VEHÍCULOS HÍBRIDOS PARALELO

ING. CELIN ABAD PADILLA PADILLA

Aquella en la que más de una fuente de energía puede proporcionar potencia propulsiva.
El MCI y el motor eléctrico se configuran en paralelo, con un acoplamiento mecánico que
combina los pares de ambas fuentes de energía

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Los objetivos de diseño son los siguientes:
• Cubrir los requerimientos de comportamiento del vehículo (aceleración, pendiente,
velocidad de crucero máxima).
• Alcanzar un rendimiento global alto.
• Mantener el SOC de las baterías a unos niveles aceptables tanto en circulación en
autopista como en ciudad.
• Máxima recuperación en frenada.
• Mínimo Coste

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•MÁXIMO ESTADO DE CARGA DE LA BATERÍA
•MODO TERMOSTATO
•MODO RESTRINGIDO

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•MÁXIMO ESTADO DE CARGA DE LA
BATERÍA
Cuando el vehículo funciona en un ciclo
urbano con frecuentes paradas y arranques,
las baterías deben entregar potencia de
manera frecuente al tren propulsor.
Consecuentemente, las baterías tienden a
descargarse rápidamente. En esta situación,
mantener el SOC alto es fundamental para
asegurar que la batería es capaz de
suministrar la suficiente potencia al tren
propulsor para soportar las frecuentes
aceleraciones
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•MODO TERMOSTATO
Cuando el vehículo funciona en un estado en el que la potencia demandada es menor que la
potencia que produce el motor térmico en su punto de máximo rendimiento y las baterías
están cargadas, la estrategia de máx. SOC hará que el vehículo empeore su rendimiento
global. En este caso debe establecerse otra estrategia, la de tipo termostato. En este tipo de
estrategia, el MCIA es controlado por el SOC de las baterías

Con este tipo de control, el ME debe tener

suficiente potencia para proporcionar los
picos de potencia mientras el MCIA está
apagado.

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•MODO RESTRINGIDO
El control será exactamente igual al de máx. SOC, cuando la velocidad del vehículo sea
inferior a Vmin y cuando las potencias de tracción demandadas estén en los puntos A, C y D.

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•MODO RESTRINGIDO
Sin embargo, cuando la potencia demandada sea la del punto B, esto es menor que la
potencia del MCIA en su punto de máximo rendimiento, el MCIA puede funcionar con la
posición óptima de la mariposa, a carga parcial o apagado, dependiendo del SOC de las
baterías.

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•MODO HÍBRIDO
•MODO TRACCIÓN ELÉCTRICA
•MODO CARGA DE BATERÍA
•MODO MOTOR TÉRMICO
•MODO FRENADA REGENERATIVA

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•MODO TRACCIÓN ELÉCTRICA
Cuando la velocidad del vehículo es menor que una velocidad prefijada, Vmin, por
debajo de la cual el motor térmico no funciona de forma estable, o funciona con un
consumo inadecuado y emisiones contaminantes incontroladas, el motor eléctrico se
encarga de propulsar el vehículo

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•MODO HÍBRIDO
Cuando la potencia demandada por el conductor, representada por el punto A, es
mayor que la potencia que el motor térmico puede producir, entonces el motor eléctrico
se acopla a la demanda de par demandado.

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•MODO CARGA DE BATERÍA
Cuando la potencia demandada por el conductor, representada por el punto B, es
menor que la potencia que el motor térmico pueda producir mientras funciona en su
punto óptimo de operación, y el SOC está por debajo de su valor consigna superior, el
motor térmico empieza a funcionar en su punto b de máxima potencia, produciendo la
potencia PMCIA. En este caso, el controlador del motor eléctrico hace que éste funcione
como generador, alimentado por el excedente de potencia del motor térmico

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•MODO MOTOR TÉRMICO
Cuando la potencia demandada por el conductor, representada por el punto B, es
menor que la potencia que el motor térmico mientras funciona en su punto óptimo de
operación, y el SOC está por encima de su valor consigna superior, el motor térmico
mueve de modo individual el vehículo

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•MODO FRENADA REGENERATIVA
Cuando se frena el vehículo y la potencia de frenado es menor que la máxima de la
potencia de frenada regenerativa que el sistema eléctrico puede, el controlador del
motor eléctrico hace funcionar éste en modo generador para producir la potencia de
frenado igual a la comandada.

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• POTENCIA MOTOR TÉRMICO
• POTENCIA DEL MOTOR ELÉCTRICO
• BATERÍAS

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• POTENCIA MOTOR TÉRMICO
Como requerimiento de potencia en condiciones de circulación en autopista a velocidad
constante sobre terreno plano o ligeramente inclinado se tiene la siguiente expresión:

Donde:
• Resistencia a la rodadura
• Resistencia aerodinámica
• Resistencia gravitatoria

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• POTENCIA MOTOR TÉRMICO
Como requerimiento de potencia en condiciones de circulación en autopista a velocidad
constante sobre terreno plano o ligeramente inclinado se tiene la siguiente expresión:

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• POTENCIA MOTOR TÉRMICO
La potencia del MCIA diseñada anteriormente debería evaluarse con la requerida para un
ciclo de conducción urbano, a través de la siguiente ecuación de la potencia demandada
media:

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• POTENCIA MOTOR TÉRMICO
La potencia del MCIA diseñada anteriormente debería evaluarse con la requerida para un
ciclo de conducción urbano, a través de la siguiente ecuación de la potencia demandada
media:

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• POTENCIA MOTOR TÉRMICO
En la configuración en paralelo, el MCIA se acopla directamente el tren de tracción. Así, el
régimen de giro del MCIA varia con la velocidad del vehículo. Por otro lado, la potencia del
MCIA a plena carga varía con el régimen de giro del MCIA. En otras palabras, la potencia
del MCIA a plena carga está asociada con la velocidad del vehículo. Así, la determinación
de la potencia del MCIA que cumpla con la potencia media del ciclo de conducción no es una
tarea tan fácil como en la configuración en serie, en la que el punto de funcionamiento del
MCIA puede ser fijado. La potencia media que el MCIA puede producir a plena carga se
puede calcular como:

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• POTENCIA MOTOR TÉRMICO
Los posibles puntos de funcionamiento del MCIA a plena carga y la potencia media posible
máxima en algunos ciclos de conducción típicos se muestra en la figura siguiente, en la que la
potencia máxima del MCIA es de 43 kW.

Comparando las potencias medias máximas con

las potencias medias demandadas en los ciclos
de conducción, se concluye que la potencia del
MCIA diseñada es suficiente para soportar el
funcionamiento del vehículo en estos ciclos de
conducción.

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• POTENCIA DEL MOTOR ELÉCTRICO
Comparando las potencias medias máximas con las potencias medias demandadas en los
ciclos de conducción, se concluye que la potencia del MCIA diseñada es suficiente para
soportar el funcionamiento del vehículo en estos ciclos de conducción.

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• POTENCIA DEL MOTOR ELÉCTRICO
Utilizando las curvas características del ME y el tiempo en acelerar, ta, entre velocidad cero
y velocidad Vf, la potencia del ME viene expresada por:

Para un turismo de 1500 kg con una velocidad máxima de 160 km/h, una velocidad base
de 50 km/h y una velocidad final de aceleración de 100 km/h, un tiempo de aceleración de
ta igual a 10s y δm= 1,04, la potencia del ME es de 74 kW

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• POTENCIA DEL MOTOR ELÉCTRICO
Realmente, el MCIA tiene algo de potencia remanente para ayudar al ME a acelerar. Esto
también se puede observar en la figura siguiente, en la que la velocidad del vehículo, la
potencia del MCIA y la potencia resistiva (resistencia a la rodadura, aerodinámica y
pérdidas de la transmisión) con caja multicambio y de un sólo cambio frente al tiempo de
aceleración.

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• POTENCIA DEL MOTOR ELÉCTRICO
La figura anterior muestra la potencia remanente del
MCI por encima de la requerida para superar la
resistencia a la rodadura y aerodinámica con una
caja de un sólo cambio y de varios cambios durante
la aceleración. Esta figura indica que la potencia del
MCI está alrededor de 17 y 22 kW con cajas de un
sólo cambio y de varios cambios respectivamente
están disponibles para asistir al ME en la aceleración.
Finalmente, la potencia del ME será de 74- 17= 57
kW para una transmisión de un solo cambio y de 74-
22= 52 para una transmisión de varios cambios.

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• POTENCIA DEL MOTOR ELÉCTRICO
Una vez realizados estos cálculos iniciales, deben
llevarse a cabo otros relacionados con la máxima
velocidad del vehículo y la pendiente a superar. La
máxima velocidad y la pendiente se pueden obtener
del diagrama de esfuerzo tractor y resistencia frente
a la velocidad del vehículo. En este diagrama se
muestran los resultados del diseño con una caja de un
sólo cambio.

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• DISEÑO DE LAS BATERÍAS
El diseño de la capacidad de potencia es más sencillo. La potencia en bornes de la batería
debe ser mayor o igual a la del ME:

Durante el periodo de aceleración, la energía extraída de las baterías y del MCIA se

puede calcular a través del tiempo y distancia de la aceleración:

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• DISEÑO DE LAS BATERÍAS
La capacidad de energía de las baterías también debe cumplir con los requerimientos de
los ciclos de conducción urbanos. En otras palabras, la energía de las baterías no debe
descargarse completamente. Los cambios de energía de las baterías se pueden calcular del
siguiente modo

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• DISEÑO DE LAS BATERÍAS
La capacidad de energía de las baterías se puede representar como

En el ejemplo, Edis-max = 0,3 kWh y asume que

un 30% del total de la energía de la batería
está permitida para su uso, entonces la mínima
capacidad del batería es de 1 kWh.

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• Cual es el comportamiento de vehículo eléctrico híbrido paralelo cuando en frenado
regenerativo no es suficiente para detener el vehículo.

• En que consiste la estrategia de control en modo restringido en la configuración

paralela

• Para determinar la potencia del motor térmico, que elementos se debe tomar en
cuenta.

• Que características posee esta configuración híbrida paralela

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