2015-

16

Cours : Conception et Dimensionnement des Ponts

Professeur: Mr Morad BENJABROU

 Sommaire
Intitulé des cours Nbre d’heures
1ère Partie : Conception Générale des Ponts 12Heures

Cours N° 1: Introduction générale et définition des Ouvrages d’Arts 4heures

Cours N° 2 : Composants, Classification et équipements des ponts 2 heures

Cours N° 3 : Démarches de conception d’un Pont 2 heures
Cours N° 4 : Etude des actions exercées sur un pont 2 heures
Cours N° 5 : Projet de définition d’un pont 2 heures

2èmePartie: Dimensionnement des Ponts 20Heures

Cours N° 6 : Les lignes d’influence 2 heures
Etude des ponts à poutres à travées indépendantes …………….
Cours N° 7 Calcul des poutres principales. 2 heures
Cours N° 8 Etude de la répartition Transversale des charges sur les
4 heures
ponts à poutres par la méthode de Guyon-Massonnet
Cours N° 9 Etudes des entretoises d’about. 2 heures
Cours N° 10 Calcul des hourdis 2 heures
Cours N° 11 Quelques données sur le calcul des appuis 2 heures

Activités Pratiques 4 heures

Devoirs surveillés 4 heures

Total des heures 32 heures

 Conception Générale des Ponts

• Cours Nr 1

Introduction générale et définition

des Ouvrages d’Arts

3
 Conception Générale des Ponts

Plan
1- Introduction et définitions

2- Evolution de réalisation des ponts à travers l’histoire

3- Description des différents éléments constitutifs des ponts

4
1- Introduction et définitions
1-1- Introduction
La conception des ponts est en constante évolution
grâce à l’emploi de matériaux aux performances
rigoureusement contrôlées, au développement de méthodes de
construction à la fois rapides et précises, à la création de formes
originales apportant de nouvelles solutions aux problèmes posés
par le franchissement d’obstacles, à des moyens de calcul
permettant d’établir des modèles de comportement très
sophistiqués. La démarche de conception d’un pont particulier
suppose, de la part de l’ingénieur, une vaste culture technique
lui permettant d’identifier les solutions les plus économiques,
tirant le meilleur parti des propriétés des matériaux dont il peut
disposer, limitant au maximum les aléas prévisibles lors de
l’exécution et intégrant une préoccupation esthétique forte.
5
 Une bonne connaissance des principaux types de
structures, de l’étendue de leur domaine d’emploi et de leurs
méthodes de pré dimensionnement est indispensable pour
entreprendre les études de définition d’un pont dans un site
donné. Mais un pont n’est pas seulement un ouvrage d’art : il
est construit dans le but d’assurer un service pour lequel
l’opinion publique exige un haut niveau de qualité, de sécurité
et de fiabilité. En ce qui concerne la résistance structurale
statique, ce niveau est normalement garanti par le respect des
règles et des normes en vigueur . Mais le seul respect des
règles ou des normes n’est pas suffisant : l’étude de la stabilité
de certains grands ponts conduit l’ingénieur à en étudier de plus
en plus systématiquement, en dehors de toute codification, le
comportement dynamique sous l’effet d’actions

6
telles que celles du trafic porté, du vent ou d’un éventuel

séisme, et donc à définir lui-même les marges de sécurité de la

structure qu’il conçoit. La sécurité et le confort des usagers sont

également pris en compte, à travers un choix motivé des

équipements satisfaisant aux exigences spécifiées et en

adoptant des dispositions constructives de nature à garantir à

l’ouvrage la meilleure durabilité possible.

7
1-2- Définitions

1.2-1 Définitions d’un pont et de ses différentes parties

1.2.1.1 Définition d’un pont
D’une façon générale, un pont est un ouvrage en élévation,
construit in situ , permettant à une voie de circulation (dite voie
portée) de franchir un obstacle naturel ou artificiel : rivière,
vallée, route, voie ferrée, canal, etc. La voie portée peut être
une voie routière (pont-route), piétonne (passerelle), ferroviaire
(pont-rail) ou, plus rarement, une voie d’eau (pont-canal).

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Pont route

9
Passerelle : Pont pour piétons et cyclistes

10
Pont rails

11
 On distingue les différents types d’ouvrages suivants:

 Ponceau ou dalot : pont de petites dimensions (quelques

mètres)

 Viaduc : ouvrage de franchissement à grande hauteur (figure 1),

généralement constitué de nombreuses travées, comme la
plupart des ouvrages d’accès aux grands ponts (figure 2). Le
terme de viaduc est généralement réservé aux franchissements
situés en site terrestre ;
 Passerelle: ouvrage destiné aux piétons (figure 3),
exceptionnellement aux canalisations ou au gibier.

12
Ponceau : Pont de petite dimension buse ou dalot

13
14
15
 1.2.1.2 Différentes parties d’un pont

Un pont se compose des parties suivantes (figure 4 ) :

• le tablier : élément résistant portant la voie ;
• les appuis : appuis intermédiaires, appelés piles , et appuis
d’extrémités, appelés culées , qui assurent la liaison avec le
sol et les remblais ; les appuis transmettent au sol les efforts
dus aux différentes charges par l’intermédiaire des fondations.
Le tablier d’un pont repose sur ses appuis par l’intermédiaire
d’appareils d’appui, conçus pour transmettre dans les
meilleures conditions possibles des efforts principalement
verticaux (poids de l’ouvrage, composante verticale des efforts
dus aux charges d’exploitation), mais aussi horizontaux
(dilatations, forces de freinage, d’accélération, etc.) ;

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• les fondations : elle permettent d’assurer la liaison entre les
appuis et le sol.
La partie du pont comprise entre deux appuis s’appelle une
Travée et la distance entre deux appuis consécutifs, la portée
de la travée correspondante. Il ne faut pas la confondre avec
l’ouverture qui est la distance libre entre les parements des
appuis, ni avec la longueur du pont.
En plan (figure 5), le tablier d’un pont peut être droit, biais
(suivant l’inclinaison de la ligne d’appuis par rapport à l’axe
longitudinal du pont), ou courbe. On appelle angle de biais (θ)
l’angle entre la ligne d’appuis et l’axe longitudinal de l’ouvrage
; ainsi, pour un pont droit, θ= 90° ou 100 gr.

• Intrados : Face inférieure du tablier,

• Extrados : Face supérieure du tablier,

17
18
 L’appellation Ouvrages d’arts englobe en plus des
ponts, les Murs de soutènement, les Châteaux d’eau, les
Tunnels, les Barrages et les Digues …

Ainsi, des dispositions particulières doivent être prises en

compte dans certains cas de figure où ces Ouvrages d’arts
requièrent une particularité les distinguant des cas
courants.

De ce fait, des adaptations des règles et lois de

comportement s’imposent avant le traitement de cette
singularité, On trouve à titre d’exemples:

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 Ouvrages d’Art Non Courants :
 Ponts possédant au moins une travée de plus de 40 m de
portée,
 Tablier de surface supérieure à 1200 m²,
 Ponts mobiles et Ponts canaux,
 Murs de plus de 9 m,
 Tranchées couvertes et semi couvertes de plus de 300 m de
longueur.
 Tunnels
 Tous les ouvrages dont la conception présente des difficultés
particulières :
- Risque de glissement de terrain, conditions d’emploi non
courantes, techniques et procédés innovants...

20
 2- Evolution de réalisation des ponts à travers l’histoire

Premiers ponts

le premier pont a été un arbre renversé par le vent et

resté fixé en travers d'un cours d’eau. À mesure que l'homme
est parvenu à se créer des outils et des engins de plus en plus
perfectionnés, il a dû tout naturellement imiter ce pont
primitif, abattre des arbres pour les placer en travers des
rivières, après les avoir convenablement façonnés, établir des
points d'appui intermédiaires lorsque la largeur du lit
l'exigeait et aboutir ainsi, par degrés, à la construction de
véritables ponts en charpente tels qu’ils ont été réalisés
ultérieurement.

21
Ponts en Dalle de pierre préhistorique

22
 De même des ponts en liane ou en corde ont été construits bien avant le
premier arc en maçonnerie. Les éléments porteurs des passerelles
suspendues primitives étaient des câbles formés de lianes, de Bambous ou
d'herbes tressés, attachés à chaque extrémité à des rochers, des ancrages en
pierre ou des troncs d’arbre (comme l'illustreront plus tard les ponts de
corde inca).
23
 L'assemblage de roches brutes surmontées d'une dalle dans
sa forme rudimentaire, est-il postérieur ou antérieur au pont de
bois préhistorique ? De nos jours, il ne subsiste aucune trace
des ponts en bois contemporains de ces ponts en dalle de
pierre, les Tarr Steps édifiés au début du Premier millénaire av
J-C, dans le comté de Somerset , au sud-ouest de l’Angleterre.

Les Tarr Steps, Exmoor, Somerset, Angleterre

24
Pont de Postbridge

25
 Le premier pont - au sens moderne du terme - aurait

été édifié sur le fleuve Euphrate vers 2100 av. J.-C. par

Sémiramis, reine de Babylone. Sa chaussée, large d'une

dizaine de mètres, était constituée de madriers de cèdre

et de cyprès. Pour l'édifier, le cours du fleuve - dit-on fut

détourné -, afin de mettre en place des fondations faites

de blocs de pierre maintenus entre eux par des barres de

fer.

26
Ponts voûtés
Voûtes à pierres horizontales

Les premières voûtes sont constituées

de pierres horizontales posées en saillie les unes
sur les autres, disposition dite « en
encorbellement». On retrouve cette disposition à
tholos située à Mycènes, en Grèce et construite
autour de 1250 av. J.-C. Elle est formée d'une
pièce semi-souterraine à plan circulaire avec une
couverture à section ogivale.

27
Entrée du Trésor d'Atrée

28
Avec une hauteur intérieure de 13,5 m et un diamètre de
14,5 m il a été le plus grand et le plus large dôme dans le
monde pendant plus d'un millénaire jusqu'à la
construction du prétendu temple de Mercure à Baïes et du
Panthéon de Rome.
29
Voûtes à joints convergents

30
Les voûtes à joints convergents, c'est-à-dire
dont les joints sont perpendiculaires à la
surface de l’intrados, typiques des ponts en
maçonnerie, existent en fait déjà dans
divers monuments de l’Egypte antique.

31
Un pont à voûtes en maçonnerie habituellement appelé pont
en maçonnerie ou pont en pierre ou pont voûté, désigne une
technique de fabrication des ponts, mais constitue surtout une
des grandes familles de ponts qui a été mise en œuvre de
l’Antiquité jusqu’au début du XXe siècle.
Les ponts en maçonnerie constituent une classe spécifique de la
famille des ponts en arc, caractérisée par des réactions d'appui
sur les culées tendant à les écarter. Les matériaux constitutifs
des voûtes sont des pierres taillées, très résistants à la
compression mais peu à la flexion, alors que les matériaux des
autres familles de ponts en arc (bois, béton, béton armé, béton
précontraint, métal, composites) présentent une certaine
élasticité et peuvent travailler en flexion, autorisant des portées
plus importantes.

32
 Plus récemment, en Europe, on peut trouver sur l'enceinte
étrusque de la ville de Volterra, datant du IIIe ou IIe siècle av. J.-
C., la Porta all 'Arco reprenant ce principe de construction d'un arc.

Pont Saint-Martial à Limoges, pont médiéval avec des voûtes

en ogive (pont en maçonnerie)
33
Ponts mycéniens
Il subsiste en Argolide, dans le Péloponnèse, trois
ponts, dont le pont mycénien de Kazarma, construits suivant la
technique des voûtes en encorbellement, à l'aide d'un
empilement de pierres assez grossièrement taillées. Ces ponts
furent probablement construits vers -1300, à l’époque
mycénienne (Age du bronze), et plus précisément, de l'helladique
IIIb (env. -1340/-1200), pour la route qui reliait les grandes cités
mycéniennes de Mycènes, Argos et Tirynthe au port de Palea
Epidavros.

Longueur 22 m
Largeur 4m
Hauteur 5,60 m

Pont mycénien de Kazarma ou Pont Arkadiko.34

Matériau : appareil cyclopéen

Description

Les trois ponts, de technique semblable, sont

constitués d'une voûte en encorbellement de gros blocs calcaires

en appareil cyclopéen empilés sans aucun liant, tout à fait

caractéristiques des constructions mycéniennes, telles qu'on peut

encore les voir à Mycènes, Tirynthe, Gla et autres forteresses

contemporaines.

Ces ponts figurent donc parmi les plus anciens

connus au monde.

35
Autre pont mycénien, sur la même route, plus près de
Nauplie.

36
Ponts romains

C'est aux Romains que l'on doit la reprise de la

technique de la voûte, son perfectionnement et son utilisation

partout en Europe pour la construction des ponts. Un empire

aussi vaste supposait une voirie fiable, praticable en toutes

saisons et dotée de constructions plus solides que les simples

ponts en bois. On suppose que le plus ancien ouvrage voûté

romain est un égout connu sous le nom de Cloaca Maxima

exécuté sous le règne de Tarquin l’ancien, dont la construction a

été entreprise 600 ans environ av. J.-C..

37
 Les ponts romains sont robustes, en plein cintre, c'est-à-
dire avec une voûte en arc de cercle, reposant sur des piles
épaisses, d'une largeur égale à environ la moitié de l'ouverture
de la voûte. L'une des plus anciennes réalisations de la voirie
romaine est le ponts Milvius,

Le pont Milvius sur le Tibre à Rome

38
 Au IIIe siècle apparaissent les ponts à arc surbaissé, ou ponts
segmentaires. Le pont de Limyra, situé près de Limyra en lycie, une
région de la Turqie actuelle, en est un des premiers représentants au
monde. Le pont mesure 360 mètres de longueur et possède 26 arcs
segmentaires et deux semi-circulaires.

Croquis du pont de Limyra en Turquie

39
Ponts voûtés en Asie
En Asie, la voûte ogivale prédomine. Le pont de Zhaozhou,
construit vers l'an 605, est le pont en maçonnerie à arc segmentaire et à
tympan ouvert le plus ancien du monde. C'est également le plus ancien
pont de Chine encore en service. Il est situé dans le district de Zhao de la
ville préfecture de Shijiazhuang, dans la province du Hebei.

Portée principale 37,47 m

Largeur 9,2 m Le pont de Zhaozhou

Matériau(x) pierre 40
Pont d'Avignon sur le Rhône, avec des arcs en ogives.

41
Ponts en maçonnerie : Ponts en voûtes

42
Ponts médiévaux en Occident

Rares sont les ponts construits en occident avant le XIe

siècle, mais le Moyen âge voit s'édifier un nombre considérable
d'ouvrages aux formes variées. Ces ouvrages se composent
d'arches souvent très inégales, dont les voûtes sont en arc peu
surbaissé, en plein cintre ou en ogive, cette dernière forme
permettant de diminuer les poussées ; ils reposent sur des piles
épaisses aux extrémités très saillantes au moins en amont. Les
largeurs entre murs sont faibles et le passage présente toujours
des rampes et des pentes très fortes. Les ponts en pierre
apparaissent vers le XIe-XIIe siècle, comme par exemple le pont
d’études à Tours.

43
 Pont Saint-Bénézet

En France, parmi les ponts médiévaux les plus

remarquables peuvent être mentionnés le pont Saint-Bénézet à
Avignon sur le Rhône (1177- 1187), l'ancien pont de
Carcassonne sur l’Aude (1180), le petit-pont à Paris sur la Seine
(1186), le pont valentré à Cahors sur le Lot (1231), le pont
Saint-Martial à Limoges sur la Vienne (12315).
44
De la Renaissance au XVIIIe siècle
En Asie, les ponts voûtés chinois atteignent l’apogée de
leur splendeur dans le Fujian avec des arcs très fins. Le pont de
Xiao construit en 1470 a une hauteur libre de 7,2 m avec une
épaisseur d’arc de seulement 20 cm, la moitié d’un arc normal.
Il est toujours en service et supporte le trafic actuel. Un autre
pont remarquable de cette époque est celui de Gao-po, situé
dans le Yona ding et construit en 1477. Sa portée est de 20 m et
son arc n’a que 60 cm d’épaisseur, sans un quelconque mortier
de liaison.
En Occident, entre le XVe siècle et le XVIe siècle, les
architectes des célèbres ponts de Florence, Venise et autres
villes italiennes s'inspirèrent de formes régulières empruntées au
passé, mais leur propension à se poser davantage en artistes
qu'en constructeurs les conduisit parfois à abuser des
superstructures et autres décorations. Les deux exemples les
plus significatifs sont le ponte Vecchio à Florence et le pont du
Rialto sur le Grand Canal à Venis.
45
 Ponte Vecchio

Type Pont à 3 arches

Portée principale 30 m
Construction 1335-1345
46
 Le pont devient un élément central de grands
projets d’urbanisme. En France, les premiers architectes de
renom apparaissent, comme Androuet du Cerceau à qui l’on doit
le pont neuf de Paris qui, commencé en 1578, ne sera achevé
qu’en 1604 du fait des guerres de religion. Il facilite le passage
entre le palais du Louvre et l’abbaye de Saint-Germain des prés,
il jouxte le monument érigé à la gloire d’Henri IV situé sur la
pointe en aval de l’ile de la Cité et constitue le pont en service le
plus ancien de Paris. C’est à cette époque qu’est introduit l’arc
en anse de panier, courbe à trois ou plusieurs centres, sans
jamais toutefois se substituer à la courbe en plein cintre.

47
Le Pont neuf de : le plus ancien pont de Paris

48
 La période qui s'étend du XVIIe siècle à la fin du

XVIIIe siècle est marquée par la construction de ponts plutôt

médiocres tant sur le plan artistique que structurel. Le

développement des chemins de fer au XIXe siècle induit

l'apparition de grands viaducs en maçonnerie comme, en France,

le viaduc de Nîmes, d'une longueur de 1 569 m, parmi les plus

longs de France, le viaduc de Barentin (1844) dans la Seine-

Maritime, ou le viaduc de Saint-Chamas (1848) dans les

Bouches du Rhône, un ouvrage curieux fait de voûtes en plein

cintre imbriquées symétriquement

49
Viaduc de Saint-Chamas, franchissant la Touloubre, Bouches-
du-Rhône (13), Provence-Alpes-Côte d'Azur, France

50
Acquisition des connaissances théoriques
Problème de la stabilité des voûtes en maçonnerie

Au début du XIXe siècle, les architectes et les

ingénieurs avaient l'acquis d'une longue pratique de la

construction des ponts en pierre et en bois. Mais la voûte de

pierre et mortier relève encore d'un certain empirisme, ce qui

fait dire à Paul Séjourné, dans la première phrase de ses

« Grandes Voûtes » : « On fait une voûte d'après les voûtes

faites : c'est affaire d'expérience ».

51
 Rupture en quatre blocs des voûtes : voûtes en plein-cintre, en
ellipse ou en anse de panier (I) – voûtes très surbaissées (II) -
voûtes en arc de cercle (III) – voûtes ogivales ou surhaussées (IV),
d’après Jules Pillet (1895).

52
 Les formules courantes, déduites de l'observation
et de la pratique, étaient nombreuses. L’épaisseur, des piles ou
des culées, étaient déduites simplement de l’ouverture du pont.
La Hire en 1695, puis en 1712 tente une première approche du
calcul des voûtes, calcul qui consiste à vérifier, a posteriori, que
la voûte dessinée a quelque chance d'être stable, et que les
matériaux qui la constituent ne s'écraseront pas sous les
charges. Il ne réussit pas à obtenir des résultats suffisants pour
la pratique, mais il a toutefois le mérite de mettre en évidence
deux notions qui, un siècle plus tard, se révèleront extrêmement
fécondes :
• La courbe des pressions : c'est l'enveloppe de la résultante
des actions qui s'exercent sur un joint quelconque de la
voûte, la rupture par blocs.

53
• la voûte est supposée se casser en trois blocs indépendants
qui se séparent par glissement, le frottement est supposé nul.
Ces hypothèses, fausses, permirent néanmoins d'approcher le
calcul des culées.
En 1810, Louis Charles Boistard montre, à la suite de
nombreux essais, que la rupture des voûtes se produit par la
rotation de quatre blocs. Ces résultats permettent de publier en
1840 une méthode de vérification des voûtes qui allait être
utilisée pendant tout le XIXe siècle et l'est encore parfois de nos
jours. En 1867, Durand-claye améliore cette méthode, mais sa
proposition connaît moins de succès car elle nécessite des
calculs laborieux.
Dans les dernières années du XIXe siècle, les voûtes
étaient calculées comme des solides « élastiques », c'est-à-dire
comme s'il s'agissait d'arcs métalliques.
54
Science de la résistance des matériaux
Pour que de nouvelles formes de ponts apparaissent, il
fallait une amélioration des matériaux d’une part, et de la
connaissance de ces matériaux d’autre part. La mécanique avait
pris sa forme quasi définitive avec Joseph Louis Lagrange; il restait
à l'appliquer de façon pratique aux constructions. En 1800,
quelques résultats fragmentaires sont déjà acquis : Galilée s'est
préoccupé de la résistance des poutres-consoles et des poutres sur
appuis simples. Hooke, en 1678, émet l'hypothèse qu'en deçà
d'une certaine limite, l'allongement ou le raccourcissement d'un
barreau de fer est proportionnel à l'effort axial qui lui est appliqué.
En 1703, Jacques Bernoulli établit l'équation de la courbe
déformée - qu'il appelle « courbe élastique » - d'une console. Dès
le milieu du XVIIIe siècle, de nouvelles règles de calcul de
résistance des matériaux apparaissent.
55
 En 1744, Euler montre qu'une colonne « flambe
» lorsqu'elle est soumise à une charge axiale, c'est-à-dire
qu'elle ondule comme une flamme, et par conséquent elle est
tout à fait instable à partir d’une certaine « charge critique »,
dite (aujourd'hui) charge d'Euler. En 1773, Coulomb indique
pour la poussée des terres, supposées horizontales au niveau
supérieur, une formule établie plus tard en termes de
contraintes par Rankine en 1857. À la fin du XVIIIe siècle, Young
étudie le coefficient de proportionnalité de la loi de Hooke .
Mais ces éléments étaient encore trop dispersés
pour que les constructeurs, à l'exception de quelques-uns,
puissent les appliquer utilement.

56
 Ce n'est qu'une vingtaine d'années plus tard qu'ils
commencent vraiment à pratiquer la résistance des matériaux,
qui prendra véritablement naissance avec le Résumé des leçons
données à l'école des Ponts et Chaussées, sur l'application de la
mécanique à l'établissement des constructions et des machines,
professé par Navier à Paris en 1833. Henri Navier, Lamé,
Cauchy, Clapeyron, Barré de Saint Venant, Boussinesq
développent ensuite la théorie de l’élasticité, qui permettra
d'asseoir la résistance des matériaux (RDM) sur des bases
solides.

57
Diffusion du savoir
Enfin le XIXe siècle voit se développer et se diversifier la
formation, la documentation et la diffusion du savoir. Les écoles
d’arts et métiers d’Angers et de Chalons sont créées dès le
premier empire. L'École des arts et manufactures (Centrale de
Paris) est créée en 1829. De très nombreuses publications
technico-scientifiques à parution périodique voient le jour : les
Annales des Mines, les Annales des Ponts et Chaussées (1831), les
Annales de la voirie vicinale, les Annales de la Construction, Le
Portefeuille du Conducteur, le journal Le Génie Civil, etc. Dans les
dernières années du siècle, des « collections » d'ouvrages
techniques apparaissent: Bibliothèque du Conducteur,
Encyclopédie des Travaux Publics … Enfin, à la fin du siècle, les
écoles d'application de l'École polytechnique ouvrent leurs portes
aux élèves-ingénieurs non fonctionnaires; d'autres écoles
d'ingénieurs sont créées.
58
Du Fer à l’Acier
• En fonte, en fer et puis en acier : grandes portées,
structures légères, mais entretien important.
• La construction des ponts en fonte a démarré avec le début de
l’industrie sidérurgique en 1779.
• Le fer a remplacé la fonte vers le milieu du XIXème siècle avant
d’utiliser l’acier vers la fin du XIXème siècle.

59
 En Europe, les premiers ponts métalliques en fonte sont
construits en Angleterre dès le milieu du XVIIe siècle. Le premier est
le Iron Bridge, conçu par Thomas Farnolls Pritchard et construit en
1779 par Abraham Darby III, sur la Severn

Iron Bridge en Angleterre comporte cinq arcs parallèles de

30,5 m de portée
60
 Une trentaine d'ouvrages en fonte sont ainsi construits dans ce
pays avant 1830, le plus important étant celui de Sunderland, en
1793, qui atteignait 72 m de portée. Tous ces ponts s'inspiraient
étroitement des formes et des techniques employées pour les ponts
en maçonnerie, mais la plupart d'entre eux eurent une très faible
durée de vie, car la fonte est un matériau fragile. L'un des premiers
ponts suspendus modernes a été le pont suspendu de Menai conçu
par Thomas Telford basé sur le brevet de James Findlay aux États-
Unis et achevé en janvier 1826. La portée de 176 m de cet ouvrage
constitue un jalon important dans la construction des ponts.
Beaucoup de ces premiers ponts suspendus n'ont pas résisté à
l'épreuve du temps.

61
Viaduc de Garabit en France avec sa portée de 164 m

62
Ponts en arc (à tablier supérieur)

63
Ponts en arc (à tablier intermédiaire)

64
 Ponts en arc (à tablier inférieur)

Pont Bow-string : l’arc est ancré dans le tablier. Ce dernier joue le rôle
de tirant, équilibrant la poussée de l’arc.

65
 Pont à béquilles

• Béquilles inclinées et droites,

• Béquilles encastrées au tablier,
• Ils fonctionnent comme un arc à éléments rectilignes.

66
Du béton armé au béton précontraint
Pont arc en béton armé
• 1850 : invention du béton armé.
• 1892 : le Français Hennebique dépose un brevet pour des
poutres en T et construit les premiers ponts de ce genre
entre 1892 et 1900.
Pont de Châtellerault (1899)

67
Le pont de Gladesville en Australie est un pont en béton
armé de 304 m de portée.

68
Pont en béton armé

69
 Les recherches portant sur l'utilisation du béton
armé conduisent à la découverte d'un nouveau matériau : le
béton précontraint. Eugène Freyssinet définit les principes
essentiels de ce nouveau matériau en 1928. Quelques ouvrages
modestes sont réalisés avant la Seconde Guerre mondiale, mais
le premier grand pont en béton précontraint est le pont de
Luzancy (Seine et Marne), achevé en 1946. Il a une portée de
55 m et fut entièrement préfabriqué à l'aide de voussoirs en
béton précontraint, mis en place par des moyens mécaniques
sans aucun cintre. Il fut suivi par cinq autres ponts similaires,
également sur la Marne, de 74 m de portée. La découverte de la
technique de construction en encorbellement permet des portées
plus importantes.

70
Pont en béton précontraint

71
Le pont de Nibelung (à gauche) en Allemagne est le premier
pont en béton précontraint construit en encorbellement

72
 Le premier pont construit selon cette technique est
achevé à Worms en Allemagne en 1953, avec une portée
principale fort respectable de 114 m. En Europe, à la fin des
années 1970, le béton précontraint règne de façon quasi-
exclusive sur un vaste domaine de portées, allant jusqu'à 200 m
environ, et couvrant la très grande majorité des ponts. Il s'est
également répandu sur les autres continents, tout
particulièrement en Amérique du Sud et en Asie. Le record de
portée a longtemps été détenu par le pont de Gateway en
Australie, construit en 1986, avec 260 m. Puis il a été
successivement battu par cinq ouvrages construits en Norvège et
en Chine. Le plus grand est actuellement le pont de Shibanpo, en
Chine, avec 330 m, construit en 2005.

73
 Pont mixte
tablier en béton armé et en acier

74
Architectures suspendues
Ponts suspendus
Les ponts suspendus du début du XIXe siècle étaient
fragiles et de nombreux accidents se produisent en raison de la trop
grande souplesse des tabliers en bois et de la corrosion des câbles
insuffisamment protégés. Le pont suspendu de Brooklyn à
Manhattan, projeté par John Augustus Roebling et construit après sa
mort par son fils, de 1869 et 1883, marque le retour en force des
ponts suspendus. Avec une portée de 487 m, il était une fois et
demie plus long que tous les ponts construits jusque-là. Il avait six
voies de circulation et un trottoir ; les quatre câbles principaux sont
mis en place suivant une méthode utilisée par la suite pour tous les
grands ponts suspendus construits aux États-Unis. Pour éviter les
incidents résultant d'oscillations provoquées par le vent ou la
circulation, une carcasse rigide en acier est incorporée au tablier sur
toute sa longueur.
75
Ancien pont suspendu construit à l'initiative de Orban
en 1841 à Lavacherie (Luxembourg belge).

76
 Ponts suspendus
• Eléments porteurs (câbles) en traction,
• Tablier relié au câble par des suspentes,
• Structure légère.
• Les câbles peuvent être ancrés dans un massif ou dans le tablier.

77
Ponts suspendus

78
 Les Etats unis se lancent dès lors dans la construction
de ponts suspendus gigantesques. En 1931, le pont George
Washington à New York, construit par l’ingénieur Othmar
Amman, avec une travée centrale de 1 067 m, faisait plus que
doubler les portées alors existantes. Six ans plus tard, le pont du
Golden Gate à San Francisco portait ce record à 1 280 m. La
grande élégance de ses lignes, le site grandiose qu'il marque,
l'exploit technique qu'a représenté sa construction ont fait de cet
ouvrage le pont le plus célèbre du monde. Bien d'autres ponts
suspendus de moindre portée ont également été construits aux
États-Unis, avec une tendance constante à augmenter la finesse
du tablier.

79
Construit en 1937, l'emblématique pont du Golden Gate à San
Francisco est un pont suspendu avec une portée de 1 280 m

80
 En 1940 est achevé le pont de Tacoma dans l’Etat
de l’Etat de Washington, qui présentait un tablier
particulièrement élancé. Quelques mois après sa mise en
service, il se met à osciller et à se vriller sous l'effet d'un vent
modéré mais constant, jusqu'à son effondrement complet. En
cause : l’instabilité aéroélastique des ponts à câbles, c'est-à-dire
le couplage entre les mouvements propres du tablier et les effets
du vent, et non un quelconque effet de résonance comme cela a
parfois été dit. À partir de cette époque, des études
aérodynamiques poussées ont été faites pour tous les grands
ponts.

81
 Dans les ponts suspendus récents, le tablier

métallique à dalle orthotrope, dont la section transversale est

testée en soufflerie comme une aile d’avion, a remplacé le

tablier en treillis. La technique britannique est un certain temps

en vedette avec la construction du pont sur la Severn (1966),

du premier pont d’Istanbul (Turquie) (1973) et surtout du pont

du Humber, achevé en 1981. Mais tous les plus grands ponts

suspendus récents sont asiatiques, avec en particulier le pont

Akashi Kaikyo, qui détient le record de portée des ponts.

82
 Pont haubané
• Les ponts à haubans peuvent être à une seule nappe centrale ou à
deux nappes latérales.
• Les haubans peuvent être parallèles en harpe ou convergents en
éventail.
• Le tablier est supporté par des appuis fixes (les pylônes) et des
appuis élastiques (les haubans).

83
 Pont Haubané :Viaduc de Millau

le viaduc : pont à grandes hauteur et longueur

84
Haubans du pont de l'Øresund entre le Danemark et
la Suède. Portée de 490 mètres

85
Le pont de l'Iroise à Brest.

86
 Contrairement aux ponts suspendus, qui tiennent
grâce à deux câbles principaux ancrés sur les rives, les ponts à
haubans tiennent grâce à de nombreux câbles obliques partant
d'un pylône supportant le tablier qui supportera en fin de
compte tout le poids du pont. Il constitue une avancée par
rapport au pont suspendu sur les sols meubles, mais cependant
limitée par la portée moindre du pont à haubans.
Les ponts à haubans ont effectivement de moins
grandes portées que les ponts suspendus car les piliers où sont
rattachés les haubans doivent être élevés, et par conséquent,
plus fragiles et plus vulnérables au vent et aux vibrations
engendrées par la circulation, ce qui fait que les très grandes
portées ne vont pas au-delà de 900 m, bien que les experts
considèrent qu’il serait possible de construire des ouvrages à
haubans jusqu’à 1 500 m de portée.
87
 Ses principaux avantages résident :
• Dans la répartition des forces au niveau des piliers, ce qui
rend inutile la réalisation de massifs d'ancrage aux berges ;
• Dans sa structure stable lui permettant d'être construit sur à
peu près tout type de terrains ;
• Dans la maintenance, car il n'est plus nécessaire d'arrêter
entièrement la circulation pour changer un hauban, les autres
haubans pouvant supporter le poids du pont.
Bien que le principe des ponts à haubans soit
aussi ancien que celui des ponts suspendus, ces ouvrages ne se
développent que durant la première moitié du XXe siècle,
notamment en France, avec les ponts conçus par Albert Gisclard
et le pont de Lézardrieux (Côtes d’Armor) (ce dernier a été
transformé, en 1924, de pont suspendu en pont à haubans sans
interruption de la circulation).
88
Les premières réalisations importantes voient le jour en
Allemagne, avec les trois ponts de Düsseldorf construits dans les
années 1950. Les premiers ponts à haubans comportaient un
tablier métallique de façon à diminuer le poids. Mais l'ingénieur
italien Morandi réalise plusieurs ouvrages haubanés avec tablier
en béton, dont le plus important est celui de Maracaïbo56 au
Venezuela, avec plusieurs travées de 235 m. Les ponts à
haubans de la première génération étaient caractérisés par un
tablier épais (donc rigide) et un faible nombre de haubansC 7.
La France semblait se tenir frileusement à l'écart du
développement de cette technique lorsque, presque
simultanément au milieu des années 1970, deux ouvrages
remarquables viennent battre le record mondial de portée dans
leur catégorie :

89
le pont de Saint-Nazaire en Loire-Atlantique, à tablier
métallique, avec une portée de 404 m, et le pont de Brotonne,
dans la Seine-Maritime, à tablier en béton, avec une portée de
320 m. Ce dernier marque, dans le domaine des ponts
haubanés à tablier en béton, une étape décisive. Depuis, tous
les grands ponts ont été construits en Asie.

90
Typologie des ponts à haubans
Selon le nombre de haubans
Les premiers ponts à haubans construits dans les années 1950
avaient peu de câbles car le calcul des systèmes statiquement
indéterminés n’était alors pas possible. La grande distance entre
les haubans concentrés nécessitait un haubanage provisoire
pendant le montage.
Avec le développement des techniques informatiques,
l’écartement des haubans a régulièrement décru. Aujourd’hui,
les systèmes multi-haubanés sont généralement utilisés.
Les travées d’accès ont des portées d’environ 35 % de la portée
principale, et la hauteur du pylône environ 20 %.

91
Différents types de ponts haubanés selon le
nombre de haubans

92
Selon la nature de la nappe
Les ponts à haubans peuvent être différenciés selon
la position de la nappe : axiale ou latérale ou selon la forme de
la nappe : en éventail ou en forme de harpe.

Position de la nappe
Le choix de la nappe axiale est retenu en général
pour les petites et moyennes portées allant jusqu’à 400 à
500 mètres et pour des questions d’esthétique. Le tablier doit
être large et disposer d’un terre-plein central. Ce choix nécessite
la mise en œuvre d’un tablier rigide en torsion.
Le choix d’une nappe axiale pour un tablier de faible largeur
peut entraîner des problèmes de croisement des véhicules.
Le choix de nappes latérales est toujours possible, même pour
les petites portées.
93
 Il est par contre obligatoire pour les très grandes
portées, supérieures à 500 mètres en raison de la nécessité de
stabiliser le tablier au vent.

Différents types de pylônes pour un

pont à nappe axiale

94
Différents types de pylônes pour un pont à nappes latérales, de
gauche à droite : double mât latéral indépendant, double mât
latéral entretoisé, pylône en Y renversé et en V renversé

95
Forme de la nappe

On distingue trois types de nappes :

• En éventail : les haubans sont ancrés en un seul point

d’ancrage en tête de pylône,

• En semi-éventail : les haubans sont ancrés sur une hauteur

donnée en tête d’ancrage et se déploient ensuite en

éventail,

• En harpe : les haubans sont parallèles entre eux.

96
Types de nappes de haubans : en haut en forme
d’éventail, en bas en forme de harpe

97
Nouveaux matériaux, nouvelles techniques
Ère des grands calculs
La méthode des éléments finis, apparue dans les
années 1950, permet une approche du calcul des structures
plus voisine de la réalité que celle, classique, de la résistance
des matériaux. Cette nouvelle méthode détermine une structure
par un nombre fini d’inconnues, en un nombre fini de points
appelé nœuds auxquels sont associés des volumes élémentaires
supposés petits : les éléments finis. L'application à chacun de
ceux-ci des équations de la mécanique conduit à un système
matriciel qui contient un très grand nombre d'inconnues. Le
traitement du système final, à partir d’un maillage fin des
nœuds, est inabordable à la main et nécessite des moyens de
calcul puissants.

98
 Cette méthode permet, dans bien des cas,
d'éviter d’avoir recours à des essais sur modèles réduits,
toujours délicats à mettre en œuvre et d'interprétation parfois
difficile. À la fin du XIXe siècle, les ingénieurs « calculaient »
graphiquement leurs structures en treillis à l’aide de la statique
graphique issue des travaux de Karl Culmann et de Crémona.
C'est par ce moyen qu'a été calculée la tour Eiffel, ainsi que
bien des charpentes et des ponts. Entre les deux guerres
apparaissent des machines à calculer électro-mécaniques, qui
ne sont en fait que des machines de Pascal améliorées. Au
début des années 1960 les premiers ordinateurs font leur
apparition, le calcul scientifique se développe. Avec les
calculateurs rapides, la méthode des éléments finis permet
d'augmenter le champ des investigations, d'aborder et de
résoudre correctement les systèmes bi ou tridimensionnels.
99
 Enfin, on arrive maintenant à la conception assistée
par ordinateur (CAO) qui permet d'effectuer et d'affiner
rapidement les inévitables itérations qui précèdent la définition
et la vérification de tout projet. Avec les microordinateurs, la
miniaturisation toujours plus grande et l’augmentation
constante de la puissance de calcul, les grands calculs sont
maintenant à la portée de tous les bureaux d’études.
Nouveaux matériaux
La recherche expérimentale sur les bétons n’est entreprise
qu’après 1940, sur la base des lois de Féret. Un béton ordinaire
est composé d’un liant, de sable et de gravier. Dès la
théorisation de la composition des bétons dans les années
1940, on sait que pour obtenir un béton de meilleure qualité, il
faut minimiser le pourcentage de vides.

100
 Dans les années 1980, on découvre le moyen de
réduire ces vides avec l’ajout de microparticules et d’adjuvants
de types plastifiants : ainsi naissent les bétons hautes
performances. La résistance à la compression de ces bétons
peut être de 50 à 100 MPa. Une nouvelle rupture technologique
intervient au début des années 1990 avec la mise au point des
bétons dont la résistance est de 200 MPa en compression et de
40 MPa en flexion.
Les performances des aciers sont également sans
cesse améliorées. Ces progrès permettent une réduction des
coûts de transport et de construction grâce à un gain de
matière : désormais, la construction avec des tôles moins
épaisses nécessite moins de soudages et moins de peinture, la
surface étant réduite à épaisseur égale.

101
 La réduction du poids propre autorise des
charges d’exploitation plus élevées. Parallèlement ces aciers
contribuent à réduire l’impact environnemental du fait d’une
moindre utilisation de matière pour une fonction donnée. Alors
que l’acier puddlé du viaduc de Garabit avait une limite
d'élasticité de 100 MPa, les aciers couramment utilisés
résistent actuellement à 350 MPa, comme la passerelle
Simone-de-Beauvoir (2006) à Paris62. L’acier utilisé pour le
tablier du viaduc de Millau est de nuance S460 ; celui du pont
Akashi-Kaikyō, qui détient le record du monde de portée avec
1 991 m, résiste quant à lui à 780 MPa.

102
Fibres de carbone.

103
Les matériaux composites, comme des polymères renforcés de
fibres (PRF) comportant des fibres de carbone (PRFC) ou des
fibres de verre (PRFV), sont une nouvelle évolution récente de
matériaux qui ouvrent la voie vers de nouvelles perspectives.
Utilisés en tant que renforts pour faire face aux pathologies de
structures en béton ou en bois, ils présentent de nombreux
avantages ; des tests en laboratoire sur des poteaux, dalles et
poutres de béton armé enveloppés de PRF (carbone ou verre) et
avec un système de protection incendie ont montré une
résistance au feu de quatre heures minimum ; ils maintenaient
des températures basses dans le béton et les armatures d'acier,
favorisant le maintien des résistances de ces matériaux porteurs
pendant les essais. Le critère économique est aussi mis en avant :
des ouvrages de génie civil ont ainsi été réhabilités pour des coûts
de l'ordre de 40 à 60 % par rapport à des solutions
conventionnelles. 104
L'utilisation de ces nouveaux matériaux n'est pas seulement
limitée au domaine de la réhabilitation de structures ; le PRFV
présente un module d'élasticité très proche de celui du béton et
permet donc une très bonne compatibilité avec celui-ci. Soumises
en laboratoire à des charges cycliques, des tiges de PRFV ont
montré une résistance à la fatigue vingt fois supérieure à celle
des tiges d'acier classiques et avec une durée de vie plus
importante. Les progrès ont permis récemment (2007) de réaliser
une travée de pont de 24,5 m de longueur par 5 m de largeur,
entièrement en matériaux composites, trente fois plus légers que
le béton.

105
Nouvelles structures

L’accessibilité aux grands calculs et l’émergence de

nouveaux matériaux permettent aux architectes de ne plus être
limités dans leur conception et de laisser libre cours à leur
imagination. Santiago Calatrava conçoit ainsi de nombreux ponts
aux formes complexes sollicitant les matériaux de la structure en
flexion et torsion, comme les arcs inclinés du pont Bac de Roda à
Barcelone en 1992 ou du Pont de l'Europe à Orléans en 2000 ou
des ponts à haubans aux formes hardies comme le Puente de la
Mujer à Buenos Aires en 2001 ou le pont de l'Assut de l'Or à
Valence en 2008.

106
 Les bétons fibrés à hautes performances

permettent des prouesses technologiques. La passerelle de

Sherbrooke au Canada, réalisée en 1997 et d’une portée de

60 mètres, est constituée d’un hourdis en dalle nervurée dont le

hourdis supérieur en BFUP n’a qu'une épaisseur de 30 mm. En

2002, le tablier de la passerelle de Séoul a, lui aussi, une

épaisseur de 3 cm mais pour une portée de 120 m.

107
Pont mobiles : pour les besoins de la navigation

• Ponts levants :

108
 Pont mobiles

• Ponts tournants :

109
 Pont mobiles

• Ponts basculants : avec deux fléaux:

110
 Pont mobiles

• Ponts basculants : avec un fléau:

111
3- Description des différents éléments constitutifs des ponts

3-1Types de Piles

• Piles à colonnes multiples,

• Piles à voile multiples,
• Piles à voiles simple,

112
Types à voiles

Modèles de base

Variantes mineures du modèle

de base Parements ouvragés

Parements ouvragés (suite)

113
Piles à voiles

114
Types de Piles

115
3-1Types de culées
• Culée en tête de remblai,
• Culée Enterrée,
• Culée à Mur de front,
• Culée en tête de déblai,
• Culée Creuse.

Principales fonctions d’une culée

• Supporter le tablier,
• Soutenir le remblai sur toute sa hauteur : cas des culées à
mur de front,
• Soutenir la route au-dessus du talus du remblai : cas rare
des culées creuses.
Critères de choix d’une culée
• Niveau de fondation,
• Date de mise en œuvre du remblai,
• Existence et position du talus. 116
 Culée en tête de remblai
(avec fondation superficielle sur le remblai)

• Le remblai doit être exécuté avant la culée,

• L’ouvrage ne doit pas être sensible aux tassements,
• Une partie de la travée de rive est occupée par le talus.

117
 Culée en tête de remblai
(avec fondation sur pieux)

• Le remblai doit être exécuté avant la culée,

• Une partie de la travée de rive est occupée par le talus.
• Si sol compressible, faire un pré-chargement du remblai.
118
Culée en tête de remblai

119
 Culée Enterrée

• Le remblai doit être exécuté après la culée,

• Une partie de la travée de rive est occupée par le talus.

120
Culée Enterrée

121
Culée Enterrée

122
Culée Enterrée

123
 Culée à mur de front

• Le remblai doit être exécuté après la culée.

• La travée de rive est totalement disponible.
• Les effets de la poussée des terres et du freinage sont importants.
124
Culée à mur de front

125
Culée à mur de front

126
 Culée en tête de déblai

• Le déblai doit être exécuté avant la culée,

• Une partie de la travée de rive est occupée par le talus du versant
naturel.

127
 Culée creuse

• Le remblai doit être exécuté après la culée,

• La travée de rive est totalement disponible,
• La poussée des terres est beaucoup plus faible qu’avec un mur de
front.
128
Culée creuse

129