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COURS DE VOIRIE

SOMMAIRE
Chapitre I : GENERALITE

I.1 CONSIDERATIONS GENERALES

I.2 DEFINITIONS

I.3 ELEMENTS DE BASE DE LA G R V

1.4 GENERALITES SUR LE TRACE EN PLAN

1.5 GENERALITES SUR LE PROFIL EN LONG

1.6 COORDINATION ENTRE TRACE EN PLAN ET PROFIL EN LONG

1.7 GENERALITES SUR LES PROFILS EN TRAVERS

Chapitre II : TRACE EN PLAN

II.1 AXE DU TRACE EN PLAN

II.2 LES ALIGNEMENTS DROITS

II.3 CALCUL DE TRACE DE BASE

II.4 DEVERS ASSOCIE AUX COURBES EN PLAN

II.5 TRACE DEFINITIF

Chapitre III : PROFIL EN LONG

III.1 DEFINITION

III.2 PROFIL EN LONG T.N

III.3 PROFIL EN LONG DU PROJET

Chapitre IV : COORDINATION ENTRE TRACE EN PLAN ET PROFIL EN LONG

IV.1 GENERALITE

IV.2 PRICIPAUX DEFAUTS DE COORDINATION

IV.3 ETUDE DES DIFFERENTS DEFAUTS DE COORDINATION

Chapitre V : REGLES D’EMPLOI DES NORMES GEOMETRIQUES


Chapitre I GENERALITE
I.1 CONSIDERATIONS GENERALES

Lorsqu’une voie de communication est projetée entre deux points déterminés, il n’est pas
possible d’utiliser complètement le sol naturel. Alors même qu’au prix de sinuosités
multiples, on arriverait à rester dans des limites convenables de déclivités, il faudrait encore
prévoir des aménagements spéciaux pour franchir les rivières, les voies de chemin de fer, les
autres routes, donner au sol la résistance qui lui manque pour permettre d’assurer dans de
bonnes conditions la circulation pour laquelle la voie est établie.

L’étude d’une voie projetée n’est pas immédiatement livrée aux ingénieurs. Des
considérations d’ordre politique et économique, imposent des conditions dont on doit tenir
compte pour la fixation du grand jalonnement du tracé : mise en valeur de régions,
traversées d’agglomérations, dessertes de villes ou villages, raccordement avec des voies
existantes…. Le présent cours n’a pour Object que la fixation des conditions techniques de
réalisation du projet.

C’est seulement lorsque ce grand jalonnement est déterminé qu’intervient le rédacteur du


projet, qui n’est plus alors maitre d’écarter ces points à desservir et qui doit au contraire les
respecter scrupuleusement en comprenant dans son projet l’étude ayant pour objet de les
desservir au mieux des intérêts en jeu.

Entre ces points, on est guidé par des considérations techniques et budgétaires. C’est pour
l’étude basée sur celles-ci qu’intervient l’ingénieur.

Pour les études de tracé, on ne peut utiliser que des cartes à courbes de niveau ; si la carte
indique le relief par un autre procédé on sera obligé de reconstruire les courbes.

I.2 DEFINITIONS

La route : c’est une voie de circulation, un espace aménagé pour assurer la circulation.

Géométriquement la route peut être considérer comme une courbe gauche dans l’espace
dont les différents points sont repérés par apport à un repère tridimensionnel de
coordonnées X, Y, Z.

La voirie : c’est un ensemble des voies de surface qui facilitent les contacts entre les
habitants. Elles servent aux déplacements des piétons et des véhicules, mais aussi à d’autres
usages (rencontres, réunions, marchés).

La voirie est inséparable de l’espace collectif, à l’intérieur duquel elle s’inscrit.

On distingue suivant le rôle et les caractéristiques :


- Le réseau primaire : qui assure les fonctions à l’échelle de la ville (vitesse : 60 à 100
km/h, largeur 7 à 14 m, débit maxi 1600 uvp/h). Il sert d’axe de développement à
l’urbanisation ;
- Le réseau tertiaire : qui rend des services au niveau de la cellule d’habitation. C’est
l’ensemble des voies et des terrains annexes (voies de service, parkings, voies
piétonnières) mis à la disposition du public pour se déplacer jusqu’au seuil de chaque
terrain ou construction (vitesse de 10 à 40 km/h) ;
- Le réseau secondaire, réseau intermédiaire, dont les services rendus sont à l’échelle
de la zone ou du quartier (vitesse de 40 à 60 km/h, largeur 7 m, débit maxi 1200
uvp/h).

La géométrie routière : C’est l’ensemble des techniques ou outils mathématiques


permettant de définir les caractéristiques de la route et de la représenter sans ambigüité
de façon à assurer aux usagers un minimum de confort et de sécurité

I.3 ELEMENTS DE BASE DE LA GEOMETRIE ROUTIERE ET VOIRIE

Du point de vue géométrique, une route est caractérisée par ses éléments de surface et
notamment :

- La chaussée, réservée à la circulation,


- Les accotements, bordant extérieurement la chaussée
- Les dépendances directes : talus, fosses, passages busés
I.3.1 La vitesse de référence Vr

Une route est une succession de tronçons réguliers et de points singuliers (virages, rampes,
carrefour, etc.…) l’aménagement de ces points singuliers obéit à des normes qui prennent
pour base la vitesse de référence.

C’est la vitesse qui permet de définir les caractéristiques minimales d’aménagement des
points singuliers tel que les courbes en tracé en plan, les points hauts, les points bas, les
pentes et rampes en profil en long. C’est donc aussi la vitesse que l’on peut pratiquer, en
toute sécurité, aux points les plus difficiles de la route. Son choix est dicté par le ratio
avantage /inconvénient et est toujours un multiple de 20.

L’ICTARN a prévu cinq vitesses de référence correspondant à cinq catégories de routes

Catégorie Vitesse de référence km/h


Exceptionnelle 120
1ère 100
2ème 80
3ème 60
4ème 40

Plus la vitesse Vr est élevée, plus les caractéristiques géométriques seront sévères et plus le
coût de réalisation sera important.

I.3.2 La vitesse pratique Vc aux points singuliers

Cette vitesse, qui est fonction du rayon R de la courbe en plan et du dévers δ dans un virage,
sert essentiellement à déterminer certains paramètres cinématiques de la route.

I.3.3 La vitesse de base

C’est la vitesse en dessous de laquelle on admet que pourront circuler normalement en


dehors des heures de pointes les véhicules rapides sur une section de route donnée. Elle est
inferieur à Vr car en plus des caractéristiques techniques liées à la Vr, il faut tenir compte de
l’environnement immédiat et de niveau de dégradation de la route.

I.3.4 La vitesse d’approche à vide V0

C’est la vitesse que peut pratiquer un véhicule isolé à l’approche d’un carrefour. Elle est
fonction de la Vr, mais aussi des ‘’ incidents’’ de tracé à proximité du carrefour.

I.3.5 Les paramètre cinématiques


I.3.5.1 Longueur de freinage d0

C’est la distance que parcourt le véhicule pendant l’action de freinage, pour passer de la
vitesse V à la vitesse nulle.

½ m V² = F(v) mg d0

Avec F(v) = coefficient de frottement longitudinal pneus/chaussée.

V km/h 40 60 80 100 120


F (v) 0,46 0,46 0,42 0,38 0,34

d0 = (4/100) X (V²/F(v))

la vitesse est en km/h

EX :

I.3.5.2 Distance d’arrêt en alignement droit d1

A partir du moment ou un conducteur, circulant à la vitesse V veut s’arrêter, il parcourra une


distance d1 comprenant la distance réelle de freinage d0, augmentée d’une distance, au
préalable, correspondant aux temps morts comprenant le temps physiologique de
perception-réaction du conducteur (estimé à 1,5 s si V< 100 km/h et à 1,3 s si V> 100 km /h)
et le temps mort mécanique ou temps réponse du système de freinage (estimé à 0,5 s).

- Si V< 100 km/h d1 = d0 + 0,55 V (m)


- Si V> 100 km/h d1 = d0 + 0,50 V (m)

Ex :

Cette distance d’arrêt d1 est valable en ligne droite et pour les courbes à grand rayon

I.3.5.3 Distance d’arrêt en courbe d2

Cette distance concerne donc des courbes telles que R(m) < 5 V (km/h). C’est la distance d1
précédente, augmenté de 0,25 d0 pour exprimer le fait qu’en courbe, on ne peut freiner
aussi énergiquement qu’en ligne droite.

- Si V< 100 km/h d2 = 1,25 d0 + 0,55 V


- Si V> 100 km/h d2 = 1,25 d0 + 0,50 V

Ex :
I.3.5.4 Les distances de visibilité

Ces distances permettent d’assurer la circulation en toute sécurité sur des routes à voies
bidirectionnelles. On distingue :

1.3.5.4.1 La distance de visibilité de dépassement minimale dd

C’est la distance parcourue pendant 15 s à la vitesse V

Schémas

Cette distance correspond à une manœuvre de dépassement qui dure 7 à 8 s en supposant


qu’un véhicule adverse peut surgir en sens inverse à la même vitesse V.

Donc dd = double de la distance nécessaire au dépassement.

dd = 2 x (V/ 3,6) x 7 = 3,88V = 4V

Ex :

N.B : Cette distance dd sert au calcul du rayon RVD du profil en long

1.3.5.4.2 La distance de visibilité de dépassement normale dD

Cette distance est supérieure de 50% à dd et correspond à une manœuvre de dépassement


qui dure de 11 à 12s.

dD = 6V = 1,5 dd
I.4 GENERALITES SUR LE TRACE EN PLAN(TP)

Le tracé en plan est une succession d’alignement droit (AD) et d’arcs de courbe représentant
l’axe de la route. C’est aussi une projection de la route sur un plan horizontal. Il nous fournit
des informations planimétriques.

Son choix dépend du relief, des points de passages obligés, du coût des infrastructures.

La succession des AD de l’axe du TP constitue la polygonale du TP. Les points d’intersection


de 2 AD successifs s’appellent les sommets de la polygonale

I.4.1 Les alignements droits AD

Les AD représentent une proportion habituelle de 40 à 60% de la longueur totale d’un trajet
routier. Un AD ne doit pas dépasser 2 kms. Sont considérées comme AD, les courbes de
grand rayon (R = 2000 à 10000 m).

I.4.2 Les devers dans les virages

Le devers est la pente transversale ou l’inclinaison données à la chaussée et en générale à


tous les éléments de la plate forme ou de l’assiette. Il varie avec le rayon du tracé en plan et
s’exprime en pourcentage.

δ = tg α x 100%

Il permet de :
- Assurer un bon écoulement des ESR
- Compenser une fraction de la force centrifuge
- Améliorer le guidage optique

La relation ci-dessous liant δ à la vitesse V et rayon de courbure R est à la base du confort et


de sécurité dans les virages.

V2 = 127 R (ft(v) + δ)

ft(v) prenant les valeurs

V km/h 40 50 60 70 80 90 100 110 120 140


ft (v) 0,25 0,20 0,16 0,145 0,13 0,12 0,11 0,105 0,10 0,09

Cette relation liant le dévers δ à la vitesse V et au rayon de courbure R est fondamentale.


Elle est à la base des conditions de confort et de sécurité dans les virages.

En pratique :

- Le dévers maximum admis est δM = 7%


- Le dévers moyen est de 4 à 5 %
- Le dévers minimum courant est de 2,5 % pour une chaussée en béton bitumineux et
de 2% pour chaussée en béton de ciment.
- Mais on conçoit aussi des courbes ‘’non déversées’’, en maintenant, en courbe, le
profil en travers en ‘’ forme de toit’’. On admet alors un contre-devers de 2 ou 2,5% à
condition que le rayon de courbure soit élevé.*

I.4.3 Les rayons de courbure circulaire en plan RH

Ils sont calculés en fonction de la vitesse de vitesse de référence Vr et plus précisément en


fonction de la vitesse Vc que l’on peut pratiquer en ces points singuliers.

I.4.3.1 Le rayon minimal absolu RHm

C’est le rayon en dessous duquel il ne faut jamais descendre pour une vitesse de référence
donnée. Il est calculé pour Vc = Vr et δM = 7%

I.4.3.2 Le rayon minimal normal RHN

C’est le rayon en dessous duquel normalement il ne faut pas descendre. Il est calculé pour Vc
= Vr + 20 km/h. il est associé au dévers δ = 5% si Vr < 80 km/h ou δ = 4% si Vr ≥ 100 km/h.

I.4.3.3 Le rayon au devers minimal RH’’

Il correspond au rayon pour lequel seule la chaussée extérieure de la courbe est déversée
pour prendre le devers de la chaussée intérieure du virage.
Il est associé au devers minimum de 3% qui est celui courant employé en AD.

RH’’ = VC² /[127 ( ft(vc) + δ)]

Vr 40 60 80 100 120
Vc Vr+35 = 75 Vr+30 = 90 Vr+25 = 105 Vr+20 = 120 Vr + 15 = 135

I.4.3.3 Le rayon non déversé RH’

C’est le rayon pour lequel on n’a pas besoin de déverser la chaussée pour assurer l’équilibre
du véhicule. La chaussée conserve alors le profil en toit de l’AD.

RH’ = VC² /[127 ( ft(vc) + δ)]

Vr 40 60 80 100 120
Vc Vr+35 = 75 Vr+25 = 85 Vr+15 = 95 Vr+10 = 110 Vr + 10 = 130

I.4.3.4 Conclusion

Pour une vitesse de référence donnée :

- Il n’y a aucun rayon inférieur à RHm


- On retiendra, si possible, un rayon au moins égal à RHN
- Les rayons compris entre RH’’ et RH’ sont au dévers minimal mais des rayons
supérieurs à RH’ peuvent être déversés s’il n’en résulte aucune dépense notable.

Vr 40 60 80 100 120
RHm(+7) 40 120 240 425 665
Vc = Vr = 40 = Vr = 60 = Vr = 80 = Vr = 100 = Vr = 120
RHN(+5 / +4) 120 240 425 665 1000
Vc =Vr+20=60 =Vr+20=80 =Vr+20=100 =Vr+20=120 =Vr+20=140
RH’’(+2,5) 250 450 650 900 1500
RH’’(+2) 300 500 700 1000 1600
Vc =Vr+35 = 75 =Vr+30 = 90 =Vr+25 = 105 =Vr+20 = 120 =Vr+15 = 135
RH’(-2 /-2,5) 400 600 900 1300 1800
Vc =Vr+35 = 75 =Vr+25 = 85 =Vr+15 = 95 =Vr+10 = 110 =Vr+10 = 130

I.4.3 Le raccordement à courbure progressive dans les virages


Un virage comprend une partie circulaire à rayon unique où le devers est constant. Mais
pour passer d’un état d’équilibre en alignement droit à un autre état d’équilibre en courbe,
avec sécurité et confort, on introduit entre la partie circulaire et l’AD une courbe de
transition à courbure progressive et notamment dans les cas suivants :

- Dès que le changement de direction dépasse 3° et que le dévers est obligatoire, c.-à-
d. un rayon RH < RH’
- Entre deux courbes circulaires de même sens ou de sens contraire

I.4.3.1 la clothoide

La courbe de transition doit être telle que sa courbure soit nulle à sa tangente avec
l’alignement droit et égale à 1/R à sa tangente avec l’arc de cercle.

On utile la spirale de CORNU ou clothoîde d’équation :

RxL = A²

L = Longueur de l’arc de clothoide

A = Paramètre de la clothoide

Le problème essentiel, pour le projeteur, est de fixer la longueur minimale d’arc de clothoide
qui doit satisfaire plusieurs conditions ainsi que la longueur minimale d’alignement droit La
entre deux virages successifs.

I.4.3.1 la longueur minimale clothoide

On retiendra la valeur la plus défavorable, c.-à-d. la plus grande, résultant de l’application de


deux conditions essentielles, à savoir :

A) Conditions de gauchissement

Pour obtenir un dévers δ constant dans la partie circulaire de la courbe, il faut l’introduire
progressivement le long de l’arc de clothoide. Selon une règle empirique, la condition de
gauchissement est satisfaisante, si la variation de devers, sur la clothoide, ne dépasse pas 2%
par seconde.

La longueur minimale L de clothoide doit donc être :

L ≥ (Vc/3,6) x 0,5 δ’

Vc = vitesse pratiquée en ce point singulier

δ’ = variation totale de dévers, permettant de passer du profil en toit (dévers


de – 3 ou – 2,5%) au profil à pente unique en courbe avec dévers δ

Donc δ’ = δ + 3% pour les chaussée en béton bitumineux


δ’ = δ + 2,5 % pour les chaussée en béton ciment

Plus simplement aussi, on peut calculer la longueur de clothoide nécessaire à une variation
de 1% de dévers et en tenant compte de la variation de dévers de 2% par seconde

L’ ≥ (V/3,6) x 0,5

V (km/h) 120 100 80 60 40


Longueur de clothoide L’ 16,5 14 11 8,5 5,5
en m pour une variation
de 1% de devers

B) Condition de surlargeur

Comme nous le verrons, pour des rayons en plan RH < 200 m, il y a lieu de prevoir une
surlargeur de chaussée S = 50 n / R ( n = nombre de voies de circulation), introduite
progressivement le long de l’arc de clothoide dont la longueur L doit être telle que :

L ≥ 20 S ou L ≥ 1000 n / R

I.4.4 Longueur minimale d’alignement droit La entre deux courbes successives

I.4.4.1 Courbe de même sens

C’est la distance parcoure pendant 5s à la vitesse Vc permise par le plus grand des 2 rayons.

La ≥ ( Vc / 3,6) x 5 (m)

I.4.4.1 Courbe de sens contraire

Il est inutile voir déconseillé d’introduire un AD entre 2 courbes de sens contraire


I.4 GENERALITES SUR LE PROFIL EN LONG

C’est la représentation plane de l’axe de la route, obtenue en portant en abscisses les


distances horizontales suivant le tracé à une échelle convenable et en ordonnées les cotes
des points correspondants à une échelle en général, dix fois plus grande, pour la clarté du
profil.

C’est une coupe verticale effectuée suivant l’axe du tracé en plan. Il nous fournit des
informations altimétriques. Il se compose des sections quasi horizontales ou paliers et des
sections inclinées (pentes ou rampes) raccordées par des axes de cercle tangents.

I.4.1 LES DECLIVITES

On limite les rampes à une valeur maximale, notée πm pour une chaussée unique à double
sens, en fonction de la vitesse de référence. Aucune valeur minimale n’est imposée mais un
palier horizontal n’existe pas. On admet une pente minimale de 0,5 à 1% pour éviter la
stagnation des ERS.

Remarques

1- Pour une chaussée unidirectionnelle, on peut admettre une pente supérieure de 1 à


2% à la valeur πm précédente.
2- Il en est de même d’une chaussée bidirectionnelle, en terrain difficile, qu’il ne faut
pas confondre avec un terrain de montagne pour lequel les caractéristiques
géométriques sont encore différentes. On peut augmenter πm de 1 à 2 % de sa valeur
initiale en A.D avec un maximum de 10%.

I.4.2 LES RAYONS DE RACCORDEMENT RV DANS LE PLAN VERTICAL

Les segments de déclivité différente sont raccordés par des arcs de parabole ou plus
couramment, par des arcs de cercle tangents à ces segments. Les rayons sont calculés de
façon à assurer à l’usager un certain confort et une bonne visibilité et en tout cas, éviter
cassis et dos d’âne

I.4.2.1 RACCORDEMENT EN ANGLE RENTRANT

a- Condition de visibilité de nuit pour V ≤ 80 km/h


Elle doit offrir aux conducteurs une distance d’arrêt éclairée égale à d1 ou d2
𝒅𝟐
Le rayon minimal absolu RVm’ : RVm’=
𝟏,𝟓 +𝟎,𝟎𝟑𝟓𝒅

Vr 40 60 80 100 120
d1 (m) 40 70 105 160 230
RVm’ (m) 550 1240 2130 3600 5540
d2 (m) 45 80 120 180 280
RVm’ (m) 660 1500 2525 4150 6940

En fait l’ICTARN retient cette condition pour la distance d2 jusqu’à V = 70 km/h et


pour la distance d1 = 105 m pour V = 80 km/h.
Au delà, c’est la condition de confort qui est retenue.

b- Condition de confort pour V > 80 km/h


Elle exprime que le rayon minimal absolu RVm’ doit être tel que l’accélération
𝑔
verticale ne dépasse pas la valeur 40 m/s2 du moins pour une vitesse superieure à
80 km/h
R > 0,3V2 avec V en km/h et R en m
On obtient de même le rayon minimal normal RVN’ en prenant Vc = Vr + 20 km/k.

I.4.2.2 RACCORDEMENT EN ANGLE SAILLANT

Ce sont les conditions très strictes de visibilité en sommet de cote qui imposent les
rayons de raccordement. Il faut distinguer les chaussées unidirectionnelles et les
chaussées bidirectionnelles.
a- Chaussées unidirectionnelles
Le plan essentiel est de voir un obstacle de hauteur 0,15 m à la distance d’arrêt
de courbe d2, ce qui définit le rayon minimal absolu RVm1
RVm1 = 0,25d22
On définit de même le rayon minimal normal RVN1 en prenant Vc = Vr + 20 km/h.

b- Chaussées bidirectionnelles
Le plan essentiel est de faciliter le dépassement, ce qui suppose une bonne
visibilité d’un véhicule adverse à la distance de visibilité de manœuvre de
dépassement dMd
RVm2 = 0,11(dMd)2
On définit de même le rayon minimal normal RVN2 , Vc = Vr + 20 km/h
Par ailleurs, la moitié du tracé, au moins, doit assurer la distance minimale de
visibilité de dépassement dd. Ce qui conduit au rayon
RVD = 0,11dd2

I.4.2.3 CONCLUSION.

- On admet aucun rayon inferieur au rayon minimal absolu RVm1, RVm2 ou RVm’ selon
les cas.
- On retiendra, chaque fois que possible, un rayon au moins égal au rayon minimal
normal RVN1, RVN2 ou RVN’ selon le cas s’il n’en résulte pas de couts supplémentaires
excessifs (terrassement).

I.5 COORDINATION DU TRACE EN PLAN ET DU PROFIL EN LONG

L’étude simultanée du tracé en plan et du profil en long, dès le stade de l’avant-projet


sommaire doit :

- Permettre de distinguer clairement les points singuliers


- Faire coïncider au mieux les courbes en plan et profil en long
- Eviter une succession rapprochée et injustifiée de courbes en plan et en profil en
long.
Cette coordination doit être menée, au moins dans trois domaines :
a- Lorsqu’ une courbe, en plan, est couplée avec profil en long convexe, on
amorcera le virage avant le sommet de cote et non après. Au moment du
franchissement du point haut, on s’assurera que l’angle de changement de
direction vaille de l’ordre de 2° à 3°
b- Lorsqu’une courbe, en plan, est couplée avec un profil en long concave, on
amorcera le changement de déclivité avant la sortie du virage, et non avant ou
après le virage.
c- Si on est obliger de retenir, en plan, un rayon RH inferieur à RHN, on l’associera
soit à un point bas, soit à une section quasi rectiligne et non à un point haut du
profil en long, pour assurer la stabilité des véhicules.

I.5.1PRINCIPAUX DEFAUTS DE COORDINATION

1- PERSPECTIVE DE ROUTE IMMOBILE


Causes :
Superposition d’un AD de grande longueur de plan et d’une pente ou rampe ou d’un
palier de grande longueur en profil en long.
Effets :
- Diminution des qualités de perception de l’usager
- Risque d’éblouissement les nuits.
Solutions :
Remplacer systématiquement lors de la mise au point du tracé en plan les grandeurs
ADs par des enchainements des courbes de grands rayons (RH>RH’)

2- BRISURE DE BORD DE CHAUSSEE


Causes:
a- Lorsque le tracé en plan est constitué d’un AD de grande longueur alors que le
profil en long est constitué d’une succession de pente ou de rampe raccordées
par des paraboles de faible longueur.
b- Lorsque le tracé en plan est constitué d’une succession d’AD et d’arcs de courbes
circulaires alors que le profil en long est constitué d’une pente ou rampe unique.

Effets :

Les changements de direction correspondant au changement de pente dans le profil


en long risquent d’être perçus comme des changements de directions dans le tracé
en plan.

Solutions :

a- On utilise des raccordements paraboliques de longueur minimale supérieure à


200 ou 300 m selon la vitesse Vr
b- On utilise comme courbe de raccordement progressive des clothoïdes ayant pour
𝑅 𝑅
paramètre 3 < A < 2 et ΔR > 50 m

3- POINT D’INFLEXION ARTIFICIEL EN POINT BAS


Cause :
Lorsque le P.L présente un raccordement en angle rentrant situé à la sortie d’une
courbe circulaire en TP
Effet :
L’usager percevra comme un enchainement de deux courbes circulaires de sens
opposé alors qu’en réalité, le tracé comprend une courbe circulaire en plan et
raccordement vertical.
Solutions :
Deux solutions peuvent être utilisées lors de la mise au point du P.L
1- Déplacer volontairement raccordement passant en angle rentrant(AR) de façon à
ce qu’il soit superposé à la courbe en plan Oc Fc. Mais ceci entraine des couts de
terrassements généraux.
2- Si la première mesure n’est pas adoptée, on emploie pour le raccordement en AR
𝑅𝐯
un rayon vertical RV très grand tel que le rapport 𝑅𝑝′ ≥ n, n dépend de la
longueur totale de la chaussée.

4- ALTERATION EN COURBURE EN POINT HAUT


Cause :
Lorsqu’un raccordement parabolique en Angle Saillant (AS) est introduit en même
temps que la courbe de raccordement progressif tournant à gauche au début de la
clothoïde et raccordement en AS, le bord extérieur de la chaussée subit deux
déplacements contradictoires.
a- Du fait de l’introduction des dévers dans la courbe de la chaussée le long de la
clothoïde AM. Il a tendance à se relever au dessus du plan de la route.
b- Du fait de la diminution des pentes longitudinales le long des raccordements
parabolique TT’, il a tendance à s’abaisser parallèlement au plan de la route.

Effets :

L’effet cumulé de ces deux déplacements peut se traduire par un abaissement du


bord droit de la chaussée / au plan de la chaussée. Pour un automobiliste circulant le
long de la rampe P1 cet abaissement du bord droit de la chaussée risque d’être
interpréter comme l’entrée dans un virage T à D alors qu’en réalité la route T à G

Solutions :

1- Décaler le raccordement parabolique de façon à ce que le point T se trouve situé


suffisamment en avant au point ou bien reporter le point T au delà du point M.
2- A défaut de pouvoir déplacer le raccordement parabolique (plan de
terrassement) on diminuera ce défaut en utilisant un rayon vertical RV tel que
𝑅𝐯
𝑅ℎ
≥n
5- PERTE DE TRACE

Cause :
Utilisation en angle saillant des rayons verticaux inferieurs à RVD
Effets :
Le défaut correspond à une configuration de la route dans laquelle un raccordement
en AS marque une partie de la route alors qu’au-delà de la zone masquée, la route
est parfaitement visible.
Solution :
Eviter les réapparitions du tracé à moins de L :
Vr 40 60 80 100 120
L 200 300 400 600 800

I.6 GERALITES SUR LE PROFIL EN TRAVERS

I.6.1DEFINITION ET UTILITE DE P EN T

Le tracé en plan et le profil en long permet de déterminer entièrement l’axe de la


chaussée terminée.
Ces deux documents ne permettent pas la définition complète de la route. Il est
necessaire de leur adjoindre de P en T qui sont des coupes verticales effectuées
perpendiculairement à l’axe du tracé en plan. Ces P et T repartis le long du projet
permettront de connaitre toute une serie de renseignement qui figurent pas sur le T
en plan et P en long à savoir :
- Les largeurs de chaque demi-chaussée
- Les dévers de chaque demi-chaussée
- Les largeurs et dévers des accotements
- La largeur et la forme du terre-plein centrale (pour projet routier)
- La forme et la section des fossés latéraux
- La pente et les talus des déblais et remblais ie d’une façon plus générale tous les
renseignements nécessaires à la parfaite définition de la route en tout points de
celle-ci.

On distingue deux sortes de profils en travers


a- Les profils en travers types
b- Les profils en travers courants

I.6.2 PROFILS EN TRAVERS TYPE(Ptt)


Il s’agit d’un dessin sur lequel sont portés les renseignements correspondant aux
dispositions générales qui seront utilisés tout au long du projet courant.

On établit un profil en travers type en AD ou L ou plusieurs Ptt en CD (courbe).

Chaque profil en tt est décomposé en 2 demi-profils.

Un demi-profil donne les dispositions adoptées dans les zones en remblais.

L’autre demi-profil donne les dispositions adoptées en déblai

Sur ces Ptt :

- Le TN est simplement schématisé


- La cote +0 est attribuée à l’axe de la route terminé
- Toutes les dimensions et cotes figurant sur le Ptt seront réutilisées lors de
l’établissement des profils en travers courant
- La cote ±0 du profil en travers type étant remplacé par zLR au droit du profil en
travers courant étudier.

Sur les Ptt on portera également quelques renseignements complémentaires tels que :

- La section des différentes couches de chaussées


- La section des différents accotements
- Les dispositions de détail des bords des couches de chaussée (qui permettent le
calcul des sections précédentes).

I.6.3 LES DIFFERENTS ELEMENTS DU Ptt (pour une chaussée bidirectionnelle)

LA CHAUSSEE

C’est la partie de la route aménagée pour supporter la circulation des véhicules.

Ces chaussées sont constituées de plusieurs couches qui sont en partant du haut de la route.

- La couche de roulement
- La couche de base
- La couche de fondation
- Eventuellement la couche de forme ou sous-couche.

La détermination de la structure de la chaussée dépend de nombreux paramètres. Le


catalogue du LBTP retient :

- La nature de matériaux disponibles sur le site


- La portance du sol de plateforme
- Les charges supportées par la route (des considérations économiques
éventuellement).

La largeur de la chaussée se limite à la détermination du nombre de voie de circulation. Ce


nombre est déterminé à partir du trafic estimé et exprimé en TMJA ou en débit de pointe
horaire (les dévers).

Les dévers de la chaussée terminés sont ceux indiqués par les normes ICTAAR et ICTARN.

Pour les chaussées non revêtues, le devers de chaque demi-chaussée en AD est de 4% (au
lieu de 3%) c’est également le devers minimal.

LES ACCOTEMENTS

C’est la partie aménagée de part et d’autre de la chaussée pour permettre le stationnement


des véhicules. Ils sont habituellement exécutés en graveleux latéritiques naturels. Dans
certains cas, ce graveleux peut être amélioré au ciment et revêtu (cf autoroute). Il constitue
alors la bande d’arrêt d’urgence (B.A.U).

- Dévers des accotements


a- En AD
Les accotements sont déversés à 5% vers l’extérieur de la route
b- En CD
b.1- Accotement intérieur
Déverse vers l’intérieur de la courbe (= à 5% lorsque le dévers de la demi-
chaussée intérieur ≤ 5%) et (= au dévers de la demi-chaussée intérieur lorsque
celui-ci ≥ 5%).