DEZ ANOS PARA FECHAR BURACOS

Vai levar algum tempo para o poder público consertar os dez mil quilômetros de vias
pavimentadas da capital, não apenas pela extensão, mas pela necessidade de programação que
deverá fixar prioridades para dar certo.

Por Yeda S. Santos

Mesmo obedecendo a cuidadoso planejamento, só daqui a dez anos para São Paulo ficar nos
trinques. Este é o tempo previsto para tampar todos os buracos, garantindo a manutenção do
serviço. Se as ruas, forem revestidas com asfalto mais resistente, tanto melhor. A Escola
Politécnica da USP vem cuidando disso. Desenvolve pesquisas que contemplam, por extensão,
outra área em evidência no momento - a saúde. Técnicos da Poli estão agregando pneus velhos
à massa de asfalto, onde se apresentam recortados em tiras finas, derretidos ou moídos. Caso
as indústrias de pneus ou os responsáveis pelos muitos locais onde são guardados optem por
doá-los para a pesquisa, haverá enorme ganho: o mosquito da dengue (aedes aegyptis) perderá
muitos criadouros, enquanto o pavimento da cidade melhora e se fortalece.

Segundo a professora Liedi Bernucci, do Departamento de Engenharia de Transportes e

coordenadora do Laboratório de Pavimentação e lnfra-estrutura de Transportes, há dois tipos
aproveitamento da borracha de pneus: em tiras bem finas ou como fíler (pozinho ou agregado
bem pequeno). Em ambos os casos, o material deve ser incorporado ao asfalto, a partir de
tratamento químico.

O objetivo das “incorporações”, é torná-lo mais “elástico”, favorecendo a durabilidade,

garantida pela flexibilidade. A professora explica que há grande vantagem em trabalhar com
retorno elástico do pavimento, pois o ir e voltar age de modo imperceptível, impedindo a
deformação. Quando apresenta retorno elástico, após ser comprimido por determinada carga,
o pavimento apresenta menor aparecimento das chamadas trilhas de rodas, saliências
resultantes de deformação asfáltica. São sulcos onde água se acumula e a perda de aderência
se verifica. A irregularidade do solo pode comprometer a estabilidade dos veículos, causando
acidentes.

“Temos testado asfaltos de diferentes procedências - alguns ainda não estão no mercado.
Produtos fabricados pela Petrobrás, de onde vem todo o asfalto utilizado, também estão

em teste”, explica a professora Liedi. Alguns tipos em uso irregular não suportam tráfego pesado
de caminhões. São produtos adequados a ruas de pouco movimento. “Em São Paulo acontece
muito isso”, assinala.

Durante os experimentos verificam-se a resistência e durabilidade frente a ataques da água e

do ar. Vários foram concluídos utilizando SBS (estireno butadieno estireno) e SBR (estireno
butadieno Rubber), além da borracha de pneu. “Nas marginais, vias consideradas complexas,
muito teria de ser modificado, a partir de composição diferente”, declara a professora, para
quem a Poli tem capacitação técnica para melhorar a situação das ruas da cidade. Asfalto
modificado por SBS ficaria bem em vias de tráfego como a avenida Santo Amaro, com o dobro
da durabilidade Também a avenida dos Bandeirantes, que interliga as marginais teria de ser
pavimentada com produto modificado para aumentar a durabilidade, sem aumentar o preço. O
revestimento do Autódromo de Interlagos resultou de solução pesquisada pela Poli e melhorou
o desempenho dos pilotos. “Não há tanto empoçamento de água devido à mudança da
composição do solo. O modelo inglês do Autódromo Silverstone foi adaptado aqui, com
materiais brasileiros”, informa a professora.

O pavimento tem muitas camadas e a superior é asfáltica, que pode ser também de concreto cu
cimento portland. O asfalto está na maior parte das ruas e constitui-se de agregado, pedra
britada, cortada no tamanho adequado, em geral de granito na capital de São Paulo e basalto,
no interior do Estado.

Até a década passada, a cobertura das ruas era apenas de asfalto convencional, proveniente da
destilação do petróleo, o popular “piche”. Agora, ele pode ser misturado a cimento, cal ou ao
“pozinho que vem da britagem para dar liga”. Experiências na Escola Politécnica realizam-se a
partir de asfaltos quimicamente modificados por polímeros - plásticos oriundos de materiais
recicláveis - e borracha de pneu. Tais “modificadores” estão no mercado.

Quando os buracos se abrem em vias públicas a partir da água significa que o asfalto já estava
com problemas: “Não se abrem da noite para o dia, a não ser que estoure uma adutora; mas
isso não é falha do pavimento, mas das interferências”, adianta Liedi. Além disso, a cobertura
asfáltica da cidade está velha e não sofre ação de manutenção, que deve ser constante. Diante
disso, a mobilização do poder público no sentido de empreender operações “tapa buracos” é
comum, mas esconde o principal: “são ações emergenciais que indicam falta de conservação
por longo período”. Ou seja, em qualquer tempo, de nada adianta pavimentar sem cuidar e
manter.

“Normalmente, o material utilizado preenche o buraco, sem acabamento, tornando o espaço

vulnerável a deslizes e rupturas. O certo seria cortar as bordas, delineando figura geométrica
regular e, depois, preencher com material bom em temperatura certa, aumentando assim a
durabilidade”, ensina a professora Liedi. Mas na maioria das vezes, o material não é bom e,
além disso, aplicado em temperatura inferior. A Administração

Regional do Butantã está iniciando experiências que seguem essas orientações.

O pavimento “avisa” que algum buraco irá abrir-se. Sinaliza o desenlace, apresentando
“patologias”, como trincamentos, agregados soltos, materiais que perdem a liga. “Isso faz
aparecer o buraco”, resume a professora. A solução para a capital, agora, está em fazer um
levantamento nos cerca de 10 mil quilômetros de vias pavimentadas para planejar como
recuperá-las. “Isso é mais do que a malha rodoviária pavimentada do Estado de Minas Gerais”,
observa Liedi, apontando um modo possível de administrar o problema.

Programa nesse sentido deve eleger prioridades. Por exemplo, começar pelas vias expressas de
grande volume de tráfego, até as avenidas. Num segundo pacote poderiam ser atendidas as vias
secundárias de tráfego médio e num terceiro, as locais. Corredores de ônibus seriam
contemplados separadamente, montando um sistema de gestão de ruas, com manutenção
constante.

Como usuária, a professora afirma que a qualidade das ruas da cidade “deixa muito a desejar”
e, por isso, o cidadão está certo ao reclamar. “A qualidade do asfalto somada à falta de
manutenção responde pela deficiência. E pavimentação ruim leva ao aumento de gastos com o
veículo”.

Um equívoco que os técnicos da Prefeitura não desconhecem é o uso inadequado de asfalto -

cada local exige produto apropriado. “Precisam apenas organizar-se e eleger prioridades. As,
Administrações Regionais se responsabilizam por esse trabalho e devem ser orientadas”.
O técnico precisa saber como tratar o problema. Se o pavimento está fixado em base ruim, dará
problemas sempre. “Difícil refazê-lo; a gente acaba convivendo com isso a vida toda e custará
mais caro:estoura,trinca, reveste-se e terá de ser reforçado todo o tempo, para que sua vida
seja prolongada, como se todas as camadas fossem boas”. Os efeitos maléficos das crises
econômicas afetaram também a pavimentação de ruas. As camadas ficaram mais finas, com
material de qualidade inferior, para garantir a quantidade de vias asfaltadas. “A cidade
aumentou muito de tamanho e o poder público teve de escolher entre pavimentar uma ou dez
quadras. Às vezes, a escolha recai sobre a segunda opção, visando melhorar a condição de vida
das pessoas”. A Professora Liedi informa que melhorias como esta levam os moradores a
plantar jardins, pintar as casas, investir na qualidade de vida. “Ruas pavimentadas mudam as
características da ocupação e o comportamento de modo geral. As pessoas ficam motivadas
pela limpeza e garantia de trafegabilidade”. A comparação entre o metrô e o ônibus foi colocada,
lembrando meio de transporte com tratamento diferenciado - para o mesmo público - que
recebem dele manifestações de respeito igualmente diferenciadas