CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

UNIVERSIDAD DE ORIENTE – NÚCLEO

ANZOÁTEGUI

ASIGNATURA: VÍAS DE COMUNICACIÓN

PERIODO: 2015-02
 EL TRANSPORTE Y LAS COMUNICACIONES EN LA
HISTORIOGRAfíA VENEZOLANA

José Alberto Olivar*

Resumen
Desde hace unos treinta años aproximadamente la historiografía
venezolana ha venido nutriéndose de importantes y novedosos
estudios, cuya diversidad temática es el producto de renovados
enfoques y metodologías de trabajo introducidos en la formación
de los profesionales ligados a la investigación histórica. Dentro
de esos nuevos campos del saber historiográfico, se encuentra lo
relativo a la evolución de los diferentes medios de transporte y los
sistemas de comunicación que han existido en Venezuela desde sus
raíces originarias hasta el presente. Numerosos son los trabajos
académicos, ensayos históricos y propuestas de investigación que
encierran en sus objetivos generales el análisis y descripción de
la dinámica económica, social y política relacionada con algún
camino, ruta de navegación, línea ferroviaria u otro medio de
comunicación edificado en el marco de un espacio geográfico
definido. Por ello, es oportuno hacer un balance de lo realizado
hasta el momento, con miras a seguir proyectando una línea de
investigación que en otras latitudes poseeun lugar de reconocida
validez.
Palabras clave: Historia, Historiografía, Transporte,
comunicaciones.

*
Magister Scientiarum en Historia de Venezuela Republicana(UCV, 2004). Profesor adscrito al departamento
de Geografía e Historia del Instituto Pedagógico de Caracas. Miembro del Centro de Investigaciones
Históricas “Mario Briceño Iragorry”. E-mail: jeremias570@hotmail.com
Recibido: febrero 2010 Aceptado: marzo 2010
 THE TRANSOORT AND COMMUNICATIONS
IN VENEZUELAN
HISTORIOGRAfIA

Abstract

For some thirty years or Venezuelan historiography has been feeding

on important and groundbreaking studies, thematic diversity which
is the product of renewed focus and working methods introduced in
the training of professionals linked to historical research. Within
these new fields of knowledge of historiography, is as regards the
development of different modes of transport and communication
systems that have existed in Venezuela since its original roots to
the present. There are many academic papers, historical essays
and research proposals that lock themselves in their objectives to
analysisanddescriptionof the economic,socialandpolicy related
to a road, a shipping route, rail or other means of communication
built into the framewoek a defined geographic area. It is therefore
timely to take stock of achievements so far, in order to continue
projecting a line of research in other places has a place of recognized
validity.
Key words: History, Historiography, transport, communications.

1.- Introducción

La inclinación por el estudio de temas políticos entre la generalidad

de los historiadores venezolanos, marcó la pauta del quehacer histo-
riográfico durante el siglo XIX y buena parte del siglo XX. Sin duda su
contribución en este campo del saber ha sido muy significativa, sobre
todoporel cúmulodeaportes teóricosymetodológicosque hanper-
mitido esclarecer el pasado y comprender con mayor tino el presente.

Sin embargo, la renovación de los estudios históricos impulsados

por los fundadores de la Escuela de los Annales desde el primer tercio

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del siglo XX, tuvo como premisa fundamental concebir una manera
diferente de escribir la historia a partir de la consideración de los
distintos factores socio-económicos que intervienen en la estructu-
ración del proceso histórico.

Estos soplos de cambio hicieron hincapié en la necesidad de inte-

rrelacionar los saberes para ofrecer nuevos métodos y técnicas de
investigación que permitiesen una mejor captación de la totalidad
que da forma al hecho histórico. Esa nueva historia abrió las puer-
tas a un mundo de mayores posibilidades, es decir, a la aparición
de nuevos temas por investigar, donde lo cotidiano hasta entonces
considerado accesorio, pasó a convertirse en objeto privilegiado del
conocimiento histórico.

La proyección de este movimiento renovador fue cobrando cada

vez mayor fuerza, sobre todo hacia la segunda mitad del siglo XX
cuando en el caso particular de Venezuela, los planes de formación
profesional adoptados por las dos escuelas de historia existentes en
la Universidad Central de Venezuela (UCV) y la Universidad de los
Andes (ULA), respectivamente, contemplaron cursos y seminarios en
cuyos contenidos programáticos se reflejaban los paradigmas histo-
riográficos en boga para la época. Otras instituciones universitarias
también se acoplaron a la renovación de los estudios históricos y lo
fueron llevando al resto de las Ciencias Sociales.

Fruto deesoscambios resultó ser el semillero dehistoriadores que

a lo largo de las décadas de los `70, `80 y `90 del siglo pasado, co-
menzaron a proponer problemas o hipótesis de investigación cada
vez más innovadores, dejando al descubierto los grandes vacíos que
presentaba la historiografía nacional. Uno de esos temas suscepti-
blesdeser abordados por el ojo diestro de las nuevasgeneraciones
de historiadores, fue el referido al transporte y las comunicaciones
y su evolución en el marco de la estructura económica venezolana.

Hasta entonces los estudiosmás rigurosos en historia económica

de Venezuela, ofrecían una visión de conjunto acerca de la red de
comunicaciones fluviales, marítimas y terrestres que facilitaban la
conexión comercial y política entre los diferentes pueblos y ciuda-
des esparcidos en la geografía venezolana. A la larga, estas obras
se convirtieron en el punto de partida obligatorio de quienes se
interesaren en la temática señalada. En ese mismo sentido sehan
orientado investigaciones recientes en el ámbito latinoamericano
y europeo,donde lamásdelas veces sehace hincapié en la función
económica de los caminos y los transportes en la articulación de
espacios comerciales y productivos.2

El paso de los añosha permitido paulatinamente ir enriqueciendo

este campo del conocimiento, siendo propicia la ocasión para realizar
un balance preliminar de lo que hasta ahora ha sido escrito. No obs-
tante, para los efectos de ofrecer una panorámica más precisa de la
historiografía del transporte y las comunicaciones que no pretende
ser completa, dividiremos este ensayo en cuatro secciones, a saber:
Antecedentes de la historia del transporte y las comunicaciones en
Venezuela; Caminos y ferrocarriles en la historiografía venezolana
delaprimeramitaddel siglo XX;Lahistoriografíadeltransporteen
la segunda mitad del siglo XX; Aportes recientes para una bibliohe-
merografía del transporte y las comunicaciones.
2.- Antecedentes de la historia del transporte y las comunica-
ciones en Venezuela.

Los repositorios documentales y hemerográficos atesoran en sus

anaqueles o depósitos una vasta cantidad de legajos contentivos de
informes, cartas, mensajes especiales, leyes, decretos y resoluciones,
así como editoriales, noticias, artículos de prensa suscritos por uno o
más autores interesados en opinar en torno al estado de alguna vía de
2
Alderoft Derek H. y Michael H. Freman (coord). Transport in the Industrial Revolution. Manchester University
Press, 1983; Luis Miguel Glave. Trajinantes: Caminos indígenas en la sociedad colonial. Siglos XVI
- XVII. Instituto de Apoyo Agrario, Lima, 1989; Sergio Ortiz Hernán. Caminos y transporte en México.
Fondo de Cultura Económica, México, 1994; Melo González, Jorge Orlando y otros. Los caminos reales
de Colombia. Fondo FEN Colombia, 1995; Héctor Publio Pérez Ángel. Caminos reales de Casanare.
Casanare, 2003; Uriol Salcedo J.I. Historia de los caminos de España hasta el siglo XIX. Colegio de
Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, España, 2002.

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comunicación, expresando sus quejas y requerimientos, además suele

encontrarse el investigador con manifiestos suscritos por numerosas
firmas de propietarios de tierra y/o comerciantes que hacían público
suapoyoo rechazoa talo cualmedida relativa conlamateriadeca-
minos y las rutas de navegación. En fin, variedad de documentos que
permiten reconstruir las diferentes iniciativas de carácter público o
privado, concernientes con la “apertura y composición” de caminos
vecinales y la navegabilidad de los ríos.

Buena parte de estos documentos se encuentran resguardados en el

Archivo General de la Nación en Caracas, en las secciones correspon-
dientes a Caminos, Tierras, Gobernación y Capitanía General de Ve-
nezuela, Real Consulado, Secretaría de Interior y Justicia, Ministerio
de Fomento, Ministerio de Obras Públicas, entre otras.

Asimismo, elArchivo dela Academia Nacionaldela Historia en cu-

yas colecciones Arístides Rojas, Ambrosio Perera, Manuel Landaeta
Rosales, Traslados, Varios, también poseen fondos documentales de
gran valía, además de su rica colección hemerográfica, parte de ella
digitalizada como por ejemplo el Índice geográfico, onomástico y de
contenido de la Gaceta de Venezuela 1831-1855, la cual constituye un
excelente soporte para el investigador profesional.

Los archivos privados de la Fundación John Boulton y la Fundación

Alberto Vollmer, preservan un voluminoso material impreso que
abarcan infinidad de testimonios relativos a las actividades econó-
micas de estas firmas particulares en Venezuela desde el inicio de sus
actividades en el siglo XIX.

Pese a las limitaciones y/o deficiencias que por lo general tienen

las entidades oficiales hacia el interior del país, existen notables
excepciones como por ejemplo el Acervo Histórico del estado
Zulia, el Archivo General del estado Mérida, el Archivo Histórico
del estado Falcón-UNEFM, la Biblioteca Tulio Febres Cordero del
estado Mérida, el Archivo Municipal de Caracas y otras ciudades
del país que con las restricciones del caso, han venido publicando
las Actas de sus respectivos Cabildos, donde se pueden encontrar
datos diversos.

No menos importante es el contenido de las memorias escritas

por numerosos viajeros extranjeros quepisaron suelo venezolano
a lo largo del siglo XIX, quienes publicaron sus impresiones sobre
losmás mínimos detalles acerca deunpaís que contrastaba con la
visióndemodernidad emanadodesusnacionesdeorigen.Aúnasí
las descripciones panorámicas de los caminos y puertos por donde
transitaron son una fuente de primer orden.

Igualmente, las memorias presentadas anualmente por las autori-

dadesnacionales y provinciales con competencia en el ramodelas
comunicaciones, sirven de referencia para hacer un seguimiento
cronológico de los avances y retrocesos de las políticas “viales”
trazadas desde los inicios de la república. Mención especial debe
atribuírsele a las labores efectuadas por las Juntas Superiores de
Caminos de cada provincia en el lapso comprendido entre 1830
y 1857. Estos memoriales arrojan datos adicionales referidos al
estado de la producción agropecuaria, las actividades comerciales
y estadísticas no menos importantes.

Difícil es condensar el cúmulo de papeles sueltos, folletines y sobre

todo periódicos de corta o mediana circulación nacional o local que
aparecieron irregularmente en el siglo XIX. Noobstante, lamayo-
ría de estas publicaciones siempre ofrecieron un espacio para dar
a conocer todo lo relacionado con las comunicaciones terrestres.
Vale destacar periódicos como El Liberal, El Venezolano, La Opinión
Nacional, El Economista, Diario de Avisos, El Correo delos estados, La
Causa Liberal, Tribuna Liberal, El Ferrocarril, Boletín Comercial, La
Voz Pública, El Occidental, El Correo de Carúpano, muchos de ellos
publicados en Caracas, Valencia, Mérida, San Cristóbal y otras
ciudades.
En medio de esta marejada de documentos y prensa decimonónica,
una curiosa publicación sobresale dentro de los primeros escritos

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tocantes al específico ramo de las comunicaciones terrestres. Se trata

de un libro titulado Pensamientos sobre caminos escrito por Guillermo
Iribarren Moraen1847.Esteautorquienllegaríaañosmástardea
ser el primer titular del Ministerio de Fomento en 1863, ofrece su
propia visión sobre la forma más expedita de llevar a cabo la cons-
trucción de caminos locales en la provincia de Caracas. Iribarren
se mostraba opuesto a la posibilidad de contratar un empréstito
exterior para sufragar los costosdeconstruccióndeuna red cami-
nera, pues lo consideraba una gravosa carga para el crédito de la
república. Por el contrario y siguiendo las máximas del liberalismo
inglés que cita reiteradamente en el texto, se pronunciaba a favor
de levantar un empréstito interno suscrito por los propietarios de
tierra quienes serían los principales beneficiarios de la iniciativa.
Resulta interesante la recopilación que hace el autor, de cada una
de las memorias provinciales presentadas por los Gobernadores po-
líticosen1845,dondeofrecedatospuntualessobre elestadodelos
caminos en las respectivas provincias.
En lo que respecta a la historiografía ferroviaria, el historiador José
Murguey Gutiérrez, considera como los pioneros en este campo
algunos cortos ensayos donde se daba cuenta de las operaciones de
las empresas ferrocarrileras establecidas en el país. Entre ellas men-
ciona a Los empresarios de los ferrocarriles al Lago de Valencia de
José de Austria y Faustino J. Bermúdez (1859); Ferrocarril Caracas
a la Guaira de José María Antomarchi Herreros (1877); Compañía
Anónima de Navegación y Ferrocarril de Barlovento (1886); Inau-
guración del ferrocarril de Barquisimeto al mar, Legación de Francia
en Venezuela (1891); Problemas en la construcción del ferrocarril
alemán, Legación de Francia en Venezuela (1892).

Podemos sumar a esta lista de “ensayos pioneros” dos folletos de

no menor importancia: Ferrocarril a Carenero. Colección de Artículos
escritos en la Tribuna Liberal sobre la conveniencia de construir ese
ferrocarril, (1877) y Observaciones Sobre los Ferrocarriles Necesarios
a Venezuela Presentadas al Gobierno Nacional, publicado en Lieja,
Bélgica en 1879 por Ernesto Soukay Rafael Enrique Díaz.
Sobra señalar que todas estas fuentes primarias pese a su inesti-
mable valor deben ser decantadas por el investigador, apoyándose
en la crítica interna y externa de su contenido a fin de no dejarse
llevar por la sobre valoración o los intereses en pugna de sus autores.

3.- Caminos y ferrocarriles en la historiografía venezolana de

la primera mitad del siglo XX.

Para inicios del siglo XX las vías de comunicación terrestre existentes

en Venezuela no distaban de ser simples caminos abiertos a través
de los desniveles de las serranías y las arenosas llanuras. Muy pocas
cosas habían cambiado si se comparan las descripciones dejadas
por Alexander Von Humboldt, en su obra Viaje a las Regiones Equi-
noccialesdel Nuevo Continente donde expone los pormenores de su
viaje exploratorio por estas tierras a hacia 1800, con el testimonio
arrojado cien años después por Leonard V. Dalton, un viajero inglés
que en 1911 recorrió Venezuela y posteriormente publicó un libro
homónimo en 1916.

Es sorprendente la semejanza de pareceres en ambos autores, cuan-

do por ejemplo el sabio alemán escribe sobre los senderos “estrechos
y peligrosos” por su pronunciadas pendientes que en temporada de
lluvias “se convierte el terreno en un pantano” (Humboldt, 1991:
Tomo III,50-93). Por su parte, Dalton no oculta su extrañeza por el
penoso estado de los caminos y los escasos puentes “… sin que haya
ninguna preocupación por conservarlo, macadamizarlo o drenarlo”
(Dalton, 1989:212).

No será sino a partir deloslineamientos establecidos en el Decreto

del 24 de junio de 1910 que dispuso la construcción de carreteras
centrales en toda la república, cuando el país comience a ponerse
a tono con los avances en materia de transportes que ya cobraban
auge enEuropa y Estados Unidos. Hasta la fecha, losferrocarriles
simbolizaron el más claro instrumento del progreso y la civilización
que se preconizaba en las modernas sociedades burguesas. Sin
embargo, la aparición del automóvil alteró aquel modo de ver las

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cosas, ofreciendo ventajas comparativas que las líneas de hierro no

pudieron ofrecer. En el caso particular de Venezuela, durante el pri-
mer tercio del siglo XX la llamada política de carreteras del gomecismo
fomentó la edificación deuna elemental red vial que entroncaba el
centro con el occidente y el sur oriente del país.

Durante los veintisiete años que duró la dictadura del general Juan
Vicente Gómez (1908-1935), uno de sus hechos más renombrados lo
representó la construccióndecarreteras,porloqueen tornoa esta
se aparejó una campaña propagandística que tendía a relacionar la
“paz política” deaquellos años con el progreso material en materia
de vialidad. La principal publicación que encaminó esta postura
fue la Revista Técnica del Ministerio de Obras Públicas, editada en
su primera y segunda época entre (1911-1914) y (1932-1938),
respectivamente, así como voceros oficiosos como El Nuevo Diario,
editado en Caracas entre 1913 y 1935.
A lolargodelperíodo encuestiónaparecióuna diversidaddelibros
impresos por la tipografía afecta al régimen, entre ellos: El General
Gómez y las Obras Públicas en Venezuela (1916) de José Antonio Lina-
res; La Jira Patriótica. La Obra Progresista del General Gómez (1916)
de Raúl Capriles; Carreteras, laobramáximadel General Juan Vicente
Gómez (1917) de José Vallenilla Marcano; Desarrollodelas Vías de
Comunicación en Venezuela (1926) de Alfredo Jahn; Guía general de
Venezuela (1929) de F. Benet; El General Gómezylascarreterasde
Venezuela (1932) de B. Lugo Escobar, todos de una u otra forma
coincidían en alabar la iniciativa personal del general Gómez de
cruzaralpaíspor el servicio decarreteras,dejando atráslosmales
de la disgregación política y el aislamiento regional.

De hecho, estos enfoques se inscribían dentro de los preceptos

del positivismo, paradigma utilizado como método de análisis y
comprensión del pasado y presente de la realidad venezolana. En
opinión de las “cabezas pensantes” del régimen gomecista, sólo a
travésdelaaplicacióndelasprácticasy procedimientosdela cien-
cias exactas podía conducirse a una sociedad rural y famélica por la
vía evolucionista a un estado dearmonía del todo social. Bajo esta
premisa las carreteras venían a cumplir un rol de extraordinaria
importancia, no solamente para incentivar el aparato productivo
y el intercambio comercial, sinopara extenderhasta los sitiosmás
recónditos los beneficios de la cultura civilizada, el aporte de la
mano de obra extranjera y el orden de las instituciones políticas.

Así lo deja ver por ejemplo uno de los preclaros representantes de

la intelligentzia gomecista, José Gil Fortoul, cuando escribió, di-
ciéndose interpretar al venezolano de a pie, que “con barcos veloces
y automóviles de construcción perfecta y aviones que vuelen con
seguridad y rapidez, el problema [del transporte] está resuelto”. (El
Nuevo Diario, Caracas 16 de julio de 1932).

En algunos de estos escritos se justificaba el trazado excesivamente

“curvilíneo” de las carreteras por considerar que serían mejoradas
a medida que el tráfico fuese incrementándose, por lo demás esta
técnica constructiva se traducía en rápidos resultados a menor
costo, contribuyendo a beneficiar una mayor cantidad depueblos
y aldeas generalmente dispersos, en contraste con el trazado lineal
y unilateral de los ferrocarriles.

En efecto, la crítica hacia el servicio que ofrecían las empresas

ferrocarrileras no estuvo ausente en estos ensayos, anidando en
ellos el propósito desprestigiar esta modalidad de transporte e
inducir al público lector a asociar el transporte por carreteras
como la máxima expresión de modernidad. No obstante, algu-
nas excepciones son dignas de mencionar como Electrificación
del ferrocarril de La Guaira a Caracas (1911) de Alberto Romero
Sansón y los estudios técnicos publicados por Benito Roncajolo,
Ferrocarril occidental La Ceiba-Sabana Mendoza (1922) y Proyecto
de empalme de los ferrocarriles del Táchira y de Santa Bárbara del
Zulia a El Vigía y de su prolongación hasta las orillas del Lago de
Maracaibo (1941), que más bien se orientaban a explicitar los
detalles técnicos de una serie de propuestas tendentes a apun-
talar las líneas existentes.

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Sin duda contribuyó al declive de los caminos dehierro la difusión

de sesudas investigaciones realizadas por ingenieros y demás perso-
nalidades de gran valía intelectual como Vicente Lecuna y Germán
Jiménezque entre 1923y 1930 fueron publicando extractos deun
estudio técnico-económico titulado Los ferrocarriles en Venezuela.
Asimismo, resulta interesante revisar la fuerte polémica que sostu-
vieron los defensores del ferrocarril y quienes aupaban las bondades
del transporte vehicular, recogida en los números del Boletín de la
Cámara de Comercio de Caracas en la tercera década del siglo XX.
Allí las plumas de Alberto Adriani, Miguel Parra León y otros más,
expusieron lo mejor de sus argumentos para sostener sus posiciones
a favor o en contra de uno u otro medio de transporte.

Porotraparte, en cuantoa la historia delos sempiternos “caminos

de agua”, destaca un trabajo de Luis Roncajolo, El río Orinoco y sus
afluentes. Navegación, Industria y Comercio desde 1818 hasta 1920,
publicado en 1933. Este representa un testimonio del autor de
sus andanzas por la región guayanesa, donde describe al detalle la
dinámica mercantil concentrada en torno al puerto fluvial de Ciu-
dad Bolívar, así como las características de la hoya hidrográfica del
gran río y las iniciativas de colonización de los pueblos indígenas
existentes para la época.

Traslamuertedeldictador en 1935,labalanza seinclinaba plena-

mente a favor del fomento de las carreteras y los recursos genera-
dos por la súbita renta petrolera no hicieron más que reforzar esta
política de Estado. Nuevos ensayos vieron luz entre años treinta y
cuarenta, generalmente aparecían insertos dentro del compendio
de artículos de alguna de las revistas que circulaban entonces, como
la Revista del Ministerio de Fomento, Revista de Hacienda y Revista del
Colegio de Ingenieros de Venezuela.

Descuella por la abundancia de datos cualitativos y cuantitativos sobre

el estado de los sistemas de transporte para época, un artículo de José
María Benegas Echeverría publicado en 1939, titulado “Los transportes
en Venezuela”. En su escrito Benegas muestra su preocupación por

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el porvenir de la actividad agropecuaria en Venezuela en vista del

elevado costo de los fletes reinante para ese momento.

La importancia del trabajo radica en que no solamente puso interés

en analizar la problemática del transporte terrestre sino que exa-
mina los costos del transporte fluvial y de cabotaje, inscribiéndose
por ello entre losaportes que contribuyeron a ir conformando una
escuela de Economía Política dedicada al estudio de la producción,
repartición y consumo de la riqueza.

Dados los efectos ocasionados por el estallido de la Segunda Guerra

Mundial sobre economías primario-exportadoras como la vene-
zolana, los sectores de mayor demanda de insumos importados
sufrieron un brusco revés al ver restringidas sus demandas en
el mercado internacional. El sector transporte que había venido
creciendo vertiginosamente gracias a la importación de vehículos
automotores, hubo de encarecer sus servicios ante la escasez de
repuestos y las deficiencias técnicas de las carreteras. En vista de
ello, volvió a abrirse el viejo debate entre ferrocarril y la carretera.
Correspondió a Leo Sabater (1941) en La política del riel y la vialidad:
estudio comparativo entre ferrocarriles y carreteras, avivar los fuegos
de la polémica al señalar que las carreteras resultaban económi-
camente inconvenientes por cuanto atentaban contra la balanza
comercial del país al favorecer la salida de divisas para el pago de
costosas importaciones. El autor, retomando añejos argumentos
decimonónicos, consideraba que sólo un sistema ferroviario podía
estimular el crecimientodelaproduccióninternagraciasalaposi-
bilidad de movilizar grandes volúmenes de carga a largas distancias
y a un costo razonable.

Juzgaba además que el vehículo automotor era la “causa de una mala

repartición de la riqueza” al propiciar su uso privado en beneficio
de reducidos intereses que únicamente se dedican a la especulación.
Denuncia el propósito deliberado de algunos sectores en destruir los
ferrocarriles y su sustitución por carreteras que según sus cálculos

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“arruinan al país a la velocidad de Bs. 1 por segundo” (Sabater, 1941:

21). Concluye dando por descontado que en definitiva el transporte
más económico, más rendidor y de mayor alcance colectivo, era el
ferrocarril.

Otra obra de capital importancia para la comprensión de los fac-

tores económicos que intervienen en la producción, lo representó
la primera edición de Sumario de economía venezolana. Para alivio
de estudiantes (1945), salido de la pluma de Arturo Uslar Pietri,
hombre de letras que regentó la cátedra de ciencias económicas y
geográficas en la Universidad Central de Venezuela. En el texto hay
un capítulo dedicado a Los transportes, donde Uslar se explaya en
inventariar el estado general de los transportes, terrestre, fluvial,
marítimo y aéreo.Precisa según su saber y entenderque el proble-
ma central que aquejaba para la época nuestros transportes, era el
escaso aprovechamiento del sistema natural de comunicaciones que
conforman los afluentes navegables del Orinoco y la vasta exten-
sión de costa marítima que posee Venezuela. En su opinión aquel
potencial hidrográfico era “un gran privilegio” que a la manera de
Inglaterra pudiese hacer accesible el transporte de carga pesada. No
desmerita el autor la importancia de contar con buenos sistemas de
carreteras y ferrocarriles debidamente coordinados y técnicamen-
te trazados “… para poner en contacto regiones productoras con
mercados y puertos” (Uslar, 2006:168). Finalizaba augurando que
en un futuro no muy lejano las nuevas carreteras, ferrocarriles y
los servicios marítimos y aéreos harían más probable la utilización
económica de todo el territorio nacional.
Cierra este bosquejo historiográfico, los estudios derivados de la
elaboración sistemática del Plan Preliminar de Vialidad elaborado
por la Comisión Nacional de Vialidad en 1947. El trabajo que sig-
nificó el acopio y procesamiento de información recibida desde el
interior de las regiones del país, permitió levantar el diagnóstico
más cercano a la realidad sobre las condiciones reinantes en el esta-
do de las comunicaciones y proyectar las soluciones más acertadas
para la plena integración del territorio y el aprovechamiento de

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sus recursos naturales. En los próximos veinte años este plan se

convertiría en la referencia obligada para la edificación de más de
diez mil kilómetros de vialidad carretera que dieron nueva forma
a la organización del espacio en Venezuela. De ahí la importancia
que reviste su exhaustivo análisis por parte de los investigadores
en el campo de la historia de los transportes.

4.- La historiografía del transporte en la segunda mitad del

siglo XX.

En la producción historiográfica en torno al transporte y las comuni-

caciones a partir de la segunda mitad del siglo XX, puede distinguirse
seis grandes líneas de desarrollo a saber:

• La primera se inscribe dentro de una corriente revisionista que

se propuso descifrar nuevos conocimientos históricos a partir
de un examen crítico de las fuentes.
• La segunda va a estar enmarcada dentro de los preceptos de
la Geografía Histórica que tiende a la comprensión temporo-
espacial de los distintos procesos que intervienen en la ocupación
de un territorio específico.
• La tercera, cobijada bajo el manto prolífico de la microhistoria
que incentivó la posibilidad cierta de realizar estudios espaciales
sobre ciudades, pueblos y regiones.
• La cuarta, inmersa en los temas vinculados al estudio de la
ciencia y la tecnología en Venezuela, en donde el análisis de
las particularidades relacionadas con las categorías ciudad y
modernización ha ofrecido importantes aportes.
• La quinta referida a la publicación de estudios o compilaciones
independientes patrocinadas por entidades públicas o privadas
en el marco de algún motivo en específico.

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• Y una sexta línea, cuya orientación general es proveer al gran

público lector una perspectiva global acerca de la evolución de
los distintos tipos de transporte y la conformación de sus redes
sus principales.
Como representantes de la primera corriente figuraron, entre otros,
Mariano Picón Salas, Enrique Bernardo Nuñez, Mario Briceño
Iragorry y Eduardo Arcila Farías,. Para nuestros efectos, la obra
intelectual de Arcila Faríasreviste particular importancia.

Correspondió a este historiador marabino, egresado del Colegio

de México bajo la influencia de maestros como Silvio Zavala ser el
pionero en el cultivo de los estudios referidos a la historia econó-
mica de Venezuela. Desde esta perspectiva, Arcila Farías trascendió
las fronteras del historicismo narrativo y descriptivo para plasmar
en sus escritos nuevas categorías de análisis que revolucionaron la
compresión del pasado.

En medio de su acreditada bibliografía sobre la economía colonial,

destacan dos obras que guardan relación con la historia de los trans-
portes y las comunicaciones: Historia de la ingeniería en Venezuela
(1961) y Centenario del Ministerio de Obras Públicas, influencia de
este ministerio en el desarrollo (1874-1974) (1974), ambas no sólo
reconstruyen la trayectoria institucional de la profesión de inge-
niero y su principal aparato de labor, sino que dedica enjundiosos
capítulos a bosquejar el proceso que derivó en la construcción de
las primeras carreteras y líneas de ferrocarril entre los siglos XIX
y XX. Con el transcurrir de los años y a medida que las temáticas
históricas se iban diversificando, estos títulos se convirtieron en
obras de obligada referencia para los iniciados en el campo de la
historia de los transportes.
De la misma manera podemos inscribir en esta línea, Camino a la
mar(1970)deManuelRafaelRivero,quienpeseano serhistoriador
profesional logróbosquejarla historiadelosprimigenios caminos
que dieron salida al mar a la ciudad de Caracas, desde su fundación

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hasta 1845 cuando es inaugurada una rustica carretera. Ofrece Ri-

vero, en su libro un sin fin de detalles en cuanto a los conflictos de
intereses, ataques de piratas y corsarios que pusieron en entredicho
la construcción de un buen logrado camino real hacia La Guaira
en tiemposdela colonia,así comolasdificultades económicas que
retrazaron la construcción de un camino carretero en tiempos de
la república.
En esamisma tónicahistoriográfica sesitúa el libro LarutadeLosada
(1971)elaboradoporeldestacadoantropólogoespañolJoséMaría
Cruxent, donde da cuenta de del derrotero seguido por Diego de
Losada en 1567, durante su marcha conquistadora desde los valles
de Aragua hasta el valle de la tribu de los Toromaina, donde sería
emplazada la ciudad de Caracas. Gracias a un meticuloso trabajo
de campo, Cruxent logró identificar la ubicación de la toponimia
antigua que delineó aquella ruta y aportó indudablemente nuevos
conocimientos que contribuyeron a una mejor comprensión de la
época indo hispana.

Otro trabajo que vale la pena mencionar es un artículo de Maria

Elena de Planchart, “Los caminos en Venezuela como factor de
integración política: 1830-1848”publicado en la revista Politeia en
1979.La autora siguiendo las pautasmetodológicas dela historia
política, elaboró un ingenioso estudio que partió de la premisa de
que los caminos como vías de comunicación “son medios técnicos
de dominación política”, los cuales influyen determinantemente en
la consolidación de una vasta estructura de gobierno.

Planchart,luegoderevisarlospormenoresdeformapolíticaadop-
tada por la élite gobernante que asumió la conducción del país a
partir de 1830, sostuvo que los principales esfuerzos por consolidar
enVenezuelaunEstado Liberal semejantealosarquetiposdecivi-
lización europea, consistieron en la implantación de orden interno
garante dela paz pública, la correcta organización y gestión del te-
soro nacional, además de la construcción de una infraestructura de
comunicaciones que asegurase la integración de todo el territorio.

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Sin embargo, la autora enfatizaba que los fracasos en la “política

caminera” del período, repercutieron en la consecuente inestabi-
lidad de las instituciones político-administrativas y obstaculizó
sobremanera las posibilidades de desarrollo del país.

Porotrolado, en loquerespectaalalínea casada con el esquema de

análisis geohistórico, los eruditos trabajos de Marco Aurelio Vila,
Pascual Venegas Filardo y Pedro Cunil Grau, se inscriben dentro
de la diversidad de contribuciones que han permitido comprender
mejor la significación de los transportes y las vías de comunicación
en el proceso de ocupación y poblamiento del territorio venezolano.

La vastaobradeMarco Aurelio Vila,así lorefrenda.Pionero juntoa

su padre Pau Vila, en los estudios de geografía humana en Venezuela,
publicó bajo los auspicios de la Corporación Venezolana de Fomento
varios artículos dentro de la serie Cuadernos de Información Eco-
nómica, destacando entre ellos Estudios delas vías detransporte en
Guayana (1950) y Función de los transportes en las órbitas económicas
venezolanas (1961). Su más renombrada creación lo representó el
conjunto de veinticuatro monografías sobre la dinámica geográ-
fica de cada una de las entidades federales del país, donde aborda
aspectos esenciales como por ejemplo los rasgos generales de las
redes de transporte.

Años más tarde, logra sistematizar las nociones fundamentales de

la geografía humana con las particularidades que han dado forma
al espacio urbano venezolano. En Conceptos de geografía histórica de
Venezuela (1970) el autor pone énfasis en el papel de los transpor-
tes como elementos propiciadores de redes urbanas que dan vida
a circuitos económicos, los cuales al interconectarse contribuyen a
la integración plena del territorio nacional.

No menos importante es Síntesis geohistórica de la economía colo-

nial de Venezuela (1980) en cuyo título reconstruye los orígenes de
los primeros asentamientos urbanos durante el período colonial,
resaltando en el capítulo correspondiente a las “Comunicaciones y

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Transporte” las características de los tráficos marítimos y terrestres,

lasvariaciones en lasdisposiciones en lalegislación “indiana”que
regía a esta parte del nuevo mundo, así como las redes de comercio
interior delineadas a partir de entonces.

Por su parte, Venegas Filardo deja para la posteridad su manifiesto

interés por analizar detenidamente las dimensiones del paisaje
venezolano y su proceso de estructuración desde los ámbitos re-
gionales y microregionales. Sus libros: Notas de economía colonial
venezolana (1947), Aspectos geoeconómicos de Venezuela (1970)
y Estudios regionales (1983), arrojan datos de extraordinario valor
donde refleja la influencia de las rutas históricas de comunicación
en la conformación delentramado paisajístico venezolano.

Más recientemente, Pedro Cunill Grau, ha legado una fecunda obra

geohistórica a su patria adoptiva que apenas puede sintetizarse en
dos voluminosas obras de obligada consulta: Geografía del pobla-
miento venezolano en el siglo XIX (1987) (tres tomos) y GeoVenezuela
(2007) (diez tomos). En el primero, Cunill ofrece una panorámica
completa de los cambios registrados en cada una de las “regiones
geohistóricas decimonónicas” que a su entender tuvieron su propio
proceso de homogenización hasta constituirse en referentes claves
para entender la paulatina ocupación del territorio venezolano. A
medida que Cunill va detallando los rasgos de cada región, salen a
relucir las redes y microrredes de comunicación que hicieron posi-
blelamovilidadespacialdelosgruposhumanos.El segundo esun
denso trabajo multidisciplinario donde tuvieron cabida diversos
especialistas, todos coordinados por renombrado académico y bajo
los auspicios de la Fundación Empresas Polar. Cada tomo está dedi-
cado a examinar detenidamente los aspectos referidos a la geografía
histórica, física, económica, cultural y política del país, con una
perspectivaoptimista en cuanto a lasposibilidadesdeaprovechar
los inmensos recursos que atesora nuestro territorio.
Fruto de su tesonera labor como educador en las escuelas de geo-
grafía e historia de la Universidad Central de Venezuela, Cunill

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inculcó a sus estudiantes el interés por abocarse a formular nove-

dosos planteamientos a través de un prisma interdisciplinario de
vastos alcance, de allí el surgimiento de una camada de potenciales
geohistoriadores, algunos de los cuales se embarcaron en el tema
del transporte y las comunicaciones. Por sólo mencionar dos: Los
suburbioscaraqueñosdelsiglo XIX (1986) de Margarita López Maya
y Los paisajes del riel en Trujillo (1880-1945) (1994) de José Angel
Rodríguez.

En cuanto a la línea consustanciada con la microhistoria, esta ha

tenido una prolífica creación. El boom de la historia regional y local
ocurrido entrelas décadasdelos`80y `90del siglo pasado yla apa-
rición de novedosas plataformas hemerográficas como las revistas
Tierra Firme, Tiempo y Espacio, Mañongo, Presente y Pasado, entre
otras. Así como el sello editorial de Tropycos, amén de la apertura
en las políticas de publicaciones de las principales casas de edu-
cación superior del país, permitieron a nuevas firmas de autores
ver publicados sus inéditos trabajos de grado, ascenso o ensayos
históricos de forma satisfactoria.

Dentro de este contexto se distinguen los títulos de Tarcila Briceño,

Las ganaderías en los llanos centro-occidentales venezolanos 1910-1935
(1981); Ciro Caraballo Perichi, Obras públicas, fiestas y mensajes
(Unpuntaldelrégimengomecista) (1981); Nelson Paredes Huggins,
Vialidadycomercioeneloccidentevenezolano, principiosdelsiglo XX
(1984), Alicia Ardao, El café y las ciudades en los andes venezolanos
(1984); María D. Pérez Hidalgo, El Transporte y comunicaciones en
laprovinciade Mérida 1830-1864 (1996); Raúl López Alacayo, Eleje
económico La Guaira- Caracas y su área de influencia (1997) y Blanca
de Lima, Coro: fin de diáspora (2002).

Otras publicaciones no casadas propiamente con esta corriente

historiográfica, también vieron luz durante el período, aportando
desde sus particulares enfoques novedosos elementos para la
discusión en lo que respectan al sempiterno tema los ferroca-
rriles. Setratadelibroscomo Ferrocarrilesyproyectonacionalen

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Venezuela: 1870-1925 (1990) de Samuel Hurtado Salazar; Nego-

cios y política en tiempos de Guzmán Blanco (1991) de María Elena
González Deluca; The Coro and La Vela railroad and improvement
company 1897-1938 (1995) de Blanca De Lima; y Construcción,
ocaso y desaparición de los ferrocarriles en Venezuela (1997) de
José Murguey Gutiérrez.
En la cuarta línea que hemos precisado, sobresale la contribución
de J.J.Martín Frechilla, ya sea como autor deobras individuales y
colectivas, como por ejemplo Planes, planos y proyectos para Vene-
zuela 1908-1958, publicado en 1994; así como la recopilación de
valiosos testimonios de personalidades que tuvieron participación
directa en la construcción de obras públicas y privadas, todos ellos
calzados bajo el título de Diálogos reconstruidos paraunahistoria de
la Caracas moderna (2004).
Asimismo, cabe mencionar las compilaciones realizadas junto a
Yolanda Texera Arnal, Modelos para desarmar. Instituciones y dis-
ciplinas para una historia de la ciencia y la tecnología en Venezuela
(1999); también Petróleo nuestro y ajeno. La ilusión de modernidad
(2005), en donde se reúne a diferentes autores para reflexionar
desde sus perspectivas disciplinares el proceso histórico que ha
determinado el desarrollo de la ciencia y la tecnología en Vene-
zuela. La construcción de obras de vialidad es justamente uno de
los ámbitos abordados.

La quinta corriente ha quedado circunscrita a las iniciativas de

organismos públicos y de fundaciones privadas sin fines de lucro
que patrocinan ediciones especiales dedicadas a un tema en especí-
fico. En el primer caso encuadran por ejemplo, el trabajo de Rafael
Valery, Loscaminosen Venezuela (1978) elcual forma parte de los
prestigiosos Cuadernos Lagoven. También, Rafael Arráiz Lucca,
El ferrocarril en Venezuela: una historia sobre rieles (2006) editado
por el Consorcio Contuy Medio y Alfredo Schael, Ferrocarriles en
Venezuela: una historia complicada (2006) publicado por el Instituto
Autónomo Ferrocarriles del Estado (IAFE), ambos títulos formaron

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parte de las actividades protocolares desarrolladas en el marco de

la inauguración del tramo ferroviario Caracas-Tuy eseaño. En el
segundo caso, cabe destacar Evolución del transporte en Venezuela
(1970) editada por la Fundación Eugenio Mendoza. Más recien-
temente Transportes en Venezuela (2000) y Venezuela: 100 años en
automóvil (2004) ambos escritos por varios autores y publicados
por la Fundación Museo del Transporte “Guillermo José Schael”
conjuntamente con otras empresas.

Finalmente, en cuanto a la quinta línea de desarrollo historiográ-

fico, es apreciable el compendio realizado por el equipo hacedor
del Diccionario de Historia de Venezuela (1989) editado por la
Fundación Empresas Polar, al recoger gran parte del quehacer en
esta materia, poniéndolo a la disposición del lector en la entrada
correspondiente a “Servicios”, específicamente en artículos como
“caminos y carreteras”, “comunicaciones y transporte” y otros.

Cabe hacer mención a la importante contribución de Rafael Cartay,

Historia Económicade Venezuela 1830-1900 (1988), quien condensó
los principales aspectos involucrados en la conformación de la
economía política venezolana prevaleciente a lo largo del siglo
XIX. Uno de los aportes deeste estudio fueelhaber tomado en
consideración las acotaciones más recientes de diferentes autores
que habían escrito sobre las variables de la economía. Particular-
mente, al referirse al ámbito de las comunicaciones, Cartay destaca
la condición de “nación desarticulada” que ostentaba Venezuela,
pese a los intentos por adelantar la modernización económica y
política del país.

Suscribiendo, estudios anteriores, el autor distingue la existencia

de una red principal y complementaria de transporte de personas
y mercancías ya claramente definida hacia el último tercio del siglo
XIX. Para explicitar mejor su planteamiento, establece una división
territorial del país enseis zonas o regiones, endonde transcurrió
la dinámica económica de aquella centuria.

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En conjunción con esta panorámica que hemos expuesto, podemos

señalar que el saldo hasta la fecha es positivo, logrando con ello
cubrir en parte los inmensos vacíos que hasta hace poco arrastraba
la historiografía venezolana, confirmando una tendencia cada vez
creciente por parte dequienes se dedican aloficio dela investiga-
ción histórica. Aún así, esmucho el trecho que falta por recorrer.
Queda pendiente aunar mayores esfuerzos para profundizar en
la explicación de los distintos procesos que intervinieron en la
apertura, expansión e incluso declive de un sin fin de caminos,
carreteras, ferrocarriles, rutas de navegación, transporte aéreo y
demás comunicaciones que han contribuido en la estructuración
de la sociedadvenezolana.

En ese sentido, es importante ir deslastrando cualquier viso de

añoranza bucólica que pueda colocar en entredicho la relevancia
de llevar a cabo este tipo de estudios, sobre todo si trata de inves-
tigaciones de corte microhistórico, superando con ello el estadio
de la narrativa descriptiva. Lo mismo se aplica al riesgo de culti-
var una historia complaciente donde el énfasis recae en forzar un
contraste maniqueo, entre un tiempo cargado de limitaciones y
fracasos y la perspectiva favorable de proyectos grandilocuentes
que bien pueden repetir los errores del pasado.
5.- Aportes recientes para una bibliohemerografía del trans-
porte y las comunicaciones.2

Amodio, Emanuele, Navarrete Rodrigo y Rodríguez, Ana Cristina.

El camino de los españoles. Caracas, Instituto de Patrimonio
Cultural, 1997.

3
El siguiente listado no pretende ser una versión completa de los estudios históricos sobre el transporte y las
comunicaciones, es apenas una muestra representativa de las obras más conocidas aun cuando no
dudamos de la existencia de otros encomiables trabajos investigativos que han sido publicados o están
por ser editados. En este último caso se encuentra una próxima edición de la revista de historia Tiempo
y Espacio Nº 51, que recoge novedosos ensayos que vendrán a enriquecer el acervo historiográfico
en este campo del saber.

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