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Association des retraités

Pêches et Océans / Garde Côtière / Transports Canada


Région du Québec
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associationmpogcctc@gmail.com

Fisheries Québec- Quai du Roi 1908

Le journal
27ième années No 2 Août 2019
27ième année, No 2 LE JOURNAL Août 2019

Le Conseil d’administration :

NOTRE ASSOCIATION ....................... 4 René Grenier


MOT DU PRÉSIDENT ...................................................... 4
VIA UN COURRIEL ! ........................................................ 5 président
Invitations à participer à nos activités sociales … 5
VISITE DU BRISE-GLACE AMUNDSEN ............................. 5
LE SOUPER-GALA ........................................................... 7
NOS RETRAITÉS .............................. 8
PROJETS DE RETRAITE .................................................... 8
Gilles Marcotte,
L’ÉBÉNISTERIE ....................................................8 vice-président administratif
CE PRÉ-RETRAITÉ QUI NE VOULAIT PAS… .................... 12
PARTIR À LA RETRAITE .......................................12
« AVOIR L’AUDACE D’Y CROIRE ................................... 15
ET LE COURAGE DE FAIRE » ................................15
LE MINISTÈRE ............................... 17
MOT DU DIRECTEUR GÉNÉRAL RÉGIONAL .................. 17
Marc Demonceaux
NOMINATIONS............................................................. 18 vice-président activités
MOT DU COMMISSAIRE ADJOINT ................................ 19
FAITES LA CONNEXION. ............................................... 21
OBTENEZ VOTRE CARTE UneFC! ..........................21
ARCHIVES & SOUVENIRS ................. 21 Bernard Bisson,
ERREUR – CORRECTION ............................................... 21
C.D. Howe (Vol. 26 No 2) ....................................21 trésorier
CAPITAINES ET CHEFS-MÉCANICIENS .......................... 22
SAFEGUARDER ............................................................. 23
BROUILLARD SUR SAINT-ROMUALD ............................ 26
LES PETITES BARGES DE LA DONNACONA PAPER ........ 28 Denis Tremblay
IL Y A 20 ANS ................................................................ 32
Le Norvégian Sky ................................................32 secrétaire
DIVERS ........................................ 34
CARNET DE VOYAGE .................................................... 34
CROISIÈRE FLUVIALE SUR LE DANUBE .................34
VOYAGE EN ÉGYPTE ...........................................39
C’EST L’ÉTÉ ................................................................... 44
SALADE TIÈDE DE POMMES DE TERRE ET DE HARICOTS
André Mathieu,
JAUNES ..............................................................44 éditeur Journal des retraités
GUÉGILLE AU SAUMON ......................................45
SALADE TIÈDE DE LENTILLES, VINAIGRETTE À LA MOUTADE ET
À LA BIÈERE ........................................................45
NÉCROLOGIE .................................. 46
IN MEMORIAM ............................................................ 46 Gilles Bouchard,
webmestre
Collaboration :
Gaétan Arsenault Pierre F. Boisvert
Monique Champagne Hubert Desgagnés Pierre Landry
Marcel Desgagnés René Grenier
Richard Moore
adm/Patrimoine
Édition / Mise en page : André Mathieu
Support Technique : Daniel Mathieu

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27ième année, No 2 LE JOURNAL Août 2019

NOTRE ASSOCIATION

MOT DU PRÉSIDENT

Cette année, nous avons été reçus en grand comme toujours, sur le brise-glace NGCC Amundsen. C ‘était le samedi de
Pâques. À cause des opérations tardives de déglaçage, la date de la visite a été fixée plutôt à la dernière minute, mais
nous avons pu rejoindre nos membres qui y ont participé en grand nombre. Notre repas annuel, toujours très popu-
laire, s’est déroulé dans le plus grand plaisir au Centre communautaire Michel-Labadie, le 1er juin dernier. Nous
étions plus d’une centaine d’invités pour déguster un excellent souper et finir la soirée ensemble. Les inscriptions
vont bon train pour notre prochain rendez-vous champêtre, qui est à l’horaire pour le 14 juillet au Parc des Berges
à Donnacona. Alors n’hésitez-pas à y participer, c’est un endroit magnifique le long de la rivière Jacques-Cartier et le
site nous accueille beau temps, mauvais temps.
Nous avons dû faire appel à votre obligeance, en vous demandant de réserver tôt, car nous ne voulons pas commettre
l’argent des membres sans l’assurance de votre participation. Alors voilà, les inscriptions pour notre rendez-vous
dans les Cantons-de-l’Est du 4 au 6 septembre se sont faites très rapidement cette année. Toutes nos félicitations!
On n’y échappe pas, le coût de nos excursions suit la tendance et c’est toujours un peu plus coûteux, année après
année. Nous essayons de trouver des activités et des endroits qui favorisent les échanges entre membres et où on
peut passer du bon temps ensemble. Si vous regardez tout ce que le forfait inclut encore cette année, vous serez
sûrement d’accord que nous en avons beaucoup pour notre argent. La preuve que c’est tellement populaire, Marc a
dû augmenter le nombre de chambres à notre réservation initiale. Tout est en place pour que notre rendez-vous
«voyage 2019» en soit un dont on se souviendra!
Du côté des régions et de l’administration centrale, nous avons eu une téléconférence en mai. Le comité national des
retraités de la GCC a revu le plan d’engagement national entre les associations régionales et la GCC. C’est un docu-
ment qui demeure changeant au fur et à mesure que se fera la progression des discussions entre les parties. Un
consensus se dégage à l’effet que nous soyons sur la bonne voie et que nous puissions tous nous entraider, tout en
conservant notre indépendance d’association régionale. On sent bien aussi qu’il y a une volonté de vouloir préserver
l’histoire et les aventures des gens qui ont œuvrés à la GCC. Il y a tellement de chose à dire. S’il y avait des volontaires,
on pourrait coordonner leur démarche afin d’avoir une grande perspective du regard que chacun pourrait y appor-
ter. N’hésitez pas à communiquer avec moi si cela vous intéresse. Pour terminer, l’idée d’une carte de retraité con-
tinue de faire son chemin.
John Butler, notre porte-parole national a rencontré le Commissaire à St-John’s lors du baptême du NGCC Molly Kool
le 30 mai dernier. En passant, un des deux commandants assignés à ce nouveau venu de la flotte est Catherine La-
combe, qui a grandi sur la rive-sud, juste en bas de Québec. Comme je le disais, le commissaire Hutchinson appuie
avec enthousiasme cette initiative de coordination des associations des retraités et planifie une session avec la haute
direction de la GCC où l’un des sujets à l’ordre du jour sera justement comment mieux supporter cette initiative.
En terminant, j’aimerais remercier tous les membres pour leur précieux support. Nous avons une très belle partici-
pation à nos diverses activités, ce qui nous encourage et nous motive en tant que membre du Conseil d’administra-
tion à poursuivre. Je me répète et vous le savez déjà, votre Association a pour objectifs de favoriser des échanges
entre membres afin de conserver les liens d’amitié qui se sont forgés au fil des ans et de maintenir les contacts. Entre
les parutions du journal, n’hésitez pas à consulter notre site web https://armporq.wixsite.com/armporq.

Surtout n’hésitez pas à participer à toutes les activités proposées qui vous intéressent. Elles sont
faites pour votre plaisir et notre succès dépend de votre satisfaction. Et puis, pourquoi ne pas
venir prendre un café le mardi matin à l’aire de restauration au deuxième étage des Galeries de
la Capitale?

René Grenier
Président

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VIA UN COURRIEL !
Invitations à participer à nos activités sociales …

L’Association des retraités a entrepris, depuis quelques années déjà, de communiquer plus régulièrement avec vous,
par l’entremise de courriels et de son site Web afin de vous informer, de vous suggérer des activités ou, encore, de
vous inviter à émettre des commentaires, soit sur la programmation proposée, ou sur tout autre sujet qui vous
préoccupe. L’important est que vous soyez tenu informé aussi rapidement que possible. Ceci dans l’optique de
répondre à vos attentes et de vous permettre de participer en grand nombre aux activités de l’Association.

Le courriel est la méthode de communication le moins dispendieux à date pour l’Association. Maintenant, les gens
de tous les groupes d'âge ont une adresse courriel. L'avantage avec le courrier électronique est que vous pouvez
envoyer un courriel à un grand nombre de personnes en même temps, juste avec un clic de souris, alors que dans le
cas de courrier traditionnel, il faut passer par l’impression de photocopies, le pliage, la mise sous enveloppes, faire
les étiquettes d'adresse, timbrer et porter le tout au bureau de poste. Naturellement l’Association doit supporter le
coût de l'expédition. Notre imprimante ne faisant pas de copies couleurs, les documents que l’on transmets par la
poste ne sont pas selon leur conception original «couleurs» et de ce fait ne rendent pas toute la finesse et la beauté
de la présentation, donc nos prospectus papiers ont moins de punch. Finalement, nos lettres classiques mettent un
certain temps à arriver.

Il y a quelques années déjà, nous avons demandé votre coopération dans le but de réduire nos frais en minimisant
les envois postaux. Plusieurs ont rapidement donné leur accord et reçoivent depuis les invitations directement dans
leur boite courriel, ce qui nous permet d’améliorer notre efficacité tout en faisant épargner beaucoup de «sous» à
l’Association. Nous avons encore un peu moins de la moitié de nos membres qui reçoivent les invitations aux activités
sur copie papier par la poste. Nous sollicitons et apprécierions que ceux qui ont conservés ce mode de réviser leur
choix, autant que faire se peut. Vous pouvez le faire en utilisant l’endroit approprié sur le formulaire
«renouvellement/adhésion», aussi vous pouvez nous le faire savoir par courriel à Associationmpogcctc@gmail.com
ce faisant nous aider à être plus efficace autant en temps qu’en argent.

Aux grés des discussions entre le CA et les membres, il appert que le Journal des retraités en copie papier soit encore
le préféré de plusieurs. Et à ce choix aucun changement n’est demandé. Les gens aiment bien recevoir la copie papier
du Journal afin de la toucher, la sentir et surtout la lire à temps perdu ici et là au hasard du moment.

René Grenier président

VISITE DU BRISE-GLACE AMUNDSEN

Cette année, nous avons été reçu sur le brise-glace NGCC Amundsen le samedi de Pâques 20 avril 2019. À cause des
opérations tardives de déglaçage, la date de la visite a été fixée tardivement mais nous avons pu rejoindre nos
membres qui ont participé en grand nombre.
Initialement, nous devions faire une visite sur le NGCC Amundsen le samedi et l’autre sur le NGCC Des Groseilliers le
dimanche. Comme le Des Groseilliers ne pouvait être à quai à temps et qu’heureusement, il n’y avait pas beaucoup
d’inscriptions pour la visite du dimanche, nous avons pu regrouper tout le monde pour la visite du samedi. Nous
avons fait salle comble pour cette visite.

Comme toujours, nous avons été reçu avec tous les égards. Le commandant Alain Gariepy et la cheffe mécanicienne
Abigail Ford nous a facilité l’accès pour tous ceux qui voulaient visiter le brise-glace. Bien évidemment, l’équipe de
la Logistique a su se démarquer encore une fois avec un repas digne des meilleures tables en ville. Il fallait y être
pour sentir cette atmosphère de camaraderie. Pour ceux qui n’ont pu se joindre à nous, vous pouvez toujours vous
procurer un billet de banque de 50 $. Vous savez tous sans doute qu'à l'endos apparaît le brise-glace Amundsen qui
mène des opérations de recherche dans l'Arctique.

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Cette année, pour une raison ou une autre, le puits central avec son ouverture dans la coque du brise-glace était en
vedette. On rencontre ce genre d’arrangement sur quelques navires de recherche, mais ce n’est pas une construction
usuelle que l’on rencontre sur un brise-glace.
Les équipements de manutentions et le puits ont fait l’objet d’une présentation sur place, sur le pont principal et
l’objet de plusieurs questions. Le puits central sert au déploiement de la CTD-Rosette, du ROV (sous-marin) et à
d’autres équipements dans les eaux envahies par les glaces. Il empêche de creuser des trous dans la glace par grand
froid et que les échantillons gèlent lorsqu’ils sont remontés à la surface. On a aussi évoqué la visite de phoques en
2008. Dont un jeune qui venait respirer tous les dix minutes dans le puits, malgré la foule près de l’écoutille qui
prenait des photos du visiteur impromptu. L’histoire ne nous a pas dit s’il y avait une page de procédure dans le
système de gestion de la sécurité pour de tels visiteurs.

Pour ceux qui seraient craintifs de monter à bord, sachez qu’encore cette année le doyen des retraités de l’Associa-
tion, Albert Morin, 96 ans m’a-t-il dit, était parmi nous. Toujours aussi solide, nous avons trinqué à sa santé et aux
souvenirs du Saurel, du C. D. Howe, du Ernest Lapointe, du N. B. McLean, du Vérendrye, du d’Iberville, etc. Comme vous
le voyez dans les photos, il y avait beaucoup d’entrain entre les membres de l’Association. Ça jasait fort et les mess
étaient bien remplis. On voit aussi de plus en plus de nouveaux membres qui se joignent à nous pour les activités.
C’est un plaisir. ( https://www.flickr.com/photos/143252183@N04/albums/72157677936380977 )

En terminant un gros merci aux officiers et à tout l’équipage du NGCC Amundsen, à Mme. Bessy Agraniotis du Centre
des opérations régionales de la Garde côtière à Montréal, à Marc Demonceaux qui a coordonné l’activité pour l’Asso-
ciation et aux membres du CA qui ont tous mis la main à la pâte. Cette année, la coordination avec le Centre des
opérations s’est faite avec facilité. Ce geste de la Garde côtière de nous accueillir à bord d’un brise-glace est une
réflexion admirable sur ses pratiques organisationnelles, sur le sens de ses valeurs et l’engagement vis-vis des re-
traités. Une implication qui, nous en sommes certains, influence positivement le climat de travail. Merci!

René Grenier Président

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LE SOUPER-GALA

Le 1er juin était notre rencontre sous le titre « souper-gala » à laquelle nous avons eu le grand plaisir d’accueillir plus de
100 personnes, membres et invités.
Grand évènement où nous avons été accueillis à la table d’inscription par de charmantes hôtesses, Josée et Sylvie qui
nous ont remis une cocarde de manière à ce que durant la soirée, on n’ait pas à demander ou se faire demander « j’ai un
petit blanc de mémoire, pourrais-tu me rappeler ton nom SVP ? »

Avant toute chose, on se fait un devoir de laisser une grande place pour le social. En fait, ça débute par un 5 à 7 où tous
les membres et les invités ont toute la latitude de fraterniser et comme je le dis souvent « remettre leur dossier à jour ».

Dans le langage administratif d’autrefois « tous les sujets à l’agenda étant épuisés et la session fermée », on passe à
l’étape suivante et sous les directives de notre vice-président Marc qui a pris les choses en main, les convives sont appe-
lés à prendre place à leur table.

Notre traiteur, toujours le même « Les Buffets St-Émile », fait les premiers services aux tables, l’entrée confit de canard
suivi du potage. Pour la suite, on se déplace vers la table de service genre buffet où nous avons le choix entre le rosbif au
jus, le poulet et le saumon, accompagnés de leur sauce, patates « grelots », salades, etc. Pour terminer, on nous offre
un magnifique dessert qu’il nous est impossible de refuser, une profiterole au caramel.
Ah oui ! J’oubliais, le tout accompagné de bons vins pour l’ambiance.
Durant la pose du dessert, Marc a demandé au président René Grenier de nous faire une courte mise à jour de ce qui se
passe nationalement et régionalement concernant l’Association et nous incite à rester à l’affût pour ce qui est des évè-
nements à venir. Après le discours du président, Sylvain Vézina directeur des services à la navigation, nous dresse un

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tableau sur les enjeux actuels de la Garde côtière, plus particulièrement les travaux au Quai de la Reine et leurs impacts
sur le stationnement pour nos membres et que le personnel de la Base se retrouvera à d’Estimauville pour au moins
deux ans. Il nous a aussi entretenu sommairement sur le renouvellement de la flotte.
Après le copieux repas, on laisse la place à la danse. Notre chef de musique, Paul Robitaille, dit Paulo prend la relève.
Malgré qu’il soit seul sur scène avec sa voix de crooner, sa guitare et sa discothèque numérique, il sait nous charmer. Et
même pour les plus timides d’entre nous, on ne peut faire autrement que de se laisser aller sur la piste de danse. Paulo
est passé maître dans l’art de choisir les meilleures pièces musicales afin de garder la foule dans le « beat ». Je crois qu’il
pourrait faire danser quelqu’un en chaise roulante.

La tradition se continue et cette rencontre, maintenant bien implantée dans nos mœurs, demeure un des points forts de
nos activités.
André Mathieu

NOS RETRAITÉS

PROJETS DE RETRAITE
L’ÉBÉNISTERIE

« Pas pire pour quelqu’un qui n’est pas un GL… » (Raymond Renaud)
Il y a quelque mois, c’est avec un grand sourire que j’ai lu ce commentaire de mon ami Raymond sur Facebook. Je venais
d’y placer une photo de mon projet d’ébénisterie le plus ambitieux à ce jour, soit un ensemble de 8 chaises de salle à
manger.
Eh oui, j’ai toujours eu un faible pour le travail du bois. Il faut dire que, comme Obélix et sa potion magique, j’ai été plongé
dedans étant petit. En effet, mon père enseignait la menuiserie dans ce qui s’appelait à l’époque, une école de métiers.

Comme un professeur était en congé de la fin-juin au début sep-


tembre, nous passions donc l’été au chalet où il aidait ses amis à cons-
truire ou rénover leur chalet.
C’est en travaillant avec lui que j’ai appris les rudiments de la menui-
serie au point où, quelques années plus tard alors que son nouvel em-
ploi lui avait fait perdre l’avantage de ses étés de congé, j’ai pris en
charge la supervision des chantiers qu’il visitait seulement les fins de
semaine…afin de me donner les consignes pour la semaine à venir.
Atelier de mon père

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Alors que je demeurais à St-Jérôme, nous avions un atelier au sous-sol de la maison où mon père fabriquait nos meubles.
Étant curieux de nature, je l’ai suivi dans cette pièce où nous avons fabriqué ensemble des lits et plusieurs commodes
pour la famille.
C’est ainsi que j’ai appris à utiliser les machines à bois ainsi que les principes de base avec des outils sans dispositif de
sécurité. Aujourd’hui, ceux-ci seraient certainement bannis par la CSST ! (À noter son banc de scie sur la photo)
En 1981, peu après avoir commencé à travailler à Dorval pour Transports Canada – Aviation –, j’ai acheté mon premier
gros appareil, un banc de scie « Général 350 » usagé. D’ailleurs, même aujourd’hui, c’est lui qui trône au centre de mon
atelier.
Une fois déménagé à Cap-Rouge après avoir « migré » à la Garde côtière, je l’ai installé dans une pièce du sous-sol de la
maison de la rue des Chasseurs. Ce n’était pas l’atelier idéal, trop petit (peut-être étais-ce le banc de scie qui était trop
gros…) et surtout orné d’une belle colonne au centre de la pièce qui nuisait à la manipulation des matériaux. Se sont
ensuite ajoutés un planeur et un corroyeur qui avait déjà eu une longue carrière à l’Université Laval.

Meubles de salle à manger

Par la suite, les enfants sont arrivés et qui dit arrivée des enfants dit moins de temps pour les activités personnelles. Donc,
pendant plusieurs années, l’atelier a fonctionné au ralenti, servant surtout à fabriquer de petits objets décoratifs.

Planche à fromage Chandelier

Je dois avouer qu’à cette période, j’ai subi de fortes pressions d’un ami propriétaire d’une petite quincaillerie de la rue
Provencher à Cap-Rouge pour quitter mon emploi au gouvernement et me lancer dans l’ébénisterie. Il savait ce que je
pouvais faire et m’a même donné du travail pour fabriquer de petites pièces de bois destinées au bricolage dans une école
du coin. Ce qu’il ne m’avait pas dit avant de me confier ce mandat, c’était le volume de bois à préparer.

Je me rappelle encore être revenu du travail un de ces soirs et avoir trouvé un « bundle » de pin complet dans mon entrée
d’auto ! Ça faisait des centaines de petites pièces à tailler et raboter ! Je ne me rappelle plus combien sacs de « ripe » j’ai
pu mettre au rebut suite à ce contrat mais cela m’a permis d’échanger mes services contre des outils qu’il m’offrait au prix
coûtant, ce qui était en soi une bonne affaire.

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Quand je suis déménagé à Gatineau pour aller travailler au quartier gé-


néral de la GCC à Ottawa, j’ai dû entreposer mes outils pendant 2 ans.
Comme le marché de l’habitation roulait à pleine capacité dans la ré-
gion à ce moment et que le prix des maisons était très élevé, j’ai choisi
d’entreprendre moi-même la construction de notre maison sur un ter-
rain de 22,000 pi.ca situé à une quinzaine de minutes du centre-ville
d’Ottawa.
En utilisant mes congés et surtemps accumulés, je n’ai eu besoin que
de quelques semaines sans solde pour mener à bien mon projet. C’est
donc en septembre 2003 que je me suis improvisé entrepreneur géné-
ral et que la construction de la maison a débuté.
Maison de Gatineau

Quelque temps auparavant, mon épouse (qui était architecte à ce moment) avait préparé des esquisses de la maison mais
nous avions confié la préparation des dessins finaux à un designer de Québec avec qui j’échangeais régulièrement plans
et commentaires via Autocad, logiciel de conception assistée par ordinateur que j’avais appris à utiliser dans mon travail
avec mon ami Donald Boulet. Pendant un an, le designer et moi avons peaufiné les plans de la maison en échangeant les
fichiers par courriel. Inutile de préciser que je me suis permis d’intégrer dans les plans… un atelier à mon goût.
C’est ainsi que je me retrouve aujourd’hui avec un atelier faisant 650 pieds carrés au sous-sol de la maison et que la
colonne prévue par le fabricant de structure au milieu de la pièce… a été remplacée par une massive poutre d’acier.
Et tant qu’à y être, j’en ai profité pour conserver une hauteur libre de 8 pieds et même d’y installer un chauffage séparé
du reste de la maison, question de ne pas répandre la poussière. Et évidemment, à installer un système de récupération
de poussières…
Même si j’ai engagé divers corps de métier pour la construction proprement dite de la maison, je me suis gardé la finition
à partir du moment où le tirage de joints a été complété. Et dès que la dalle du plancher du sous-sol fut suffisamment
durcie, mes outils d’atelier ont quitté leur entrepôt et sont venus s’y installer. Je me suis donc occupé de tout ce qui
concerne portes, cadrages, moulures, planchers de bois franc et de céramique sans compter les 300 litres de peinture à
étendre sur les murs ! Quoi de plus satisfaisant que de faire les choses soi-même et à son goût !
Et maintenant que les enfants sont grands et que j’ai un atelier très convenable, j’ai repris mes
activités d’ébénisterie d’une manière plus assidue. Évidemment, comme la maison est plus
grande que les précédentes, il a fallu ajouter de nouveaux meubles. Mes premiers projets ont
consisté dans la fabrication de meubles de salon. Quelques tables, cadres et un encadrement
de miroir en noyer en font partie. Par la suite, j’ai fabriqué une armoire vitrée en frêne pour
intégrer à mon bureau.
Et comme la salle à manger était encore dotée de meubles glanés à droite et à gauche, il était
temps de l’habiller de manière plus décente. Une table, un buffet et un vaisselier ont été les
suivants à sortir de l’atelier.

Armoire du bureau

Meubles de salle à manger

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Mais mon projet ultime était la fabrication des chaises. Je me rappelle que mon père avait toujours dit que fabriquer des
chaises qui soient à la fois belles, solides et confortables était un art et c’est un peu pour ça que j’ai décidé de m’y attaquer,
quoique je doive l’avouer, avec une certaine appréhension.
C’est donc l’an dernier que je m’y suis mis en reproduisant un beau modèle de chaises à dossier haut. Tant qu’à en
fabriquer, autant en faire 8 puisqu’une fois les outils ajustés, ce n’est pas vraiment plus long de tailler 8 pièces que 6 ! Il
faut juste un peu plus de patience, surtout quand arrive l’étape du sablage.
En raison des angles et des courbes de ce modèle, je m’attaquais à des nouveaux défis. C’est ainsi que j’ai appris à tailler
des tenons en angle, à fabriquer des pièces courbes en laminant plusieurs morceaux de faible épaisseur, à tailler des pièces
courbes à la scie à ruban et à les finir à la toupie. Pour faire tout ça, il m’a fallu développer des gabarits dont plusieurs se
sont retrouvés au foyer puisque j’ai expérimenté plusieurs procédés de fabrication. Finalement, j’en ai retenu 6 différents,
chacun ayant sa fonction précise.
Comme mon expérience dans la fabrication de chaises était nulle et que le prix du merisier n’est pas négligeable, j’ai choisi
de fabriquer 2 prototypes en pin afin de m’assurer que toutes les pièces s’assemblaient parfaitement et que le look était
conforme à mes objectifs. Une fois que tout m’a semblé acceptable, j’ai entrepris la fabrication à grande échelle à partir
de bois brut acheté directement au moulin à scie.
Une fois les pièces taillées, un gabarit de montage m’a permis de m’assurer que les chaises seraient bien droites lors du
collage. Et une fois assemblées, j’ai été agréablement surpris du peu d’ajustement nécessaire pour qu’elles soient très
stables une fois déposées au sol.

Laminage des pièces courbes Bois avant le façonnage

Mortaises Assemblage partiel Assemblage final

Après une pause pour faire de la moto durant la belle saison, j’ai repris le travail puis teint et verni chacune des chaises.
Comme j’avais déjà suivi une formation dans l’application de finition au fusil (Jean Lehoux s’en rappellera), c’est cette
technique que j’ai choisi d’utiliser. Cela me permet d’avoir une finition plus uniforme qu’avec une application au pinceau
tout en étant plus rapide et facile.

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Table fabriquée pour ma fille Banc de tisserande Cantre

Au cours des derniers mois, comme mon épouse s’est mise au tissage, j’ai fabriqué un banc pour
son métier ainsi que certains autres accessoires. Cela me tient occupé mais comme la belle saison
revient, je mettrai bientôt cette activité au repos encore une fois pour profiter du soleil… et de ma
nouvelle moto.
Sur ce, je vous souhaite tous autant de plaisir à pratiquer l’activité qui vous passionne !

Richard Moore

CE PRÉ-RETRAITÉ QUI NE VOULAIT PAS…


PARTIR À LA RETRAITE

- « NON NON....je ne veux pas partir à ma retraite. Ce n’est pas la mienne, je veux continuer à travailler… Tiens, je
vais me cacher et vous serez incapable de me retrouver et de me forcer à prendre la retraite ».

Bon…Jean-Pierre Lehnert se pensait bien caché à Iqaluit … depuis quelques


semaines, la résidence secondaire de cet employé saisonnier se trouve en effet
dans les méandres de la Terre de Baffin, quelque part dans cette région qu’on
appelle le Nunavut.
Il ne porte pas la barbe (ça pourrait me vieillir) et s’il est toujours à l’emploi de
la Garde côtière canadienne à l’âge vénérable de 72 ans (qu’il a eu le 29 mai
dernier), ça serait, dit-il, en raison de son problème avec la langue
anglaise…. « Ben oui. Ils m’ont dit que c’était 55 années pour la retraite mais
j’avais compris 55 années de service…pas 55 ans d’âge ».
Jean-Pierre Lehnert et son terrain de jeu
Autre signe d’un déni profond … » …Quoi? il y a une Association des retraités de la Garde côtière ??? »
Jean-Pierre arrivera donc à sa définition personnelle de l’âge de la retraite le 17 aout prochain alors qu’il aura complété
sa 55ième année de service. Prendra-t-il la retraite? « Quoi? N’y a-t-il pas une période de pré-retraite avant ?? »
Cet original, car il faut être original pour croire que le lieu rêvé pour les vacances d’été, c’est la Terre de Baffin, a débuté
comme commis à l’atelier électronique de Québec en 1964. « Je prenais en même temps des cours pour devenir opérateur
radio à la Quebec radio school. C’est en 1967 que Jean-Pierre devient marin sur ce qui était alors le plus gros brise-glace
au Canada. « …Aussitôt que j’ai eu ma licence d’opérateur radio de 2ieme classe, j’ai été envoyé sur le NGCC D’Iberville »
(Le NGCC Louis S St-Laurent en construction au chantier de la Vickers à Montréal, n’était pas encore opérationnel.).

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- Puis j’ai fait le N.B.Mclean et le Simon Fraser. J’ai ensuite suivi d’autres cours, cette fois reliés aux opérations des
FSS (Flight Services and Systems) incluant un cours sur la météorologie, ce qui permettait d’accroitre les
différentes options d’emploi et d’affectations. J’ai commencé ainsi à faire différentes stations marines et
terrestres, certaines aussi loin que Nitchequon, situé à plus de 300 kilomètres à l'ouest de Fermont.
- J’ai été l’officier responsable de 8 différentes stations, dont VCD Rivière du Loup, qui a fermé ses portes le 20 mai
1980, VCC Québec et six stations dans l’Arctique. D’ailleurs en 1979, le ministère a décidé de faire une distinction
entre le service aéronautique et maritime et c’est ainsi que des opérateurs radio du service maritime de VCC
Québec (qui se trouvait alors à l’aéroport de Québec), comme Martin Grégoire, Jean-Pierre Bourgoin, Richard
Saint-Pierre et moi-même, sommes arrivés au 4ieme étage du 101 Champlain, à côté du Centre de sauvetage
maritime de Québec. J’étais alors opérateur radio et je suis devenu surveillant de la station en 1982.
- Puis, je me suis retrouvé à Ottawa au QG, en 1992. A ce moment-là, ça bougeait pas mal, la Garde côtière a été
transférée en 1995 de Transports Canada vers le Ministère de Pêches et Océans. Puis, toujours en 1995, on a tenté
de faire une région du nord, un projet éphémère qui a duré deux ans environ, et finalement c’est la région du
Centre qui s’occupait alors des Grands Lacs qui s’est retrouvée en charge du territoire de l’Arctique. J’ai donc
repris mon baluchon et nous avons été ma conjointe et moi à Sarnia durant près de 9 ans. Le bureau régional de
Sarnia était très impliqué avec la gestion de Nordreg et des stations d’Inuvik et d’Iqaluit (anciennement Frobisher
Bay).
- Je suis revenu à Ottawa en 2005 et après plusieurs interrogations sur ma définition du mot retraite, j’ai choisi de
ne pas suivre le cours de pré-retraite et je me suis plutôt retrouvé à Iqaluit en 2007. En principe, c’était mon
cadeau de pré-retraite que je me faisais. J’aimais le nord, alors pourquoi pas et de plus, j’avais le Ok de ma
conjointe.
- Comme le temps de travail à Iqaluit est saisonnier et concentré, on travaille sept jours sur sept, environ sept mois
on, et donc cinq mois off…alors c’était pour moi un horaire qui me convenait. Lorsque l’année suivante est arrivé,
(c’est vague dans mon esprit qui a demandé quoi à qui), j’y suis retourné. Ça bougeait toujours dans le ministère:
fusion ici, intégration là-bas, bref, la station SCTM d’Inuvik a fermé ses portes et du coup celle d’Iqaluit devenait
LA seule station pour gérer durant la saison de navigation les communications radios avec les navires, Nordreg, et
même le mini centre de STM du fleuve Mackenzie. Nous couvrons un « petit » territoire compris entre l’Alaska et
le Groenland, du fond de la Baie James jusqu’au Pôle nord, soit 176 000 km de littoral (plus de la moitié du littoral
canadien, sans oublier le Grand Lac des Esclaves et le fleuve Mackenzie)…ce n’est pas rien…Il peut y avoir jusqu’à
75 navires en mouvement dans une même journée du mois d’aout, du navire de pêche au minéralier en passant
par des bateaux de croisière et des pétroliers sans oublier bien sûr quelques plaisanciers en mal de franchir le
Passage du Nord-ouest. Alors année après année, je reviens…tant qu’on m’oublie… et puis, je n’ai pas à vivre le
stress de Phoenix qui ne sait pas ce que veut dire les termes pension, retraite, indemnité; je ne fais rien pour
contrarier le système de paie !!!
- « Coudonc, Jean-Pierre, aurais tu peur de la retraite ???? »
- « Statistiquement parlant… oui… Il parait que la mort guette 100% des retraités sans compter que Phoenix en fait
mourir certains jusqu’à trois fois !!
- « …Et puis, sans farce, j’ai toujours aimé l’arctique. Je m’intéresse entre autres aux nombreux passages du Nord-
Ouest. Savais-tu que c’est le Norvégien Roald Amundsen qui fut le premier à franchir le passage entre 1903 et
1906? »
L’histoire… elle disparait malheureusement tranquillement mais
surement…Jean-Pierre déplore qu’il n’y ait pas un historien attitré pour la
Garde côtière, car selon lui, notre organisation est en train de perdre de
grandes traces de son histoire corporative. Avant, les employés de la
Garde côtière avaient la GCC dans leur ADN. On y faisait une carrière, une
vie. Maintenant, peut-être est-ce une conséquence des changements de
générations, mais les employés ne visent plus LA carrière. Ils
collectionnent plutôt plusieurs expériences de travail différentes à leur
palmarès. Un petit bout ici, un petit bout là-bas. Au bout de 5 ans, on
change d’emploi, et pourquoi pas, on change de ministère ou on va au
privé et on travaille pour la retraite. Un convoi dans l’Arctique de l’ouest
C’est sûr que nous en avons connu des collègues de travail qui comptaient les années, mois, semaines et jours avant la
retraite, mais à la GCC, c’était, il me semble différent. Peut-être en raison de cette longue histoire maritime, qui était

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devenue véritablement une tradition, il y avait une fierté de faire partie de la Garde côtière canadienne. Faire partie de
cette tradition demeure encore accessible, mais pour combien de temps encore?
Aujourd’hui très peu de gestionnaires à Ottawa ont été dans l’arctique.
Avec comme résultat des prises de décisions qui n’ont pas toujours de
sens avec la culture Arctique ni avec les enjeux pourtant très différents
de ceux du sud et qui malheureusement ne font que traduire une
méconnaissance de cette région. Nous n’avons pas de relève qui a été
préparée en ce sens. Les nombreux changements organisationnels au
sein du ministère et au sein de la Garde côtière laissent songeur.
Je suis chanceux. Ici, à Iqaluit, nous formons une petite équipe de 8
personnes d’expérience en opération du 15 mai au 23 décembre. Puis
Nordreg est temporairement pris en charge par le centre SCTM de
Prescott car il y a encore quelques navires de pêches et des minéraliers
qui naviguent même durant l’hiver.
Crystal Serenity dans le Passage du Nord-Ouest en 2016
photo : G Captain
Le travail naturellement évolue mais de façon lente. Il y a 25 ans, la majorité du trafic radio se faisait justement par radio.
Aujourd’hui on évalue à près de 98% du trafic qui se fait par satellite, la radio n’étant plus qu’un moyen d’urgence. Les
navires SOLAS ne font même plus l’écoute sur la fréquence d’urgence 2182Khz. Ils veulent tous maintenant un imprimé
qu’une imprimante va cracher!
- Alors, Jean-Pierre, cette retraite, c’est pour quand?
- Retraite? Ouin…j’ai entendu dire que dans le privé. On pouvait travailler au moins jusqu’à 70 ans…
- « Jean Pierre, tu as eu 72 ans à la fin de mai… »
- Ah oui?... bon… je termine mon année…et quand j’aurai 55 ans de service, je pourrai débuter ma pré-retraite!!
- Remarque, s’il se produit un autre Clipper Adventurer, (Le navire de croisière d'aventure M / V Clipper Adventurer s'est échoué à une vitesse de
13 nœuds sur un rocher non cartographié » dans le golfe Coronation dans l'Arctique canadien le 27 août 2010) et que la compagnie menace de poursuivre
la Garde côtière pour un petit 30 ou 40 M, il faudrait que je reste pour assister les avocats…ça peut prendre un 6 ou 7 ans
de procédures judiciaires…je suis partant…
Finalement, il m’a demandé : « …vérifie donc avec l’Association des retraités s’ils prennent des non-retraités honoraires
?? »

Guide touristique, station Iqaluit

• Le Centre SCTM d’Iqaluit, autrefois connu sous le nom de «Frobisher Bay


Coast Guard Radio Station» a vu le jour en 1939. À ce moment-là, la
station offrait des services de communications maritimes en
radiotélégraphie (CW) et en radiotéléphonie (RT), des services de
communications aéronautiques pour les vols internationaux (OACI) et
domestiques (maintenant assumés par NavCanada), et un service de
communications radio avec les communautés arctiques. De plus, le
personnel était également responsable de faire les observations
météorologiques horaires et synoptiques. La ville compte tout près de
8,000 personnes dont environ 80% sont Inuit.
Centre SCTM Iqaluit
• La station occupe la bâtisse actuelle depuis 1993 qui est située en bordure de la baie d’Iqaluit.
• La station radio garde côtière fut gérée par la Région du Québec (autrefois Région des Laurentides) jusqu’en 1995
alors que fut créée l’éphémère Région du Nord qui fut par la suite adjointe à l’ancienne région Centrale pour
devenir la Région du Centre et de l’Arctique en 1997.
• Au fil des années, plusieurs stations radio maritimes de l’Arctique ont été fermées et les opérations transférées à
Iqaluit par satellite, tel que Killinek/VAW et Coral Harbour/VFU en 1985, Resolute Bay/VFR en 1997 et finalement
Inuvik en 2013.
• Les opérations de NORDREG Canada (Règlement sur la zone de services de trafic maritime du Nord canadien)
furent intégrées aux opérations de la station radio côtière au début de la saison 1995 pour devenir le Centre SCTM

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d’Iqaluit. Les opérations de NORDREG Canada ont débuté le 1ier août 1977 sous le contrôle du Bureau des
opérations des Glaces et dont tout le personnel provenait alors de la région de Terre-Neuve.
• La zone de responsabilité du Centre d’Iqaluit s’étend des baies de James et d’Ungava au sud jusqu’au Pôle Nord,
et de la frontière avec le Groenland à l’est jusqu’à la frontière avec l’Alaska à l’ouest. De plus, les activités du
Centre incluent l’opération du Système d’Information Maritime et de Détresse sur le fleuve Mackenzie et le Grand
Lac des Esclaves, mais le Centre a déjà répondu à des navires en détresse provenant d’aussi loin que la côte de
l’Irlande et même des eaux au large d’Hawaii.
• Les opérations du Centre couvrent un total de 4 provinces et de 3
territoires et incluent six différents fuseaux horaires.
• Le dernier message en code morse transmis par Iqaluit/VFF le fut par
l’officier Robert Lanteigne au NGCC Des Groseilliers le 31 octobre
1999. Robert travaille d’ailleurs toujours à Iqaluit et en est d’ailleurs à
sa 35ième saison à VFF.
• L’expérience totale des Officiers du Centre est de 133 ans, ce qui fait
une moyenne de 19 ans par Officier. La plus courte étant de 10 ans et
la plus longue de 35 ans. Ceci ne comprend pas les années de l’agent
responsable qui fait monter cette moyenne à 24 ans!
Le réseau des communications dans l’Arctique
• On a déjà dit que le Centre SCTM d’Iqaluit était l’installation terrestre de la Garde côtière qui recevait le plus de
visiteurs au cours d’une année. On n’a qu’à penser aux différents ministres, sénateurs, politiciens, dignitaires,
haut-gradés de différentes armées, sans oublier le premier ministre Harper en 2014.
• En 2016, le Crystal Serenity avec à son bord 1,070 passagers et 655 membres d’équipage a été le plus gros navire
de croisière à franchir le Passage du Nord-ouest, assisté par un brise-glace privé, deux aviseurs de glace canadiens
et bien sûr, par la Garde côtière canadienne.
Par : Hubert Desgagnés

« AVOIR L’AUDACE D’Y CROIRE


ET LE COURAGE DE FAIRE »

Une citation que j’aime beaucoup de l’auteur Paulo Coelho tirée de son livre « L’Alchimiste ». Ce printemps, je me suis
impliquée pour une 7e année au Relais pour la vie de la Société canadienne du cancer. C’est la plus importante cam-
pagne de sollicitation de fonds. J’ai repris les commandes du Capitaine de l’équipe La Force bleue pour une 7e année.
J’aime bien organiser des activités et c’est une belle façon de collecter des sous. Alors, pour une 3e fois, j’ai donné une
conférence sur Compostelle : « Causerie avec la pèlerine-tortue ». Que voulez-vous, on aime cela, nous les pèlerins, de
parler de Compostelle. Et lorsque les membres de notre famille nous ont assez entendus parler du sujet, on s’adresse
ailleurs. J’ai donné cette conférence en février et je ramasse beaucoup de sous à chaque fois.
Mais cette année, je voulais chercher encore plus d’argent. J’avais
entendu parler que le rasage des cheveux pouvait rapporter gros.
L’équipe du Relais pour la vie m’a entrée en communication avec
une personne qui l’a fait en 2018. Après lui avoir parlé, j’ai décidé
de passer à l’action.
Alors, « tout de go », j’ai communiqué avec mon coiffeur à Qué-
bec (oui, j’ai gardé mon coiffeur – il est tellement bon). Seul mon
coiffeur a carte blanche pour mes cheveux. Il n’était pas question
qu’une autre personne rase mes cheveux. Paul Daniel (mon coif-
feur) a accepté et le 22 février 2019, je me rendais à Québec pour
passer à l’action. Je voulais qu’on filme la scène; j’ai donc de-
mandé à mon ex-collègue Michel Plamondon de venir avec moi au

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Salon l’Atelier pour filmer. Michel a accepté sans hésitation. Pas de plan, pas de texte préparé, nous nous sommes pré-
sentés à 13 heures et la vidéo s’est faite sans aucune interruption. Michel posait les questions et le tout s’est déroulé
sans pause. Une trame de 5 minutes qu’on a décidé de garder intacte.

Une fois revenue à la maison, Michel et moi avons visualisé la vidéo plusieurs fois. Par la suite, nous avons décidé de la
publier telle quel! Aucune retouche! La raison, le pourquoi, les messages reliés à notre campagne de sollicitation, la sym-
bolique du geste : Tout y était! L’équipe du Relais pour la vie de Terrebonne était déjà au courant; j’avais donc toutes les
autorisations. Alors, le soir même du 22 février, j’ai déposé le fichier sur mon Facebook avec le critère « ouvert au pu-
blic ».
Et la machine est partie – en grande vitesse. À ce jour, j’ai amassé 2333$ et la vidéo a été vue 1060 fois. WOW me suis-je
dit! On avait raison : c’est payant de se faire raser les cheveux.
Presque 4 mois et oui, mes cheveux repoussent. À ma grande surprise, j’ai moins de cheveux gris que j’aurais pensé.
Pourquoi? Il faudra que je pose la question à mon coiffeur. Toute nouvelle expérience nous apporte de nouvelles choses.
Je retire quoi de ces 3 ½ mois à déambuler avec la tête rasée?

C’est un geste très symbolique. J’ai souvent pensé à toutes ces femmes, parfois si jeunes, qui doivent subir de nombreux
traitements qui changeront toute une vie. On m’a souvent demandé pourquoi se faire raser en hiver? J’ai toujours
donné la même réponse : « le cancer ne choisit pas le moment pour te tomber dessus. Alors, moi je le fais là, en février,
en saison froide ». La semaine avant d’aller à Québec pour le coiffeur, je passais plus souvent devant le miroir. Je me
regardais et je me demandais de quoi j’aurais l’air la tête rasée.
Je ne savais pas trop à quoi m’attendre par rapport aux autres. J’ai remarqué des réactions différentes. Certaines per-
sonnes sont mal à l’aise car ils ne savent pas quoi dire. Je m’empressais de les informer que je m’étais fait raser pour une
cause et que je n’étais pas malade. Je sentais un soulagement. On se sent souvent impuissants face à la maladie. On ne
sait pas quoi dire, quoi penser, on ne veut pas blesser. Pourtant, c’est si facile : un simple bonjour … je vous souhaite une
bonne journée …. Ravie de vous connaître …. Voulez-vous un café? ….
L’endroit où je me suis fait regardée le plus souvent : le « gym ». Je m’entraîne au Nautilus Plus depuis 33 ans à raison de
3 fois par semaine. Lorsque je suis arrivée la première fois avec ma nouvelle tête, j’ai vu de nombreux visages avec des
???? « La différence, si difficile à accepter » me suis-je dit. J’imaginais un peu ce que ces femmes enduraient.
Cet hiver, j’ai eu plus froid à la tête et il m’est arrivé assez souvent de mettre deux (2) tuques. Le séchage des cheveux
est très rapide. Depuis février, j’ai toujours la même coiffure. Et puis? – le cancer c’est pire que cela!

Et moi? Comment me suis-je sentie durant ces mois? Une réponse simple : différente! Est-ce que je recommencerais le
rasage des cheveux une 2e fois? La réponse est aussi simple : NON. J’ai eu l’audace d’y croire et le courage est venu tout
seul … pour la cause! Le plus important dans ma nouvelle expérience est le montant amassé et ces argents iront en par-
tie pour la recherche.

Notre Relais a eu lieu le 7 juin. J’ai revu mon coiffeur le 12 juin dernier. En me voyant, il a bien ri. Il n’avait pas besoin de
parler, on se comprenait. J’étais rendue à une autre étape. Me revoici avec une nouvelle tête, blonde et pleine de joie
de vivre encore plus!
Le 12 juin à la halte routière sur l’autoroute 40 juste avant d’entrer à Québec, j’ai pris cette photo.
Je voulais me voir une dernière fois avec ma tête rasée. Puis, une heure plus tard, j’avais l’air de
cette 2e photo.
INCROYABLE! C’est bien moi avec les mêmes cheveux mais après avoir
passé entre les mains de mon coiffeur. J’ai encore de la misère à me re-
connaître. Merci à mon coiffeur adoré! Si je ne m’étais pas fait rasée la
tête, je n’aurais jamais eu l’air de cela!
Étonnant n’est-ce pas?

Monique Champagne
Le 21 juin 2019

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LE MINISTÈRE

MOT DU DIRECTEUR GÉNÉRAL RÉGIONAL

Bonjour à tous,
Un hiver rigoureux et un printemps plutôt froid se sont écoulés depuis mon dernier billet dans Le Journal de l’Association
des retraités. J’espère que plusieurs d’entre vous ont pu voyager et profiter du temps plus chaud ailleurs, ou, encore, que
vous avez profité de l’abondance de la neige pour pratiquer vos activités hivernales favorites. Bien des choses se sont
passées à la région du Québec et au ministère au cours de ces derniers six mois. Et loin de moi l’idée de vous parler que
des saisons froides ici, nous avons un été devant nous ! D’ailleurs, vous êtes à nouveau les bienvenus à l’Institut Maurice-
Lamontagne pour une visite guidée cet été.
Depuis la fin d’avril, le Fonds des pêches du Québec accueille des propositions de projets. Vous vous rappellerez que
l’Énoncé économique de l’automne 2018 avait promis 30 millions de dollars de fonds fédéraux sur une période de cinq
ans, à partir de 2019-2020, pour le Fonds des pêches du Québec. Le gouvernement du Québec contribue également à la
croissance de l’industrie des pêches, en investissant 12,8 millions de dollars au cours de la même période, ce qui nous
amène dans une dynamique de cogestion de ce programme de subventions et de contributions. Une équipe de quatre
personnes, dispersée entre Québec, Gaspé et les Îles-de-la-Madeleine, a été mise sur pied cet hiver pour gérer ce nouveau
fonds pour le MPO. Les projets déposés doivent se répondre à un des trois piliers suivant : innovation, infrastructure et
partenariats scientifiques. Ainsi, le Fonds des pêches du Québec pourrait permettre, par exemple, de financer un projet
de recherche sur les répercussions des changements dans l’écosystème sur les stocks, la distribution et la pêche commer-
ciale, d’adapter des équipements afin d’améliorer l’efficacité et la durabilité des pêches ou, encore, d’aider à la commer-
cialisation d’une innovation. Nous espérons pouvoir conclure la première entente de financement sous peu.
Les premières sessions d’information pour l’établissement d’aires marines protégées dans l’estuaire et le nord du golfe
du Saint-Laurent ont par ailleurs eu lieu en juin dernier. À nouveau, il s’agit de travaux que nous réalisons en collaboration
avec la province de Québec, dans le cadre de l’Entente de collaboration Canada-Québec pour l’établissement d’un réseau
d’aires marines protégées au Québec, et qui contribueront à atteindre l’objectif de protéger 10% des zones marines et
côtières canadiennes d’ici 2020. En créant des aires marines protégées, les coraux et éponges d’eau froide, ainsi que les
écosystèmes qui les abritent, pourront être davantage protégés dans le secteur du nord du golfe, alors que les mammi-
fères marins en périls, soient le béluga, le rorqual bleu et le rorqual commun, ainsi que leurs habitats et leurs proies,
feraient l’objet de protections additionnelles dans l’estuaire. Le projet de l’estuaire permettrait aussi de protéger des
poissons en situation précaire, comme l’esturgeon jaune ou le bar rayé.
Je ne peux également passer sous silence l’adoption récente du projet de loi C-68, Loi modifiant la Loi sur les pêches. Un
des changements de la loi est l’intégration de mesures de protection pour le poisson et l’habitat du poisson plus solides.
Elle renforce aussi le rôle des peuples autochtones à l’égard de la protection de l’habitat du poisson. Pour les pêcheurs, la
nouvelle loi prévoit la préservation et la promotion d’une pêche côtière indépendante, en garantissant, entre autres, que
les titulaires de permis sont les seuls à utiliser leurs permis de pêche et à conserver les bénéfices de la pêche. Conséquem-
ment à la nouvelle loi, l’équipe régionale, particulièrement de la Gestion des écosystèmes et de Conservation et protec-
tion, sera également plus impliquée en eaux douces.
Enfin, je vous invite à rester connecté et ainsi suivre les derniers développements en vous abonnant à la nouvelle version
d’Infocéan, notre journal bimestriel devenu infolettre où des publications y sont ajoutées fréquemment. Rendez-vous au
https://inter-l01-uat.dfo-mpo.gc.ca/infoceans/fr ! Vous y verrez notamment les articles sur de nouveaux membres de
l’équipe de direction. En effet, Sylvie Pelletier (Direction générale régionale associée), Serge Gosselin (Service hydrogra-
phique du Canada) et Yves de Lafontaine (Sciences) font le saut dans le monde de la retraite, bien
méritée, en 2019. Je profite de l’occasion pour souligner, à nouveau, leur contribution à la région.

Je vous souhaite un été 2019 des plus agréables et une bonne continuité.
Patrick Vincent
Directeur général régional
Région du Québec

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NOMINATIONS
Février 2019

Bienvenue à nos nouveaux commissaires adjoints


J’ai le plaisir de vous annoncer que nous avons maintenant pourvu les postes de commissaires adjoints dans les régions
de l'Atlantique et du Centre et de l'Arctique, à la suite du départ à la retraite de Wade Spurrell et de la nomination de Julie
Gascon comme directrice générale des Opérations.

J'aimerais souhaiter la bienvenue à Marc-André Meunier au poste de commissaire adjoint dans la


région du Centre et de l'Arctique. Marc-André a été membre des Forces armées canadiennes pen-
dant 22 ans. Au cours de sa carrière dans les Forces canadiennes, il a occupé divers postes et parti-
cipé à des opérations dans plusieurs pays, dont la mission humanitaire en Haïti qui a suivi le séisme
de 2010. Marc-André s’est joint à la Garde côtière en 2017 en tant que directeur régional de la
Gestion des incidents, et a agi à titre de commandant d’intervention lors du Sommet du G7 à La
Malbaie en 2018.

Je suis également heureux d'annoncer que Gary Ivany a été nommé commissaire adjoint dans la
région de l'Atlantique. Diplômé du Collège de la Garde côtière canadienne en 1997, Gary a passé plus
de dix ans en mer sur divers navires de la Garde côtière, où il a gravi les échelons jusqu’au poste de
chef mécanicien. Après sa carrière en mer, Gary a occupé la fonction d’agent national de formation
en mécanique au bureau régional, avant d'être nommé directeur de l'Ingénierie navale à l'adminis-
tration centrale de la Garde côtière. Dans le cadre de ses fonctions, il a été responsable technique
du programme d'entretien et de radoub des navires et a supervisé la création de l'équipe de mise en
œuvre du Plan de protection des océans de la Garde côtière. Gary a ensuite assumé le rôle de direc-
teur principal du Soutien des opérations responsables des Affaires opérationnelles et des Besoins des opérations, jusqu'à
ce qu'il accepte une affectation intérimaire à titre de commissaire adjoint de la région du Centre et de l'Arctique.
Je remercie Brian Leblanc pour tout le travail qu'il a accompli et le soutien qu'il a apporté durant son affectation à titre de
commissaire adjoint pour la région de l'Atlantique. Brian demeurera dans la région de l'Atlantique à titre de conseiller
spécial auprès du commissaire adjoint.

Je souhaite également remercier tous les membres de la Garde côtière des régions de l'Atlantique et du Centre et de
l'Arctique pour leur patience et leur appui exceptionnels pendant la période de transition.

Joignez-vous à moi pour souhaiter à nos collègues beaucoup de succès dans leurs nouvelles fonctions.

Jeffery Hutchinson Commissaire


Garde côtière canadienne

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MOT DU COMMISSAIRE ADJOINT

1. Les nouveaux brise-glaces


Le 30 mai 2019, l'honorable Jonathan Wilkinson, ministre des Pêches, des Océans et de la Garde côtière canadienne, a
tenu une cérémonie d’accueil du NGCC Captain Molly Kool au sein de la flotte de la Garde côtière. Celui-ci est affecté à
l'administration régionale de la Région de l'Atlantique de la Garde côtière, basée à St. John's, Terre-Neuve-et-Labrador. Il
porte le nom de la capitaine Myrtle «Molly» Kool, qui a été une pionnière dans l’histoire maritime du Canada. Elle a été la
toute première femme en Amérique du Nord à devenir capitaine d’un navire de charge à vapeur. Cette réussite a pavé la
voie des futures générations de femmes dans son domaine de compétence.
Cet événement souligne la mise en service officielle du premier des trois nouveaux brise-glaces de la flotte de la Garde
côtière; les premiers nouveaux brise-glaces acquis depuis 25 ans. Le deuxième brise-glace, le NGCC Jean Goodwill,
rejoindra la flotte à l'automne 2019. Son port d'attache sera situé à Halifax, en Nouvelle-Écosse. Jean Goodwill fut
infirmière autochtone, membre fondatrice de l’Association des infirmières et infirmiers autochtones du Canada, officier
de l’Ordre du Canada, et championne contemporaine des services de santé publique pour les Autochtones.
Le troisième brise-glace est le NGCC Vincent Massey, dont le port d'attache sera situé à la base de la Garde côtière à
Québec. Il devrait rejoindre la flotte dès l'été 2020. Le très honorable Vincent Massey a été avocat, diplomate, et le premier
Canadien nommé au poste de gouverneur général de 1952 à 1959.
Comme tous nos brise-glaces, ces trois navires fourniront des services de déglaçage essentiels pour assurer la sécurité de
la navigation, prévenir les embâcles et les inondations et maintenir les routes maritimes. Ils seront également équipés
pour répondre aux appels de recherche et sauvetage, entretenir les aides à la navigation et intervenir en cas d’urgences
environnementales.
Ces trois brise-glaces sont en plus des 18 nouveaux navires qui seront construits par l’industrie de construction navale
canadienne qui ont récemment été annoncés. Cet investissement de 15,7 milliards ($) pour le renouvellement de la flotte
de la Garde côtière augmentera la capacité de la Garde côtière et stimulera l’économie canadienne conservera de
centaines d’emplois spécialisés.

2. Le démantèlement du Kathryn Spirit


Construit en 1967, le Kathryn Spirit est un navire-cargo canadien qui a navigué principalement dans les eaux canadiennes
pour le transport de divers types de marchandises. À la fin de sa vie utile, il a été vendu à des intérêts locaux dans le but
d’être démantelé à Beauharnois, puis revendu dans l’intervalle à une compagnie étrangère qui a fait faillite et qui l’a
finalement abandonné sur place en novembre 2015. Au printemps suivant, la baisse des niveaux d’eau du lac Saint-Louis
a causé l’échouement du navire et une forte gîte.
Face à la situation, la Garde côtière canadienne est intervenue rapidement afin d’éviter que le navire ne chavire et ne
pollue l'environnement. Grâce au savoir-faire et à l’expérience de ses agents d’intervention environnementale, un plan
d’action a pu être développé afin d’éviter une pollution marine. L’opération s’est complétée en trois phases :

- Au cours de la première phase, la Garde côtière a déployé du personnel et du matériel, a créé un poste de
commandement et en collaboration avec d’autres ministères et des partenaires du secteur privé, a stabilisé le
navire et extraire les hydrocarbures résiduels.
- Les problèmes de bas niveau des eaux en 2016 ont compliqué la situation – le navire ne disposait plus de la
flottabilité suffisante pour se remettre à flot et le risque de chavirement demeurait élevé. La phase deux de
l'opération consistait donc à construire un remblai protecteur autour du navire pour offrir une stabilité
supplémentaire au navire, et le protéger contre la montée éventuelle des niveaux d'eau et des mouvements de la
glace. Il servirait également à protéger l'environnement marin local d'un possible déversement pendant la saison
hivernale. Ce travail a été achevé en février 2017.
- La troisième phase de l'opération consistait à démanteler le navire, à en extraire les hydrocarbures restants et à
enlever le remblai protecteur. En septembre 2018, le navire a été complètement démantelé et la récupération et
l'élimination des huiles ont été complétées. L'enlèvement du remblai s'est achevé en décembre de la même
année. Les travaux de remise en état du site sont en cours ce printemps.
La réussite de ce projet a été réalisée grâce à une communication constante avec nos partenaires fédéraux, provinciaux
et municipaux ainsi qu’avec le Conseil des Mohawks de Kahnawake.

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3. Le succès du G7
Les 8 et 9 juin 2018, le Canada a accueilli les dirigeants des sept pays les plus industrialisés au manoir Richelieu dans la
région de Charlevoix. Même si cette accueil relève principalement de la diplomatie canadienne, il s’agissait également
d’une opération de sûreté et de sécurité considérable. Dans ce contexte, la Garde côtière a déployé le NGCC Pierre-
Radisson pour servir de poste de commandement lors des opérations de sûreté maritime. De plus, quatre navires du
programme d’application de la Loi sur la sûreté de transport maritime sont intervenus auprès de navires suspects. Deux
aéroglisseurs de la base de Trois-Rivières étaient également présents afin de fournir une capacité d’évacuation d’urgence.
Le NGCC Martha L. Black a été mobilisé pour servir à la fois de poste de commandement des opérations de sécurité
maritime, mais aussi pour l’ensemble du dispositif de la Garde côtière. Les équipages des embarcations de sauvetage
côtier de Rankin Inlet ainsi que du NGCC Cape Commodore étaient en alerte permanente pour intervenir en cas d’incident
de recherche et sauvetage. Des membres du programme d’intervention environnementale étaient également prêts à agir
en cas de déversement de produits pétrochimique dans la zone d’opération maritime du Sommet.
Par le fait même, un important contingent de personnel de la Garde côtière a été déployé lors de cet évènement : au total,
la Garde côtière a déployé une dizaine de plateformes navales et plus de 170 employés. Pour citer un capitaine
d’expérience :« En 38 ans de carrière, jamais je n’ai vu un pareil déploiement». Le succès du G7 a démontré notre capacité
à travailler avec nos partenaires et d’assurer la sécurité maritime grâce à nos équipes qualifiées.

4. Les Services de communications et de trafic maritimes (SCTM) recrutent


En 2016, les SCTM de la région du Centre et de l’Arctique faisaient face à une pénurie de main-d’œuvre – à ce moment,
on comptait 36 postes vacants sur 150. Les SCTM ont donc fait du recrutement une priorité, laissant place à des stratégies
d’innovantes et un travail de visibilité en continu.
En 2017, une stratégie de recrutement ciblé a été mise en œuvre : un agent de recrutement a été embauché afin d’intégrer
le recrutement dans le cycle de planification annuelle du programme. Au Québec, des séances de tests d’aptitudes ouverts
au grand public ont été organisées dans plusieurs communautés côtières. Avec l’aide de l’équipe des communications, ces
évènements ont suscité une attention médiatique importante et ont procuré une visibilité à peu de frais dans les radios
et journaux locaux. En renversant le processus habituel de sélection, c’est-à-dire tester avant même que le candidat
postule, le nombre de postulants a augmenté considérablement.
Dans l’espoir d’attirer des candidats possédant un intérêt maritime, les SCTM ont également réalisé une tournée estivale
de plus de 27 évènements près des marinas, ports et plans d’eau de la région. Tous les efforts déployés ont visiblement
porté fruit – le programme prévoit pourvoir la majorité des postes vacants d’ici l’automne.

5. Les officiers de liaison maritime autochtones


Le gouvernement du Canada est dédié à la réconciliation avec les peuples autochtones. Grâce au financement obtenu de
la part du Plan de protection des Océans (PPO), la Garde côtière, région du Centre et de l’Arctique, a signé sept ententes
de contribution en un an avec des communautés autochtones du Québec, afin de créer des postes d’agent de liaison
maritime occupés par des membres des communautés autochtones.
Ces ententes de contribution, gérées à l’échelle régionale par l’équipe des Relations et partenariats avec les Autochtones
(RPA) de la Garde côtière, ont été réalisées en étroite collaboration avec les Programmes autochtones du MPO, région du
Québec.
Le mandat principal de ces agents de liaison maritime est d’informer les membres de leurs communautés au sujet des
opérations de la Garde côtière et de relayer les inquiétudes de celles-ci, afin d’éclairer le travail et les orientations futures
de la Garde côtière.
Ces ententes sont appelées à devenir une chaînes d’information par laquelle les communautés autochtones de la région
pourront formuler et officialiser leurs priorités sur le plan de la recherche et sauvetage, du déglaçage, de l’intervention
environnementale, des navires préoccupants, parmi d’autres.
Grâce au succès de l’année dernière, la Garde côtière étudie la possibilité de prolonger et d’élargir
ce programme en 2019-2020. À mesure que le Canada progresse dans son travail de réconciliation,
la Garde côtière renforce ses relations existantes et établit de nouveaux partenariats avec les
communautés autochtones.

Marc-André Meunier
Commissaire-Adjoint

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27ième année, No 2 LE JOURNAL Août 2019

FAITES LA CONNEXION.
OBTENEZ VOTRE CARTE UneFC!
Aujourd'hui, je suis heureux d’annoncer notre nouveau partenariat avec le programme UneFC des Services bien être et
moral des Forces canadiennes (SBMFC). Ce service gratuit s’adresse aux membres actuels de la Garde côtière Cana-
dienne, aux retraités et à leurs familles et offre une gamme complète de programmes de soutien personnel et des ser-
vices commerciaux, financiers et récréatifs pour soutenir nos membres. Il a pour but de faire économiser de l’argent aux
familles, à promouvoir la sensibilisation à la santé mentale et le bien-être, réaliser des économies grâce à des offres ex-
clusives réservé es aux membres seulement, et a contribué au développement d’un sentiment d’appartenance à la col-
lectivité. Le programme UneFC reconnaît maintenant la Garde côtière parmi une communauté sélectionnée qui fournis-
sent des services importants et vitaux aux Canadiens.

COMMENT DEMANDER LA CARTE


Les membres s’inscrivent en faisant une demande de carte UneFC sur le site www.cf1fc.ca
ou par téléphone au 1-855-245-0330. Cette possibilité est offerte à tous les membres de la
GCC employés actuels, membres retraités et leurs familles.
Jeffery Hutchinson Commissaire Garde côtière canadienne
Note : Pour plus de précisions rendez-vous sur notre site Web : https://armporq.wixsite.com/armporq et cliquer sur
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ARCHIVES & SOUVENIRS

ERREUR – CORRECTION
C.D. Howe (Vol. 26 No 2)

Dans mon article sur le vécu du C.D. HOWE (Le Journal – août 2018, p.23), je lui ai attribué un exploit voulant qu’il ait pris
en remorque le pétrolier grec DIONE le 22 octobre 1968, au large de Petite-Vallée, en Gaspésie, pour le ramener au chan-
tier Davie pour y être réparé. J’avais tiré cette information à partir d’un article paru dans le quotidien La Presse, dont je
croyais être de source sûre.
Eh bien, non. Ce n’est pas ce qui s’est vraiment passé…

Le 21 octobre 1968, le pétrolier DIONE, de 12 000 tonneaux, sous pavillon libérien, est tombé en panne de moteur pendant
une violente tempête au large de la Gaspésie. Le Centre de coordination de sauvetage à Halifax avait été informé de la
situation, qui représentait un danger pour les 32 membres d’équipage (nationalité grecque) et un risque de pollution
majeur advenant que le navire soit jeté sur la côte. Désemparé, le pétrolier n’avait plus d’électricité et son système de
communication radio était également inopérant. Le capitaine avait décidé de laisser le pétrolier dériver vers la côte de la
péninsule gaspésienne jusqu’à ce qu’il puisse jeter l’ancre à environ un mille, en face de Petite-Vallée.
Le C.D. HOWE fut dépêché afin de porter secours à l’équipage en cas de besoin et pour surveiller l’évolution de la situation
pendant qu’on tentait d’effectuer des réparations d’urgence à bord. Entre temps, le remorqueur FOUNDATION VENTURE
de la compagnie Foundation Maritime s’était mis en route à la hâte en direction de Petite-Vallée.

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27ième année, No 2 LE JOURNAL Août 2019

Le pétrolier est demeuré sur place toute une semaine, sans parvenir à
remettre son moteur en marche. C’est alors que le remorqueur de
haute-mer FOUNDATION VIGILANT (3,000 bhp) arrivait sur les lieux
pour le prendre en remorque avec l’aide du VENTURE.
Une fois le danger écarté et le pétrolier entre bonnes mains, le C.D.
HOWE fut probablement en mesure de poursuivre ses activités d’ap-
provisionnement des phares dans le golfe du Saint-Laurent.

Le remorqueur de haute-mer FOUNDATION VIGILANT

Le 29 octobre, vers minuit, le DIONE se trouvait en face de Les Escoumins, en route pour Québec en compagnie des 2
remorqueurs. Finalement, le pétrolier est arrivé le lendemain vers 15h30, où il fut accosté au quai de Lévis (quai Paquet),
juste à côté du terminus de la traverse Québec-Lévis, avec l’aide de trois remorqueurs du chantier Davie.
Il était prévu que le navire décharge sa cargaison avant de se rendre à Montréal pour subir des réparations au chantier
Canadian Vickers Ltd., mais cela n’a pas eu lieu. Presque un mois s’écoula avant qu’un contrat soit signé avec la Davie, afin
que les travaux de réparation soient effectués à quai par les travailleurs du chantier.

Bien que j’essaie, par habitude, de toujours contre-vérifier mes informations, dans ce cas-ci je ne l’ai pas fait. Je tenais à
corriger mon erreur. Ah! Les Fake News!
Pierre F. Boisvert

CAPITAINES ET CHEFS-MÉCANICIENS

Un quotidien de Montréal, dans son édition du 11 mai 1950, faisait paraître un encart du ministère des Transports pour
faire connaître les noms des capitaines et des chefs-mécaniciens qui étaient en poste pour la saison 1950, à bord des
navires suivants :

Service de la marine : le directeur, H.V. Anderson


ARGENTEUIL: Thomas W. Weir / Jos ranger LANORAIE II : L. Blais / F. Laroche
CHESTERFIELD: Oscar Mercier / L. Gagnon N.B. McLEAN: C.-A. Caron / Omer Barbeau
C.P. EDWARDS: G.B. Dubé / G.W. Smallwood SAFEGUARDER: D. Lemay / G. Robidoux
GRENVILLE : R.O. Morphet / J.G. Lamoureux ST. HELIERS: J.C. Parchell / R.A. Stewart
LADY GREY: A. Caron / J. Lachance VERCHERES: Roméo Perron / Jos Joly

Division du chenal maritime du Saint-Laurent : l’ingénieur-en-chef, F.S. Jones


BERTHIER : Vincent Laforest / L. Salvail ERNEST LAPOINTE : Robert Marchand / George Audet
DETECTOR : Albert Vézina / A. Cosette FRONTENAC : H. Mercier / Chas Braconnier

Le seul navire non indiqué sur cette liste est le C.D. HOWE, qui est sorti du chantier de Lauzon à la fin du mois de juin 1950.
Le 3 juillet, le navire était à Montréal pour prendre son premier chargement d’approvisionnements destinés aux commu-
nautés nordiques. Le commandement du navire était entre les mains du capitaine Albini Chouinard, épaulé par le chef-
mécanicien, Jos Lachance.
Tous les navires mentionnés ci-haut, qui œuvraient sur le Saint-Laurent et les Grands Lacs, étaient rattachés soit à l’Agence
de la marine à Québec, à Sorel, à Prescott ou à Parry Sound. Il est fort probable qu’une annonce similaire ait paru dans les
quotidiens des provinces maritimes et de la Colombie-Britannique.
C’était il y a presque 70 ans… Il ne reste aucune trace de ces navires aujourd’hui, sauf pour le brise-glace ERNEST LAPOINTE
qui est bien préservé au Musée maritime du Québec, à l’Islet.
Pierre F. Boisvert

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27ième année, No 2 LE JOURNAL Août 2019

SAFEGUARDER

En 1929, le ministère de la Marine et des Pêcheries procédait à


l’achat d’un ancien chalutier naval à vapeur du nom de SAFEGUARD,
pour remplacer le vieux baliseur SHAMROCK qui avait été détruit
par le feu à Sorel, en septembre 1928. Dans l’intérim, la pose et l’en-
lèvement des bouées étaient assurés par le chaland-grue ACETY-
LENE, accompagné d’un remorqueur.

Rattaché à l’Agence de la marine à Montréal, le CGS SHAMROCK,


construit en 1898, avait été utilisé pendant toutes ces années pour
le balisage et au ravitaillement des phares du Saint-Laurent entre
Montréal et Portneuf.

Commandé pour la Royal Navy, selon les spécifications de l’Ami-


rauté britannique, le SAFEGUARD fut lancé le 24 juin 1914, au chan-
tier Day, Summers & Co. Ltd., de Southampton, en Angleterre.
Durant les hostilités de la Première Guerre mondiale, le HMT (His Majesty’s Trawler) SAFEGUARD avait son port d’attache
à Queenstown (aujourd’hui Cobh), situé à l’entrée du port de Cork, en Irlande.
Le navire portait bien son nom. Muni de 2 canons « 3-pounders », il avait été assigné au Service de la protection des côtes
irlandaises à partir de Berehaven (secteur SW de l’Irlande), effectuant la surveillance et le contrôle des ports et des navires
transitant dans le secteur, la protection des pêches et, la détection de toutes incursions des forces allemandes dans les
eaux irlandaises de la côte de l’Atlantique Nord.
Avec une silhouette et des lignes similaires à celles des nombreux autres chalutiers navals commandés par l’Amirauté
britannique à cette époque (dont plusieurs unités furent construites au Canada), le navire de 328 tonneaux au registre
faisait 160-1 pieds de long par 29-1 pieds de large. Sa propulsion était assurée par 2 machines à vapeur triple détente (13,
20 1/2, 33 x 24), d’une puissance de 1350 c.v.i., attelées sur 2 hélices.

En février 1919, alors qu’il était en service commandé, le SAFE-


GUARD allait se fracasser sur les rochers de l’île Valentia sur le litto-
ral ouest de l’Irlande. Renversé sur son flanc, il demeura échoué
pendant presque un an, jusqu’à ce que l’épave soit cédée à Henry T.
Ensor de Queenstown, qui menait une entreprise de renommée,
spécialisée dans le sauvetage et la récupération d’épaves.
Éventuellement renfloué et remis en état, le navire fut immatriculé
au port de Londres le 10 novembre 1921, et continua d’être utilisé
par la compagnie Ensor pendant encore quelques années. Lorsque
le gouvernement canadien décida de s’en porter acquéreur en 1929,
le SAFEGUARD avait récemment changé de propriétaire et était au
Un chalutier naval de l’Amirauté britannique utilisé par la Royal Navy port de Glasgow, Écosse.

À son arrivée au Canada au début du printemps 1929, le SAFEGUARD fut dirigé aux chantiers Manseau, à Sorel, pour y
être remis en état et subir une transformation complète. L’entreprise avait acquis de l’expérience dans ce genre de travail,
ayant reconstruit le vapeur ALGOMA l’année précédente pour en faire un baliseur qui prit le nom de VERCHERES.
Nul doute que le chantier du gouvernement à Sorel aurait été en mesure de répondre à cette commande, mais les em-
ployés étaient déjà fort occupés à travailler sur le FRONTENAC (deuxième du nom), un remorqueur pour l’inspection et le
sondage du chenal, qui était en construction depuis un certain temps et qui ne fut livré qu’en 1930.
La coque en acier du SAFEGUARD fut déconstruite en partie, et puis reconstruite selon les normes de la société de classi-
fication Lloyd’s Register. On y installa à l’avant un mât de charge avec treuils ainsi qu’une grue pivotante pour la manu-

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27ième année, No 2 LE JOURNAL Août 2019

tention des bouées et leurs ancrages, et pour le transbordement de matériaux de construction et autres approvisionne-
ments destinés aux stations de phares. Une imposante superstructure fut construite sur la partie arrière du navire pour
servir de logement au personnel navigant et au personnel du Service des phares et des bouées.
Les principales dimensions du navire demeurèrent inchangées, mais le tonnage augmenta de 328 à 665 tonneaux à la
suite à cette reconstruction. Les soutes du navire pouvaient stocker jusqu’à 100 tonnes de charbon, utilisé pour chauffer
les chaudières qui alimentaient en vapeur les machines principales, ainsi que les génératrices, treuils, guindeau, appareil
à gouverner, etc. Le SAFEGUARDER a chauffé au charbon toute sa vie durant.

Cinq mois plus tard, en novembre 1929, le « nouveau SHAMROCK », comme l’appelaient les gens du coin, procédait à ses
premiers essais sous l’oeil attentif du capitaine Hector Charbonneau. Portant son nouveau nom,« SAFEGUARDER », le
navire fut inscrit au registre du port de Sorel sous le numéro de matricule 146173.
On peut présumer que le gouvernement fut entièrement satisfait du travail accompli. L’année suivante, Les Chantiers
Manseau Ltée recevait une troisième commande d’affilée de la part du ministère de la Marine et des Pêcheries, cette fois-
là à l’égard d’un ancien remorqueur de sauvetage de la Royal Navy du nom de ST. HELIERS, qui devait être converti en
baliseur pour l’Agence de la marine à Parry Sound, Ont.

Année après année, entre Montréal et la pointe Platon (Portneuf), le


SAFEGUARDER a fait le travail auquel on s’attendait de lui. Avec plus de
400 bouées et balises terrestres de tous genres à entretenir, en plus de
divers travaux de construction, de réparation de phares et de quais, il
n’était jamais en manque de travail. Il passait la plus grande partie de
son temps entre Sorel et Portneuf, utilisant fréquemment les quais de
Trois-Rivières et de Batiscan pour déposer ses bouées et leurs ancrages.
À cette époque et ce, jusque vers la fin des années 1950, ce sont les
ingénieurs civils de la Division du chenal maritime du Saint-Laurent qui
avaient la responsabilité de déterminer avec précision l’emplacement
des bouées et des balises. Ces derniers se joignaient à l’équipage du na-
vire pour la durée des opérations de balisage.

CGS SAFEGUARDER - chargement des bouées lumineuses au printemps

En fonction des besoins opérationnels faisant suite à une ouverture hâtive ou une clôture tardive de la saison de naviga-
tion, le SAFEGUARDER devait travailler parfois de concert avec les navires de sondage et d’inspection FRONTENAC ou
BERTHIER de la Division du chenal maritime du Saint-Laurent, ou avec les baliseurs VERCHERES, ARGENTEUIL et le MONT-
MAGNY (à partir de 1963) de l’Agence de Montréal, qui avaient leur port d’attache à Sorel.
Habituellement, le baliseur ARGENTEUIL œuvrait sur les lacs Saint-Louis et des Deux-Montagnes, et sur les rivières Ottawa
et Richelieu, alors que le VERCHERES était surtout affairé à la construction des phares et balises terrestres sur l’ensemble
du territoire desservi par l’Agence de Montréal.
Dans une des situations extrêmes, comme celle survenue le 10 décembre 1931, le SAFEGUARDER et le chaland charbon-
nier COAL BARGE No.7 ont dû travailler en tandem sur le lac Saint-Pierre avec l’aide des brise-glaces LADY GREY et BELLE-
CHASSE pour pouvoir enlever rapidement les dernières bouées prises dans les glaces.
En 1936, le CGS SAFEGUARDER faisait maintenant partie des effectifs du ministère des Transports. En 1956, le baliseur
était officiellement rattaché à l’Agence de Sorel et en 1962, il revêtait les couleurs de la Garde côtière canadienne.

Comme plusieurs de nos anciens baliseurs, le SAFEGUARDER a rarement accompli quelque chose d’assez « spectaculaire »
pour faire la une des manchettes. À un moment donné, un hebdomadaire l’avait même qualifié de « Unglamorous old
tub » – possiblement une description juste, mais peu flatteuse en effet !
En revanche, le SAFEGUARDER faisait beaucoup jaser dans des termes plus respectueux à l’arrivée du printemps… C’est
alors qu’il s’apprêtait à quitter Sorel avec son 1er chargement de bouées afin de permettre l’ouverture de la saison de
navigation jusqu’au port de Montréal, que tous attendaient avec impatience. Et, on parlait encore de lui vers la fin no-
vembre, lorsqu’il s’apprêtait à enlever les dernières bouées lumineuses, marquant ainsi la fin de la navigation de nuit,
avant la clôture de la navigation dès la formation des glaces.

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En dehors de sa routine, le navire a quand même été impliqué dans quelques évènements qui reçurent une attention
particulière des journaux :
• Le 22 novembre 1932 au matin, le chaland-grue « QUEBEC » coulait dans le lac Saint-Pierre, aux abords du chenal,
vis-à-vis du village de Yamachiche. Une couche de glace nouvelle en échardes avait endommagé sa coque en bois
à la ligne de flottaison et provoqué une voie d’eau. Le chaland, accompagné des remorqueurs FRONTENAC et
VARENNES était alors occupé à enlever à la hâte les dernières bouées avec leurs ancrages.
Le 30 novembre en après-midi, après 24 heures de travail, le chaland fut renfloué. Le SAFEGUARDER et le VA-
RENNES l’on remorqué jusqu’à Sorel pour y être réparée au chantier du gouvernement. Remis en état, le chaland
« QUEBEC » a été en mesure de poursuivre ses opérations jusque vers la fin des années 1950.

• Durant la journée du samedi 3 juin 1939, les participants du conseil provincial de la Légion canadienne qui s’étaient
réunis à Trois-Rivières pour leur 12e congrès annuel eurent l’occasion de faire une courte croisière sur le lac Saint-
Pierre à bord du SAFEGUARDER. Outre les membres du conseil, plusieurs dignitaires furent du voyage fort appré-
cié.

• Le 12 septembre 1952, ayant ratissé le fond du fleuve à plusieurs reprises auparavant, le SAFEGUARDER repêchait
des eaux du port de Trois-Rivières une auto qui était tombée dans le fleuve en décembre 1951. L’automobile – un
Fraser 1949, dont le moteur était en marche, avait roulé par-dessus le rebord du quai du débarcadère de la tra-
verse Trois-Rivières--Ste-Angèle…sans son conducteur. Tombé sur une plaque de glace, le véhicule fut emporté à
la dérive jusqu’à ce que la glace ait rompu sous son poids. Il va sans dire que le Fraser fut une perte totale !

• Le 20 avril 1959 au matin, le navire avait été contraint de mettre l’ancre dans la partie supérieure du lac Saint-
Pierre, à cause d’un épais brouillard « à couper au couteau ».
Vers l’heure du midi, telle ne fut pas la surprise du capitaine Messier et de son équipage de recevoir la visite des
membres de l’équipe qui accompagnait le célèbre et intrépide nageur français, Louis Lourmais, qui était parti de
Montréal quelques jours plus tôt pour se rendre jusqu’à Québec à la nage.
Le but de son aventure commanditée par la brasserie Dow, était de démontrer que l’être humain pouvait demeu-
rer de longues périodes immergées dans les eaux glacées avec un matériel adéquat.
Lourmais et ses accompagnateurs furent accueillis à bras ouverts à bord du SAFEGUARDER. Après s’y être restauré,
bien au chaud, et pris quelques heures de repos, ils poursuivirent leur périple vers Trois-Rivières à l’aube le len-
demain. Lourmais est arrivé à Québec le 21 avril en soirée, après 70 heures de nage – un exploit unique au monde.

• Vers 2h30 du matin, le 11 mai 1960, le remorqueur de haute-mer britannique MELANIE FAIR, en route vers le lac
Ontario, heurtait un rocher à fleur d’eau sur la batture de Lotbinière après s’être écarté du chenal. Le navire fut
rapidement submergé, mais les 13 membres d’équipage ont tous pu se sauver dans une chaloupe qui fut recueillie
au petit matin par le SAFEGUARDER, qui s’était amarré au quai de Portneuf pour la nuit.
Coincé sur son rocher, le remorqueur demeura dans une position précaire jusqu’à ce qu’il soit remis à flot le 12
en soirée suite à 2 tentatives de renflouage et ramené à la cale sèche du chantier Davie à Lauzon pour y être
réparé. Le MELANIE FAIR est finalement arrivé à son nouveau port d’attache, Hamilton, durant la première se-
maine de juillet, pour devenir le remorqueur le plus puissant des Grands Lacs.
Le fait que le remorqueur n’avait pas de pilote à bord lors de l’accident, dans ce secteur du fleuve où la navigation
est difficile, a vite fait de raviver le débat sur le pilotage obligatoire entre Québec et Trois-Rivières.

Suite à plus de 35 ans de loyaux services, le « doyen » de l’Agence de Sorel était devenu désuet et ses coûts d’exploitation
étaient élevés. Il devait être remplacé. En effet, le 24 septembre 1965, le ministère des Transports annonçait dans les
journaux le début de la construction d’un nouveau baliseur / brise-glace au chantier Port Weller Dry Docks Ltd., de Port
Weller Ont., destiné à remplacer le NGCC SAFEGUARDER – un contrat de 2 750 000 $.
« Sa conception est semblable à celle du SIMCOE, les plans ayant été établis par la firme d’architectes Alex C. Camp-
bell & Sons, de Pointe-Claire. Le nouveau navire aura 180 pieds de longueur par 38 pieds de largeur. Il sera pourvu
d’un mât de charge d’une capacité de 4 tonnes et d’une grue pivotante électrique de 10 tonnes. Sa propulsion sera
diesel-électrique, d’une puissance de 2000 c.v. au total, avec 2 hélices. Son équipage sera composé de 30 personnes.
Le navire est prévu entrer en service en 1967 et sera rattaché à l’Agence de la marine du ministère des Transports à
Sorel ».

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27ième année, No 2 LE JOURNAL Août 2019

Le TRACY fut baptisé et officiellement livré à la Garde côtière cana-


dienne le même jour, soit le mercredi 17 avril 1968. Quelques jours
plus tard, il appareillait du chantier de Port Weller pour se rendre à
Sorel afin d’assumer ses nouvelles fonctions.
Quant au SAFEGUARDER, fidèle à lui-même, il est demeuré à la tâche
jusqu’à la toute fin de la saison 1967. De retour à Sorel après avoir en-
levé les dernières bouées lumineuses entre Portneuf et Port Saint-
François, et placé les bouées d’hiver à l’entrée du lac Saint-Pierre, il fut
mis au rancart dans le bassin Lanctôt pour y être désarmé.

Le NGCC TRACY

C’est le C.D. HOWE qui l’aurait remorqué l’année suivante jusqu’au port de Sydney, N.-É., où le navire a passé plus de trois
ans amarré au quai de Point Edward, en compagnie des derniers bateaux-phares SAMBRO No.1, LURCHER No.2 et LURCHER
No.4, en attendant qu’on décide de leur sort. Les anciens bateaux-phares ont éventuellement tous eu la chance d’une
deuxième vie, alors que le SAFEGUARDER fut démantelé.

Pierre F. Boisvert

BROUILLARD SUR SAINT-ROMUALD

Hantise de bien des marins, le brouillard s’était invité lors d’un rendez-
vous hivernal dans le Port de Québec. C’était le 1er février 1988, vers
14h00. Plus qu’une simple vapeur de mer, l’épais manteau blanc s’était
bien installé, épousant les moindres contours du fleuve.
Ainsi donc, la visibilité était nulle. A bord de L’ORME NO 1, pétrolier de
la compagnie montréalaise Soconav qui est en descendant, l’équipe de
quart a à peine « deviné » les structures des ponts Laporte et de Qué-
bec. Le navire arrive de Tracy où il s’est délesté d’une cargaison de ma-
zout et son équipage se prépare pour une arrivée à la section 87 au quai
de la raffinerie d’Ultramar, à Saint-Romuald (Maintenant appelé le Terminal pé-
trolier Énergie Valero).
A la section 86, à l’intérieur du quai de manutention de la raffinerie, un
autre pétrolier côtier, L’ENERCHEM TRAVAILLEUR (ex James Transport)
termine son chargement d’essence et de jet fuel et se prépare pour un départ à venir. Le remorqueur DONALD P a été
demandé pour faciliter son départ du quai encombré de morceaux de banquises entraînés par la marée montante.
L’ORME NO 1 n’a pas demandé de remorqueur pour s’accoster. Son statut de pétrolier côtier « régulier » lui accorde cette
exemption. Et même s’il y a un pilote à bord, les commandants de Soconav sont réputés pour leur « indépendance » dans
la prise de décision.
« La visibilité est nulle » signale le remorqueur, une information bien inutile pour le commandant de L’ORME NO 1 qui
distingue à peine ses hommes sur le gaillard avant, parés pour l’accostage. Les hauts parleurs du centre de trafic maritime
(STM) de Québec laissent ensuite écouler un silence de quelques minutes.
Soudain, sur la voie 6, on entend « … approchez-vous pas du quai, le feu est pris… »
Le pétrolier s’est présenté avec un angle de 90 degrés mais se trouve beaucoup plus près des piliers du quai que prévu.
Alors qu’il allait amorcer un virage vers la droite, l’étrave heurte violemment le caisson principal qui supporte toutes les

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27ième année, No 2 LE JOURNAL Août 2019

installations de transbordement de produits pétroliers. Une conduite principale de 30 pouces utilisée pour le décharge-
ment du brut est perforée. Or, ces conduites demeurent relativement pleines de produit. Les vapeurs du brut sont très
inflammables et l'incendie est allumé par les étincelles provoquées lors de la collision du navire avec le quai. Mais il y a
pire… la conduite laisser couler le pétrole sur l’avant de L’ORME NO 1 ainsi que sur la glace, et comme le bateau a une
assiette positive, le pétrole en feu se met à couler en se dirigeant vers les accommodations. L’avant du navire est rapide-
ment enveloppé de flammes et c’est de justesse que les deux hommes d’équipage réussissent à fuir le gaillard avant.
L’officier sur L’ORME NO 1 hurle à la radio le péril de la situation pendant que le commandant demande « en arrière
toute » afin de s’éloigner de l’incendie qui ravage cette partie du quai. Tout l’équipage qui a ressenti le choc de la collision
réagit en un quart de tour et prépare les lances à incendie. Il faut agir dans délai car le navire n’a pas été dégazé depuis
Tracy !
Le personnel du centre de trafic a alerté le Centre de sauvetage maritime ainsi que les remorqueurs et le brise-glace DES
GROSEILLIERS. Le commandant Gérard Guesneau ordonne un départ immédiat pendant que les remorqueurs LEONARD
W et CAPT IONANNIS S se préparent à quitter leur quai.
L'ÉNERCHEM TRAVAILLEUR tente de partir en catastrophe mais la glace l’empêche de quitter le quai. Sur celui-ci, quatre
travailleurs d’Ultramar qui attendaient L’ORME NO 1 se sont réfugiés sur le dernier pilier.
Le DONALD P parvient finalement à L'ORME NO 1 au milieu du fleuve et l'équipage du pétrolier, contrôlant sa frayeur,
réussi à repousser le feu par-dessus bord pendant que le remorqueur arrose le gaillard avant dont les amarres et la pein-
ture commencent à brûler.
La conduite de brut sur le pilier no 3 continue à se vider de son contenu, alimentant l’incendie. Le brise-glace DES GRO-
SEILLIERS qui a répondu à l'appel d'urgence passe à environ 75 pieds du quai en feu sans l'apercevoir mais en sentant la
chaleur. Les officiers de L’ENERCHEM TRAVAILLEUR demandent de l’aide immédiate des remorqueurs afin de se dégager.
Les amarres sont coupées, la passerelle est perdue par-dessus bord et les lances à incendie sont mises en action pour
tenter de se protéger.

L’ORME No.1 à Montréal. Photo René Beauchamp

A l’écoute de la fréquence radio VHF, on sent la surexcitation, les communications sont brèves, se chevauchant même… »
Donald ? Où es-tu ? » « Juste devant vous autres » « Emergency, j’ai besoin des deux remorqueurs… » « Je ne peux pas
quitter l’Orme, il y a encore du feu à bord » « Combien de personnes ? » « 25, deux-cinq ! » » etc…etc… »
Finalement le LEONARD W arrive près du pilier # 5, récupère les quatre hommes de la raffinerie et tire l’ENERCHEM TRA-
VAILLEUR vers le large.
Le brise-glace navigue en aveugle et lui aussi se retrouve face à face avec le pilier ouest qu’il heurte de plein fouet, s’infli-
geant de légers dommages. (La trace de l'étrave est longtemps demeurée visible dans le quai).

Au centre du fleuve, le gaillard avant de L’ORME NO 1 est toujours en feu. L’équipage a besoin de bouteilles d’air pour les
appareils respiratoires. Le DES GROSEILLERS s’approche avec précaution afin de fournir les équipements de lutte contre
l’incendie nécessaires.
Bientôt, le navire parvient au quai de l’Anse au Foulon. Les pompiers et autres curieux s’attendent d’apercevoir une boule
de feu… c’est plutôt la forme noire calcinée de l’étrave qui déchire le brouillard. Les pompiers de Québec embarquent
rapidement à bord et assistent l’équipage dans l'extinction de l'incendie qui est maintenant maitrisé dans le gaillard.
A Saint Romuald, la conduite s’est vidée, et l’incendie s’est éteint, faute de carburant. Plus de 50 sapeurs ont combattu
cet incendie qui aurait pu avoir des conséquences tragiques.

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Au lever du jour, le lendemain, il n’y avait plus de brouillard. Seul le caisson # 3 montrait les traces d’un étrange baiser
entre un navire et un quai.
Sur L’ORME NO 1, on pouvait commencer à respirer à nouveau !

L’ORME No.1 au quai de Shell, à Coruna, Ont 1988. L'ORME NO 1 à Montréal, 7 février 1988 Photo : René Beauchamp
Photo Fred Muller II

Construit en 1974 sous le nom de LEON SIMARD pour la compagnie Branch Lines Ltd. Vendu à la compagnie Soconav Ltd
en 1982 et rebaptisé L'ORME No1. Vendu à des armateurs étrangers en 1997 et renommé TRADEWIND OCEAN. Vendu à
nouveau en juillet 2001 et portait le nom de Amara (jusqu’en 2008)

Par : Hubert Desgagnés

LES PETITES BARGES DE LA DONNACONA PAPER

Il y a eu le DONPACO…et le Newscarrier…et le Kermic, et l’International 1, et le A.C.D., et le G.D.D. et le G.T.D. et pourquoi


pas, le I.V.14 et cie ! Regard sur une navigation particulière.

Histoire d’eau et de papier


En 1912, l’arrivée dans la région de Portneuf de la Donnacona Paper Li-
mited, qui sera ensuite connue sous le nom de la Papeterie Abitibi-Bo-
water, entraîne un développement urbain rapide et, en 1915, la munici-
palité de Donnacona est fondée.
Par ailleurs, depuis l'ouverture du canal de Chambly en 1843, le Riche-
lieu permet la navigation entre le fleuve Saint-Laurent à partir de Sorel,
et la ville de New-York. Une fois le lac Champlain traversé, on retrouve
en effet à son extrémité sud le canal Champlain (ouvert en 1823) qui
donne accès au fleuve Hudson et en aval, à la ville de New York. Plusieurs
plaisanciers québécois utilisent cette voie navigable pour se diriger en-
suite vers le sud.
Une portion du Canal de Chambly. Photo Journal de Chambly

Données techniques de canal (Page web Parcs Canada « Lieu historique national du Canal-de-Chambly »)
• Longueur : 19,31 km (12 miles)
• Nombre d'écluses : 9
• Dénivellation totale : environ 24 m (plus de 78 pieds)

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• Tirant d'eau garanti : 2 m (6 pieds et 6 pouces)


• Hauteur libre sous les ponts : 8,84 m (29 pieds)
• Dimensions utiles de la plus petite écluse : 33,52 m x 7 m (120 pieds x 23 pieds)
• Nombre de ponts en activité : 7
• Vitesse maximale permise : 10 km/h ou ne pas faire de sillage
• Temps estimé de parcours : de 3 à 5 heures
Revenons à la Donnacona Paper Ltd qui exploitait une usine de pa-
pier journal dont le client principal était le quotidien The New York
Times à New-York. En période de grandes activités, plus de 1500
hommes travaillaient des semaines de travail de 48 heures (Page Web
de la Ville de Donnacona) pour un salaire de 40 cennes de l'heure en 1940
(Soit l’équivalent de 6,46$/heure en 2019).
La livraison du papier journal par la rivière Richelieu et le fleuve Hud-
son représentait une nette économie. Le trajet correspond une dis-
tance de 830 km approximativement (contre 2400 km, par le golfe
Saint-Laurent et la côte atlantique). La compagnie fit donc construire
des navires adaptés aux dimensions des écluses du Canal de Cham-
bly.
La Donnacona Paper Ltd
Conception d’une flottille
Le bureau d’architectes de Lambert & German, situé à Montréal était alors en voie de devenir le cabinet d’architecte le
plus connu au Canada (il deviendra éventuellement Milne, Gilmore & German après la seconde guerre). La commande est
passée pour la conception de bateaux spécialisés pour le transport de rouleaux de papier.
La navigation par canal ne date pas d’hier. On parle donc d’un bâtiment aux formes plutôt gouffres avec une étrave droite
et des flancs arrondis tant à l’avant qu’à l’arrière, ce qui facilite les déplacements à l’entrée et à la sortie des écluses dont
la plus petite n’a que 120 pieds de longueur (36,60 m) par 24 pieds (7,31m) de largeur pour une profondeur minimale de
6 ½ pieds 1,98m)). Cette forme ronde donne également un navire ayant un volume de flottaison amplifié, permettant de
charger une capacité maximale de papier journal, soit environ 300 rouleaux. Nous sommes donc loin des formes racées.
Le DONPACO (pour DONnacona PAper CO) est construit par le chantier George T. Davie & Co., Ltd., à Lauzon et porte
comme identification initiale « coque no 1 ». Ce chantier n’existe que depuis 5 ans seulement et n’effectuait que des
travaux de réparation sur des petits navires. Mais en 1934, les frères Allison et George Davie décident de se lancer dans
la construction navale. Pendant la guerre, la main d’œuvre pour ce chantier passera de 100 à plus de 2 000 travailleurs!
Le Donpaco et ses six jumeaux seront ainsi les premiers navires construits par le chantier. C’est le 18 mai 1935, à 17h45,
sous l’impulsion de mademoiselle Corinne Kernan qui fracasse avec émotion la bouteille de champagne traditionnelle,
que la coque rivetée du Donpaco touche l’eau pour la première fois de sa carrière. L’abbé Bernier, curé de Lauzon avait
bien sûr béni la coque d’acier juste avant le lancement. Le propriétaire enregistré est alors la Quebec Paper Sales & Trans-
portation Co Ltd. (Donnacona Paper Ltd).

Spécifications
• Longueur entre perpendiculaires : 113’0" (34,44m)
• Longueur enregistrée : 106.7’
• Longueur hors-tout estimée : 117 ‘0" (35,66m)
• Largeur : 22’3" (7,22 m)
• Tirant d’eau chargé : 6’6" (1,98m)
• Creux sur quille 7’4" (2,23 m)
• Jauge brute : 241 tonneaux
• Port en lourd (capacité) : 217 tonnes
• Un moteur diesel Faibanks-Morse de 5 cylindres produisant 190
BHP qui sera éventuellement remplacé par un diesel 252 HP, relié à
une seule hélice.
• Vitesse 11.5 nœuds (Maintenant 9 nœuds).
• No d’Immatriculation : 158671

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Le Newscarrier (coque no 2) est lancé samedi le 9 mai 1936, baptisé par Mme C. Davie. Propriétaire enregistré : Quebec
Paper Sales & Transportation Co Ltd. (Donnacona Paper Ltd).
L’International 1 (Coque no 3) est lancé également en 1936 et on enregistre le propriétaire comme étant Davie Transpor-
tation Ltd. Le nom International vient de la compagnie Canadian International Paper. On le rebaptisera plus tard Ethel
Tombs.
26 aout 1936 Lancement du G.T.D. (coque no 4) baptisé par Mme Maurice Paquet. Le bateau assurera le service entre
Ottawa et New-York. Propriétaire enregistré : Davie Transportation Ltd.
Kermic (coque no 5) lancé le 20 avril 1937. Propriétaire enregistré : Quebec Paper Sales & Transportation Co Ltd. (Donna-
cona Paper Co). Origine du nom inconnue.
A.C.D. (coque no 6) lancé le 21 avril 1937 : Propriétaire enregistré : Davie Transportation Ltd.
Le G.D.D. (coque no 7) lancé samedi 21 aout 1937. Baptisé par Mme L.W. Michael. Propriétaire enregistré : Davie Trans-
portation Ltd.

Essais en mer du DONPACO Donpaco vers 1965. Photo André Guévremont

Leur exploitation est coordonnée par Guy Tombs qui en devient éventuellement l’unique propriétaire sous le nom de
« Guy Tombs Marine Services Ltd ».
Guy Tombs dessert ainsi la plupart des usines à papier dont les produits sont souvent destinés au marché américain. Ainsi
il n’est pas rare de voir les petites barges comme le G.T.D. naviguer également sur la rivière des Outaouais entre Hull/Ot-
tawa et New-York.
Le navire présente une timonerie basse à l’arrière, si basse qu’on construira plus tard un second étage afin d’améliorer la
vision au-delà du très haut surbau d’écoutille conçu pour assurer une protection optimale à la cargaison de papier journal.
Les sept bateaux sont des jumeaux mais ont également des petites différences minimes qui les distinguent. Le Ethel Tombs
(ex International 1) sera le seul à recevoir quelques années plus tard une seconde timonerie à l'avant, un peu comme un
canalier.
Les sept petites barges transportent inlassablement deux fois par mois
leur délicate cargaison à destination de la Grande Pomme. Le trajet
prend en moyenne 2 ½ jours. A titre d’exemple, en 1959, plus de 26, 589
tonnes de papier journal ont transité par le Richelieu, le Lac Champlain
et la rivière Hudson à destination de New-York. 83 % de cette quantité
soit 22,300 tonnes, provenait de Donnacona. Sur le chemin du retour,
les barges font différents arrêts, afin de charger des marchandises di-
verses à destination de Montréal et parfois même de l’argile destinée
industries de céramique de Saint-Jean-sur-le-Richelieu. L’équipage varie
entre 4 et 7 personnes.

Le A.C.D. sur la rivière Richelieu


Au cours des 20 premières années de leur existence, ces bateaux venaient régulièrement chez Davie Brothers Ltd., pour
leurs travaux annuels d’entretien. Dans la plupart des cas, ils utilisaient la grille intérieure située dans la souille pour faire
quelques travaux à marée basse. Parmi ces travaux et selon les cycles d’inspection, on retirait au début décembre le gou-
vernail, l’hélice, l’arbre de couche et on entreposait ces équipements dans le hangar no 5. Puis les bateaux étaient remor-
qués vers le Bassin Louise pour l’hiver. Ils revenaient au printemps et le personnel du chantier, assisté des mécaniciens de

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27ième année, No 2 LE JOURNAL Août 2019

Machinerie Mercier Enr., de Lévis, procédaient à leurs réinstallations. Au cours des années soixante, certaines de ces
barges hivernaient également à Montréal près de l’entrée du Canal Lachine.
Mais les années soixante sonnent le glas pour le cabotage sur le Saint-Laurent, le train et le camionnage étant devenus
concurrentiels. La retraite approche pour les Newscarrier, G.T.D., Kermic, A.C.D. et G.D.D. Un certain Verreault achète le
Ethel Tombs (ex International 1), puis la Compagnie Domtar (Le 31 janvier 2008, la papetière Abitibi-Bowater cesse sa production à l’usine
de Donnacona pour une durée indéterminée, qui deviendra permanente. À la fin du mois de mars 2011, on débute la démolition de l'usine.), devient
momentanément l’unique propriétaire en 1971 des navires restants (sauf pour le G.D.D.) mais c’est pour mieux les re-
vendre.

Seconde vie…Les Méchins

Mais avant tout, consultons un dictionnaire :


« marie-salope \ma.ʁi.sa.lɔp\ féminin (Marine) Petit bâtiment
d’une construction particulière, destiné à draguer et à porter, à une
certaine distance des ports, les vases et les sables qui les obstruent.
Un synonyme est « chaland autonome ». En anglais, on utilise tout
simplement le terme «barge».

La I.V.No.9 accosté sur la drague en 1981 à Riv du Loup. Mac Mackay


Borromée Verreault, est marin, fils et petit-fils de marin gaspésien qui a de l’audace et des idées. Son père, Irénée, a
acheté un caboteur baptisé Coronation qu’il navigue dans le golfe et dans l’estuaire. Mais les petits ports de Gaspésie sont
souvent aux prises avec l’ensablement. Ce qui donne des idées à Irénée qui vend le Coronation à son fils Borromée pour
se construire une drague à la fin des années quarante. Il devient le grand nettoyeur des petits havres de pêches de la
région. La I.V. No 1 débute une longue lignée de navires de tout genre dont le préfixe est constitué des initiales de son
propriétaire, Irénée Verreault.
En 1956, après avoir navigué pendant quelques années, Borromée Verreault achète la compagnie de dragage de son père
qui prend sa retraite. À cette époque, les risques sont gros car plus de 53 compagnies concurrentes se partagent les con-
trats. Borromée constate qu’il doit se démarquer. La drague étant stationnaire, elle nécessite un remorqueur pour se
déplacer. Le même remorqueur doit également manipuler les chalands que la drague remplit de vase. Une opération
plutôt lente et pas très efficace.

Borromée qui maitrise très bien les systèmes hydrauliques conçoit un système qui rend la drague autonome. Il achète
ensuite en 1959 un petit caboteur, le J.A. COULOMBE II. Renommé I.V.No 5, l’ancien caboteur sert de banc d’essai. L’idée
de Borromée est d’en faire une marie-salope autonome. Le fond de la cale comporte désormais un trou fermé par deux
portes pouvant s’ouvrir une fois au large, permettant à un seul homme d’équipage de naviguer la marie-salope entre la
drague et le site choisi pour laisser la boue ou le sable couler vers le fond, refermer les portes et revenir s’amarrer contre
la drague. Système efficace, car les manœuvres sont souples et très rapides.

Puis, en 1963, il apprend que la Donnacona Paper voit ses besoins diminuer. L’Éthel Tombs (ex International 1) est négo-
ciée par Borromée qui ajoute à sa petite flottille une barge d’un gabarit quasi identique à la I.V. No 5. Aussitôt achetées,
la barge prend la direction du chantier naval de Les Méchins et devient la I.V. No 3.
Les modifications importantes en modifient sensiblement la forme. Désormais, l’écoutille est très basse sur le pont, afin
de faciliter le chargement de la cale. La I.V.No 3 comporte également des compartiments étanches faisant en sorte, que
malgré un pont pratiquement à fleur d’eau lorsqu’elle est chargée de sa vaseuse cargaison, elle flotte toujours sans dan-
ger. La timonerie est modifiée et devient plus spacieuse et plus haute que l’installation d’origine.

Puis vers 1969, Borromée apprend que deux jumelles de la I.V.No 3 sont à vendre et il s’en porte acquéreur. Les G.T.D. et
A.C.D. prennent la direction de Les Méchins afin d’y subir les mêmes modifications apportées à la I.V.No 3. Trois ans plus
tard, le Donpaco devient la I.V.No 11, le Newscarrier devient la I.V. No 13 et le Kermic devient la I.V.no 14 et rejoignent
la I.V.No 9 (ex A.C.D.) et la I.V.No 10 (ex G.T.D.). Ces barges, nous les verront souvent dans les petits ports nécessitant
des opérations de dragage d’entretien.

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Les I.V.No 9 et I.V.No 11, en 1994 Photo Mac Mackay Les I.V.No 9 et I.V.No 10 en mauvaise posture. 2013 Johanne Fournier

Selon Mac Mackay, le G.D.D. est quant à lui, vendu vers 1971 à la compagnie Flamingo Steamship Lines de Saint-Antoine-
de-Tilly qui l’utilise jusqu’en 1978. La petite barge est alors vendue pour le transport de la canne à sucre à Haïti.

Au lendemain du décès de Borromée Verreault, en 1982, ses deux filles assurent la relève de l'entreprise en compagnie
de leur mère. En 2000, les deux divisions se scindent. L'aînée des filles Verreault, Claudette prend alors les commandes de
Dragage Verreault, tandis que sa sœur Denise prend les rênes du chantier naval de Les Méchins. On verra les I.V. un peu
partout sur le fleuve et le golfe Saint-Laurent et aussi loin que les petits ports de pêche de la Nouvelle-Écosse.

En décembre 2011, en raison des coûts d’entretien de plus en plus élevé, l'entreprise de dragage a été mise en faillite et
le 29 mars 2012, les 11 navires/dragues de Dragage Verreault et tous ses équipements, sont mis à l'encan. C’est le Groupe
Océan qui récupère l’ensemble de la flottille sauf pour la I.V. No 14. Les petites barges deviennent turquoise et blanches,
les couleurs de la Compagnie mais conservent leur nom, une sorte de clin d’œil à cette famille de marins débrouillards de
la Gaspésie. Il n’y a que la I.V. No 14, devenue une propriété privée qui prend le chemin de Lotbinière.

Le 15 décembre 2013, deux barges du Groupe Océan, les I.V. no 9 et I.V. no 10 se sont retrouvées à la dérive par mauvais
temps après que le câble de remorque les reliant au remorqueur André H se soit rompu. Après deux heures de dérive hors
contrôle, elles se sont échouées en bordure de la route 132 dans le secteur de L'Anse-Pleureuse, à Saint-Maxime-du-Mont-
Louis (Rapport du BST « Enquêtes et rapports d’enquête sur la sécurité du transport maritime M13L0185 »). Devant l’impossibilité de les renflouer à
temps avant l’hiver, et en raison des dommages importants, la compagnie les a déclarées pertes totales et les a découpées
en morceaux sur place durant le mois d’aout 2014.
Aujourd’hui, il ne reste plus que la I.V.No 11, ex DONPACO, en attente au Cap de la Madeleine et la I.V.No 14, ex Kermic
à Lotbinière.

Par Hubert Desgagnés 1er mai 2019


Sources : « Borromée Verreault et Verreault Navigation Inc » par. Mario Mimeault
J.P.Charest., R Beauchamp, Mac Mackay, George Tombs, France Desjardins. Le Soleil, L’Action Catholique, Livre “Floating
Equipment, Designed and Supervised, by Milne, Gilmore & German, Montreal, Canada”. Bowling Green State University col-
lection, Jerome M. Hebda Grand Isle VT, Sites web Parcs Canada, Wikipedia, Navigation Québec (Mac Mackay).

IL Y A 20 ANS
Le Norvégian Sky
24 septembre 1999. C’est le voyage inaugural du dernier né de la Norwegian Cruise Line. Le Norwegian Sky est entré en
service un mois auparavant, soit le 9 août 1999 à Douvres, au Royaume-Uni. Le navire peut accueillir 2 400 passagers et
un équipage de 750 personnes. Son commandant est le commandant sénior de la compagnie.
Le Norwegian Sky est venu faire une première incursion sur le Saint-Laurent, se rendant jusqu’à Québec. Puis au cours de
la nuit du 23 au 24 septembre, il appareille à destination de Halifax (Nouvelle-Écosse) avec à son bord 2 712 personnes,
dont 1 923 passagers et deux pilotes de l’Administration de pilotage des Laurentides (APL). D’après les estimations de la

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27ième année, No 2 LE JOURNAL Août 2019

Norwegian Cruise Line, il y avait à bord des gens de 50 nationalités différentes et l’âge moyen des passagers était de 63
ans. Les pilotes ont estimé leur arrivée à la station pilote Les Escoumins vers 13 h.
Le Norwegian Sky pénètre dans le fjord du Saguenay, se rendant jusqu’au Cap Éternité. Pour ce tronçon, un guide natu-
raliste a également rejoint le navire de croisière. Reprenant sa route vers la station de pilote de Les Escoumins vers 11h00,
on aperçoit un groupe de baleines près de la bouée K-55. Comme ce ne sont pas tous les passagers qui ont pu voir une
telle scène, le commandant et le pilote décide de faire une giration supplémentaire dans le secteur. Cette manœuvre
improvisée, effectuée à petite vitesse, fait déporter le navire vers le récif de l’Ile Rouge. Il est 12h04 quand l’arrière du
navire talonne le haut-fond.
Le Norwegian Sky est lourdement endommagé aux systèmes de propulsion et aux gouvernails et la coque est perforée en
plusieurs endroits. Malgré la marée montante, le courant pousse davantage le navire sur le haut-fond. Le GC Isle Rouge,
immédiatement alerté, effectue des sondages et est sollicité pour pousser l’arrière du navire afin d’éviter que le courant
ne le fasse pivoter.
En moins de 21 minutes, les 787 membres d’équipage ont rassemblé les 1 923 passagers aux postes d’abandon et préparés
16 canots de sauvetage. Pendant ce temps, le Centre de sauvetage maritime (MRSC) de Québec a initié la base d’une
évacuation majeure à la demande du navire. Car selon les architectes de la compagnie basée à Miami, si le navire n’est
pas renfloué sur le coup de la marée haute prévue vers 15h00, il se couchera sur le côté. Les deux traversiers de Baie-
Sainte-Catherine/Tadoussac et plusieurs bateaux d’excursions sont réquisitionnés tout comme un petit remorqueur et un
navire commercial. Même le NGCC Tracy reçoit l’ordre d’appareiller de Québec et un hélicoptère de sauvetage est de-
mandé au JRCC de Halifax.
Alors que le premier traversier débute son approche pour s’accoster contre le Norwegian Sky, celui-ci réussit à se dégager
avec l’aide combinée du remorqueur et du GC Isle Rouge.
Fin des opérations.
Le navire reviendra en cale sèche à Lauzon pour remplacer plusieurs tonnes d’acier, ses hélices et son propulseur latéral
arrière. Son commandant sera lui aussi remplacé…
Aucun blessé, aucun disparu.

Le GC-ISLE ROUGE poussant l’arrière pour tenter de le renflouer Quelques minutes après s’être dégagé du haut-fond, le Norwegian Sky se dirige vers l’ancrage,

C’était il y a 20 ans.
C’était 13 ans avant le Costa Concordia qui a lui aussi improvisé une manœuvre non planifiée.
C’était 87 ans après le Titanic qui effectuait lui aussi son voyage inaugural.

Hubert Desgagnés

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27ième année, No 2 LE JOURNAL Août 2019

DIVERS

CARNET DE VOYAGE

CROISIÈRE FLUVIALE SUR LE DANUBE


MAGIE DE L’AVENT SUR LE DANUBE

Décidément 2018, sera l’année des grandes surprises. Après avoir pris la décision de vendre le condo à Charlesbourg
et d’aller vivre en appartement sur la rue du Maire Beaulieu à Sillery… Vue magnifique sur le fleuve St-Laurent, hau-
teur de St-Romuald et des terrains boisés des Rédemptoristes et les Assomptionnistes… C’est la campagne en pleine
ville.
Mais voilà qu’une autre grande surprise nous attendait.
Mi-novembre, nous recevons un appel de ma fille, Anne-Claire, nous informant qu’elle et son mari, partent en voyage
du 8 décembre au 19 décembre et qu’ils nous offrent de les accompagner. Cadeau de Noel 2018 et de mon anniver-
saire. Tout est déjà réservé.
Brève description de ce voyage. Nous partirons de Toronto le 8 décembre. Atterrirons à Vienne et aurons une journée
et demie de visite avant l’embarquement.
Le 10 nous embarquons sur le Ms Amadeus Queen jusqu’au 16, nous naviguerons sur le Danube, de Vienne, Autriche
jusqu’à Nuremberg, Allemagne.
Difficile de refuser surtout que je ferai ce voyage avec ma fille que je ne vois que trop rarement puisqu’elle habite en
Ontario.

VIENNE – 9 décembre

Arrivée après 8h35 de vol et 6 heures de décalage. Le trajet de l’aéroport à Vienne se fait par métro.
Nous logeons à l’hôtel Kaiserin Elizabeth. Chambre majestueuse dans un édifice datant du X1Vième siècle. Hôtel situé
dans la zone Centre-ville. Malgré la fatigue, nous décidons d’aller explorer cette belle ville.
Nous y visitons notre premier Marché de Noel. Impressionnant… tout comme la beauté, l’histoire et la propreté de
cette ville
Vienne, capitale de l’Autriche. Elle doit son héritage artistique et intellec-
tuel à ses habitants, dont Mozart, Beethoven, Strauss et Freud. Ville répu-
tée pour ses palais impériaux dont le château de Hofburg. La Hofburg est
le plus grand palais de la ville de Vienne, résidence d’hiver de la famille
impériale.
Vingt pièces sont aujourd'hui ouvertes au public, on y trouve celles où
vécut l'impératrice Élisabeth (Sissi) de 1854 à 1898
Les trésors, sacrés et séculiers, amassés par les Habsbourg au fil des
siècles occupent 21 salles. Ils comprennent les joyaux de la couronne et
les insignes du Saint-Empire romain germanique.
Durant tout le voyage, les visites de châteaux se feront avec des écouteurs,
commentaires en français.
Vienne Marché de Noel

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Cathédrale Saint-Etienne de style gothique, elle est au centre d’un quartier baroque. Son bourdon pèse 20 tonnes.
Le clocher culmine à 136 mètres de hauteur, faisant de cette cathédrale le plus haut monument religieux de Vienne.
Sévèrement endommagée pendant la Seconde guerre mondiale, elle a été restaurée en sept ans et a rouvert en 1952.

Embarquement – 10 décembre
15:00h: remise des clés, prise de possession de nos chambres.

Amadeus Queen: Flotte Luftner Cruises


Construction: 2018
Longueur: 135 mètres
Largeur: 11 mètres
Nombre de passagers: 162
Nombre d’équipage: 46
Vitesse maximale: 25 nœuds
Le navire compte 69 chambres et 12 suites qui sont réparties sur trois étages.
Nous serons à l’étage supérieur. Grandes chambres, décorées avec goût, beaucoup de rangement, même sous le lit
l’on peut y glisser nos valises, chambre de bain avec immense douche. Immenses fenêtres dont la partie supérieure
se glisse avec un mécanisme automatique. Grande TV, on y retrouve au moins deux postes en français.

Notre chambre est à l’arrière du bateau, tout juste en avant d’un salon
ouvert 24 / heure par jour, on peut y prendre des collations, breuvages
chauds, s’y installer confortablement pour admirer par les immenses fe-
nêtres, le paysage qui se déroule à quelques pieds de nous et saluer les
promeneurs sur les bords du Danube ou encore faire une petite saucette
à la piscine intérieure.
Sur ces bateaux de rivières, il n’y a qu’une salle à diner, un salon avec bar,
piano, piste de danse. Une section pour lunch rapide, ouverte pour repas
du midi seulement même si la salle à diner est ouverte pour ce repas aussi.
Une grande partie du toit est occupée par des chaises de détentes, tables
etc… idéal pour la saison estivale.

Les excursions à l’extérieur du navire sont si intéressantes que nous ne revenons au bateau qu’à la fin de la journée,
tout juste pour un petit rafraichissement et hop…. Allons prendre un apéro au salon et descendons à l’étage inférieur
pour un souper qui est assez long surtout si on aime les bons vins qui sont inclus aux repas. Et pour finir la journée
quoi de mieux que se rendre au salon pour le digestif en écoutant les musiciens à bord et danser sur la piste.
La cabine du pilote étant sur le pont supérieur, il peut arriver que lors d’un passage sous un pont, il soit obligé de
baisser sa cabine. À ce moment-là, le bateau est conduit à l’aide d’instruments de navigation spécifique.
J’ai eu la grande chance de faire un bout de route dans cette cabine avec le capitaine.
C’est uniquement parce que je possède l’expérience de la Garde côtière canadienne qu’il a accepté ma demande.
Sous le navire, il reste environ 5 pieds pour la flottaison du bateau.
L’équipage est surtout composé de Roumains qui parlent assez bien français.
Ils sont en service d’avril à fin décembre et leurs heures de travail ne se comptent pas.
La Roumanie est un État d'Europe du Sud-Est. Elle est le deuxième pays menacé par la pauvreté de l’UE. Avec un
revenu de 150 à 200 euros par mois et qu’un logement coûte un minimum de 80E/mois, on comprend mieux leurs
nécessités de partir pour l’étranger et d’envoyer l’argent à la famille.
16:30h: Cocktail de bienvenue dans le Panorama Bar. Visite du navire et souper dans leur magnifique salle à diner.
Excellent repas. Nous passons notre soirée au piano bar. Paisible
11 décembre
10:30 Tour de Vienne en bus avec guide.
13:00 Visite du château de Schonrunn, résidence d’été des empereurs autrichiens, qui est un élément significatif de
la culture autrichienne. Les 1441 pièces gardent également le souvenir de l'impératrice Elisabeth dite Sissi. Elle se
maria à l’Empereur François-Joseph 1er d’Autriche à l’âge de 15 ans et 8 mois. Elle eut quatre enfants. Deux mouru-
rent, dont son fils unique qui se suicida. Elle mourut assassinée le 10 septembre 1898 à l’âge de 60 ans. A sa mort,
son mari dira : « Nul ne saura combien j’ai aimé cette femme ».
Le château de Schönbrunn est classé au patrimoine mondial de l'Unesco depuis 1996.

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20:00h Partons pour « Concert Sound of Vienne » musique de Strauss. Excellent


2300h Départ du bateau. Nous apercevons le paysage sur les bords du Danube… nous avons déjà hâte au levée du
jour.

12 décembre 8:30 à 14:00 Melk / Emersdorf


Célèbre pour son abbaye bénédictine fondée en 1089, hospice ouvert pour les pauvres et les pèlerins.
D’avril 1944 à avril 1945 se trouvait à Melk, un camp de concentration. Dans celui-ci, 5 000 personnes environ y
perdirent la vie pendant son année d’existence.

Tous les repas seront pris à bord du bateau. Ce que nous apprécions beaucoup et en plus c’est toujours délicieux.

13 décembre Passau
Durant le déjeuner, nous arrivons à Passau
Passau est une ville de Bavière au confluent du Danube, de l’Inn et de l’Ilz. Du fait de cette particularité géographique,
elle est surnommée “la ville aux trois rivières”
C’est une ville universitaire (10 000 étudiants pour 50 000 habitants). Avec cette population, la ville est la deuxième
la plus peuplée du district de Basse-Bavière.
8:30 h: Visite de Passau à pieds. À partir de l’année 739, Passau devient siège épiscopale. Deux monastères y sont
construits. En 1952, la ville signe le traité “Paix de Passau”. Ce traité garantit la liberté de culte aux protestants et
permet la sécularisation des biens ecclésiastiques.
Première visite: la cathédrale St Stephens. L’orgue a longtemps été le plus grand orgue d’église au monde. Elle
comprend 17 774 tuyaux et 233 registres.
Visites libres… Comme partout sur notre parcours, il y a “Marché de Noel”… Nous nous y attardons un peu et partons
à la découverte de magnifiques petites rues.

14 décembre - Regensburg / Allemagne


C’est l’une des plus ancienne ville d’Allemagne. On peut y admirer les nombreuses constructions médiévales encore
intactes. Cette ville fut relativement épargnée par les bombardements alliés de la deuxième guerre. En admiration
devant cette architecture.
La cathédrale appelée Dôme de St-Pierre est l’un des plus beaux exemples d’architecture gothique d’Allemagne du
Sud.
Dans tous nos arrêts, il y a toujours les Marchés de Noel à visiter et y déguster leur boisson locale chaude, aromatisée
de gingembre. Un seul suffit… si l’on veut continuer nos découvertes
Quel plaisir de se promener dans les rues de cette ville. Nous avons aussi traversé le Pont de pierre qui date du
12ième siècle et qui vit passer les Croisés sur leur chemin vers la Terre Sainte. Très émouvant.
19h00 Départ pour Christmas Market at the Thurn and Taxis Palace in Regensburg.
La famille Thurn et Taxis qui habite toujours cette résidence est liée à l’histoire de la Poste européenne et particuliè-
rement à la Belgique.
Une visite guidée est offerte et à travers les salles d’apparat, la salle de bal et celle du trône, on découvre l’histoire de
la famille dont la richesse est issue du système postal européen qu’ils ont mis en place au 15ième siècle.
Deux fois par année, ils ouvrent leurs jardins pour le plus grand des Christmas Market. Une ballade la nuit est saisis-
sante avec ses points de feu de camps un peu partout … Ce Marché de Noël est différent de ceux visités de par son
caractère médiéval.
15 décembre = Nuremberg
Pour Ginette et moi, pas de sortie. Nous nous laissons dériver.
Cela nous a permis de mieux admirer les abords du Danube avec ses villages, la traversée de nombreuses écluses.
Très impressionnant.
Du bateau, nous avons eu la chance de traverser la Forêt Noire qui porte son nom, forêt très dense, aucune lumière
ne la traverse. Intéressant, du jamais vu.
On dit que le nom de GATEAU FORET NOIRE serait associé aux contes des frères Grimm, qui ont sillonné la région et
en dégustant leurs gâteaux au chocolat noirs, les auraient introduites dans leurs contes et nommé GATEAU FORET
NOIRE.

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Souper du capitaine Présentation de tout le personnel de bord qui ont été tellement dévoués et attentifs aux
besoins de tous. Ils nous ont vraiment écoutés et répondus….
Si tous les repas étaient excellents, ce dernier souper s’est surpassé en présentation du choix au menu, du service,
de l’amitié qui s’est forgée tout au long du voyage avec le personnel.
Après avoir fait quelques croisières sur les mers, notre choix premier revient à ces croisières fluviales, nous
croyons… et cela, pour la proximité avec les rives, les sorties de chaque jour, meilleur service personnalisé dû au
nombre restreint de passagers. Peut-être tout simplement parce que l’on se souvient mieux du dernier. La mémoire
serait-elle une faculté qui oublie?

16 décembre - débarquement
Après un dernier généreux déjeuner, nous devons quitter le bateau pour 11:00h.
C’est la course à la montre. Vite les bagages à faire. Vite le taxi sera là pour 11:10
Car même si la croisière se termine ici, notre voyage se continu jusqu’à Munich.
Déplacement en train haute vitesse, cette fois.
Le train a atteint la vitesse de 247km/hre et la distance parcourue entre Nuremberg et Munich – approx. 170km.
Arrivons à l’hôtel vers 17:00H -----Notre souper se prendra dans la plus vieille brasserie de Munich. AUGUSTINER
Brau Mundhen, gegrundet 1328. Et ce sera le repas traditionnel à commencer par une dégustation de leurs bières
puisque Munich est connue comme la capital de “l’or liquide”.
Il faut goutter à leur bretzel allemand qui sont bien plus moelleux que celle connue.
Pommes de terre bouillies d’abord, puis revenues dans une poêle avec du fromage. Beaucoup de fromage. Ajoutez à
cela la traditionnelle Wurst. Saucisse allemande.
Sur la table, différentes moutardes, de cornichons., etc… Ha! j’allais oublier la célèbre choucroute.
À tout cela s’est ajouté une équipe de football qui célébrait leur victoire d’un chant fort et saccadé qui devient parti-
culièrement rapide aux refrains.
Nous visitons un peu Munich qui est moins grandiose que Vienne mais qui a un autre charme surtout de par son
histoire.
Après la première guerre mondiale, Munich voit naître le nazisme et devient le chef-lieu d’Adolph Hitler et voit son
premier camp de concentration à Dachau, banlieue de Munich.
À Vienne, nous avions remarqué comme il y a un grand nombre de fumeurs et nous retrouvons cela ici aussi.

17 décembre --- Découvertes en Bavière


Voyage organisé par Anne, direction Oberammergau.
Nous découvrons les Alpes Bavière en traversant de multiples petits villages bavarois.
Dans un de ces villages, sur les murs des maisons, on y retrouve des fresques folkloriques et très colorés. Magnifique.
Avec ses sommets approchant les 3000 mètres d’altitude, les Alpes bavaroises deviennent la région idéale pour les
sports d’hiver.

Nous arrivons au Château préféré de Louis II qui est entouré par les mon-
tagnes bavaroises des Alpe. C’est le Linderhof… il est doté d’un aména-
gement aux magnifiques dorures… À partir de 1875, le roi vit la nuit, fai-
sant souvent des promenades avec des chaises ou des traîneaux, parfois
vêtu de costumes historiques. Se sentant incompris de son entourage, il
avait tendance à fuir tout contact avec les gens. Dans ce château, on y
retrouve même une “table couvre-tout” qu’un ascenseur amène, la table
dressée directement du rez-de-chaussée jusqu’à la salle à manger du roi.
On y voit ses magnifiques jardins surplombés d’un kiosque pour des con-
certs en référence aux œuvres de Richard Wagner.

Le Linderhof. Château préféré de Louis 11

Continuons jusqu’au prochain Château de Louis II, le Neuschwanstein, incarnation de château conte de fée. Ce châ-
teau est connu dans le monde entier pour sa silhouette fantaisie et a servi de modèle pour le château dans les Walt
Disney World.
Louis II, est aussi appelé, Louis le Roi fou. Vous aurez plaisir à lire l’histoire de sa vie qui déclaré fou, mourut tragi-
quement le lendemain de son internement. Il fut trouvé noyé dans un lac avec son psychiatre.

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18 décembre
Le château de Nymphenbourg littéralement, le « château de la nymphe » à Munich était autrefois la résidence d’été
des princes-électeurs et des rois de Bavière.

Le roi Maximilien Ier y est mort en 1825, et Louis II (Louis le fou) y est né
en 1845. Le duc François de Bavière habite toujours une aile.
Une pièce abrite aujourd’hui la galerie des Beautés du roi Louis Ier de Ba-
vière. L’histoire de chacune de ces beautés, nous rappelle la vie libertine
de cette bourgeoisie.
L’immense cour est jalonnée de magnifiques pièces d’eau dans lesquelles
se baignent avec délice cygnes, canards et oies cendrée, été comme hiver.
Et en route pour visiter le grand manufacturier des BMW…. Et sa salle de
montre BMWorld…

19 décembre --- fin du voyage En route vers Toronto et le Québec

Souper du Capitaine Salon et piscine

Marcel avec le capitaine Corridor des chambres

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VOYAGE EN ÉGYPTE
(25 JANVIER AU 9 FÉVRIER 2019)

Début août 2018, nous regardions à la télé une émission de la série Voyage Magazine consacrée à l’Égypte. Le représentant
Michel Mordret de l’agence Le Voyagiste de Québec annonçait le retour en Égypte après un intermède de plusieurs années
dû au printemps arabe et des troubles politiques et attentats qui ont suivis. À la fin de l’émission il annonçait une journée
conférence pour expliquer le voyage plus en détail. Mon épouse, passionnée d’égyptologie et dont le rêve de sa vie était
de faire un voyage en Égypte m’invita alors à assister à cette conférence qui se tenait le 14 août.

La description de ce voyage et son itinéraire couvraient tout le Nil, de la ville méditerranéenne d’Alexandrie jusqu’à Abou-
Simbel près de la frontière soudanaise sans oublier la mégalopole du Caire et ses 25 millions d’habitants. Ce voyage cou-
vrait les attraits archéologiques majeurs de toute l’histoire antique égyptienne et incluait une croisière de 5 jours sur le
Nil. À l’issu de la conférence je ne pus que remarquer les flammes dans les yeux de mon épouse et son désir profond de
réaliser ce rêve. Elle me demanda ce que j’en pensais, cherchant une approbation implicite et la petite poussée décision-
nelle pour foncer vers la réalisation de son rêve. Jusqu’à maintenant c’était moi qui avais choisi l’entièreté de nos desti-
nations de voyage, je ne pus que dire oui à son audace. Dès la sortie de la conférence nous appelions pour réserver et
donner l’acompte de réservation. Nous ne pouvions manquer cette opportunité; le train passait et nous avons sauté dans
l’aventure.

Pour ceux qui rêveraient d’effectuer un tel voyage, il faut être passionné de l’histoire de cette grande civilisation et vous
documenter préalablement pour goûter au maximum les richesses architecturales que vous verrez. Il faut également vous
abandonner et avoir une grande ouverture d’esprit à ce que vous verrez et vivrez de la culture actuelle de ce pays. Ce n’est
pas un voyage de plages mais de visites incessantes. Il faut être en forme car il y a beaucoup de marche et de montées
d’escaliers dans les temples et tombeaux sans parler qu’il faut ramper accroupi dans les pyramides. Vous devrez aussi
vous poser la question si vous manger pour vivre ou vivez pour manger. En ce qui me concerne, je vis pour manger donc
il m’a fallu m’abandonner un peu de ce côté. Je tiens à préciser que ce voyage était le voyage pilote du retour en Égypte
de l’agence. Nous étions donc les cobayes qui permettraient par nos commentaires de peaufiner le produit pour les autres
voyages qui suivraient.

Nous avons débuté ce voyage dès le moment de la réservation. Nous avons lu, nous en avons parlé à nos proches et amis,
nous avons planifié le contenu de nos valises jusqu’au départ tant attendu le 25 janvier de Montréal. Un moment de
remise en question du voyage survint le 28 décembre, un mois avant le départ. Une bombe a explosé au passage d’un
autobus de touristes près des pyramides. Bilan : Trois touristes vietnamiens et leur guide égyptien tués. J’avais surtout
peur que mon épouse abandonne son rêve. L’agence de voyage n’a pas annulé le voyage. Je me suis dit que dans la suite
de cet attentat, la sécurité serait rehaussée et que quand ton heure est venue, quel que soit l’endroit où tu te trouves, la
lumière s’éteindra « anyway ».

Nous sommes partis en auto avec chacun une grosse valise et un sac à dos à roulettes de format cabine. Nous avons
apporté toute notre pharmacopée pour être autonome en cas de malaise, de blessure, problèmes digestifs ou autre. Nous
avons rejoint à l’aéroport notre accompagnateur de l’agence et nos 30 autres co-voyageurs que nous avions rencontrés
lors d’une réunion précédant le voyage. Vol de nuit à l’aller avec Lufthansa et escale à Munich sans problème.

Nous avons atterri au Caire en début de soirée le lendemain. Un collaborateur égyptien nous attendait à l’aéroport pour
nous remettre nos visas et nous diriger vers notre autobus qui nous emmenait à notre premier hôtel près des pyramides
et en banlieue du Caire soit le Méridien Pyramids. Nous y resterons 3 jours. Premier contact avec le trafic routier infernal
du Caire. À l’arrivée à ce premier hôtel ce qui frappe c’est la sécurité. L’autobus s’arrête devant des pieux en métal qui
s’enfonceront dans l’asphalte une fois le OK donné après l’inspection par un chien renifleur et milice armée à l’entrée du
stationnement. Une fois débarqués de l’autobus nous devons passer par un portique de sécurité et les bagages à main
sont passés aux rayons X. Pour le portique et rayons x ce sera comme ça pour tous les hôtels où nous séjournerons et tous
les sites touristiques et musées visités. Nous n’avons jamais vu autant de Kalashnikovs de notre vie. Après quelques jours,
on ne les voit plus. Dans l’autobus nous avions notre garde de sécurité armé et en civil qui nous suivait sur les sites près
du Caire comme le plateau de Gisez, le Sphinx et la nécropole de Saqqarah vu l’attentat précédent de décembre.

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De ce premier hôtel nous avions la vue sur les pyramides à partir des
piscines et jardins extérieurs. La nourriture fut excellente. Les aires
communes valaient leurs 5 étoiles mais à l’étage où nous logions,
nos chambres valaient à peine 2 étoiles pour la propreté et la désué-
tude. Encore une TV à écran cathodique…Ce sera la seule déception
du voyage pour ce qui est de l’hébergement.

Après cette première nuit, le vrai voyage commença. Tout un choc culturel
mes amis. Notre merveilleux guide et égyptologue Haziz s’est joint à nous et
nous accompagnera pour tout le voyage. Le 27 janvier nous avons visité le
vieux musée du Caire où entre autres nous avons pu voir de nos yeux les
trésors de Toutankhamon et les salles des momies les plus célèbres comme
Ramsès II. Ce musée vétuste est un pêle-mêle de trésors d’inestimable va-
leur. Il sera remplacé dans quelques mois par un musée ultra moderne et
beaucoup plus vaste au pied des pyramides. Haziz nous a démystifié plu-
sieurs des trésors de ce musée. Le même soir nous avons eu un souper-
spectacle sur le Nil sur un très beau navire. Excellent repas, excellente mu-
sique égyptienne et internationale, danseuse de baladi et danseur Soufiste
et très belle vue du Caire de nuit à partir du Nil.

Le 28 janvier nous sommes allés à Alexandrie. Nous avons visité la


forteresse érigée à partir des ruines du phare d’Alexandrie qui était
une des sept merveilles du monde avant de s’écrouler lors d’un
tremblement de terre. Nous sommes passés par la colonne du gé-
néral romain Pompée, visité des catacombes ainsi que la nouvelle et
grandiose bibliothèque ultramoderne d’Alexandrie. Nous avons
dîné dans un beau restaurant sur le bord de la Méditerranée. Nous
sommes arrivés à Alexandrie le lendemain d’une journée de pluie.
Les rues secondaires étaient sales et boueuses. C’est une ville que
j’imaginais plus belle et plus propre. Elle est poussiéreuse et chao-
tique. Pour ce qui est de la météo, notre guide nous disait que plus nous étions proches de la Méditerranée plus il pleuvait
souvent. En imageant, il nous disait qu’il pleuvait 2-3 fois par semaine à Alexandrie, 2-3 fois par mois au Caire et 2-3 fois
par année à Louxor ou Assouan.

Le 29 janvier ce sera un plongeon dans l'Ancien Empire. Départ de


l'hôtel très tôt pour une journée complète consacrée à la visite du
plateau de Gizeh où se trouvent le majestueux sphinx et les trois
grandes pyramides de Khéops, Khephren et Mykérinos. Nous
sommes entrés dans la grande pyramide de Khéops. Cette visite
ainsi que celle de la Vallée des rois ont fait mon voyage. Claustro-
phobes et asthmatiques s’abstenir. Nous étions le deuxième groupe
à y entrer cette journée. Le nombre est limité à 300 personnes par
jour. On a beau avoir vu des reportages à la télé et des photos,
quand on est sur place nous sommes sans mots devant le gigan-
tisme de ces structures et sans explications sur comment les égyptiens ont pu construire ça.

Par la suite, nous avons visité le musée de la « barque solaire » érigé au pied de la pyramide puis nous avons fait la
découverte des vestiges de l'Ancien Empire. Visite de Saqqarah, la plus imposante nécropole royale et civile de l'Ancien
Empire, notamment la pyramide à degrés du roi Djoser, œuvre d'Imhotep, vieille de 4,800 ans et celle de Téti dont la
chambre funéraire est décorée des fameux textes des pyramides que nous avons visitée également. Visite ensuite des

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vestiges de Memphis, première capitale de l'ancien Empire fondée sous le pharaon Ménès, il y a plus de 5000 ans. A
Memphis nous avons admiré la statue couchée du Pharaon Ramsès Il. Nous avons terminé la journée au plateau de Saq-
qarah par la visite du mastaba reconstruit de Mererouka. Finalement pour couronner cette journée nous avons assisté en
place VIP au spectacle son et lumières en français au pied des pyramides et du Sphynx. Tout simplement Majestueux. Il
est à préciser ici que tout le voyage s’est effectué en français. Notre égyptologue parlait un français impeccable.

Le 30 janvier après le petit-déjeuner à l'hôtel nous partions pour une


journée complète consacrée à la visite de la ville du Caire. 25 mil-
lions d’habitants ! On se croirait dans les années 50 au Québec. Per-
sonne ne s’attache dans leurs voitures. La maman assise à l’avant
avec son enfant dans les bras et pas attachée. Cellulaire au volant
« at large ». Quatre personnes assises sur une moto et pas de
casque. Du monde assis dans les boites de « pickup » et de camions
avec des vaches, le tout entremêlé de charrettes tirées par des che-
vaux et même des ânes. Je n’ai vu aucun feu de circulation !!! Notre
guide nous disait qu’il y avait 25000 morts par accidents de voiture
par année en Égypte. Tout un moyen de contrôle de population.

Visite du quartier copte et découverte du Caire islamique. Nous avons visité l’église suspendue
construite au-dessus d’un ancien palais romain où se serait réfugiée la Sainte Famille lors de sa
fuite en Égypte. Dîner en ville dans un restaurant local typique. Dans les restaurants et hôtels
nous avions accès à la bière égyptienne appelé Stella et deux sortes de vin égyptien soit une
piquette pas buvable et un vin de gamme supérieure genre notre Cuvée des Patriotes.

En après-midi, visite de la Citadelle, forteresse construite par Saladin, de la mosquée du sultan


Hassan, joyau de l'art mamelouk, et la mosquée d'albâtre de Mohammed Ali. Puis nous sommes
allés nous imprégner de l'incroyable atmosphère du bazar Khan el
Khalili, le plus vaste du monde arabe, réputé pour sa multitude
d'échoppes, d'étoffes, d'épices, de parfumeurs. En fin d'après-midi départ vers la gare de Gizeh
pour prendre notre train wagon-lit qui nous conduira en trajet de nuit vers Louxor, au cœur de
la Haute-Égypte. Oh-là-là, toute une aventure mes amis. On s’est fait brasser verticalement et
horizontalement toute la nuit. Un train des années 40 ou 50. Deux toilettes minimalistes par
wagon et tout va sur la voie. Donc n’échappez pas votre cellulaire dans le bol, il sera perdu à
jamais. Cependant notre garçon de wagon qui nous servait les repas et préparait nos cou-
chettes était très affable et patient. Je l’ai félicité pour sa gentillesse et son travail méritoire.
Nos espaces privatifs étaient propres. Une fois les valises et les sacs à dos entrés mettons qu’il
ne reste plus de place de plancher.

Jeudi 31 janvier après le petit-déjeuner à bord du train et arrivée tôt le matin à la gare de Louxor, départ pour faire la visite
en matinée du mystérieux village de Deir-El-Medina, un lieu d'une immense importance sous la protection directe des
pharaons, principalement durant les 18e et 19 dynasties au Moyen Empire, sous les règnes des pharaons Thoutmosis,
Aménophis, Akhenaton, la reine Hatshepsout, Toutankhamon, et surtout les glorieuses périodes des grands Séthi 1er et
Ramsès Il. C'était le village fortifié et très secret ou habitaient tous les grands artisans et artistes responsables de l'amé-
nagement et de la décoration des tombes royales de la vallée des rois.

Nous avons dîné dans un restaurant local et emménagé à notre hôtel de Louxor, le magnifique Sonesta Louxor, luxueux
hôtel 5 étoiles bénéficiant de tous les services: magnifique piscine, vue imprenable sur le Nil, jardins tropicaux.

Au 8e jour, vendredi 1er février après le petit déjeuner à notre hôtel, nous sommes partis en excursion vers deux sites
mythiques et d'importance majeure de l'Ancien et du Moyen Empire, Dendérah et Abydos. Bien que des textes attestent
de la ville de Dendérah dès l'Ancien Empire et de l'importance de ce haut lieu du culte, le site est surtout connu pour son
temple dédié à la Déesse Hathor, commencé sous les derniers Ptolémée et achevé à l'époque Romaine sous l'Empereur
Néron. Ensuite poursuite de l'excursion vers Abydos et visite de son temple splendide, très bien conservé. Il date de

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l'époque de Séthi 1er et de son fils Ramsès Il qui a poursuivi l'œuvre de son père. Ce temple a plus de 3000 ans. Abydos
était l'endroit où tout égyptien de l'antiquité souhaitait s'y faire enterrer un jour. C’est le domaine d'Osiris (dieu des morts).

Ce temple de la XVIIIème dynastie est encore intact, son plafond merveilleusement couvert de peintures de l'époque
existe toujours et l'intérieur en a conservé l'ambiance intime d'antan, protégé des rayons du soleil. Nous sommes montés
sur le toit en suivant un dédale de couloirs et escaliers. Il n’y a pas un pouce carré absent de hiéroglyphes.
Le 2 février en fin de matinée nous sommes embarqués sur notre navire de croisière, le MS Concerto, pour une croisière
de 5 jours et quatre nuits durant lesquels nous parcourrons le long du « fleuve sacré » les sites les plus spectaculaires et
les plus sacrés de l'Égypte des Pharaons.

Dimanche 3 février, après le petit-déjeuner à bord, la matinée sera consacrée à la visite de la majestueuse ville impériale
de Louxor, autrefois, Thèbes, dès le Moyen Empire, l'ancienne capitale de la Haute-Égypte où ont été établis deux des plus
importants temples de l'ancienne Égypte, les gigantesques temples de Louxor et de Karnak. Nous étions les premiers à
l’aurore sur le site pour voir le soleil se lever par derrière le complexe de temples. Tout simplement mystique.
Le temple de Louxor dédié à Amon, œuvre d'Aménophis III, que les Égyptiens
appelaient "harem du Sud", était une dépendance de Karnak dont il est sé-
paré par l'impressionnante avenue des Sphinx, longue de trois kilomètres et
qui relie les deux temples. Ce temple, construit par les pharaons de la XIIe
dynastie, fut tellement agrandi et embelli par les dynasties suivantes, entre
autres, celle de Ramsès Il et de Séthi 1er, son père, qu'il comprend une mul-
titude de monuments de grand intérêt. La grande salle hypostyle aux 134
colonnes de 23 mètres de hauteur est un moment fort de cette découverte.

Retour à bord pour le dîner et après-midi consacrée à l'exploration de la Rive


ouest du Nil, vers la gigantesque nécropole royale, la Vallée des Rois où nous
aurons l'avantage de visiter trois des tombeaux parmi les 65 que contient la
Vallée des Rois. Nous avons poursuivi ensuite cet historique périple par la visite du Temple d'Hatchepsout (la seule femme
Pharaon qui a longtemps régné sur l'Égypte pour laquelle a été érigé un majestueux temple funéraire en son hommage)
et les Colosses de Memnon (deux statues de pierre gigantesques qui représentent le Pharaon Amenhotep III). Nous lar-
guons ensuite les amarres en soirée vers Esna, ville ancienne sur les bords du Nil où nous allons traverser des écluses avant
de continuer notre navigation vers Edfou.

Lundi 4 février après le petit-déjeuner à bord, nous accostons à Edfou pour effectuer la
visite de son magnifique temple dédié au Dieu Horus. Le trajet pour s’y rendre s’effec-
tue en calèche. Encore une fois toute une « ride ». Ce sont loin d’être des calèches « Ca-
dillac » du vieux Québec. Edfou doit sa célébrité, non à sa haute antiquité, mais au
temple colossal qui s'éleva, à l'époque ptolémaïque, dans la ville. C'est l'un des temples
les mieux conservés d'Égypte et le deuxième édifice en grandeur après Karnak : 137
mètres de longueur, 79 mètres de largeur, 36 mètres de hauteur pour les pylônes.

Retour à bord pour le dîner et continuation en naviguant vers Kom Ombo où nous avons
visité son incroyable temple dédié aux dieux Sobek et Hareoris. Sur la rive droite du Nil
à 45 km d'Assouan, les ruines du temple de Kôm-Ombo constituent l'un des lieux les
plus pittoresques de l'ancienne Égypte. Comme à Edfou, on y trouve un temple ptolé-
maïque qui a remplacé un temple plus ancien, construit par Thoutmosis Ill. Le premier
roi de l'époque hellénistique dont on lit le nom sur le monument est Ptolémée VI Phi-
lométor, et le dernier, Ptolémée XII Aulète, mais le temple a été agrandi et enrichi jus-
qu'à l'époque romaine. En fait le temple de Kôm Ombo est constitué de deux temples accolés celui de gauche en entrant
est dédié à Haroëris (Horus le grand) dieu solaire guerrier, celui de droite à Sobek, le dieu de la fertilité.

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Mardi 5 février après avoir navigué durant la nuit, départ en matinée


pour effectuer la visite du haut barrage, une réalisation gigantesque,
considérée à l'époque comme le plus grand barrage au monde avec
un panorama spectaculaire sur l'immense Lac Nasser, et qui a été
construit et terminé en 1971 pour réguler les crues du Nil. Puis, nous
avons fait la découverte du magnifique temple de Philae, érigé sur
la fabuleuse ile d'Agilika et dédié à la déesse Isis. Il est caractérisé
par son cadre romantique, son architecture remarquable et ses
fresques raffinées.

Notre guide Haziz tenant le drapeau de la ville de Québec que je lui ai donné
Mercredi le 6 février en après-midi nous avons participé à une promenade magique et silencieuse en felouque sur le Nil
pour découvrir l'île Elephanta et profiter des paysages féériques qui se déroulent au fil de l'eau.

Le jeudi 7 février ce fut notre dernière grande excursion, une balade


de 3 heures d’autobus dans le désert nubien pour nous rendre aux
temples d’Abou-Simbel et de Néfertari. Le retour en après-midi en
direction de la gare d’Assouan a constitué l’événement le plus stres-
sant et rocambolesque de notre voyage. L’autobus est tombé en
panne en plein milieu du désert mais heureusement en arrivant à la
seule halte routière genre Bagad Café, un enclos avec un toit en tige
de canes à sucres. Il était 15 heures, nous étions à 2 heures de route
de la gare et notre train de nuit partait à 20hres. Vers 17 hres notre
égyptologue a réussi à stopper un vieux pickup et convaincre le
chauffeur d’apporter nos valises à la gare de train. Nous avons sorti les valises de l’autobus et empilé dans le pickup 34
valises attachées avec des cordes pour qu’elles ne soient pas échappées en chemin.

Il lui fallait maintenant commander trois fourgonnettes de 12 passagers pour


nous emmener à Assouan. Si elles arrivaient après 18hres, nous étions cuits. La
première est arrivée à 17h30 et les deux autres à 18hres. On filait à 150kmh sur
la route du désert. Nos fourgonnettes étaient récentes et notre jeune chauffeur
calme. Il faisait déjà nuit. On surveillait les abords de la route au cas où nous
verrions une valise ayant passé par-dessus bord du pickup. Quelques temps
avant notre arrivée à Assouan, nous avons rejoint et dépassé le vieux pickup
contenant nos valises. Je me suis dit, ça y est on vient de les perdre et nous les
reverrons dans un mois. Nous avons poursuivi notre route à pleine vitesse sa-
chant que le risque de frapper un chevreuil était minime. Notre guide à réussi à
retarder le train de 10 minutes. Nous sommes arrivés in-extrémis à la gare et
sauté dans n’importe quel wagon. Le vieux pickup nous a rejoints peu de temps
après et les valises ont été catapultées dans le train. Fiou, on l’a échappé belle.
Les wagons étant communiquant, nous avons par la suite retrouvé nos valises
et pris possession de nos compartiments couchettes

Le dernier jour vendredi 8 février nous sommes arrivés en matinée à la gare de Gizeh. Nous avons été emmenés une
deuxième fois au bazar Khan el Khalili pour faire nos dernières emplettes et attendre que nos chambres soient libérées au
Novotel de l’aéroport ce qui nous a permis de nous reposer avant de prendre notre avion de nuit avec escale à Frankfurt
pour Montréal.

Il a fait beau tout le voyage, frais la nuit et confortable le jour, parfait pour les visites et les longues marches. Plus tu
remontes le Nil vers le Soudan plus il fait chaud le jour. Les gens et les enfants nous saluaient tout le temps. Sur les sites à
visiter il faut s’astreindre à toujours passer non pas par l’allée des sphynx mais l’allée des vendeurs de souvenirs insistants.

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Pour l’hygiène aucune difficulté avec les toilettes sur les sites et restaurants. Le seul endroit où il y avait des toilettes
turques ce fut sur le site de la citadelle et c’était pour les femmes alors que les hommes avaient droit à des toilettes
comme on les connaît, bizarre en effet. C’est le royaume de la bouteille d’eau en plastique, une vraie terre de mission
pour nos environnementalistes d’ici. Dans les hôtels et sur le navire, nous avons droit à 2 bouteilles d’eau par jour car il
n’est pas recommandé de boire l’eau du robinet. Apportez avec vous vos débarbouillettes car c’est comme en Europe, ça
n’existe pratiquement pas. Apportez beaucoup de petits paquets de papier mouchoir pour les toilettes car il n’y a pas
systématiquement de papier de disponible. Le coût de la vie est très bas. Un dollars US vous donnait 17 livres égyptiennes.

Le marchandage est de rigueur dans les bazars et tous les magasins à l’exception
du bateau de croisière. Les chauffeurs d’autobus ont tous comme « sideline » la
vente de bouteilles d’eau à 1$US pour deux bouteilles d’eau format régulier.
Beaucoup de pauvreté mais qui semble être assumée. Royaume de l’économie
de la débrouille. Pleins de petits commerces. Dans les villes beaucoup de garages
de fond de cour pour la réparation automobile. Ce fut le voyage d’une vie, inou-
bliable, un bain de culture étrangère des plus dépaysant.
Gaétan Arsenault

C’EST L’ÉTÉ

SALADE TIÈDE DE POMMES DE TERRE ET DE HARICOTS JAUNES

INGRÉDIENTS
Salade
1 kg (2,2 lb) de pommes de terre à chair jaune, coupées en 8 quartiers
45 ml (3 c. à soupe) d’huile d’olive
225 g (1/2 lb) de haricots jaunes parés
2 branches de céleri avec les feuilles, émincées finement

Vinaigrette
60 ml (1/4 tasse) de mayonnaise
30 ml (2 c. à soupe) de moutarde à l’ancienne
15 ml (1 c. à soupe) de vinaigre de cidre
15 ml (1 c. à soupe) de sirop d’érable

PRÉPARATION
Salade
1. Préchauffer le barbecue à puissance élevée.
2. Superposer deux grandes feuilles de papier d’aluminium. Au centre, y déposer les pommes de terre. Arroser de 30
ml (2 c. à soupe) de l’huile. Saler et poivrer. Refermer hermétiquement.
3. Déposer la papillote sur la grille, fermer le couvercle et cuire 12 minutes.
4. Superposer deux grandes feuilles de papier d’aluminium. Au centre, y déposer les haricots. Arroser du reste de
l’huile. Saler et poivrer. Refermer hermétiquement.
5. Déposer la papillote sur la grille à côté des pommes de terre. Retourner la papillote des pommes de terre. Fermer
le couvercle et cuire 8 minutes ou jusqu’à ce que les pommes de terre et les haricots soient tendres.
Vinaigrette
6. Entre-temps, dans un grand bol, mélanger tous les ingrédients au fouet.
7. Retirer les papillotes du barbecue. Ajouter les pommes de terre, les haricots et le céleri à la vinaigrette. Saler, poi-
vrer et mélanger délicatement.

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27ième année, No 2 LE JOURNAL Août 2019

GUÉGILLE AU SAUMON
PRÉP
INGRÉDIENTS
2 pavés de saumon d’environ 150 g (5 oz) chacun, sans la peau
15 ml (1 c. à soupe) d’huile d’olive
30 ml (2 c. à soupe) de mayonnaise
1 branche de céleri, coupée en dés
1 oignon vert, haché
4 pains à hot-dog
125 ml (1/2 tasse) de roquette
Sel et poivre

PRÉPARATION
1. Dans une poêle antiadhésive, dorer le saumon dans l’huile à feu moyen environ 5 minutes. Sa-
ler et poivrer. Retourner le saumon et cuire jusqu’à la cuisson désirée. Réserver sur une assiette. À la fourchette, défaire
le saumon en gros flocons. Réfrigérer jusqu’à refroidissement complet.
2. Dans un bol, mélanger le saumon, la mayonnaise, le céleri et l’oignon vert. Saler et poivrer. Répartir la préparation
dans les pains. Garnir de roquette.

SALADE TIÈDE DE LENTILLES, VINAIGRETTE À LA MOUTADE ET À LA BIÈERE


INGRÉDIENTS

Vinaigrette
1 jaune d’œuf
45 ml (3 c. à soupe) de bière blanche
30 ml (2 c. à soupe) de moutarde à l’ancienne
15 ml (1 c. à soupe) de vinaigre de cidre
125 ml (1/2 tasse) d’huile de canola

Salade
400 g (2 tasses) de pommes de terre grelots, coupées en 2 ou en 4 selon la grosseur
450 g (1 lb) de saucisses italiennes douces (environ 4 saucisses)
30 ml (2 c. à soupe) d’huile de canola
450 g (1 lb) d’asperges, parées
750 ml (3 tasses) d’eau
2,5 ml (1/2 c. à thé) de sel
200 g (1 tasse) de lentilles vertes sèches, rincées et égouttées
1 oignon, haché finement
PRÉPARATION
Vinaigrette
1. Dans un bol, mélanger le jaune d’œuf, la bière, la moutarde et le vinaigre. Ajouter l’huile en filet en fouettant con-
tinuellement. Saler et poivrer. Réserver.
Salade
2. Placer la grille au centre du four. Préchauffer le four à 200 °C (400 °F). Tapisser une plaque de cuisson de papier
parchemin.
3. Déposer les pommes de terre et les saucisses sur la plaque. Enrober de la moitié de l’huile (15 ml/1 c. à soupe).
Saler et poivrer. Cuire au four 25 minutes en remuant à mi-cuisson.
4. Dans un bol, enrober les asperges avec le reste de l’huile. Saler et poivrer. Ajouter les asperges sur la plaque et
poursuivre la cuisson 8 minutes ou jusqu’à ce qu’elles soient al dente. Couper les saucisses en tronçons de 2 cm
(3/4 po).
5. Entre-temps, dans une casserole, porter à ébullition l’eau et le sel. Ajouter les lentilles et l’oignon. Laisser mijoter
à feu moyen 15 minutes ou jusqu’à ce que les lentilles soient al dente. Égoutter. Remettre dans la casserole et
ajouter 60 ml (1/4 tasse) de la vinaigrette. Bien mélanger.
6. Sur une grande assiette de service, répartir les lentilles. Ajouter les pommes de terre, les asperges et les saucisses.
Arroser de la vinaigrette, au goût.

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27ième année, No 2 LE JOURNAL Août 2019

NÉCROLOGIE

IN MEMORIAM

C’est avec regret que nous vous avisons du décès de :


Maurice Tremblay
Mario Verreault Décédé le 9 avril
Décédé le 15 Décembre 2018 GCC Flotte
MPO - Division des Pêches Officier navigation
Mécanicien
Jean-Charles Beaulieu
Yves Rocheleau Décédé le 10 mai
Décédé le 20 janvier G.C.C. Flotte
GCC Technicien télécom. Radio opérateur

Marcellin Papillon Jean Maillette


Décédé le 21 janvier Décédé le 19 mai
T. C. Sécurité des navires GCC Officier navigation
Gestionnaire, division technique Collège Sydney/Professeur

Fernand Barbin
Yves Mecteau Décédé le 19 juin
Décédé le 18 février G.C.C. Flotte
GCC Contrôle maritime Timonier

Steve Cunningham Éric Boisvert


Décédé le 11 mars Décédé le 9 juillet
GCC Contrôle maritime G.C.C. Officier navigation
Collège Sydney/Professeur

Gilles Jenkins Henri Tremblay


Décédé le 1er avril
GCC Flotte Décédé le 10 juillet
Mécanicien G.C.C. Contrôle Maritime

Aux familles éprouvées nous offrons nos plus sincères condoléances.


Ils ont laissé derrière eux des souvenirs qui ne s’effaceront jamais

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