada lado del bastidor delantero
cerca del enganche de la articulación superior. Cada válvula neutralizadora de la dirección tiene un
tope ajustable (3) instalado en el bastidor trasero. Cuando la máquina realiza un giro completo (ya
sea a la derecha o la izquierda) el respectivo tope hará contacto con la válvula neutralizadora de la
dirección al final del giro. El tope mueve el carrete neutralizador de la dirección y bloquea el flujo
de aceite piloto al carrete de control en la válvula de control de dirección. Con el flujo de aceite
piloto bloqueado, el resorte de centrado del carrete de control centra el carrete de control. Esta
acción parará el giro de la máquina antes de que golpee los topes del bastidor.
01/06
118
La bomba dosificadora de la dirección se compone de dos secciones, una sección de control (A)
y una sección dosificadora (B). Dependiendo del sentido de giro del volante de dirección, el
carrete y el manguito de la sección de control permiten que el aceite piloto llene los espacios
entre el rotor y el estator de la sección dosificadora. A medida que el rotor gira dentro del
estator, un flujo controlado (dosificado) de aceite es bombeado de vuelta a través del carrete y el
manguito a la válvula de control de dirección, lo que envía aceite a los cilindros de la dirección.
01/06
NEUTRALIZER VALVE
From Steering To Steering

Metering Pump Control Valve
Check
Valve
Striker Stem Spring
119
Cuando la máquina realiza un giro gradual hacia la derecha, el aceite piloto fluye desde la bomba
dosificadora de la dirección a la válvula neutralizadora de la dirección derecha. La fuerza de resorte
mantiene el carrete de la válvula neutralizadora de la dirección derecha en posición centrada y el
aceite piloto fluye al carrete principal de la válvula de control de dirección.
Cuando el volante de dirección se gira a la derecha para un giro completo (como se muestra en la
ilustración), el vástago de la válvula neutralizadora hace contacto con el tope ubicado en el bastidor
de la máquina. El carrete de la válvula se mueve a la derecha contra la fuerza de resorte y bloquea
el flujo de aceite piloto a la válvula de control de dirección.
Sin flujo de aceite piloto a la válvula de control de dirección, la máquina detiene el giro al final de
un giro completo antes de que el bastidor delantero haga contacto con el bastidor trasero y el carrete
principal de la válvula de control de dirección vuelva a la posición FIJA. Esta acción hace la
máquina pare el giro.
Cuando el volante de dirección se mueve hacia la izquierda, el aceite en el extremo del carrete
principal de la válvula de control de dirección abre la válvula de retención en la válvula
neutralizadora y el aceite fluye de vuelta a la bomba dosificadora de la dirección. Esto permite que
el carrete en la válvula de control de dirección se mueva a la posición GIRO A LA IZQUIERDA y
que la máquina comience a girar hacia la izquierda.
Cuando la máquina gira hacia la izquierda, la fuerza de resorte mueve el carrete de la válvula
neutralizadora de la dirección derecha a la posición centrada. El aceite piloto que fluye a la válvula
dosificadora de la dirección cierra la válvula de retención en la válvula neutralizadora de la
dirección derecha y el aceite piloto ahora fluye a través de la válvula neutralizadora a la válvula de
control de dirección.
01/06
2
3
4 5
120
Los componentes del circuito de presión alta de la dirección se muestran en estas ilustraciones.
La válvula de control de dirección (1) está ubicada en la parte trasera del bastidor delantero en el
compartimiento de la transmisión. La válvula de control de dirección envía el aceite desde la
bomba de dirección hasta los cilindros de la dirección, lo cual articula la máquina.
La presión del sistema de dirección puede ajustarse con el tornillo de ajuste de la válvula de
alivio de la dirección (2). La presión del sistema de dirección puede revisarse en la toma de
presión del sistema de dirección (3).
Los cilindros de la dirección están ubicados en cada lado del enganche de articulación de la
máquina. Cada extremo de la cabeza del cilindro de dirección está fijado con pasadores al
bastidor delantero, y el extremo del vástago (4) está fijado con pasadores al bastidor trasero.
Como se mostró anteriormente, una bomba de engranajes de tres secciones está instalada en la
caja del convertidor de par y del mando superior. La sección de la dirección (5) de la bomba de
engranajes es una bomba de caudal fijo que envía aceite a la válvula de control de dirección.
Los filtros de aceite de la dirección (6) están instalados en la parte trasera de la viga transversal
en el compartimiento de la transmisión. El aceite de retorno de la válvula de control de dirección
fluye a través de los filtros de aceite de la dirección al tanque hidráulico.
01/06
STEERING CONTROL VALVE

HOLD
To Right To To Left
Steering Tank Steering
Cylinder Cylinder
From Left
Steering From Right
Neutralizer Steering
Valve Neutralizer Valve
Orifice
Spool
Steering System
Shuttle Flow Control Relief Valve
From Valve Valve
Steering
Pump
121
Cuando la válvula de control de dirección está en la posición FIJA, el carrete bloquea la presión
de aceite de la bomba de dirección. La presión de aceite aumenta y mueve la válvula de control
de flujo a la derecha hasta que el aceite fluye al tanque hidráulico.
En la posición FIJA, el carrete de la válvula también bloquea el aceite de la tubería a los

cilindros. Esto mantiene la máquina en una posición girada, cuando el volante de dirección no
está girado.
Cuando el aceite piloto fluye a uno de los extremos del tope del carrete, parte del aceite del
extremo del carrete fluye al extremo opuesto del carrete. El carrete puede entonces moverse a la
posición FIJA.
01/06

LEFT TURN
To Right To To Left
Cylinder Cylinder
From Left
Steering From Right
Valve Neutralizer Valve
Orifice
Spool
Steering System
From Shuttle Flow Control Relief Valve
Steering Valve Valve
Pump
122
Cuando el volante de la dirección se gira a la izquierda, el aceite piloto fluye a la válvula

neutralizadora de la dirección izquierda a la cámara de resorte ubicada en el extremo izquierdo
del carrete. Una disminución de la presión a través de los orificios de dosificación permite que
el carrete se mueva a la derecha. La cantidad de movimiento del carrete está controlada por la
rotación del volante de dirección. Si hay una rotación lenta del volante de dirección, habrá un
volumen bajo de aceite, menor movimiento del carrete, y el resultado será un giro lento. Una
rotación más rápida del volante de dirección proporciona un volumen mayor de aceite del
sistema piloto, lo cual resulta en un mayor movimiento del carrete y un giro más rápido.
El aceite piloto también fluye desde el extremo izquierdo del carrete a través de los orificios de
dosificación y hasta el extremo derecho del carrete. El aceite fluye a través de la válvula
neutralizadora de la dirección derecha a la válvula de traba de la dirección y a la bomba
dosificadora de la dirección y al tanque hidráulico.
Con el carrete movido a la derecha, el aceite de alta presión de la bomba de dirección puede fluir
a través de ranuras en el carrete y al extremo de la cabeza del cilindro de la dirección derecha, y
al extremo del vástago del cilindro de la dirección izquierda.
La presión de aceite en los cilindros extiende el vástago del cilindro derecho y retrae el vástago
del cilindro izquierdo. Esto hace que la máquina gire hacia la izquierda.
01/06
Steering Cylinders
AD30 UAT STEERING SYSTEM
HOLD
Secondary
Steering Pump
Steering
Control Valve
Secondary Steering
Diverter Valve
From
Parking
Brake Valve
Pilot Oil Pressure
Reducing Valve
Steering
Neutralizer
Valves
To
To Accumulator Parking
Charging Valve Implement Brake
and Steering Valve
Solenoid Valve
Steering
Breaker Relief Lockout
Valve Valve
Steering
Metering
Pump
123
El sistema de dirección está en la posición FIJA cuando la máquina está en operación y el

volante de dirección no se ha girado.
La bomba de dirección envía el aceite de presión alta a la válvula de control de dirección. El

carrete de control estará en la posición FIJA y bloqueará el flujo de aceite de presión alta. La
válvula de control de flujo actúa como una válvula de descarga y regresa el aceite de presión alta
al tanque hidráulico.
Con la válvula de control de dirección en la posición FIJA, se bloquea el aceite de los cilindros
de la dirección. La válvula de alivio de la dirección dentro de la válvula de control de dirección
evita que fuerzas externas dañen los cilindros de la dirección.
01/06
Steering Cylinders
RIGHT TURN
Secondary
Steering Pump
Steering
Control Valve
Secondary Steering
Diverter Valve
From
Parking
Brake Valve
Pilot Oil Pressure
Reducing Valve
Steering
Neutralizer
Valves
To
and Steering Valve
Solenoid Valve
Steering
Breaker Relief
Lockout
Valve
Valve
Steering
Metering
Pump
124
Cuando la máquina está en operación y el volante de dirección se gira a la derecha, la máquina

girará a la derecha.
El aceite piloto de la bomba dosificadora de la dirección fluye a través de la válvula de traba de

la dirección derecha y de la válvula neutralizadora de la dirección derecha a la válvula de control
de dirección. El aceite piloto también fluye a través de los orificios de dosificación en el carrete
de control al extremo opuesto del carrete de control.
El aceite de presión alta de la bomba de dirección ahora puede fluir al extremo de la cabeza del
cilindro de la dirección izquierda y al extremo del vástago del cilindro de la dirección derecha.
El aceite desde los extremos opuestos de los cilindros de la dirección regresa al tanque
hidráulico. La máquina ahora girará o articulará a la derecha.
El aceite de presión alta fluye también a la válvula de control de flujo y a la válvula de alivio de
la válvula de control de dirección. La válvula de control de flujo envía el aceite de presión alta
que no se requiere para el giro y lo devuelve al tanque hidráulico. La válvula del alivio se abrirá
si la presión de aceite del sistema de dirección excede el valor de configuración de la válvula.
01/06
Steering Cylinders
FULL RIGHT TURN
Secondary
Steering Pump
Steering
Control Valve
Secondary Steering
Diverter Valve
From
Parking
Brake Valve
Pilot Oil Pressure
Reducing Valve
Steering
Neutralizer
Valves
To
and Steering Valve
Solenoid Valve
Steering
Valve Valve
Steering
Metering
Pump
125
Si el operador continúa girando el volante de dirección a la derecha, la máquina articulará

completamente a la derecha.
El tope del bastidor trasero hará contacto con la válvula neutralizadora de la dirección derecha.
La válvula neutralizadora de la dirección derecha bloquea el aceite piloto que fluye desde la
bomba dosificadora de la dirección hasta la válvula de control de dirección.
Un orificio en el carrete de control permite que el aceite piloto del lado derecho del carrete de
control fluya al lado izquierdo del carrete de control. El lado izquierdo del carrete de control se
abre al tanque hidráulico mediante la válvula neutralizadora de la dirección izquierda. El carrete
de control regresará a la posición fija. El carrete de control bloqueará el aceite en los cilindros
de la dirección y detendrá la acción de giro.
Cuando el volante de dirección se gira a la izquierda, la máquina gira hacia la izquierda. El tope
se alejará de la válvula neutralizadora de la dirección derecha. El vástago de la válvula
neutralizadora de la dirección se moverá de vuelta a la posición ABIERTA.
01/06
126
Dirección Secundaria
La bomba de dirección secundaria (flecha) es una bomba de engranajes instalada en la parte

trasera de la transmisión y está conectada a los engranajes de transferencia de salida de la
transmisión. Esta es una bomba impulsada por desplazamiento que gira a medida que la
máquina se mueve.
El sistema de dirección secundaria tiene tres propósitos:
- Proporcionar aceite de suministro a la dirección si la bomba de dirección falla cuando

la máquina está en movimiento.
- Proporcionar aceite de suministro a la dirección si el motor se para cuando la máquina
está en movimiento.
- Complementar el flujo de aceite de la bomba de dirección cuando la velocidad del
motor y la salida de la bomba de dirección son bajas y la máquina está en movimiento.
01/06
127
La válvula de reparto de la dirección secundaria (flecha) está instalada en el bastidor delantero

en el lado derecho del compartimiento de la transmisión. Las dos válvulas de retención y las dos
válvulas del carrete se alojan en la válvula de reparto de la dirección secundaria la cual envía el
flujo de aceite de la bomba de dirección secundaria dependiendo de los requerimientos de
operación de la máquina.
01/06
Pilot and
Steering
Pump
SECONDARY STEERING SYSTEM COMPONENTS
Braking LOW ENGINE RPM / MACHINE MOVING
Pump
Diverter Spool
Check Valve
Orifice
Check
Valve
Steering
Cylinders
Filter Secondary Steering

Reversing Diverter Valve
Valve
Secondary
Hydraulic Tank Steering Pump
128
La bomba de dirección secundaria está estriada a los engranajes de transferencia de salida de la

transmisión. Cuando la máquina comienza a moverse, la bomba de dirección secundaria también
comienza a girar. A medida que la bomba gira, extrae el aceite del tanque hidráulico y suministra
aceite a la válvula de reparto de la dirección secundaria.
La válvula de reparto de la dirección secundaria se compone de un carrete de la válvula de

retroceso, dos válvulas de retención, un carrete de la válvula de reparto y un orificio. El carrete de
válvula de retroceso envía el aceite de la bomba de dirección secundaria a la válvula de control de
dirección y al carrete de la válvula de reparto. La posición del carrete de retroceso se determina
por la dirección en que gira la bomba de dirección secundaria.
Las válvulas de retención no permitirán que el aceite fluya desde la válvula de control de dirección
de vuelta a la bomba de dirección principal o secundaria o al tanque hidráulico. El orificio lleva a
un aumento en la presión de aceite corriente arriba del orificio cuando la máquina se mueve y la
velocidad del motor es alta. El aumento en la presión de aceite mueve el carrete de la válvula de
reparto a una posición abierta, lo cual envía el aceite de la bomba de dirección secundaria al tanque
hidráulico.
El carrete de la válvula de reparto envía el aceite de la bomba de dirección secundaria al tanque

hidráulico cuando la velocidad del motor es alta y la presión de aceite aumenta. Cuando la presión
de aceite disminuye, el carrete de la válvula de reparto bloquea el aceite de la bomba de dirección
secundaria al tanque hidráulico, lo que permite que el aceite de la bomba de dirección secundaria
fluya a la válvula de control de dirección.
01/06
Pilot and
Steering
Pump
SECONDARY STEERING SYSTEM COMPONENTS
Braking ENGINE OFF / MACHINE MOVING
Pump
Diverter Spool
Check Valve
Orifice
Check
Valve
Steering
Cylinders

Valve
Secondary
129
La bomba de dirección secundaria está estriada a los engranajes de transferencia de salida de la

transmisión. Cuando la máquina comienza a moverse, la bomba de dirección secundaria
también comienza a girar. A medida que la bomba gira, extrae aceite del tanque hidráulico y
suministra aceite a la válvula de reparto de la dirección secundaria.
La válvula de reparto de la dirección secundaria está compuesta por un carrete de válvula de

retroceso, dos válvulas de retención, un carrete de la válvula de reparto y un orificio. El carrete
de válvula de retroceso envía el aceite de la bomba de dirección secundaria a la válvula de
control de dirección y al carrete de la válvula de reparto. La posición del carrete de retroceso se
determina por la dirección en que se gira la bomba de dirección secundaria.
Las válvulas de retención no permitirán que el aceite fluya desde la válvula de control de
dirección de vuelta a la bomba de dirección principal o secundaria o al tanque hidráulico. El
orificio lleva a un aumento en la presión de aceite corriente arriba del orificio cuando la máquina
se mueve y la velocidad del motor es alta. El aumento en la presión de aceite mueve el carrete
de la válvula de reparto a la posición abierta, lo cual envía el aceite de la bomba de dirección
secundaria al tanque hidráulico.
01/06
Cuando la velocidad del motor disminuye, la presión de aceite del sistema de dirección
disminuye como se muestra en esta ilustración. El carrete de la válvula de reparto bloquea el
aceite de la bomba de dirección secundaria al tanque hidráulico, lo que permite que el aceite de
la bomba de dirección secundaria fluya a la válvula de control de dirección y complemente el
flujo de aceite de la bomba de dirección.
Cuando la bomba de dirección falla o el motor está en la posición DESCONECTADA como se

muestra en esta ilustración, el carrete de la válvula de reparto bloquea el aceite de la bomba de
dirección secundaria al tanque hidráulico. La bomba de dirección secundaria suministra todo el
flujo de aceite a la válvula de control de dirección.
01/06
AD30 SECONDARY STEERING DIVERTER VALVE
LOW ENGINE RPM HIGH ENGINE RPM
Secondary Secondary
Steering Steering
Pump Pump
Secondary Secondary
Reversing Steering Reversing Steering
Spool Diverter Valve Spool Diverter Valve
To Steering To Steering
Control Valve Control Valve
Diverter Diverter
Spool Spool
Primary Steering Primary Steering

Flow Switch Flow Switch
From Primary From Primary

Steering Pump Steering Pump
130
Cuando la máquina se mueve y las rpm del motor son bajas (ilustración de la izquierda), la
fuerza del resorte mueve el carrete de la válvula de reparto a la izquierda. El carrete de la
válvula de reparto bloquea el flujo de aceite de la bomba de dirección secundaria al tanque
hidráulico. El flujo de aceite de la bomba de dirección secundaria abre la válvula de retención y
el flujo de aceite de la bomba de dirección secundaria y se combina con el flujo de aceite de la
bomba de dirección principal. El aceite combinado fluye a la válvula de control de dirección.
Cuando la máquina se mueve y las rpm del motor son altas (ilustración de la derecha), el
aumento en el flujo de aceite de la bomba de dirección a través del orificio de válvula de reparto
de la dirección secundaria aumenta la presión de aceite corriente arriba del orificio. El aumento
en la presión de aceite mueve al carrete de la válvula de reparto a la posición abierta. El aceite
de la bomba de dirección secundaria fluye al tanque hidráulico. La válvula de retención se
cierra evitando que el aceite de la bomba de dirección principal vaya a través de la válvula de
reparto al tanque hidráulico.
Cuando las rpm del motor son altas, la bomba de dirección suministra todo el aceite usado en el
sistema de dirección.
01/06
BRAKE SYSTEM COMPONENT LOCATION
Hydraulic Hoist and Brake Brake and Retarder Parking Hoist Pilot Implement and
Tank Cooling Pump Pilot Pump Control Brake Control Oil Steering Solenoid
Valve Control Valve Filter
Valve
ARC
Switch
Parking
Brake Switch
Retarder
Control
Lever
Power Train /
Chassis ECM
Service Brake
Control Valve
Brake Front Rear Front Brake Pilot Oil Rear

Oil Cooler Brake Brake Wheel Accumulator Pressure Wheel
Accumulator Accumulator Brakes Charging Valve Reducing Valve Brakes
131
SISTEMA DE FRENOS
El sistema de frenos tiene cuatro circuitos de control: el sistema de freno de estacionamiento, el

sistema de freno de servicio, el sistema de freno del retardador y el sistema del Control del
Retardador Automático (ARC).
Hay frenos en las cuatro ruedas de la máquina. El freno de cada rueda tiene dos secciones: la
sección del freno de estacionamiento y la sección del freno de servicio. La sección del freno de
estacionamiento es de aplicación por resorte y de liberación por presión de aceite. La sección
del freno de servicio es de aplicación por presión de aceite y de liberación por resorte.
Los componentes del sistema de los frenos comunes para el sistema de la máquina son el tanque
hidráulico, la bomba de los sistemas de levantamiento y de enfriamiento de los frenos, la válvula
reductora de presión de aceite del sistema piloto, el filtro de aceite del sistema piloto, el
enfriador de aceite de los frenos, la bomba piloto y de los frenos y la válvula de control de
levantamiento.
Los componentes del sistema del freno de servicio son la válvula de control del freno de
servicio, los acumuladores de los frenos, la válvula de carga del acumulador y los frenos de
servicio delantero y trasero.
01/06
El sistema del freno de estacionamiento incluye la válvula de control del freno de

estacionamiento y los frenos de estacionamiento delantero y trasero.
El sistema del freno del retardador y el sistema ARC son controlados por el ECM del Tren de
Fuerza/Chasis.
El ECM controla los solenoides del retardador y la válvula de control del retardador.
Los frenos de las ruedas son enfriados por aceite desde el circuito hidráulico de levantamiento
que fluye a través del enfriador de aceite de los frenos.
01/06
AD30 UAT

Engine Speed Sensor

Start Relay
(Brake Application)
Back-up Alarm
(Alert Indicator)

Retarder indicator
Body Up indicator
Key Start Switch
A
B
J
C
I

H D
G
E
F
10 9 87 6 4 32 1
Dual Speed Control

POS NEG
Battery (24 Volts)
132
Sistema de Control Electrónico de los Frenos
La ilustración del sistema de control electrónico del tren de fuerza/chasis muestra en rojo los
componentes del circuito de los frenos.
El ECM del Tren de Fuerza/Chasis usa los componentes de entrada y de salida mostrados en rojo
para controlar la aplicación del freno de estacionamiento, la operación del retardador y la
operación del sistema ARC.
El ECM del Tren de Fuerza/Chasis también usa el sensor de posición de la palanca de cambios
de la transmisión, el interruptor de llave de arranque y las entradas del sensor de posición de
velocidad de la transmisión para controlar la aplicación del freno de estacionamiento, la
operación del retardador y la operación del sistema ARC. Anteriormente se explicaron estos
componentes en esta presentación.
01/06
7 6
5
133
Componentes de Entrada del Tren de Fuerza
Estas ilustraciones muestran los componentes de entrada del sistema de control electrónico de
los frenos.
El interruptor del ARC (1) se usa para activar el sistema ARC. El control del retardador
automático está diseñado para modular los frenos de servicio y mantener una velocidad
constante del motor. La palanca del retardador (2) está conectada al sensor de posición de la
palanca del retardador. La palanca del retardador envía una señal al ECM del Tren de
Fuerza/Chasis para indicar la posición de la palanca del retardador. El operador usa la palanca
del retardador para realizar un retardo manual de la máquina.
El interruptor del freno de estacionamiento (3) envía una señal al ECM del Tren de
Fuerza/Chasis para activar los solenoides del freno de estacionamiento. El aceite fluirá a través
de la válvula de control del freno de estacionamiento y desconectará el freno de
estacionamiento, cuando se activan los solenoides del freno de estacionamiento.
El sensor de velocidad del motor (4) es uno de frecuencia ubicado en la caja del volante. La
entrada del sensor de velocidad del motor al ECM del Tren de Fuerza/Chasis es el parámetro
principal usado para controlar el sistema del retardador.
01/06
El ECM del Tren de Fuerza/Chasis usa la señal del interruptor de presión de aceite del freno de
estacionamiento (5) para determinar si el freno de estacionamiento está conectado y para
encender el indicador de alerta del freno de estacionamiento. El interruptor de presión de aceite
del freno de estacionamiento está instalado en la válvula de control del freno de
estacionamiento, en el lado izquierdo del bastidor delantero, en el compartimiento de la
transmisión.
Los interruptores del freno de servicio/presión de aceite del retardador para la parte delantera (6)
y trasera (7) están instalados en la válvula de control del retardador. La entrada de estos
interruptores envía una señal al ECM del Tren de Fuerza/Chasis indicando que se están
aplicando los frenos de servicio.
01/06
134
Los interruptores de la presión de aceite del acumulador de los frenos para el indicador de alerta
(1) y de la aplicación de los frenos (2) están ubicados en la válvula de carga del acumulador.
Cuando el motor arranca, la presión de aceite del acumulador de los frenos aumenta. El
interruptor de la presión de aceite del acumulador de los frenos para la aplicación de los frenos
detecta la presión de aceite del acumulador de los frenos y envía una señal al ECM del Tren de
Fuerza/Chasis indicando que el freno de estacionamiento puede estar desconectado.
Cuando la presión es suficientemente alta, se cierra el interruptor de presión de aceite del

acumulador de los frenos para el indicador de alerta y envía una señal al Sistema Monitor
Caterpillar a través del ECM del Tren de Fuerza/Chasis. El Sistema Monitor Caterpillar
apagará el indicador de alerta de presión de aceite del acumulador de los frenos en la pantalla del
Sistema Monitor Caterpillar.
Si la presión de aceite hidráulico del acumulador de los frenos es muy baja, se abrirá el
interruptor de presión del indicador de alerta y se encenderá el indicador de alerta de presión de
aceite del acumulador de los frenos en la pantalla del Sistema Monitor Caterpillar, para advertir
al operador de la presión baja de aceite hidráulico en el acumulador de los frenos. Si se continúa
operando la máquina y la presión del aceite hidráulico del acumulador de los frenos continúa
disminuyendo, se abrirá el interruptor de presión del acumulador de los frenos para la aplicación
de los frenos y enviará una señal al ECM del Tren de Fuerza/Chasis para conectar
automáticamente el freno de estacionamiento.
El freno de estacionamiento permanecerá conectado hasta que aumente la presión del aceite del
acumulador de los frenos. El operador debe entonces pasar el interruptor del freno de
estacionamiento de la posición CONECTADA a la posición DESCONECTADA para
desconectar el freno de estacionamiento.
01/06
135
El sensor de presión del aceite de la transmisión (flecha) está ubicado en el lado izquierdo del
compartimiento de la transmisión. El sensor de presión de aceite de la transmisión envía una
señal al ECM del Tren de Fuerza/Chasis indicando la presión del aceite de la transmisión.
Si la presión del aceite de la transmisión está fuera de gama, el ECM del Tren de Fuerza/Chasis
enviará una señal a través de Enlace de Datos CAT al Sistema Monitor Caterpillar. El Sistema
Monitor Caterpillar activa el indicador de alerta de presión de aceite de la transmisión. El
indicador de alerta permanecerá activado todo el tiempo que la presión esté dentro de la gama.
Si se continúa operando la máquina y la presión de aceite de la transmisión continúa

disminuyendo, el ECM del Tren de Fuerza/Chasis conectará automáticamente el freno de
estacionamiento.
El freno de estacionamiento permanecerá conectado hasta que la presión de aceite de la

transmisión esté dentro de la gama. El operador debe entonces pasar el interruptor del freno de
estacionamiento de la posición CONECTADA a la posición DESCONECTADA para
desconectar el freno de estacionamiento.
El interruptor de presión del freno de servicio (no se muestra) está ubicado debajo del conjunto
del pedal del freno en el piso de la cabina. El interruptor de presión del freno de servicio envía
una señal al ECM del Tren de Fuerza/Chasis cuando se aplica el freno de servicio. El ECM del
Tren de Fuerza/Chasis también usa la señal de presión del freno de servicio para determinar el
estado de los frenos de servicio para la operación de intertraba.
01/06
3
2
136
Estas ilustraciones muestran los componentes de salida del sistema de control electrónico de los
frenos.
El ECM del Tren de Fuerza/Chasis activa los solenoides del freno de estacionamiento (1) para
permitir que la presión de aceite a los frenos de las ruedas desconecte el freno de
estacionamiento. El freno de estacionamiento se conectará si se pierde presión en el sistema de
los frenos y si la presión de aceite de la transmisión es muy baja.
Los solenoides de suministro del retardador (2) y los solenoides de control del retardador (3) se
activan para permitir que la presión del aceite module los frenos de servicio, cuando la palanca
del retardador se mueve a la posición CONECTADA o se activa el sistema ARC. Los
solenoides de control del retardador son proporcionales y el nivel requerido de frenado o de la
posición de la palanca del retardador determinará la cantidad de corriente suministrado a los
solenoides.
Una luz del indicador del retardador (4) se encenderá cuando el sistema ARC esté conectado o
se use el retardador manual.
01/06
AD30 UAT

Engine Speed Sensor

Start Relay
(Brake Application)
Back-up Alarm
(Alert Indicator)

Retarder indicator
Body Up indicator
Key Start Switch
A
B
J
C
I

H D
G
E
F
10 9 87 6 4 32 1
Dual Speed Control

POS NEG
Battery (24 Volts)
137
Sistema del Control del Retardador Automático (ARC)
El sistema ARC está diseñado para modular los frenos del camión durante descensos en
pendientes largas. El sistema ARC modulará los frenos de servicio para mantener una velocidad
constante del motor. Esta ilustración muestra en rojo los componentes de entrada y de salida que
controlan el sistema ARC. El sensor de posición del acelerador a través del ECM del Motor
también es una entrada para el sistema ARC.
El sistema ARC se activará cuando el interruptor ARC está en la posición CONECTADA, el

operador no pisa el pedal del acelerador más del 60% y el freno de estacionamiento está
desconectado.
El sistema ARC aplicará los frenos de servicio después de que la transmisión cambie a una
velocidad arriba de la velocidad seleccionada y la velocidad del motor exceda las 2.300 rpm.
01/06
AUTOMATIC RETARDER CONTROL

KEY FEATURES
1. Simplified Retarding on Long Downhill Hauls
2. Diagnostic Capabilities
3. Programmable Engine Control Speed
4. Programmable Ground Speed
5. Engine Overspeed Protection
138
El sistema ARC tiene las siguientes características fundamentales:
1. La retardación se simplifica en distancias largas de acarreo cuesta abajo debido a que el

control del retardador ya no está en manos del operador. Pueden mantenerse velocidades
constantes del motor para un enfriamiento mejorado de los frenos. El operador sólo
necesita seleccionar la velocidad apropiada para la pendiente y dirección de la máquina.
2. El sistema ARC proporciona al personal de servicio opciones de diagnóstico a las que se

puede acceder con el ET Cat.
3. Se incluye una función programable de Velocidad de Control del Motor que puede
programarse usando el ET Cat
4. Se incluye una función programable de Velocidad de Desplazamiento que puede

programarse usando el ET Cat
5. El Módulo de Control conecta automáticamente el retardador si las rpm del motor

aumentan hasta una condición de sobrevelocidad.
01/06
ARC PRODUCTION ADVANTAGE
MANUAL RETARDER CONTROL AUTOMATIC RETARDER CONTROL
2500 2500
2230
Engine Speed (rpm)

Engine Speed (rpm)
2000 2000
10-15% Faster
1500 1500
1000 1000
500 500
0 10 20 30 40 50 60 70 0 10 20 30 40 50 60 70
Time (Seconds) Time (Seconds)
Average Speed 1960 rpm Average Speed 2230 rpm
139
En las gráficas se muestran las velocidades de un motor típico durante el Control del Retardador
Manual y el Control del Retardador Automático.
El sistema de Control del Retardador Automático puede mantener las rpm constantes del motor
dentro de una gama muy pequeña. Un operador no puede mantener las rpm del motor dentro de
tolerancias similares usando el control del retardador manual.
La ventaja de una velocidad más constante del motor es un mejor enfriamiento de los frenos y
mayor velocidad cuesta abajo. Cuando se compara con la retardación manual, la velocidad
cuesta abajo puede mejorar entre 10% y 15%. Al hacer que el operador no controle el retardador,
simplifica el acarreo en distancias largas cuesta abajo.
El operador puede concentrarse en la carretera y no en el tacómetro. El operador sólo necesitará

seleccionar la velocidad correcta para la pendiente y dirección de la máquina.
01/06
AUTOMATIC RETARDER CONTROL OPERATION

ENGINE OVERSPEED LIMIT
2565
Engine Overspeed Protection

(This Function Cannot be Turned Off)
2500
Increasing
Brake
2450 Decreasing
Commands
Brake
2350 Increasing Commands
RPM Brake
Parking Brake Disengaged
ARC Switch ON Commands
Throttle < 60% 2300 rpm
2300
2100
Brake Retarder Brake Engine Unlock Service
Commands Indicator Commands Overspeed Torque Brakes,
to Maintain ON to Prevent Alert Converter Action Lamp,
Engine Engine Indicator Lockup Alert Indicators,
Speed Reduce Fuel Overspeed and Action Clutch and Alarm OFF
to Minimum Lamp ON
Value
EVENTS
140
El ARC proporciona protección contra sobrevelocidad del motor sin importar la posición del
acelerador o del interruptor ARC. La función de protección contra sobrevelocidad del motor es
automática y no puede desactivarse.
Si la velocidad del motor se aproxima al límite programado, el ARC enviará una señal al ECM
del Motor para reducir el combustible al valor mínimo y pondrá el indicador del retardador en la
posición CONECTADA. Si la velocidad del motor continúa aumentando, el ARC emitirá una
orden de frenado.
Las órdenes de frenado aumentarán si la velocidad del motor continúa subiendo por encima del
límite programado. El indicador de alerta de sobrevelocidad del motor y la luz de acción se
encenderán, y sonará la alarma de acción.
El ECM del Tren de Fuerza/Chasis liberará el embrague de traba del convertidor de par si la
velocidad del motor continúa aumentando.
Cuando la velocidad del motor comienza a disminuir, el ARC reducirá lentamente las órdenes de
frenado hasta que la velocidad del motor alcance el límite programado.
01/06
4 3
2
141
Circuito del Freno de Servicio
La válvula de control del circuito del freno de servicio (1) está ubicada debajo de la parte
delantera de la cabina. La válvula de control del freno de servicio se activa pisando el pedal del
freno de servicio en la cabina. El interruptor de presión de aceite del freno de servicio (no se
muestra) se conecta a la válvula de control del freno de servicio. El interruptor de presión de
aceite del freno de servicio detecta la presión del aceite en el circuito del freno de servicio y
envía una señal al ECM del Tren de Fuerza/Chasis indicando la presión del circuito del freno de
servicio.
La válvula de carga del acumulador de los frenos (2) está ubicada en el lado izquierdo del
bastidor delantero, en el compartimiento de la transmisión. La válvula de carga del acumulador
mantiene la presión del aceite en el acumulador del freno delantero y en el acumulador del freno
trasero en una gama constante.
El acumulador del freno delantero (3) y el acumulador del freno trasero (4) están ubicados en el
lado izquierdo del bastidor delantero, en el compartimiento del convertidor de par. Los
acumuladores almacenan el aceite a presión para la válvula de control del retardador o para la
válvula de control del freno de servicio, para aplicar los frenos de servicio.
01/06
To Rear Brake To Front Brake
Accumulator Accumulator
Inverse
Shuttle
Valve
BRAKE ACCUMULATOR
Cut In /
CHARGING VALVE Cut Out
CUT IN Spool
Flow
Control
Valve
Relief
Valve
To Tank From Brake

and Pilot Pump
142
Esta ilustración muestra la válvula de carga del acumulador del freno en la posición
CONECTAR (CUT IN).
El aceite fluye desde la bomba piloto y de los frenos a la válvula de carga del acumulador. La
válvula de alivio limita la presión de aceite del freno en el circuito de la válvula de carga del
acumulador.
El aceite fluye a la válvula de control de flujo. Cuando la presión de aceite dentro del
acumulador disminuye, la válvula de control de flujo envía el aceite a la válvula de lanzadera
inversa y a los acumuladores.
Parte del aceite fluye al carrete de la válvula de conexión/desconexión y a los interruptores de

presión de aceite del acumulador del freno.
Cuando el aceite fluye a través de las válvulas de lanzadera a los acumuladores, parte del aceite
también fluye a través de los conductos piloto a cada lado de la válvula de lanzadera. La carga
del acumulador trabaja igual, sin importar si alguno de los dos acumuladores necesita recarga.
01/06
To Rear Brake To Front Brake

Accumulator Accumulator
Inverse
Shuttle
Valve
BRAKE ACCUMULATOR
CHARGING VALVE Cut In /
CUT OUT Cut Out
Spool
Flow
Control
Valve
Relief
Valve
To Tank From Brake

and Pilot Pump
143
Esta ilustración muestra la válvula de carga del acumulador del freno en la posición
DESCONECTAR (CUT OUT).
A medida que la presión del aceite del acumulador del freno aumenta, la presión del aceite actúa
contra las válvulas de lanzadera inversa y el carrete de la válvula de conexión/desconexión. La
presión del aceite aumenta hasta que supera la fuerza de resorte de la válvula de lanzadera, lo
que bloquea el flujo de aceite a los acumuladores de los frenos. La mayor presión de aceite
también mueve el carrete de la válvula de conexión/desconexión contra la fuerza del resorte. El
carrete de la válvula de conexión/desconexión se mueve, lo que permite que la válvula de
control de flujo se desplace. La válvula de control de flujo envía el aceite de la bomba piloto y
de los frenos al tanque y no a la válvula de lanzadera inversa.
Cuando la presión del acumulador disminuye, el carrete de la válvula de lanzadera se mueve en

la otra dirección y abre el orificio del acumulador del freno para que el aceite fluya al
acumulador.
Los dos acumuladores utilizan la misma válvula de carga, pero cada acumulador es controlado
por su propia válvula de lanzadera dentro de la válvula de carga del acumulador.
01/06
SERVICE BRAKE
Pist on
CONTROL VALVE
Springs
Upper Spool
To Rear Brakes
From Rear
Brake Accumulat or
Lower Spool
To Front Brakes To Tank
From Front
Brake Accumulat or
Spring
144
La válvula de control del freno de servicio está ubicada debajo del tablero del piso, en la cabina
del operador.
La válvula de control del freno de servicio es una válvula reductora de presión doble, con dos
presiones de salida independientes. La válvula de control del freno de servicio modula el aceite
presurizado desde los acumuladores de los frenos hasta la sección del freno de servicio de los
frenos de las ruedas. La posición del pedal del freno de servicio controla la presión en los
frenos.
Si un circuito de los frenos falla, el segundo circuito de los frenos permanece funcionando
gracias al contacto mecánico entre los carretes superior e inferior de la válvula. Con el motor
funcionado, el aceite fluye de los acumuladores a la válvula de control del freno de servicio.
Cuando el operador pisa el pedal del freno de servicio, los resortes hacen que los carretes
superior e inferior superen la fuerza del resorte y se muevan hacia abajo.
Cuando el carrete superior se mueve hacia abajo, el aceite desde el orificio del acumulador fluye
a los frenos traseros. El carrete superior también hace que el carrete inferior se mueva hacia
abajo. A medida que el carrete inferior se mueve hacia abajo, el aceite fluye a los frenos
delanteros.
01/06
Los conductos dosificadores internos del carrete permiten que el aceite fluya a una cavidad en la
parte inferior de cada carrete. Cuando la presión del freno de la rueda trasera y delantera iguala
la fuerza del resorte, los carretes se mueven hacia arriba y bloquean el flujo de aceite a los
frenos de las ruedas. Esta compensación permite que el operador module y controle la presión
de los frenos de las ruedas.
La válvula de control del freno dosifica el aceite a los frenos traseros, con una presión
ligeramente mayor que la de los frenos delanteros. Cuando el operador libera el pedal del freno
de servicio, la fuerza del resorte mueve ambos carretes hacia arriba y se bloquea el aceite de los
acumuladores en los carretes. Cuando los carretes se mueven hacia arriba, los orificios de
retorno también se abren. El aceite de los frenos de las ruedas fluye al tanque hidráulico.
01/06
To Front To Rear
RETARDER CONTROL VALVE Wheel Brakes Wheel Brakes
RETARDER APPLIED
Front Brake Oil Rear Brake Oil

Pressure Switches Pressure Switches
From From Service

Rear Brake Brake Control Valve
Accumulator
Retarder
Retarder Control
Supply Solenoids
Solenoids
From From Service

Front Brake Brake Control Valve
Accumulator
To Tank
To Service Brake
Control Valve
145
La válvula de control del retardador está compuesta por un múltiple con cuatros válvulas de
solenoide, cuatros interruptores de presión y dos válvulas de lanzadera. Los circuitos
hidráulicos para los frenos delanteros y los frenos traseros están completamente separados.
En esta ilustración, está APLICADO el retardador.
Las válvulas de control del retardador modulan el suministro de aceite a los frenos de servicio
cuando la palanca del retardador se pone en la posición CONECTADA o se activa el ARC. Las
válvulas de solenoide de suministro del retardador se abrirán y enviarán la presión del aceite a
las válvulas de solenoide de control del retardador.
El nivel de frenado requerido desde el ARC o la posición de la palanca del retardador,

determinan la cantidad de válvulas de solenoide de control del retardador que se abrirán. Las
válvulas de solenoide de control del retardador se abrirán proporcionalmente con la cantidad de
ARC requerido o dependiendo de la posición de la palanca del retardador.
La válvula de control del retardador también suministra flujo de aceite desde los acumuladores
del freno a la válvula de control del freno de servicio. Cuando se pisa el pedal del freno de
servicio, la presión de aceite desde la válvula de control del freno de servicio fluye a través de la
válvula de control del retardador para aplicar los frenos de servicio.
Las válvulas de lanzadera se moverán y la presión de aceite del acumulador se enviará a la

sección del freno de servicio de los frenos de las ruedas..
01/06
Front Wheel Brakes

AD30 UNDERGROUND ARTICULATED TRUCK
BRAKING SYSTEM
SERVICE BRAKES APPLIED
To Steering and
Retarder Hoist Circuits
Control From Hoist
Valve Control Valve
Service
Brake Implement and
Control Steering
Valve Solenoid Valve
Parking Brake
Control Valve
To Steering Pilot Oil

System Breaker Pressure
Relief Reducing
Valve Valve
To Hoist
System
Brake and
Pilot
Pump Brake
Accumulator Rear Wheel
Charging Valve Brakes
146
El aceite de la bomba piloto y de los frenos fluye a través de la válvula de carga del acumulador
a los acumuladores del freno delantero y trasero.
Cuando se aplica el freno de servicio, la presión de aceite del acumulador se envía a la sección
del freno de servicio de los frenos de las ruedas.
La válvula de control del freno de servicio es una válvula de tándem que proporciona frenado
dividido del sistema. En caso de que el sistema de los frenos delantero o trasero no funcione,
funcionará la otra porción de la válvula.
Cuando los frenos de servicio se han aplicado varias veces, disminuirá el volumen de aceite de
los acumuladores. La válvula de carga del acumulador se activará y el flujo de la bomba piloto y
de los frenos se enviará a los acumuladores.
01/06
Front Wheel Brakes

BRAKING SYSTEM
SERVICE BRAKES RELEASED
To Steering and
Control From Hoist
Valve Control Valve
Service
Brake Implement and
Control Steering
Parking Brake
Control Valve

Relief Reducing
Valve Valve
To Hoist
System
Brake and
Pilot
Pump Brake
147
Cuando los acumuladores del freno delantero y trasero se cargan, la válvula de carga del
acumulador envía el flujo de la bomba al tanque hidráulico.
Si no está aplicado el pedal del freno de servicio o el retardador, se bloquea la presión de aceite
del acumulador en la válvula de control del retardador y en la válvula de control del freno de
servicio.
La sección del freno de servicio de los frenos de las ruedas se abre al tanque hidráulico a través
de la válvula de control del retardador y la válvula de control del freno del servicio.
01/06
Front Wheel Brakes

BRAKING SYSTEM
RETARDER APPLIED
To Steering and
Control From Hoist
Valve Control Valve
Service
Brake Implement and
Control Steering
Parking Brake
Control Valve

Relief Reducing
Valve Valve
To Hoist
System
Brake and
Pilot
Pump Brake
148
Los solenoides del retardador se activan cuando la palanca del retardador o el sistema ARC se
activan. Los solenoides del retardador envían aceite del acumulador a la sección del freno de
servicio de los frenos de las ruedas. Los frenos de las ruedas están APLICADOS.
Las válvulas de solenoide del control del retardador modulan la presión del aceite en el circuito
del freno de servicio.
01/06
Front Wheel Brakes

BRAKING SYSTEM
PARKING BRAKES ENGAGED
To Steering and
Control From Hoist
Valve Control Valve
Service
Brake Implement and
Control Steering
Parking Brake
Control Valve

Relief Reducing
Valve Valve
To Hoist
System
Brake and
Pilot
Pump Brake
149
Circuito del Freno de Estacionamiento
Si el interruptor del freno de servicio está en la posición CONECTADA, se desactivarán las

válvulas de solenoide del freno de estacionamiento.
El aceite piloto de la bomba piloto y de los frenos fluye a través de la válvula reductora de
presión de aceite piloto y el filtro de aceite piloto a la válvula de control del freno de
estacionamiento.
La válvula de solenoide del freno de estacionamiento inferior bloquea el flujo de aceite piloto y
no puede fluir a los frenos de las ruedas.
La sección del freno de estacionamiento de los frenos de las ruedas se abre al tanque hidráulico a
través de los solenoides del freno de estacionamiento.
Los frenos de estacionamiento se conectan por presión de resorte.

01/06
Front Wheel Brakes

BRAKING SYSTEM
PARKING BRAKES DISENGAGED
To Steering and
Control From Hoist
Valve Control Valve
Service
Brake Implement and
Control Steering
Parking Brake
Control Valve

Relief Reducing
Valve Valve
To Hoist
System
Brake and
Pilot
Pump Brake
150
Si el interruptor del freno de estacionamiento está en la posición DESCONECTADA, se

activarán las válvulas de solenoide del freno de estacionamiento
El aceite piloto de la bomba piloto y de los frenos fluye a través de la válvula reductora de
presión de aceite piloto y del filtro de aceite piloto a la válvula de control del freno de
estacionamiento.
El aceite piloto fluye a través de la válvula de solenoide del freno de estacionamiento inferior a
los frenos de las ruedas.
La válvula de solenoide del freno de estacionamiento superior bloquea el aceite de retorno al

tanque hidráulico. La presión de aceite del sistema piloto desconecta los frenos de
estacionamiento.
01/06
151
3
152
Circuito de Enfriamiento de los Frenos
En los camiones UAT AD30, el circuito de enfriamiento de los frenos disipa el calor causado por
la fricción en los frenos de las ruedas.
La bomba de los sistemas de levantamiento y de enfriamiento de los frenos es parte de una

bomba de engranajes de tres secciones instalada en la sección de mando de la bomba de la caja
del volante del motor.
La bomba de los sistemas de levantamiento y de enfriamiento de los frenos suministra aceite a la

válvula de control de levantamiento.
01/06
Un enfriador de aceite de los frenos (1) está instalado en el lado derecho del motor. El
refrigerante del motor fluye desde la bomba a través del enfriador de aceite de los frenos al
bloque del motor. El aceite de la válvula de control de levantamiento fluye a través del
enfriador de aceite de los frenos. El calor del aceite es transferido al refrigerante del motor, que
enfría el aceite a medida que el aceite fluye a los frenos de las ruedas.
La válvula de alivio del enfriador de aceite de los frenos (2) está ubicada en la válvula de control
de levantamiento (3). La válvula de alivio del enfriador de aceite de los frenos controla la
presión máxima del aceite en el circuito de enfriamiento del aceite de los frenos. La válvula de
control de levantamiento está instalada en el lado derecho del bastidor delantero. La válvula de
control de levantamiento envía el aceite a los cilindros de levantamiento y al circuito de
enfriamiento de los frenos.
01/06
AD30 UAT
DUMP BODY MACHINE Front Wheel Brakes
Hoist Hoist HOLD
Cylinder Cylinder
Hoist Lower
Relief Valve
Lowering
Control Valve
To / From Service
Brake Control Valve
To Tank
Hoist
Pilot Relief Valve
Actuator Actuator To / From Parking
Brake Control Valve
Hoist Control Valve

Implement and
To Steering
Cooler Relief Valve
System To Parking Brake
Control Valve
From Parking Brake
Control Valve
Hoist and Brake
Valve
Pilot Oil Pressure

Reducing Valve
Brake and
Pilot Pump
To Accumulator Rear Wheel

153
El aceite de la bomba de levantamiento y de enfriamiento de los frenos fluye a la válvula de

control de levantamiento. La posición del carrete de dirección de la válvula de control de
levantamiento determina la cantidad de aceite que se enviará al circuito de enfriamiento de
aceite de los frenos. Con el circuito de levantamiento en la posición FIJA, como se muestra
arriba, el aceite de la bomba de levantamiento y de enfriamiento de los frenos se envía a los
frenos.
El aceite en el circuito de enfriamiento de aceite de los frenos fluye a través de una rejilla al
enfriador de aceite de los frenos, donde se enfría. El aceite, luego, fluye a los frenos de las
ruedas delanteras y traseras. El aceite fluye por los frenos, transfiere el calor y vuelve al tanque
hidráulico.
La válvula de alivio del enfriador de aceite de los frenos está ubicada en la válvula de control de
levantamiento. La válvula de alivio del enfriador de aceite de los frenos controla la presión
máxima de aceite en el circuito de enfriamiento de aceite de los frenos.
En la posición LIBRE, el aceite de enfriamiento de los frenos también fluye al extremo del
vástago de los cilindros de levantamiento y es controlado por la válvula de alivio del enfriador
de aceite de los frenos. La presión del enfriamiento del aceite de los frenos mantendrá el peso
sobre la caja en el bastidor y no sobre los cilindros de levantamiento.
01/06
DUAL SPEED CONTROL SYSTEM COMPONENT LOCATION
Antenna Warning Lamp Engine ECM Retarder

Panel Control Valve
Power Train/ Dual Speed

Chassis ECM Control
154
SISTEMA DE CONTROL DE VELOCIDAD DOBLE
El Sistema de Control de Velocidad Doble usa transmisores de radio ubicados en varios puntos
para limitar automáticamente la velocidad máxima de la máquina. El sistema de control de
velocidad doble utiliza dos configuraciones separadas de límite de velocidad: el límite superior y
el límite inferior de velocidad de la máquina.
Los componentes específicos del sistema de control de velocidad doble ubicados en la máquina
son la antena, la luz de advertencia de velocidad doble y el control de velocidad doble. El
sistema de velocidad doble usa también transmisores de instalación en pared o transmisores
móviles.
Otros componentes de la máquina usados en el sistema de control de velocidad doble son el

ECM del Tren de Fuerza/Chasis, el ECM del Motor y la válvula de control del retardador.
01/06
1
2
5
4 3
155
Se usan dos tipos de transmisores. Los transmisores de instalación en pared y los transmisores
móviles. Hay dos transmisores de instalación en pared. Los transmisores verdes de límite
superior de velocidad (1) se programan para enviar señales del límite superior de velocidad de
la máquina. Los transmisores rojos de límite inferior de velocidad (2) se programan para enviar
señales del límite inferior de velocidad de la máquina.
Los transmisores móviles pueden moverse en el sitio. Los transmisores móviles incluyen el
transmisor de límite superior (3) con una banda verde y el transmisor de límite inferior (4) con
una banda roja.
Los transmisores transmiten una señal de radio a la antena (5), ubicada en el lado derecho de la
cabina.
NOTA: Los transmisores del límite superior de velocidad y del límite inferior de
velocidad deben estar al menos a 50 m (164 pies) uno de otro para que el sistema
funcione apropiadamente.
01/06
156
157
El control de velocidad doble (1) está ubicado debajo del soporte de los pies (2) en la cabina. El
control de velocidad doble recibe una señal de radio de la antena. El control de velocidad doble
interpreta la señal de radio y envía una señal al ECM del Tren de Fuerza/Chasis para disminuir o
aumentar el límite de velocidad de la máquina, según se requiera.
El control de velocidad doble incluye un indicador de estado (3), para diagnosticar el sistema de
control de velocidad doble.
01/06
DUAL SPEED CONTROL INDICATOR STATUS
Blue: Communication not established
Green: Upper speed limit mode
Pulsing w/Green Center: Upper speed limit

transmitter in range
Red: Lower speed limit mode
Pulsing w/Red Center: Lower speed limit

transmitter in range
No Indication: No power or malfunction
158
Los siguientes patrones de color e intermitencia informan del estado del sistema de control de
velocidad doble:
Azul: Indica que el control de velocidad doble no ha establecido comunicación con el

transmisor.
Verde: Indica que el control de velocidad doble está en la modalidad de límite superior
de velocidad de la máquina.
Intermitencia blanca con centro verde: Indica la lectura sucesiva de los transmisores
del límite superior de velocidad de la máquina. Con el transmisor en la gama, esto
ocurrirá cada 1,5 segundos.
Rojo: Indica que el control de velocidad doble está en la modalidad de límite inferior de
velocidad de la máquina.
Intermitencia blanca con centro rojo: Indica la lectura sucesiva de los transmisores del
límite inferior de velocidad de la máquina. Con el transmisor en la gama, esto ocurrirá
cada 1,5 segundos.
Sin señal: Indica que el control de velocidad doble no tiene corriente eléctrica o hay una
falla importante.
01/06
1 2
159
El ECM del Tren de Fuerza/Chasis (1) está ubicado detrás de la cubierta delantera, en la parte
delantera de la cabina. El ECM del Tren de Fuerza/Chasis interpreta la señal del control de
velocidad doble y envía una señal para encender el indicador de control de velocidad doble (2).
El indicador de control de velocidad doble permanecerá encendido mientras el sistema de

control de velocidad doble mantenga el límite superior de velocidad de la máquina. El indicador
de control de velocidad doble destella cuando el sistema de control de velocidad doble cambia
del límite superior de velocidad al límite inferior de velocidad o viceversa.
El indicador de control de velocidad doble destellará cada 0,7 segundos, por 0,3 segundos,
durante el período de transición. El indicador de control de velocidad doble se apagará cuando
el sistema de control de velocidad doble mantenga un límite inferior de velocidad de la máquina.
El ECM del Tren de Fuerza/Chasis también enviará una señal al ECM del Motor (3) y a la
válvula de control del retardador (4). El ECM del Motor controlará la velocidad del motor. La
válvula de control del retardador controlará la aplicación del freno de servicio por medio del
ECM del Tren de Fuerza/Chasis.
01/06
DUAL SPEED CONTROL SYSTEM

LOWER SPEED LIMIT SIGNAL
Transmitter Dual Speed Control Power Train / Chassis

(Lower Speed Limit) ECM
Antenna Cat
Data
Link
Dual Speed Engine ECM

Control Indicator
Downshift Retarder Solenoids

Solenoid
160
Cuando la máquina está dentro de la gama del transmisor verde de límite superior de velocidad,
el sistema de control de velocidad doble interpretará la señal y permitirá que la máquina opere
hasta la configuración de límite superior de velocidad.
Cuando la máquina está dentro de la gama del transmisor rojo de límite inferior de velocidad, el
sistema de control de velocidad doble interpretará la señal y permitirá que la máquina opere
hasta la configuración de límite inferior de velocidad de la máquina. Los límites superior e
inferior de velocidad de la máquina pueden cambiarse usando el ET Cat. El ET Cat hace una
lista del límite superior de velocidad de la máquina como "Límite de velocidad de la máquina", y
del límite inferior de velocidad de la máquina como "Límite de velocidad inferior de la
máquina".
El límite inferior de velocidad de la máquina se activará cuando la antena detecte la señal de

radio del transmisor rojo del límite inferior de velocidad, como se muestra en esta ilustración.
La antena también envía una señal de radio al control de velocidad doble. El control de
velocidad doble interpreta la señal de la antena y envía una señal eléctrica al ECM del Tren de
Fuerza/Chasis.
01/06
El ECM del Tren de Fuerza/Chasis interpreta la información y envía una señal para encender el
indicador de control de velocidad doble. El indicador de control de velocidad doble destellará
cuando el sistema de control de velocidad doble cambie del límite superior al límite inferior de
velocidad de la máquina. El indicador de control de velocidad doble se apagará cuando el
sistema de control de velocidad doble esté en la modalidad de límite inferior de velocidad de la
máquina.
El ECM del Tren de Fuerza/Chasis enviará una señal al ECM del Motor a través del Enlace de
Datos CAT, y el ECM del Motor disminuirá la velocidad del motor hasta que se alcancen las
rpm deseadas. El ECM del Tren de Fuerza/Chasis también enviará una señal al solenoide de
cambios descendentes, y la transmisión cambiará a una velocidad abajo hasta que se obtenga la
velocidad deseada.
El ECM del Tren de Fuerza/Chasis también envía una señal a los solenoides de suministro del
retardador y a los solenoides del control del retardador en la válvula de control del retardador.
Los solenoides de control del retardador controlan la aplicación de los frenos de servicio
delantero y trasero. El ECM del Tren de Fuerza/Chasis envía una corriente a los solenoides del
retardador hasta que la velocidad de desplazamiento de la máquina iguala el límite inferior de
01/06

UPPER SPEED LIMIT SIGNAL

(Upper Speed Limit) ECM
Antenna Cat
Data
Link

Control Indicator
Upshift Retarder Solenoids

Solenoid
161
El límite superior de velocidad de la máquina se activará cuando la antena detecte la señal de
radio del transmisor verde del límite superior de velocidad, como se muestra en esta ilustración.
La antena envía una señal de radio al control de velocidad doble. El control de velocidad doble
interpreta la señal de la antena y envía una señal eléctrica al ECM del Tren de Fuerza/Chasis.
El ECM del Tren de Fuerza/Chasis enviará una señal al ECM del Motor a través del Enlace de
Datos CAT, y el ECM del Motor aumentará la velocidad del motor hasta que se alcancen las rpm
deseadas. El ECM del Tren de Fuerza/Chasis también enviará una señal al solenoide de cambios
ascendentes, y la transmisión cambiará a una velocidad arriba hasta que se obtenga la velocidad
deseada.
El ECM del Tren de Fuerza/Chasis también envía una señal para encender el indicador de
control de velocidad doble. El indicador de control de velocidad doble destellará cuando el
sistema de control de velocidad doble cambie del límite inferior de velocidad al límite superior
de velocidad. El indicador de control de velocidad doble se encenderá mientras el sistema de
control de velocidad doble esté en la modalidad de límite superior de velocidad de la máquina.
El sistema de control de velocidad doble se sincroniza para un límite de cuatro horas cuando el
límite superior de velocidad de la máquina está activo. Si el límite inferior de velocidad de la
máquina no ha sido iniciado y el sincronizador llega al límite de las cuatro horas, el control de
velocidad doble activará el límite inferior de velocidad de la máquina. La máquina debe pasar
un transmisor de límite superior de velocidad para activar un transmisor de límite superior de
01/06
162
CONCLUSIÓN
Esto concluye la presentación de servicio de las máquinas UAT AD30. Consulte el manual de
servicio siempre que realice alguna operación de servicio en la máquina.
01/06
VISUAL LIST
1. Vista del modelo 40. Circuito de parada del motor
2. Características 41. Interruptor de apagado del motor
3. Cabina 42. ECM del Motor
4. Configuraciones del asiento 43. Circuito de apagado del motor
5. Tablero de la cabina 44. Componentes del circuito de control de
6. Grupo de medidores levantamiento
7. Interruptor de desplazamiento de las 45. Componentes del sistema de levantamiento
modalidades del operador 46. Circuito de control de levantamiento
8. Manómetros del aceite de los frenos 47. Componentes del circuito de luces
9. Tableros indicadores delanteras/luces de estacionamiento
10. Interruptores de luces 48. Circuito de luces delanteras/luces de
11. Interruptor de velocidad del ventilador estacionamiento
12. Indicador del sincronizador de velocidad en 49. Componentes del circuito de luces
vacío traseras/luces de retroceso
13. Palanca de control de la transmisión 50. Circuito de luces traseras/luces de retroceso
14. Palanca de control del retardador 51. Características del motor C15
15. Pedales 52. Sistema de control electrónico del motor
16. Función de intertraba 53. Diagrama del sistema de entrega de
17. Sistema Monitor Caterpillar combustible del motor C15
18. Entradas y salidas del sistema monitor 54. Lado izquierdo del motor
19. Módulo de pantalla principal 55. Lado derecho del motor
20. Indicadores de alerta 56. Sensor de posición del acelerador
21. Medidor del nivel de combustible 57. Sensor del nivel de refrigerante del motor
22. Indicadores de alerta 58. Sensor de presión (refuerzo) de salida del
23. Medidores de temperatura turbo
24. Indicadores de alerta 59. Sensor de velocidad (principal) de arranque
25. Indicadores del sistema monitor 60. Niveles del sistema monitor del motor
26. Modalidades de operación 61. Funciones del tren de fuerza de control
27. Interruptor de desplazamiento de las electrónico
modalidades del operador 62. Ubicación de los componentes del tren de
28. Conectores de servicio fuerza
29. Modalidades del operador 63. Sistema de control del Tren de Fuerza/Chasis
30. Modalidades de servicio 64. ECM del Tren de Fuerza/Chasis
31. Baterías 65. Palanca de cambios de la transmisión
32. Interruptor de desconexión de la batería 66. Sensores de velocidad de salida de la
33. Componentes de suministro de energía transmisión
eléctrica 67. Solenoide de cambios descendentes
34. Circuito de suministro de energía eléctrica 68 Alarma de retroceso
35. Componentes del circuito de relé de potencia 69. Interruptor del volumen de la alarma de
principal retroceso
36. Circuito de relé de potencia principal 70. Interruptor magnético de relé de arranque
37. Componentes del circuito de arranque del 71. Función de intertraba del ECM del Tren de
motor Fuerza
38. Circuito de arranque del motor 72. Diagrama de bloque del flujo del aceite del
39. Componentes del circuito de parada del tren de fuerza
motor
01/06
VISUAL LIST
73. Convertidor de par 99. Válvula del control de levantamiento -
74. Enfriador de aceite del tren de fuerza Máquina con caja volcadora - SUBIR
75. Control hidráulico de la transmisión 100. Diagrama del sistema hidráulico de
76. Diagrama del sistema hidráulico del levantamiento - Máquina con caja volcadora
convertidor de par - NEUTRAL - BAJAR
77. Convertidor de par - Mando de convertidor 101. Válvula de control de levantamiento -
78. Convertidor de par - Mando directo Máquinas con caja volcadora - BAJAR
79. Válvula del embrague de traba - Mando de 102. Diagrama del sistema hidráulico de
convertidor de par levantamiento - Máquina con caja volcadora
80. Válvula del embrague de traba - Llenado del - Motor DESCONECTADO
embrague 103. Válvula de control de levantamiento -
81. Válvula del embrague de traba - Mando Máquina con caja volcadora - Motor
directo DESCONECTADO
82. Gráfica de conexión del embrague de la 104. Diagrama del sistema hidráulico de
transmisión levantamiento - Máquina con caja volcadora
83. Válvula selectora y de control de presión - - LIBRE
NEUTRAL 105. Válvula del control de levantamiento -
84. Válvula selectora y de control de presión - Máquina con caja volcadora - LIBRE
PRIMERA DE AVANCE 106. Diagrama del sistema hidráulico de
85. Ubicación de componentes del sistema levantamiento - Máquina con caja volcadora
hidráulico - Máquinas con caja volcadora - AMORTIGUADA
86. Ubicación de componentes del sistema 107. Válvula de control de levantamiento -
hidráulico - Máquinas con caja expulsora Máquina con caja volcadora -
87. Entradas y salidas del control de AMORTIGUADA
levantamiento 108. Diagrama del sistema hidráulico de
88. Funciones del ECM del Tren de levantamiento - Máquina con caja expulsora
Fuerza/Chasis - FIJA
89. Componentes de entrada del sistema de 109. Diagrama del sistema hidráulico de
levantamiento levantamiento - Expulsor del Camión UAT
90. Componentes de salida del sistema de AD30 - FIJA
levantamiento 110. Diagrama del sistema hidráulico de
91. Diagrama del sistema hidráulico de levantamiento - Máquina con caja expulsora
levantamiento - EXPULSAR/BAJAR COMPUERTA
92. Componentes hidráulicos - Máquina con caja 111. Diagrama del sistema hidráulico de
volcadora y expulsor levantamiento - Expulsor del Camión UAT
93. Válvula del control de levantamiento AD30 - EXPULSAR/BAJAR
94. Cilindros de levantamiento COMPUERTA
95. Placa expulsora 112. Diagrama del sistema hidráulico de
96. Diagrama del sistema hidráulico de levantamiento - Máquina con caja expulsora
levantamiento - Máquina con caja volcadora - RETRAER/SUBIR COMPUERTA
- FIJA 113. Diagrama del sistema hidráulico de
97. Válvula del control de levantamiento - levantamiento - Expulsor del Camión UAT
Máquina con caja volcadora - FIJA AD30 - RETRAER/SUBIR COMPUERTA
98. Diagrama del sistema hidráulico de 114. Ubicación de componentes del sistema de
levantamiento - Máquina con caja volcadora dirección
- SUBIR
01/06
VISUAL LIST
115. Componentes del circuito piloto 145. Válvula de control del retardador -
116. Válvula de traba de la dirección RETARDADOR APLICADO
117. Válvula neutralizadora de la dirección 146. Diagrama del sistema de frenos - FRENOS
118. Bomba dosificadora de la dirección DE SERVICIO APLICADOS
119. Válvula neutralizadora de la dirección 147. Diagrama del sistema de frenos - FRENOS
120. Componentes del circuito de presión alta de DE SERVICIO LIBERADOS
dirección 148. Diagrama del sistema de frenos -
121. Válvula de control de dirección - FIJA RETARDADOR APLICADO
122. Válvula de control de dirección - GIRO 149. Diagrama del sistema de frenos - FRENOS
HACIA LA IZQUIERDA DE ESTACIONAMIENTO CONECTADOS
123. Diagrama del sistema de dirección - FIJA 150. Diagrama del sistema de frenos - FRENOS
124. Diagrama del sistema de dirección - GIRO DE ESTACIONAMIENTO
HACIA LA DERECHA DESCONECTADOS
125. Diagrama del sistema de dirección - GIRO 151. Enfriador de aceite de los frenos
COMPLETO HACIA LA DERECHA 152. Válvula de alivio del enfriador de aceite de
126. Bomba de dirección secundaria los frenos
127. Válvula de reparto de dirección secundaria 153. Diagrama del sistema hidráulico de
128. Componentes del sistema de dirección levantamiento - Máquina con caja volcadora
secundaria - RPM bajas del motor - - FIJA
Máquina en movimiento 154. Ubicación de los componentes del sistema
129. Componentes del sistema de dirección de control de velocidad doble
secundaria - MOTOR DESCONECTADO - 155. Transmisores
Máquina en movimiento 156. Control de velocidad doble
130. Válvula de reparto de dirección secundaria 157. Soporte de los pies
131. Ubicación de los componentes del sistema 158. Estado del indicador de control de velocidad
de frenos doble
132. Entradas y salidas del sistema de frenos 159. ECM del Tren de Fuerza/Chasis
133. Componentes de entrada del circuito de los 160. Sistema de control de velocidad doble -
frenos SEÑAL DEL LÍMITE INFERIOR DE
134. Válvula de carga del acumulador VELOCIDAD
135. Sensor de presión de aceite de la transmisión 161. Sistema de control de velocidad doble -
136. Componentes de salida del circuito de los SEÑAL DEL LÍMITE SUPERIOR DE
frenos VELOCIDAD
137. Entradas y salidas del sistema ARC 162. Vista del modelo
138. Gráficos de velocidad del motor
139. Tabla de ventajas de producción del ARC
140. Límites de sobrevelocidad del motor
141. Componentes del circuito de los frenos de
servicio
142. Válvula de carga del acumulador del freno -
Conectar
143. Válvula de carga del acumulador del freno -
Desconectar
144. Válvula de control del freno de servicio
01/06
HYDRAULIC SCHEMATIC COLOR CODE
Black - Mechanical connection. Seal Red - High pressure oil
Dark Gray - Cutaway section Red/White Stripes - 1st pressure reduction
Light Gray - Surface color Red Crosshatch - 2nd reduction in pressure
White - Atmosphere or Pink - 3rd reduction in pressure

Air (No pressure)
Purple - Pneumatic pressure Red/Pink Stripes - Secondary source oil pressure
Yellow - Moving or activated components Orange - Pilot, charge, or Torque Converter oil
Cat Yellow - (R estricted usage) Orange / White Stripes -

Identification of components Reduced pilot, charge, or TC oil pressure
within a moving group
Orange Crosshatch - 2nd reduction in
Brown - Lubricating oil pilot, charge, or TC oil pressure.
Green - Tank, sump, or return oil Blue - Trapped oil
Green / White Stripes -

Scavenge Oil or Hydraulic Void
CÓDIGOS DE COLOR DE LOS DIAGRAMAS HIDRÁULICOS
Esta ilustración indica el significado de los colores usados en los diagramas hidráulicos de las
vistas en sección mostradas en esta presentación.
01/06
SSRV1810
HYDRAULIC SCHEMATIC COLOR CODE
Black - Mechanical connection. Seal Red - High pressure oil
Dark Gray - Cutaway section Red/White Stripes - 1st pressure reduction
Light Gray - Surface color Red Crosshatch - 2nd reduction in pressure
White - Atmosphere or Pink - 3rd reduction in pressure

Air (No pressure)
Purple - Pneumatic pressure Red/Pink Stripes - Secondary source oil pressure

- 187 -
Yellow - Moving or activated components Orange - Pilot, charge, or Torque Converter oil
Cat Yellow - (R estricted usage) Orange / White Stripes -

Identification of components Reduced pilot, charge, or TC oil pressure
within a moving group
Orange Crosshatch - 2nd reduction in
Brown - Lubricating oil pilot, charge, or TC oil pressure.
Green - Tank, sump, or return oil Blue - Trapped oil
Green / White Stripes -

Scavenge Oil or Hydraulic Void
Hoja del Estudiante No. 1
01/06
SSRV1810
WIRING COLOR CODE
Wires That Have Battery Voltage When The Key Switch is OFF
Wires That Have Battery Voltage When The Key Switch is ON
Engine Starting a nd Run Circuit

- 188 -
Light Circuit
Power Train / C hassis Control Circuit
Engine ECM Circuit

* All Dashed Lines Show Machine System Options
01/06
AD30 UAT CATERPILLAR MONITORING SYSTEM INPUTS AND OUTPUTS

SSRV1810
Engine
ECM
Cat Data Link Main Display Module

- 10 Alert Indicators
Power Train/ - Display Window
Chassis Operator Mode Scroll Switch
ECM Action Lamp
Alternator "R" Terminal Main Display

Module
Action Alarm
Harness Code Plug
- 189 -
Gauge Cluster Module

Battery Voltage Display
Data Link
Speedometer / Tachometer
Module
+8 VDC
+9 VDC
Diagnostic
Connector
01/06
SSRV1810
AD30 UAT
ENGINE ELECTRONIC CONTROL SYSTEM
Engine ECM
Fuel
Injectors (6)
Engine Shutdown Switch
Coolant Temperature Sensor

Throttle Backup Switch
Fuel Temperature Sensor
Inlet Air Temperature Sensor Throttle Position Sensor

- 190 -
Atmospheric Pressure Sensor

Key Start Switch
Turbo Outlet Pressure Sensor
Air Filter Restriction Pressure Sensor Brake Oil Temperature Sensor
Engine Oil Pressure Sensor

Torque Converter Oil Temperature Sensor
Coolant Flow Switch
Fuel Level Sender
Timing Calibration Probe
Primary Speed / Timing Sensor Coolant Level Sensor
Secondary Speed / Timing Sensor
Cat Data Link
01/06
SSRV1810
POWER TRAIN COMPONENT LOCATION
Engine Torque Torque Upper Output Center Oscillating Rear Rear

Converter Converter Drive Transfer Drive Hitch Drive Drive Differential
Updrive Gears Shaft Gears Shaft Shaft Shaft
- 191 -
Front Front Wheel Front Transmission Rear Wheel Rear

Differential Final and Drive Differential and Final
Drives Tires Shaft Tires Drives
AD30 UAT
01/06
POWER TRAIN / CHASSIS ELECTRONIC CONTROL SYSTEM

SSRV1810
Cat Data Link Power Train / Chassis ECM

Engine Speed Sensor

Start Relay
(Brake Application)
Back-up Alarm
(Alert Indicator)
- 192 -

Retarder indicator
Body Up indicator
Key Start Switch
A
B
J
C
I
H D
G
E
F

10 9 87 6 4 32 1
Dual Speed Control

POS NEG
Battery (24 Volts)
POWER TRAIN OIL FLOW BLOCK DIAGRAM
01/06
Power Train
SSRV1810
Oil Cooler
Flow Priority Transmission

Valve Hydraulic Control
Torque Shift Control

Converter Group
Updrive
Transmission
- 193 -
Transmission
Oil Filters
Outlet
Relief Torque Converter
Valve Lockup Clutch
and Solenoid Valve
Torque
Converter Lockup
Clutch
Transmission Transfer Gear
Charging Pump Case Reservoir
Suction
Screen
Scavenge Magnetic
Screen
Pump
01/06
TORQUE CONVERTER HYDRAULIC SYSTEM

SSRV1810
NEUTRAL
Lockup Clutch Lockup Clutch

Pilot Oil Pressure Oil Pressure
Lockup Clutch Outlet

Lockup Pressure Pressure
Modulation
Valve Outlet
Relief Valve
To Transmission From
Control Valve Pressure Torque Converter To Power
Reduction Inlet Relief Valve Train
Valve Oil Cooler
- 194 -
Torque
Converter
Lockup
Clutch
Screen
To Torque Converter
Updrive
Lubrication
Transmission
Transmission Charging Pump Pressure
Converter
Charging Scavenge
Pump Pump
Modulation Speed Selector Load Piston
SELECTOR AND PRESSURE
01/06
Relief Valve Spool

CONTROL VALVE
SSRV1810
NEUTRAL
5 4 6
T
1
From To Torque
Pump Converter
- 195 -
P3
R N F
T T
2 1
P1 3 P2


01/06
SSRV1810

DUMP BODY MACHINES
Power Train / Hoist Brake and Hoist Pilot Implement and

Chassis ECM Control Pilot Pump Control Valve Oil Steering Solenoid
Filters Valve
- 196 -
Hydraulic Hoist and Brake Pilot Oil Hoist Body

Tank Cooling Pump Pressure Cylinder Position
Reducing Valve Sensor
01/06
SSRV1810

EJECTOR BODY MACHINES
Power Train / Hoist Brake and Hoist Ejector Counterbalance

Pilot Tailgate
Chassis ECM Control Pilot Pump Control Valve Cylinders Valve
Oil Switch
Filters
- 197 -
Tailgate
Cylinders
Hydraulic Hoist and Brake Pilot Oil Implement and Ejector and
Tank Cooling Pump Pressure Steering Solenoid Retract
Reducing Valve Valve Sequence Valves
AD30 UAT
01/06

SSRV1810

Engine Speed Sensor

Start Relay
(Brake Application)
Back-up Alarm
(Alert Indicator)
- 198 -

Retarder indicator
Body Up indicator
Tailgate Switch
Raise/Eject Proportioning Solenoid
Lower/Retract Proportioning Solenoid
Key Start Switch

A
B
J
C
I
H D
G
E
F

10 9 87 6 4 32 1
Dual Speed Control

POS NEG
Battery (24 Volts)

AD30 UAT
01/06

SSRV1810
HOLD
Eject Tailgate
Sequence Counterbalance
Valve Valve
Hoist Ejector Ejector Cylinder Tailgate

Cylinders Sequence Valve Cylinder
To Brake
Oil Cooler
Retract
Hoist Lower Sequence
Relief Valve Valve
Lowering Tailgate
Control Valve Ejector Cylinder Cylinder
Tailgate
Ejector Counterbalance
- 199 -
Valve
Hoist
Pilot Relief Valve
Actuator Actuator
Hoist Control Valve

Implement and
To Steering
Cooler Relief Valve
System

Cooling Pump Valve
Pilot Oil Pressure

Reducing Valve
Brake and
Pilot Pump

01/06
To Brake Hoist
AD30 UAT
Hoist
SSRV1810

RAISE
Hoist Lower
Relief Valve
Lowering
Control Valve
Hoist
Pilot Relief Valve
Actuator Actuator
- 200 -
Hoist Control Valve

Implement and
To
Cooler Relief Valve
Steering

Cooling Pump Valve
Pilot Oil Pressure

Reducing Valve
Brake and
Pilot Pump

01/06

RAISE
SSRV1810

To Brake
Oil Cooler To Tank
Hoist Raise
To Hoist Cylinder
Actuator Spool
- 201 -
Head End
From Pump
Hoist Relief Valve

Hoist Lower
To Hoist Cylinder

01/06
AD30 UAT EJECTOR

SSRV1810

Retract Tailgate

To / From
Hoist Control Valve
- 202 -
To / From
Hoist Control Valve
Eject
Sequence
Valve
Ejector Tailgate
Cylinder Cylinder
Tailgate

01/06
SSRV1810
STEERING SYSTEM COMPONENT LOCATION
Steering Steering Brake and Pilot Implement and Steering Steering

Metering Oil Pilot Oil Steering Solenoid Control Lockout
Pump Filters Pump Filters Valve Valve Valve
- 203 -
Hydraulic Steering Secondary Pilot Oil Steering Secondary Steering

Tank Pump Steering Pressure Cylinders Steering Neutralizer
Diverter Valve Reducing Pump Valves
Valve
01/06

HOLD
SSRV1810
To Right To To Left
Cylinder Cylinder
From Left
Steering From Right
Neutralizer Valve
- 204 -
Valve
Orifice
Spool
Steering System
Shuttle Flow Control Relief Valve
From Valve Valve
Steering
Pump
Steering Cylinders
01/06

SSRV1810
HOLD
Secondary
Steering Pump
Steering
Control Valve
Secondary Steering
Diverter Valve
From
Parking
Brake Valve
Pilot Oil Pressure
Reducing Valve
Steering
Neutralizer
Valves
- 205 -
To
and Steering Valve
Solenoid Valve
Steering
Valve Valve
Steering
Metering
Pump
01/06
SSRV1810
Steering SECONDARY STEERING SYSTEM COMPONENTS

Pilot and Pump
Braking LOW ENGINE RPM / MACHINE MOVING
Pump
Diverter Spool
Check Valve
- 206 -
Orifice
Check
Valve
Steering
Cylinders

Valve
Secondary
01/06
SSRV1810
BRAKE SYSTEM COMPONENT LOCATION
Hydraulic Hoist and Brake Brake and Retarder Parking Hoist Pilot Implement and
Tank Cooling Pump Pilot Pump Control Brake Control Oil Steering Solenoid
Valve Control Valve Filter
Valve
ARC
Switch
Parking
Brake Switch
Retarder
Control
- 207 -
Lever
Power Train /
Chassis ECM
Service Brake
Control Valve
Brake Front Rear Front Brake Pilot Oil Rear

Oil Cooler Brake Brake Wheel Accumulator Pressure Wheel
Accumulator Accumulator Brakes Charging Valve Reducing Valve Brakes
AD30 UAT
01/06

SSRV1810

Engine Speed Sensor

Start Relay
(Brake Application)
Back-up Alarm
(Alert Indicator)
- 208 -


Retarder indicator
Body Up indicator
Key Start Switch
A
B
J
C
I
H D
G
E
F

10 9 87 6 4 32 1
Dual Speed Control

POS NEG
Battery (24 Volts)

AD30 UAT
01/06

SSRV1810

Engine Speed Sensor

Start Relay
(Brake Application)
Back-up Alarm
(Alert Indicator)
- 209 -

Retarder indicator
Body Up indicator
Key Start Switch
A
B
J
C
I
H D
G
E
F

10 9 87 6 4 32 1
Dual Speed Control

POS NEG
Battery (24 Volts)
01/06
AUTOMATIC RETARDER CONTROL OPERATION

SSRV1810
ENGINE OVERSPEED LIMIT
2565
Engine Overspeed Protection

(This Function Cannot be Turned Off)
2500
Increasing
Brake
2450 Decreasing
Commands
Brake
2350 Increasing Commands
RPM Brake
Parking Brake Disengaged
ARC Switch ON Commands
Throttle < 60% 2300 rpm
- 210 -
2300
2100
Brake Retarder Brake Engine Unlock Service
Commands Indicator Commands Overspeed Torque Brakes,
to Maintain ON to Prevent Alert Converter Action Lamp,
Engine Engine Indicator Lockup Alert Indicators,
Speed Reduce Fuel Overspeed and Action Clutch and Alarm OFF
to Minimum Lamp ON
Value
EVENTS
01/06
SERVICE BRAKE
SSRV1810
Piston
CONTROL VALVE
Springs
Upper Spool
To Rear Brakes
From Rear
- 211 -
Brake Accumulator
Lower Spool
To Front Brakes To Tank
From Front
Brake Accumulator
Spring
01/06
Front Wheel Brakes

SSRV1810

BRAKING SYSTEM
SERVICE BRAKES APPLIED
To Steering and
Control From Hoist
Valve Control Valve
Service
Brake Implement and
Control Steering
- 212 -
Parking Brake
Control Valve

Relief Reducing
Valve Valve
To Hoist
System
Brake and
Pilot
Pump Brake
01/06
SSRV1810
DUAL SPEED CONTROL SYSTEM COMPONENT LOCATION
Antenna Warning Lamp Engine ECM Retarder

Panel Control Valve
- 213 -
Power Train/ Dual Speed

Chassis ECM Control
01/06
SSRV1810

LOWER SPEED LIMIT SIGNAL

(Lower Speed Limit) ECM
Antenna Cat
- 214 -
Data
Link

Control Indicator
Downshift Retarder Solenoids

Solenoid

Ad30 STMG Espanol

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