Guia Ambiental para El Tratamiento de Vehiculos Al Final de Su Vida Util PDF

GUIA AMBIENTAL PARA EL TRATAMIENTO DE VEHÍCULOS AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL (VFVU) O
DESINTEGRACIÓN VEHICULAR
Dirección de Asuntos Ambientales Sectorial y Urbana del Ministerio de Ambiente y Desarrollo

Sostenible
Elaboró: Mario Orlando López Castro

Asesor DAASU
Fotografía: Mario Orlando López Castro
Imágenes: Universidad de Antioquia
2015
1 Calle 37 No. 8 - 40
Conmutador (571) 3323400
www.minambiente.gov.co
Bogotá, Colombia
CONTENIDO
INTRODUCCIÓN
1. GLOSARIO ........................................................................................................................................... 7
2. MARCO NORMATIVO AMBIENTAL PARA SOPORTAR LA IMPLEMENTACIÓN DE UN MODELO
DE TRATAMIENTO DE LOS VEHÍCULOS QUE HAN LLEGADO AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL ................ 11
Política para la Gestión Integral de Residuos.......................................................................................... 13
Política Ambiental para la Gestión Integral de Residuos o Desechos Peligrosos. .................................. 14
Política de Prevención y Control de la Contaminación del Aire ............................................................... 15
Política Nacional de Producción y Consumo Sostenible. ........................................................................ 19
Normatividad del sector transporte relacionada con la desintegración vehicular .................................... 20
Normatividad del sector ambiente relacionada con la desintegración vehicular ...................................... 25
Normatividad del sector salud relacionada con la desintegración vehicular ............................................ 26
Normativa del Distrito Capital relacionada con la desintegración vehicular............................................. 26
3. PROBLEMÁTICA ASOCIADA AL PARQUE AUTOMOTOR Y AL PROCESO DE
“CHATARRIZACIÓN” .................................................................................................................................. 28
4. JUSTIFICACIÓN ................................................................................................................................. 44
5. OBJETIVOS DE LA GUIA ................................................................................................................... 46
5.1. Objetivo general........................................................................................................................... 46
5.2. Objetivos específicos ................................................................................................................... 46
6. TRATAMIENTO DE VEHÍCULOS AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL O DESINTEGRACIÓN VEHICULAR ..
............................................................................................................................................................ 47
6.1. Actores que participan en el proceso de desintegración vehicular y roles que desempeñan ...... 49
6.1.1. Actores operativos: .............................................................................................................. 49
6.1.2. Otras entidades intervinientes en el proceso ....................................................................... 51
6.2. Proceso para el tratamiento de vehículos al final de su vida útil.................................................. 53
7. REQUERIMIENTOS TÉCNICOS ........................................................................................................ 66
7.1. Recepción de automotores .......................................................................................................... 66
7.1.1. Instalaciones ........................................................................................................................ 66
7.1.2. Dotación de equipos ............................................................................................................ 69
7.1.3. Procedimientos a adelantar ................................................................................................. 71
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7.1.4. Buenas prácticas a implementar.......................................................................................... 73
7.2. Almacenamiento de vehículos ..................................................................................................... 74
7.2.1. Instalaciones ........................................................................................................................ 74
7.3. Zona de extracción de residuos peligrosos ................................................................................. 79
7.3.1. Instalaciones ........................................................................................................................ 79
7.4. Zona de desensamble ................................................................................................................. 90
7.4.1. Instalaciones ........................................................................................................................ 90
7.5. Zona de almacenamiento temporal de residuos .......................................................................... 99
7.5.1. Instalaciones para el almacenamiento de las baterías plomo-ácido .................................. 100
7.5.2. Dotación de equipos para el manejo y almacenamiento de las baterías plomo-ácido ....... 101
7.5.3. Procedimientos a adelantar para el manejo y almacenamiento de las baterías plomo-ácido ..
........................................................................................................................................... 102
7.5.4. Buenas prácticas a implementar para el manejo y almacenamiento de las baterías plomo-
ácido ........................................................................................................................................... 102
7.5.5. Instalaciones para el almacenamiento de aceites usados y otros fluidos peligrosos ......... 104
7.5.6. Dotación de equipos para el manejo y almacenamiento de aceites usados y otros fluidos
peligrosos ......................................................................................................................................... 105
7.5.7. Procedimientos a adelantar para el manejo y almacenamiento de aceites usados y otros
fluidos peligrosos .............................................................................................................................. 106
7.5.8. Buenas prácticas a implementar para el manejo y almacenamiento de aceites usados y
otros fluidos peligrosos ..................................................................................................................... 106
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7.5.9. Consideraciones sobre el manejo y almacenamiento de otros residuos peligrosos y de los
residuos de aparatos eléctricos y electrónicos.................................................................................. 108
7.5.10. Instalaciones para el almacenamiento de llantas y neumáticos usados ............................ 111
7.5.11. Dotación de equipos para el manejo y almacenamiento de llantas y neumáticos usados . 111
7.5.12. Procedimientos a adelantar para el manejo y almacenamiento de llantas y neumáticos
usados ........................................................................................................................................... 112
7.5.13. Buenas prácticas a implementar para el manejo y almacenamiento de llantas y neumáticos
usados ........................................................................................................................................... 112
7.5.14. Instalaciones para el almacenamiento de silletería ........................................................... 113
7.5.15. Dotación de equipos para el manejo y almacenamiento de silletería ................................ 114
7.5.16. Procedimientos a adelantar para el manejo y almacenamiento de silletería ..................... 114
7.5.17. Buenas prácticas a implementar para el manejo y almacenamiento de silletería .............. 115
7.5.18. Instalaciones para el almacenamiento de residuos no peligrosos ..................................... 115
7.5.19. Dotación de equipos para el manejo y almacenamiento de residuos no peligrosos .......... 118
7.5.20. Procedimientos a adelantar para el manejo y almacenamiento de residuos no peligrosos118
7.5.21. Buenas prácticas a implementar para el manejo y almacenamiento de residuos no
peligrosos ......................................................................................................................................... 119
7.5.22. Instalaciones para el almacenamiento del residuo no aprovechable ................................. 120
7.5.23. Dotación de equipos para el manejo y almacenamiento del residuo no aprovechable ...... 120
7.5.24. Procedimientos a adelantar para el manejo y almacenamiento del residuo no aprovechable .
........................................................................................................................................... 121
7.5.25. Buenas prácticas a implementar para el manejo y almacenamiento del residuo no
aprovechable .................................................................................................................................... 121
7.5.26. Consideraciones sobre el manejo y almacenamiento de autopartes recuperadas de la
desintegración de vehículos dentro de su vida útil que podrían emplearse como repuestos ............ 122
7.5.27. Entrega de residuos a gestores especializados. Consideraciones para el transporte y la
responsabilidad compartida. ............................................................................................................. 124
8. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Y CIBERGRÁFICAS ................................................................ 125
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INTRODUCCIÓN
En Colombia, la desintegración vehicular es un proceso físico que se aplica a un vehículo automotor que por
decisión normativa o de su propietario, ha llegado al final de su vida útil. Este proceso constituye requisito
para dar trámite a la mayor parte de las solicitudes de cancelación de licencia de tránsito que se cursa ante
las autoridades de transporte, hecho que tiene como consecuencia, el cese de los derechos y deberes que
el propietario ha tenido en razón de la propiedad de un vehículo, y que por efecto de su desintegración ha
dejado de existir.
El modelo de desintegración que se aplicó en el país hasta la emisión de la Resolución 1606 de 2015 del
Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, se concentró en garantizar que todas las piezas, equipos y
demás elementos constitutivos de los vehículos de servicio público de transporte de pasajeros y de servicio
público y particular de carga, fuesen inhabilitados de forma definitiva e irreversible, como soporte de
procesos de reposición de estos parques automotores. La responsabilidad operativa de ejecutar el proceso
de desintegración fue asumida por empresas siderúrgicas, las cuales obtuvieron como beneficio, disponer
de una fuente adicional de material ferroso como insumo para su proceso productivo. Este tipo de
desintegración se caracterizó por convertir el vehículo en chatarra, principal razón por la cual el proceso ha
sido conocido comúnmente como “chatarrización”, sin que por lo general contemplara la obtención y gestión
de otro tipo de materiales constitutivos del vehículo diferentes al de la chatarra ferrosa.
La gestión integral del residuo denominado “vehículo al final de su vida útil” determina la aplicación de un
nuevo modelo de desintegración vehicular, que además de garantizar que el vehículo deja de existir como
tal, busca: i) asegurar la gestión adecuada de los residuos peligrosos y los residuos de aparatos eléctricos
y electrónicos (RAEE) generados durante el proceso, ii) maximizar la recuperación de los distintos materiales
que lo constituían, no solo de la chatarra ferrosa, iii) clasificar dichos materiales por tipo de residuo de
acuerdo a sus características fisicoquímicas de tal forma que se facilite su gestión especializada de forma
ajustada a la normatividad y las buenas prácticas ambientales disponibles, propiciando su incorporación
dentro de nuevos procesos productivos, y iv) minimizar el volumen de residuo no aprovechable.
Los beneficios ambientales de aplicar este modelo son cuantiosos y variados, se obtienen no solo del
espacio normativo y operativo que se genera para que los vehículos que han llegado al final de su vida útil
y cuya operación causa grave afectación al medio ambiente, especialmente en relación con la calidad del
aire, salgan del parque automotor y de las vías, sino del procedimiento de desintegración que
necesariamente se ha de aplicar bajo este modelo, el cual propicia que durante el proceso se evite, mitigue
maneje y/o remedie la generación de impactos ambientales negativos sobre la atmósfera, las aguas, el
suelo, el paisaje y la salud humana, y se maximice la recuperación de materiales reciclables con la
consecuente minimización del residuo calificado como no aprovechable. Resulta importante también resaltar
el beneficio ambiental obtenido en razón a la reducción de la demanda que presiona la extracción de nuevos
recursos naturales.
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La Guía ambiental para el tratamiento de vehículos al final de su vida útil tiene como fundamental propósito,
servir de instrumento de autogestión y autorregulación de las Entidades Desintegradoras o Centros de
Tratamiento de Vehículos al Final de su Vida Útil (CTVFVU), así como de consulta y referencia de carácter
conceptual y metodológica tanto para las Autoridades Ambientales, como para los demás actores que
intervienen en las diferentes instancias del proceso de desintegración vehicular.
Con este fin, pone en conocimiento de dichos actores y del público en general, un conjunto de buenas
prácticas ambientales asociadas con el modelo de desintegración vehicular que se ha empezado a aplicar
por cuenta de las Entidades Desintegradoras en cumplimiento de la Resolución 1606 de 2015 del Ministerio
de Ambiente y Desarrollo Sostenible, y cuya adopción se logrará de forma paulatina en la medida que el
sector se desarrolle.
En la primera parte de la Guía se presenta un glosario de términos que pretende establecer de forma
temprana su alcance y contexto, de tal manera que se facilite el proceso de conceptualización y la lectura
del documento.
A continuación se describe la evolución del marco normativo ambiental y sectorial, nacional y local, en el
que se soporta la implementación del modelo de tratamiento de los vehículos que han llegado al final de su
vida útil.
En el tercer capítulo se relacionan los aspectos más relevantes de la problemática ambiental asociada al
parque automotor y al proceso de “chatarrización”, así como la respuesta que desde el nuevo modelo se
ofrece para superarla, resaltando los beneficios que se obtienen con la implementación de un Programa de
Desintegración Vehicular permanente, integral y ambientalmente sostenible.
En los siguientes apartes se presenta la justificación de elaborar una Guía que clarifique los procedimientos
a aplicar en las diferentes etapas de la desintegración vehicular y los objetivos de la misma.
En el sexto capítulo se describe el modelo de gestión de los vehículos que han alcanzado el final de su vida
útil. En esta parte se identifican y describen los actores que intervienen en el proceso y los roles que
desempeñan, así como detalles de las condiciones y requisitos ambientales que deben caracterizar el
tratamiento que se ha de aplicar a los VFVU durante la desintegración.
En la parte final se relacionan las instalaciones, equipos, procedimientos y buenas prácticas que se
recomienda disponer, operar e implementar en cada una de las etapas de la desintegración vehicular y en
el manejo de los residuos generados.
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1. GLOSARIO
Aprovechamiento y/o valorización: Es el proceso de recuperar el valor remanente o el poder calorífico de

los materiales que componen los residuos, por medio de la recuperación, el reciclado o la regeneración
(República de Colombia, 2015 - Decreto 1076 de 2015. Titulo 6. Artículo 2.2.6.1.1.3.). En el caso específico
de esta Guía, se refiere a la acción de recuperar los materiales que constituyen un vehículo automotor, que
es objeto de desintegración, con el fin de incorporarlos como insumos o fuente de energía en un nuevo
proceso productivo.
Centro de tratamiento de vehículos al final de su vida útil (CTVFVU): Entidad especializada, habilitada
por el Ministerio de Transporte para realizar el proceso de desintegración vehicular de acuerdo con el
procedimiento y las consideraciones ambientales previstas en la Resolución 1606 de 2015, o en aquella
norma que la modifique, sustituya o derogue. Sinónimo de Entidad Desintegradora.
Certificado de desintegración total vehicular: Es el documento que expiden las Entidades

Desintegradoras, en el que se certifica que todas las piezas, equipos y demás elementos constitutivos de un
vehículo que ha sido objeto de desintegración, fueron inhabilitados de forma definitiva e irreversible.
Corriente de residuos: Constituye un conjunto específico de residuos cuyas características han sido
definidas mediante criterios técnicos que los califican como homogéneos entre sí y que deben ser objeto de
un manejo específico y diferencial a los clasificados dentro de una corriente de residuos diferente. En el
marco del proceso de desintegración vehicular y de la presente Guía, el propósito de clasificar por corriente
de residuo los diferentes tipos de materiales recuperados durante la desintegración, es viabilizar su gestión
ambientalmente adecuada y maximizar la cantidad de éstos que podrá ser incorporada en nuevos procesos
productivos.
Desensamble: es la etapa de la desintegración vehicular durante la cual se desmontan de un vehículo,

todas las piezas, equipos y demás elementos que lo constituyen.
Desintegración total vehicular: Es un proceso físico que se aplica a un vehículo automotor que ha llegado
al final de su vida útil, con el propósito de que deje de existir, aplicando un procedimiento que busca
maximizar la recuperación de los materiales con los cuales estaba constituido con miras a incorporarlos en
nuevos procesos productivos, durante el cual se inhabilitan de forma definitiva e irreversible todas las piezas,
equipos y demás elementos constitutivos del vehículo desintegrado.
Desintegración vehicular: Para los propósitos de la presente Guía, este término es equivalente al de
Tratamiento o Gestión de vehículos al final de su vida útil. Es un proceso físico que se aplica a un vehículo
automotor que ha llegado al final de su vida útil, con el propósito de que deje de existir, aplicando un
procedimiento que busca maximizar la recuperación de los materiales con los cuales estaba constituido con
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miras a incorporarlos en nuevos procesos productivos y/o de las piezas, equipos y demás elementos con
los cuales estaba constituido con miras a incorporarlos en otros vehículos a manera de repuestos.
Disposición final de residuos: Es el proceso de aislar y confinar los residuos, en especial los no
aprovechables, en lugares especialmente seleccionados, diseñados y debidamente autorizados, para evitar
la contaminación y los daños o riesgos a la salud humana y el ambiente. (República de Colombia, 2015 -
Decreto 1076 de 2015. Título 6. Artículo 2.2.6.1.1.3.).
Gestión integral: Conjunto articulado e interrelacionado de acciones de política, normativas, operativas,

financieras, de planeación, administrativas, sociales, educativas, de evaluación, seguimiento y monitoreo
desde la prevención de la generación hasta la disposición final de los residuos, a fin de lograr beneficios
ambientales, la optimización económica de su manejo y su aceptación social, respondiendo a las
necesidades y circunstancias de cada localidad o región. (República de Colombia, 2015 - Decreto 1076 de
2015. Título 6. Artículo 2.2.6.1.1.3.).
Matrícula: Procedimiento destinado al registro inicial de un vehículo automotor ante un organismo de

tránsito; en ella se consignan las características, tanto internas como externas del vehículo, así como los
datos e identificación del propietario (República de Colombia, 2002b - Ley 769 de 2002).
Motocicleta: Vehículo automotor de dos ruedas en línea, con capacidad para el conductor y un
acompañante (Ídem).
Mototriciclo: Vehículo automotor de tres ruedas con estabilidad propia y capacidad para el conductor y un
acompañante del tipo SideCar y recreativo (Ídem).
Poseedor de un vehículo: Es el tenedor del vehículo con el ánimo de dueño, sea que el propietario y quien
se da por tal, tenga el vehículo por sí mismo o por otra persona que lo tenga en lugar y a nombre de él. El
poseedor es reputado dueño, mientras otra persona no justifique serlo (Ajustado de: República de Colombia,
1887 - Artículo 762 del Código Civil Colombiano).
Propietario del vehículo: Es quien ostenta y ejerce el derecho real que tiene por excelencia sobre el
vehículo y por ello, en calidad de titular, está facultado para usar, gozar, explotar y disponer de él, siempre
y cuando en el ejercicio de su uso se realicen las funciones sociales y ecológicas que le son propias
(Elaborado con base en la definición de propiedad privada consignada en la Sentencia C-189/06 de la Corte
Constitucional de Colombia).
Reciclaje: Es el proceso mediante el cual se aprovechan y transforman los residuos recuperados y se

devuelve a los materiales su potencialidad de incorporación como materia prima para la fabricación de
nuevos productos.
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Recuperación: Es la acción que permite seleccionar y retirar los residuos que pueden someterse a un nuevo
proceso de aprovechamiento, para convertirlos en materia prima útil en la fabricación de nuevos productos.
En el contexto de la presente Guía, también se refiere a la acción de obtener las piezas, equipos y demás
elementos que constituían un vehículo desintegrado con miras a incorporarlos en otros vehículos a manera
de repuestos.
Residuo: Es cualquier objeto, material, sustancia, elemento o producto que se encuentra en estado sólido
o semisólido, o es un líquido o gas contenido en recipientes o depósitos, que se descarta, rechaza o entrega
porque sus propiedades no permiten usarlo nuevamente en la actividad que lo generó o porque la legislación
o la normatividad vigente así lo estipula. (República de Colombia, 2015. Decreto 1076 de 2015. Título 6.
Artículo 2.2.6.1.1.3.).
Residuo aprovechable: Es cualquier objeto, material, sustancia o elemento sólido que es susceptible de
aprovechamiento y/o valorización (Ajustado de: República de Colombia, 2013 - Decreto 2981 de 2013).
Residuo no aprovechable: Es cualquier objeto, material, sustancia o elemento sólido que no ofrece en el
momento la posibilidad de aprovechamiento y/o valorización. Son residuos que no tienen ningún valor
comercial, y requieren tratamiento y disposición final (Ídem).
Residuo peligroso: Es aquel residuo o desecho que por sus características corrosivas, reactivas,
explosivas, tóxicas, inflamables, infecciosas o radiactivas, puede causar riesgo, daño o efectos no deseados,
directos e indirectos, a la salud humana y el ambiente. Así mismo, se considera residuo peligroso los
empaques, envases y embalajes que estuvieron en contacto con ellos. (República de Colombia, 2015.
Decreto 1076 de 2015. Título 6. Artículo 2.2.6.1.1.3.).
Reutilización: En el contexto de la presente Guía, se refiere a la acción mediante la cual se incorpora en

un vehículo, una pieza, equipo y/o elemento que ha sido recuperado de un vehículo desintegrado con el fin
de emplearlo en este otro vehículo como repuesto.
Tratamiento: Es el conjunto de operaciones, procesos o técnicas mediante los cuales se modifican las
características de los residuos o desechos peligrosos, teniendo en cuenta el riesgo y grado de peligrosidad
de los mismos, para incrementar sus posibilidades de aprovechamiento y/o valorización o para minimizar
los riesgos para la salud humana y el ambiente. (República de Colombia, 2015. Decreto 1076 de 2015. Título
6. Artículo 2.2.6.1.1.3.).
Tratamiento o Gestión de vehículos al final de su vida útil: Equivalente a desintegración vehicular.
Vehículo abandonado en patios: Para los propósitos de la presente Guía, corresponde al vehículo que
mediante acto administrativo de organismo de tránsito ha sido declarado como abandonado luego de haber
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permanecido inmovilizado en un patio o parqueadero, sin que haya sido retirado por su propietario o
poseedor, por un período superior a un año (República de Colombia, 2014 – Ley 1730 de 2014).
Vehículo abandonado en vía pública: Para los propósitos de la presente Guía, corresponde al vehículo
que está ocupando espacio público sin la presencia del conductor o responsable. Como está previsto en la
Ley 769 de 2002, la autoridad de tránsito podrá retirar con grúa o cualquier otro medio idóneo los vehículos
que se encuentren abandonados en la vía pública.
Vehículo automotor: Tipo de vehículo que es autopropulsado por la acción de uno o varios motores de
combustión interna o eléctricos. Para efecto de esta Guía, se tendrán en cuenta dentro de la definición de
vehículos automotores, aquellos vehículos que son impulsados por medio de catenarias.
Vehículo al final de su vida útil (VFVU): Es el vehículo automotor que debe ser objeto de desintegración.
Vehículo de servicio particular: Vehículo automotor destinado a satisfacer las necesidades privadas de
movilización de personas, animales o cosas (República de Colombia, 2002b - Ley 769 de 2002).
Vehículo de servicio público: Vehículo automotor homologado, destinado al transporte de pasajeros, carga
o ambos por las vías de uso público mediante el cobro de una tarifa, porte, flete o pasaje (ídem).
Vehículo de servicio oficial: Vehículo automotor destinado al servicio de entidades públicas (Ídem).
Vehículo de servicio diplomático o consular: Vehículo automotor destinado al servicio de funcionarios

diplomáticos o consulares (Ídem).
Vehículo terrestre: Aparato montado sobre ruedas que permite el transporte de personas, animales o cosas
de un punto a otro por vía terrestre (Ídem).
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2. MARCO NORMATIVO AMBIENTAL PARA SOPORTAR LA IMPLEMENTACIÓN DE UN
MODELO DE TRATAMIENTO DE LOS VEHÍCULOS QUE HAN LLEGADO AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL
La necesidad de estructurar e implementar en el país un programa integral de tratamiento de los vehículos

que han llegado al final de su vida útil, se soporta en mandatos previstos desde la misma Constitución
Política de Colombia (Asamblea Nacional Constituyente, 1991) y en el cumplimiento de los objetivos de
variadas políticas públicas y otros instrumentos de planificación. En la actualidad se cuenta con las bases
para justificar el diseño y aplicación de un proceso de desintegración de vehículos que incorpore, además
de los criterios hasta ahora contemplados para la “chatarrización” de vehículos de servicio público de
transporte de pasajeros y de servicio público y particular de carga, consideraciones ambientales con miras
a mejorar la calidad de vida de la población, contemplando varios aspectos.
Los preceptos constitucionales estrechamente relacionados con la desintegración vehicular son los
siguientes:
 Artículo 79. Todas las personas tienen derecho a gozar de un ambiente sano. La ley garantizará la
participación de la comunidad en las decisiones que puedan afectarlo.
 Artículo 80. El Estado planificará el manejo y aprovechamiento de los recursos naturales, para
garantizar su desarrollo sostenible, su conservación, restauración o sustitución. Además, debe
prevenir y controlar los factores de deterioro ambiental, imponer las sanciones legales y exigir la
reparación de los daños causados.
 Artículo 95. La calidad de colombiano enaltece a todos los miembros de la comunidad nacional. Todos
están en el deber de engrandecerla y dignificarla. El ejercicio de los derechos y libertades reconocidos
en esta Constitución implica responsabilidades. Entre los deberes de la persona y del ciudadano está
el (8): Proteger los recursos culturales y naturales del país y velar por la conservación de un ambiente
sano.
 Artículo 58. Se garantizan la propiedad privada y los demás derechos adquiridos con arreglo a las
leyes civiles, los cuales no pueden ser desconocidos ni vulnerados por leyes posteriores. Cuando de
la aplicación de una ley expedida por motivo de utilidad pública o interés social, resultaren en conflicto
los derechos de los particulares con la necesidad por ella reconocida, el interés privado debe ceder
al interés público o social. La propiedad es una función social que implica obligaciones. Como tal, le
es inherente una función ecológica.
Las emisiones de los vehículos cuya motorización emplea combustibles fósiles afectan negativamente la
calidad del aire, en la medida que aumentan la concentración de contaminantes atmosféricos, que a su vez
deterioran la salud de las personas, especialmente de grupos vulnerables; así mismo, los productos de la
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combustión cambian la composición de la atmósfera incrementando su capacidad para retener el calor
causando efecto invernadero.
Al Estado, especialmente a las entidades ambientales, le corresponde velar por que se garantice el derecho
de todas las personas a gozar de un medio ambiente sano, que en relación con la desintegración vehicular
pasa por considerar cuatro aspectos fundamentales:
1. Propiciar que los vehículos obsoletos sean desintegrados, por cuanto el consumo excesivo de
combustible que tienen y la cantidad proporcionalmente alta de emisiones de gases contaminantes
de la atmósfera y de gases efecto invernadero (GEI) que generan con su funcionamiento, amenazan
el derecho de las personas a gozar de un ambiente sano.
2. Asegurar que las actividades de desintegración vehicular que realizan las Entidades Desintegradoras
no causen impactos ambientales negativos a la atmósfera, las aguas, el suelo y el paisaje.
3. Optimizar la recuperación y el posterior reciclaje de la mayor cantidad posible de materiales que

conforman un vehículo objeto de desintegración y garantizar que la disposición final del residuo no
aprovechable se realice de forma acorde con la normatividad ambiental vigente.
4. Suplir una fracción de las necesidades de consumo de recursos naturales mediante la recuperación
y el reciclaje de materiales durante el proceso de desintegración.
Estos aspectos son igualmente determinantes para garantizar el desarrollo sostenible de los recursos
naturales, así como para prevenir y controlar los factores de deterioro ambiental que están previstos en el
artículo 80 de la Constitución Política de Colombia (CPC).
De acuerdo al contenido del artículo 95, el derecho a gozar de un ambiente sano no solo es competencia de
la institucionalidad, es responsabilidad también de cada uno de los ciudadanos. En este caso particular,
referido a la propiedad y uso de un vehículo automotor, implica que propietarios y poseedores de los mismos,
los mantengan en condiciones óptimas de funcionamiento y reconozcan oportunamente el momento en que
han llegado al final de su vida útil y, en consecuencia, den inicio al proceso que conllevará su desintegración
de forma ambientalmente adecuada.
Resulta igualmente importante tener presente que la propiedad de los vehículos, al igual que toda propiedad,
tiene una función social que implica obligaciones.
Por otra parte, en cumplimiento de las funciones asignadas al Ministerio de Ambiente y Desarrollo
Sostenible, se ha formulado un variado conjunto de políticas públicas, algunas de las cuales están
relacionadas con la necesidad de diseñar, estructurar e implementar un programa permanente de
desintegración de vehículos que incluya consideraciones ambientales.
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A continuación se referencian los aspectos de las políticas ambientales que están más estrechamente
relacionados con la necesidad de implementar un modelo ambientalmente adecuado para del tratamiento
de los vehículos que han llegado al final de su vida útil.
Política para la Gestión Integral de Residuos.
En el marco constitucional y en consideración de los impactos que sobre la salud pública genera el
inadecuado manejo de los residuos sólidos, en 1997 el Ministerio del Medio Ambiente (MMA) emitió la
Política para la Gestión Integral de Residuos (MMA, 1997), con el objetivo de “Impedir o minimizar los riesgos
para los seres humanos y el medio ambiente que ocasionan los residuos sólidos y peligrosos, y en especial
minimizar la cantidad o peligrosidad de los que llegan a los sitios de disposición final”.
Dada la crítica problemática resultante de la convergencia de una generación creciente de residuos, bajos
niveles de aprovechamiento y valorización de los mismos e inadecuada disposición de éstos, así como del
manejo de los residuos desde el mero enfoque del servicio de aseo, sumado a la deficiente educación
ambiental y la pobre participación ciudadana en el manejo de los residuos, esta Política contempla entre sus
objetivos específicos: la minimización de la cantidad de residuos generados, el aumento del
aprovechamiento de los residuos sólidos y la mejora de los sistemas de eliminación, tratamiento y
disposición final de estos desechos. De esta manera se proyectan los alcances de las actividades a
implementar en la gestión de residuos, la cual se plantea desde una concepción de integralidad.
En esencia, la Política configura una apuesta por la optimización de las actividades asociadas al manejo de
los diferentes flujos de residuos que, desde la perspectiva de los destinatarios, presenta dos grandes
componentes: Uno relacionado con el saneamiento ambiental como obligación a cargo del Estado y otro
referido a la vinculación del sector privado y de la población en general en su condición de generadores de
residuos.
La puesta en práctica de la gestión integral de los residuos sólidos contempla las etapas de generación,
aprovechamiento y valorización, tratamiento y transformación y disposición final, con objetivos concretos de
reducción en el origen, incremento del aprovechamiento y minimización de los volúmenes a disponer.
Dentro de la normatividad expedida a partir de la Política, el Título 6 del Decreto 1076 de 2015, profundiza
en lo relacionado con la gestión integral de los residuos sólidos, con el propósito de minimizar y mitigar los
impactos que sobre la salud y el medio ambiente ocasiona el manejo inadecuado de los residuos.
Es evidente que lo planteado, tanto para los objetivos como para las etapas de la gestión integral de
residuos, es aplicable en el marco de un modelo de desintegración de vehículos al final de su vida útil que
propende por la reducción de residuos en el origen, la optimización de aprovechamientos y tratamientos, y
la minimización de los residuos que se destinan a disposición final.
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Política Ambiental para la Gestión Integral de Residuos o Desechos Peligrosos.
En 2005, el entonces Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, formuló la Política Ambiental
para la Gestión Integral de Residuos o Desechos Peligrosos (MAVDT, 2005), la cual establece como objetivo
general “Prevenir la generación de los residuos peligrosos (Respel) y promover el manejo ambientalmente
adecuado de los que se generen, con el fin de minimizar los riesgos sobre la salud humana y el ambiente
contribuyendo al desarrollo sostenible”.
La Política emplea el concepto de gestión integrada de los Respel a lo largo del ciclo de vida, promoviendo
la prevención de la generación, el aprovechamiento y la valorización. La Política plantea que “el tratamiento
de los Respel debe permitir la reducción de su volumen y/o peligrosidad, mediante la aplicación a un costo
razonable de las mejores técnicas disponibles y las mejores prácticas ambientales”. Respecto a la
disposición final, establece que debe limitarse a aquellos residuos que no sean aprovechables o cuyo
reciclado no sea económico o técnicamente factible. Estos lineamientos de política resultan perfectamente
aplicables en el marco del tratamiento de los vehículos al final de su vida útil.
La Política jerarquiza las estrategias de la gestión, de tal manera que otorga prioridad a la prevención, en la
medida que se propugna por evitar y minimizar la generación en la fuente y las alternativas de tratamiento y
disposición final controlada se dejan como última opción de manejo.
El alcance de la Política consiste en la gestión de los Respel sólidos o semisólidos, o líquidos y gases
contenidos para su manejo en recipientes o depósitos, durante las etapas de generación, transporte,
comercialización y distribución, consumo, almacenamiento, aprovechamiento, tratamiento, disposición final,
importación y exportación.
Por otra parte, la Política involucra a los generadores en la gestión integral de los residuos, toda vez que
tiene en cuenta el principio del “contaminador pagador”, apelando a la responsabilidad de quien causa o
genera la contaminación, conforme a lo dispuesto en la Ley 99 de 1993 (República de Colombia, 1991). De
igual manera, establece la responsabilidad de los productores durante el ciclo de vida de sus productos, que
engloba aspectos como la responsabilidad en la generación de residuos, de tal manera que aquellos deben,
según el caso, reducirlos, separarlos o recibirlos; también se alude a la responsabilidad de los usuarios
finales de los productos, todo ello con miras a optimizar la reducción en la generación en todas las etapas
del producto y a incrementar el reciclaje y la reutilización.
Especial importancia reviste el tema de la comunicación del riesgo inherente a la gestión y manejo de los
Respel, entendido como la interacción e intercambio de información entre los diferentes actores
involucrados, en torno a los posibles riesgos para la salud humana y el medio ambiente y a las estrategias
para su reducción.
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Es claro entonces que tanto esta Política como la normatividad relacionada, promueven la gestión integrada
de los Respel fundamentada en metodologías como el análisis del ciclo de vida, la evaluación de los
impactos ambientales asociados a los productos que se desechan, y el análisis y comunicación de los
riesgos, temas tenidos en cuenta en la concepción de un modelo de desintegración vehicular que incorpore
consideraciones ambientales.
Política de Prevención y Control de la Contaminación del Aire
Por otra parte, desde finales de los años sesenta, en Colombia se viene monitoreando la calidad del aire en
los principales núcleos urbanos y en algunas zonas industriales del país. Los diagnósticos obtenidos
muestran un preocupante panorama, especialmente en las ciudades capitales y áreas metropolitanas, donde
los niveles de concentración de los contaminantes denominados “criterio”, en repetidas ocasiones, superan
los estándares máximos permisibles establecidos en la legislación nacional vigente, en largos períodos de
exposición. Esta información ha permitido establecer la importancia del impacto de fuentes contaminantes
como la industria y el sector transporte (que operan a partir de la combustión de energéticos fósiles) sobre
la calidad del aire, razón por la cual los actores responsables de la contaminación deben trascender el mero
cumplimiento de las normas e incorporar estrategias de responsabilidad social empresarial en su gestión.
Estudios realizados en el país muestran que los problemas de contaminación atmosférica en las grandes
ciudades generan altos costos sociales y ambientales. De acuerdo a la estimación realizada por Larsen
(World Bank, 2012), los costos de la contaminación del aire en los centros urbanos ascendieron en 2009 a
$5,7 billones de pesos, valor equivalente al 1,1% del producto interno bruto (PIB) de ese año1. Los datos
reportados en un estudio previo, realizado en 2002 con propósitos similares, muestran que los costos de la
contaminación atmosférica en ese año representaron el 0,8% del PIB (Ídem). A pesar de que la metodología
de estimación empleada no es la misma, parece que estos costos se encuentran en aumento.
De esta compleja situación ha emergido la necesidad de impulsar la gestión de la calidad del aire para
proteger la salud de la población y el ambiente. La elaboración de lineamientos, la expedición de directrices
normativas y la promulgación de documentos CONPES conducentes al manejo de la contaminación
atmosférica, ponen de presente el interés gubernamental en la intervención de la problemática de la calidad
del aire, que en las últimas dos décadas ha estado marcada por los siguientes hitos:
Mediante el Decreto 948 de 1995 (cuyo contenido hoy conforma el Título 5 del Decreto 1076 de 2015), se
reglamentó la Ley 23 de 1973, algunos artículos del Decreto-Ley 2811 de 1974 y de la Ley 9 de 1979, así
como la Ley 99 de 1993, en relación con la prevención y control de la contaminación atmosférica y la
protección de la calidad del aire. Este Decreto estableció: i) las normas y principios generales para la
protección atmosférica, ii) los mecanismos de prevención, control y atención de episodios por contaminación
del aire generada por fuentes contaminantes fijas y móviles, iii) las directrices y competencias para la fijación
1Según Cifuentes et. al. (2005, citado en Universidad de los Andes, 2013), los costos de la contaminación atmosférica representan
entre el 0,4% y el 1,4% del PIB en América Latina.
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de las normas de calidad del aire o niveles de inmisión, iv) las normas básicas para la fijación de los
estándares de emisión y descarga de contaminantes a la atmósfera, así como las de emisión de ruido y
olores ofensivos, y v) se regulan el otorgamiento de permisos de emisión, los instrumentos y medios de
control y vigilancia, el régimen de sanciones por la comisión de infracciones y la participación ciudadana en
el control de la contaminación atmosférica.
En relación con las fuentes móviles de contaminación, el Decreto determina las sustancias contaminantes
que deben ser objeto de control de emisiones [monóxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC), óxidos de
nitrógeno (NOx) y partículas], y otorga atribuciones al Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, para
que luego de previa consulta con el Ministerio de Transporte o los municipios y distritos, establezca
restricciones a la circulación de automotores por razón de su antigüedad u obsolescencia, cuando sea
necesario para disminuir los niveles de contaminación en zonas urbanas.
Diez años después de haberse promulgado el Decreto 848 de 2005, Colombia aún no contaba con
lineamientos nacionales para la formulación de estrategias coordinadas, eficientes y equitativas, dirigidas a
prevenir y controlar la contaminación del aire. Para subsanar dicho vacío, se expidió el documento CONPES
3344 de 2005 (CONPES, 2005), el cual versa sobre los lineamientos para la formulación de políticas y
estrategias intersectoriales para la prevención y el control de la contaminación del aire en las ciudades y
zonas industriales del país. El conjunto de directrices y estrategias contenidas en este documento,
orientadas a la prevención y control de la contaminación atmosférica por fuentes móviles, incluye: i) planes
para el mejoramiento de la calidad de los combustibles, ii) masificación del uso de aquellos más limpios;
promoción de medios alternativos de transporte, iii) desestimulo al uso suntuario de los vehículos
particulares, iv) incentivo a los sistemas integrales de transporte masivo o planes integrales de movilidad y
v) renovación del parque automotor.
En respuesta a la compleja problemática de transporte urbano en las ciudades con más de 600.000
habitantes, originada en gran medida en la sobreoferta de vehículos de transporte público y en la elevada
edad de estos automotores y, dados sus reconocidos efectos negativos sobre la calidad del aire, la movilidad
y la salud ambiental, se expidió el documento CONPES 3260 de 2010 (CONPES, 2010), el cual presenta la
Política del Gobierno Nacional para impulsar la implantación de transporte masivo en las grandes ciudades
del país. Se establece que una de las principales metas de la entrada en operación de un sistema de
transporte masivo tiene que ver con la reducción de la sobreoferta, lo cual se traduce en procesos de
“chatarrización” de los vehículos. Según las proyecciones de mejoramiento ambiental derivado de la
sustitución tecnológica inherente a esta Política, se estimó que la reducción de recorridos inoficiosos, el
aumento de la velocidad de operación y la reducción de la sobreoferta, conllevarían una reducción de las
emisiones de monóxido de carbono hasta en un 50%, de óxidos de nitrógeno entre un 30% y un 45% y de
compuestos volátiles (metano e hidrocarburos) hasta en un 35%.
En consecuencia con los diagnósticos que han catalogado las emisiones provenientes de fuentes móviles
como uno de los factores que más inciden en la contaminación ambiental y teniendo en cuenta que este
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aspecto se relaciona con el mantenimiento del parque automotor, el Ministerio de Transporte y el entonces
Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, expidieron la Resolución 3500 de 2005
(MinTranspote y MAVDT, 2005)2, con el fin de establecer las condiciones mínimas que deben cumplir los
Centros de Diagnóstico Automotor para realizar las revisiones técnico-mecánica y de gases de los vehículos
automotores que transiten por el territorio nacional, adoptando las Normas Técnicas Colombianas: NTC
4983, NTC 4542, NTC 4231 y NTC 5365 (ICONTEC, varios años).
El Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, en cumplimiento de las funciones que le

correspondían por mandato del Decreto 948 de 1995, expidió la Resolución 601 de 2006 (MAVDT, 2006)3,
por medio de la cual se establece la Norma de Calidad del Aire o Nivel de Inmisión, para todo el territorio
nacional, con el propósito de garantizar un ambiente sano y minimizar los riesgos sobre la salud humana
que puedan ser causados por la concentración de contaminantes en el aire (contaminantes criterio,
contaminantes no convencionales con efectos carcinogénicos y sustancias generadoras de olores
ofensivos).
Esta Resolución obliga a la autoridad ambiental competente a elaborar y desarrollar Programas de

Reducción de la Contaminación del Aire (PRCA) en aquellas zonas donde se excedan las normas de calidad
del aire estipuladas en ella. De acuerdo a lo expresado en dicha Resolución, los PRCA deben contar con la
participación de las entidades territoriales, las autoridades de tránsito y transporte, y de salud, el sector
empresarial y otras entidades o instituciones que por la naturaleza de sus funciones o de su relación con la
problemática y según las acciones a realizarse, así lo amerite. Además, los PRCA deben incluir acciones y
medidas que permitan reducir los niveles de concentración de los contaminantes a niveles por debajo de los
máximos establecidos. Las acciones y medidas a aplicar deben estar dirigidas a: i) la modernización del
parque automotor, ii) el reforzamiento de los programas de seguimiento al cumplimiento de la normatividad
para móviles, iii) la reconversión de vehículos a combustibles más limpios, iv) la integración de políticas de
desarrollo urbano, transporte y calidad del aire y v) la formulación de programas de ordenamiento del tráfico
vehicular, semaforización y ordenamiento vial, entre otras.
Con base en los resultados de estudios de calidad del aire en el territorio nacional, se concluyó que el tráfico
rodado es el factor de mayor incidencia en la generación de emisiones de contaminantes al aire en los
centros poblados del país, y por tanto, las entidades encargadas de velar por la buena calidad del aire, en
cabeza del Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, centraron su atención en hacer gestión
ambiental sobre dichos focos emisores. En el empeño de proteger el medio ambiente, los recursos naturales
y la salud de la población, se expidió la Resolución 910 de 2008 (MAVDT, 2008), que reglamenta los niveles
permisibles de emisión de contaminantes que deben cumplir las fuentes móviles terrestres. Además de los
límites máximos de emisión permisibles para vehículos a gasolina y para vehículos diésel, en dicha
resolución se regulan las emisiones provenientes de vehículos biocombustibles (gasolina-GNV o gasolina-
2 Esta resolución fue posteriormente modificada por las resoluciones 2200 de 2006; 015 de 2007 y 4062 de 2007, todas suscrita
de forma conjunta por MinTransporte y el MAVDT.
3 Modificada parcialmente por la Resolución 610 de 2010 del MAVDT.
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GLP), motocicletas, motociclos, motocarros y mototriciclos y vehículos que usen mezclas de combustibles,
y las nuevas tecnologías que pueden ingresar al país.
De manera coherente con lo anterior, se expidió la Ley 1205 de 2008 (República de Colombia, 2008),
conocida como “Ley del Diésel”, cuya apuesta por la mejora en la calidad del diésel es un aporte al logro de
un ambiente sano y por tanto, configura una contribución al mejoramiento de la calidad de vida de la
población. En tal sentido, se declara de interés colectivo, social y de conveniencia nacional la producción,
importación, almacenamiento, adición y distribución de diésel, con miras a la minimización de los impactos
ambientales negativos asociados a su uso y al ajuste de su calidad según los parámetros internacionales.
En esta Ley se determina que el Ministerio de Minas y Energía y el Ministerio de Ambiente, Vivienda y
Desarrollo Territorial, según sus competencias, tenían la responsabilidad de emitir una reglamentación de la
calidad de los combustibles que “conduzca a mejorar la calidad del diésel, mediante la disminución
progresiva de los niveles de azufre presentes en dicho combustible hasta alcanzar los estándares
internacionales que indican que dichos niveles deben ser inferiores a 50 partes por millón (ppm)”. La ley
establece un período de cuatro años para el logro de este objetivo y prohíbe que a partir del 31 de diciembre
de 2012 se distribuya, comercialice, consuma o transporte diésel con contenidos mayores de 50 ppm de
azufre, con excepción de aquel que se importe o produzca con fines de exportación.
De acuerdo con el diagnóstico que identifica la combustión de energéticos fósiles como la causa principal
de contaminación del aire en centros poblados y teniendo en cuenta los determinantes de las tecnologías
vehiculares respecto a la calidad de los combustibles, así como las tecnologías vehiculares exigidas en
correspondencia con la calidad de los combustibles suministrados, el MME, el Ministerio de la Protección
Social y el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, expidieron la Resolución 2604 de 2009
(MME, MPS y MAVDT, 2009), que determina los combustibles limpios. Teniendo en cuenta que el criterio
fundamental para dicha determinación radica en el contenido de sus componentes, esta Resolución
reglamenta los límites máximos de emisión permisibles en prueba dinámica para los vehículos destinados
al servicio público de transporte terrestre de pasajeros y para motocarros que se vinculen a la prestación del
servicio de transporte terrestre automotor mixto.
En este contexto, el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial expidió la Política de Prevención
y Control de la Contaminación del Aire (MAVDT, 2010), con el fin de impulsar una gestión de la calidad del
aire con enfoque integral, en el corto, mediano y largo plazo, en aras de alcanzar unos niveles de calidad
del aire adecuados para proteger la salud y el bienestar humano, en el marco del desarrollo sostenible. Con
dicha Política se pretende articular el quehacer de las autoridades ambientales, de salud, de transporte y de
energía, para coordinar la implementación de mecanismos de gestión en el desarrollo de tareas en temas
álgidos como la vigilancia epidemiológica, la renovación del parque automotor, la calidad de los
combustibles, la producción más limpia y el consumo sostenible, buenas prácticas, mejores tecnologías
disponibles, la responsabilidad social empresarial, el ordenamiento territorial y la gestión de proyectos
compartidos. Si bien la Política se propone para la totalidad del territorio nacional, presenta un énfasis
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especial en los centros urbanos y propende por la definición de actividades adecuadas para la gestión de la
calidad del aire en los mismos, en función de sus características y problemáticas ambientales.
En el horizonte del mejoramiento de las condiciones de salud ambiental, en el Objetivo 2 se propende por
“Identificar las principales fuentes de emisión de los contaminantes que afectan la salud humana y el
bienestar de la población”. En materia de emisiones de contaminantes por el tráfico rodado, el Objetivo 3
plantea “Establecer, promover y fortalecer las estrategias para prevenir y minimizar la generación de
emisiones de contaminantes y de ruido a la atmósfera”, a través del desarrollo de programas de renovación
del parque automotor, en el corto, mediano y largo plazo, específicamente, mediante la implementación de
programas de desintegración vehicular (Ídem).
Para Colombia se ha estimado que la carga en salud, atribuible a condiciones ambientales, es del 17%, y
está relacionada con la inequidad en el acceso a servicios públicos, la falta de ingresos y el crecimiento
acelerado del sector industrial, factores que incrementan la vulnerabilidad de la población, induciendo niveles
de morbilidad significativos. Los factores ambientales con mayor incidencia en las muertes prematuras son
la contaminación del aire en exteriores e interiores y las condiciones de agua, saneamiento e higiene. Con
el fin de intervenir esta situación, se formuló el documento CONPES 3550 (CONPES, 2008), en torno al
tema de salud y ambiente, orientado a reducir la morbilidad y la mortalidad por condiciones ambientales.
La desintegración de los vehículos obsoletos (cuya operación emite una mayor cantidad de contaminantes
al aire en comparación que la de vehículos de modelos más recientes los cuales disponen de sistemas de
combustión más eficientes), contribuye al cumplimiento de los objetivos previstos en la Política de
Prevención y Control de la Contaminación del Aire.
Política Nacional de Producción y Consumo Sostenible.
La sobrepresión sobre ecosistemas y recursos naturales identificada en un diagnóstico realizado en 2010,

determinó como urgente la necesidad de transformar patrones insostenibles de producción y consumo. En
dicho año se formuló la Política de Producción y Consumo Sostenible (PPyCS) (MAVDT, 2010), con el
objetivo estratégico de “Orientar el cambio de los patrones de producción y consumo de la sociedad
colombiana hacia la sostenibilidad ambiental, contribuyendo a la competitividad de las empresas y al
bienestar de la población”.
Esta Política busca contribuir a la reducción de la contaminación, la conservación de los recursos naturales,
el mantenimiento de la integridad ambiental de los bienes y servicios e incentivar el uso sostenible de la
biodiversidad, aspectos considerados fuente de competitividad empresarial y calidad de vida. Dentro de las
líneas de acción se contempla la promoción de la gestión integral de residuos y la formulación e
implementación de medidas tendientes a la promoción del consumo sostenible, el ecodiseño, el análisis del
ciclo de vida y las compras sostenibles.
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Una estrategia de producción y consumo inteligente, como la contemplada en la PPyCS promueve el cierre
de los ciclos de materiales hacia cero emisiones, mediante la prevención en la generación de desperdicios,
la reducción al mínimo en el uso de materiales e insumos y el aprovechamiento de los residuos,
consideraciones que deben ser incorporadas al proceso de desintegración vehicular.
Otro aspecto de la Política que resulta de importante referencia es el Principio de Responsabilidad

Extendida, orientado a que los distintos actores que intervienen a lo largo de la cadena de un determinado
producto, compartan la responsabilidad por el impacto ambiental en su ciclo de vida, lo cual debe incluir el
impacto por el uso durante su vida útil y el aprovechamiento y disposición adecuada de los residuos
generados en el post-consumo (Ídem).
Normatividad del sector transporte relacionada con la desintegración vehicular
Resulta conveniente resaltar a continuación algunos hitos normativos formulados desde el sector transporte:
 La Ley 105 de 1993 define como uno de los principios del transporte público el acceso al transporte,
lo cual implica que las autoridades competentes diseñen y ejecuten políticas dirigidas a fomentar el
uso de los medios de transporte, racionalizando los equipos apropiados de acuerdo con la demanda
(República de Colombia, 1993).
Esta norma dicta pautas para la reposición del parque automotor del servicio público de pasajeros y/o
mixto y fija en 20 años la vida útil máxima de los vehículos terrestres de servicio público colectivo de
pasajeros y/o mixto y deja en cabeza del Ministerio de Transporte la exigencia de la reposición del
parque automotor, de tal manera que la sustitución de los vehículos que hayan cumplido su ciclo de
vida útil se haga por nuevos automotores; así mismo, asigna responsabilidades a las autoridades
territoriales competentes en materia de incentivos a la reposición vehicular.
 En relación con este tema, la Ley 336 de 1996 obliga a las empresas operadoras del servicio público
de transporte a contar con programas de reposición en todas las modalidades, teniendo en cuenta
que “la reposición implica el ingreso de un vehículo nuevo en sustitución de otro que sale
definitivamente del servicio y que será sometido a un proceso de desintegración física total, para lo
cual se le cancelará su matrícula” (República de Colombia, 1996).
 La Ley 688 de 2001 asigna al Ministerio de Transporte la responsabilidad de reglamentar el proceso

de desintegración física al que debe ser sometido todo vehículo que cumpla su ciclo de vida útil, en
relación con el parque automotor del servicio público de transporte terrestre (República de Colombia,
2001).
 En aras de ordenar el sistema de tránsito en el país, la Ley 769 de 2002 - Código Nacional de Tránsito,
aborda el tema del registro automotor y determina la implementación del Registro Único Nacional de
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Tránsito (RUNT), el cual permite la actualización, validación, autorización y manejo centralizado de la
información sobre los registros de automotores, conductores, licencias de tránsito, empresas de
transporte público, infractores, accidentes de tránsito, seguros, prestadores del servicio e información
sobre la desintegración vehicular (República de Colombia, 2002).
Esta ley establece las pautas para la expedición y cancelación de las licencias de tránsito, el registro
inicial para automotores nuevos, el registro nacional automotor y la protección ambiental en lo
referente a emisiones y ruido, entre otros. Se destaca que el artículo 128 - Mecanismo de subasta de
vehículos abandonados, mediante el cual se autorizaba a los organismos de tránsito para disponer
de los vehículos inmovilizados por infracciones en los parqueaderos dispuestos a tal fin y que llevaran
más de un año abandonados allí, fue declarado inexequible.
 Mediante la Resolución 2680 de 2007 (Derogada por la Resolución 646 de 2014 del Ministerio de
Transporte), se reglamenta el proceso de desintegración física de los vehículos de servicio público de
transporte colectivo de pasajeros del radio de acción metropolitano, distrital y municipal en todo el
territorio nacional. Se define la desintegración física de este tipo de vehículos, como “la destrucción
de todos sus elementos componentes hasta convertirlos en chatarra” y se determina que esta
actividad debe ser realizada por una Entidad Desintegradora. Se hace expreso el rol de la SIJIN como
responsable de la certificación de la revisión técnica del automotor, procedimiento que se ha de surtir
de forma previa al proceso de desintegración. Define los requisitos que deben cumplir las entidades
que se autoricen como desintegradoras de los vehículos, entre los cuales se señalan las normas
ambientales vigentes (MinTransporte, 2007a).
 La Resolución 3705 de 2007 dictamina que los vehículos que con anterioridad a la vigencia de la
Resolución 2680 de 2007, se encontraban pendientes de surtir el proceso de desintegración física por
falta de reglamentación y no puedan llegar a la Entidad Desintegradora por sus propios medios,
podrán ser halados o remolcados siempre que se demuestre que el automotor cuenta con los
elementos estructurales señalados en el numeral 3 del artículo 5 de la Resolución 2680 de 2007
(MinTransporte, 2007b).
 Mediante Documento CONPES 3489 de 2007 se establece la Política Nacional de Transporte Público
Automotor de Carga. El diagnóstico realizado mostró que a esa fecha, el 57% del parque automotor
de carga en Colombia tenía más de 20 años (situación que hoy día se sigue presentando) y
presentaba una edad promedio alta, equivalente a 24,4 años, y que además presentaba una baja
utilización reflejando desbalances entre la oferta y la demanda de servicios de movilización (CONPES,
2007).
En consecuencia, el CONPES recomendó la adopción de una política de equipamiento en el

transporte automotor de carga que apuntara a la optimización, modernización y actualización
tecnológica del parque automotor, teniendo en cuenta la necesidad de regular de manera transitoria
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el ingreso de equipos de transporte al servicio, en función del juego de la oferta de vehículos y la
demanda del servicio, con base en un esquema temporal de incentivos para la promoción de la
renovación vehicular. Para ello se solicitó al Ministerio de Hacienda y Crédito Público y al Ministerio
de Transporte, la identificación de las medidas conducentes a la modernización del parque automotor
de carga mediante un programa integral de reposición, que debe realizarse bajo el presupuesto de la
protección ambiental y el uso eficiente de combustibles.
 Con el Decreto 2085 de 2008 (modificado por el Decreto 2450 de 2008 y el Decreto 1131 de 2009),
se adoptan medidas para el ingreso de vehículos al servicio particular y público de transporte terrestre
automotor de carga, mediante los mecanismos de reposición por desintegración física total o caución
y se establece como responsabilidad del Ministerio de Transporte el diseño de un programa de
financiamiento denominado "Programa de Promoción para la Reposición y Renovación del Parque
Automotor de Carga", con el objeto de promover la modernización del parque automotor (República
de Colombia, 2008a).
 En el Decreto 4372 de 2008 se determina que los recursos recibidos por concepto de las cauciones
que sean exigibles se destinarán al "Programa de promoción para la reposición y renovación del
parque automotor de carga nacional", de acuerdo con lo establecido en el Estatuto Orgánico de
Presupuesto y las demás normas que regulan la materia (República de Colombia, 2008b).
 La Resolución 7036 de 2012 (que deroga las resoluciones 3253, 4160 y 5259 de 2008; 497, 618,
1056, 1886, 2614, 4188 y 4776 de 2009 y 238 de 2010), versa sobre la desintegración física de
vehículos de servicio público de carga terrestre. Establece las condiciones y el procedimiento para el
reconocimiento económico por desintegración física total de vehículos de servicio público de
transporte terrestre automotor de carga y para el registro inicial de vehículos de transporte de carga
por reposición. También fija las pautas para la cancelación de matrícula, la reposición por hurto, la
destrucción total, la desintegración física total y el compromiso de desintegración física total
(MinTransporte, 2012).
Esta norma establece que las empresas que se autoricen como Entidades Desintegradoras deben
estar clasificadas en la actividad comercial y tributaria CIIU Revisión 3-2710 Industrias Básicas del
Hierro y el Acero y certificar una actividad de fundición superior a diez mil (10.000) toneladas de hierro
o acero, durante el año anterior a la solicitud de registro como Entidad Desintegradora y los requisitos
que deben cumplir dichas entidades.
Determina igualmente que la Dirección de Investigación Criminal e INTERPOL (DIJIN), es la entidad

responsable de revisar técnicamente los vehículos a desintegrar cotejando los guarismos de
identificación y expedir el respectivo certificado.
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 Mediante Resolución 12379 de 2012, del Ministerio de Transporte, se adoptan los procedimientos y
se establecen los requisitos para adelantar los trámites ante los organismos de tránsito. En los
numerales 6, 7 y 8 del artículo 16, se establecen el procedimiento y los requisitos para la cancelación
de la matrícula de los vehículos en los casos que implican la desintegración, destrucción total o
pérdida total del vehículo, a saber:
– Decisión voluntaria del propietario de desintegrar su vehículo.

– Destrucción total o pérdida total originada en un accidente de tránsito.
– Destrucción total o pérdida total originada en un caso fortuito o fuerza mayor.
 En la Ley 1630 de 2013, se establece que para la desintegración física total de un vehículo de servicio
particular y su subsecuente cancelación de matrícula, no será necesario que el propietario o poseedor
presente los certificados de revisión técnico-mecánica y de emisiones, ni el seguro obligatorio de
accidentes de tránsito (SOAT) y tampoco será necesario que el vehículo llegue a la entidad
desintegración por sus propios medios. Así mismo y por el término de dos años, se establece una
exoneración tributaria referida al pago del impuesto sobre vehículos automotores (República de
Colombia, 2013).
 Por medio del Documento CONPES 3759 de 2013 se formulan algunos de los lineamientos de la
política de modernización del transporte automotor de carga, al tenor de las directrices de la Política
Nacional de Transporte Público Automotor de Carga formulada en el Documento CONPES 3489 de
2007. Se aborda lo relativo a la definición de condiciones y estándares para la prestación del servicio
de transporte público de carga orientados al desarrollo integral del sector y a la renovación de la flota
de manera sostenible, con base en incentivos de mercado. Este CONPES declaró de importancia
estratégica el “Programa de Promoción para la Reposición y Renovación del Parque Automotor de
Carga”, todo ello en un horizonte de mitigación de los efectos adversos de las principales
externalidades del transporte, como son la contaminación atmosférica, la congestión en los principales
corredores de transporte y la accidentalidad vial (CONPES, 2013).
 Según la Resolución 646 de 2014, que deroga la Resolución 2680 de 2007, se reglamenta el
procedimiento para la cancelación de la licencia de tránsito así como los requisitos que deben cumplir
las Entidades Desintegradoras para obtener la habilitación por parte del Ministerio de Transporte para
realizar la desintegración física de vehículos automotores en el país. Dentro de los requisitos exigidos
para la habilitación se encuentra el de acreditar: i) que como actividad comercial y tributaria, la Entidad
Desintegradora desarrolla la relativa a los códigos de la Clasificación Industrial Internacional Uniforme
(CIIU) Revisión 4, números 2410 - Industrias básicas del hierro y el acero y 3830 - Recuperación de
materiales, ii) que durante el año anterior a la solicitud de autorización como Entidad Desintegradora,
desarrolló una actividad de compra-venta de chatarra o de fundición igual o superior a cinco mil
(5.000), toneladas de hierro o acero, y iii) que cuenta con el certificado expedido por la autoridad
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ambiental competente, en el que se autoriza la actividad de desintegración vehicular, de conformidad
con los requisitos que establezca el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible.
En el artículo 12 de esta Resolución, se establece que suscrita el acta de entrega del automotor por
parte de su propietario o poseedor, la Entidad Desintegradora dispondrá de un término de diez (10)
días hábiles para desintegrar el vehículo de acuerdo con los procesos que desde el punto de vista
ambiental reglamente el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible.
Como parte de las obligaciones que deben cumplir las Entidades Desintegradoras, en el artículo 14
de esta Resolución se establecen las siguientes: i) adelantar el proceso de desintegración vehicular
con estricta atención a la normatividad ambiental vigente y la que adopte el Ministerio de Ambiente y
Desarrollo Sostenible, ii) comunicar al Ministerio de Transporte y a las autoridades competentes,
cualquier modificación que se presente en las condiciones que dieron origen a la habilitación, dentro
de los cinco (5) días hábiles siguientes a la ocurrencia del hecho, iii) mantener vigente los permisos,
certificado de calidad, autorizaciones y demás registros propios de su actividad, exigidas por las
entidades de control y autoridades competentes, y iv) contar con un registro de información sobre el
proceso de desintegración vehicular que incluya los aspectos que establezca Ministerio de Ambiente
y Desarrollo Sostenible.
En el artículo 18 se determina que las Entidades Desintegradoras constituidas de conformidad con la

Resolución 2680 de 2007 y sus modificatorias, así como las entidades que recibieron autorización de
los organismos de tránsito o las autoridades de tránsito y transporte, para la desintegración de
vehículos de servicio particular o público, deben acreditar el cumplimiento de los requisitos y obtener
autorización dentro de los doce (12) meses siguientes a la publicación de dicha Resolución.
 Mediante la Ley 1730 de 2014 se sustituye el contenido del artículo 128 de la Ley 769 de 2002 -
Código Nacional de Tránsito. El artículo determina el procedimiento que la autoridad de tránsito
competente debe emprender para, mediante acto administrativo, declarar el abandono de un vehículo
inmovilizado.
El inciso 12° del artículo 1 de esta Ley determina que los vehículos que presenten alto deterioro o
sean inservibles serán enajenados como chatarra, previo dictamen de un perito adscrito al organismo
de tránsito respectivo.
En el Parágrafo de este artículo se específica que las disposiciones de la citada ley se aplicarán sin
perjuicio y en concordancia con lo previsto en la Ley 1630 de 2013 en todo lo aplicable en materia
fiscal, de tránsito y ambiental.
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Bogotá, Colombia
Normatividad del sector ambiente relacionada con la desintegración vehicular
 La Ley 1630 de 2013 establece un incentivo económico encaminado a propiciar la desintegración de

vehículos que han llegado al final de su vida útil, otorgando a los propietarios o poseedores de
vehículos automotores de modelos año 2000 o anteriores, que adelanten dentro de los dos años
siguientes a la expedición de dicha ley la desintegración física total de sus vehículos, la exoneración
del pago del impuesto sobre vehículos automotores de que trata el artículo 138 de la Ley 488 de 1998.
En su artículo 2 se determina que para acceder al proceso de desintegración física total, un vehículo
automotor de servicio particular, no requerirá contar con el certificado de revisión técnico mecánica y
de emisiones contaminantes, ni con el Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito – SOAT, ni
necesitará llegar por sus propios medios a la Entidad Desintegradora.
El artículo 4 de esta ley establece que el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, reglamentará
las condiciones y requisitos ambientales por medio de los cuales las Entidades Desintegradoras o
centros de tratamiento de vehículos al final de su vida útil deben desarrollar el proceso de
desintegración de vehículos automotores.
 Mediante la Resolución 1606 de 2015, el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible reglamenta

el artículo 4 de la Ley 1630 de 2013, específicamente lo relacionado con las condiciones y requisitos
ambientales que las Entidades Desintegradoras deben cumplir para desarrollar el proceso de
desintegración de vehículos automotores.
En el artículo 4 de esta resolución se determina que las Entidades Desintegradoras para obtener la
certificación ambiental en la cual se autorice la actividad de desintegración vehicular, de acuerdo con
lo establecido en el literal h del artículo 3 de la Resolución 646 de 2014 del Ministerio de Transporte,
deben presentar ante la autoridad ambiental competente la correspondiente solicitud, anexando
información técnica sobre las instalaciones, equipos y procedimientos que empleará en cada una de
las etapas del proceso de desintegración de vehículos.
En el artículo 5 se describen las condiciones ambientales bajo las cuales se debe adelantar el proceso
de desintegración conforme a las etapas que lo conforman.
En el artículo 6 se establece el trámite que se ha de surtir para obtener la certificación ambiental para
la desintegración vehicular, la cual a su vez constituye requisito del Ministerio de Transporte (Según
lo previsto en la Resolución 646 de 2014 o aquella que la modifique, sustituya o derogue), para otorgar
la habilitación como Entidad Desintegradora.
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Bogotá, Colombia
Los artículos 7, 8 y 9 fijan las características del registro de información sobre el proceso de
desintegración vehicular con el que deben contar las Entidades Desintegradoras y definen aspectos
respecto al reporte y acceso a dicha información.
Normatividad del sector salud relacionada con la desintegración vehicular
 En el año 2012, el Ministerio de Salud y Protección Social formuló el Plan Decenal de Salud Pública
2012-2021 (MSPS, 2012), que plantea tres objetivos estratégicos en los que está implícito el
compromiso con el mejoramiento de la salud ambiental en el país con miras al logro de un ambiente
sano: i) avanzar hacia la garantía del goce efectivo del derecho a la salud; ii) mejorar las condiciones
de vida y salud de la población; y iii) lograr cero tolerancia frente a la morbilidad, mortalidad y
discapacidades evitables.
Dentro de las dimensiones prioritarias del Plan Decenal, la salud ambiental se registra como resultante
de los vínculos entre factores ambientales y afectaciones a la salud; se plantean intervenciones
orientadas al mejoramiento de las interacciones entre ambiente y salud, con fundamento en la
identificación de las presiones causantes de la degradación ambiental. Se apuesta por la promoción
de la salud de las poblaciones que por sus condiciones sociales son vulnerables a procesos
ambientales, mediante la modificación de los determinantes sociales, sanitarios y ambientales; el
estímulo a la aplicación de tecnologías y modelos de producción limpia y consumo responsable; la
atención prioritaria a las necesidades sanitarias y ambientales de la población vulnerable; y la
contribución al mejoramiento de las condiciones de vida de la población mediante la prevención, la
vigilancia y el control sanitario.
Como estrategias para contar con hábitats saludables, el Plan Decenal plantea la implementación de
alternativas orientadas a la vigilancia epidemiológica, la renovación del parque automotor, el
mejoramiento de la calidad de los combustibles, la producción más limpia, la incorporación de buenas
prácticas y el consumo sostenible.
La desintegración de los vehículos obsoletos igualmente contribuiría al cumplimiento de los objetivos

previstos en el Plan Decenal de Salud Pública 2012-2021.
Normativa del Distrito Capital relacionada con la desintegración vehicular
Igualmente importante resulta destacar la normativa que respecto al proceso de desintegración ha expedido
el Distrito Capital.
 La Resolución 381 de 2007 establece el proceso de desintegración física total de vehículos de

transporte de servicio público individual, colectivo y masivo en el Distrito Capital, y fija el proceso de
desintegración física total para efectos de reposición de los vehículos de servicio público de transporte
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individual, colectivo y masivo, y la desintegración física total por la compra de vehículos con los
recursos correspondientes al factor de calidad del servicio (SDM, 2007).
Determina que el proceso de desintegración física total de vehículos conocido comúnmente como
“chatarrización”, debe ser realizado por una Entidad Desintegradora cuya actividad comercial y
tributaria esté clasificada en la CIIU con el código 2710 - Industrias Básicas del Hierro y el Acero y
certificar una actividad de fundición superior a treinta mil (30.000) toneladas de hierro o acero, durante
el año anterior a la solicitud de registro como Entidad Desintegradora.
Delega en la Secretaría Distrital de Movilidad a través de la Subsecretaría de Servicios de Movilidad,

la autorización de las Entidades Desintegradoras en su jurisdicción.
Define que en los eventos en los que la desintegración sea ordenada por una autoridad judicial
competente o por el cuerpo técnico de investigación de la Fiscalía General de la Nación, el vehículo
será recibido en la planta de la Entidad Desintegradora correspondiente, en el estado en que así lo
señale el respectivo organismo, garantizando un sistema de transporte idóneo.
Esta resolución determina que la Secretaría Distrital de Movilidad, como autoridad distrital de tránsito
y transporte, con el propósito de implementar controles administrativos que garanticen que el proceso
de desintegración física se realiza conforme con lo establecido en la normatividad vigente y las
disposiciones previstas en dicha resolución, podrá contratar la supervisión general del proceso de
desintegración o destinar los servidores públicos que considere pertinente, para implementar
mecanismos e instrumentos de control en el proceso de desintegración, quienes realizarán visitas en
el sitio de ubicación de la planta desintegradora los días en que se realice dicha actividad sobre los
vehículos de transporte público.
Finalmente establece que a partir de la vigencia de la resolución, no se podrá realizar la desintegración

física de vehículos de transporte público individual por parte de Entidades Desintegradoras que no
tengan autorización expresa de la Secretaría Distrital de Movilidad.
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3. PROBLEMÁTICA ASOCIADA AL PARQUE AUTOMOTOR Y AL PROCESO DE
“CHATARRIZACIÓN”
Los principales problemas ambientales relacionados con las características del parque automotor propio de
las principales ciudades y con el proceso de “chatarrización” que se aplicó en el país hasta la emisión de la
Resolución 1606 de 2015 del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, son los siguientes:
1. El tipo y la cantidad de emisiones contaminantes y gases efecto invernadero (GEI), generadas por la
operación de vehículos tecnológicamente obsoletos que son objeto de un deficiente mantenimiento y
producen contaminantes en una proporción mucho mayor que otros vehículos.
2. Las descargas de fluidos peligrosos a la atmósfera, al suelo y a las aguas causadas por vehículos
abandonados a la intemperie en diferentes partes, incluyendo patios de las autoridades de tránsito,
de la Fiscalía General de la Nación y de otras entidades del Estado. Estos vehículos también generan
contaminación visual y en muchas ocasiones invasión del espacio público.
3. Las descargas de estos mismos fluidos al suelo y a las aguas, producidas durante el proceso de
“chatarrización” debido a la aplicación de algunos procedimientos ambientalmente inadecuados.
4. La alta proporción de residuos peligrosos, no peligrosos y RAEE generados durante el proceso de

“chatarrización” que no son aprovechados y que contribuyen a reducir la vida útil de los rellenos
sanitarios. El procedimiento de “chatarrización” aplicado resulta ineficiente en la recuperación de
materiales que podrían ser incorporados en nuevos procesos productivos.
5. Las relativamente bajas tasas de recuperación de los materiales que constituyen los vehículos
desintegrados, que no maximizan la reducción del consumo de recursos extraídos directamente de la
naturaleza y la reducción del consumo de agua y energía eléctrica asociado a la producción de estos
insumos, que es mucho más alto que el requerido en el procesamiento de igual cantidad de material
reciclado.
Por otra parte, la quema de combustibles fósiles causada por la operación de los motores de combustión
interna de los vehículos genera emisiones de GEI, especialmente dióxido de carbono - CO2 (para el caso de
vehículos accionados con diésel, gasolina y gas natural), óxidos de nitrógeno - NOX (para el caso del diésel
y la gasolina), metano - CH4 (para el caso del gas natural cuando hay combustión incompleta), vapor de
agua y el ozono que se genera de forma indirecta (contaminante secundario).
Esta combustión genera igualmente contaminantes atmosféricos que se producen en menor o mayor
cantidad, dependiendo de la calidad de los combustibles, de la eficiencia de los motores y de la existencia
o no de catalizadores y filtros de partículas en los vehículos. Material particulado de tamaño hasta de 10
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micras – PM10 es especialmente emitido por vehículos accionados con diésel y por motores a gasolina de
dos tiempos, material particulado de tamaño hasta de 2,5 micras - PM2,5 y óxidos de nitrógeno - NOX son
emitidos tanto por la combustión del diésel como de la gasolina, monóxido de carbono - CO e hidrocarburos
- HC son emitidos principalmente por la combustión de la gasolina y el gas natural, óxidos de azufre -SOX
se generan con la quema del diésel y la gasolina, y ozono que se produce en función de la emisión de sus
precursores.
Resulta importante relacionar esta información con el impacto que este tipo de sustancias tiene sobre la
calidad del aire. Según el inventario de emisiones realizado para Bogotá (año base 2008), las fuentes
móviles aportan la mayor parte de los contaminantes emitidos a la atmósfera: aproximadamente el 56% de
las emisiones de material particulado, el 85,7% del dióxido de carbono, el 96,3% de los óxidos de nitrógeno
y el 99,8% del monóxido de carbono y los hidrocarburos totales. Es evidente que la mayor parte de la
contaminación del aire es causada por los vehículos (SDA, 2010).
La combustión interna de motores que operan con combustibles fósiles genera emisiones de gases contaminantes que
afectan la calidad del aire, deteriorando las condiciones de salud de las personas. Esta situación es más grave para el
caso de vehículos obsoletos
El análisis de la información relativa a las fuentes móviles arroja las siguientes estimaciones: i) el transporte
público colectivo genera el 40% de material particulado de tamaño hasta de 10 micras (PM10) y el 20% de
los óxidos de nitrógeno (NOX), de las emisiones de estos contaminantes producidos por las fuentes móviles,
ii) el transporte de carga representa el 30% de las emisiones de PM10, iii) las motocicletas de dos tiempos,
no obstante corresponden al 10% del parque automotor, aportan cerca del 20% de las emisiones de material
particulado, especialmente PM2,5 y iv) el factor de emisión de material particulado de una moto con motor de
cuatro tiempos es mayor al de un vehículo de pasajeros a gasolina. De esta forma, los principales causantes
de la contaminación por material particulado son los vehículos diésel y las motocicletas de dos tiempos
(Ídem).
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Bogotá, Colombia
Por su parte, el monitoreo de la calidad del aire realizado en las principales ciudades reporta excedencias
en la concentración promedio de algunos contaminantes al ser comparados con los límites máximos
permisibles por la norma, los cuales están relacionados con los impactos de mayor severidad sobre la salud;
específicamente se registran excedencias de material particulado con diámetro menor de 10 micras (PM 10),
material particulado con diámetro menor de 2,5 micras (PM2,5) y el ozono (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2011).
Estudios de salud pública han confirmado el fuerte nexo de causalidad existente entre las emisiones
contaminantes del parque automotor, la calidad del aire y la morbi-mortalidad por afecciones de las vías
respiratorias incluyendo cáncer (OEHHA, 2001; ZAHO, et al., 2004; UdeA, 2007).
Esta información ha sido empleada para definir políticas y establecer planes de descontaminación a nivel
local. Bogotá y Medellín por ejemplo, han formulado estrategias que apuntan al mejoramiento de la calidad
del aire, entre las cuales reviste especial importancia la renovación del parque automotor, la cual debe ir de
la mano con programas de desintegración vehicular (SDA, 2010; Medellín Cómo Vamos, 2012).
Las emisiones de los vehículos con motores de combustión interna deterioran la calidad del aire
Desde la perspectiva del cambio climático global, el sector transporte, como principal consumidor de
derivados del petróleo, contribuye de forma significativa a incrementar el efecto invernadero. De acuerdo
con la Unidad de Planeación Minero Energética, el sector transporte fue responsable del 37,1% del consumo
nacional de derivados del petróleo presentado en 2009 (CONPES, 2013). Según el inventario de emisiones
de GEI realizado en 2004, el consumo de combustibles fósiles por cuenta del sector Transporte representó
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la emisión de cerca de 21,8 millones de toneladas de CO2 que equivalen al 12,1% de las emisiones de GEI
estimadas para el país en ese período (IDEAM, MAVDT y PNUD, 2009).
Otro posible impacto ambiental negativo asociado a los vehículos, es el que se puede causar con la
liberación accidental de los gases contenidos en los sistemas de refrigeración de vehículos viejos, los cuales
tienen efecto agotador de la capa de ozono, además de efecto invernadero.
Por otra parte, al compás del incremento poblacional y el aumento de la capacidad adquisitiva de los
hogares, el tamaño del parque automotor de vehículos de servicio particular se ha venido incrementando de
manera notable en el país, especialmente en las ciudades grandes e intermedias, lo cual sin embargo, no
ha representado una renovación del parque automotor en la magnitud esperada, debido a que los vehículos
más viejos no necesariamente salen de circulación. En Colombia como en otros países en desarrollo es
común que los vehículos se utilicen por un tiempo prolongado más allá de la vida útil estimada por el
fabricante, sin que esto implique la aplicación de procedimientos de mantenimiento que aseguren que los
vehículos operen cerca de sus capacidades tecnológicas, de tal forma que se configuran escenarios urbanos
donde una fracción importante del parque automotor está constituido por vehículos de más de 20 años que
operan en condiciones deficientes de mantenimiento impactando negativamente la calidad del aire.
El desconocimiento generalizado de la función social y ecológica de la propiedad privada plasmado en la

Constitución, sumado al hecho de que, cultural y económicamente, el vehículo es percibido por sus
propietarios como un activo fijo de baja depreciación y no como un bien consumible, hacen que vehículos
muy usados aún tengan un precio de mercado, sin que haya conciencia del daño generalizado que se causa
con su uso y no se perciba el beneficio ambiental con el que se contribuye a la sociedad al reconocer que
culminó su vida útil y se proceda a su desintegración.
Por otro lado, la deficiente magnitud y calidad de la infraestructura vial, en comparación con el tamaño del
parque automotor, determina que los modos de conducción representen altos consumos de combustible y
altos niveles de generación de emisiones 4. Estos hechos también generan externalidades negativas en
congestión, tiempos de viaje, costos del transporte, accidentalidad y ruido.
Ejemplo del impacto de las condiciones del parque automotor obsoleto sobre la generación de congestión y
el consecuente aumento en los tiempos de viaje, es el asociado al transporte de carga en el siguiente reporte
del Instituto Nacional de Vías (INVIAS): “El 53% de los eventos de congestión originados por cierres totales
4Estimaciones realizadas para el Distrito Capital indican que en la ciudad circulan diariamente 1.500.000 vehículos particulares y
200.000 automotores de servicio público (Proyecto de Acuerdo 185 de 2008 Concejo de Bogotá D.C.), en tanto que para Medellín
y los municipios del valle de Aburrá la estimación de circulación diaria es de 1.100.148 de los cuales 562.219 son motocicletas
(Medellín Cómo Vamos, 2012).
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Bogotá, Colombia
o parciales en el paso de ´La Línea´ durante 2006 y 2007, se explicaron por accidentes, volcamientos y
daños mecánicos, particularmente de camiones” (CONPES, 2013)5.
Los vehículos más viejos consumen mayor cantidad de combustibles y lubricantes, y requieren reparaciones
más frecuentes y costosas, lo que se traduce en costos operativos elevados, baja rentabilidad para sus
propietarios y altas externalidades negativas que se reflejan en contaminación ambiental, congestión en los
principales corredores de carga y accidentalidad vial (Ídem).
En lo que respecta a la accidentalidad vial en Colombia: “La contribución del parque automotor obsoleto a
las cifras totales de accidentalidad es notable, hecho que resalta la importancia de proponer un esquema de
renovación focalizado a retirar del mercado los vehículos que acumulan mayor tiempo en servicio”. Los
accidentes de tránsito constituyen la segunda causa de muerte en Colombia, el 70% de los cuales ocurren
en entornos urbanos (Ídem).
Respecto a contaminación sonora, estudios realizados en Bogotá y Medellín han mostrado que gran parte
del ruido ambiental es generado por fuentes móviles. Para el caso de Bogotá, el 60% de la contaminación
auditiva proviene de fuentes móviles tales como el tráfico rodado, el tráfico aéreo y el perifoneo (SDA, 2014),
en tanto que para el Área Metropolitana del Valle de Aburrá, los límites permisibles de ruido diurno y nocturno
en sectores residenciales se sobrepasaron en el 100% de los días monitoreados en dos de las tres
estaciones de monitoreo; las emisiones de ruido provinieron de locales comerciales y de los flujos
vehiculares (AMVA, 2013).
De acuerdo con información del Registro Único Nacional de Tránsito (RUNT) 6 , el tamaño del parque
automotor en Colombia es de 10.787.073 vehículos con matrícula vigente. Los datos registrados en la tabla
1, muestran el número de vehículos según el período decenal en el cual se realizó la matrícula. Se observa
que en algo más de cuatro años (2011-2014 y primeros 4 meses de 2015), se matricularon 3.954.729
vehículos (aproximadamente el 37% del parque automotor total), lo que evidencia la fuerte dinámica que ha
presentado el número de vehículos que actualmente ingresa al parque automotor (esta cantidad de
automotores es casi la misma de los vehículos matriculados en toda la década 2001-2010).
Tabla 1. Número de vehículos matriculados según período de matrícula

Período de matrícula Número %
Hasta 1980 82.877 0,77
1981-1990 721.593 6,68
1991-2000 1.805.081 16,73
2001-2010 4.222.793 39,14
Desde 2011 3.954.729 36,66
5 Ver evaluación Económica del Túnel de la Línea. Estudio contratado por Banco Andino de Fomento - CAF a Económica
Consultores en 2008. Tomado de: CONPES, 2013 - Documento Conpes 3759.
6 Consulta realizada el 5 de mayo de 2015.
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Bogotá, Colombia
Total vehículos matriculados 10.787.073 100,0
Fuente: RUNT – Consulta realizada el 5 de mayo de 2015.
En los datos resalta igualmente que 2.609.551 vehículos (aproximadamente el 24,2% del parque automotor),
corresponden a vehículos de más de 15 años y de éstos 804.470 vehículos (aproximadamente el 7,5% del
parque automotor), tienen más de 25 años de uso; automotores que han superado su vida útil, son los más
ineficientes en el consumo de combustible y generan la mayor contaminación.
Los datos de vehículos matriculados, clasificados según clase de servicio (Ver tabla 2), evidencian la
importancia proporcional que representan los vehículos particulares en el parque automotor. Más del 90%
de los vehículos matriculados (9.915.282), corresponde a vehículos particulares.
Tabla 2. Número de vehículos matriculados según clase de servicio

Clase de servicio Número %
Diplomático 457 0,0042
Especial No hay dato 0,0
Oficial 87.532 1,0
Otros No hay dato 0,0
Particular 9.915.282 91,9
Público 783.802 7,3
Sin dato de servicio No hay dato 0,0
Comparando los datos con los reportados en la tabla 3, discriminados por tipo de combustible, se deduce
que la mayor parte de estos vehículos corresponde a automotores accionados con gasolina (9.891.283
vehículos del parque automotor que equivalen al 91,7% del total de vehículos matriculados). Este hecho
releva la importancia de diseñar, estructurar e implementar un programa de desintegración permanente para
este tipo de vehículos.
Tabla 3. Número de vehículos matriculados según tipo de combustible

Tipo de combustible Número %
Biodiesel 47 0,0
ACPM (Diésel) 777.762 7,2
Diésel - Eléctrico 260 0,0
Eléctrico 1118 0,01
Etanol 4 0,0
Gas – Gasolina 68.851 0,64
Gas natural vehicular 14.304 0,13
Gasolina 9.891.283 91,7
Gasolina – Eléctrico 14 0,0
Gas licuado del petróleo (GLP) 19 0,0
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Bogotá, Colombia
Hidrogeno 9 0,0
Sin dato de combustible 33.402 0,3
Al observar los datos de vehículos matriculados agrupados por clase de vehículo (Ver tabla 4), resalta la
importancia proporcional de las motocicletas (en total 6.180.196 vehículos, equivalentes a aproximadamente
el 57,3% del parque automotor), y los vehículos livianos (automóviles, camperos y camionetas) que en
conjunto suman 4.119.499 y equivalen aproximadamente a 38,2% del parque automotor).
Ninguno de estos dos grupos de vehículos se ha visto favorecido dentro de los programas de “chatarrización”
implementados a la fecha, los cuales se han concentrado en la desintegración de vehículos de transporte
de pasajeros y carga.
Tabla 4. Número de vehículos matriculados según clase de vehículo

Clase de vehículo Número %
Automóvil 2.725.788 25,3
Bus 56.749 0,52
Buseta 33.466 0,31
Camión 181.606 1,68
Camioneta 851.673 7,9
Campero 542.038 5,02
Cuatrimoto 13.228 0,12
Microbus 78.909 0,73
Motocarro 36.336 0,33
Motocicleta 6.180.196 57,3
Mototriciclo 740 0,0
Remolque 0 0,0
Semiremolque 0 0,0
Tractocamión 53.223 0,5
Volqueta 33.121 0,3
En la tabla 5 se reportan los datos de número de vehículos matriculados discriminados según departamento
en donde se ha realizado dicha matrícula y en la tabla 6 se presentan los mismos datos para las principales
cinco ciudades.
Tabla 5. Número de vehículos matriculados según departamento y Distrito Capital

Departamento Número %
Antioquia 1.587.134 14,7
Atlántico 365.654 3,4
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Bogotá, Colombia
Bogotá D.C. 1.965.933 18,2
Cundinamarca 925.942 8,6
Santander 692.453 6,4
Valle del Cauca 1.274.500 11,8
Otros departamentos 3.975.457 36,9
Las cifras indican que cerca del 63% de los vehículos están matriculados en Bogotá, Cundinamarca y los
departamentos en los cuales se encuentran las cuatro siguientes principales ciudades del país. El número
de vehículos matriculados en las principales ciudades asciende a 3.045.028 (28,2%), pero el número total
de vehículos que frecuentemente transitan sus calles es mucho mayor debido a la práctica de matricular los
vehículos en municipios cercanos a las grandes ciudades no obstante transitar en ellas. Como en este
conjunto se encuentra la oferta de vehículos a desintegrar, resulta primordial que los esfuerzos dirigidos a
propiciar la actividad desintegradora vehicular se realice en sitios cercanos a estos principales centros
urbanos.
Tabla 6. Número de vehículos matriculados según principales ciudades

Ciudad Número %
Barranquilla 151.918 1,4
Bogotá D.C. 1.965.933 18,2
Bucaramanga 165.784 1,5
Cali 557.098 5,2
Medellín 204.295 1,9
Otros municipios 7.742.045 71,8
El segundo problema ambiental asociado a los vehículos que han llegado al final de su vida útil es el
relacionado con su abandono, ya sea en instalaciones púbicas (como los patios de las autoridades de
tránsito de los diferentes municipios y de la Fiscalía General de la Nación, y en parqueaderos y bodegas de
entidades estatales), en diversas instalaciones privadas o simplemente en el espacio público urbano o en
las más diversas locaciones rurales, generando todo tipo de impactos ambientales sobre la atmósfera, el
suelo, las aguas y el paisaje.
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El abandono de vehículos obsoletos requiere una solución ambiental integral
En la tabla 7 se registra el número de vehículos que de acuerdo a la información suministrada por la Fiscalía
en mayo de 2013, se encuentra abandonado en los patios que tienen a su cargo y que resulta necesario
desintegrar. La cantidad asciende a más de 25.000 vehículos (aproximadamente 53% motocicletas y 47%
vehículos livianos).
Tabla 7. Número de vehículos abandonados en patios de la Fiscalía General de la Nación según principales
ciudades
Clase de vehículo Bogotá Cali B/quilla Medellín B/manga Otras Total
Automóvil 5.342 129 77 150 103 1.913 7.714
Camioneta 1.377 82 26 29 73 1.145 2.732
Campero 665 51 6 28 27 606 1383
Motocicleta 4.633 1.432 90 530 231 6.496 13.412
Motocarro 0 2 0 0 0 0 2
Cuatrimoto 0 0 1 0 0 0 1
Mototriciclo 2 0 0 0 0 1 3
Total vehículos 12.019 1.696 200 737 434 10.161 25.247
Fuente: Fiscalía General de la Nación – Información suministrada con fecha de corte mayo de 2013.
En la tabla 8 se observa el número de vehículos que de acuerdo a la información suministrada por las
autoridades de tránsito de las principales ciudades entre enero y mayo de 2013, se encuentran abandonados
en los patios que tienen a su cargo y que resulta igualmente necesario desintegrar7. La cantidad asciende a
más de 21.000 vehículos (aproximadamente 80% motocicletas y 20% vehículos livianos).
7Para la agregación de estos datos solo se tuvieron en cuenta los vehículos que habían permanecido en las instalaciones por
más de un año (criterio que se empleó para calificar el abandono de los vehículos).
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Bogotá, Colombia
Instituciones como la Dirección Nacional de Estupefacientes (DNE), el Departamento Nacional de
Planeación (DNP) y otras entidades del orden nacional, regional y local han reportado la existencia de
vehículos en su poder, no inventariados en su totalidad, que dadas sus condiciones no tienen destino
diferente al de ser desintegrados en su totalidad.
En visitas realizadas por este Ministerio a diferentes instalaciones en las que se encuentran almacenados
vehículos abandonados, se pudo evidenciar la existencia de impactos ambientales negativos, tanto
potenciales como efectivamente causados, sobre el suelo, las aguas y el paisaje8.
Tabla 8. Número de vehículos abandonados en patios de las autoridades de tránsito según principales
ciudades
Clase de vehículo Bogotá B/quilla Medellín B/manga Total
Automóvil 1.506 298 2.038 316 4.158
Camioneta 363 31 300 0 694
Campero 0 135 188 0 323
Motocicleta 2.233 3.725 9.307 1.114 16.379
Motocarro 0 5 199 0 204
Cuatrimoto 0 1 1 0 2
Mototriciclo 0 0 6 0 6
Total vehículos 4.102 4.195 12.039 1.430 21.766
Fuente: Autoridades de Tránsito y Transporte de las respectivas ciudades.
Notas técnicas:
1. La ciudad de Cali no reportó información.
2. La base de datos suministrada por la Secretaría de Tránsito y Transporte de la ciudad de Bucaramanga, no
está discriminada por clase de vehículo, de tal forma que la información solo se pudo agregar por carros y
motocicletas (factible de realizar con base en las placas reportadas). Todos los carros se asumieron como
automóviles.
3. La Secretaría de Movilidad de Bogotá no suministró los datos de número de vehículos existentes en los patios
de la ciudad. Los datos registrados en la tabla corresponden a los publicados por la Secretaría en el documento
“Chatarrización vehículos particulares”, donde se incluyen los vehículos inmovilizados y los vehículos embargados
a 30 de abril de 2010 que no habían sido desintegrados.
8Algunos de los conceptos técnicos emitidos producto de visitas realizadas a estos sitios de almacenamiento son MinAmbiente,
2012a; MinAmbiente, 2012b; MinAmbiente 2012c, y MinAmbiente. 2013.
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Impactos ambientales causados por el abandono de vehículos automotores
En estos sitios es común registrar residuos peligrosos tales como aceites y combustibles sobre las
superficies en las cuales se han dispuesto los vehículos, que generalmente se encuentran a la intemperie.
Estos residuos son lavados por las aguas lluvias y llevados a corrientes superficiales, mientras otra parte de
los contaminantes se filtra al agua del suelo y por esta vía podría llegar a afectar aguas subterráneas. Bajo
muchas de las condiciones de almacenamiento, la generación de este impacto ambiental negativo se ve
favorecido debido a que las superficies de depósito no han sido impermeabilizadas, ni se cuenta con
mecanismos para la canalización de las aguas y la captura de los contaminantes.
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El manejo inadecuado de los vehículos abandonados y de las sustancias peligrosas que contienen, genera fuertes
impactos ambientales que es necesario subsanar mediante la gestión integral de los vehículos que han llegado al final
de su vida útil
Cuando el abandono de los vehículos se presenta en zonas especialmente sensibles, como el espacio
público, áreas residenciales, áreas suburbanas y playas, entre otras, se genera un impacto ambiental
negativo adicional sobre el paisaje urbano, rural y natural que en pocas ocasiones es considerado, evaluado
y corregido.
Para minimizar el impacto que actualmente se está generando con el alto número de vehículos abandonados
en patios, parqueaderos o bodegas institucionales, resulta necesario definir estrategias que viabilicen y
promuevan la desintegración total de estos vehículos así como su correspondiente cancelación de matrícula,
y romper la dinámica que actualmente está conllevando un incremento de la superficie destinada a este tipo
de vehículos y de los impactos ambientales generados producto del almacenamiento de vehículos que se
ha tornado prácticamente permanente.
Por otra parte, el modelo de “chatarrización” que se aplicó en el país hasta la suscripción de la Resolución
1606 de 2015 del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, estuvo concentrado especialmente en
asegurar la destrucción del vehículo, desestimando la importancia de aplicar procedimientos que evitaran,
mitigaran, manejaran o remediaran la generación de impactos ambientales negativos y maximizaran una
eficiente gestión de todos los residuos generados producto de la desintegración vehicular. La aplicación de
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este modelo hizo que en la práctica, una proporción muy alta del peso bruto de los vehículos fuese calificado
como residuo no aprovechable.
Los procedimientos aplicados como parte del proceso de “chatarrización” no son ambientalmente adecuados y no
favorecen la recuperación de materiales diferentes a la chatarra ferrosa
La aplicación de un modelo de desintegración cuyo papel central esté a cargo de Centros de tratamiento de
vehículos al final de su vida útil, los cuales se encarguen de extraer los residuos peligrosos, clasificarlos y
almacenarlos de forma individual, así como de desensamblar el vehículo de forma tal que permita identificar,
clasificar y almacenar de forma individual los RAEE y los residuos no peligrosos, y de entregar unos y otros
a gestores especializados en su manejo, propicia la gestión integral adecuada de todos los residuos
generados producto de la desintegración vehicular.
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Los procedimientos aplicados durante el proceso de “chatarrización” generan fuertes impactos ambientales negativos
De acuerdo con la información reportada en el marco de un ejercicio práctico de desintegración de vehículos

contratado por el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible con el fin de estimar, sobre un conjunto de
siete vehículos (una camioneta, tres automóviles y tres motocicletas), la proporción de la masa que era
factible recuperar, aplicando un procedimiento de desintegración que contemplase la extracción de residuos
peligrosos, el desensamble de piezas, equipos y demás elementos integrantes y la clasificación de
materiales según corriente de residuos, se determinó que dicha proporción era del orden de 90% (en
promedio) para el caso de vehículos livianos y del orden de 97% (en promedio) para el caso de motocicletas,
bajo las condiciones de gestión de residuos propias de la ciudad de Bogotá en el año 2012. Los datos
individuales obtenidos con el ejercicio se registran en la tabla 9.
Tabla 9. Resultados de un ejercicio práctico piloto de desintegración de vehículos bajo el modelo de gestión
de vehículos al final de su vida útil
Proporción de residuos que se
Clase de vehículo Línea recuperó
(% de la masa total del vehículo)
Mazda 323 3P HE 87,5
Automóvil Mazda 323 NX 91,6
Renault 18 4P GTL 88,3
Camioneta Ford Explorer 90,0
Honda Eco 95,5
Motocicleta
Suzuki TS 97,0
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Suzuki AX 99,0
Proporción promedio 92,1
Fuente: Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible – Ejercicio práctico de desintegración.
Estos datos contrastan fuertemente con los registrados por la “chatarrización” de vehículos, en los que la
proporción de residuo no aprovechable puede llegar a representar el 25% del peso bruto vehicular en los
casos más ineficientes.
El proceso de “chatarrización” resulta ineficiente en términos de la proporción de la masa vehicular que es recuperada
para ser incorporada en nuevos procesos productivos
Así mismo, la recuperación de los materiales obtenidos durante la desintegración vehicular y su

reincorporación en nuevos procesos productivos, reduce la presión que se genera sobre el ambiente y los
recursos naturales renovables y no renovables debido a la extracción de materiales nuevos.
Estimaciones realizadas por Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, en relación con los beneficios
ambientales generados con la aplicación de un proceso de desintegración vehicular enmarcado en el
tratamiento integral de los vehículos que han llegado al final de su vida útil, arrojaron importantes valores en
términos de la chatarra ferrosa factible de ser recuperada durante el proceso y que significarían ahorros en
la extracción de mineral de hierro, reducción de emisiones de CO2 causadas durante el proceso de
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generación de acero y ahorro en el consumo de agua y energía durante dicho proceso 9 . Beneficios
adicionales se obtienen con la recuperación de chatarra no ferrosa (plomo, aluminio, cobre, otros), vidrio y
plástico, entre otros materiales.
El tratamiento de vehículos al final de su vida útil aplica a todos los tipos de automotores
9 Para conocer las cifras con detalle revisar el Segundo Informe Contrato 532 de 2012 (MinAmbiente, 2013a).
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4. JUSTIFICACIÓN
El modelo de “chatarrización” de vehículos que hasta la emisión de la Resolución 1606 de 2015 del Ministerio
de Ambiente y Desarrollo Sostenible se aplicó en el país, no propició que del total de la masa vehicular
desintegrada, se maximizara la cantidad de material que era factible recuperar y de esta forma se minimizara
la cantidad de residuo no aprovechable. Por otra parte, los procedimientos asociados a este tipo
desintegración favorecieron la generación de impactos ambientales negativos tales como el vertimiento de
residuos peligrosos y no peligrosos a aguas superficiales y al suelo.
La aplicación de un modelo de gestión o tratamiento de los vehículos que han llegado al final de su vida útil,
cuyo rol fundamental esté a cargo de entidades especializadas, denominadas Centros de tratamiento de
vehículos al final de su vida útil, las cuales se encargan de extraer los residuos peligrosos, clasificarlos y
almacenarlos de forma individual, así como de desensamblar el vehículo de forma tal que sea factible
identificar, clasificar y almacenar de forma individual los RAEE y los residuos no peligrosos, y entregar unos
y otros a gestores especializados en su manejo, propicia la optimización de la gestión integral adecuada de
todos los tipos de residuos generados producto la desintegración vehicular (v. g. lubricantes, combustibles,
aparatos eléctricos y electrónicos, metales ferrosos, metales no ferrosos, vidrios, plásticos y cauchos, entre
otros).
La presente Guía describe el modelo de desintegración vehicular que se encuentra en proceso de

implementación luego de emitida la Resolución 1606 de 2015 del Ministerio de Ambiente y Desarrollo
Sostenible, los actores que intervienen en las diferentes instancias del proceso, los roles que juegan, las
etapas y procedimientos del proceso, las condiciones y requisitos ambientales que se han de seguir para
adelantarlo y las buenas prácticas que se sugieren incorporar con el fin de optimizar los beneficios
ambientales que se desprenden del proceso.
La Guía resalta la necesidad que tiene el país de estructurar, implementar y mantener permanentemente
activo un Programa de Desintegración de Vehículos, que involucre toda la tipología de automotores y dé
respuesta a las necesidades de desintegración que se desprenden de un parque automotor conformado, en
una proporción muy alta, por vehículos de más de 20 años; situación que podría verse agravada en los
próximos años, por cuanto el crecimiento del parque automotor del país ha corrido aparejado con una
tendencia al envejecimiento del mismo.
La operación de un vehículo automotor obsoleto genera una emisión de contaminantes a la atmósfera muy
por encima de la producida en promedio por el conjunto total de vehículos, debido a las limitaciones de la
tecnología empleada en su fabricación, al inexorable desgaste de las piezas producido durante el tiempo de
funcionamiento y que hace a la maquina menos eficiente en la quema del combustible y al deficiente estado
de mantenimiento que generalmente los caracteriza. Este hecho hace que el aporte al deterioro de la calidad
del aire realizado por la operación de este tipo de automotor y la correspondiente afectación a la salud
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humana sea comparativamente alta e incida significativamente en el contenido de contaminantes en la
atmosfera y presiona se superen los niveles permitidos por las normas vigentes.
La desintegración de vehículos obsoletos y su reemplazo por vehículos de última generación accionados

con energías limpias o de forma hibrida, contribuye con la reducción de emisiones de contaminantes y gases
efecto invernadero generados por el conjunto del parque automotor. La disminución es significativa, incluso,
si la renovación de los vehículos se realizara con vehículos nuevos accionados con gasolina, diésel o gas
natural que dispongan de mecanismos de combustión mucho más eficientes. Es preciso resaltar que la
regulación suscrita en relación con la calidad de los combustibles vendidos en Colombia y sus consecuentes
implicaciones en el cambio tecnológico que se ha venido presentando en la refinación de los combustibles,
ha permitido viabilizar la importación de vehículos que, aunque accionados con combustibles fósiles,
generan mucho menos emisiones (v. g. Tecnología Euro 4).
Se espera que la implementación de estas medidas se vea reflejada de manera positiva en los registros de
monitoreo de la calidad del aire que se realiza en los principales centros urbanos y representen tanto una
reducción de los índices de morbilidad, mortalidad y muertes prematuras causadas por contaminación
atmosférica como en los costos de la salud, que para el caso de enfermedades asociadas a contaminación
ambiental, fueron estimados en 2009 en $5,7 billones de pesos (valor equivalente al 1,1% del PIB de ese
año).
Otros beneficios esperados de la desintegración de vehículos obsoletos son la reducción de accidentalidad

vial y el mejoramiento en los tiempos de viaje.
Las consideraciones y buenas prácticas ambientales contempladas en la presente Guía están dirigidas a
propiciar la gestión ambiental integral de los vehículos que, por razón del término de su vida útil, deben ser
considerados como residuos y en consecuencia desintegrados mediante un procedimiento que, además de
cumplir con el objetivo primordial de desintegrar el vehículo, minimice los impactos ambientales que genera
y privilegie el aprovechamiento y la valorización de los diferentes materiales que componen sus piezas,
equipos y demás componentes que lo constituían, a través de acciones que permitan la recuperación, el
reciclaje y la reducción adecuada de dichos materiales, así como la disposición final exigida por las normas
en materia de residuos peligrosos y RAEE, y el decremento gradual de las cantidades de residuos no
peligrosos que se destinan a disposición final.
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5. OBJETIVOS DE LA GUIA
5.1. Objetivo general
Servir de instrumento de autogestión y autorregulación de las Entidades Desintegradoras o Centros de

Tratamiento de Vehículos al Final de su Vida Útil, así como de consulta y referencia de carácter conceptual
y metodológico tanto para las Autoridades Ambientales, como para los demás actores que intervienen en
las diferentes instancias del proceso de desintegración vehicular.
5.2. Objetivos específicos
 Describir el modelo de desintegración vehicular que se encuentra en proceso de implementación

luego de emitida la Resolución 1606 de 2015 del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, sus
etapas y procedimientos, los actores que intervienen en las diferentes instancias del proceso, y las
condiciones y requisitos ambientales que se han de seguir para adelantarlo.
 Guiar a los actores que intervienen en las diferentes etapas de la desintegración vehicular en la
identificación de su rol dentro del proceso y cómo desempeñarlo.
 Recomendar las buenas prácticas ambientales a adoptar durante las diferentes etapas del proceso
de desintegración vehicular con el fin de evitar, mitigar manejar y/o remediar la generación de
impactos ambientales negativos sobre la atmósfera, el agua, el suelo, el paisaje y la salud humana.
 Resaltar los beneficios que se obtienen con la implementación de un programa de desintegración

vehicular permanente, integral y ambientalmente sostenible.
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6. TRATAMIENTO DE VEHÍCULOS AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL O DESINTEGRACIÓN
VEHICULAR
Todo vehículo automotor que haya alcanzado el final de su vida útil debe ser desintegrado mediante un
procedimiento que evite, mitigue, maneje y/o remedie los impactos ambientales negativos directos o
indirectos que se puedan generar producto del proceso, y que puedan afectar los recursos naturales
renovables y el ambiente, en especial la atmósfera, el agua, el suelo y el paisaje, así como la salud humana.
Al mismo tiempo, el procedimiento implementado para la desintegración vehicular debe propender por la
maximización de la cantidad de residuos peligrosos, RAEE y residuos no peligrosos, que clasificados por
corriente de residuo sean tratados por gestores especializados y, consecuentemente reduzca, al mínimo
posible, la cantidad de residuos no aprovechables que es dispuesto de forma definitiva en celdas de
seguridad o rellenos sanitarios.
Al igual que cualquier otro artículo, un vehículo llega al final de su vida útil y queda en desuso cuando ha
dejado de prestar de manera adecuada el servicio para el cual fue adquirido. De forma equivalente a la de
otros bienes, la vida útil de un vehículo puede ser extendida mediante el reemplazo de piezas o elementos
que se han deteriorado; esta capacidad sin embargo tiene un límite por cuanto el uso, inexorablemente,
conllevará su inoperancia. Cambios tecnológicos que propician la producción de equipos más eficientes, a
precios más económicos, precipitan la obsolescencia de aquellos que se encuentran en servicio.
El reconocimiento del fuerte impacto negativo que sobre el ambiente y la salud humana causa la operación
de vehículos accionados con combustibles fósiles, ha fomentado un desarrollo tecnológico que permite hoy
día fabricar automotores más eficientes en el consumo de combustible, equipados con sistemas de control
de emisiones, u operados con energías alternativas no contaminantes. Para optimizar el aprovechamiento
de estos beneficios y materializarlos en mejoramiento de la calidad de vida, la sociedad requiere acompañar
estos hechos con medidas tales como la renovación del parque automotor (desintegrando vehículos
obsoletos contaminantes, reemplazándolos por vehículos accionados con tecnologías más limpias) y la
implementación de sistemas integrados de transporte de personas y carga.
De acuerdo con la normatividad vigente, un vehículo de servicio público de pasajeros o de servicio mixto
debe ser objeto de desintegración total al momento de cumplir 20 años de vida útil (Artículo 6 de la Ley 105
de 1993, modificado por el Artículo 2 de la Ley 276 de 1996).
Por su parte, el artículo 1 de la Resolución 7036 de 2012 del Ministerio de Transporte, determina que los
vehículos de carga de servicio público o particular, cuya desintegración conlleve un reconocimiento
económico al propietario deben tener una antigüedad igual o superior a veinticinco (25) años.
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De forma similar, el parágrafo del artículo 5 de la Ley 1630 de 2013 define que son los propietarios o
poseedores de vehículos particulares de modelo 2000 y anteriores, los que pueden ser objeto del beneficio
de exoneración del pago del impuesto sobre vehículos automotores cuando realicen la desintegración total
de dichos vehículos.
Sin embargo, la dificultad para establecer por norma el límite de vida útil para cada uno de los tipos de
vehículos, determina la necesidad de definir un coordinado conjunto de incentivos y desincentivos para
propiciar que la desintegración de los vehículos obsoletos se realice en un momento ambientalmente
oportuno. El control y la vigilancia de las condiciones que presentan los vehículos en la vía (realizadas de
forma conjunta por las autoridades de tránsito o movilidad, las autoridades de ambiente y la autoridad de
policía), constituye uno de estos incentivos; permite detectar aquellos automotores que están infringiendo
los límites máximos de emisión de contaminantes atmosféricos y en consecuencia imponer un comparendo
y ordenar la inmovilización del vehículo 10 . Para un vehículo que ha llegado al final de su vida útil, el
mantenimiento que permita su operación en condiciones óptimas resulta sumamente costoso y su
circulación en condiciones inadecuadas lo expone a ser objeto de multas sucesivas. El numeral 6 del artículo
16 de la Resolución 12379 de 2012 del Ministerio de Transporte y el artículo 3 de la Ley 1630 de 2013,
prevén que ante el reconocimiento por parte del propietario o poseedor del vehículo, de que éste ha llegado
al final de su vida útil, se pueda solicitar de forma voluntaria la cancelación de su matrícula mediando su
respectiva desintegración total.
La obsolescencia no es el único camino por el cual un vehículo llega al final de su vida útil; la ocurrencia de
ciertos accidentes puede conllevar la declaración de pérdida total de vehículos que se encontraban dentro
de su vida útil. La cancelación de matrícula de estos automotores necesariamente debe estar ligada con su
desintegración, la cual en estos casos puede contemplar la posibilidad de obtener piezas o elementos para
ser reutilizados en otros vehículos a manera de repuestos11.
10 Es pertinente comentar que el régimen sancionatorio previsto para estos casos en el Código Nacional de Tránsito (Ley 769 de
2002), requiere ser fortalecido con el fin de mejorar la eficacia del impacto que se desea tenga en las decisiones del propietario o
tenedor de los vehículos, en particular, realizar un mantenimiento óptimo que asegure la operación del automotor se mantiene
dentro de ciertos límites calificados como adecuados o si esto ya no resulta factible, reconocer que el vehículo ha llegado al final
de su vida útil y que debe ser objeto de desintegración total.
11 La recuperación de elementos constitutivos de los vehículos desintegrados para su reutilización como repuestos en otros
vehículos, está restringida, exclusivamente, para el caso de automotores asegurados que estando dentro de su vida útil, sufrieron
accidentes de tránsito que conllevaron la declaración de pérdida total; en este caso, los elementos que presentan las
características para ser reutilizados son recuperados como “salvamentos” únicamente por las empresas aseguradoras,
cumpliéndose un conjunto de requisitos.
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6.1. Actores que participan en el proceso de desintegración vehicular y roles que desempeñan
6.1.1. Actores operativos:
 Propietario o poseedor del vehículo: Es quien toma la decisión de desintegrar su vehículo al reconocer
que éste ha llegado al final de su vida útil. Tiene la responsabilidad de llevar el vehículo a la DIJIN
con el fin de obtener la certificación de la revisión técnica expedida por este organismo y
posteriormente entregarlo a un Centro de Tratamiento de Vehículos al Final de su Vida Útil (CTVFVU)
debidamente habilitado por el Ministerio de Transporte.
Si el vehículo a desintegrar ha perdido la capacidad de movilizarse por sus propios medios, lo

transporta en una grúa, planchón o tractocamión de forma tal que evite y/o minimice la generación de
impactos ambientales negativos sobre la atmósfera, el agua y el suelo, y en consideración de las
normas de seguridad propias de este tipo de carga y desplazamiento.
 Transportador de vehículos al final de su vida útil: Empresa que presta el servicio de transporte de los
VFVU que han perdido la capacidad de movilizarse por sus propios medios, desde el sitio en donde
lo tenga el propietario o poseedor hasta las instalaciones en donde la DIJIN presta el servicio de
revisión técnica del vehículo y expide el correspondiente certificado y desde allí hasta un CTVFVU.
El transporte del VFVU, calificado a esta altura del proceso como residuo, debe realizarse de tal forma
que evite y/o minimice la generación de impactos ambientales negativos sobre la atmósfera, el agua
y el suelo, y en consideración de las normas de seguridad propias de este tipo de carga y
desplazamiento.
 Centro de Tratamiento de Vehículos al Final de su Vida Útil (CTVFVU): Empresa especializada que
tiene como función realizar el proceso de desintegración vehicular de acuerdo al procedimiento
previsto en la Resolución 7036 de 2012 del Ministerio de Transporte en relación con los vehículos de
servicio público de transporte terrestre automotor de carga y la Resolución 646 de 2014 del Ministerio
de Transporte para los demás tipos de vehículos, y las condiciones ambientales previstas en la
Resolución 1606 de 2015 del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, o las normas que las
modifiquen, sustituyan o deroguen.
Los CTVFVU deben ser habilitados por el Ministerio de Transporte teniendo en consideración, entre
otros requisitos, la certificación expedida por la autoridad ambiental competente, en la que se autoriza
la actividad de desintegración vehicular que la empresa va a emprender.
Con el fin de obtener la certificación ambiental para la desintegración vehicular, el CTVFVU elabora y
presenta a la autoridad ambiental regional o urbana competente en la respectiva jurisdicción, el Plan
de desintegración de vehículos elaborado conforme a las etapas del proceso de desintegración
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previstas en el artículo 5 de la Resolución 1606 de 2015 del Ministerio de Ambiente y Desarrollo
Sostenible, en el que consigna la información relativa a la localización, instalaciones, equipos y
procedimientos que implementará para realizar el citado proceso, teniendo en consideración, en la
medida de los posible, los lineamientos y recomendaciones señalados en esta Guía.
Así mismo solicita, tramita y obtiene, mediante gestión adelantada ante la autoridad ambiental
competente, el otorgamiento de los permisos de uso y aprovechamiento de recursos naturales que
para su caso específico requiera.
Se encarga de recibir los VFVU, aplica el protocolo para comprobar que al momento de recibirlos, los
vehículos cumplen con las condiciones y características señaladas en las normas y están
acompañados de los documentos que los viabilizan para ser objeto de desintegración.
Implementa, diligencia, administra y mantiene actualizado el Registro de información sobre el proceso

de desintegración vehicular de que trata el literal k) del artículo 14 de la Resolución 646 de 2014 del
Ministerio de Transporte, de conformidad con las características previstas en el artículo 7 de la
Resolución 1606 de 2015 del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, o las normas que las
modifiquen, sustituyan o deroguen.
El CTVFVU tiene la competencia legal de emitir el certificado de desintegración vehicular una vez se
cumplan las condiciones previstas en el Capítulo II de la Resolución 7036 de 2012 y el Capítulo III de
la Resolución 646 de 2014, juntas del Ministerio de Transporte. En responsable del adecuado manejo
de los residuos peligrosos extraídos del vehículo, el desensamble del VFVU, la clasificación y pesaje
de los residuos peligrosos, RAEE y residuos no peligrosos, empleando como mínimo las categorías
señaladas en la Resolución 1606 de 2015 del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, su
almacenamiento temporal adecuado, su entrega a los gestores especializados según tipo de residuo,
y del pesaje y disposición final adecuada del residuo no aprovechable.
Presenta ante la autoridad ambiental regional o urbana competente en su respectiva jurisdicción, un

reporte anual de información, a más tardar el 30 de abril, que contenga como mínimo los datos
consignados en el Registro de información sobre el proceso de desintegración vehicular. Facilita a la
autoridad ambiental competente, en el momento en el que ésta lo requiera, el acceso a los datos
consignados en el Registro de información sobre el proceso de desintegración vehicular.
De acuerdo a los permisos ambientales que le hayan sido otorgados, presta todo el apoyo e
información que se requiera para facilitar el control y seguimiento que debe realizar la autoridad
ambiental.
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 Gestores de residuos: Empresas especializadas encargadas de la recolección, transporte,
almacenamiento, tratamiento, aprovechamiento, recuperación, y/o disposición final de los residuos
peligrosos, RAEE y residuos no peligrosos que se generan durante el proceso de desintegración.
Para el caso de gestores de residuos peligrosos la empresa debe contar con licencia ambiental
otorgada por la autoridad ambiental competente con jurisdicción en el sitio en donde se encuentra
ubicada. Un gestor específico es el responsable del manejo del residuo no aprovechable y su
disposición ambiental adecuada.
6.1.2. Otras entidades intervinientes en el proceso
 Autoridad distrital o municipal de tránsito y/o movilidad: Supervisa el proceso de desintegración

realizado por los CTVFVU ya sea de forma directa o por medio de una empresa concesionaria. A
solicitud del propietario o poseedor del vehículo, efectúa la cancelación de la matrícula del vehículo
previo cotejo documental. A final del proceso actualiza la información del Registro Único Nacional de
Tránsito (RUNT). Lleva un registro de los CTVFVU que están habilitados para operar en su
jurisdicción.
 Dirección de Investigación Criminal e INTERPOL (DIJIN): A solicitud del propietario o poseedor del
vehículo a desintegrar, lo somete a una revisión técnica en la que constata que los guarismos de
identificación de motor, serie y chasis corresponden a los registrados en el certificado de tradición y
en el RUNT, y que el vehículo no presenta ninguna restricción de orden judicial o policivo. Si no se
presentan inconsistencias expide el certificado de la revisión técnica que viabiliza la desintegración
del vehículo.
 Autoridad ambiental competente: Emite a los CTVFVU la certificación ambiental para la

desintegración vehicular mediante la cual viabiliza, desde el punto de vista ambiental, la actividad de
desintegración vehicular; esta autorización constituye uno de los requisitos que el Ministerio de
Transporte exige para habilitar el funcionamiento de las Entidades Desintegradoras. El acto
administrativo que otorga la certificación es motivado, soportado por concepto técnico que viabiliza la
localización, instalaciones, equipos y procedimientos que el CTVFVU interesado en obtener la
autorización implementará para realizar la desintegración de los VFVU. Para la emisión del concepto,
coteja la información aportada en el Plan de desintegración de vehículos que ha presentado el
interesado acompañando su solicitud, con las condiciones ambientales previstas en el artículo 5 de la
Resolución 1606 de 2015 del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, o en aquella norma que
la modifique, sustituya o derogue, y verifica que cuenta con los permisos de uso y aprovechamiento
de recursos naturales que para el caso específico requiera.
La autoridad ambiental competente realiza visitas periódicas a las instalaciones de los CTVFVU con
el fin de: i) verificar que las instalaciones, los equipos y los procedimientos asociados al proceso de
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desintegración vehicular están dispuestos, operan y siguen las condiciones señaladas en el artículo
5 de la Resolución 1606 de 2015 del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, o en aquella
norma que la modifique, sustituya o derogue, ii) constatar el funcionamiento de los mecanismos que
la Entidad Desintegradora ha implementado para evitar, mitigar, manejar y/o remediar los impactos
ambientales negativos que se puedan generar durante el proceso de desintegración vehicular,
incluyendo el ruido y la emisión de olores ofensivos, iii) confirmar la vigencia de los permisos de uso
y aprovechamiento de recursos naturales que para el caso específico ha debido obtener la Entidad
Desintegradora, y iv) solicitar y revisar los datos ingresados en el Registro de información sobre el
proceso de desintegración vehicular que la Entidad Desintegradora está obligada a llevar.
Realiza visitas periódicas a las instalaciones de los gestores de residuos peligrosos con el fin de
verificar las cantidades de residuos peligrosos provenientes de la desintegración vehicular que han
sido gestionados.
 Ministerio de Transporte: Tiene competencia para diseñar, estructurar e implementar programas de

desintegración de vehículos con el apoyo del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible.
Habilita el funcionamiento de los CTVFVU cotejando el cumplimiento de los requisitos previstos en el

artículo 3 de la Resolución 646 de 2013 del Ministerio de Transporte, entre ellos, la certificación
ambiental para la desintegración vehicular emitida por la autoridad ambiental competente con
jurisdicción en el área donde dicha Entidad Desintegradora funcionará.
Debe disponer en el registro de vehículos de un enlace con el Sistema Único de Información de

Tratamiento de Vehículos al Final de su Vida Útil, para que los CTVFVU carguen los datos de la
actividad desintegradora realizada.
Lleva un registro de los CTVFVU que están habilitados para operar en el país.
 Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible: Apoya al Ministerio de Transporte en el diseño,

estructuración e implementación de programas de desintegración de vehículos.
Determina las condiciones y requisitos ambientales por medio de los cuales los Centros de
Tratamiento de Vehículos al Final de su Vida Útil deben desarrollar el proceso de desintegración
vehicular.
Establece, promueve y fortalece estrategias para prevenir y minimizar la generación de impactos

ambientales negativos que se puedan generar durante el proceso de desintegración.
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Formula políticas e instrumentos de gestión que propicien la maximización de la cantidad de
materiales que se recuperen del proceso de desintegración y por ende, la minimización del residuo
no aprovechable.
6.2. Proceso para el tratamiento de vehículos al final de su vida útil
El proceso de tratamiento de vehículos al final de su vida útil o desintegración vehicular de automotores se

esquematiza de forma general en la figura 1. Este proceso es aplicable a toda la tipología de vehículos
automotores: motocicletas, otros vehículos tipo motocicleta, vehículos livianos (automóviles, camperos,
camionetas), vehículos de transporte de carga, de transporte de pasajeros, vehículos especiales, etc., así
como de cualquier clase de servicio: público, particular, oficial, especial, diplomático.
De acuerdo con la normatividad vigente, el proceso de desintegración vehicular puede ser desencadenado
por diferentes razones, entre ellas:
 El cumplimiento del período de vida útil determinado por mandato normativo en el caso de vehículos
de servicio público colectivo de pasajeros y/o mixto.
 La solicitud de reconocimiento económico o de reposición del vehículo; para el caso de vehículos de

carga de servicio público o particular que tengan una antigüedad igual o superior a 25 años, según lo
previsto en la Resolución 7036 de 2012 del Ministerio de Transporte, o la norma que la modifique,
sustituya o derogue.
 La voluntad del propietario de someter su vehículo a desintegración.
En el artículo 16 de la Resolución 12379 de 2012 del Ministerio de Transporte se identifican las diferentes
razones que pueden soportar la solicitud de cancelación de matrícula ligada a la desintegración vehicular
total; el numeral 6 de este artículo define que la solicitud puede estar originada en la decisión voluntaria del
propietario de desintegrar su vehículo, el numeral 7 prevé que puede ser por motivo de accidente de tránsito
que haya conllevado la destrucción o pérdida total del vehículo, y el numeral 8 por razones de caso fortuito
o fuerza mayor.
Para el caso de vehículos automotores incautados, decomisados por la Dirección de Impuestos y Aduanas
Nacionales o declarados en abandono a favor de la Nación, y los que son objeto de comiso por parte de la
Fiscalía General de la Nación, el artículo 53 de la Resolución 4775 de 2009 del Ministerio de Transporte,
prevé la cancelación de la respectiva matrícula a petición de dicha entidad; el vehículo podrá ser
rematriculado si se encuentra en condiciones de seguir prestando el servicio o en su defecto debe ser
desintegrado en su totalidad.
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En cada uno de estos casos, la desintegración vehicular corresponde a desintegración total, producto de la
cual, el CTVFVU debe expedir un certificado de desintegración total, en el que se acredite el cumplimiento
de la inhabilitación definitiva e irreversible de todas las piezas, equipos y demás elementos integrantes del
automotor desintegrado.
Por otra parte, la desintegración de vehículos que han llegado al final de su vida útil por causa diferente a la
obsolescencia, específicamente la ocurrencia de accidentes de tránsito de automotores asegurados que se
encontraban dentro de su vida útil en el momento del siniestro y que fueron declarados como pérdida total,
contempla la recuperación de las piezas o elementos que no fueron afectados con el fin de reutilizados como
repuestos (“salvamentos”). Esta actividad está restringida, exclusivamente, para empresas aseguradoras.
Luego del primer paso registrado en el flujograma de la figura 1 se obtiene como producto de una decisión
normativa o de un propietario o poseedor, un vehículo que ha llegado al final su vida útil y a partir de este
momento adquiere el estatus de residuo y entra al proceso de desintegración.
El siguiente paso que ha de surtir el vehículo a desintegrar es su movilización hasta las instalaciones del
CTVFVU. Este procedimiento debe realizarse de tal forma que evite, mitigue y/o maneje los impactos
ambientales negativos que durante esta etapa puedan presentarse. Generalmente el transporte del vehículo
implica un desplazamiento intermedio hasta las instalaciones en donde la DIJIN comprueba si los guarismos
de identificación de motor, serie y chasis son correctos y si el vehículo no presenta alguna restricción de
orden judicial o policivo, en cuyo caso expide el certificado de revisión técnica que acredita que el vehículo
puede ser objeto de desintegración.
Si el vehículo ha perdido la capacidad de movilizarse por sus propios medios, su transporte debe realizarse
en grúas, planchones o tractocamiones empleando un procedimiento que garantice que ningún elemento,
pieza o fluido se desprenda o se pierda durante el trayecto e impida se generen impactos ambientales o
problemas de seguridad vial. Se recomienda que las empresas transportadoras de este tipo de vehículos
generen protocolos para cargue, transporte y descargue de los VFVU, así como un Plan de contingencia
que identifique los riesgos y la forma en que se ha de proceder para evitar o mitigar impactos ambientales
en caso que se presente algún tipo de accidente que involucre los vehículos transportados.
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El transporte de los vehículos a desintegrar debe realizarse garantizando que durante el trayecto no se presenten fugas
de fluidos peligrosos o desprendimiento de piezas
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Figura 1. Proceso de Gestión Integral de Vehículos al Final de su Vida Útil
Transporte del
Vehículo vehículo considerado Transporte de residuos
automotor residuo no aprovechables
Decisión normativa
o del propietario o
poseedor
Vehículo al final Centro de Tratamiento de Disposición final

de su vida útil Vehículos al Final de su Vida Útil de residuos no
(VFVU) (CTVFVU) aprovechables
Transporte de
residuos peligrosos
y no peligrosos
Gestores de
residuos
especializados
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Para su funcionamiento, los CTVFVU deben ser habilitados por el Ministerio de Transporte luego de cumplir
los requisitos establecidos en la Resolución 646 de 2014, entre otros, la presentación de la certificación
ambiental para la desintegración vehicular emitida por la autoridad ambiental regional o urbana competente,
en la cual se viabiliza desde el punto de vista ambiental, la realización de la actividad de desintegración
vehicular.
El artículo 6 de la Resolución 1606 de 2015 del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible establece
que como parte del procedimiento para la obtención de la certificación ambiental, la autoridad ambiental
competente evalúe la información allegada por el solicitante, en especial el Plan de desintegración de
vehículos y los planos y descripción técnica de las instalaciones en las que se pretende realizar el proceso
de desintegración vehicular, verificando que las instalaciones, equipos y procedimientos que el solicitante
ha previsto disponer, operar e implementar en cada una de las etapas de la desintegración vehicular, acatan
las condiciones ambientales previstas en el artículo 5 de la precitada resolución.
Como parte del proceso de evaluación adelantado por las autoridades ambientales competentes para la
expedición de la certificación ambiental, se debe verificar que la ubicación del CTVFVU que se va a
conformar, sea compatible con las disposiciones que sobre ordenamiento territorial y usos del suelo, estén
previstas en los planes de ordenamiento territorial o en los instrumentos de carácter similar que haya
formulado la entidad territorial respectiva, y que la entidad interesada en obtener la autorización cuenta con
los permisos de uso y aprovechamiento de recursos naturales que para el caso específico requiera (v. g.
concesión de aguas y permisos de vertimientos y emisiones atmosféricas).
De acuerdo al artículo 3 de la Resolución 646 de 2014 del Ministerio de Transporte, otro de los requisitos
exigidos para habilitar el funcionamiento de los CTVFVU, es acreditar que en el certificado del Registro Único
Tributario (RUT) de la empresa, conste que como actividad comercial y tributaria, desarrolla las relativas a
los códigos de la Clasificación Industrial Internacional Uniforme (CIIU) Revisión 4, números 2410 - Industrias
básicas del hierro y el acero y 3830 - Recuperación de materiales12.
Los CTVFVU deben contar con instalaciones especializadas para el desarrollo de cada una de las etapas
de desintegración, acordes en diseño y tamaño con el número máximo de vehículos que tengan la capacidad
de procesar por período de tiempo.
Las instalaciones de los CTVFVU deben estar identificadas y delimitadas de instalaciones vecinas en todo
su perímetro13, por medio de materiales duros que no afecten paisajísticamente el entorno. Deben contar
12 Bajo el Código de la Clasificación Industrial Internacional Uniforme Revisión 4, número 3830 - Recuperación de materiales, se
incluye el desensamble de vehículos automotores con el fin de recuperar los materiales que los constituyen.
13 Inclusive en los casos de aquellas instalaciones que siendo propiedad de la misma empresa realicen actividades relacionadas
o conexas como la gestión especializada de ciertos tipos de residuos peligrosos o no peligrosos. La relación más común que se
puede presentar es la de los CTVFVU con las siderúrgicas que han venido realizando la desintegración vehicular. Si bien una
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con los accesos y las comunicaciones físicas con el exterior que sean necesarios para realizar cada una las
actividades previstas en la presente Guía; estos accesos deben estar claramente identificados y disponer
de controles sobre la entrada y salida de vehículos, materiales y personas. Los accesos deben ser diseñados
de acuerdo a las estimaciones de ingreso y egreso de vehículos de tal forma que no afecten la movilidad en
las vías aledañas.
A continuación se describen las características generales que deben tener las instalaciones y que deben
considerar los procedimientos que se dispongan e implementen por cuenta de los CTVFVU para realizar la
desintegración vehicular. Los detalles se presentarán en un numeral independiente.
Siguiendo la secuencia de pasos que emprenderá un VFVU durante su desintegración, la primera

infraestructura dispuesta en el CTVFVU es la destinada a la recepción de los automotores. Esta zona debe
contar con facilidades de acceso y expedita circulación al interior de las instalaciones. El piso de estas
instalaciones debe estar nivelado y afirmado con un material impermeable que evite la contaminación del
suelo y las aguas a causa del drenaje de fluidos peligrosos proveniente de los vehículos, y tener la
resistencia mecánica necesaria para soportar el peso y el movimiento de los vehículos a desintegrar; pueden
ser cubiertas o descubiertas, siempre y cuando dispongan de sistemas de drenaje cerrado y trampas de
grasas y sedimentos.
En la zona destinada para la recepción de vehículos se aplica el protocolo para comprobar que dichos
vehículos cumplen con los requisitos establecidos en las normas para ser desintegrados y están
acompañados de los documentos que los viabilizan para entrar al proceso (y que según el tipo de servicio,
se encuentran relacionados en la Resolución 7036 de 2012 y la Resolución 646 de 2014, juntas del Ministerio
de Transporte y en la Ley 1630 de 2013).
Una vez el CTVFVU autoriza el recibo de un determinado vehículo se inicia el proceso de gestión documental
con el registro de los datos consignados en la lista de recibo, se realiza y deja constancia de su pesaje en
la báscula, se suscribe el acta de entrega y se conforma la carpeta de la documentación del proceso de
desintegración del vehículo.
El peso de los vehículos desintegrados durante un determinado período de tiempo, discriminado según clase
de vehículo y clase de servicio, hace parte de los datos que deben consignarse en el registro de información
sobre el proceso de desintegración vehicular.
A continuación el VFVU es movilizado a la zona de almacenamiento temporal de vehículos, la cual debe

contar con uno o varios accesos claramente identificados en donde exista control sobre la entrada y salida
de vehículos y personas. La superficie sobre la cual se almacenarán los vehículos debe estar nivelada y
misma empresa puede desempeñar los dos roles, resulta necesario mantener las actividades asociadas a cada uno de estos
roles de forma independiente.
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afirmada con un material impermeable que evite que el drenaje de fluidos peligrosos pueda llegar al suelo o
las aguas; estas instalaciones pueden ser cubiertas o descubiertas, siempre y cuando estén provistas de
sistemas de drenaje y trampas de grasas y sedimentos.
La dimensión y la disposición de estas instalaciones deben ser consecuente con los niveles de recibo y
capacidad de procesamiento de vehículos que haya estimado el CTVFVU. Los diseños deben cumplir con
las condiciones previstas en el literal b del artículo 5 de la Resolución 1606 de 2015 del Ministerio de
Ambiente y Desarrollo Sostenible y las especificaciones técnicas recomendadas en la presente Guía.
Posteriormente el vehículo accede a la zona destinada a la extracción de residuos peligrosos. El piso de

estas instalaciones debe estar nivelado, cubierto con asfalto, concreto o cualquier otro acabado final que
sea impermeable y evite que el drenaje de fluidos peligrosos proveniente de los vehículos, contamine el
suelo y las aguas; debe tener la resistencia mecánica necesaria para soportar el peso y el movimiento de
los vehículos a desintegrar y el traslado de los residuos obtenidos; así mismo debe ser resistente estructural,
mecánica y químicamente a los residuos peligrosos y disponer de sistemas de drenaje cerrado y trampas
de grasas y sedimentos. Las instalaciones deben ser cubiertas y contar con sistemas de manejo de aguas
lluvias.
Esta área debe contar con las características y la dotación de equipos que permita el manejo del tipo de
VFVU que la Entidad Desintegradora va a desintegrar, y facilite la extracción y manipulación de los fluidos
lubricantes (diferentes aceites y los respectivos filtros), los fluidos combustibles (gasolina, diésel, gas), los
líquidos refrigerantes, el líquido de frenos, las baterías plomo-ácido y de litio, y los gases de los sistemas de
aire acondicionado, así como el desmonte y/o activación de las bolsas de aire y el desmonte de los cilindros
de almacenamiento de los sistemas de gas natural. Cada uno de los residuos peligrosos mencionados debe
ser recogido de forma independiente, y dispuesto en recipientes especializados para su posterior
acumulación y almacenamiento temporal.
El número de estaciones de trabajo y equipos fijos y/o portátiles, especialmente diseñados para la extracción
de los diferentes residuos peligrosos, debe ser acorde con el número de automotores que se estima procesar
de manera simultánea.
Los procedimientos de extracción de residuos peligrosos deben ser realizados por personal idóneo,
debidamente capacitado; para el caso particular de la extracción de los gases de los sistemas de aire
acondicionado y el desmonte y/o activación de las bolsas de aire, se recomienda que el procedimiento sea
realizado por personal certificado.
Una vez se surta el procedimiento de desactivación de la peligrosidad de los filtros de lubricantes, los
cilindros de los sistemas de gas natural y las bolsas de aire, estos podrán clasificarse en la categoría de
residuo no peligroso que corresponda y almacenarse con los demás residuos de tal categoría.
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Resulta oportuno recordar que, en razón a la actividad de desintegración vehicular que realiza, el CTVFVU
es generador de residuos peligrosos, razón por la cual está obligado a registrarse como tal ante la autoridad
ambiental de la respectiva jurisdicción y realizar la declaratoria periódica de residuos peligrosos generados,
conforme a lo establecido en la Resolución 1362 de 2007 emitida por el entonces Ministerio de Ambiente,
Vivienda y Desarrollo Territorial.
Los CTVFVU deben cuantificar el peso de los residuos peligrosos generados producto del proceso de
desintegración durante un determinado período de tiempo, clasificando los datos por corriente de residuo de
acuerdo con lo previsto en el Título 6, Parte 2, Libro 2 del Decreto 1076 de 2015 o en la norma que lo
modifique, sustituya o derogue. Los datos deben ser consignados en el registro de información sobre el
proceso de desintegración vehicular.
Esta información permite realizar estimaciones de la proporción de la masa de los vehículos que ha sido
recuperada y gestionada de forma especializada.
Un conjunto mínimo de categorías de residuos peligrosos recomendable a contemplar sería:
 Baterías plomo-ácido.
 Otros tipos de batería.
 Fluidos lubricantes.
 Fluidos combustibles.
 Líquido de frenos.
 Líquido refrigerante o anticongelante.
 Gases de los sistemas de aire acondicionado.
 Catalizadores y filtros de partículas con sustancias tóxicas.
 Luminarias fluorescentes.
Cada uno de los tipos de residuos peligrosos debe ser acopiado y almacenado en recipientes especiales
que eviten fugas y bajo condiciones específicas de seguridad, aislamiento, espacio, ventilación para evitar
la acumulación de gases y protección de condiciones ambientales tales como humedad, temperatura y
radiación solar.
La superficie del piso del sitio de almacenamiento debe ser dura, cubierta con asfalto, concreto o cualquier
otro acabado final e impermeable que evite que el drenado accidental de fluidos peligrosos contamine el
suelo o las aguas; asimismo, debe ser resistente estructural, mecánica y químicamente a dichos residuos.
Las instalaciones deben disponer de equipos y procedimientos para el manejo oportuno de derrames.
En la siguiente etapa, el VFVU es movilizado a la zona en donde se realiza el desensamble de piezas,

equipos y demás elementos integrantes, algunos de los cuales corresponden a residuos peligrosos (v. g.
sistemas de control de emisiones que contengan sustancias tóxicas como metales pesados, incluidos los
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catalizadores y filtros de partículas, y luminarias fluorescentes), otros a residuos de aparatos eléctricos y
electrónicos y en su gran mayoría a residuos no peligrosos.
La superficie del piso de la zona de desensamble debe estar nivelado, cubierto con asfalto, concreto o
cualquier otro acabado final que sea impermeable; debe tener la resistencia mecánica necesaria para
soportar el peso y el movimiento de los vehículos a desensamblar y el traslado de los residuos obtenidos.
Las instalaciones deben ser cubiertas y contar con sistemas de manejo de aguas lluvias.
Esta área debe contar con las características y la dotación de equipos que permita el manejo del tipo de
VFVU que la Entidad Desintegradora va a desensamblar, y facilite el desmonte de las diferentes piezas,
equipos y elementos constitutivos del automotor.
El número de estaciones de trabajo y equipos de desmonte debe ser acorde con el número de automotores
que se estima procesar de manera simultánea.
Todas las piezas, equipos y elementos constitutivos del vehículo, deben ser desmontados hasta que la
carrocería quede libre de cualquier otro material o sustancia diferente a metal ferroso.
Los diferentes tipos de residuos que se obtengan del proceso de desensamble deben ser clasificados de
acuerdo con sus características y los métodos específicos que resulte necesario aplicar para tratarlos con
el fin de minimizar los impactos ambientales negativos, directos e indirectos que se puedan generar, y
favorecer su incorporación como insumo dentro de nuevos procesos productivos.
Los CTVFVU deben cuantificar el peso de los RAEE y los residuos no peligrosos generados producto del
proceso de desintegración durante un determinado período de tiempo, clasificando los datos por corriente
de residuo. Los datos deben ser consignados en el registro de información sobre el proceso de
desintegración vehicular.
Esta información permite realizar estimaciones de la proporción de la masa de los vehículos que ha sido
recuperada y gestionada de forma especializada.
Un conjunto mínimo de categorías de RAEE y residuos no peligrosos recomendable a contemplar sería:
 Residuos de aparatos eléctricos y electrónicos.

 Metal ferroso.
 Metales no ferrosos (cobre, aluminio, cromados, aleaciones especiales).
 Vidrios.
 Materiales que contienen fibra de vidrio.
 Plásticos y acrílicos.
 Cauchos
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 Materiales que contienen asbesto.
 Espumas.
 Textiles y cuero.
 Llantas y neumáticos.
 Autopartes14.
Los RAEE deben ser acopiados y almacenados en instalaciones cubiertas, protegidas de condiciones
ambientales tales como humedad, temperatura y radiación solar. La superficie del piso debe tener la
resistencia mecánica necesaria para soportar el almacenaje y traslado de los residuos obtenidos.
Residuos no peligrosos tales como metales ferrosos y no ferrosos, vidrio, materiales que contengan fibra de
vidrio, plásticos y acrílicos, cauchos, espumas, textiles y cuero, llantas y neumáticos, deben ser almacenados
en instalaciones separadas, especialmente acondicionadas según el tipo de residuo. La superficie del piso
debe tener la resistencia mecánica necesaria para soportar el almacenaje y traslado de los residuos
obtenidos y debe estar afirmada con un material impermeable.
Con excepción de las destinadas al almacenamiento de metales ferrosos y no ferrosos, estas instalaciones
deben ser cubiertas, ventiladas para evitar la acumulación de gases y olores ofensivos, y acondicionadas
para prevenir el impacto de la humedad, la temperatura y la radiación solar, entre otros factores. En
cualquiera de los casos, deben contar con un sistema de manejo de aguas lluvias.
En el marco del modelo de tratamiento o gestión integral de los vehículos que han alcanzado el final de su
vida útil, se entiende que la desintegración adelantada por los CTVFVU lleva implícita la obligación de
gestionar la mayor parte de los residuos que se generen, con el fin de aprovecharlos, valorizarlos, tratarlos
o disponerlos adecuadamente y reincorporarlos a un nuevo proceso productivo, por lo que los distintos
residuos deben ser entregados a gestores especializados en su manejo. Los residuos peligrosos deben ser
entregados a gestores que cuenten con licencia ambiental que los autorice para tratar cada residuo en
particular. Es responsabilidad de la Entidad Desintegradora efectuar el debido seguimiento al manejo de los
residuos peligrosos y no peligrosos que entrega a gestores especializados.
14La recuperación de elementos constitutivos de los vehículos desintegrados para su reutilización como repuestos en otros
vehículos, está restringida, exclusivamente, para el caso de automotores asegurados que estando dentro de su vida útil, sufrieron
accidentes de tránsito que conllevaron la declaración de pérdida total; en este caso, los elementos que presentan las
características para ser reutilizados son recuperados como “salvamentos” únicamente por las empresas aseguradoras.
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Durante la etapa de desensamble se desmontan las piezas, los equipos y los demás elementos integrantes del vehículo
y se clasifican por corriente de residuo
Para el caso de la desintegración de vehículos que se encuentren dentro de su vida útil, que estando
asegurados y por causa de accidente, caso fortuito o fuerza mayor, hayan sido declarados como pérdida
total por peritos autorizados, y se contemple la recuperación de piezas, equipos y/o elementos que tengan
las condiciones adecuadas para ser incorporadas en otros vehículos a manera de repuestos, las autoridades
competentes definirán la viabilidad de realizar esta operación, la forma como se habrán de seleccionar e
identificar dichas piezas, equipos y elementos, así como los mecanismos mediante los cuales se hará
seguimiento y control a la venta y reutilización de los mismos15. El registro del peso de las partes recuperadas
como repuestos será igualmente esencial para realizar el balance de masas.
Los residuos clasificados dentro de la categoría ‘Residuo no aprovechable’ deben transportarse a los sitios
de disposición final y disponerse de forma ambientalmente adecuada. Si en este conjunto es posible
distinguir entre residuos peligrosos y no peligrosos, los primeros habrán de disponerse en celdas de
seguridad o gestionarse con empresas licenciadas para tal fin, y los segundos en rellenos sanitarios
convencionales; si por el contrario no es posible distinguirlos, todos habrán de gestionarse como residuos
peligrosos.
Es posible que en etapas primarias de la gestión de los residuos generados durante la desintegración
vehicular, algunas corrientes de residuos resulten de difícil colocación con gestores especializados, en
particular en algunos escenarios regionales en los que no se haya desarrollado dicha capacidad; en estos
casos es posible que sea necesario disponer de forma definitiva residuos que solo en el mediano plazo
podrán ser canalizados a través de tales gestores.
15 Ídem.
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Además de las instalaciones necesarias para el acopio y almacenamiento temporal de los diferentes tipos
de residuos, clasificados por corriente, el CTVFVU debe contar con accesos para el cargue de dichos
materiales y su correspondiente entrega a quienes se encarguen de su gestión.
Finalmente, el CTVFVU debe contar con instalaciones administrativas y de apoyo para la atención de los
usuarios de la desintegración vehicular.
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El proceso de tratamiento de vehículos al final de su vida útil o desintegración vehicular comprende las etapas de: i) transporte del vehículo automotor, ii) recepción
del mismo en las instalaciones del CTVFVU, iii) almacenamiento temporal, iv) extracción de residuos peligrosos, v) desensamble, vi) almacenamiento temporal de
residuos clasificados por corriente, y vii) entrega de dichos residuos a gestores especializados
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7. REQUERIMIENTOS TÉCNICOS
A continuación se describe el detalle de las instalaciones, equipos y procedimientos que deben implementar
los Centros de Tratamiento de Vehículos al Final de su Vida Útil para realizar la desintegración vehicular.
7.1. Recepción de automotores
Como se ha mencionado previamente, la primera infraestructura dispuesta en el CTVFVU para emprender

el proceso de desintegración de un VFVU, es la destinada a la recepción de los automotores.
7.1.1. Instalaciones
Además de las consideraciones generales previstas en el capítulo anterior esta zona debe contar con la
siguiente infraestructura:
 Facilidades de acceso desde el exterior del CTVFVU en condición tal que garantice el fluido ingreso
de vehículos de acuerdo al volumen de automotores que se estime recibir por unidad de tiempo, sin
que afecte el normal tránsito en las vías aledañas y sin que los vehículos queden expuestos a la
pérdida de elementos o piezas.
Ejemplo de instalaciones de acceso a la zona de recepción de automotores de un Centro de Tratamiento de Vehículos

al Final de su Vida Útil
 Área suficiente que propicie una expedita y segura circulación al interior de la zona de recepción y la
oportuna aplicación del protocolo mediante el cual se aprueba el recibo del automotor y se inicia el
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proceso de gestión documental con el registro de los datos del vehículo, según el número de vehículos
que de forma simultánea se estime evaluar y registrar. El piso de esta zona debe estar nivelado,
afirmado con un material impermeable que evite que el drenaje de fluidos peligrosos pueda
contaminar el suelo o las aguas y contar con una resistencia mecánica suficiente para soportar el
peso y movimiento de los vehículos a desintegrar; las instalaciones pueden ser cubiertas o
descubiertas, siempre y cuando estén provistas de sistemas de drenaje cerrados y trampas de grasas
y sedimentos cuya dimensión y disposición serán las que se estimen necesarias a partir de los diseños
que cumplan con la normatividad y las especificaciones técnicas respectivas.
Detalle de la disposición de grúas y camiones nodriza que han ingresado a un Centro de Tratamiento de Vehículos al
Final de su Vida Útil con automotores a desintegrar
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Ejemplo de instalaciones de la zona de recepción de automotores de un Centro de Tratamiento de Vehículos al Final de
su Vida Útil
Ejemplo de instalaciones de la zona de recepción de automotores de un Centro de Tratamiento de Vehículos al Final de

su Vida Útil
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 Zona para la instalación y operación de la báscula para el pesaje individual de los automotores a
recibir.
 Conexión con la zona de almacenamiento temporal de los vehículos.
 Baterías sanitarias de acuerdo a lo establecido en la Resolución 2400 de 1979 del Ministerio de
Trabajo y Seguridad Social.
 Zonas de estar y atención a usuarios.
Ejemplo de instalaciones para la atención de usuarios en un Centro de Tratamiento de Vehículos al Final de su Vida Útil
7.1.2. Dotación de equipos
 Equipos portátiles para evitar el derrame de fluidos peligrosos y para efectuar su recolección en caso
de que se presente (especialmente combustibles, lubricantes, fluidos de baterías).
 Equipos o sistema para el tratamiento de aguas residuales y de escorrentía, que han de ser tratadas
conforme a la reglamentación sanitaria y ambiental, en caso de realizar el vertimiento de las mismas.
 Báscula para el pesaje individual de los automotores a recibir.
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Ejemplo de báscula para el pesaje individual de los automotores. Imagen tomada de Internet.
 Equipos de fotografía y filmación.

 Disponibilidad de montacargas en caso de ser necesario el movimiento o traslado de vehículos que
no puedan movilizarse por sus propios medios.
Ejemplo de montacargas para el traslado de automotores a desintegrar. Obsérvese la disponibilidad de equipos de

seguridad contra incendios
 Set de herramientas de mecánica automotriz.

 Equipos de seguridad contra incendios que la autoridad competente determine.
 Equipos de primeros auxilios.
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7.1.3. Procedimientos a adelantar
 Autorización del ingreso del vehículo a las instalaciones.

 Aplicación del protocolo mediante el cual se verifica que el vehículo cumple con los requisitos previstos
en las normas, entre ellos, que cuenta con todas sus partes: chasis, motor, transmisión, caja de
velocidades y carrocería completa y que éstas corresponden a la configuración técnica del respectivo
vehículo 16 , y que está acompañado de los documentos que lo viabilizan para ser objeto de
desintegración (según lo dispuesto en la Resolución 7036 de 2012 y la Resolución 646 de 2014, juntas
del Ministerio de Transporte y en la Ley 1630 de 2013, o en las normas que las reglamenten,
modifiquen, sustituyan o deroguen).
 Registro de los datos del vehículo dando inicio al proceso de gestión documental de la desintegración
vehicular. Durante este procedimiento se debe generar un código único de identificación para cada
vehículo que será desintegrado, al cual estará asociada toda la información relativa al mismo.
 Aplicación de las acciones previstas en el Plan de desintegración de vehículos y en el Plan de
contingencia con el fin de evitar o mitigar la ocurrencia de impactos ambientales negativos.
 Pesaje del vehículo17.
 Registro fotográfico y fílmico del proceso de entrega del vehículo a desintegrar.
 Ingreso a la zona de almacenamiento temporal de los vehículos. En la zona de recepción no se
almacenarán vehículos ni temporal, ni permanentemente.
Pautas operativas para la zona de recepción de automotores
Acciones Responsable
Para el caso de vehículos de servicio particular, presentar junto con la respetiva
solicitud de desintegración, la autorización suscrita por el propietario o poseedor,
las placas del automotor, el certificado de tradición y el certificado de la revisión
técnica expedida por la DIJIN/SIJIN de acuerdo a lo previsto en la Resolución 646
de 2014 (Ministerio de Transporte, 2014) o la norma que la modifique, sustituya o
Propietario o poseedor del
derogue.
vehículo o su
Para el caso de vehículos de servicio público de transporte individual o colectivo
representante.
de pasajeros, además de los documentos relacionados para el caso anterior,
presentar la licencia de tránsito y la tarjeta de operaciones.
Para el caso de vehículos de servicio público y particular de transporte automotor
terrestre de carga, presentar la autorización suscrita por el propietario o poseedor,
las placas del automotor, el certificado de tradición y el certificado de la revisión
16 En las situaciones excepcionales en las que se presente un vehículo a desintegrar que no cuente con todas sus partes integrales
(v. g. vehículos muy viejos abandonados), se debe documentar con detalle la situación, antes de proceder a autorizar la recepción
del respectivo vehículo.
17 La báscula debe ser objeto de calibración periódica y cumplir con las especificaciones técnicas que exija la operación del
CTVFVU.
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técnica expedida por la DIJIN/SIJIN, según lo indicado en la Resolución 7036 de
2012 (Ministerio de Transporte, 2012), o la norma que la modifique, sustituya o
derogue.
Si el vehículo destinado a desintegración ha sido declarado como pérdida total por
causa de un accidente de tránsito, se debe adjuntar además de los documentos
previamente relacionados, la certificación expedida por el Jefe Seccional de la
Policía Judicial e Investigación de la Policía Nacional.
Una vez obtenido el certificado de revisión técnica expedido por la DIJIN/SIJIN, la
presentación del vehículo al CTVFVU debe realizarse lo más pronto posible, sin
superar el término previsto en la Resolución 646 de 2014 del Ministerio de
Transporte o en la norma que la modifique, sustituya o derogue.
Propietario o poseedor del
Radicar en el horario fijado por el CTVFVU, la solicitud de desintegración, junto
vehículo o su
con la documentación señalada en el ítem anterior.
representante.
Verificar que la solicitud de desintegración fue presentada por el propietario o
poseedor del vehículo y que la documentación del ítem anterior está completa y CTVFVU.
soporta legalmente la desintegración del vehículo.
Verificar que el automotor llegó por sus propios medios a la Entidad
Desintegradora, exceptuando los vehículos de servicio particular que pueden ser CTVFVU.
transportados en grúa o por otros medios.
Corroborar que el vehículo cuenta con todas sus partes: chasis, motor,
transmisión, caja de velocidades y carrocería completa; verificar que las partes
corresponden a la configuración técnica; cotejar los guarismos de identificación CTVFVU.
contra lo consignado en la licencia de tránsito, certificado de tradición y certificado
de revisión emitida por la DIJIN/SIJIN.
Documentar con detalle las situaciones excepcionales en las que se presente un
vehículo a desintegrar que no cuente con todas sus partes integrales (v. g. CTVFVU.
vehículos muy viejos abandonados).
Generar un código único de identificación para cada vehículo que accede al
CTVFVU.
proceso de desintegración.
Representante del
CTVFVU, propietario o
poseedor del vehículo o su
representante y
representante del
Suscribir acta de entrega del vehículo a desintegrar.
Ministerio de Transporte
para el caso de vehículos
de servicio público de
transporte terrestre de
carga.
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Realizar registro fotográfico y fílmico del proceso de entrega y recepción. CTVFVU.
Tramitar el formato “lista de recibo” con base en los datos obtenidos de la
CTVFVU.
inspección general del automotor.
Generar carpeta para cada vehículo que ingresa al CTVFVU, marcada con el
código de identificación asignado al mismo dentro del proceso. Esta carpeta está
destinada al archivo de los registros y documentos relacionados con cada vehículo CTVFVU.
y su proceso de entrega y recepción, con excepción de las placas (que deben
destruirse al momento de desintegrar el vehículo).
Ingresar al sistema de información todos los datos referentes a cada vehículo a
CTVFVU.
desintegrar. Mantener actualizado el sistema.
Transferir las carpetas con la documentación correspondiente a cada vehículo
recibido a las oficinas administrativas para su archivo, actualización, conservación CTVFVU.
y custodia adecuados.
Movilizar o transportar el vehículo a la zona de almacenaje temporal o a la zona
CTVFVU
de extracción de residuos peligrosos, según el caso.
Al inicio del proceso de desintegración, el propietario o poseedor del vehículo hace entrega del vehículo en el Centro
de Tratamiento de Vehículos al Final de su Vida Útil
7.1.4. Buenas prácticas a implementar
 Evitar la acumulación de vehículos en la zona de recepción.

 Implementar estrategias de etiquetado y codificación de los vehículos para lograr un control efectivo
del orden de entrada y garantizar el cumplimiento del plazo máximo de permanencia de los vehículos
en la zona de almacenamiento.
 Mantenimiento permanente y adecuado de las instalaciones destinadas a la recepción de los
vehículos así como de los sistemas de drenaje y las trampas de grasas y sedimentos.
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 Manejo de sustancias provenientes de derrames, así como de los implementos de limpieza, de
acuerdo con las pautas técnicas y normatividad respectiva prevista para el manejo de residuos
peligrosos.
7.2. Almacenamiento de vehículos
Una vez se aprueba el ingreso del vehículo a desintegrar, se moviliza o transporta a la zona de extracción
de residuos peligrosos si resulta factible su tratamiento inmediato, de lo contrario se envía a la zona
destinada a su almacenamiento temporal.
Esta zona debe contar con la siguiente infraestructura:
 Facilidades de acceso desde la zona de recepción en condición tal que garantice la fluida movilización
y/o transporte de vehículos de acuerdo al volumen de automotores que se estime recibir por unidad
de tiempo. Área suficiente que propicie una expedita y segura circulación al interior de la zona de
almacenamiento temporal.
 La zona de almacenamiento temporal de vehículos debe estar claramente identificada, y delimitada
de otras instalaciones del CTVFVU y del exterior de tal forma que no afecte paisajísticamente el
entorno, y contar con sistemas de seguridad que garanticen la permanencia de los vehículos y todas
sus partes integrantes dentro de estas instalaciones, en tanto los vehículos permanezcan en esta
zona. La zona debe contar con uno o varios accesos igualmente identificados en donde exista control
sobre la entrada y salida de vehículos y personas. Los accesos deben ser diseñados de acuerdo al
volumen de automotores que se estime entrarán y saldrán por unidad de tiempo, de tal forma que no
afecten la movilidad en las zonas aledañas.
 El piso de esta zona debe estar nivelado, afirmado con un material impermeable que evite que el
drenaje de fluidos peligrosos pueda llegar al suelo o las aguas (v. g. capas de rodadura empleadas
como base del asfalto o concreto, asfalto, concreto o cualquier otro acabado que cumpla con la
condición de impermeabilización requerida); las instalaciones pueden ser cubiertas o descubiertas,
siempre y cuando estén provistas de sistemas de drenaje cerrados y trampas de grasas y sedimentos,
según se requiera para cumplir con la norma de vertimientos y con los requerimientos del respectivo
permiso.
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Ejemplo de disposición adecuada de automotores en la zona de almacenamiento temporal de vehículos
 El tamaño de la zona de almacenamiento así como su diseño debe ser acorde con el número máximo
de vehículos a almacenar.
 Conexión con la zona de recepción de vehículos.
 Conexión con la zona de extracción de residuos peligrosos.
de que se presente (especialmente combustibles, lubricantes, líquidos de baterías).
conforme a la reglamentación sanitaria y ambiental, antes de realizar el vertimiento de las mismas.
 Montacargas y grúas para la disposición, reubicación y traslado de los vehículos que no puedan
movilizarse por sus propios medios.
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Ejemplo de disposición adecuada de automotores en la zona de almacenamiento temporal de vehículos
 Movilización o transporte de los vehículos a su sitio de almacenamiento temporal.

 Disposición de los VFVU sobre el terreno de forma individual, distribuidos en bloques separados por
“calles” y “carreras” de tal forma que el acceso a cada uno de los vehículos sea directo y su
movilización no implique la necesidad de mover algún otro vehículo. Los vehículos no deben ser
apilados, podrán ser almacenados verticalmente siempre y cuando se cuente con la estantería
individual necesaria, las medidas de seguridad pertinentes y los equipos requeridos para su manejo
y movilización.
 En la zona de almacenamiento no se debe realizar ninguna gestión ni tratamiento a los vehículos que
esté dirigido a avanzar en su proceso de desintegración.
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Detalle de la disposición vertical de automotores a desintegrar en un Centro de Tratamiento de Vehículos al Final de su
Vida Útil
 Revisión permanente del estado de los vehículos almacenados verificando si presentan derrame de
fluidos; en caso de evidenciarse este tipo de problemas se debe priorizar el traslado del vehículo a la
zona de extracción de residuos peligrosos.
 Movilización o transporte de los vehículos a la zona de extracción de residuos peligrosos.
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Se debe evitar que durante el almacenamiento temporal de los vehículos a desintegrar, se produzcan fugas y derrames
de fluidos peligrosos. La infraestructura debe disponer de trampas de grasas y sedimentos
Pautas operativas para la zona de almacenaje temporal
Asegurar la rápida movilización o transporte de los vehículos hacia y desde la zona
de almacenamiento teniendo en cuenta las normas de seguridad que sean CTVFVU.
pertinentes.
Garantizar que el período de permanencia de los vehículos en la zona de
CTVFVU.
almacenamiento no exceda 10 días.
Verificar permanentemente el estado de los vehículos y en caso de identificar
problemas de derrame de fluidos, priorizar su traslado a la zona de extracción de
residuos peligrosos. En caso de que se presente este tipo de problemas, emplear CTVFVU.
los equipos portátiles y los elementos en material oleofílico que sean necesarios
para impedir que se contamine el suelo o las aguas y para recoger el derrame.
 Disponer los vehículos en la zona de almacenamiento de acuerdo a criterios que faciliten su

identificación y localización (v. g. tipo de vehículo, estado, marca, modelo).
 Acatar las disposiciones del Decreto 1594 de 1984, el Decreto 3930 de 2010 y las normas que los
reglamenten, modifiquen (a la fecha Resolución 4728 de 2010) o deroguen, respecto a los porcentajes
de remoción de cargas contaminantes y a las concentraciones de sustancias de interés sanitario
presentes en los vertimientos generados en la zona.
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 Garantizar que las escorrentías procedentes de esta zona reciban el tratamiento adecuado para evitar
la contaminación del suelo y las aguas.
 Realizar mantenimiento periódico a la infraestructura destinada al tratamiento de aguas lluvias de tal
manera que se garantice su óptimo funcionamiento.
7.3. Zona de extracción de residuos peligrosos
El proceso de desintegración del vehículo se continúa con la extracción de los residuos peligrosos,
específicamente los fluidos lubricantes (diferentes aceites y los respectivos filtros), los fluidos combustibles
(gasolina, diésel, gas), los líquidos refrigerantes, el líquido de frenos, las baterías plomo-ácido y de litio, y
los gases de los sistemas de aire acondicionado, así como con el desmonte y activación de las bolsas de
aire y el desmonte de los cilindros de los sistemas de gas natural.
 Facilidades de acceso desde la zona de almacenamiento temporal en condición tal que garantice la
fluida movilización y/o transporte de vehículos de acuerdo al volumen de automotores que se estime
gestionar o procesar de manera simultánea.
 La superficie disponible debe permitir una expedita y segura circulación de vehículos, montacargas y
personas, así como la disposición de las estaciones de trabajo de acuerdo al número de vehículos
que de manera simultánea se tenga previsto procesar.
 Esta zona debe contar con una superficie destinada a la recolección diaria de los residuos peligrosos
y otros residuos que se extraen durante esta etapa del proceso.
 La zona de extracción de residuos peligrosos debe estar claramente identificada, y delimitada de otras
zonas del CTVFVU y del exterior de tal forma que no afecte paisajísticamente el entorno, en especial
de la zona de almacenamiento temporal de vehículos, de las zonas de almacenamiento de los
residuos peligrosos y no peligrosos clasificados por corriente de residuo y de la zona destinada al
almacenamiento del residuo no aprovechable. La zona debe contar con uno o varios accesos
igualmente identificados en los que exista control sobre la entrada y salida de vehículos, residuos y
personas. Los accesos deben ser diseñados de acuerdo a las estimaciones de ingreso y egreso de
vehículos y residuos de tal forma que no afecten la movilidad en las zonas aledañas.
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Ejemplo de disposición de un vehículo al final de su vida útil dentro de las instalaciones destinadas a la extracción de
residuos peligrosos, preparado para ser objeto del procedimiento
 El piso de esta zona debe estar nivelado, afirmado con un material impermeable que evite que el
drenaje de fluidos peligrosos pueda llegar al suelo o las aguas (v. g. asfalto, concreto o cualquier otro
acabado que cumpla con la condición de impermeabilización requerida).
 Para el tratamiento de vehículos livianos (automóviles, camperos y camionetas), motocicletas y otros
vehículos tipo motocicleta, las instalaciones deben tener cubierta a una altura tal que permita operar
con seguridad los vehículos que se desintegren. Es recomendable que para el tratamiento de otro tipo
de vehículos se implemente igualmente esta medida. En cualquiera de los casos las instalaciones
deben estar provistas de sistemas de drenaje cerrados y trampas de grasas y sedimentos, según se
requiera para cumplir con la norma de vertimientos y con los requerimientos del respectivo permiso.
 Se recomienda que las baterías sanitarias, en número suficiente para servicio del personal que opera
en esta zona, se ubiquen en una instalación aledaña, siguiendo las consideraciones previstas en la
Resolución 2400 de 1979 del Ministerio de Trabajo y Seguridad Social.
 Conexión con la zona de almacenamiento temporal de vehículos.
 Conexión con la zona de desensamble de vehículos.
 Conexión con las zonas de almacenamiento de residuos clasificados por corriente de residuo.
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Las instalaciones y los recipientes destinados al almacenamiento temporal de residuos peligrosos deben estar
claramente identificados
 Estaciones de trabajo, especialmente diseñadas para la extracción de los diferentes residuos

peligrosos, según tipo de vehículo a procesar, y en número acorde con el volumen de automotores
que se tenga previsto procesar de manera simultánea.
 Cárcamos, gatos neumáticos, hidráulicos y mecánicos, y/o grúas que faciliten el acceso seguro a los
diferentes compartimientos del vehículo desde donde se deban extraer los fluidos calificados como
peligrosos, así como algunos componentes asociados con ellos, sin que se produzcan derrames o
fugas. Los fluidos y componentes a que se refiere este punto son los siguientes: líquidos lubricantes,
filtros de lubricantes, combustibles, filtros de combustibles, líquido de frenos, líquidos refrigerantes,
baterías plomo-ácido, baterías de litio, cilindros de los sistemas de gas natural, gases de los sistemas
de aire acondicionado y bolsas de aire.
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Gato hidráulico dispuesto para la elevación de un vehículo a desintegrar
Equipo para la extracción por succión y la medición de los fluidos peligrosos obtenidos de un vehículo a desintegrar
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 Equipos fijos y/o portátiles específicamente diseñados para la extracción de los diferentes tipos de
fluidos peligrosos y componentes asociados a ellos, según tipo de vehículo a desintegrar, y en número
acorde con el volumen de automotores que se estime procesar de manera simultánea. Los equipos
deben estar dotados o acompañados de sistemas de medición que permitan determinar el peso de
los residuos peligrosos extraídos, según tipo de residuo.
 Equipo especializado para la extracción de los gases del sistema de aire acondicionado que evite la
liberación de estos gases.
 Embudos y recipientes especializados de diferentes tamaños y características que eviten fugas;
diseñados para la recolección, acumulación y posterior almacenamiento temporal de los diferentes
tipos de residuos peligrosos extraídos en esta etapa.
Ejemplo de equipo para la extracción por gravedad y almacenamiento temporal de fluidos peligrosos provenientes de
un vehículo a desintegrar
 Bandejas para el escurrimiento de filtros de aceite, de combustible y de otros fluidos peligrosos.

 Prensas y/o sistemas para el tratamiento de los filtros.
de que se presente (especialmente combustibles, lubricantes, líquidos de baterías).
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conforme a la reglamentación sanitaria y ambiental, antes de ser vertidas.
 Montacargas y grúas para la disposición, reubicación y traslado de los recipientes de mayor volumen
y peso desde la zona de extracción hasta la zona de almacenamiento temporal de residuos.
 Equipos de medición para pesar la cantidad de residuos peligrosos extraídos en esta etapa, según
tipo de residuo.
Tubería para el transporte de los fluidos peligrosos obtenidos de un vehículo a desintegrar desde el equipo de
extracción hasta el sitio de almacenamiento temporal
 Set de herramientas de mecánica automotriz.

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 Equipos para atender emergencias médicas básicas (v. g. duchas y sistemas lavaojos, atención de
quemaduras).
La zona de extracción de residuos peligrosos debe disponer de equipos de seguridad contra incendios, de primeros
auxilios y para atender emergencias médicas básicas
 Movilización o transporte del vehículo a procesar hasta la estación de trabajo en donde le serán
extraídos los fluidos peligrosos y los componentes asociados con ellos.
 Disposición del vehículo de tal forma que se facilite la extracción de los diferentes fluidos peligrosos
y de los componentes asociados con ellos.
 Aplicación de los protocolos que se hayan establecido para la extracción de cada uno de los tipos de
fluidos peligrosos y de los componentes asociados con ellos.
 Cada uno de los fluidos peligrosos y de los componentes asociados con ellos deben ser recogidos de
forma independiente y dispuestos en recipientes especializados para su posterior acumulación y
 Los fluidos peligrosos que deben ser extraídos del vehículo para luego ser clasificados y almacenados
de forma independiente y en recipientes especializados, corresponderán como mínimo a las
siguientes categorías: i) líquidos lubricantes, ii) filtros de lubricantes, iii) combustibles, iv) filtros de
combustibles, v) líquido de frenos, vi) líquidos refrigerantes, vii) baterías plomo-ácido, viii) baterías de
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litio, ix) cilindros de los sistemas de gas natural, x) gases de los sistemas de aire acondicionado y xi)
bolsas de aire.
Equipos y materiales empleados para extraer los fluidos peligrosos de los filtros y evitar derrames
 Los procedimientos de extracción de los fluidos peligrosos y de los componentes asociados con ellos
deben ser realizados por personal idóneo, debidamente capacitado; para el caso particular de la
extracción de los gases de los sistemas de aire acondicionado y el desmonte y activación de las
bolsas de aire, el procedimiento debe ser realizado por personal certificado.
 Registro periódico del peso de los fluidos peligrosos y de los componentes asociados con ellos que
han sido extraídos, discriminado para cada una de las categorías relacionadas.
 Transporte del vehículo a la zona de desensamble.
 Transporte de los diferentes fluidos peligrosos y de los componentes asociados con ellos que han
sido extraídos, hasta la zona de almacenamiento temporal de residuos.
Pautas operativas para la zona de extracción de residuos peligrosos
En razón a la actividad de desintegración vehicular que realiza, el CTVFVU es
CTVFVU.
generador de residuos peligrosos por lo que está obligado a registrarse como tal
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ante la autoridad ambiental de la respectiva jurisdicción y realizar la declaratoria
periódica de generación de residuos peligrosos, conforme a lo establecido en la
Resolución 1362 de 2007 del entonces Ministerio de Ambiente, Vivienda y
Desarrollo Territorial y las normas que la modifiquen o deroguen.
Desmontar la batería plomo-ácido para reducir riesgos asociados con la
generación de chispas inductoras de conatos de incendio o con el derrame del
CTVFVU.
fluido peligroso que contiene (ácido sulfúrico) y disposición en sitio seguro
provisional.
Si el vehículo dispone de cilindros para el almacenamiento de gas natural,
CTVFVU.
desmontarlos teniendo la precaución previa de cerrar las válvulas.
Elevar el vehículo o disponerlo en una superficie o cárcamo de tal forma que se
facilite la extracción de los fluidos peligrosos y de los componentes asociados con CTVFVU.
ellos.
Drenar el líquido existente en los tanques de combustible. El retiro del combustible
CTVFVU.
debe ir de la mano de su envasado y etiquetado en el recipiente correspondiente.
Drenar el líquido lubricante existente en los compartimientos del motor, caja,
dirección y transmisión. El retiro de los lubricantes debe ir de la mano de su CTVFVU.
envasado y etiquetado en el recipiente correspondiente.
Retirar los respectivos filtros y disponerlos en bandejas para extraer el máximo de
CTVFVU.
combustible y lubricante posible.
Drenar el líquido refrigerante o anticongelante existente en el radiador y en el
depósito de refrigerante. El retiro del refrigerante o anticongelante debe ir de la CTVFVU.
mano de su envasado y etiquetado en el recipiente correspondiente.
Drenar el líquido usado en el sistema de lava-vidrios, el cual, dependiendo del tipo
de líquido usado, debe disponerse junto con las aguas residuales domésticas o en CTVFVU.
el sistema de tratamiento ajustado a sus características.
Drenar el líquido existente en el sistema de frenos. El retiro del líquido de frenos
CTVFVU.
debe ir de la mano de su envasado y etiquetado en el recipiente correspondiente.
Si el vehículo está dotado con un sistema de aire acondicionado, recuperar los
gases refrigerantes de acuerdo a las buenas prácticas establecidas para este
CTVFVU.
proceso. La acción debe ser realizada por un técnico certificado en el
procedimiento (Norma de Competencia Laboral Colombiana 280501022).
Retirar y/o neutralizar los dispositivos pirotécnicos (v. g. bolsas de aire), teniendo
la precaución de realizar la acción después de transcurridos veinte (20) minutos
desde la extracción de la batería. La neutralización de los dispositivos pirotécnicos
debe hacerse de forma remota y sin extraerlos del vehículo, con las ventanillas CTVFVU.
bajas a efectos de mitigar la explosión dentro del automotor, utilizando los
instrumentos desarrollados específicamente para la implementación segura de la
operación.
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Capturar la información sobre la cantidad de los diferentes tipos de residuos
peligrosos (peso) que se han extraído del vehículo producto de la desintegración
durante un determinado período de tiempo (se recomienda que como mínimo sea CTVFVU.
mensualmente). Esta acción es primordial para la elaboración del reporte anual
que el CTVFVU debe presentar a las autoridades ambientales.
Las baterías plomo-ácido deben ser retiradas del vehículo al inicio del proceso de extracción de residuos
peligrosos
 Ascender y descender el vehículo mediante estructuras metálicas apropiadas y seguras.

 Formular e implementar procedimientos de operación específicos para cada una de las acciones que
conlleva la extracción de fluidos peligrosos y componentes asociados con ellos. Garantizar que los
operarios tengan pleno conocimiento de tales procedimientos y que los sigan fielmente.
 Asignar a cada tipo de fluido elementos de extracción exclusivos (embudos, bombas, bidones, etc.),
garantizando estos usos mediante la debida identificación y etiquetado del instrumental.
 Utilizar equipos de recuperación especialmente desarrollados para llevar a cabo la extracción.
 Escurrir los filtros de aceite, de combustible y de otros fluidos peligrosos con el propósito de recuperar
el máximo residuo peligroso; Posteriormente tratar o prensar dichos filtros.
 Hacer uso de bandejas anti goteo para evitar que el piso se contamine por el escape de fluidos y por
piezas ubicadas en el suelo durante el proceso.
 Disponer de absorbentes adecuados para evitar y/o eliminar derrames o vertidos accidentales. Estos
absorbentes, una vez utilizados, deben gestionarse como residuos peligrosos ya que estarán
impregnados con distintos fluidos o sustancias peligrosas.
 Prodigar cuidados extremos al proceso de retiro de fluidos para evitar generar situaciones de riesgo
como incendios y derrames, prevenir la contaminación de materiales con trazas de sustancias
peligrosas y reducir el riesgo para los trabajadores que realizan esta actividad.
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 Aplicar tiempos adecuados de drenaje por gravedad, teniendo en cuenta que para asegurar un nivel
adecuado de extracción de fluidos, el tiempo de drenaje por gravedad de los aceites debe ser de unos
diez (10) minutos. Tener en cuenta que en el drenaje por gravedad se acepta que el nivel de vaciado
es adecuado cuando hayan transcurrido quince (15) segundos sin evidencia de goteos desde los
orificios.
 Emplear un sistema para el tratamiento de los filtros retirados de los vehículos o como mínimo usar
maquinaria para su prensado con el fin de concluir la extracción de los fluidos que contengan, reducir
su volumen y optimizar la capacidad de los contendores en los cuales se disponen para su
 Dotar a los operarios con los equipos de protección individual necesarios para reducir los riesgos
provocados por la actividad que desarrollan.
 Desplegar estrategias educativas para capacitar y concientizar a los operarios encargados de
manipular y transportar los residuos peligrosos desde la zona de extracción hasta la zona de
almacenamiento de los mismos, con el propósito de evitar pérdidas, derrames y accidentes y por
tanto, para prevenir la inducción de efectos ambientales como la contaminación del suelo y las aguas.
 Realizar mantenimiento permanente y adecuado de las instalaciones destinadas a la extracción de
fluidos peligrosos así como de los sistemas de drenaje y las trampas de grasas y sedimentos, así
como a la infraestructura destinada al tratamiento de aguas lluvias, de tal manera que se garantice su
funcionamiento óptimo.
El procedimiento de extracción de residuos peligrosos de un vehículo en proceso de desintegración, implica la

clasificación y almacenamiento independiente de dichos residuos
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7.4. Zona de desensamble
El proceso de desintegración del vehículo se continúa con el desensamble de piezas, equipos y demás
elementos integrantes, entre los cuales aún se encuentran algunos residuos peligrosos, que por su
naturaleza y ubicación no fueron extraídos durante la etapa previa, entre ellos luminarias fluorescentes,
algunos amortiguadores, algunos plásticos y espumas, y los sistemas de control de emisiones que
contengan sustancias tóxicas como metales pesados, incluidos los catalizadores y filtros de partículas. No
obstante, la mayor parte de los residuos que permanecen en el vehículo al iniciarse esta etapa del proceso
son no peligrosos, incluyendo los residuos de aparatos eléctricos y electrónicos – RAEE y algunos otros
residuos que se gestionan dentro de cadenas postconsumo.
 Facilidades de acceso desde la zona de extracción de residuos peligrosos en condición tal que
garantice la fluida movilización y/o transporte de vehículos de acuerdo al volumen de automotores
que se estime gestionar o procesar de manera simultánea.
 La superficie disponible debe permitir una expedita y segura circulación de vehículos, montacargas y
personas, así como la disposición de las estaciones de trabajo de acuerdo al número de vehículos
que de manera simultánea se tenga previsto desensamblar.
 Esta zona debe contar con una superficie destinada a la recolección diaria de los residuos peligrosos
y no peligrosos que se desmontan durante esta etapa del proceso.
 La zona de desensamble y clasificación de residuos debe estar claramente identificada y delimitada
de otras zonas del CTVFVU, y del exterior de tal forma que no afecte paisajísticamente el entorno, en
especial de la zona de almacenamiento temporal de vehículos, de las zonas de almacenamiento de
los residuos peligrosos y no peligrosos clasificados por corriente de residuo y de la zona destinada al
almacenamiento del residuo no aprovechable. La zona debe contar con uno o varios accesos
igualmente identificados en los que exista control sobre la entrada y salida de vehículos, residuos y
personas. Los accesos deben ser diseñados de acuerdo a las estimaciones de ingreso y egreso de
vehículos y residuos de tal forma que no afecten la movilidad en las zonas aledañas.
 La superficie sobre la cual se realiza el desensamble del vehículo debe estar nivelada y afirmada con
un material impermeable que evite que el drenaje de cantidades residuales de fluidos peligrosos
pueda llegar al suelo o las aguas.
 Para el tratamiento de vehículos livianos (automóviles, camperos y camionetas), motocicletas y otros
vehículos tipo motocicleta, las instalaciones deben tener cubierta a una altura tal que permita operar
con seguridad los vehículos que se desensamblen. Es recomendable que para el tratamiento de otro
tipo de vehículos se implemente igualmente esta medida. En cualquiera de los casos las instalaciones
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deben estar provistas de sistemas de drenaje cerrados y trampas de grasas y sedimentos, según se
requiera para cumplir con la norma de vertimientos y con los requerimientos del respectivo permiso.
 Se recomienda que las baterías sanitarias, en número suficiente para servicio del personal que opera
en esta zona, se ubique en una instalación aledaña, siguiendo las consideraciones previstas en la
Resolución 2400 de 1979 del Ministerio de Trabajo y Seguridad Social.
 Conexión con la zona de almacenamiento de residuos clasificados por corriente de residuo.
 Conexión con la zona de almacenamiento del residuo no aprovechable.
Vista parcial de la zona de desensamble de un Centro de Tratamiento de Vehículos al Final de su Vida Útil que muestra
en primer plano un automotor en proceso de desintegración
 Estaciones de trabajo especialmente diseñadas para el desensamble del vehículo, según tipo de
vehículo a procesar.
 Cárcamos, gatos neumáticos, hidráulicos y mecánicos, y/o grúas que faciliten el acceso seguro a los
diferentes compartimientos del vehículo de donde se deban desmontar piezas, equipos o elementos
que por sus características o materiales constitutivos no deban permanecer adosados a la carrocería.
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 El número de estaciones y equipos debe ser acorde con el volumen de automotores que se estime
procesar de manera simultánea.
 Set de herramientas de mecánica automotriz que faciliten el desmonte de piezas, equipos y elementos
constitutivos del vehículo en proceso de desintegración.
La zona de extracción de residuos peligrosos y la zona de desensamble debe disponer de las herramientas
especializadas que la gestión ambiental integral y la seguridad exigen
 Equipos de soldadura y oxicorte para la extracción de piezas que por su estado resulten imposibles
de desmontar.
 Equipos especializados para retirar las diferentes piezas desmontadas, según tipo de vehículo a
procesar.
 Equipos para la compactación e inhabilitación de forma definitiva e irreversible de piezas, equipos y
demás elementos desmontados del vehículo.
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Detalle de algunos equipos y elementos empleados para la clasificación, transporte y manejo de residuos no
peligrosos desmontados de vehículos en proceso de desintegración
 Recipientes especializados de diferentes tamaños y características, debidamente identificados, en los

que se vayan acumulando de forma clasificada, las piezas que se vayan desmontando del vehículo.
 Equipos portátiles para recoger derrames de cantidades residuales de fluidos peligrosos que aún
puedan permanecer en el vehículo.
conforme a la reglamentación sanitaria y ambiental, antes de ser vertidas.
 Montacargas y grúas para la disposición, reubicación y traslado de residuos desde la zona de
desensamble hasta la zona de almacenamiento temporal de residuos.
 Equipos de medición para pesar la cantidad de residuos peligrosos y no peligrosos desmontados,
según tipo de residuo.
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Ejemplo de báscula empleada para la medición del peso de los residuos desmontados

 Equipos para atender emergencias médicas básicas (v. g. traumas, cortaduras, quemaduras).
Disponibilidad de equipos de primeros auxilios para la atención de emergencias
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 Transporte del vehículo a procesar hasta la estación de trabajo en donde será desensamblado.
 Disposición del vehículo de tal forma que se facilite el desmonte de las diferentes piezas, equipos y
elementos que lo constituyen.
 Aplicación de los protocolos que se hayan establecido para el desmonte de cada una de las piezas,
equipos y elementos que constituyen el vehículo.
 El conjunto mínimo de corrientes de residuos dentro de las cuales se han de clasificar los residuos
generados en esta etapa, son los siguientes: i) catalizadores y filtros de partículas, ii) luminarias
fluorescentes, iii) amortiguadores, iv) residuos de aparatos eléctricos y electrónicos – RAEE, v) metal
ferroso, vi) metales no ferrosos (cobre, aluminio, cromados, aleaciones especiales), vii) vidrios, viii)
materiales que contengan fibra de vidrio, ix) plásticos y acrílicos, x) cauchos, xi) espumas, xii) textiles
y cuero, xiii) materiales que contengan asbesto, xiv) llantas y neumáticos, y xv) otros residuos.
 El proceso de desintegración total de vehículos debe garantizar que todas las piezas, equipos y demás
elementos integrantes del automotor que han sido desmontados, así como la carrocería resultante,
sean inhabilitados definitiva e irreversiblemente. Resulta en esta instancia conveniente compactar los
diferentes tipos de materiales con el fin de reducir su volumen.
 La desintegración de vehículos que han llegado al final de su vida útil por causa diferente a la
obsolescencia, específicamente la ocurrencia de accidentes de tránsito sobre vehículos asegurados
que se encontraban dentro de su vida útil en el momento del siniestro y que fueron declarados como
pérdida total, contempla la recuperación de piezas o elementos que no fueron afectados y que
presentan las características adecuadas para ser reutilizados como repuestos (“salvamentos”). Esta
actividad está restringida, exclusivamente, para las empresas aseguradoras. En este caso, las
autopartes recuperadas deben clasificarse en una categoría adicional a las listadas previamente.
 Los diferentes tipos de residuos peligrosos, RAEE y residuos no peligrosos desmontados durante la
etapa de desensamble, deben ser clasificados de forma independiente y posteriormente ubicados en
recipientes especializados y/o en sitios con destinación específica para su posterior acumulación y
 Los procedimientos de desensamble deben ser realizados por personal idóneo, debidamente
capacitado, tanto en el procedimiento de desmonte como en la manipulación del residuo y su
clasificación adecuada por corriente de residuo. Resulta conveniente que el supervisor de estas
actividades sea experto en la clasificación de los residuos y pueda aclarar cualquier duda que
eventualmente tenga un operario.
 Transporte de los residuos peligrosos, RAEE y residuos no peligrosos obtenidos en esta etapa del
proceso a la zona de almacenamiento temporal de cada uno de los tipos de residuos.
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Residuos no peligrosos obtenidos producto de la desintegración vehicular que se encuentran en proceso de
clasificación
 Registro periódico del peso de cada uno de los residuos peligrosos, RAEE y residuos no peligrosos
desmontados durante la etapa de desensamble, discriminado para cada una de las categorías
citadas18. Estos datos serán utilizados para realizar el reporte anual que el CTVFVU debe presentar
a las autoridades ambientales y que se ha mencionado previamente.
Carrocería de un vehículo desensamblado
18 Para el caso de la desintegración de vehículos que conlleve la recuperación de piezas o elementos para ser reutilizados en
otros vehículos a manera de repuestos (restringido exclusivamente para los salvamentos de las aseguradoras), se debe registrar
el peso de este conjunto de elementos e incluir los datos como parte de la información que se reporte a las respectivas autoridades.
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Pautas operativas para la zona de desensamble
El desensamble del vehículo puede ser realizado simultáneamente por varios
operarios especializados en diferentes partes del vehículo con el fin de realizar la
CTVFVU.
actividad en el menor tiempo posible, sin que se afecten los estándares de
seguridad necesarios.
Desmontar llantas, neumáticos, rines y tornillería respectiva (incluyendo la de
repuesto). Clasificar los residuos. Las llantas y los neumáticos son residuos para
CTVFVU.
cuya gestión se han establecido líneas post-consumo que cuentan con gestores
especializados.
Desmontar el sistema mecánico de frenos. Clasificar los residuos. CTVFVU.
Desmontar la silletería y sus componentes hasta donde se considere
CTVFVU.
económicamente viable.
Desmontar alfombras, tapicería, cubiertas interiores elaboradas con textiles,
CTVFVU.
cuero, materiales plastificados, plástico o acrílicos. Clasificar los residuos.
Desmontar puertas, retirar vidrios y espejos, sistemas de apertura, empaques,
CTVFVU.
RAAE como parlantes, sistemas de bloqueo y eleva-vidrios. Clasificar los residuos.
Desmontar el millaré, volante, RAEE tales como computadores internos, radio,
parlantes, pito, accesorios eleva-vidrios, intercambiadores de luces, sistema de CTVFVU.
calefacción y aireación, y simulares. Clasificar los residuos.
Desmontar el parabrisas y capó. Clasificar los residuos. CTVFVU.
Desmontar la instalación eléctrica. CTVFVU.
Desmontar el sistema de alimentación de combustible, piezas de aluminio,
CTVFVU.
radiador, metales no ferrosos. Clasificar los residuos.
Desmontar piezas plásticas, mangueras, cauchos y cables ubicados al interior del
CTVFVU.
compartimiento del motor.
Desmontar piezas externas que sean plásticas o que contengan fibra de vidrio,
CTVFVU.
tales como defensas, salpicaderas, guardapolvos, etc. Clasificar los residuos.
Desmontar farolas, stops, soportes plásticos, instalaciones eléctricas de las
CTVFVU.
mismas. Clasificar los residuos.
Desmontar el motor, caja de velocidades y equipos periféricos. Clasificar los
residuos. Si la desintegración del vehículo corresponde a una desintegración total
y por ende el CTVFVU está obligado a expedir la certificación de desintegración
total, resulta imprescindible que estas piezas sean inhabilitadas permanentemente CTVFVU.
y su único destino sea su fundición, lo cual significa que su entrega
necesariamente ha de realizarse al gestor especializado de material ferroso una
vez sea inhabilitado.
Desmontar los RAEE ubicados en el compartimiento del motor. CTVFVU.
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Desmontar los sistemas de suspensión, amortiguación, transmisión y escape, así
como los ejes, separando bujes, empaques, cauchos y otros materiales de
CTVFVU.
naturaleza distinta a la ferrosa. Todas estas piezas deben ser inhabilitadas
permanentemente y entregadas al gestor especializado que corresponda.
Desmontar el catalizador y el filtro de partículas, según el caso. CTVFVU.
Las piezas, componentes o partes que sean desmontadas de la carrocería y que
estén constituidos de materiales no clasificables en alguna de las categorías
CTVFVU.
previamente establecidas, deben ser clasificadas en una categoría diferente
nombrada como “otros residuos”.
Compactar la carrocería metálica desprovista de cualquier pieza adosada que no
CTVFVU.
sea ferrosa.
Capturar los datos de cantidad de los diferentes tipos de residuos (peso) que se
han generado producto del desensamble durante un determinado período de
CTVFVU.
tiempo. Esta acción es primordial para la elaboración del reporte anual que el
CTVFVU debe presentar a las autoridades ambientales.
 En caso de requerirse ascender y descender el vehículo o partes constitutivas de gran peso, hacerlo
mediante estructuras apropiadas y seguras.
 Formular e implementar procedimientos de operación específicos para cada una de las acciones que
conlleva el desmonte de residuos peligrosos, RAEE y residuos no peligrosos. Garantizar que los
operarios tengan pleno conocimiento de tales procedimientos y que los sigan fielmente.
 Utilizar para el retiro de los componentes, cizallas hidráulicas u otros instrumentos que no generen
chispas minimizando la probabilidad de que se presenten incendios; en todo caso, evitar el uso de
sierras radiales.
 Asignar a cada tipo de residuo un recipiente y una ubicación específica para su almacenaje provisional
en tanto se realiza el procedimiento de desmonte. Los recipientes y sitios de ubicación deben estar
debidamente etiquetados e identificados.
 Disponer de materiales absorbentes y de naturaleza oleofílica para evitar y/o eliminar derrames de
cantidades residuales de fluidos peligrosos que aún puedan permanecer en las piezas que se están
desmontando. Estos materiales, una vez utilizados, deben gestionarse como residuos peligrosos.
 Implementar sistemas de tratamiento de los filtros retirados o emplear maquinaria para el prensado
de los mismos con el propósito de reducir su volumen y optimizar la capacidad de almacenamiento
de los contendores que se empleen con este propósito.
 La compactación de la carrocería y de otros componentes metálicos por cuenta del CTVFVU es
especialmente apropiada cuando las instalaciones de la planta siderúrgica a la cual se llevarán, se
encuentra distante.
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 Realizar el tratamiento de desensamble de un determinado VFVU de forma continua y hasta concluir,
evitando la acumulación de vehículos en etapas intermedias del proceso y la dilatación de la
expedición del certificado de desintegración total.
provocados por la actividad que desarrollan.
 Desplegar estrategias educativas para capacitar y concientizar a los operarios encargados de
manipular y transportar los residuos desde la zona de desensamble hasta la zona de almacenamiento
de los mismos, con el propósito de evitar pérdidas, derrames y accidentes y por tanto, para prevenir
la generación de efectos ambientales como la contaminación del suelo y del agua.
 Realizar mantenimiento permanente y adecuado de las instalaciones destinadas al desensamble de
los vehículos así como de la infraestructura destinada al tratamiento de aguas lluvias de tal manera
que se garantice su funcionamiento óptimo.
El tratamiento integral de los vehículos que han llegado al final de su vida útil incluye la extracción de residuos
peligrosos, el desensamble de piezas, equipos y demás elementos, la clasificación de los mismos por corriente de
residuos y su entrega a gestores especializados
7.5. Zona de almacenamiento temporal de residuos
La gestión integral de los VFVU no concluye con su desensamble y la inhabilitación de todas sus partes
componentes, sino que se extiende más allá, hasta contemplar: i) el adecuado almacenamiento temporal de
cada uno de los residuos peligrosos, RAEE y residuos no peligrosos generados durante el proceso, ii) la
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entrega de dichos residuos a gestores especializados en su valorización, tratamiento, transformación y si es
del caso disposición final, quienes se encargan de darles el destino, desde el punto de vista ambiental, más
adecuado y iii) la disposición final del residuo no aprovechable de acuerdo a lo previsto en la normatividad
vigente.
La zona de almacenamiento temporal de residuos constituye una serie de instalaciones especialmente

diseñadas para cumplir con los requerimientos de acopio que exigen las particularidades de los diferentes
tipos de residuos.
En lo que respecta al almacenamiento de residuos peligrosos, se recomienda seguir las consideraciones

previstas en las Guías Ambientales de Almacenamiento y Transporte por Carretera de Sustancias Químicas
Peligrosas y Residuos Peligrosos, elaboradas por el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial
y el Consejo Colombiano de Seguridad (MAVDT y CCS, 2008), no obstante, a continuación se registran
algunas recomendaciones generales.
7.5.1. Instalaciones para el almacenamiento de las baterías plomo-ácido
 Facilidades de acceso desde la zona de extracción de residuos peligrosos.

 Bodega o depósito con acceso restringido a personas y animales, que internamente disponga de una
superficie nivelada, continua, impermeable y resistente estructural y químicamente a este tipo de
residuos. La superficie del piso debe ser construida y mantenida bajo especificaciones que eviten que
el drenaje de fluidos peligrosos pueda llegar al suelo o las aguas.
Ejemplo de disposición adecuada de baterías plomo-ácido usadas sobre bandejas con sistemas de retención de
escurrimientos. Imagen tomada de Internet
 Las instalaciones de almacenamiento deben estar techadas y protegidas de la exposición a la

humedad, las temperaturas extremas y la radiación solar. Deben estar adecuadamente ventiladas
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garantizando una renovación rápida del aire para evitar la acumulación de gases. La ubicación de las
baterías debe estar alejada de fuentes de calor.
 Las instalaciones de almacenamiento deben estar dotadas con diques o zanjas de contención de
derrames, con su respectivo sistema de conducción para almacenamiento y tratamiento.
 La puerta de acceso debe permitir una expedita y segura circulación del medio de transporte
empleado para movilizar las baterías individual o colectivamente.
 El acceso al sitio de almacenamiento debe estar señalizado de acuerdo a las normas colombianas
mediante rótulos que indiquen peligro, que en su interior se encuentran almacenados residuos
peligrosos y la clase de riesgo al cual se está expuesto; a este respecto debe usarse el distintivo de
seguridad para la Clase 8. Así mismo se debe fijar un aviso con el texto “Zona de almacenaje de
baterías” y establecer la prohibición de fumar tanto al exterior como al interior de la bodega.
 Se recomienda que el almacenamiento de las baterías usadas se realice sobre estibas plásticas que
a su vez estén ubicadas dentro de un sistema de retención de escurrimientos o derrames (berma de
contención), cuya capacidad no sea inferior al 20% del volumen total de los contenedores
almacenados en el sistema. El almacenamiento de las baterías también se puede realizar sobre
bandejas de polietileno de alta densidad, polipropileno o material similar resistente al ácido, que
dispongan de una malla en la que descansa la batería y un fondo que recoge los eventuales derrames
de ácido que se puedan generar. Las baterías usadas también se pueden almacenar en cajas de
plástico o de fibra de vidrio sin desagüe, especialmente diseñadas con este propósito. Si las baterías
se almacenan sobre cemento, esta superficie debe estar recubierta con pintura epóxica resistente al
ácido, fibra de vidrio o plástico; en este caso se recomienda que la superficie cuente con una ligera
pendiente que permita al operador detectar derrames rápidamente.
 Conexión con el exterior del CTVFU con el fin de facilitar el acceso de los vehículos en los que se
transportarán estos residuos.
7.5.2. Dotación de equipos para el manejo y almacenamiento de las baterías plomo-ácido
 Estibas plásticas.
 Sistema de retención de escurrimientos o derrames.
 Bandejas de polietileno de alta densidad, polipropileno o material similar resistente al ácido.
 Cajas de plástico o de fibra de vidrio sin desagüe para el almacenamiento y transporte de baterías.
 Equipos y materiales para la atención de escurrimientos y derrames.
 Duchas y lavaojos de emergencia.
 Equipos de seguridad contra incendios que la autoridad competente determine, en especial extintores
de polvo químico seco.
 Equipos para atender emergencias médicas básicas (v. g. traumas, cortaduras, quemaduras,
contactos directos en piel, ojos y mucosas).
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Ejemplos de cajas de plástico y de fibra de vidrio para el almacenamiento y transporte de baterías plomo-ácido
7.5.3. Procedimientos a adelantar para el manejo y almacenamiento de las baterías plomo-ácido
 Transporte colectivo de las baterías desde la zona de extracción de residuos peligrosos a la zona
dispuesta para su almacenamiento temporal.
 Disposición de las baterías usadas de tal manera que puedan ser inspeccionadas fácilmente y se
puedan atender oportunamente eventuales derrames.
 Inspección para verificar la presencia de fugas o derrames.
 Almacenamiento en cajas especializadas para realizar su transporte fuera de las instalaciones del
CTVFVU.
 Aplicación de las acciones previstas en el Plan de gestión integral de los residuos peligrosos, el Plan
de desintegración de vehículos y el Plan de contingencia con el fin de evitar o mitigar la ocurrencia de
impactos ambientales negativos.
7.5.4. Buenas prácticas a implementar para el manejo y almacenamiento de las baterías plomo-
ácido
 Las baterías de plomo ácido son pesadas, y los trabajadores deben ser entrenados en técnicas
correctas de levantamiento de pesos. Los contenedores sólo podrán ser movidos manualmente si su
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peso total, incluido el contenido, no excede de 30 kilogramos. Si dicho peso fuere superior, se deben
mover con equipamiento mecánico.
 Convenir acuerdos con productores de baterías plomo-ácido para contribuir al cumplimiento de los
objetivos propuestos por los Programas de Recolección Selectiva y Gestión Ambiental de Baterías
Usadas que éstos hayan formulado en el marco de sus obligaciones.
 El encargado u operario de movilizar o transportar las baterías debe contar con protección personal
(como mínimo guantes, overol, delantal de cuero, botas con punta de acero y gafas protectoras).
 Se debe comprobar visualmente el buen estado de cada batería, verificando que no existan daños
tales como perforaciones en sus cajas o tapas. Antes de movilizar las baterías usadas se debe
verificar que todos los tapones de ventilación estén cerrados para evitar posteriores derrames.
Cuando sea posible, los tapones faltantes deben ser reemplazados.
 Las baterías que presenten fugas se deben almacenar individualmente en contenedores plásticos
resistentes al ácido.
 La disposición de las baterías usadas debe ser de tal manera que se puedan inspeccionar fácilmente
y se puedan limpiar oportunamente eventuales derrames. Se debe disponer de materiales no
combustibles adecuados para absorber derrames pequeños, y de bicarbonato de sodio o cal para
neutralizarlos.
 Las áreas de almacenamiento se deben inspeccionar por lo menos semanalmente para verificar si
hay fugas o derrames. Para retener derrames se podrán emplear bandejas plásticas de materiales
resistentes al ácido u otros sistemas de contención secundaria, tales como bermas de contención.
 En general, las baterías de plomo-ácido usadas no deben ser apiladas si existe el riesgo de que los
bornes salientes de una batería perforen la carcasa de la batería puesta encima de ella. Para prevenir
cortocircuitos, los bornes expuestos de las baterías deben protegerse para impedir que entren en
contacto con otras baterías o metales durante su almacenamiento o transporte. En caso de ser
necesario, los bornes podrán ser envueltos con cinta aisladora o las baterías colocadas en bolsas
plásticas individuales.
 Las baterías de plomo-ácido usadas deben ser manipuladas y almacenadas sobre la base de que
constituyen un riesgo potencial de incendio, esto debido a la posible acumulación de gases explosivos
si las condiciones de ventilación son inadecuadas y a que una batería puede accidentalmente hacer
cortocircuito y generar chispas si no está completamente descargada.
 Instruir y entrenar al personal sobre la adecuada manera de manipular los residuos peligrosos y los
equipos de atención de emergencias. Dada la existencia de riesgo de salpicaduras accidentales de
ácido sobre la piel o en los ojos, se debe disponer de duchas y lavaojos de emergencia.
 Establecer la prohibición de fumar.
 Mantener actualizados los registros de número y peso de baterías plomo-ácido extraídas en un
determinado período de tiempo, el inventario de existencias de baterías en un determinado momento
y los datos soportados de entrega de este tipo de residuos a los gestores especializados, de tal
manera que en todo momento se pueda dar cuenta de la implementación de su correcta gestión.
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 Garantizar la trazabilidad del buen manejo ambiental de las baterías, para lo cual es menester que
antes de proceder a su entrega a un gestor autorizado, éste debe haber entregado al CTVFVU un
documento de aceptación por la cantidad que vaya a retirar de sus instalaciones.
7.5.5. Instalaciones para el almacenamiento de aceites usados y otros fluidos peligrosos
 Facilidades de acceso desde la zona de extracción de residuos peligrosos.

 Bodega o depósito con acceso restringido a personas y animales que internamente disponga de una
superficie nivelada, continua, impermeable y resistente, estructural y químicamente, a los residuos.
La superficie o pavimento debe ser construido y mantenido bajo especificaciones que eviten el paso
de líquidos más allá de la superficie del piso, sin que se presenten grietas u otros defectos que impidan
su fácil limpieza.
 Las instalaciones de almacenamiento deben estar techadas y protegidas de la exposición a la
humedad, las temperaturas extremas y la radiación solar. Deben estar adecuadamente ventiladas
garantizando una renovación rápida del aire para evitar la acumulación de gases.
 Las instalaciones de almacenamiento deben estar dotadas con diques o zanjas de contención de
derrames, con su respectivo sistema de conducción para almacenamiento y tratamiento. No deben
poseer ninguna conexión con el alcantarillado.
Almacenamiento temporal de fluidos peligrosos extraídos de vehículos desintegrados

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empleado para movilizar los tanques, tambores o recipientes en los que se almacenan los líquidos
peligrosos.
 El acceso al sitio de almacenamiento debe estar señalizado de acuerdo a las normas colombianas
mediante rótulos que indiquen peligro, que en su interior se encuentran almacenados residuos
peligrosos y la clase de riesgo al cual se está expuesto. Así mismo se debe fijar un aviso con el texto
“Zona de almacenaje de aceites, combustibles y otros fluidos peligrosos” (según el caso), y establecer
la prohibición de fumar tanto al exterior como al interior de las instalaciones.
 Conexión con el exterior del CTVFVU con el fin de facilitar el acceso de los vehículos en los que se
7.5.6. Dotación de equipos para el manejo y almacenamiento de aceites usados y otros fluidos
peligrosos
 Estibas de madera.
 Sistema de retención de escurrimientos o derrames.
 Tanques, tambores y recipientes con cierre hermético elaborados en materiales resistentes a la acción
de hidrocarburos, no susceptibles a la corrosión, con capacidad máxima a 264 galones, que permitan
el traslado por bombeo de los líquidos peligrosos hacia el sistema de transporte y que garanticen que
no se presenten derrames, goteos o fugas. Deben contar con un sistema de filtración instalado en la
boca de recibo que evite el ingreso de partículas con dimensiones superiores a cinco (5) milímetros.
El número y la capacidad de estos medios de almacenamiento deben ser compatibles con la cantidad
de vehículos sometidos a desintegración física en el CTVFVU.
 Equipos y materiales para la atención de escurrimientos y derrames.
 Canecas con tapa de cierre hermético para el almacenamiento de residuos provenientes de las zonas
de extracción de residuos peligrosos y desensamble que estén impregnados con residuos peligrosos
(v. g. estopas, guantes, textiles y elementos similares).
 Duchas y lavaojos de emergencia.
 Equipos de seguridad contra incendios que la autoridad competente determine, en especial extintores
de polvo químico seco.
 Equipos para atender emergencias médicas básicas (v. g. traumas, cortaduras, quemaduras,
contactos directos en piel, ojos y mucosas).
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7.5.7. Procedimientos a adelantar para el manejo y almacenamiento de aceites usados y otros
fluidos peligrosos
 Transporte de los tanques, tambores y recipientes que hayan venido acumulando los residuos fluidos
peligrosos desde la zona de extracción hasta la zona dispuesta para su almacenamiento temporal.
 Disposición de los tanques, tambores y recipientes de tal manera que puedan ser inspeccionados
fácilmente y se puedan atender oportunamente eventuales derrames. La disposición debe facilitar su
vaciado o transporte fuera de las instalaciones del CTVFVU.
 Inspección para verificar la presencia de fugas o derrames.
Ejemplo de estiba de madera para la disposición de recipientes para el almacenamiento de aceites usados y otros
residuos peligrosos y no peligrosos
7.5.8. Buenas prácticas a implementar para el manejo y almacenamiento de aceites usados y

otros fluidos peligrosos
 Aplicar de manera estricta lo establecido en la normatividad ambiental respecto al almacenamiento

de residuos peligrosos, en especial la Ley 430 de 1998, la Ley 1252 de 2008, el Decreto 1076 de 2015
y las normas que los reglamenten, modifiquen o deroguen, en especial lo relacionado con: i) la
elaboración y permanente disponibilidad para consulta por parte de las autoridades ambientales, de
un Plan de gestión integral de los residuos peligrosos, ii) la formulación y socialización de un Plan de
contingencia que contemple claras estrategias de actuación frente a eventuales circunstancias
derivadas de la ocurrencia de accidentes en la zona de almacenamiento de residuos peligrosos, y iii)
la implementación de prácticas de embalaje, rotulado y etiquetado de los residuos peligrosos.
Contemplar en estos instrumentos lo relacionado con residuos no peligrosos, autopartes y el residuo
no aprovechable.
 Elaborar una matriz de incompatibilidad para el almacenamiento de las diferentes sustancias y
residuos peligrosos, con base en la cual se realice su acopio minimizando los riesgos. La matriz de
incompatibilidad debe fijarse en un lugar estratégico y visible al cual tenga acceso todos los operarios.
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 Los líquidos peligrosos son pesados e inestables al momento de movilizarse y los trabajadores deben
ser entrenados en técnicas correctas de levantamiento de pesos. Los contenedores de estos líquidos
sólo podrán ser movidos manualmente si su peso total, incluido el contenido, no excede de 30
kilogramos. Si dicho peso fuere superior, se deben mover con equipamiento mecánico.
 Los tanques, tambores y recipientes de mayor tamaño deben estar diseñados de tal forma que se
facilite su transporte seguro y deben mantenerse permanentemente identificados respecto al líquido
que están almacenando mediante el uso de rótulos visibles en todo momento con el fin de evitar
mezclas inconvenientes y reducir riesgos.
Leyenda con las convenciones de identificación de los riesgos inherentes a las sustancias peligrosas, exhibida en un
CTVFVU para conocimiento de todos los operarios
 El encargado u operario de movilizar o transportar los tanques, tambores y recipientes debe contar
con protección personal (como mínimo guantes, overol, delantal de cuero, botas con punta de acero
y gafas protectoras).
 Se debe comprobar visualmente el buen estado de cada tanque, tambor o recipiente que se vaya a
emplear para el almacenamiento de líquidos peligrosos.
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 La disposición de los tanques, tambores y recipientes debe facilitar su inspección y limpieza. Se debe
disponer de materiales no combustibles adecuados para absorber derrames pequeños, y de
bicarbonato de sodio o cal para neutralizarlos.
 Las áreas de almacenamiento se deben inspeccionar por lo menos semanalmente para verificar si
hay fugas o derrames. Para retener derrames se podrán emplear bandejas plásticas de materiales
resistentes a hidrocarburos u otros sistemas de contención secundaria, tales como bermas de
contención.
 Los tiempos de almacenamiento de los residuos peligrosos dentro de las instalaciones del CTVFVU
debe ser racional respecto al tipo de residuo peligroso y el volumen almacenado. En todo caso, no
deben exceder el límite de doce (12) meses antes de ser entregados a los gestores especializados,
de acuerdo a lo previsto en el Decreto 1076 de 2015 o el tiempo que determine la norma que lo
modifique o derogue.
 Los aceites usados, combustibles y líquido de frenos deben ser manipulados y almacenados sobre la
base de que constituyen un riesgo potencial de incendio, esto debido a la posible acumulación de
gases explosivos si las condiciones de ventilación son inadecuadas.
 Instruir y entrenar al personal sobre la adecuada manera de manipular los residuos peligrosos y los
equipos de atención de emergencias. Cuando exista riesgo de salpicaduras accidentales de estos
líquidos sobre la piel o en los ojos, se debe disponer de duchas y lavaojos de emergencia.
 Mantener actualizados los registros de aceites usados y otros fluidos peligrosos generados por unidad
de tiempo, el inventario de existencias de cada uno de éstos en un determinado momento y los datos
soportados de entrega de este tipo de residuos a los distintos gestores especializados, de tal manera
que en todo momento se pueda dar cuenta de la implementación de su correcta gestión.
 Garantizar la trazabilidad del buen manejo ambiental de los aceites usados y otros fluidos peligrosos,
para lo cual es menester que antes de proceder a su entrega a un gestor autorizado, éste debe haber
entregado al CTVFVU un documento de aceptación por la cantidad de cada uno de estos residuos
peligrosos que vaya a retirar de sus instalaciones.
7.5.9. Consideraciones sobre el manejo y almacenamiento de otros residuos peligrosos y de

los residuos de aparatos eléctricos y electrónicos
Las siguientes consideraciones aplican para el almacenamiento de residuos peligrosos tales como:
catalizadores y filtros de partículas, luminarias fluorescentes, materiales que contengan asbesto y los
residuos de aparatos eléctricos y electrónicos. Algunas otras están específicamente dirigidas al
almacenamiento de los gases de los sistemas de aire acondicionado y las bolsas de aire de los sistemas de
seguridad activa de los vehículos, y al manejo de los cilindros de almacenamiento de gas natural.
 Aplicar de manera estricta lo establecido en la normatividad ambiental respecto al almacenamiento

de residuos peligrosos, en especial la Ley 430 de 1998, la Ley 1252 de 2008, el Decreto 1076 de
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2015, y las normas que los reglamenten, modifiquen o deroguen, así como los Lineamientos Técnicos
para el Manejo de Residuos de Aparatos Eléctricos y Electrónicos (MAVDT, 2009).
 Propiciar que quienes realicen el transporte por carretera de sustancias químicas peligrosas, tengan
en cuenta lo dispuesto en la normatividad, en especial lo contenido en la Resolución 1609 de 2002.
 Elaborar fichas de medidas ambientales para la prevención y mitigación de impactos adversos
generados por el manejo de los residuos peligrosos, como soporte adicional para la gestión ambiental.
Incluir una lista de verificación de la aplicación de los elementos descritos en el desarrollo de esta
Guía en relación con el almacenamiento de sustancias químicas y residuos peligrosos.
 Mantener disponible el Plan de gestión integral de los residuos peligrosos para facilitar las actividades
de seguimiento y control que realice la autoridad ambiental con jurisdicción en el territorio donde opere
el CTVFVU.
 Formular y socializar un Plan de contingencia que contemple claras estrategias de actuación frente a
eventuales circunstancias derivadas de la ocurrencia de accidentes en la zona de almacenamiento
de residuos peligrosos.
 Implementar prácticas de embalaje, rotulado y etiquetado de los residuos peligrosos, de conformidad
con lo establecido en la Ley 430 de 1998, la Ley 1252 de 2008, el Decreto 1609 de 2002, el Decreto
1076 de 2015 y las normas que los reglamenten, modifiquen o deroguen.
 Incorporar en las etiquetas de los depósitos de almacenamiento de residuos peligrosos los datos
sobre la corriente de residuos, el código de caracterización del residuo y los pictogramas de
peligrosidad.
 El almacenamiento de residuos peligrosos sólidos debe realizarse de forma independiente de otro
tipo de residuos, en recipientes especializados de diferente tamaño y características que respondan
a las necesidades impuestas por el tipo de residuo y el volumen a almacenar. Los recipientes deben
ser de un material inerte, plástico o fibra de vidrio, que dispongan de tapa con cierre hermético.
 Los recipientes que almacenan estos residuos peligrosos deben disponerse en bodegas o sitios
techados cuyo acceso esté restringido a personas y animales, y en donde estén protegidos de la
intemperie (v. g. humedad, temperaturas extremas y radiación solar). Estos recipientes deben estar
perfectamente identificados con el residuo peligroso que almacenan y con información de la clase de
riesgo al cual se está expuesto.
 Mantener actualizados los registros de residuos peligrosos generados por unidad de tiempo, el
inventario de existencias en un determinado momento clasificado por tipo de residuo y los datos
soportados de entrega de este tipo de residuos a los distintos gestores especializados, de tal manera
que en todo momento se pueda dar cuenta de la implementación de una correcta gestión de los
residuos peligrosos generados.
 Garantizar la trazabilidad del buen manejo ambiental de los residuos peligrosos, para lo cual es
menester que antes de proceder a la entrega de residuos a un gestor autorizado, éste debe haber
entregado al CTVFVU un documento de aceptación por cada tipo de residuo que vaya a retirar de sus
instalaciones.
 La extracción de los gases de los sistemas de aire acondicionado debe ser realizada por personal
certificado en la Norma de Competencia Laboral Colombiana 280501022 “Aplicar Buenas Prácticas
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en el uso de refrigerantes y lubricantes en instalaciones de refrigeración y climatización, según
normatividad ambiental” (anteriormente “Manejo ambiental de sustancias refrigerantes utilizadas en
los sistemas de refrigeración y aire acondicionado según normatividad nacional e internacional”)
(SENA, sin año).
 El gas refrigerante conocido como R-12 (tipo específico de clorofluorocarbonos – CFC), es reconocido
como sustancia agotadora de la capa de ozono (SAO), por lo que es controlado por el Protocolo de
Montreal y para su manejo deben considerarse las buenas prácticas y/o medidas establecidas por
dicho Protocolo. Los refrigerantes como el R-134A (hidrofluorocarbono), no afectan la capa de ozono,
pero tienen efecto invernadero, por lo tanto, se recomienda que no sean liberados a la atmósfera y
que para su manejo se sigan los mismos criterios de los refrigerantes que son SAO.
 Asimismo, los CFC y los HFC son considerados sustancias peligrosas por la Organización de
Naciones Unidas y por lo tanto, les aplica toda la normatividad nacional e internacional vigente sobre
almacenamiento, transporte y manejo de sustancias químicas peligrosas y residuos peligrosos.
 Para la extracción de estos gases de debe contar, como mínimo, con los siguientes equipos: i)
identificador de gases refrigerantes, ii) máquina recuperadora de gas, iii) juego de mangueras y
manómetros para gases refrigerantes CFC y HFC, iv) adaptadores para conectarse a las salidas de
alta y baja presión del compresor, v) herramientas de taller mecánico, y vi) cilindros para recuperar y
almacenar el gas refrigerante recuperado.
 Los cilindros que almacenan el gas refrigerante deben cumplir con las normas DOT. Estos cilindros
deben estar pintados de color amarillo con gris y nunca deben llenarse a más del 80% de su
capacidad. Deben tener dos válvulas, una para líquido y otra para vapor, así como un sistema de
alivio de presión y sensor de llenado (OFP). Deben emplearse, únicamente, cilindros que cumplan
con la prueba hidrostática, limpios, exentos de toda contaminación de aceite, ácidos, humedad, etc.
 No se debe mezclar refrigerantes diferentes ni recuperar refrigerante de un tipo en un cilindro marcado
con el nombre de otro refrigerante.
 Se debe usar siempre ropa e implementos de protección personal como gafas de seguridad, calzado
protector, guantes, casco protector, pantalón largo y camisa de manga larga.
 Se debe asegurar que las mangueras están unidas correcta y firmemente, para evitar fugas de
refrigerantes.
 Nunca debe calentarse un cilindro con un soplete de llama abierta.
 La extracción y desactivación de las bolsas de aire de los sistemas de seguridad activa deben ser
realizadas por personal certificado en el procedimiento. Una vez se surta el procedimiento de
desactivación, las bolsas de aire podrán clasificarse y almacenarse con los demás residuos de tal
categoría.
 Los cilindros de los sistemas de gas natural una vez desmontados, habiendo tenido la precaución de
cerrar las válvulas, deben ser transportados a una empresa especializada en el vaciamiento de su
contenido, luego deben ser retornados y almacenados con el resto de los residuos ferrosos.
 Los residuos de aparatos, eléctricos y electrónicos – RAEE, deben almacenarse en una bodega
independiente a la empleada para el acopio de otros residuos peligrosos y no peligrosos. Deben
almacenarse en contenedores adecuados que dispongan de tapa o cubierta, clasificados de acuerdo
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con su naturaleza, dispuestos sobre el piso o en estantes de tal manera que se prevenga su caída y
desprendimiento de partes, colocando los más pesados y con mayores posibilidades de
desestabilizarse en las zonas más bajas.
provocados por las actividades de manejo de residuos que desarrollan.
 Desplegar estrategias de educación ambiental orientadas a capacitar en buenas prácticas a los
responsables del manejo de residuos peligrosos, así como a la divulgación del riesgo inherente al
manejo y disposición de estos residuos en términos de salud ambiental.
7.5.10. Instalaciones para el almacenamiento de llantas y neumáticos usados
En lo que respecta al almacenamiento de residuos no peligrosos, se recomienda seguir las consideraciones

previstas en la Guía Técnica para la Identificación y Manejo de Llantas Usadas, elaborada por el Grupo de
Trabajo Técnico del Convenio de Basilea (Basel Convention, 1999), y las disposiciones establecidas en la
Resolución 1457 de 2010 o la norma que la modifique, sustituya o derogue, sobre Sistemas de Recolección
Selectiva y Gestión Ambiental de Llantas Usadas (MAVDT, 2010), sin embargo, a continuación se registran
algunas recomendaciones generales.
 Las instalaciones de almacenamiento temporal de llantas y neumáticos usados deben ser

independientes, aisladas de otras instalaciones y estar especialmente acondicionadas para tal fin. La
superficie del piso debe ser nivelada, continua, dura, afirmada con un material impermeable que evite
que el drenaje de fluidos pueda llegar al suelo o las aguas y disponer de sistemas de drenaje y trampas
de grasas y sedimentos cuya dimensión y disposición serán las que se estimen necesarias a partir de
los diseños que cumplan con la normatividad y las especificaciones técnicas respectivas. Las
instalaciones deben disponer de una cubierta impermeable que evite la exposición de los residuos a
la intemperie y contar con un sistema de manejo de aguas lluvias.
 Las instalaciones de almacenamiento de llantas y neumáticos usados debe tener acceso restringido
a personas y animales.
 El acceso a la zona debe permitir una expedita y segura circulación del medio de transporte empleado
para movilizar las llantas usadas y estar debidamente señalizado incluyendo avisos con el texto “Zona
de almacenaje de llantas usadas” y estableciendo la prohibición de fumar tanto al exterior como al
interior de la zona.
 Conexión con la zona de desensamble.
7.5.11. Dotación de equipos para el manejo y almacenamiento de llantas y neumáticos usados
 Montacargas y otros sistemas de cargue y descargue de las llantas y neumáticos usados.

 Equipos especializados para el manejo y reacomodamiento de estos residuos.
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7.5.12. Procedimientos a adelantar para el manejo y almacenamiento de llantas y neumáticos

usados
 Transporte colectivo de las llantas y neumáticos usados desde la zona de desensamble hasta la zona
dispuesta para su almacenamiento temporal.
 Clasificación y disposición de las llantas y neumáticos usados de tal manera que puedan ser
inspeccionadas fácilmente y se pueda atender oportunamente eventuales emergencias.
 Inspección rutinaria para verificar la existencia de riesgos.
 Entrega al gestor especializado que se encargará de su tratamiento.
Ejemplo de almacenamiento de llantas usadas permaneciendo protegidas de la intemperie
7.5.13. Buenas prácticas a implementar para el manejo y almacenamiento de llantas y

neumáticos usados
 Las llantas y los neumáticos usados deben ser almacenados una vez sean desmontados de sus
respectivos rines. No deben tener adherido ningún material que sea de naturaleza distinta.
 La disposición ordenada de las llantas y neumáticos usados, clasificados según tipo, evita que se
conviertan en hábitat para vectores como ratas y mosquitos, que transmiten enfermedades como el
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dengue, el chikungunya, la fiebre amarilla y la encefalitis equina. La disposición de las llantas usadas
a cielo abierto genera contaminación visual, y al suelo y las aguas, así como dificultades de manejo.
 El almacenaje de estos residuos se debe realizar de forma independiente y aislada de otros residuos,
sean estos peligrosos o no peligrosos.
 Convenir acuerdos con productores de llantas para contribuir al cumplimiento de los objetivos
propuestos por los Programas de Recolección Selectiva y Gestión Ambiental de Llantas Usadas que
éstos hayan formulado en el marco de las obligaciones previstas en la Resolución 1457 de 2010 o la
norma que la modifique, sustituya o derogue.
 El plazo de almacenamiento de las llantas no podrá ser superior a seis (6) meses, de acuerdo a lo
previsto en la Resolución 1457 de 2010 o al tiempo que disponga la norma que la modifique, sustituya
o derogue.
 Se recomienda diseñar e implementar un Plan de contingencia que incluya medidas de prevención y
atención de emergencias.
 El encargado u operario de transportar y manipular las llantas y neumáticos usados debe contar con
protección personal (como mínimo guantes, overol, delantal de cuero, botas con punta de acero y
gafas protectoras).
 Las llantas y neumáticos usados deben ser manipulados y almacenados sobre la base de que
constituyen un riesgo potencial de incendio por cuanto son combustibles.
 Instruir y entrenar al personal sobre la adecuada manera de manipular este tipo de residuos y los
equipos de atención de emergencias.
 Mantener actualizados los registros de generación de este tipo de residuos por unidad de tiempo, el
inventario de existencias y los datos soportados de entrega a los gestores especializados, de tal
 Garantizar la trazabilidad del buen manejo ambiental de las llantas y neumáticos, para lo cual es
menester que antes de proceder a su entrega a un gestor autorizado, éste debe haber entregado al
CTVFVU un documento de aceptación por la cantidad que vaya a retirar de sus instalaciones.
7.5.14. Instalaciones para el almacenamiento de silletería
 Las instalaciones dispuestas para el almacenamiento temporal de la silletería desmontada de los

VFVU deben contar con facilidades de acceso desde la zona de desensamble.
 Bodega o depósito con acceso restringido a personas y animales, que internamente disponga de una
superficie nivelada, continua, dura e impermeable. La superficie debe ser construida y mantenida bajo
especificaciones que eviten el paso de líquidos más allá de la superficie del piso.
 Las instalaciones deben estar techadas y protegidas de la exposición a la humedad, las temperaturas
extremas y la radiación solar. Deben estar adecuadamente ventiladas garantizando una renovación
rápida del aire para evitar la acumulación de gases y malos olores.
empleado para movilizar la silletería y los productos de su desensamble.
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 El acceso al sitio de almacenamiento debe estar debidamente señalizado con un aviso que indique
“Zona de almacenaje de silletería” y establecer la prohibición de fumar tanto al exterior como al interior
de las instalaciones.
 Se recomienda que el almacenaje de la silletería se realice sobre estibas de madera.
transportará la silletería o los residuos producto de su desensamble.
 Montacargas y otros sistemas de cargue y descargue de la silletería y los residuos producto de su
desensamble.
Ejemplo de almacenamiento de silletería permaneciendo protegida de la intemperie
7.5.15. Dotación de equipos para el manejo y almacenamiento de silletería

7.5.16. Procedimientos a adelantar para el manejo y almacenamiento de silletería
 Transporte individual o colectivo de la silletería desde la zona de desensamble hasta la zona dispuesta
para su almacenamiento temporal.
 Clasificación y disposición de la silletería según tipo de materiales que la constituyen y de tal manera
que pueda ser inspeccionada fácilmente y se pueda atender oportunamente eventuales emergencias.
 Inspección rutinaria para verificar la existencia de riesgos.
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 Desensamble de la silletería.
 Entrega al gestor especializado que se encargará del tratamiento de la silletería y/o los residuos
producto de su desensamble.
7.5.17. Buenas prácticas a implementar para el manejo y almacenamiento de silletería
 La disposición ordenada de la silletería y de los materiales que la constituyen evita que se conviertan
en hábitat para vectores como ratas y mosquitos, que transmiten enfermedades como el dengue, el
chikungunya, la fiebre amarilla y la encefalitis equina. La disposición de la silletería a cielo abierto
genera contaminación visual, y al suelo y las aguas, así como su deterioro generando dificultades
para su manejo y posterior tratamiento ambiental.
 El almacenaje de estos residuos se debe realizar de forma independiente y aislada de otros residuos,
sean estos peligrosos o no peligrosos.
 El encargado u operario de transportar y manipular la silletería y los productos generados con su
desensamble debe contar con protección personal (como mínimo guantes, overol, delantal de cuero,
botas con punta de acero y gafas protectoras).
 La silletería y los materiales que la constituyen deben ser manipulados y almacenados sobre la base
de que constituyen un riesgo potencial de incendio por cuanto algunos de estos materiales son
combustibles.
 Instruir y entrenar al personal sobre la adecuada manera de manipular este tipo de residuos y los
 Garantizar la trazabilidad del buen manejo ambiental de la silletería, para lo cual es menester que
antes de proceder a su entrega a un gestor autorizado, éste debe haber entregado al CTVFVU un
documento de aceptación por la cantidad de materiales que vaya a retirar de sus instalaciones.
7.5.18. Instalaciones para el almacenamiento de residuos no peligrosos
 Las instalaciones dispuestas para el almacenamiento temporal de los residuos no peligrosos, en

particular: metal ferroso, metales no ferrosos como cobre, aluminio, cromados y aleaciones
especiales, vidrios, materiales que contengan fibra de vidrio, plásticos y acrílicos, cauchos, espumas,
y textiles y cuero, deben contar con facilidades de acceso desde la zona de desensamble.
 Con excepción de la disposición del metal ferroso y los metales no ferrosos, el almacenamiento de
los residuos no peligrosos se debe realizar en bodegas o depósitos con acceso restringido, que
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internamente dispongan de una superficie continua e impermeable que sea construida y mantenida
bajo especificaciones que eviten el paso de líquidos más allá de la superficie del piso.
 Estas instalaciones deben estar techadas y protegidas de la exposición a la humedad, las
temperaturas extremas y la radiación solar. Deben estar adecuadamente ventiladas garantizando una
renovación rápida del aire para evitar la acumulación de gases y malos olores.
Disposición de vidrios obtenidos de la desintegración vehicular durante su almacenamiento temporal
empleado para movilizar los distintos tipos de residuos y los recipientes en los que se almacenen.
 El acceso al sitio de almacenamiento debe estar señalizado, informando el tipo de residuos que en él
se están almacenando y los riesgos a los cuales se puede estar expuesto.
 Se recomienda que los recipientes en los cuales se almacenen los diferentes tipos de residuos no
peligrosos, descansen sobre estibas de madera con el fin de facilitar su cargue y descargue.
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Instalaciones dispuestas para el almacenamiento de diferentes tipos de plásticos y acrílicos
 Por su parte, el metal ferroso y los metales no ferrosos podrán almacenarse bajo las especificaciones
descritas en los puntos anteriores, o en patios perfectamente identificados y delimitados de otras
instalaciones del CTVFVU y del exterior de tal forma que no afecte paisajísticamente el entorno; la
superficie sobre la cual se almacenarán los residuos debe ser nivelada, continua, dura, afirmada con
un material impermeable que evite que el drenaje de fluidos pueda llegar al suelo o las aguas (v. g.
capas de rodadura empleados como base del asfalto o concreto, asfalto, concreto o cualquier otro
acabado que cumpla con la condición de impermeabilización requerida); pueden ser cubiertas o
descubiertas, siempre y cuando estén provistas de sistemas de drenaje, trampas de sedimentos cuya
dimensión y disposición serán las que se estimen necesarias a partir de los diseños que cumplan con
la normatividad y las especificaciones técnicas respectivas, y sistemas de manejo de aguas lluvias.
 Las instalaciones de almacenamiento deben contar con sistemas de seguridad que garanticen la
permanencia de todos los residuos dentro de las instalaciones en tanto éstos deban estar en la zona.
La zona debe contar con uno o varios accesos claramente identificados en donde exista control sobre
la entrada y salida de residuos y personas. Los accesos deben ser diseñados de acuerdo a las
estimaciones de ingreso y egreso de residuos y vehículos en los que serán cargados, de tal forma
que no afecten la movilidad en las zonas aledañas.
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Almacenamiento temporal de carrocerías para su compactación y entrega a gestor especializado o para su venta como
repuestos
7.5.19. Dotación de equipos para el manejo y almacenamiento de residuos no peligrosos
 Grúas, montacargas y/o bandas rodantes para efectuar la movilización, la readecuación y el cargue y
descargue de los diferentes residuos no peligrosos.
 Sistemas de oxicorte para reducir el tamaño de los residuos.
 Prensas de diferentes tamaños y usos para la compactación de los residuos.
 Básculas y otros sistemas de pesaje para la medición del peso de los diferentes materiales.
 Recipientes especializados de diferente tamaño y características que respondan a las necesidades
impuestas por el tipo de residuo y el volumen a almacenar.
7.5.20. Procedimientos a adelantar para el manejo y almacenamiento de residuos no peligrosos
 Transporte de los residuos no peligrosos clasificados por corriente de residuo desde la zona de
desensamble hasta la zona dispuesta para su almacenamiento temporal.
 Almacenamiento de los residuos no peligrosos clasificados por corriente de residuo, en los recipientes
y en los sitios que se han definido y dispuesto para tal fin.
 Cargue y descargue de recipientes con residuos no peligrosos.
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 Readecuación y reacomodamiento de los residuos según necesidades de manejo.
 Corte y despiezado de los residuos de mayor tamaño.
 Compactación de los residuos que corresponda.
 Registro del peso de los diferentes tipos de residuos no peligrosos generados por una cierta unidad
de tiempo.
 Inspección rutinaria de los materiales almacenados para verificar la existencia de riesgos.
 Entrega de los diferentes residuos a los gestores especializados que se encargarán de su tratamiento.
7.5.21. Buenas prácticas a implementar para el manejo y almacenamiento de residuos no

peligrosos
 Aplicar de manera estricta lo establecido en la normatividad ambiental respecto al transporte de

residuos y su disposición final, en especial lo consignado en la Ley 1252 de 2008, el Decreto 4741 de
2005, el Decreto 838 de 2005 y las normas que los reglamenten, modifiquen o deroguen.
 El almacenaje de los residuos no peligrosos debe realizarse de forma independiente por corriente de
residuo.
 El almacenaje de estos residuos debe realizarse de tal manera que se eviten caídas y
desprendimientos que puedan representar accidentes.
 El tiempo de almacenamiento de los residuos no peligrosos dentro de las instalaciones del CTVFVU
debe ser racional respecto al tipo de residuo y el volumen almacenado. En todo caso, no debe exceder
el límite de seis (6) meses antes de ser entregados a los gestores especializados.
 El encargado u operario de transportar y manipular los diferentes residuos debe contar con la
protección personal que los especialistas definan como necesaria.
 Algunos residuos no peligrosos como los textiles, los cauchos y las espumas deben ser manipulados
y almacenados sobre la base de que constituyen un riesgo potencial de incendio por cuanto son
materiales combustibles.
inducidos por el manejo de los residuos no peligrosos, como soporte adicional para la gestión
ambiental. Incluir una lista de verificación de la aplicación de los elementos descritos en el desarrollo
de esta Guía en relación con el almacenamiento de residuos no peligrosos.
 Mantener disponible el Plan de gestión integral de los residuos no peligrosos para facilitar las
actividades de seguimiento y control que realice la autoridad ambiental con jurisdicción en el territorio
donde se asiente el CTVFVU.
 Implementar prácticas de embalaje, rotulado y etiquetado de los residuos no peligrosos.
 Incorporar en las etiquetas de los depósitos de almacenamiento de residuos no peligrosos los datos
sobre la corriente de residuos y el código de caracterización del residuo.
 Instruir y entrenar al personal sobre la adecuada manera de manipular los diferentes tipos de residuos
y los equipos de atención de emergencias.
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 Garantizar la trazabilidad del buen manejo ambiental de los diferentes tipos de residuos, para lo cual
es menester que antes de proceder a su entrega a un gestor autorizado, éste debe haber entregado
al CTVFVU un documento de aceptación por la cantidad de residuo que vaya a retirar de sus
instalaciones.
7.5.22. Instalaciones para el almacenamiento del residuo no aprovechable
 Las instalaciones dispuestas para el almacenamiento temporal del residuo no aprovechable deben
contar con facilidades de acceso desde la zona de desensamble y la zona de almacenamiento
temporal de residuos no peligrosos.
 El residuo no aprovechable puede ser almacenado en bodegas o depósitos con acceso restringido,
que tengan las mismas características previstas para el almacenamiento de residuos no peligrosos,
o en patios que tengan las mismas características consideradas para el almacenamiento del metal
ferroso y los metales no ferrosos.
 Se recomienda que los recipientes en los cuales se almacenen residuos no aprovechables,
descansen sobre estibas de madera con el fin de facilitar su cargue y descargue.
 Conexión con la zona de almacenamiento temporal de residuos no peligrosos.
7.5.23. Dotación de equipos para el manejo y almacenamiento del residuo no aprovechable
 Grúas, montacargas y/o bandas rodantes para efectuar la movilización, la readecuación y el cargue y
descargue del residuo no aprovechable.
 Prensas de diferentes tamaños y usos para la compactación de los residuos.
 Básculas y otros sistemas de pesaje para la cuantificación del peso de este tipo de residuos.
 Recipientes especializados de diferente tamaño y características que respondan a las necesidades
de almacenamiento impuestas por este tipo de residuos y el volumen a almacenar.
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7.5.24. Procedimientos a adelantar para el manejo y almacenamiento del residuo no
aprovechable
 Transporte del residuo no aprovechable desde la zona de desensamble o la zona de almacenamiento

de residuos no peligrosos hasta la zona dispuesta para su almacenamiento temporal.
 Almacenamiento del residuo no aprovechable en los recipientes y/o en los sitios que se han definido
o dispuesto para tal fin.
 Cargue y descargue de recipientes que almacenan residuo no aprovechable.
 Readecuación y reacomodamiento del residuo no aprovechable según necesidades de manejo.
 Compactación del residuo no aprovechable.
 Registro del peso del residuo no aprovechable generado por una cierta unidad de tiempo.
 Inspección rutinaria del residuo no aprovechable almacenado para verificar la existencia de riesgos.
 Entrega al gestor especializado que se encargará de su disposición final.
7.5.25. Buenas prácticas a implementar para el manejo y almacenamiento del residuo no

aprovechable
 Para la gestión del residuo no aprovechable se recomienda tener en cuenta las consideraciones
previstas en la Ley 430 de 1998, la Ley 1252 de 2008, el Decreto 838 de 2005, el Decreto 4741 de
2005 y las normas que los reglamenten, modifiquen o deroguen, en relación con la gestión integral de
residuos sólidos.
 El almacenaje del residuo no aprovechable se debe realizar de forma independiente y aislada al de
cualquier otro tipo de residuo.
 El almacenaje del residuo no aprovechable debe realizarse de tal manera que evite caídas y
desprendimientos que puedan representar accidentes.
 El tiempo de almacenamiento del residuo no aprovechable dentro de las instalaciones del CTVFVU
no debe exceder el límite de seis (6) meses antes de ser entregados al gestor especializado en su
manejo y disposición final.
 El encargado u operario de transportar y manipular los diferentes residuos debe contar con la
protección personal que los especialistas definan como necesaria.
 Algunos materiales que conforman el residuo no aprovechable pueden constituir un riesgo potencial
de incendio, por eso el manejo de este residuo debe tener en cuenta esta consideración.
 El material de los recipientes que podrían ser empleados para el almacenamiento de residuos no
aprovechables debe ser inerte, plástico o fibra de vidrio: Dichos recipientes deben disponer de tapa
con cierre hermético.
generados por el manejo del residuo no aprovechable, como soporte adicional para la gestión
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ambiental. Incluir una lista de verificación de la aplicación de los elementos descritos en el desarrollo
de esta Guía en relación con el almacenamiento del residuo no aprovechable.
 Mantener disponible el Plan de gestión integral del residuo no aprovechable para facilitar las
actividades de seguimiento y control que realice la autoridad ambiental con jurisdicción en el territorio
donde se asiente el CTVFVU.
 Implementar prácticas de embalaje, rotulado y etiquetado del residuo no aprovechable.
 Instruir y entrenar al personal sobre la adecuada manera de manipular este tipo de residuo y los
 Mantener actualizados los registros de generación de este tipo de residuo por unidad de tiempo, el
inventario de existencias y los datos soportados de entrega al gestor especializado en su gestión y
disposición final, de tal manera que en todo momento se pueda dar cuenta de la implementación de
su correcta gestión.
 Garantizar la trazabilidad del buen manejo ambiental del residuo no aprovechable, para lo cual es
menester que antes de proceder a su entrega a un gestor autorizado, éste debe haber entregado al
CTVFVU un documento de aceptación por la cantidad que vaya a retirar de sus instalaciones.
7.5.26. Consideraciones sobre el manejo y almacenamiento de autopartes recuperadas de la

desintegración de vehículos dentro de su vida útil que podrían emplearse como
repuestos
La desintegración de vehículos que han llegado al final de su vida útil por causa diferente a la obsolescencia,
específicamente la ocurrencia de accidentes de tránsito sobre vehículos asegurados que se encontraban
dentro de su vida útil en el momento del siniestro y que fueron declarados como pérdida total, contempla la
recuperación de piezas o elementos que no fueron afectados y que presentan las características adecuadas
para ser reutilizados como repuestos (“salvamentos”)19.
Las siguientes consideraciones ambientales aplican para el almacenamiento de autopartes.

generados por el manejo de autopartes, como soporte adicional para la gestión ambiental. Incluir una
lista de verificación de la aplicación de los elementos descritos en el desarrollo de esta Guía en
relación con el almacenamiento de estos componentes o piezas.
 Formular y socializar un Plan de contingencia que contemple claras estrategias de actuación frente a
eventuales circunstancias derivadas de la ocurrencia de accidentes en la zona de almacenamiento
de autopartes.
 Implementar prácticas de embalaje, rotulado y etiquetado de autopartes.
19Es pertinente recordar que la actividad de recuperación de piezas y elementos de un vehículo desintegrado está restringida,
exclusivamente, para las empresas aseguradoras, una vez se cumplan los requisitos correspondientes.
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 El almacenamiento de autopartes debe realizarse de forma independiente al de cualquier otro tipo de
residuos.
 El almacenamiento de estas autopartes se debe realizar en bodegas o depósitos cuyo acceso esté
restringido a personas y animales, en donde estén protegidas de la intemperie (v. g. humedad,
temperatura y radiación solar), exclusivamente destinados para este propósito, dotadas de estantes
especialmente diseñados para soportar los diferentes tipos de elementos o piezas.
 Las instalaciones deben disponer de recipientes, contenedores o depósitos impermeables para el
almacenamiento de aquellas piezas que puedan contener fluidos (v. g. aceites y líquido de frenos).
 Mantener actualizados los registros de elementos o piezas que han sido recuperados, con toda la
información asociada que permita garantizar la trazabilidad de los mismos.
 Dotar a los operarios con los equipos de protección requeridos para enfrentar los riesgos provocados
por las actividades de manejo de las autopartes.
 Desplegar estrategias de educación ambiental orientadas a capacitar en buenas prácticas a los
responsables del manejo de las autopartes.
Ejemplo de instalaciones destinadas al almacenamiento de autopartes (“salvamentos”) obtenidas producto de la

desintegración de vehículos asegurados que han sufrido pérdida total
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7.5.27. Entrega de residuos a gestores especializados. Consideraciones para el transporte y la
responsabilidad compartida.
 Propiciar que quienes realicen el transporte por carretera de los residuos peligrosos generados
durante la desintegración vehicular, tengan en cuenta lo dispuesto en la normatividad, en especial lo
contemplado en la Resolución 1609 de 2002 o la norma que la modifique, sustituya o derogue.
 Teniendo como marco el principio de responsabilidad extendida previsto en la Política Nacional de
Producción y Consumo Sostenible, el CTVFVU debe constatar que el transporte de los residuos no
peligrosos, así como la disposición final del residuo no aprovechable se realicen de acuerdo con las
mejores prácticas disponibles.
 Garantizar la trazabilidad del buen manejo ambiental de los residuos, para lo cual es menester que,
antes de proceder a la entrega de los mismos a un gestor autorizado, éste debe haber suministrado
a la Entidad Desintegradora un documento de aceptación por cada tipo de residuo que vaya a retirar
de sus instalaciones.
Los diferentes residuos peligrosos y no peligrosos generados durante el proceso de desintegración vehicular son
entregados a gestores especializados
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8. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Y CIBERGRÁFICAS
ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÁ. 2011 Política Distrital de Salud Ambiental para Bogotá, D.C. 2011-2023.
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Secretaría Distrital de Salud. Bogotá, D.C. Tomado de:
www.saludcapital.gov.co/.../AIRE,%20RUIDO%20Y%20RADIACION%...
AMVA - ÁREA METROPOLITANA DEL VALLE DE ABURRÁ. 2013. Informe final de calidad del aire en el
valle de Aburrá. Medellín, 2013. Convenio de Asociación No. 243 de 2012.Tomado de:
http://www.areadigital.gov.co/CalidadAire/Paginas/convenios.aspx.
ASAMBLEA NACIONAL CONSTITUYENTE. Constitución Política de Colombia 1991.Bogotá, D. C. 1991.

108 p.
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CONPES - CONSEJO NACIONAL DE POLÍTICA ECONÓMICA Y SOCIAL. REPÚBLICA DE COLOMBIA.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACIÓN. 2005. Documento CONPES 3344 de 2005. Lineamientos
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DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACIÓN. 2007. Documento CONPES 3489 de 2007. Política
Nacional de Transporte Público Automotor de Carga. Bogotá, D.C., 2007.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACIÓN. 2008. Documento CONPES 3550 de 2008 –
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https://www.dnp.gov.co/portals/0/archivos/documentos/Subdireccion/Conpes /3550.pdf

DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACIÓN. 2010. Documento CONPES 3260 de 2010. Política
Nacional de Transporte Urbano y Masivo. Bogotá, D.C., 2010.
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DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACIÓN. 2013. Documento CONPES 3759 de 2013 –
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https://www.dnp.gov.co/portals/0/archivos/documentos/Subdireccion/Conpes/3759.pdf
CORTE CONSTITUCIONAL DE COLOMBIA. Sentencia C-189/06 – Declaración de exequibilidad sobre la

expresión “las ventas de tierras” prevista en el artículo 13 de la Ley 2ª de 1959. 2006.
DNP – Departamento Nacional de Planeación. Plan Nacional de Desarrollo 2010 – 2014 – Prosperidad para
todos. 2011. Tomo 2. Bogotá D.C., 543 p.
ICONTEC - INSTITUTO COLOMBIANO DE NORMAS TÉCNICA. Norma NTC 4983 de 2001. Calidad del
aire. Evaluación de gases de escape de fuentes móviles a gasolina. Método de ensayo en marcha mínima
(ralentí) y velocidad crucero y especificaciones para los equipos empleados en esta evaluación. Bogotá,
D.C. 26 de septiembre 2001.
ICONTEC - INSTITUTO COLOMBIANO DE NORMAS TÉCNICAS –. Norma NTC 4231 de 2002. Calidad del
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Bogotá D.C., 17 de septiembre 2002.
ICONTEC. - INSTITUTO COLOMBIANO DE NORMAS TÉCNICAS –Norma NTC 4542 de 2003.

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ICONTEC - INSTITUTO COLOMBIANO DE NORMAS TÉCNICAS. Norma NTC 5365 de 2005. Calidad del
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gasolina (cuatro tiempos). Método de ensayo en marcha mínima (ralentí) y especificaciones para los equipos
empleados en esta evaluación. Bogotá D.C., 24 de agosto de 2005.
IDEAM, MAVDT y PNUD - Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales, Ministerio de

Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial y Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo. 2009.
Inventario nacional de gases de efecto invernadero, años 2000 y 2004. Convención Marco de las Naciones
Unidas sobre el Cambio Climático. IDEAM, MAVDT y PNUD. Bogotá, D.C. 345 p.
MAVDT - MINISTERIO DE AMBIENTE, VIVIENDA Y DESARROLLO TERRITORIAL. Política Ambiental para

la Gestión Integral de Residuos o Desechos Peligrosos. Bogotá, D.C., 2005. 122 p.
MAVDT - MINISTERIO DE AMBIENTE, VIVIENDA Y DESARROLLO TERRITORIAL. Política Nacional de

Producción y Consumo Sostenible. Bogotá, D.C., 2010. p. 71.
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MAVDT y MinTransporte - MINISTERIO DE AMBIENTE, VIVIENDA Y DESARROLLO TERRITORIAL y
MINISTERIO DE TRANSPORTE. Resolución 3500 de 2005 - Por la cual se establecen las condiciones
mínimas que deben cumplir los Centros de Diagnóstico Automotor para realizar las revisiones técnico –
mecánica y de gases de los vehículos automotores que transiten por el territorio nacional. Bogotá, D.C., 21
de noviembre 2005.
MAVDT - MINISTERIO DE AMBIENTE, VIVIENDA Y DESARROLLO TERRITORIAL. Resolución 1362 de

2007 - Por la cual se establece los requisitos y el procedimiento para el Registro de Generadores de
Residuos o Desechos Peligrosos, a que hacen referencia los artículos 27º y 28º del Decreto 4741 del 30 de
diciembre de 2005. Bogotá, D.C., 2 de Agosto de 2007.

2008 - Por la cual se reglamentan los niveles permisibles de emisión de contaminantes que deben cumplir
las fuentes móviles terrestres, se reglamenta el artículo 91 del Decreto 948 de 1995 y se adoptan otras
disposiciones. Bogotá, D.C., 5 de junio 2008.

2010 Por la cual se establecen los Sistemas de Recolección Selectiva y Gestión Ambiental de Llantas
Usadas y se adoptan otras disposiciones. Bogotá, D.C., 29 de Julio de 2009. 10 p.
MAVDT - MINISTERIO DE AMBIENTE, VIVIENDA Y DESARROLLO TERRITORIAL. Lineamientos Técnicos

para el Manejo de Residuos de Aparatos Eléctricos y Electrónicos – Centro Nacional de Producción más
Limpia Bogotá, D.C., 2009. 100 p.
MAVDT - MINISTERIO DE AMBIENTE, VIVIENDA Y DESARROLLO TERRITORIAL. Política de Prevención

y Control de la Contaminación del Aire. Bogotá, D.C., 2010. 48 p.
MAVDT y CCS - MINISTERIO DE AMBIENTE, VIVIENDA Y DESARROLLO TERRITORIAL y CONSEJO

COLOMBIANO DE SEGURIDAD. Guías Ambientales de Almacenamiento y Transporte por Carretera de
Sustancias Químicas Peligrosas y Residuos Peligrosos. Bogotá, D.C., 2008. 167 p.
MAVDT y MinTransporte - MINISTERIO DE AMBIENTE, VIVIENDA Y DESARROLLO TERRITORIAL Y

MINISTERIO DE TRANSPORTE. Resolución 4062 de 2007, que modifica parcialmente la Resolución 3500
de 2005, Por la cual se establecen las condiciones mínimas que deben cumplir los Centros de Diagnóstico
Automotor para realizar las revisiones técnico – mecánica y de gases de los vehículos automotores que
transiten por el territorio nacional. Bogotá, D.C., 28 de septiembre de 2007.
MEDELLÍN CÓMO VAMOS, 2012. Movilidad y espacio público. Tomado de:

http://medellincomovamos.org/movilidad-y-espacio-p-blico.
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Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible - MINISTERIO DE AMBIENTE Y DESARROLLO
SOSTENIBLE. 2012a. Concepto técnico - Evaluación ambiental depósito o patio de automotores de la
Fiscalía General de la Nación ubicado en el municipio de Zipaquirá (Cundinamarca). Visita realizada el día
13 de abril de 2012. 26 p.
MinAmbiente - MINISTERIO DE AMBIENTE Y DESARROLLO SOSTENIBLE. 2012b. Concepto técnico

visita realizada al Patio Único Automotores Bogotá de la Fiscalía General de la Nación ubicado en zona rural
del municipio de Tenjo (Cundinamarca). Visita realizada el día 27 de agosto de 2012. 4 p.
MinAmbiente - MINISTERIO DE AMBIENTE Y DESARROLLO SOSTENIBLE. 2012c. Informe de visita patios

de tránsito ubicados en el municipio de Cali (Valle del Cauca). Visita realizada entre el 29 de octubre y el 2
de noviembre de 2012. 10 p.
MinAmbiente - MINISTERIO DE AMBIENTE Y DESARROLLO SOSTENIBLE. 2012d. Primer Informe

Contrato 532 de 2012 - Formular lineamientos para el diseño, estructuración e implementación de un
programa de desintegración física de vehículos de servicio particular. Presentado el 11 de Diciembre de
2012 por la empresa de consultoría Sigma G. P. 145 p.
MinAmbiente - MINISTERIO DE AMBIENTE Y DESARROLLO SOSTENIBLE. 2013a. Segundo Informe

Contrato 532 de 2012 - Formular lineamientos para el diseño, estructuración e implementación de un
programa de desintegración física de vehículos de servicio particular. Presentado el 16 de Mayo de 2013
por la empresa de consultoría Sigma G. P. 153 p.
MinAmbiente - MINISTERIO DE AMBIENTE Y DESARROLLO SOSTENIBLE. 2013b. Informe Final Contrato

532 de 2012 - Formular lineamientos para el diseño, estructuración e implementación de un programa de
desintegración física de vehículos de servicio particular. Presentado el 21 de Junio de 2013 por la empresa
de consultoría Sigma G. P. 107 p.
MinAmbiente - MINISTERIO DE AMBIENTE Y DESARROLLO SOSTENIBLE. 2015. Resolución 1606 de

2015 – “Por la cual se reglamenta el Artículo 4 de la Ley 1630 de 2013 y se dictan otra disposiciones”.
Bogotá, D. C. Julio de 2015. 8 p.
MinAmbiente y MinTransporte - MINISTERIO DE AMBIENTE Y DESARROLLO SOSTENIBLE Y

MINISTERIO DE TRANSPORTE. 2013. Agenda Ambiental Interministerial. Bogotá D. C. Octubre de 2013.
9 p.
MinTransporte - MINISTERIO DE TRANSPORTE. 2007. Resolución 3705 de 2007 - Por la cual se dicta una
disposición relacionada con el proceso de desintegración física de los vehículos de servicio público de
transporte colectivo de pasajeros. Bogotá, D.C., 7 de septiembre de 2007. 2 p.
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Bogotá, Colombia
MinTransporte - MINISTERIO DE TRANSPORTE. 2012. Resolución 7036 de 2012 - Por la cual se definen
las condiciones y el procedimiento para el reconocimiento económico por desintegración física total de
vehículos de servicio público de transporte terrestre automotor de carga y para el registro inicial de vehículos
de transporte de carga por reposición, y se dictan otras disposiciones. Bogotá, D.C., 31 de Julio de 2012. 38
p.
MinTransporte - MINISTERIO DE TRANSPORTE. Resolución 646 de 2014 - Por la cual se reglamenta el

artículo 5 de la Ley 1630 de 2013 y se dictan otras disposiciones". Bogotá, D.C., 18 de marzo de 2014. 9 p.
MMA - MINISTERIO DEL MEDIO AMBIENTE. Política para la Gestión Integral de Residuos. Santafé de
Bogotá. 1997. 37 p.
MME, MPS y MAVDT – MINISTERIO DE MINAS Y ENERGÍA, MINISTERIO DE LA PROTECCIÓN SOCIAL

Y MINISTERIO DE AMBIENTE, VIVIENDA Y DESARROLLO TERRITORIAL. Resolución 2604 de 2009 -
Por la cual se determinan los combustibles limpios teniendo como criterio fundamental el contenido de sus
componentes, se reglamentan los límites máximos de emisión permisibles en prueba dinámica para los
vehículos que se vinculen a la prestación del servicio público de transporte terrestre de pasajeros y para
motocarros que se vinculen a la prestación del servicio público de transporte terrestre automotor mixto y se
adoptan otras disposiciones. Bogotá D.C., 24 de diciembre 2009.
MSPS - MINISTERIO DE SALUD Y PROTECCIÓN SOCIAL. Plan Decenal de Salud Pública PDSP 2012-
2021. Bogotá D.C., 2012.
MinTransporte y MAVDT - MINISTERIO DE TRANSPORTE y MINISTERIO DE AMBIENTE, VIVIENDA Y

DESARROLLO TERRITORIAL. Resolución 3500 de 2005 - Por la cual se establecen las condiciones
mínimas que deben cumplir los Centros de Diagnóstico Automotor para realizar las revisiones técnico –
mecánica y de gases de los vehículos automotores que transiten por el territorio nacional. Bogotá, D.C., 21
de Noviembre de 2005.OEHHA - OFFICE OF ENVIRONMENTAL HEALTH HAZARD ASSESSMENT. 2001.
The Health Effects of Diesel Exhaust. A fact sheet from OEHHA and the American Lung Association.
REPÚBLICA DE COLOMBIA. Ley 57 de 1887 - Código Civil Colombiano – Por la cual se dictan las
disposiciones legales sustantivas que determinan especialmente los derechos de los particulares, por razón
del estado de las personas, de sus bienes, obligaciones, contratos y acciones civiles. Sancionado el 26 de
mayo de 1873.
REPÚBLICA DE COLOMBIA. Decreto Ley 2811 de 1974 -Por el cual se dicta el Código de los Recursos
Naturales Renovables y de Protección del Medio Ambiente del 18 de diciembre de 1974.
REPÚBLICA DE COLOMBIA. Ley 9 de 1979 – Por la cual se dictan Medidas Sanitarias. Bogotá D.E., 24 de
enero de 1979.
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Bogotá, Colombia
REPÚBLICA DE COLOMBIA. Ley 99 de 1993 – Por la Por la cual se crea el Ministerio del Medio Ambiente,
se reordena el Sector Público encargado de la gestión y conservación del medio ambiente y los recursos
naturales renovables, se organiza el Sistema Nacional Ambiental, SINA, y se dictan otras disposiciones.
Santa Fe de Bogotá, D.C., 22 de Diciembre de 1993. 80 p.
REPÚBLICA DE COLOMBIA. Ley 105 de 1993 – Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el
transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se
reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones. Cartagena de Indias, 30 de
diciembre de 1993.
REPÚBLICA DE COLOMBIA. Decreto 948 de 1995 - Por el cual se reglamentan, parcialmente la Ley 23 de
1973, los artículos 33, 73, 74, 75 y 75 del Decreto-Ley 2811 de 1974; los artículos 41, 42, 43, 44, 45, 48 y
49 de la Ley 9 de 1979; y la Ley 99 de 1993, en relación con la prevención y control de la contaminación
atmosférica y la protección de la calidad del aire. Santafé de Bogotá, 1995. 65 p.
REPÚBLICA DE COLOMBIA. Ley 336 de 1996 – Por la cual se adopta el estatuto nacional de transporte.
Bogotá D.C., 20 de diciembre de 1996. 31 p.
REPÚBLICA DE COLOMBIA. Ley 430 de 1998 - Por la cual se dictan normas prohibitivas en materia
ambiental, referentes a los desechos peligrosos y se dictan otras disposiciones. Bogotá, D.C., 16 de enero
de 1998. 4 p.
REPÚBLICA DE COLOMBIA. Ley 688 de 2001 - Por medio de la cual se crea el Fondo Nacional para la
Reposición del Parque Automotor del Servicio Público de Transporte Terrestre y se dictan otras
disposiciones. Bogotá, D.C., 2001. 8 p.
REPÚBLICA DE COLOMBIA. Decreto 1609 de 2002 – Por el cual se reglamenta el manejo y transporte
terrestre automotor de mercancías peligrosas por carretera. Santa Fe de Bogotá, D.C., 31 de Julio de 2002.
96 p.
REPÚBLICA DE COLOMBIA. Decreto 1713 de 2002 - Por el cual se reglamenta la Ley 142 de 1994, la Ley
632 de 2000 y la Ley 689 de 2001, en relación con la prestación del servicio público de aseo, y el Decreto
Ley 2811 de 1974 y la Ley 99 de 1993 en relación con la Gestión Integral de Residuos Sólidos. Bogotá, D.
C., 6 de Agosto de 2002. 34 p.
REPÚBLICA DE COLOMBIA. Ley 769 de 2002 – Por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito
Terrestre y se dictan otras disposiciones. Bogotá, D. C., 6 de Agosto de 2002. 49 p.
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REPÚBLICA DE COLOMBIA. Decreto 838 de 2005 - Por el cual se modifica el Decreto 1713 de 2002 sobre
disposición final de residuos sólidos y se dictan otras disposiciones. Bogotá, D. C., 23 de Marzo de 2005. 16
p.
REPÚBLICA DE COLOMBIA. Decreto 2085 de 2008 - Por el cual se reglamenta el ingreso de vehículos al
servicio particular y público de transporte terrestre automotor de carga. Bogotá, D.C., 11 de junio de 2008.
5 p.
REPÚBLICA DE COLOMBIA. Decreto 2450 de 2008 - Por el cual se modifica parcialmente el Decreto 2085
de 2008. Bogotá, D.C., 4 de julio 2008. 3p.
REPÚBLICA DE COLOMBIA. Ley 1205 de 2008 - Por medio de la cual se mejora la calidad de vida a través
de la calidad del diésel y se dictan otras disposiciones. Bogotá D.C., 14 de julio 2008. 4p.
REPÚBLICA DE COLOMBIA. Decreto 4372 de 2008 - Por el cual se modifica el parágrafo del artículo 4 del
Decreto 2450 del 4 de julio de 2008. Bogotá D.C., 18 de noviembre de 2008.
REPÚBLICA DE COLOMBIA. Ley 1252 de 2008 - Por la cual se dictan normas prohibitivas en materia
ambiental, referentes a los residuos y desechos peligrosos y se dictan otras disposiciones. Bogotá D.C., 27
de noviembre de 2008. 8 p.
REPÚBLICA DE COLOMBIA. Decreto 4728 de 2010 - Por el cual se modifica parcialmente el Decreto 3930
de 2010. Bogotá D.C., 23 de diciembre de 2010. 3p.
REPÚBLICA DE COLOMBIA. Ley 1630 de 2013 - Por medio de la cual se establece una exoneración
tributaria sobre el impuesto de vehículos automotores y se dictan otras disposiciones en materia de
desintegración física vehicular. Bogotá D.C., 2013. 3 p.
REPÚBLICA DE COLOMBIA. Ley 1672 de 2013 - Por la cual se establecen los lineamientos para la adopción
de una política pública de gestión integral de Residuos de Aparatos Eléctricos y Electrónicos (RAEE), y se
dictan otras disposiciones. Bogotá, D. C., 19 de Julio de 2013. 13 p.
REPÚBLICA DE COLOMBIA. Decreto 1076 de 2015 – Por medio del cual se expide el Decreto Único
Reglamentario del Sector Ambiente y Desarrollo Sostenible. Bogotá, D.C. 26 de Mayo de 2015. 653 p.
SDA - Secretaría de Ambiente del Distrito Especial de Bogotá. 2010. Plan decenal de descontaminación del
aire para Bogotá 2010-2020 - Anexo del Decreto “Por medio del cual se adopta el Plan Decenal de
Descontaminación del Aire para Bogotá”.
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SDA - Secretaría de Ambiente del Distrito Especial de Bogotá. 2014. Información general sobre la
problemática de ruido. Tomado de: http://ambientebogota.gov.co/ruido.
SDM – SECRETARÍA DISTRITAL DE MOVILIDAD. Resolución 381 de 2007 - Por la cual se establece el
proceso de desintegración física total de vehículos de transporte de servicio público individual, colectivo y
masivo en el Distrito Capital. Bogotá D.C., 10 de agosto de 2007. 10 p.
SENA – Servicio Nacional de Aprendizaje. Titulación: 180501009. 3. Mantenimiento de instalaciones RVC

(refrigeración, ventilación y climatización) domésticas. Dirección del Sistema Nacional de Formación para el
Trabajo. 46 p.
U de A – UNIVERSIDAD DE ANTIOQUIA. 2007. Contaminación Atmosférica y Efectos en la Salud de la

población de Medellín y su área metropolitana. Centro de Investigaciones de la facultad Nacional de Salud
Pública. Estudio realizado por Elkin Martínez López, Carlos Mario Quiroz, Fernando Daniels Cardozo y
Alexandra Montoya. Efectos en la Salud Documento 3 de 4. Medellín, 2007. 109 p.
WORLD BANK. Colombia: Strengthening Environmental and Natural Resources Institutions - Study 2:
Environmental Health in Colombia: An Economic Assessment of Health Effects. Report No. 71443 – CO.
2012. July 26, 2012. 48 p.
ZAHO, H. W. et al. 2004. Effects of Exposure to Diesel Exhaust Particles (DEP) on Pulmonary Metabolic
Activation of Mutagenic Agents. Mutation Research / Genetic Toxicology and Environmental Mutagenesis.
Tipología de vehículos automotores objeto de desintegración una vez lleguen al final de su vida útil
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Bogotá, Colombia

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GUIA AMBIENTAL PARA EL TRATAMIENTO DE VEHÍCULOS AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL (VFVU) O

Dirección de Asuntos Ambientales Sectorial y Urbana del Ministerio de Ambiente y Desarrollo

Elaboró: Mario Orlando López Castro

Fotografía: Mario Orlando López Castro

Imágenes: Universidad de Antioquia

Aprovechamiento y/o valorización: Es el proceso de recuperar el valor remanente o el poder calorífico de

Certificado de desintegración total vehicular: Es el documento que expiden las Entidades

Desensamble: es la etapa de la desintegración vehicular durante la cual se desmontan de un vehículo,

Gestión integral: Conjunto articulado e interrelacionado de acciones de política, normativas, operativas,

Matrícula: Procedimiento destinado al registro inicial de un vehículo automotor ante un organismo de

Reciclaje: Es el proceso mediante el cual se aprovechan y transforman los residuos recuperados y se

Reutilización: En el contexto de la presente Guía, se refiere a la acción mediante la cual se incorpora en

Tratamiento o Gestión de vehículos al final de su vida útil: Equivalente a desintegración vehicular.

Vehículo de servicio diplomático o consular: Vehículo automotor destinado al servicio de funcionarios

La necesidad de estructurar e implementar en el país un programa integral de tratamiento de los vehículos

3. Optimizar la recuperación y el posterior reciclaje de la mayor cantidad posible de materiales que

Política para la Gestión Integral de Residuos.

Política de Prevención y Control de la Contaminación del Aire

El Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, en cumplimiento de las funciones que le

Esta Resolución obliga a la autoridad ambiental competente a elaborar y desarrollar Programas de

Política Nacional de Producción y Consumo Sostenible.

La sobrepresión sobre ecosistemas y recursos naturales identificada en un diagnóstico realizado en 2010,

Otro aspecto de la Política que resulta de importante referencia es el Principio de Responsabilidad

Normatividad del sector transporte relacionada con la desintegración vehicular

 La Ley 688 de 2001 asigna al Ministerio de Transporte la responsabilidad de reglamentar el proceso

En consecuencia, el CONPES recomendó la adopción de una política de equipamiento en el

Determina igualmente que la Dirección de Investigación Criminal e INTERPOL (DIJIN), es la entidad

– Decisión voluntaria del propietario de desintegrar su vehículo.

En el artículo 18 se determina que las Entidades Desintegradoras constituidas de conformidad con la

 La Ley 1630 de 2013 establece un incentivo económico encaminado a propiciar la desintegración de

 Mediante la Resolución 1606 de 2015, el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible reglamenta

Normatividad del sector salud relacionada con la desintegración vehicular

La desintegración de los vehículos obsoletos igualmente contribuiría al cumplimiento de los objetivos

Normativa del Distrito Capital relacionada con la desintegración vehicular

 La Resolución 381 de 2007 establece el proceso de desintegración física total de vehículos de

Delega en la Secretaría Distrital de Movilidad a través de la Subsecretaría de Servicios de Movilidad,

Finalmente establece que a partir de la vigencia de la resolución, no se podrá realizar la desintegración

4. La alta proporción de residuos peligrosos, no peligrosos y RAEE generados durante el proceso de

El desconocimiento generalizado de la función social y ecológica de la propiedad privada plasmado en la

Tabla 1. Número de vehículos matriculados según período de matrícula

Tabla 2. Número de vehículos matriculados según clase de servicio

Tabla 3. Número de vehículos matriculados según tipo de combustible

Tabla 4. Número de vehículos matriculados según clase de vehículo

Tabla 5. Número de vehículos matriculados según departamento y Distrito Capital

Tabla 6. Número de vehículos matriculados según principales ciudades

De acuerdo con la información reportada en el marco de un ejercicio práctico de desintegración de vehículos

Así mismo, la recuperación de los materiales obtenidos durante la desintegración vehicular y su

La presente Guía describe el modelo de desintegración vehicular que se encuentra en proceso de

La desintegración de vehículos obsoletos y su reemplazo por vehículos de última generación accionados

Otros beneficios esperados de la desintegración de vehículos obsoletos son la reducción de accidentalidad

5.1. Objetivo general

Servir de instrumento de autogestión y autorregulación de las Entidades Desintegradoras o Centros de

5.2. Objetivos específicos

 Describir el modelo de desintegración vehicular que se encuentra en proceso de implementación

 Resaltar los beneficios que se obtienen con la implementación de un programa de desintegración

6.1.1. Actores operativos:

Si el vehículo a desintegrar ha perdido la capacidad de movilizarse por sus propios medios, lo

Implementa, diligencia, administra y mantiene actualizado el Registro de información sobre el proceso

Presenta ante la autoridad ambiental regional o urbana competente en su respectiva jurisdicción, un

6.1.2. Otras entidades intervinientes en el proceso

 Autoridad distrital o municipal de tránsito y/o movilidad: Supervisa el proceso de desintegración

 Autoridad ambiental competente: Emite a los CTVFVU la certificación ambiental para la

 Ministerio de Transporte: Tiene competencia para diseñar, estructurar e implementar programas de