Diseño y Calculo de Un Puente Ferrocarrilero de Superestructura Metalica

República Bolivariana de Venezuela
Universidad de Los Andes

Facultad de Ingeniería
Escuela de Ingeniería Civil
DISEÑO Y CÁLCULO DE UN PUENTE FERROCARRILERO

CON SUPERESTRUCTURA METALICA.
Autor: Br. Guido Josué Castro Valero

Tutor: Ing. Fernando Sarmiento C.
Mayo, 2019
Página de aprobación ii
Diseño y Calculo de un Puente Ferrocarrilero con Superestructura Metálica
Guido J Castro V
DEDICATORIA
A Dios por haberme brindado la salud y sabiduría necesaria en los momentos

clave de la carrera, y por haberme levantado inmediatamente en las cuantiosas
caídas que he sufrido durante los anteriores 7 años.
A mis Abuelos Alba (Q.E.P,D), Cesar, Milciades(Q.E.P.D) y Blanca, porque ellos
engendraron a mis padres y dieron origen a mi existencia
A mi padre Guido por haber financiado desde principio a fin toda mi carrera
universitaria y por haberme permitido tener mi ración proteica diaria, de manera
ininterrumpida a pesar de la maldita crisis económica y social, por la que mi país ha
pasado.
A mi madre Ana Cloris por preparar los alimentos, llevados a la mesa por mi padre,
durante los 25 años en los que he estado bajo su tutela, de manera
ininterrumpida, independientemente de toda dolencia y enfermedad, de toda
discrepancia y “malcriandad(mía)”, de manera abnegada como se indica en la
definición de la verdadera madre.
A mis padres citados al mismo tiempo, porque al unísono han tratado de forjar un
ciudadano ejemplar en mí y aunque no han obtenido exactamente lo que
querían, porque ningún ser, ni sistema es perfecto, no han fallado en la inculcación
de algunos valores como la honestidad, valor tal vez exacerbado o intensificado al
leer esta dedicatoria, porque tal vez se les paso la mano; pero tampoco han fallado
en transmitirme la conciencia ciudadana, en la que prima lo que es correcto sobre
los intereses personales(hablo de la vida diaria, no de mi proyecto individual), en el
resto de los Ítems tal vez no lleno la expectativas, pero de igual forma este trabajo
va dedicado principalmente a ellos.
A mis hermanos por no sumirse a las corrientes sociales de ignorancia que azotan
actualmente mi país, y encaminarse para en un futuro ser parte de la nueva
generación de profesionales honestos a los que nos tocara reconstruir el país.
A mis tíos Cesar y Suleima egresados de la gloriosa Universidad de los Andes, por el
apoyo académico y moral prestado durante mi etapa infantil y adolecente.
A mi primo José Luis egresado de esta gloriosa Universidad en el título de
Ingeniero Electricista por haber sido un guía intelectual sobre todo en la etapa de
escogencia de la carrera más apropiada según mi perfil.
A Fabiola Hernández porque forma parte importante de mi vida, y siempre está
presente tanto en malos como buenos momentos, porque ella es la que me
pronuncia el Falso pero estereotípico y muy usado “Todo estará bien”, que sirve
para calmar las almas que sufren, y aunque es una pequeña mentirilla, ha calmado
mi ánimo en momentos difíciles.
A la gloriosa Universidad de los Andes que tantos excelentes profesionales ha
dado, porque se convirtió en mi casa durante varios años.
Muchas Gracias a todos
Guido Josue Castro Valero
Dedicatoria iii
Guido J Castro V
AGRADECIMIENTOS
A dios por permitirme llegar hasta este punto con salud plena y sin ningún
rasguño, a diferencia de muchos compañeros(as) de la infancia y Universidad que
no han corrido con la misma suerte debido a causas intrínsecas del país. Algunos
de los cuales ya no están con nosotros.
A mis padres y familiares ya expuestos en la parte anterior, porque en muchas
ocasiones me brindaron apoyo o palabras de aliento que sirvieron para levantarme
en tantas caídas, y en ocasiones con palabras desafiantes fomentaron en mí el
espíritu competitivo, propio del orgullo humano, permitiendo que mi exigencia
propia haya sido alta. Agradezco profundamente.
Al Ingeniero y profesor Fernando Sarmiento, por encomendarme este hermoso
pero largo trabajo de 300 páginas y haber aceptado mi opinión en todo
momento, así como también por los consejos y lecciones adquiridas de este gran
maestro durante el curso de Estructuras de Acero y en las reuniones para la
construcción del presente trabajo ,
A los ingenieros Edgar Chacón y Ada Moreno por su colaboración en distintas
etapas del desarrollo de este proyecto.
A la ingeniera y compañera Stefanny Ramírez por haberme facilitado información
que fue de mucha ayuda durante el desarrollo de este proyecto, haciendo que mi
recolección de datos fuese más simple.
Al ingeniero Manuel Guía, porque aunque no me ha prestado apoyo físico e
incluso ni conoce de mi existencia, sería un tanto ególatra de mi parte no
reconocer que gracias a sus excelentes clases en video fue posible que en plazos
muy cortos de tiempo, pudiese aprender a manejar de una manera más o menos
decente el programa para el análisis de puentes mencionado en este trabajo.
A la gloriosa Universidad de los Andes y a la escuela de Ingeniería Civil, por
haberme formado académicamente en algo que reconozco como una gran
pasión, por el amor intrínseco y sentido de pertenecía que cada uno de nosotros
adquiere al formar parte de esta prestigiosa casa de estudio, y la necesidad de dejar
el nombre de la ULA en alto a lo largo y ancho del mundo.
Guido
Agradecimientos iv
República Bolivariana de Venezuela
Universidad de Los Andes
Facultad de Ingeniería
Escuela de Ingeniería Civil
DISEÑO Y CÁLCULO DE UN PUENTE FERROCARRILERO

CON SUPERESTRUCTURA METALICA.
Autor: Br. Guido Josué Castro Valero
Tutor: Ing. Fernando Sarmiento C.
Fecha: Mayo 2019
Resumen
El presente trabajo especial de grado tuvo por finalidad realizar el diseño y

cálculo de un puente ferrocarrilero de superestructura metálica, ubicado en
la ciudad de El Vigía, capital del Municipio Alberto Adriani del Estado Mérida.
La ubicación del puente corresponde aproximadamente a una ruta propuesta
por el Instituto Ferroviario del Estado (Ruta Lago de Maracaibo), en el Plan
Nacional Ferroviario. El diseño consistió inicialmente en predimensionar seis
propuestas distintas de puentes metálicos para cruzar una luz de 150 m que
atraviesa el río Chama, diseñándose finalmente, un puente basado en dos
tramos de vigas de sección “I” de 30 m y un tramo de arco atirantado, basado
en sección cajón de 90 m, todos con losa de concreto. Los diseños se
hicieron en torno a las teorías presentadas por la AASHTO LRFD 2014, por
otro lado las cargas consideradas, se basaron en las disposiciones generales
de AREMA. El tren de cargas consistió en el COOPER E-80. La
subestructura y cimentación se diseñó con concreto de 280kg/cm2, y se
planteó tomando en cuenta las características geotécnicas e hidráulicas de la
zona. También se planteó un método de colocación del puente en su
ubicación final mediante el método de “Lanzado”.
Palabras clave: puente, arco, puente metálico, soldadura, encepado,

estribos perdidos, subestructura, cimentación, pilotes.
Resumen v
Guido J Castro V
ÍNDICE GENERAL
Aprobación…………………………………………………………………………...ii
Dedicatoria…………………………………………………………………………..iii
Agradecimiento……………………………………………………………………..iv
Resumen……………………………………………………………………………..v
Índice General……………………………………………………………………....vi
Índice de Figuras…………………………………………………………………..xv
Índice de Tablas…………………………………………………………………...xxi
Introducción………………………………………………………………………..xxi
Capítulo I. El problema
1.1. Planteamiento del problema………………………………………………….1

1.2. Objetivos………………………………………………………………………..2
1.2.1. Objetivo General……………………………………………………………..2
1.2.2. Objetivos Específicos………………………………………………………..2
1.3. Justificación e Importancia. …………………………………………………..3
1.4. Alcance del Trabajo …………………………………………………………...4
1.5. Limitaciones…………………………………………………………………….4
1.6. Ubicación geográfica. …………………………………………………………6
Capítulo II: Marco Teórico
2.1. Antecedentes…………………………………………………………………...8
2.2. Bases teóricas……………………………………………………………….…8
2.2.1. Reseña histórica de los puentes………………………………………….12
2.2.2. Historia ferroviaria en Venezuela. …………………………………….....17
2.2.3. Breve Reseña del avance de la locomotora. …………………………...21
Índice General vi
Guido J Castro V
2.2.4. Generalidades sobre Puentes. …………………………………………..22

2.2.4.1. Puente…………………………………………………………………..…22
2.2.4.1.1. Partes de un Puente………………………………………………..…22
2.2.4.1.2. Ventajas Constructivas, Ambientales
y Económicas del Acero………………………………………………………..…23
2.2.4.1.3. Desventajas del Acero………………………………………………...23
2.2.4.1.4. Ubicación del Puente……………………………………………….....24
2.2.4.1.5. Elección de tipo de Puente…………………………………………...25
2.2.4.1.6. Estudios Requeridos. ………………………………………………...26
2.2.4.1.7. Clasificación de los puentes……………………………………….…27
2.2.4.1.7.1. Puentes de acuerdo al tipo de estructura. …………………….…28
2.2.4.1.7.1.1. Puentes simplemente apoyados…………………………….…..28
2.2.4.1.7.1.2. Puentes Continuos…………………………………………….….28
2.2.4.1.7.1.3. Puentes simples de tramos múltiples…………………………...29
2.2.4.1.7.1.4. Puentes en cantiléver……………………………………………..29
2.2.4.1.7.1.5. Puentes en arco…………………………………………………...30
2.2.4.1.7.1.5.1. Tipos de Arco……………………………………………….…...31
2.2.4.1.7.1.6. Puentes atirantados………………………………………….……33
2.4.1.7.1.7. Puentes Colgantes…………………………………………….…….34
2.2.5. Cargas en los puentes. …………………………………………………...35
2.2.5.1. Carga muerta……………………………………………………………..35
2.2.5.2. Carga Viva……………………………………………………………..…35
2.2.5.3. Cargas de Impacto…………………………………………………..…..36
2.2.5.4. Cargas de Viento……………………………………………………..….36
2.2.5.4.1. Antecedentes de Puentes con problemas
relacionados al viento y a la resonancia…………………………………….….37
Índice General vii

Guido J Castro V
2.2.5.4.2. Breve descripción de Fenómenos

aeroelasticos y conceptos Fundamentales………………………………….….37
2.2.5.4.2.1. Aeroelasticidad Estática………………………………………….…37
2.2.5.4.2.2. Aeroelasticidad Dinámica (Aerodinámica) …………………….…37
2.2.5.5. Fuerzas longitudinales…………………………………………………..42
2.2.5.6. Carga Sísmica…………………………………………………………....42
2.2.5.7 Esfuerzos por temperatura……………………………………………....42
2.2.6. Líneas de Influencia……………………………………………………..…42
2.2.7. Métodos de Diseño. …………………………………………………….…43
2.2.7.1. Método de los Estados Límites…………………………………….…..44
2.2.7.1.1. Estado Límite de Servicio…………………………………………..…44
2.2.7.1.2. Estado Limite de Resistencia………………………………………...44
2.2.7.1.3. Estado límite de fatiga y fractura…………………………………..…44
2.2.7.1.4. Estado límite de evento extremo………………………………….....45
2.2.7.1. Combinaciones de Carga…………………………………………..…..45
2.2.8. Puentes Ferroviarios. ………………………………………………..……47
2.2.9. Elementos ferroviarios……………………………………………….…....48
2.2.10. Puentes de Acero……………………………………………………..….50
2.2.10.1. Puentes de Vigas Sección I……………………………………….…..51
2.2.10.2. Separadores o Vigas Diafragma…………………………………..….52
2.2.10.3. Aparatos de Apoyo………………………………………………...…...53
2.2.10.3.1. Tipos de Aparatos de apoyo. …………………………………..…..53
2.2.10.4. Vigas sección Tubular……………………………………………..…..53
2.2.10.5. Péndolas……………………………………………………………..….55
2.2.10.6. Soldadura……………………………………………………………..…56
2.2.10.6.1. Tipos de Soldadura………………………………………………..…56
Índice General viii

Guido J Castro V
2.2.11. SUBESTRUCTURA……………………………………………………....58
2.2.11.1. Estribos……………………………………………………………….....59
2.2.11.1.1. Partes de un estribo……………………………………………..…..59
2.2.11.1.2. Tipos de Estribos………………………………………………..…...59
2.2.11.1.3. Estribos Perdidos………………………………………………..…...60
2.2.11.1.4. Estribos de tierra armada…………………………………… …...…60
2.2.11.2. Pilas…………………………………………………………………..….61
2.2.11.2.1. Partes de una pila ………………………………………………..….63
2.2.12. Cimentación. ……………………………………………………..………63
2.2.12.1 Pilotes……………………………………………………………..…..…63
2.2.12.1.1. Pilotes de concreto……………………………………………..……65
2.2.12.1.2. Instalación de los pilotes………………………………………..…..65
2.2.12.1.3. Calculo de Pilotes. ……………………………………………..……65
2.2.12.2. Encepado. ………………………………………………………..…….66
CAPITULO III: Marco Metodológico
3.1 Tipo de investigación………………………………………………………....67

3.2. Diseño de la investigación ……………………………………………..…...67
3.3 Procedimiento metodológico …………………………………………….….67
3.3.1. Recopilación de Información………………………………………….….67
3.3.2. Ubicación del puente………………………………………………….…..68
3.3.2.1. Análisis Fotográfico buscando Mapas de Inundación…………….…69
3.3.3. Selección del tipo de puente y Longitud…………………………….….70
3.3.3.1 Sección Transversal………………………………………………….….72
3.3.3.2 Predimensionado y elección de tipo de puente. ………………….…..72
3.3.4. Cálculos del puente…………………………………………………….…73
Índice General ix
Guido J Castro V
3.3.4. 1. Metodología ante cargas vivas (Líneas de influencia) ……………..73

3.3.4.2. Calculo de Tramos de Acceso de 30m (Puente de viga armada)….74
3.3.4.3. Calculo del Arco de 90m……………………………………………….. 76
3.3.5. Subestructura…………………………………………………………….…78
3.3.5.1. Calculo de la losa de acceso y ménsula……………………………....80
3.3.6. Misceláneos…………………………………………………………….…..80
3.3.7. Planteamiento de método de montaje del Puente……………………...80
3.3.8. Presentación de ecuaciones y resultados……………………………....81
3.3.9. Conclusiones. ……………………………………………………………...81
3.3.10. Elaboración de planos y presentación final del trabajo. ………….….81
3.4. Recursos Disponibles……………………………………………………..…81
CAPITULO IV: Cálculos y Resultados
4.1. Análisis Fotográfico buscando Mapas de Inundación……………………82

4.2. Riesgo Hidrológico…………………………………………………………...82
4.3. Predimensionado y elección de tipo de puente…………………………...85
4.3.1 Calculo de tramos de viga……………………………………………….…86
4.3.2 Calculo del puente de Cercha de 90m…………………………………...91
4.3.3. Calculo del puente de Arco de 90m……………………………………..94
4.3.4. Diafragmas o separadores y vigas de carga……………………………96
4.3.5. Subestructura y cimentación……………………………………………..97
4.3.6. Comparación de las alternativas propuestas………………………..…99
4.4. Calculo del puente (Superestructura)………………………………….102
4.4.1 Tramo de Acceso de 30m. ……………………………………………….102
4.4.1.1. Losa de concreto……………………………………………………….102
4.4.1.1.1. Análisis y Diseño. ……………………………………………………102
Índice General x
Guido J Castro V
4.4.1.1.2. Chequeo para el control de grietas. …………………………….…105

4.4.1.2 Viga de 30m……………………………………………………………..108
4.4.1.2.1 Cargas consideradas………………………………………………...108
4.4.1.2.2. Análisis y Diseño………………………………………………….…110
4.4.1.2.2.1. Combinaciones y cargas a considerar: ………………………...111
4.4.1.2.2.2. Chequeo de límites de proporción de la sección…………....…113
4.4.1.2.2.3. Constructibilidad……………………………………………………113
4.4.1.2.2.4. Estado límite de servicio…………………………………………..117
4.4.1.2.2.5. Estado limite fatiga y fractura. …………………………………...118
4.4.1.2.2.6. Estado límite de resistencia. ………………………………….….119
4.4.1.2.2.7. Corte…………………………………………………………….…..122
4.4.1.2.3. Diseño de conectores de corte……………………………………..123
4.4.1.2.4. Diseño de diafragmas……………………………………………..…126
4.4.1.2.5. Diseño de rigidizadores. …………………………………………....128
4.4.1.2.6. Diseño de apoyos elastomericos………………………….….…….130
4.4.1.2.7. Soldadura……………………………………………………….…….136
4.4.2. Arco de 90m…………………………………………………………..…..143
4.4.2.1. Losa de Concreto…………………………………………………..….144
4.4.2.1.1. Análisis y Diseño. ……………………………………………..…….144
4.4.2.1.2. Chequeo para el control de grietas. …………………………..…..146
4.4.2.2. Largueros…………………………………………………………..…..148
4.4.2.2.1. Cargas, combinaciones y análisis……………………………….....148
4.4.2.2.2. Chequeo de límites de proporción………………………………....152
4.4.2.2.3. Constructibilidad. ………………………………………………..…..152
4.4.2.2.4. Estado límite de servicio………………………………………..…...154
4.4.2.2.5. Estado límite de Fatiga…………………………………………...….155
Índice General xi
Guido J Castro V
4.4.2.2.6. Estado límite de Resistencia………………………………………..155

4.4.2.2.7. Corte…………………………………………………………………...163
4.4.2.2.8. Rigidizadores en apoyos y refuerzos para corte………………….163
4.4.2.2.9. Conectores de Corte…………………………………………………165
4.4.2.3. Vigas de Carga…………………………………………………………166
4.4.2.3.1. Cargas, Combinaciones y Análisis…………………………………167
4.4.2.3.2. Estado límite de servicio…………………………………………….169
4.4.2.3.3. Estado límite de Fatiga………………………………………………169
4.4.2.3.4. Estado límite de Resistencia………………………………………..169
4.4.2.2.5. Corte………………………………………………………………..…171
4.4.2.4. Sistema Arco-Tirante-Péndolas. …………………………………….172
4.4.2.4.1 Cargas, Combinaciones y Análisis…………………………………173
4.4.2.4.2 Tirante…………………………………………………………………176
4.4.2.4.2.1. Servicio……………………………………………………………..177
4.4.2.4.2.2. Fatiga……………………………………………………………….178
4.4.2.4.2.3. Resistencia…………………………………………………………178
4.4.2.4.2.4. Corte………………………………………………………………..180
4.4.2.4.3. Arco………………………………………………………………...181
4.4.2.4.3.1. Servicio……………………………………………………………..181
4.4.2.4.3.2. Resistencia…………………………………………………………182
4.4.2.4.3.2.1. Efectos de Segundo Orden……………………………………..184
4.4.2.4.3.3.2. Esbeltez del Arco…………………………………………….…..186
4.4.2.4.3.3. Corte………………………………………………………………..187
4.4.2.4.4. Péndolas. …………………………………………………………….188
4.4.2.4.5. Chequeos por viento y arriostramiento...…………………………..189
4.4.2.4.6. Rigidizadores. ……………………………………………………….194
Índice General xii

Guido J Castro V
4.4.2.5. Diseño de apoyo especial. …………………………………………..197

4.4.2.6. Soldadura………………………………………………………………200
4.5 Calculo de la Subestructura y Cimentación………………………………207
4.5.1. Cargas, combinaciones y consideraciones del modelado
(SUBESTRUCTURA Y CIMENTACION). …………………………………….208
4.5.1.1 Cargas……………………………………………………………………209
4.5.1.2 Consideraciones de Modelado…………………………………….…..214
4.5.1.3. Combinaciones………………………………………………………....219
4.5.2. Diseño de Pilas…………………………………………………………...219
4.5.2.1. Diseño de Vigas de apoyo(Pilas)…………………………………..…219
4.5.2.2. Diseño de Columnas (Pilas). …………………………………………224
4.5.3. Diseño de Estribos perdidos…………………………………………….231
4.5.3.1 Diseño de Vigas de apoyo(EP)………………………………………..231
4.5.3.2 Diseño de columnas(EP)……………………………………………….234
4.5.4. Diseño de Encepado o cabezal de pilotes. ……………………………236
4.5.4.1 Encepado de Pilas………………………………………………………237
4.5.4.2. Encepado de Estribo Perdido…………………………………………241
4.5.4. Diseño de Pilotes. ………………………………………………………..245
4.5.6 Diseño de Losa de acceso. ……………………………………………..245
4.5.7. Diseño de Ménsula o Cartela. …………………………………………247
4.5.8 Análisis Modal de la estructura. …………………………………………248
4.6. Misceláneos…………………………………………………………………249
4.6.1. Juntas………………………………………………………………………249
4.6.2. Muros de Tierra armada y terraplén de acceso……………………….250
4.6.3. Drenaje del puente. ………………………………………………………250
4.6.4. Pintura……………………………………………………………………...252
Índice General xiii

Guido J Castro V
4.6.5. Anclajes……………………………………………………………………252
4.7. Lanzado del puente…………………………………………………………252
4.7.1. Lanzado del Arco de 90m………………………………………………..253
4.7.2. Lanzado del tramo de viga de 30m……………………………………..256
4.8. Pasos o Actividades para la construcción del puente. …………………258
4.9. Ubicación Final del puente. …………………………………….…………259
Capítulo V: Conclusiones y Recomendaciones
Conclusiones……………………………………………………………………..262
Recomendaciones……………………………………………………………….266
Referencias………………………………………………………………….……267
Anexo……………………………………………………………………………...271
Planos (8).
**Planos Incluidos en CD, en formato digital.
Índice General xiv

Guido J Castro V
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1.6-1: Ubicación geográfica de la zona de trazado del puente………..6

Figura 2.2-1: Pont-y-Cafna……………………………………………………….15
Figura 2.2-2 y 2.2-3: Ferrocarril Nacional de Santa Bárbara a El Vigía……..20
Figura 2.2-4: Puentes más comunes……………………………………………29
Figura 2.2-5: Partes de un Arco……………………………………………….…30
Figura 2.2-6: Tipos de Puentes en Arco……………………………………...…33
Figura 2.2-7: Esquema de Fenómenos Aeroelasticos……………………...…41
Figura 2.2-8: Modificaciones al tablero……………………………………….…41
Figura 2.2-9: Esquema de un Riel…………………………………………….…50
Figura 2.2-10: Desvió o cambia vías………………………………………….…50
Figura 2.2-11: Sección transversal típica de una vía férrea……………….…51
Figura 2.2-12: Tipos de Soldadura………………………………………………57
Figura 2.2-13: Simbología de la Soldadura………………………………….…58
Figura 2.2-14A: Tipos de Estribos de Puentes…………………………………61
Figura 2.2-14B: Tipos de Estribos de Puentes…………………………………62
Figura 2.2-15: Modelos de cálculo de Encepados…………………………..…66
Figura 3.3-1: Trazado de la “Línea Lago de Maracaibo”
planteada por el IFE……………………………………………………………….69
Figura 3.3-2: Ancho estable del río, y longitud total del
puente…………………………………………………………………………….…71
Figura 3.3-3: Sección típica del puente ferroviario,
para un solo tren………………………………………………………………...…72
Figura 3.3-4: Esquema de la envolvente generada
por el software de cálculo…...........................................................................74
Figura 3.3-5: Modelo del puente de viga de 30m……………………………...75
Índice de Figuras xv
Guido J Castro V
Figura 3.3-6: Modelo del puente de Arco de 90m…………………………...…76

Figura 3.3-7: Modelado de la subestructura.…………………………………...79
Figura 4.1-1: Mapa del río y de posibles zonas de inundación A…………….83
Figura 4.1-2: Mapa del río y de posibles zonas de inundación B…………....84
Figura 4.3-1: Características perfil de 1500 de 150cm…………………….….86
Figura 4.3-2: Demandas sobre la viga de 30m………………………………...87
Figura 4.3-3: Características perfil 1600 de 160cm……………………………88
Figura 4.3-4: Sección transversal para el
predimensionado del tramo de 30m………………………………………….….89
Figura 4.3-5: Perfiles requeridos para los tramos
de 30m y de 50m………………………………………………………………….90
Figura 4.3-6: Perfiles requeridos para los tramos de
75 y 90m……………………………………………………………………………90
Figura 4.3-7: Puente de cercha de 90m……………………………………...…91
Figura 4.3-8: Perfiles requeridos para los elementos
principales del puente de cercha de 90m………………………………….……92
Figura 4.3-9: Grafica de la variación del esfuerzo crítico…………………..…93
Figura 4.3-10: Modelo del arco predimensionado…………………………..…95
Figura 4.3-11: secciones usadas para el predimensionado del arco……..…95
Figura 4.3-12: Forma de los diafragmas usados en los
tramos de viga de las distintas propuestas de puente…………………….…96
Figura 4.3-13 Dimensiones de estribos y Pilas……………………………..….97
Figura 4.3-14: Esquema y costos de cada propuesta planteada………..…101
Figura 4.4-1: Cargas en la losa y diagramas de corte y
momento para el grupo I……………………………………………………..…103
Figura 4.4-2: Bloque de compresión de Withney y
diagrama de deformación de la losa con ancho unitario……………………105
Figura 4.4-3: Armado de Losa de 30cm………………………………………108
Índice de Figuras xvi

Guido J Castro V
Figura 4.4-4: Tren de carga Cooper E-80……………………………………..109

Figura 4.4-5: Cargas de Viento y cargas longitudinales……………………..110
Figura 4.4-6: Propiedades Mecánicas del perfil 1700 definitivo…………….111
Figura 4.4-7: Esfuerzo de pandeo lateral del ala(fl) en “Brackets” ...……....116
Figura 4.4-8: Esquema de fatiga…………………………………………….…118
Figura 4.4-9: Distancias desde el ENP hasta
el centroide de cada elemento……………………………………………….…121
Figura 4.4-10 Esquema de conectores de corte…………………………..…125
Figura 4.4-11 Diafragmas……………………………………………………….127
Figura4.4-12 Rigidizador de apoyo………………………………………….…129
Figura 4.4-13 Deformaciones unitarias……………………………………..…133
Figura 4.4-14 Diseño de aparato de apoyo…………………………………...135
Figura 4.4-15 Momentos estáticos y corte longitudinal para
el cálculo de la soldadura…………………………………………………….…137
Figura 4.4-16 Solicitaciones a considerar para el diseño
de la soldadura de los empalmes………………………………………………139
Figura 4.4-17 Soldaduras principales………………………………………….141
Figura 4.4-18 Soldaduras Rigidizadores y Conectores de corte……………142
Figura 4.4-19 Soldaduras de diafragmas…………………………………..….142
Figura 4.4-20: Sección transversal definitiva del arco
deacuerdo a las restricciones del Gálibo de AREMA………………………..143
Figura 4.4-21: Sección transversal Losa de 25cm de espesor …………….144
Figura 4.4-22: Cargas en la losa del puente de Arco
y diagramas de corte y momento para el grupo I de AREMA…………….…145
Figura 4.4-23 Armadura de Refuerzo de losa de 25cm……………………..148
Figura 4.4-24: Distribución de carga viva y Modelo del Larguero………….149
Figura 4.4-25 Sección para L2………………………………………………….150
Figura 4.4-26: Demanda en los largueros por Grupo I………………………151
Índice de Figuras xvii

Guido J Castro V
Figura4.4-27: Longitud no arriostrada……………………………………….…153

Figura 4.4-28: Eje Neutro Plástico de la sección……………………………..157
Figura4.4-29: Propiedades elásticas sección agrietada ………………….…158
Figura4.4-30: Longitud no arriostrada……………………………………….…162
Figura4.4-31 Refuerzo por corte del perfil HEB550……………………….....164
Figura 4.4-32 Vigas de carga…………………………………………………...166
Figura 4.4-33: Secciones escogidas para las vigas de carga……………….168
Figura 4.4-34: Demanda de Corte y Flexión para las
vigas de carga por Grupo I……………………………………………………...170
Figura 4.4-35: Modelo del Sistema Arco-Tirante-Péndolas…………………174
Figura 4.4-36: Cargas de viento en el sistema Arco-Tirante………………..174
Figura 4.4-37: Sección transversal del tirante y del tirante reforzado……...176
Figura 4.4-38: Deformada del sistema Arco-Tirante-Péndolas……………..177
Figura 4.4-39: Demanda del arco para Grupo I………………………………178
Figura 4.4-40 Secciones del arco; Dovelas extremas y
Dovelas Centrales………………………………………………………………..181
Figura 4.4-41 Secciones del arco………………………………………………181
Figura 4.4-42 Tablas de AASHTO………………………..……………………183
Figura 4.4-43: Tirante de acero o Péndola……………………………………189
Figura 4.4-44 Anclaje de péndolas………………………………………….…190
Figura 4.4-45 Modelo transversal del arco basado en la
viga de Vierendel…………………………………………………………………191
Figura 4.4-46: Modulo de sección plástico y
momento resistente respecto al eje y……………………………………….…191
Figura 4.4-47: Ubicación de arriostramientos en el arco…………………….193
Figura 4.4-48: Comportamiento Rigidizador en sección cajón……………..194
Figura 4.4-49: Rigidizadores para arco-tirante…………………………….…196
Índice de Figuras xviii

Guido J Castro V
Figura 4.4-50: Distribución de Rigidizadores………………………………….196

Figura 4.4-51: Dimensiones y propiedades de las piezas del apoyo………198
Figura 4.4-52 Demanda de Fuerzas horizontales en el apoyo…………..…199
Figura 4.4-53: Apoyo…………………………………………………………….201
Figura 4.4-54: Soldaduras varias……………………………………………….203
Figura 4.4-55 Soldadura…………………………………………………………205
Figura 4.4-56: Demandas para el chequeo de
soldaduras de empalmes……………………………………………………..…206
Figura 4.5-1: Nomenclatura de la subestructura y
altura de las columnas…………………………………………………………..208
Figura 4.5-2 Reacciones de la Superestructura en pila
y estribo perdido…………………………………………………………………208
Figura 4.5-3 Distribución de la carga de Frenado…………………………….210
Figura 4.5-4 Viento en subestructura………………………………………….211
Figura 4.5-5 Espectro de diseño…………………………………………….…213
Figura 4.5-6 Equivalencia de modelo real a modelo lineal………………….214
Figura 4.5-7 Secciones para considerar la equivalencia………………….…214
Figura 4.5-8 Perfil aproximado de subsuelo…………………………………..216
Figura 4.5-9: Hipótesis de estadios de sequía y crecidas
para la consideración de combinaciones de carga…………………………..228
Figura 4.5-10: Pilas centrales, dimensiones y esquema…………………….220
Figura 4.5-11 Demandas máximas para la viga de apoyo…………………..221
Figura 4.5-12 Consideraciones para corte Hiperestático……………………223
Figura 4.5-13: Vista posterior y anterior de la viga de
apoyo de la superestructura…………………………………………………….224
Figura 4.5-14 Diagrama de interacción para columna de 1.60m …………..231
Índice de Figuras xix

Guido J Castro V
Figura 4.5-15: Estribo perdido, dimensiones y esquema;

muro de tierra armada, viga de apoyo, pantalla y
columna vistas de perfil ………………………………………………………..232
Figura 4.5-16: Vista posterior y anterior de la viga de apoyo
de la superestructura; de la viga de apoyo del estribo perdido……………..232
Figura 4.5-17 Diagrama de interacción para columna de 1.20m…………...236
Figura 4.5-18 Dimensiones del encepado o cabezal de pilotes………….…237
Figura 4.5-19 Equilibrio de fuerzas en los encepados…………………….…238
Figura 4.5-20 Tendencia del Punzonado en el cabezal de pilotes…………240
Figura 4.5-21 Modelo de puntal y tirante, y
fuerzas obtenidas del análisis…………………………………………………..240
Figura 4.5-22 Refuerzo en los encepados…………………………………….242
Figura 4.5-23 Diagrama de interacción para
pilotes con diámetro 1.50m……………………………………………………. 243
Figura 4.5-24 Modelo de la losa de acceso…………………………………..246
Figura 4.5-25 Ménsula………………………………………………………..…248
Figura 4.5-26 Modos de vibración……………………………………………..249
Figura 4.6-1 Junta de expansión a utilizar………………………………….…250
Figura 4.6-2 Esquema muros de tierra armada………………………………251
Figura 4.6-3 Drenaje para el puente………………………………………..…251
Figura 4.6-4 Anclajes. …………………………………………………….……252
Figura 4.7-1 Disposición de los apoyos para el lanzado………………….…253
Figura 4.7-2 Modelado de las etapas para el lanzamiento del arco………..254
Figura 4.7-3 Esquema de las etapas del lanzamiento del arco………….…255
Figura 4.7-4 Modelo y solicitaciones de las etapas del
lanzado del puente de viga de 30m……………………………………………256
Figura 4.7-5 Esquema de lanzamiento del puente de viga de 30m……..…257
Figura 4.8-1 Coordenadas del puente…………………………………………259
Índice de Figuras xx
Guido J Castro V
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 2.2-1: Combinaciones de carga…………………………………………..46
Tabla 2.2-2: Factores de mayoracion para carga permanente……………….46
Tabla 2.2-3: Notación de las cargas; de AREMA………………………………47
Tabla 2.2-4: Combinaciones de Carga AREMA, método LFD………………..47
Tabla 2.2-5: Características de los tipos de cables de

acero de alta Resistencia…………………………………………………………55
Tabla 3.3-1: Relación de número de péndolas verticales

y luz de vano, para puentes ya construidos en España……………………….77
Tabla 4.3-1: Tabla Profundidades mínimas…………………………………….85
Tabla 4.3-2: Análisis de Carga para la sección transversal

tipo del puente……………………………………………………………………..85
Tabla 4.3-3: Dimensiones colocadas a las pilas ………………………………98
Tabla 4.3-4: Material requerido para las Pilas………………………………….98
Tabla 4.3-5: Costos de materiales para cada propuesta de puente……….100
Tabla 4.4-1: Separaciones de conectores de corte…………………………..125
Tabla 4.4-2: Chequeos de diafragmas basados en angulares……………...127
Tabla 4.4-3: Numero de Pases de Soldaduras……………………………….136
Tabla 4.4-4: Cargas en cada larguero…………………………………………148
Tabla 4.4-5 Resumen de cálculos para conectores de corte……………….165
Tabla 4.4-6 Cargas aplicadas a las vigas de carga………………………….167
Tabla 4.4-7: Coordenadas del arco…………………………………………….172
Tabla 4.4-8: Cargas aplicadas al tirante……………………………………….173
Tabla 4.4-9: Resistencia y rigidez de arriostramientos del arco…………….193
Índice de Tablas xxi

Guido J Castro V
Tabla 4.5-1 Reacciones provenientes de los tramos de 30m y 90m……….209
Tabla 4.5-2 Resumen de cargas de viento a aplicar

en la subestructura proveniente de la superestructura ……………………...212
Tabla 4.5-3 Variación del módulo de balasto

horizontal con la profundidad…………………………………………………...217
Tabla 4.5-4 Demandas para cada columna ………………………………….226
Tabla 4.5-5 Cálculos para obtener diagrama de interacción………………..229
Tabla 4.5-6 Puntos obtenidos para la construcción

del diagrama de interacción ……………………………………………………229
Tabla 4.5-7 Tabla final para la construcción

del diagrama de interacción…………………………………………………….230
Tabla 4.5-8 Demandas para cada columna…………………………………..235
Tabla 4.7-1 Tabla de reacciones y demandas del

sistema Arco-Tirante durante las etapas de lanzado………………………..253
Tabla 4.7-2 Tabla de reacciones y demandas de la viga de 30m……….…256
Índice de Tablas xxii

Guido J Castro V
Introducción
En el año 206aC se decía que en la antigua China ya había rastro de

puentes colgantes con los que los nativos de aquel país atravesaban zonas
escarpadas. Los puentes históricamente fueron construidos para permitir la
comunicación entre las personas, llevar mercancías o transportar servicios y
tienen relación con el desarrollo de la humanidad. Arnal(2000) establece que
los puentes, cualquiera sea el uso que se le dé, permiten el desarrollo de las
ciudades y por ende de la humanidad, esto se evidencia a través de ciertas
narraciones, en las que se expresa que alrededor del puente “Sublicio”
construido sobre el Tiber por los fundadores de Roma, se fueron agrupando
pobladores, lo que dio origen al desarrollo de la ciudad, de un pequeño
pueblo surgió un gran asentamiento poblacional. De la misma manera,
ocurrió el desarrollo de la ciudad de El Vigía, la cual para 2018 cuenta con
una población aproximada de 155.843 habitantes, pero que en 1950 se
consideraba una pequeña aldea de 1668 habitantes, sin embargo luego de
la construcción del Primer Puente sobre el Río Chama, la población
ascendió a 8874 habitantes para 1961, aumentando un 431.77% respecto a
1950, dichos datos consultados en una publicación hecha en el diario los
Andes por Blanco E. (2014), permiten corroborar que los puentes han ido
de la mano históricamente con el desarrollo económico e industrial de la
humanidad, aparte de que permiten abrir nuevos horizontes turísticos. Hay
que recordar también que dicha localidad se empezó a poblar con la
aparición del ferrocarril Santa Bárbara-El Vigía por el año de 1892, y a su vez
otras poblaciones de Venezuela con cierta densidad poblacional comenzaron
a adoptar la creación de líneas de ferrocarriles, tales como la Guaira o
Caracas, sin embargo en el país se presentaron planes concretos solo a
partir de 1950, a través del I.F.E(Instituto ferrocarrilero del estado), y aunque
se inauguraron algunas líneas propuestas por este instituto, como el tramo
de Puerto Cabello a Barquisimeto de 173Km en 1959, para el transporte de
mercancía, la mayoría de los tramos se abandonaron paulatinamente por la
aparición de crisis económicas.
Los puentes en general están compuestos de dos partes principales,

la superestructura, en la que se consideran los elementos resistentes, el
tablero o losa y adicionalmente accesorios o misceláneos como los postes,
barandas, veredas o separadores, diafragmas, juntas de dilatación etc. Por
otro lado se tiene la subestructura que es la parte que se encarga de
transmitir las cargas de la superestructura a la cimentación, tales como
Introducción xxi
Guido J Castro V
estribos o pilas. La cimentación es la parte inferior de una estructura y su

función es transferir la carga de la estructura al suelo en que esta descansa
(Das, 2001). Das (2001) agrega que una cimentación adecuadamente
diseñada, es la que transfiere la carga a través del suelo sin sobre esforzar a
este, porque esto conduce a asentamientos excesivos o falla por cortante,
provocando así daños en la estructura, situación que en un puente es
inadmisible.
Los puentes ferroviarios tienen la particularidad que no están

asfaltados, la vía férrea siempre tiene el mismo ancho y por lo general no
tienen cargas vivas peatonales. Según la AREMA los puentes ferroviarios
están sometidos a cargas muertas, cargas vivas, cargas de impacto, cargas
de viento, fuerzas centrifugas, fuerzas longitudinales, cargas sísmicas y otras
fuerzas como empujes de suelo o cargas de nieve, adicionalmente se puede
estudiar la influencia de las dilataciones térmicas en superestructuras
metálicas. Las cargas vivas sugeridas por la normativa AREMA,
corresponde a la locomotora Cooper E-80. El análisis de las cargas vivas se
puede hacer a través de Líneas de Influencia (Método de Barre, Principio de
Muller Breslau) u obtenido directamente del programa de cálculo, que hace
estos procedimientos internamente pero presenta los momentos máximos y
cortes como una envolvente.
Las cargas de viento son importantes para la estabilidad de un puente,

pues el viento puede tener una influencia devastadora, ya que a lo largo de la
historia ha habido casos de desplome de puentes por lo general metálicos.
(DeLony, 2012) expresa que en el puente Tay (puente escoces derrumbado
en 1879) las vibraciones excepcionalmente fuertes debidas a las tensiones
de la dinámica del viento bajo una carga en movimiento, crearon una
carencia de estabilidad aerostática y en última instancia fallo. Muchos años
después a mediados del siglo XX, ocurre el derrumbe del puente Tacoma
Narrows, en Estados Unidos, debido a oscilaciones producidas por la carga
de viento, a partir de aquí se puede decir que la historia ha enseñado que se
requiere también una cierta rigidez torsional del tablero, para resistir los
efectos dinámicos del viento(Torroja, 2010), esto origino que en los puentes
sobre todo metálicos, construidos con elementos esbeltos, se considerara la
colocación de rigidizadores entre sus elementos o diafragmas, que
absorbían las fuerzas de viento y disminuían los efectos de la torsión,
además de otorgar cierta resistencia al pandeo lateral torsional.
Introducción xxii
Guido J Castro V
Las tipologías de construcción de puentes son muy variadas, pueden

ir desde una simple losa o vigas, hasta armaduras o arcos. Los puentes de
losa son los más sencillos y se basan simplemente en una losa tendida entre
dos puntos, por la que pasan los vehículos, por otro lado los puentes de viga
son armados con elementos paralelos entre sí, llamados vigas, que soportan
la losa o tablero, y estos elementos pueden ser de concreto, formando una
sección TEE, o incluso sección cajón tipo Gerber, o de Acero en secciones
esbeltas tipo I, que requieren la colocación de conectores corte para que el
puente trabaje en sección compuesta Viga-Losa. Para el caso ferroviario es
más recomendable puentes de acero. Los puentes de vigas pueden estar
dispuestos de manera isostática, es decir simplemente apoyados o
hiperestática, es decir en tramos continuos, en los que se aprovecha de
mejor manera la altura de la viga. Adicionalmente se tienen los puentes de
armadura o celosía, que según Claros & Meruvia (2004), se dividen en
puentes de armadura rígida y los puentes de armadura sencilla que son
aquellos puentes de armadura clásicos de tipo Warren, Howe o Pratt.
Se tienen también los puentes de arco, cuya forma curva permite que
sus elementos trabajen principalmente a compresión, se construyen de
concreto y acero principalmente. Pueden ser estáticamente indeterminados,
correspondiendo a arcos bi-empotrados, biarticulados y atirantados, o en su
defecto pueden ser estáticamente determinados correspondiendo a los
arcos de tres articulaciones. Deacuerdo a la posición del tablero se pueden
considerar de tablero superior, intermedio o inferior. El cálculo de este tipo de
puentes es más complejo que el de puentes de vigas, pues los elementos
están sometidos a tipos distintos de esfuerzos, y particularmente el caso de
arcos atirantados, en el que se pueden notar al menos tres elementos
principales distintos, que jamás deben llegar a fallar(tirante, arco o costilla, y
péndolas).
Existen manuales como el “Structural Steel Designers Handbook” obra

de Brockenbrough & Merrit(2001) que recopilan los criterios de diseño y
cálculo de puentes ferroviarios y carreteros de superestructura metálica, para
puentes de viga simplemente apoyados, armaduras y arcos: en la obra
mencionada se presentan métodos de cálculo para puentes de arcos
atirantados metálicos, en los que se diseña en primera instancia los
largueros o correas que soportan la losa, posteriormente las vigas de carga,
seguidamente la costilla o arco y por último el tirante, a su vez las péndolas o
cables deben ser calculadas para ayudar al tirante a soportar de mejor
manera la combinación de flexión y tensión.
Introducción xxiii
Guido J Castro V
Una vez revisado brevemente algunos conceptos básicos referentes a

los puentes y su historia a nivel mundial y local, se puede decir que el
presente trabajo nace de la recomendación planteada por Monsalve &
Ramírez(2017), en la que expresan la necesidad de: “Desarrollar este
proyecto (el proyecto de los autores mencionados) con otra modalidad de
construcción, que permita tener una opción adicional a las muchas que
existen entre los diversos tipos de puentes, y que resulte más económica y
práctica”, dicho proyecto correspondía al diseño y cálculo de un puente
ferroviario como el que se presentara a continuación, pero en este caso fue
diseñado con 5 tramos de vigas simplemente apoyadas, de concreto
presforzado. Para este caso se plantea un puente con superestructura
metálica, específicamente de Acero, en el que se deberá Diseñar y calcular
la superestructura, subestructura y demás elementos del puente. Se
utilizaran las normas Americanas referentes al cálculo y diseño de puentes
ferroviarios AREMA y la AASHTO LRFD 2014 para el diseño de la
superestructura, este proyecto tiene como fin lograr que haya conectividad
entre el tramo San Bárbara-El Vigía, atravesando el Rio Chama, permitiendo
así que la red nacional Ferroviaria, propuesta por el IFE pueda ser ejecutada,
originando un aumento de la actividad económica y turística de la región
Occidental de Venezuela.
Introducción xxiv
Guido J Castro V
Capítulo I
1.1. Planteamiento del problema
Cuando se habla de transporte, se refiere a recorrer distancias

restringidas por distintos accidentes geográficos, que dificultan el paso del
vehículo que ejecuta el transporte, para ello es necesario disponer de una vía
y por ende de puentes que permitan la continuidad de la misma al cruzar ríos
y depresiones.
La dificultad de cruzar un rio está en el hecho de que la carga que se

quiera transportar, debe pasar desde un punto inicial a un punto final, sin
perturbar el curso de agua, o causar un impacto ambiental considerable y
hacerlo al menor costo posible, por ello la solución a emplear es un puente,
ya que estos corresponden a estructuras destinadas a salvar distancias que
están regidas por depresiones o cursos de agua.
Cuando se interconectan puntos distantes y sobre todo poblaciones

con un gran potencial agropecuario e industrial, como lo es la ciudad de El
Vigía, la ejecución de obras relacionadas con puentes es vital para el
desarrollo de la población, pudiendo diversificar la economía de la localidad y
además abrir las puertas para las nuevas formas de comercio, en la que
habitantes de una ciudad determinada, traen mercancía de otra ciudad
distante, originando que estos puedan ofrecer servicios nuevos, e incluso
permitir que el turismo sea una práctica más frecuente.
En contexto con lo que se quiere dar a entender, se puede decir que

en Europa hay líneas ferrocarrileras que cubren la mayoría de sus países y
se interconectan entre sí, siendo posible viajar de Londres a Paris cruzando
el canal de la Mancha, en tan solo dos horas y media. Existen también otras
líneas importantes como por ejemplo de Ámsterdam a Varsovia, líneas
internas en Italia para atravesar todo el país, y líneas internas en Alemania
que van desde Múnich a Berlín. No es necesario en este caso pasar
estrictos controles, ni pedir información acerca de calles a tomar o
direcciones para llegar a un sitio determinado, como sucede con el tráfico
vehicular, pues se llegaría directamente a un punto de referencia. Además
del ejemplo de Europa, en el norte de América, los Estados Unidos cuentan
con una inmensa red ferroviaria, cuyas líneas son de menor velocidad que
las Europeas, pero es posible ir de la costa Este a la Oeste del país en tren.
Capítulo I: El problema 1
Guido J Castro V
En Venezuela, un país de tan solo 916.445Km2, ir del occidente del

país al oriente representa un hecho increíblemente difícil en cuanto a
transporte terrestre y el transporte aéreo aún no ha sido aceptado
completamente por la población, además de su precio es más elevado, por
lo que el resurgimiento de la red nacional ferroviaria, abriría nuevos
horizontes en aspectos turísticos y comerciales, entendiéndose que un
puente que atraviese el rio Chama para este fin, permitiría interconectar no
solo la ciudad de El Vigía con el resto del país, sino también con la parte más
occidental del estado Zulia y el estado Táchira.
Como establece Torroja(2010) “el problema ha de plantearse con 4

premisas, la finalidad utilitaria, la función estructural, la exigencia estética y la
limitación económica, Es por ello que en el presente proyecto se tomara en
cuenta las premisas expuestas por Torroja, para producir una propuesta
adecuada y acorde a dichas necesidades.
1.2. Objetivos
1.2.1. Objetivo General
 Diseñar y Calcular un puente ferrocarrilero de superestructura metálica
sobre el río Chama, Municipio Alberto Adriani del estado Mérida,
Venezuela, aplicando la normativa Americana de Diseño de puentes,
para ampliar el espectro económico en el estado Mérida.
1.2.2. Objetivos Específicos

 Determinar la variación de las zonas inundables en el sitio de
emplazamiento del puente, mediante análisis de fotografías aéreas y
delimitación con programas de dibujo, para establecer la distancia
mínima para un tramo que no tenga pilas dentro de la corriente de
agua general.
 Calcular el riesgo hidrológico, a partir del periodo de retorno para
sugerir estructuras de contingencia en caso de crecidas excesivas.
Guido J Castro V
 Conocer los aspectos geotécnicos, hidrológicos e hidráulicos del sitio

donde el proyecto se desarrollará, a través de estudios ya realizados,
para escoger las fundaciones más adecuadas en el diseño del puente.
 Estudiar las metodologías de diseño de puentes, para seleccionar la
más apropiada en el diseño del puente metálico propuesto.
 Diseñar un puente de arco atirantado de estructura metálica, utilizando
la normativa Americana correspondiente, para cubrir una distancia de
90m.
 Diseñar y calcular la subestructura de concreto correspondiente a las
vigas de asiento, columnas, cabezal de pilotes y pilotes del puente
propuesto, mediante las teorías correspondientes para cada caso.
 Plantear el método de ensamblaje y montaje del puente, tomando en
cuenta aspectos constructivos y cambios en las funciones
estructurales durante el montaje, para colocar las piezas del puente
sin deteriorar la integridad de estas.
1.3. Justificación e Importancia.
Debido a la crisis económica que se desarrolla para la fecha de

elaboración de este trabajo, es imperante saber, que para la superación de
dicha crisis es fundamental que el transporte existente mejore y una manera
de hacerlo es implementando un sistema nacional de ferrocarriles, que no
solo permitan viajes entre distintos estados, sino también viajes internos,
entre poblaciones de un mismo estado, obviamente limitados por la
pendiente como es el caso de los estados Andinos.
Adicionalmente se puede hacer énfasis, en que en el país hay cierto

tipo de mercancía o productos que se transportan por vía terrestre y exceden
las cargas permisibles, debido a ello se deterioran más rápidamente los
pavimentos e incluso los puentes, un producto que se puede dar como
ejemplo para este caso es el carbón. Una vez construida la línea ferroviaria
el traslado del carbón se realizaría por dicha vía, la cual estará diseñada de
forma idónea para soportar las cargas que el transporte que este rubro
amerita (Monsalve & Ramírez, 2017).
Guido J Castro V
Por otro lado el turismo puede ser una rama, que se vería beneficiada,
ya que por ejemplo una persona en el occidente, ya sea en el estado Mérida,
Zulia o Táchira podría ir al oriente del país y conocer el parque nacional
Roraima, y a su vez un habitante del oriente podría visitar Mérida, e ir a
conocer el pico Bolívar, en mucho menos tiempo del invertido si se usase el
transporte terrestre convencional. Se sabe, que un viaje atravesando todo el
país puede tardar casi 24 horas si no es en avión, por lo que acortar los
tiempos de viaje es de vital importancia. También sería posible un
intercambio turístico más eficiente entre habitantes de zonas litorales o
costeras y habitantes de zonas interiores de Venezuela. Este hecho de una
interconexión ferroviaria permitiría además que extranjeros provenientes de
Colombia e incluso Brasil, puedan hacer un viaje al oriente u occidente del
país, abriendo aún más las puertas a que Venezuela se convierta en una
Potencia Turística, por lo que la construcción del puente propuesto para
atravesar el rio Chama es más que justificable, si a largo plazo el país se
vería beneficiado con una red ferroviaria de transporte, que posteriormente
comprendería la construcción de más vías y puentes ferroviarios.
1.4. Alcance del Trabajo
Realizar el diseño y cálculo de un puente ferroviario que una los

tramos (Sector Aroa II y la intersección El Vigía- Santa Bárbara del Zulia,
Sector La Playita) que permita que se abra un nuevo horizonte
socioeconómico en el país, permitiendo que el mismo salga de la situación
tercermundista en que se encuentra y se recupere de la imponente crisis
económica, en la que está sumida el país para la fecha de elaboración del
presente trabajo. Dicho puente seria uno de los enlaces requeridos para el
funcionamiento de la línea Maracaibo – La Fría de 588Km propuesto en
2006, en el nuevo sistema ferroviario Nacional.
1.5. Limitaciones
 Inexistencia de Normas en el país para los cálculos de puentes

carreteros y por ende para el cálculo de puentes ferroviarios.
 Limitantes Económicas para la obtención de todos los capítulos
requeridos de las Normas Americanas Especificas
actualizadas(AREMA 2016)
Guido J Castro V
 Dificultad para encontrar rutas ferroviarias ya planteadas en el país, y

para encontrar información acerca de los demás sistemas ferroviarios
que se están ejecutando en el oriente.
 Poder de Computo limitado para el análisis del puente con todos sus
tramos
La tradición Venezolana en aspectos ferroviarios es muy antigua, y

discontinua, y ha dependido históricamente de bonanzas económicas y crisis
para salir a la palestra o declararse en bancarrota, por lo que nunca ha
existido una normativa de cálculo en el país, resultando imperante valerse de
criterios americanos para el análisis y diseño de puentes.
Solo desde el punto de vista sísmico se puede mencionar la

propuesta “Norma Venezolana para el diseño sismo resistente de puentes”,
elaborada por el Dr. William Lobo Quintero, útil para la estimación de las
fuerzas sísmicas sobre los elementos del puente, tomando en cuenta las
condiciones locales del país.
Monsalve & Ramirez(2017) en este mismo apartado expresan que en

el país las vías férreas, nunca se han regido por un único criterio, sino por el
criterio que emplea la empresa que construye el tramo, por ejemplo los
tramos que estaban en construcción en el oriente del país(sistema ferroviario
oriental) estaban siendo construidos por una Empresa China, por lo que en
estos tramos posiblemente se usen otros criterios totalmente distintos a los
que se empleara en este proyecto, esto hace referencia no solo a los criterios
de diseño de los elementos, sino también al ancho de la vía, lo que haría
incompatible la separación de la vía que se usara en el presente proyecto,
con las vías construidas por estas empresas Chinas, sin embargo sería
posible contar con distintos criterios siempre y cuando en cada tramo se use
un criterio único, es decir en el tramo Maracaibo-La Fría en el que se
encuentre el puente propuesto se debería usar el mismo criterio para la vía y
usar la misma separación de rieles, porque este consiste en un tramo
separado al de oriente, siendo parte del Sistema Ferroviario Occidental,
constituyendo así el Sistema ferroviario nacional que engloba todos estos
subsistemas regionales.
Adicionalmente se puede decir que la información encontrada acerca de

los proyectos nacionales de obras ferroviarias obtenida en el IFE(Instituto
ferroviario del Estado), se basa principalmente en estimaciones de los sitios
Guido J Castro V
donde debe pasar la vía para cumplir con los tramos propuestos, por lo que
no se lograron recabar coordenadas exactas que tomen en cuenta la
posición más precisa en la que se debiera emplazar el puente, tomando en
cuenta esto se propuso colocar el puente en el sector mencionado en el
apartado 1.3 Justificación del proyecto, que concuerda con el sitio de
emplazamiento escogido por Monsalve & Ramírez(2017), correspondiendo
esta zona a una distancia aproximadamente de 70m del eje del Segundo
puente sobre el rio Chama, por lo que se usara la información, otorgada por
distintas empresas a Monsalve & Ramírez, dichos datos fueron recopilados,
para la construcción del Segundo puente sobre el rio Chama, que estaría a
unos 70m del puente propuesto.
El limitado poder de computo de la computadora utilizada para el análisis

de los modelos computacionales del puente, evito que se pudiese evaluar
todo el puente para un análisis más exacto, en vista de esto se debió hacer
el cálculo por separado de los tramos del puente, para agilizar el proceso de
cálculo por parte del programa empleado, en este caso CSIBridge 2017.
1.6. Ubicación geográfica.
Figura 1.6-1: Ubicación geográfica de la zona de trazado del puente. Coordenadas (Este,
Norte): UTM Zona 19N- Elipsoide REGVEN. Imagen tomada de Google Earth.
Guido J Castro V
Capítulo II
Marco teórico
2.1. Antecedentes:
Mailan Escolano, A. (2016). Presenta el “Estudio del armado óptimo

de encepados de edificación” en el cual lleva a cabo una revisión
bibliográfica importante acerca de los tipos de encepados y los métodos de
cálculo usados, basándose en diversas normas, siendo la más importante la
norma española EHE-08, en la que se recomienda el uso del método de
Puntal y Tirante (biela y tirante) para este tipo de elementos. Adicionalmente
presenta un cálculo comparativo entre encepados de dos, tres y cuatro
pilotes calculados mediante el método de biela y tirante, y por el método de
los elementos finitos.
Muir Tapia & Corona (2011) muestran un ejemplo de cálculo de un

puente de superestructura metálica aplicando el método LRFD, siguiendo las
especificaciones de la norma americana AASTHO LRFD 2010.
Acevedo Laos (2015): presenta un trabajo en el cual calcula un

puente carretero de 20.2m de longitud y 20.5m de ancho, colocando 8 vigas
diseñadas para este fin. El puente serviría como solución de tráfico en la
intersección de la avenida Javier Prado y las avenidas Las Palmeras y El
Golf Los Incas, en la ciudad de Lima, Perú, siendo este un paso a desnivel
que permita un flujo constante y sin retrasos de los vehículos Dicho trabajo
también cuenta con cálculos referentes a los anclajes de las vigas a los
apoyos, diafragmas de las vigas y subestructura o estribo necesario para
soportar el puente.
Brockenbrough & Merrit (2001), en su manual “Structural Steel

Designers Handbook” establecen metodologías de cálculos para puentes de
tipo viga, armadura y arcos, y adicionalmente muestran un ejemplo de
cálculo de puente de arco atirantado por el método ASD, que puede ser
perfectamente adaptado al método LRFD, y tomando en cuenta las
consideraciones de la AASHTO, para cumplir con los estados limite.
García M, E. (2012) con su trabajo “Dinámica de puentes Arco

atirantados para el ferrocarril de alta velocidad. Estudio de un caso,
planteamiento de alternativas y conclusiones para el diseño”, muestra el
dimensionamiento de arcos atirantados, y compara el comportamiento
Capítulo II: Marco teórico 8

Guido J Castro V
dinámico de la configuración de las péndolas frente a vibraciones; en la cual

plantea la configuración tipo Network y la configuración de péndolas
paralelas convencional. El autor presenta una tabla en la que compara
diversos puentes de esta tipología ya construidos y la separación de las
péndolas de cada uno, permitiendo así un patrón de comparación para
nuevos diseños.
Monsalve & Ramírez (2017) realizaron un trabajo que podría

considerarse precursor del actual proyecto y principal fuente referencial, ya
que plantearon un puente ferroviario en la misma zona de emplazamiento del
puente desarrollado en el presente trabajo, pero con superestructura de
concreto presforzado. En el trabajo “DISEÑO Y CÁLCULO DE UN PUENTE
FERROVIARIO” estos autores se basaron en informaciones obtenidas de las
empresas Diseño y Construcciones Integrados, C.A. e Ingenieros de Santis
C.A para la parte Geotécnica e Hidráulica respectivamente. Dicha
información se obtuvo para la ejecución del proyecto correspondiente al
Segundo Puente sobre el río Chama, un puente carretero de sección cajón
de vigas postensadas, cuyo eje central es paralelo al puente propuesto
distanciado unos 70m, y dado que este concuerda con la zona de
emplazamiento propuesta por los autores citados, la información obtenida
también es válida para este proyecto.
En el capítulo III establecen que el ancho estable del rio Chama en la

zona del puente es 149m. Aunque el ancho estable es una dimensión, o
grado de libertad que por erosión continua se alcanzara en alguna etapa de
la historia del río, y es posible que nunca se alcance, mientras el puente a
diseñar este operativo, por otro lado es muy probable que durante la vida útil
del puente, ocurran crecidas, y estas pueden jugar un papel determinante en
su estabilidad. Es por esto que la longitud total del puente puede
establecerse por razones de economía como el ancho estable que alcanzara
el rio, sin embargo hay que prever el efecto de posibles crecidas.
Monsalve & Ramírez (2017) citando a Construcciones Integrados,

C.A Señalan que se hizo el análisis granulométrico por tamizado e
hidrométrico según Norma ASTM-D422-63 (2007) y los límites de
consistencia según Norma ASTM D-4318-10. Dichos ensayos fueron
realizados en laboratorio usando para ello cuatro muestras obtenidas de
perforaciones a 30 m y 25 m, aproximadamente, a ambas márgenes del río
Chama. Esto dio como resultado un área con comportamiento sedimentario y
geomorfológico característico de zonas de abanicos aluviales en ríos

Guido J Castro V
torrenciales de montaña, afectados por tectonismo local típico de la región

andina. Los resultados obtenidos del estudio descrito sugieren:
 Los primeros 13 a 20 m de las perforaciones P1, P2, P3, P4

presentan un composición granulométrica caracterizada por gravas,
canto y peñones, inmersos en una matriz de arenas mal gradadas a
areno-limosas, interestratificadas con capas de arenas limosas.
Subyace este estrato material grueso confinado por arenas medias a
finas, limosas y densas.
 Los últimos 2 m de las perforaciones P3 y P4 evidencian un estrato
de suelo que pudiera ser clasificado tanto como arena arcillosa densa
o arcilla de baja plasticidad. Para efectos de escogencia y diseño del
sistema de fundación se recomienda trabajar con el tipo de material
más desfavorable.
Adicionalmente los autores señalan que el perfil geotécnico se constituye

por lo general de suelos de consistencia firme o densa y que la zona de
emplazamiento, corresponde a un ambiente sedimentario aluvial. Por lo que
se sugiere el uso de pilotes con diámetro de 1.38m y de profundidades entre
20 y 30m, para aprovechar el efecto de la fricción debido al suelo granular. El
material granular Gravoso tiene un espesor de 18 a 20m, por lo tanto con los
pilotes se asegura al menos llegar al estrato más fuerte, permitiendo que el
pilote también trabaje por punta.
Para la parte Hidráulica, Monsalve & Ramírez (2017) citando a

Ingenieros de Santis, C.A expresan que según los estudios hidráulicos
realizados para el área en estudio, se consideró un período de retorno de
100 años, para un caudal de 2204 m3/s; los coeficientes de Manning se
estimaron tomando en consideración la forma del cauce, el material de
fondo, la vegetación en las márgenes y el tipo de densidad que tiene la
vegetación en la planicie de inundación; la condición de borde se ubica en el
extremo aguas abajo del tramo, dado que el régimen del río se considera
sub-crítico (la celeridad de la onda es superior a la velocidad del fluido). La
máxima profundidad del flujo en el puente es de 2,58 m, la velocidad del flujo
es de 3,63 m/s y el remanso aguas arriba es muy pequeño e insignificante, el
régimen es sub critico ya que el número de Froude en todas las secciones es
menor a uno, lo que indica que el control de flujo se ubica aguas abajo, el
gálibo hidráulico es de 6,42 m.

Guido J Castro V
Se considera que el tablero estará aproximadamente 9 m por encima

del cauce. Para finalizar con el estudio hidráulico del área del río donde se
emplazará el puente ferroviario, se obtuvo la socavación total en los estribos,
que es la suma de la general y la local en estribos, dando una profundidad de
1,71 m., por lo que se recomienda fundar los estribos por lo menos dos
metros por debajo del fondo del cauce. La socavación total en pilas,
correspondiente a la suma de la local en pilas más la general, da una
profundidad total de 5,91 m, por lo que se recomienda que los pilotes de la
pilas estén a partir de 6 m de profundidad del cauce del río a los fines de
evitar daños a su sección por impactos de cantos arrastrados por el río
durante posibles crecientes.
Cabe destacar que estas recomendaciones se hacen para el Segundo

Puente sobre el río Chama, cuya longitud sobrepasa los 500m, por lo cual es
prudente tomar para este proyecto las profundidades de fundación
recomendadas para las pilas.
Arnal (2000) establece que una vez escogida la ubicación de un puente,

es necesario conocer la sección de desagüe suficiente para permitir el paso
a las mayores crecientes probables, durante la vida útil de la estructura. La
magnitud de las crecientes más probables, es función del lapso de tiempo
que trascurre entre la ocurrencia de determinados valores de gasto máximo.
A falta de datos para determinar la sección de desagüe se puede:
 Comparar con la sección desagüe de estructuras existentes, las

cuales se hayan comportado satisfactoriamente
 Observación de la altura máxima de agua: mediante consultas a los
residentes del lugar sobre el nivel máximo alcanzado por el río en
crecidas extraordinarias. Buscar marcas de crecientes, tales como
depósitos sedimentarios. Cambios en la vegetación de las márgenes
etc.
 Empleo de fórmulas empíricas
 Establecimiento de un hidrógrafo comparativo
 Calculo de escorrentía por el método racional.
Lobo, W(1987), con su propuesta de Norma plantea que para el caso

de puentes, la zona en estudio corresponde a una zona 4, pero con un
coeficiente de aceleración horizontal de Ao=0.4g, y en combinación con al
menos 2/3 de esta aceleración para la componente vertical, pudiendo

Guido J Castro V
aumentarse a Ao, es decir la aceleración horizontal total, en caso de que la

zona de emplazamiento de la estructura este muy cerca de fallas activas.
López García & otros. en su artículo “EL USO DE IMÁGENES

IKONOS PARA LA CARTOGRAFÍA DE RIESGO DE INUNDACIÓN EN
PEQUEÑAS CUENCAS MEDITERRÁNEAS”, aplicado en España,
establecen un estudio acerca del análisis visual de una crecida ocurrida en el
año 2000 en la Rambla de Poyo-Barranc de Torrent, a partir de fotografías
satelitales, proporcionadas por el satélite comercial IKONOS. Dicho satélite
fue lanzado el 24 de septiembre de 1999 de la Base Aérea Vandenberg en
California y permite tomar imágenes de muy alta resolución, que constituyen
una alternativa viable para la detección de las zonas afectadas en pequeñas
cuencas.
El análisis visual de la imagen Ikonos permite establecer, de una
manera rápida y completa, la extensión de la zona inundada, así como inferir
los principales procesos de rotura en cauce, derrame y desbordamiento,
asociados a la crecida. Los mapas de inundación tratan de identificar las
zonas afectadas y de determinar, de forma precisa, la altura alcanzada por el
agua, para lo cual tradicionalmente se emplea la simulación hidráulica
(Francés y otros, 2000 citado por López García y otros). Hay que destacar
que las primeras aplicaciones de imágenes espaciales para la cartografía de
inundación, se remontan a la década de los 70 con los datos proporcionados
por el satélite Landsat.
Los autores citados concluyen que a menudo el uso de imágenes de
satélite para la cartografía de zonas inundables, se ha orientado a la
delimitación de la zona anegada, bien mediante análisis digital
(discriminando superficies de agua), bien mediante interpretación visual. Este
uso se ha demostrado muy eficaz en llanuras de grandes dimensiones y
bajas pendientes, donde los procesos de drenaje son lentos.
2.2. Bases teóricas
2.2.1. Reseña histórica de los puentes
La construcción de puentes es una técnica muy antigua, ya que se

tienen registros que los Egipcios en sus épocas de prosperidad construyeron
puentes sobre los ríos más importantes de aquel imperio el Nilo y el Éufrates,
sin embargo la construcción de puentes data de épocas mucho más
primitivas, porque el hombre primitivo usaba losas de piedra para salvar las
corrientes de pequeña anchura y poder desplazarse por encima del
agua(puentes similares al puente de losas de Scorhill en el Parque Nacional
Exmoor de Reino Unido).

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Tomando en cuenta lo anterior se puede decir que la construcción de

puentes a lo largo de la historia ha ido de la mano con el desarrollo humano.
Arnal(2000) establece que los romanos tomaron tanta importancia a la
construcción de puentes que crearon una casta privilegiada con los
constructores de puentes llamados PONTIFICES MAXIMUS, palabra
derivada de Ponte Facere o constructor de puentes. La red de
comunicaciones del Imperio Romano llegó a sumar 90000 Km de excelentes
carreteras (Claros & Meruvia, 2004), dichas carreteras eran para el traslado
de personas y la movilización de caballos y carros de campaña
principalmente. A medida que transcurrió el tiempo la Ingeniería Romana
introdujo cuatro avances significativos en el arte de construir puentes, el
descubrimiento y difusión del uso del cemento natural, el desarrollo del cajón
y el perfeccionamiento y la amplia aplicación del arco de medio punto de
mampostería (DeLony,2012).
Sin embargo aunque estos avances eran únicos para aquella época y
hoy en día parecen ser desplazados por nuevas tecnologías, muchas de
estas construcciones y específicamente puentes construidos por los romanos
quedan en pie, un ejemplo de ello es el puente del Diablo en Martorell, el
puente romano de Alcántara, el puente Cangas de Onis en Asturias o el
acueducto de Segovia (puente-acueducto), todos en España; además del
acueducto Pont du Gard(Francia).
Pasando a una época más contemporánea en 1716 Henri Gautier

público su “Traité des Ponts”, el primer tratado dedicado entero a la
construcción de puentes, a su vez la utilización de distintos materiales para la
construcción de puentes, fue cambiando a medida que se iban modificando
los requerimientos de luz y carga a transportar, es por esto que en 1773
Thomas Farnolls Pritchard propuso usar el hierro para la construcción por
primera vez de un puente, un material totalmente distinto a la piedra y el
cemento usado antiguamente por los romanos. Esto fue posible debido a que
anteriormente por 1754 Henry Cort en Southamptom construyo el primer
taller de laminado, permitiendo el eficaz moldeo de listones de hierro, lo que
animo a otros, a crear talleres de laminado en todo el Reino Unido, e inspiro
a Farnolls Pritchard a proponer aquella idea.
El arco fue una tipología usada en la construcción de puentes de este

material, aunque en países como Estados Unidos no tomo tanta relevancia,
ya que se preferían los puentes de armadura derivados de los puentes de

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armadura de madera, que eran bastante eficientes, pero años después se

empezaron a construir puentes de esta tipología. En 1779 se construyó el
primer puente metálico en arco, en hierro fundido y sirvió para el paso de
vehículos sobre el valle del río Severn en Coalbrookedale, Inglaterra, que
aún está en servicio pero sólo para tráfico peatonal (Claros & Meruvia, 2004).
Por otro lado Thomas Telford (ingeniero escoces) fue pionero en la

construcción de puentes de arco en hierro fundido, en todo el Reino Unido, la
idea más ambiciosa de Telford fue su proyecto de 1800, un arco de hierro
fundido de 183 m de luz sobre el río Támesis, para reemplazar el Old London
Bridge. A su vez en Francia Montpetit había desvelado en 1779 un proyecto
similar al anterior de Telford, pero de 122 m sobre el río Sena. Thomas
Paine en Estados Unidos propuso un arco de 122 m de hierro, sobre el río
Schuylkill en Filadelfia y se cree que debió servir de inspiración a Telford.
Arnal(2000) cita a José Sanabria(1938) y expresa que a principios del

siglo XIX se dio por construir con bastante frecuencia los puentes en arcos,
en imitación a los antiguos y de concreto macizo o concreto sin armadura. La
estructura se estudiaba de modo que el concreto trabajara únicamente a
compresión y nunca a tracción. Algunos puentes en arco notables son el
Puente de Villeneuve-Surlot 90 m (dos arcos gemelos) de Eugene Freyssinet
y los triarticulados, puente Schwandbach (1933) y puente de Salginatobel
(1930) del suizo Robert Maillart.
Paralelamente a las creaciones de Telford, los puentes ferroviarios

también comenzaron a construirse debido al auge de la revolución industrial,
causado por la invención de la Máquina de Vapor en 1769 por James Watt,
lo cual evidentemente inspiro al inventor e ingeniero en minas británico
Richard Trevithick, para construir en 1804, la primera locomotora a vapor que
era usada exclusivamente para líneas férreas en minas de carbón e hierro.
Dicha Locomotora Consiguió superar la velocidad de 8 km/h, arrastrando
cinco vagones con 70 hombres que portaban 10 toneladas de hierro. El
recorrido se llevó a cabo por una vía de 15 kilómetros en el sur de Gales
(Anónimo, 2011).
Posteriormente en 1825 el ingeniero británico George Stephenson,

construyo su primera locomotora comercial, la Locomotion N°1, pudiendo
inaugurase el ferrocarril Stockton-Darlington, el cual fue el primero en prestar
servicio al público con locomotoras de vapor. La primera línea con servicio
regular de pasajeros con tracción a vapor, fue la Canterbury-Wishtable en el

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sur de Gran Bretaña. La primera línea calificada como "moderna" fue

la Manchester-Liverpool, inaugurada en 1830 (Anónimo, 2011). Las tres
líneas utilizaban locomotoras construidas por George Stephenson.
Durante años, la deferencia de es ser el puente ferroviario de hierro

más antiguo del mundo que se mantenía en pie, había sido concedida por los
académicos al viaducto Gaunless (1825), exhibido en el Museo Nacional del
Ferrocarril de York en Reino Unido, diseñado por George Stepheson para su
primer ferrocarril de los 23Km entre Stockton y Darlington, en el noreste de
Inglaterra, construido en hierro fundido (DeLony, 2012). Pero se ha
descubierto que había un puente más antiguo en el sur de Gales en Merthyr
Tydfil, llamado “Pont-y-Cafnau” puente ferroviario combinado con acueducto,
que se cree fue construido entre enero y junio de 1793, por Watkin George,
esto contradice el hecho de que en 1804 se construyera la primera
locomotora a vapor, sin embargo hay que destacar que para esta fecha si
existían carros sobre rieles, pero que eran empujados por caballos.
Figura 2.2-1: Pont-y-Cafna
Tomado de https://en.wikipedia.org/wiki/Pont-y-Cafnau
Luego de los avances británicos el puente de arco se empezó a

construir Norteamérica, tratándose de puentes carreteros, se tienen registros
de que el puente más antiguo de esta tipología construido en Estados
Unidos de hierro es el Dunlaps Creek(1839), diseñado por el capitán Richard
Delafield, del cuerpo de ingenieros del ejército, para la carretera nacional de
Brownsville, Pensilvania(DeLony,2012).

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En 1846, se construye el puente ferroviario más antiguo, que hasta la

fecha todavía se encuentra en servicio, el puente Hall’s Statiton, una
armadura Howe diseñada por Richard Osborne.
En 1849 según Tim y Ana Locke (2012) Robert Stephenson, hijo de

George diseña un puente colgante de hierro fundido con sección tubular,
cruzando el río Conwy, cuyo vano principal era de 125 m y servía a la línea
ferroviaria de la costa de Gales del Norte. Años después en 1850 el propio
Robert Stephenson con la colaboración de Willian Fairnbainr, diseña el
puente Britania sobre el estrecho de Manai, en Gales, para servir a una línea
ferroviaria, dicho puente correspondió al prototipo de puente con viga plana
utilizado en todo el mundo, y duro 120 años, ya que en 1970 fue destruido
por un incendio y al año siguiente reemplazado.
Los puentes metálicos como se expresó anteriormente, fueron

construidos con hierro fundido y hierro forjado, sin embargo los avances en la
tecnología permitieron crear el acero, agregando carbón, e incluso otros
metales al hierro para mejorar sus propiedades. Ya que las estructuras de
acero son más fuertes y dúctiles que las de hierro forjado y hierro fundido,
se adoptó este material para la construcción de puentes, porque además de
las ventajas mencionadas, permitían hacer conexiones de manera más
versátil tanto soldadas como apernadas. El acero fue utilizado por primera
vez en la construcción de puentes en 1828, en el puente colgante de 102m
sobre el canal del río Danubio cerca de Viena, diseñado por Ignaz Von Mitis.
Para esta fecha ya estaba en marcha la tecnología ferroviaria a vapor, pero
eran más populares los puentes de hierro sobre todo en el Reino Unido, por
lo que Von Mitis al estar lejos de los británicos no se vio absorbido por dicha
influencia. El acero es un material volumétricamente más pesado que el
concreto, pero como la resistencia del material es muy alta las piezas pueden
ser muy esbeltas y tanto para darles la mayor rigidez posible con el mínimo
de masa, como para facilitar los enlaces se adoptan formas I, r, Z C U etc.
(Torroja,2010).
Uno de los inconvenientes del acero es que los propios esfuerzos

inherentes al proceso de laminación, y a la desigual contracción térmica, de
un punto a otro del perfil, cuando el enfriamiento no se ha producido
uniformemente, dan lugar al establecimiento permanente de tensiones
parásitas, que en algunos casos de grandes perfiles, han llegado a producir,
por sí solas, la rotura brusca y espontánea de la pieza. (Torroja, 2010).

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A finales del siglo XIX, los ingenieros demostraron las posibilidades

que tenía el concreto armado como material estructural, de esta manera
combinando concreto para soportar la compresión y acero para absorber las
tensiones, empezaron a proliferar puentes con formas curvas
En Venezuela destacan por lo general puentes carreteros, tales como

el viaducto Caracas la Guaira construido entre 1950 y 1953 con el
asesoramiento de Eugene Freyssinet o el Primer Puente sobre el río
Chama, inaugurado el 8 de diciembre de 1954 por el presidente Marcos
Pérez Jiménez, para enlazar los tramos Caja Seca-El Vigía y El Vigía-La Fría
de la carretera Panamericana. La construcción de este puente comenzó el
12 de marzo de 1954 y ocho meses después estaba concluida, constando de
630 m de longitud total, una altura de 27.5 m y una calzada de 8 m. Es un
puente que está compuesto por 5 arcos de medio punto, de estructura
metálica.
2.2.2. Historia ferroviaria en Venezuela.
Muchos años después de que el Reino Unido, ya era una potencia en

cuanto a la construcción de vías férreas y puentes ferroviarios, en
Venezuela se tuvo un primer contacto con líneas ferroviarias entre 1870 y
1888, bajo el mandato del general Antonio Guzmán Blanco, y surgió la
necesidad de planificar el Ferrocarril de Santa Bárbara a El Vigía, el cual
tenía su justificación en la necesidad de transportar productos agrícolas de
algunos centros poblados de la región andina, hacia el puerto del lago de
Maracaibo y los mercados exteriores (Martínez Erazo, 2007). Esta necesidad
era notoria pues durante la época Colonial los pobladores de la provincia de
Mérida utilizaron como medio de comunicación los denominados caminos de
recuas o de herradura, que consistían en caminos de tierra en los que el
medio de transporte era una Mula, Caballo o Burro, consistiendo en un
transporte con tracción a sangre.
Martínez Erazo(2007) expone que los primeros proyectos ferroviarios

se realizaron en 1879, en el cual se llevó a cabo un proyecto denominado
“Un plan para la construcción de un camino de hierro, desde Mérida a las
Aguas del Lago de Maracaibo”, que consistía en una memoria descriptiva en
la que se planteaba la necesidad de la construcción de una línea férrea, que
iba desde Mérida hasta Maracaibo, el proyecto lo realizo el ingeniero Jacinto
García Pérez, y fue publicada en el periódico “Eco de la Sierra”, para que
sirviera de llamado a las empresas trasnacionales que quisieran ejecutar el

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proyecto. La vía férrea iniciaba en Arenales y la estación final se ubicaba en

la ciudad de Mérida, pero dicho proyecto no se ejecutó.
En 1886 se celebró un contrato entre el general Guzmán Blanco y

“Los Señores de la Hante y Compañía”, en Paris para la “Construcción de un
ferrocarril de Mérida a Mucuchíes y Bobures”, pero dicho proyecto tenía la
necesidad de canalizar el río Chama y adicionalmente la empresa
constructora tendría 99 años el monopolio del ferrocarril, por lo que nunca se
llevó a cabo (José Murguey Gutierrez(1980) citado por Martínez Erazo
(2007)).
En 1887 se celebró otro contrato, esta vez entre el Ministerio de Obras

Públicas (M.O.P) y el Duque Morny con el mismo fin de construir un
ferrocarril desde Mérida a un punto cercano al Lago de Maracaibo que se
aprobó un año después. Pero el duque de Morny traspaso este contrato a la
Compañía Francesa de Ferrocarriles Venezolanos, y un año después
comenzaron los trabajos, aunque para 1890 estaban construidos 30 Km
desde San Carlos del Zulia hasta la estación Caño Padre del estado Zulia,
los trabajos se vieron demorados debido a crecidas del río Escalante y
posteriormente del río Chama.
Adicionalmente hubo problemas con los hacendados de aquella

época, pues obreros de la constructora habrían perjudicado las cosechas de
los mismos, originando una serie de reclamos, que más tarde causaron que
la empresa abandonara el proyecto, alegando que había falta de interés de
los habitantes en que se construyera la vía férrea.
El proyecto se dividía en dos secciones una completamente plana de

Santa Bárbara a El Vigía y otra extremadamente irregular de El Vigía a
Mérida. La sección uno, o primera etapa era de Santa Bárbara a El Vigía y
contaba con 5 estaciones (Santa Bárbara, Caño Padre, Los Cañitos, Caño
Negro, El Vigía) un total de 60 Km de vía férrea con 1 m de anchura entre
rieles, y un radio mínimo de curvatura de 100 m en las zonas que requirieran
un cambio de dirección.
Se estimó que el capital invertido correspondió a 3.021.880 Bs, pero

solo se logró construir esta primera etapa, y en 1891 y 1892 hubo grandes
crecidas en el río Chama, que inundaron por completo el kilómetro 51 y 52,
por lo que se atrasó su inauguración. Finalmente para el 1 de mayo de 1893
se inauguró el ferrocarril, y un tiempo después de su puesta en servicio, se

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reportaron problemas económicos relacionados con la recaudación de dicho

ferrocarril, no obteniéndose los beneficios esperados y a esto se le puede
agregar que en 1894 ocurrió el gran terremoto de los Andes, originando
nuevos daños en la vía, descritos como desviaciones, cortes y árboles
caídos sobre estas.
Se puede mencionar otros tramos ferroviarios como el ferrocarril de

La Ceiba de 35Km desde Sabana de Mendoza hasta La Ceiba o El
ferrocarril del Táchira de 120Km desde Encontrados hasta La Fría(1884),
estos ferrocarriles al igual que el Santa Bárbara a El Vigía no unían
directamente el centro productivo con el puerto exportador, por lo que
debían usarse medios de transporte complementarios, esto origino que no
se cumpliera el objetivo real que era abaratar los costos del transporte de
mercancía, sino que por el contrario estos aumentaron, según una
estadística presentada por el periódico El Comercial, para aquella época.
Otra queja pronunciada por el citado periódico es la referente a los

puentes, porque se decía que estos se construían de madera, y eran
inadecuados para el paso de los trenes.
Aunque Arnal(2000) citando a José Sanabria(1938) dice que: los

puentes metálicos se empezaron a construir en las primeras vías férreas
Caracas-Valencia y Caracas –La Guaria, lo que corrobora que en efecto la
vía de Santa Bárbara a El Vigía no contaba con puentes metálicos en sus
tramos, pues estos se construyeron por lo general en la región central del
país.
A partir de 1908 el ferrocarril Santa Bárbara-El Vigía pasaba a ser

propiedad de la nación y en 1909 en la Administración de Juan Vicente
Gómez, se celebró un contrato con Cosme Quiñonez, habitante de Santa
Cruz, para que este hiciera las reparaciones pertinentes, recordando que la
vía había sido dañada por las crecidas del río y el Gran terremoto de los
Andes de 1894.

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Figura 2.2-2 y 2.2-3: Ferrocarril Nacional de Santa Bárbara a El Vigía.
Tomado de Martínez Erazo (2007)
Para la década de los 40, con la construcción de la carretera

Trasandina y posteriormente construcción de la carretera entre Santa
Bárbara y El Vigía, adicionalmente de la carretera Panamericana, y el auge
del transporte automotor, hizo que el costo de llevar mercancías por tren
aumentara y a su vez el servicio fue desmejorando paulatinamente.
El 31 de Enero de 1946 se fundó la empresa estatal encargada de la

gestión de los servicios ferrocarrileros a nivel nacional, otorgando servicios
de carga y transporte de pasajeros, dicha empresa con las siglas I.F.E
correspondía al Instituto Ferrocarrilero del Estado.
Este instituto permitiría administrar el llamado “Gran ferrocarril de

Venezuela”, en el cual estaban comprendidos los ferrocarriles de la región
central, el de Santa Bárbara a El Vigía o el de El Palito- Palma Sola. Sin
embargo en ese mismo año el ferrocarril Santa Bárbara a El Vigía fue
adscrito al Instituto Autónomo de Administración de Ferrocarriles del Estado
(IAAFE), convirtiéndose en un recuerdo de una línea férrea que presto
servicio a los productores merideños
En su investigación Martínez Erazo (2007) concluye que la creación

de El Vigía, se debió a que era el centro poblado donde los habitantes de
Mérida depositaban sus mercancías, que luego serían enviadas por
ferrocarril hasta Santa Bárbara.

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En 1976 se ideo y aprobó el Plan Ferrocarrilero Nacional, durante el

periodo de Luis Herrera Campins, en el cual se cubrían rutas que iban en
primera instancia desde Maracaibo, pasando por Barquisimeto, Puerto
Cabello, Valencia y Cúa hasta Caracas, y otra que iba desde Cúa a
Barcelona, Ciudad Bolívar y Ciudad Guayana, sin embargo todo quedo en
una propuesta porque años después se abandonó el proyecto. A partir de
2006 se propuso otro proyecto Nacional ferroviario, pero no ha cumplido con
las expectativas propuestas.
2.2.3. Breve Reseña del avance de la locomotora.
Como se dijo anteriormente la primera locomotora fue inventada

Richard Trevithick en 1804, pero esta tenia fines mineros exclusivamente,
luego George Stephenson con su Locomotion N°1 introdujo la primera
locomotora que cubría una línea comercial, dichas locomotoras eran movidas
a vapor, transformando agua almacenada en vapor a partir de calderas que
se “alimentaban” con carbón que era el combustible fósil para la época.
Posteriormente según Anónimo (2018), a finales del siglo XIX Rudolph

Diésel diseño el motor de combustión interna, lo que origino que las
locomotoras pasaran de ser de Vapor a usar motores Diésel, originando la
invención de las locomotoras Diésel. Sin embargo en los comienzos había
problemas relacionados a la transmisión de la fuerza a los ejes, por lo que
nuevos avances permitieron la resolución de este problema
implementándose transmisiones hidráulicas, logrando crear así la
Locomotora Diésel-Hidráulica. Disponible en:
http://portaldetrenes.com.ar/site/la-locomotora-diesel-electrica-i/
En 1879 paralelamente a la invención de Diésel, Werner Von Siemens

construye la primera Locomotora Eléctrica, pero años después se
perfeccionaron, y en 1960 se inaugura en Japón el primer tren bala. Entre
1902 y 1907 se otorgaron varias patentes en Alemania y Estados Unidos
para el motor de inducción lineal, lo que supondría el próximo avance en la
rama ferroviaria, ya que en 1979 la empresa Alemana Transrapid 05,
propuso un prototipo del primer tren de levitación magnética. Anteriormente
en 1967 un grupo de investigadores de la Universidad de los Andes: Carlos
Gago Bousquet, Maximo García Sucre y Alberto Serra Valls a través del
Instituto Venezolano de Investigaciones Científicas (IVIC) dieron a conocer la
idea del Tren electromagnético venezolano (Telmagv) que funcionaria a
través de un motor lineal de Reluctancia, pero fue solo hasta 1971 cuando

Guido J Castro V
presentaron el primer prototipo. Años después la Universidad de los Andes

asumió el desarrollo de dicho proyecto, pero nunca se llevó a cabo más allá
de prototipos.
Posteriormente fue en Birmingham Inglaterra donde en 1984, se puso

en funcionamiento el primer tren de levitación magnética en prestar servicio,
para llevar pasajeros desde el aeropuerto hasta la estación de trenes de
aquella ciudad. El Shanghái Maglev, operada por Shanghai Maglev
Transportation Development Co., Ltd. en China constituye lo más avanzado
hasta la fecha en cuanto a tecnología ferroviaria
2.2.4. Generalidades sobre Puentes.
2.2.4.1. Puente: Un puente es una obra que se construye para salvar un

obstáculo, dando así continuidad a una vía. Suele sustentar un camino, una
carretera o una vía férrea, pero también puede transportar tuberías y líneas
de distribución de energía (Rodríguez Serquen, 2017). Los puentes que
soportan un canal o conductos de agua son llamados acueductos, los que se
construyen sobre un terreno seco o valle se denominan Viaductos y aquellos
que cruzan autopistas y vías de tren, se llaman pasos elevados.
2.2.4.1.1. Partes de un Puente:
Según Paris(2000) los puentes se pueden dividir en dos partes:
Sistemas de Superestructura: todos los elementos del puente que se

encuentran por encima de los apoyos, constan de las siguientes partes:
 Iluminación Y Señalamiento.
 Defensas.
 Sistema de Drenaje.
 Carpeta de rodamiento.
 Losa de Calzada.
 Miembros Principales.
 Miembros Secundarios.
Sistemas de Infraestructura: comprende todos los elementos requeridos

para apoyar la superestructura y transmitir sus cargas al suelo.
 Estribos o apoyos extremos del puente
 Pilas
 Aparatos de Apoyo
 Aletas o Muros Laterales
 Losas de Acceso

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Entre los materiales para la construcción de puentes se encuentran la

madera, el concreto armado, el concreto presforzado, el aluminio y el acero.
Corona & Muir (2011) presentan las principales ventajas de los puentes de
Acero:
2.2.4.1.2. Ventajas Constructivas, Ambientales y Económicas del Acero:
 Óptimo para encañonados, altas pendientes, donde no se permite

instalar apoyos temporales.
 Posibilidad de prefabricar los miembros de la estructura., aumentando
la rapidez de montaje ya que pueden armarse en el sitio
 Facilidad para unir diversos miembros rápidamente por medio de
varios tipos de conectores como lo son la soldadura, los tornillos y los
remaches.
 Gran capacidad de laminarse en variedad de tamaños y formas.
 Resistencia a la fatiga.
 Puede soportar cargas más pesadas en luces más largas con una
carga muerta mínima.
 En ambientes urbanos con congestiones de tráfico y espacio limitado
de trabajo los puentes de acero pueden ser construidos con un
mínimo de molestias hacia la comunidad.
 La vida útil de los puentes de acero es mucho mayor a la del concreto
 La corrosión puede ser combatida con pinturas protectoras o
anticorrosivas.
 No contamina el medio ambiente.
 El acero es 100% reciclable.
 Disminución de cargas muertas entre 40 y 50 %, reduciendo los
costos de las fundaciones.
 Beneficio económico para la región por el plazo reducido de la obra.
 Menores costos para la ampliación de capacidad.
2.2.4.1.3. Desventajas del Acero:
 Costos altos de mantenimiento debido al pintado periódico

 Si no se aplican anticorrosivos puede ocurrir corrosión
 No ofrece resistencia al fuego
 Puede producir falla frágil e zonas de concentración de esfuerzos, una
vez se ha pasado los esfuerzos de fluencia.

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 Susceptibilidad al pandeo debido a que los perfiles con los que se

construyen los puentes son delgados
2.2.4.1.4. Ubicación del Puente
Arnal(2000) propone las siguientes Condiciones para la Ubicación de

un puente:
 Sección de desagüe suficiente: sección de desagüe con el mínimo

disturbio del régimen natural del río
 Costo inicial reducido: menor magnitud de abertura del puente (Tipos
más económicos).
 Menor costo de conservación: durante la vida útil evitar sitios
sometidos a excesivos ataques de crecientes notables
 Condiciones estéticas adecuadas: por la armonía de los componentes
del puente y su compenetración con el paisaje.
Conocida la sección mojada necesaria, se proporciona la altura y

abertura total del puente. Al determinar en la altura de la sección de desagüe
debe añadírsele una cantidad suficiente para prever un tirante de aire o
altura libre entre el Nivel de Aguas Máximas (NAMx) y la parte inferior del
tablero del puente, para dar paso a cuerpos flotantes. En Venezuela el tirante
mínimo es de 1.2 m. para puentes de concreto, cuyos bordes no tienen
vegetación alta. Y un mínimo de 6 m. para puentes metálicos sobre ríos que
arrastran árboles (Arnal, 2000). A su vez la abertura depende de la sección
del desagüe requerido y del ancho de la depresión a salvar y de la
comparación económica entre el costo de un puente y el de un terraplén de
su misma altura. Debido a esto un puente debe considerar, si es
económicamente factible, salvar la distancia completa del río solamente con
apoyos en los extremos o si es necesario colocar apoyos intermedios, que
puedan producir un disturbio considerable en el río, alentando la socavación
y posteriormente la inestabilidad, en caso de no colocar pilotes como
fundación, porque cabe destacar que la determinación de la luz más
económica para un caso dado, se obtiene cuando el costo de las pilas,
estribos y fundaciones resulta igual al costo de la superestructura. Sin
embargo en ocasiones pueden aprovecharse condiciones topográficas como
bifurcaciones en el río (pequeñas “islas”), que permiten que se coloquen pilas
intermedias en esta sin alterar el curso normal del río. Pero se pueden tener
casos, en los que hay un nivel freático a una profundidad casi superficial, lo
que haría que fuese necesario usar la entibación, ocasionando que en lo
global fuese más económico construir un puente sin apoyos intermedios que

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uno que si los tuviese. También puede haber otros problemas, en terrenos
arcillosos que presentan mucho asentamiento, y puede ser factible el empleo
de pilas intermedias y la división de la estructura en luces parciales para
diseñar estructuras isostáticas apoyadas en cada tramo.
2.2.4.1.5. Elección de tipo de Puente
Arnal (2000) establece que la elección del tipo de puente responde a

exigencias económicas, de buen servicio de la estructura y permanencia o
durabilidad
 Fin al que se destinara el puente.
 La magnitud de la abertura.
 Condiciones del terreno y forma de la depresión.
 Características del subsuelo.
 Otras consideraciones económicas.
Por ello es necesario tener en consideración, los siguientes aspectos
descritos por Rodríguez Serquen (2017):
 Localización de la estructura o ubicación en cuanto a sitio,

alineamiento, pendiente y rasante.
 Tipo de puente que resulte más adecuado para el sitio escogido,
teniendo en cuenta su estética, economía, seguridad y funcionalidad.
 Forma geométrica y dimensiones, analizando sus accesos,
superestructura, infraestructura, cauce de la corriente y fundaciones.
 Obras complementarias tales como: barandas, drenaje de la calzada
y de los accesos, protección de las márgenes y rectificación del cauce,
si fuera necesario forestación de taludes e iluminación.
 En caso de obras especiales conviene recomendar sistemas
constructivos, equipos, etapas de construcción y todo aquello que se
considere necesario para la buena ejecución y estabilidad de la obra.
Arnal(2000) profundiza y dice que “Para elegir con buen criterio, el tipo
de puente más adecuado a una distribución dada de luces, es necesario un
conocimiento amplio de las diferentes estructuras, que pudieran usarse y de
las ventajas, inconvenientes y límites de aplicación de cada una”. Esta
experticia se ve recabada en tablas de rangos de luces como la que
presentan Arnal(2000) p.200, o Claros & Meruvia (2004) p.48; en la cual
señalan los rangos de aplicación de los distintos tipos de puentes construidos
hasta la fecha, y permiten tener una idea clara de que tipología y material
puede representar una elección adecuada para una luz dada. La ubicación

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y elección del tipo de puente es un aspecto que debe evaluarse

detalladamente, pues de ello depende la mejor elección
2.2.4.1.6. Estudios Requeridos.
Para desarrollar un proyecto de puente ya sea ferroviario, carretero, o de

acueducto es necesario contar con la información referente a los siguientes
estudios básicos de ingeniería para el diseño de puentes:
 Estudios topográficos: Posibilitan la definición precisa de la ubicación y

dimensiones de los elementos estructurales, así como información
básica para los otros estudios.
 Estudios de hidrología e hidráulicos: Establecen las características
hidrológicas de los regímenes de avenidas máximas y extraordinarias
y los factores hidráulicos que conllevan a una real apreciación del
comportamiento hidráulico del río.
 Estudios geológicos y geotécnicos: Establecen las características
geológicas, tanto locales como generales de las diferentes
formaciones geológicas que se encuentran, identificando tanto su
distribución como sus características geotécnicas correspondientes,
estos estudios permiten sugerir el tipo de fundación a colocar debido a
las características geotécnicas de la zona.
 Estudios de riesgo sísmico: Tienen como finalidad determinar los
espectros de diseño que definen las componentes horizontal y vertical
del sismo a nivel de la cota de cimentación. Por lo general se usan las
normas sísmicas, sin embargo en puentes de gran envergadura es
necesario hacer un estudio detallado en la zona de emplazamiento
 Estudios de impacto ambiental: Identifican el problema ambiental, para
diseñar proyectos con mejoras ambientales y evitar, atenuar o
compensar los impactos adversos.
 Estudios de tráfico: Cuando la magnitud de la obra lo requiera, será
necesario efectuar los estudios de tráfico correspondiente a volumen y
clasificación de tránsito en puntos establecidos, para determinar las
características de la infraestructura vial y la superestructura del
puente. En puentes carreteros permiten establecer el número de
carriles necesarios para un determinado nivel de servicio, y en
puentes ferroviarios, permiten establecer si este será de una sola o de
doble vía.
 Estudios complementarios: Son estudios complementarios a los
estudios básicos como: instalaciones eléctricas, instalaciones
sanitarias, señalización, coordinación con terceros y cualquier otro que
sea necesario al proyecto.

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 Estudios de trazo y diseño vial de los accesos: Definen las

características geométricas y técnicas del tramo de vía que enlaza el
puente en su nueva ubicación con la vía existente. Estos se deben
hacer considerando las normas de trazado como los radios de
curvatura, las pendientes máximas, distancias de visibilidad etc. Estos
estudios de trazado son más estrictos en vías férreas que en
carreteras.
 Estudio de alternativas a nivel de anteproyecto: Propuesta de diversas
soluciones técnicamente factibles, para luego de una evaluación
técnica-económica, elegir la solución más conveniente.
2.2.4.1.7. Clasificación de los puentes
Los puentes pueden clasificarse como sigue a continuación:
Según su función:
 Peatonales
 Carreteros
 Ferroviarios
 Acueductos
 Puentes para aviones en los aeropuertos
En este caso la variación depende de la carga viva y la forma como

esta es aplicada al puente, por un lado las cargas peatonales se aplican de
manera distribuida, mientras que en los puentes carreteros o ferroviarios las
cargas vivas se aplican de manera puntual de acuerdo a los ejes que tenga
el vehículo de diseño. Puede haber puentes mixtos que consideren
ferrocarriles, vehículos y peatones.
Por los materiales de construcción

 Madera
 Mampostería
 Hierro fundido
 Acero Estructural
 Sección Compuesta
 Concreto Armado
 Concreto Presforzado
 Materiales compuestos: fibras de vidrio, fibras de carbón,
etc.
Por su geometría en planta

 Rectos
 Esviajados

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 Curvos
Según el tiempo de vida

 Definitivo: puente diseñado para una vida en servicio de 75
años. Las especificaciones se han elaborado con ese
objetivo.
 Temporal: puente que se usa por un tiempo limitado, no
mayor a 5 años.
Por el tipo de estructura

 Simplemente apoyados
 Continuos
 Simples de tramos múltiples
 Cantilever (voladizos)
 En Arco
 Atirantado (utilizan cables rectos que atirantan el tablero)
 Colgantes
 Levadizos (basculantes)
 Pontones: denominación para plataformas flotantes.
También con esa denominación son referidos los puentes
pequeños cuya longitud no supera los 10m
2.2.4.1.7.1. Puentes de acuerdo al tipo de estructura.
2.2.4.1.7.1.1. Puentes simplemente apoyados: corresponden por lo general

a puentes de viga, isostáticos externamente, y que solo tienen tres
reacciones, adicionalmente es importante señalar que para este tipo de
puentes los momentos máximos serán positivos y las fibras inferiores son las
que estarán solicitadas a las máximas tracciones mientras que las superiores
a las máximas compresiones.
2.2.4.1.7.1.2. Puentes Continuos: corresponden a vigas o pórticos con

apoyos intermedios, que en este caso producirían picos de momento
negativo cerca de los apoyos
2.2.4.1.7.1.3. Puentes simples de tramos múltiples: corresponden a varios

tramos de puentes simplemente apoyados, un ejemplo de estos lo
representa el puente del proyecto propuesto por Monsalve & Ramírez (2017).
Véase la figura 2.2-4(b) para tener referencia acerca de este tipo de puentes.

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2.2.4.1.7.1.4. Puentes en cantiléver: según Claros & Meruvia(2004) tienen

especial aplicación en tramos muy largos. Reciben su nombre de los brazos
voladizos (cantiléver) que se proyectan desde las pilas. El principio del
puente cantiléver puede aplicarse fácilmente a los puentes de armadura de
acero y tablero superior. Cabe destacar que en 1866 el ingeniero alemán
Henrich Gerber patentó un sistema que llamó viga Gerber, y que en los
países anglosajones se conoció después como viga cantiléver.
Esta patente consiste en introducir articulaciones en una viga

continua para hacerla isostática, de forma que se convierte en una serie de
vigas simplemente apoyadas prolongadas en sus extremos por ménsulas en
vanos alternos que se enlazan entre sí por vigas apoyadas en los extremos
de las ménsulas. Con este sistema se tienen las ventajas de la viga continua
y de la estructura isostática: de la viga continua, porque la ley de momentos
flectores tiene signos alternos en apoyos y centros de vanos igual que en
ella, y por tanto sus valores máximos son menores que en la viga apoyada;
de la estructura isostática , porque sus esfuerzos no se ven afectados por las
deformaciones del terreno donde se apoyan, condición fundamental, y en
ocasiones determinante, cuando el terreno de cimentación no es bueno.
Figura 2.2-4: Puentes más comunes: (a) Puente simplemente apoyado; (b) Puente Simple
de tramo múltiple; (c) Sección transversal típica de este tipo de puentes.
2.2.4.1.7.1.5. Puentes en arco: El arco representa una forma curva

resistente que sometida a cargas verticales, da lugar a presiones o
reacciones oblicuas, debido a la inclinación de sus elementos en las
cercanías de los apoyos. Son distintos a las bóvedas pues al usarse para
cubrir distancias más largas, su sección es más esbelta que las de las

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mencionadas estructuras de antaño. Los puentes de arco pueden construirse

con piedra, concreto armado o preesforzado y acero. Estos puentes se
componen de tres ´partes principales las cuales son en primera instancia el
arco propiamente dicho, las péndolas que son los elementos que transmiten
las cargas al arco y pueden trabajar como tirantes o puntales y el tablero,
que se apoya o cuelga de las péndolas. Es justamente el tablero el que está
en contacto directamente con los vehículos que cargan el puente.
A su vez los arcos se pueden dividir en las siguientes partes:
 Los arranques: que son la sección perpendicular al eje del arco en
su punto más bajo, siendo una sección común al estribo y al arco.
 La Clave: que representa la sección perpendicular al arco
(directriz), en el punto más alto de su directriz. Y cabe destacar que
la Directriz, es la línea que une los centros de gravedad de las
diferentes secciones transversales del arco, es decir, es el eje del
arco.
 Las Dovelas: es la porción de arco comprendida entre el extradó y
el intradó limitada por dos secciones transversales del arco. A su
vez los Extradós, son la superficie exterior del arco; y los Intradós,
representan la superficie interior del arco.
 Tímpano: son los espacios comprendidos entre el arco y el tablero
a ambos lados de la clave. Es un volumen que puede estar relleno
completamente o parcialmente relleno con las péndolas.
Figura 2.2-5: Partes de un Arco. Nótese que se definen también las dimensiones de Luz, que
corresponde a la longitud eje a eje del arco y flecha, que corresponde a la altura máxima del
arco; la directriz es la línea central sobre la cual se mide la luz y la flecha y representa una
función matemática de tipo parabólica que puede ser de 2do o 4to grado principalmente.
Según Torroja (2010) el arco es el mayor invento tensional del arte

clásico. Para construir un arco es necesario sostener todas y cada una de
sus dovelas hasta colocar la clave. Torroja(2010) agrega que; para el técnico

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el arco es o pretende ser anti funicular de las cargas, a una pieza curva que
resistiendo solo o principalmente a compresión, transmitida por los pesos
propios y los que sobre el insisten a dos apoyos distanciados entre sí. A esto
corresponde que la directriz del arco debería seguir la curva funicular de las
cargas que se le aplican al mismo, aunque por lo general esta funicular es la
del peso propio.
2.2.4.1.7.1.5.1 Tipos de Arco:
Los puentes en arco se clasifican según su grado de articulación:

 Arco empotrado: en el cual la construcción impide la rotación en los
extremos de la luz, es estáticamente indeterminado de tercer grado en
lo que respecta a las reacciones.
 Arco Biarticulado: Si la luz está articulada en los extremos, y es
estáticamente indeterminado de primer grado. En los años recientes,
la mayor parte de los puentes en arco se han construido empotrados o
con dos articulaciones.
 Arco de tres articulaciones: cuando se incluye una articulación en la
clave, adicional a las articulaciones de los extremos y es
estáticamente determinado. Hay que destacar que las articulaciones
tienen por objeto permitir los pequeños desplazamientos causados por
las variaciones de carga y temperatura.
En todos estos casos es requisito importante que el terreno de

fundación sea de muy buena calidad para garantizar su resistencia a las
reacciones verticales y fundamentalmente a los empujes horizontales. Ya
que en el tipo de arco más natural, la componente horizontal de cada
reacción, o empuje, es llevada a un contrafuerte, que también recibe la
reacción vertical. A este tipo se hace referencia como arco verdadero (Claros
& Meruvia, 2004). Sin embargo, la aplicación de la construcción en arco,
puede ampliarse económicamente, en forma considerable soportando el
empuje mediante un tirante, un miembro a tensión entre los extremos
(arranques) de la luz. A este tipo de puente se hace referencia como arco
atirantado. Es de observar que el arco atirantado viene a ser un equivalente
al pretensado pero con el cable dispuesto exteriormente.
El cuerpo del arco puede ser una armadura o una viga, y de acuerdo
con eso, los puentes en arco se clasifican como: de armadura (celosía) o de
costilla sólida (sección simple) (Torroja, 2010).
La sección clásica de los arcos de fábrica es rectangular, el ancho
viene frecuentemente impuesto por el peligro de pandeo, en general se
mantiene constante el ancho, y se varia el canto, como lo expresan
Timoshenko & Young(1976) en su “Teoría de las estructuras”, debido a que

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presenta mayor facilidad para el cálculo usando métodos de integración,

mediante el empleo de secciones variables, que sigan la “Ley del Secante”.
Sin embargo los arcos pueden construirse con sección constante, pero
resueltos mediante métodos numéricos, porque la integración sería muy
tediosa.
Además los puentes en arco se pueden clasificar según la ubicación

del tablero. El tablero se puede ubicar en distintas posiciones con relación al
arco, por lo que estos puentes pueden ser:
 Arcos de tablero superior: cuando los arcos están por debajo del
tablero Éste es el tipo más usual de arcos “verdaderos” y se
emplean cuando la quebrada que se desea salvar es profunda.
Otras veces cuando se desea ganar gálibo para permitir el paso de
los barcos si el río es navegable. En este caso las péndolas
trabajan en compresión al transmitir las cargas desde el tablero
hasta el arco
 Arcos de tablero inferior: Los arcos de tablero inferior o de paso
inferior, son usados especialmente cuando la rasante del camino
es muy baja y por razones de estética se desea construir un arco,
en el que todas las péndolas trabajan en tracción. Normalmente la
solución de este tipo de arcos es con tirantes, caso en el que se los
conoce como arcos atirantados.
 Arcos de tablero intermedio: Los arcos de tablero intermedio o
de paso intermedio, tienen ubicado a media altura su tablero, en
algún punto intermedio entre los arranques y la clave, y son de
buen aspecto arquitectónico. Se los emplea en quebradas no muy
profundas o en pasos superiores porque en su parte central se
consigue el gálibo necesario para el paso vehicular
Desde el punto de vista matemático el empuje del arco depende de la

carga distribuida por el cuadrado de la luz, entre ocho veces la flecha del
mismo; esta es una cantidad que puede variar para arcos empotrados,
donde es un poco menor dicho empuje y este debe ser absorbido o por las
cimentaciones o por el tirante en caso de ser un arco atirantado.
Adicionalmente Torroja(2010) establece que las relaciones flecha-luz
de cualquier arco deben ir desde 1/5 a 1/7, siendo 1/5 la más eficaz, ya que
corresponde a la relación que permite mayor altura y por ende los efectos de
la compresión son mayores que los de flexión, pero la relación 1/8 es la
mejor visualmente, ya que se pueden apreciar arcos acostados más
agradables a la vista. Otras bibliografías como García Badell(1999) citado
por López J(2015) en su tesis doctoral “Modelo de elementos finitos para el

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cálculo de arcos. Validación de estructuras agroindustriales de Acero”;

Establecen que hay una denominación para los arcos cuya relación de
flecha-luz es menor a 1/7, dichos arcos se consideran “Rebajados”, en su
defecto cuando esta relación es mayor a 1/7 los arcos se consideran como
“Peraltados”.
Figura 2.2-6: Tipos de Puentes en Arco: Caso (a) Puente de Tablero Superior, caso(b)
Puente de Arco de tablero intermedio y por ultimo (c) Puente de arco de tablero Inferior.
2.2.4.1.7.1.6. Puentes atirantados: corresponden a tableros delgados que

están sujetados por tirantes que forman con este triángulos (isósceles),
conectados a una torre. Las torres se construyen de secciones metálicas,
formadas a veces por gruesas planchas que les confieren apariencia de gran
solidez. La altura de dicho triángulo sería parte de la torre. Hay casos en que
la torre tiene una posición inclinada como el puente del Alamillo de Sevilla y
los cables forman triángulos escalenos con el tablero y parte de la torre. Los
elementos fundamentales de la estructura resistente del puente atirantado
son los tirantes, que son cables rectos que atirantan el tablero,
proporcionándoles una serie de apoyos intermedios más o menos rígidos.
Pero no sólo ellos forman la estructura resistente básica del puente
atirantado; son necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los tirantes,

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de forma que introduzcan fuerzas verticales en el tablero, para crear los

pseudo-apoyos; también el tablero interviene en el esquema resistente,
porque los tirantes, al ser inclinados, introducen fuerzas horizontales, que se
deben equilibrar a través de él. Por todo ello, los tres elementos, tirantes,
tablero y torres, constituyen la estructura resistente básica del puente
atirantado.
Adicionalmente:
 Puentes Extradosados: Son puentes que tienen configuración similar
al puente atirantado, sin embargo, su comportamiento y enfoque de
diseño es diferente. Los tirantes al estar menos inclinados, no aportan
mucho soporte vertical como en el caso de los puentes atirantados,
entonces las vigas longitudinales, están sometidas a efectos de flexión
mayores por lo que resultan de mayor peralte. Al estar menos
inclinados los cables, la componente horizontal es mayor y se
aprovecha como la fuerza de un preesforzado externo.
2.4.1.7.1.7. Puentes Colgantes: El puente colgante es, igual que el arco,

una estructura que resiste gracias a su forma; en este caso salva una
determinada luz mediante un mecanismo resistente que funciona
exclusivamente a tracción, evitando gracias a su flexibilidad, que aparezcan
momentos en él. El cable es su elemento principal, y en el cálculo se
considera que no tiene rigidez flexional, por ello no trabaja a flexión, sino
solamente a tracción, independientemente de que las fuerzas aplicadas por
las péndolas que se conectan con el tablero puedan verse como fuerzas
cortantes al cable. Por tanto, la forma del cable coincidirá forzosamente con
la línea generada por la trayectoria de una de las posibles composiciones del
sistema de fuerzas que actúan sobre él.
La forma del cable describe la línea funicular del sistema de cargas,

que se define precisamente como la forma que toma un hilo flexible, cuando
se aplica sobre él un sistema de fuerzas. En cuanto a geometría analítica la
curva del cable de un puente colgante es una combinación de la catenaria
(forma adoptada por el peso propio), y de la parábola (debido al peso del
tablero). Sin embargo la diferencia entre ambas curvas es mínima, y por ello
en los cálculos generalmente se ha utilizado la parábola de segundo grado.
Su montaje debe salvar el vano entre las dos torres y para ello hay
que tenderlo en el vacío. Esta fase es la más complicada de la construcción
de los puentes colgantes. Inicialmente se montan unos cables auxiliares, que
son los primeros que deben salvar la luz del puente y llegar de contrapeso a
contrapeso.
La mayoría de los grandes puentes colgantes están situados sobre

zonas navegables, y por ello permite pasar los cables iniciales con un

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remolcador; pero esto no es siempre posible. Como el sistema de cargas de

los puentes es variable porque lo son las cargas de tráfico, los puentes
colgantes en su esquema elemental son muy deformables. Este esquema
elemental consiste en el cable principal, las péndolas, y un tablero sin rigidez,
o lo que es lo mismo, con articulaciones en los puntos de unión con las
péndolas. En la mayoría de los puentes colgantes, las péndolas que soportan
el tablero son verticales.
Los puentes colgantes representan las obras de ingeniería más
prominentes jamás construidas, pues con este sistema constructivo se
permite salvar los vanos más largos del mundo, muestra de ello es por
ejemplo el puente Golden Gate en Estados Unidos y el puente Akashi
Kaikyo en Japón que permiten un vano central de 2.7 y 3.9 Km
respectivamente.
2.2.5. Cargas en los puentes.
Las cargas que actúan sobre un puente carretero o ferroviario son

muy variadas, pudiendo ser permanentes o transitorias, entendiéndose por
permanentes aquellas que no tendrán variación en el tiempo y por
transitorias aquella que pueden cambiar su valor o posición a medida que
trascurre el tiempo, entre los tipos más importantes se encuentran:
2.2.5.1. Carga muerta: es un tipo de carga permanente, que consiste en el

peso de la estructura, y todos los accesorios y elementos que se colocan
sobre la losa, tales como la propia losa, las vigas, el balasto, durmientes,
rieles etc. Son las que se mantienen constantes en magnitud y posición
durante toda la vida útil de la estructura. Existen bibliografías que llaman
carga permanente a la losa y las vigas; y sobrecarga permanente a lo que
está por encima de la losa es decir balasto, rieles, traviesas y postes.
2.2.5.2. Carga Viva: En este caso para puentes ferroviarios esto

corresponde al ferrocarril de diseño, formado por locomotoras y vagones, así
como por maquinaria de vía para trabajos y mantenimiento de esta (Ramírez
& Monsalve, 2017). Hay que destacar que hasta cerca del año 1900 en
Estados Unidos los puentes se “probaban” antes de ser considerados
aceptables para usarse, estos se cargaban con carros llenos con piedras o
lingotes de hierro mientras que los ferrocarrileros se cargaban con dos
locomotoras en tándem.(McCormac, 2010). Pero en 1894 Theodore Cooper
propuso la carga idealizada Cooper E40, y en la actualidad se diseñan
puentes ferrocarrileros con las locomotoras idealizadas justamente por

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Cooper, pero que permiten producir mayores efectos en las vías, se trata
específicamente de la Locomotora Cooper E-80; aunque también existen la
Cooper E-72 y la Cooper E-90(muy poco comunes). Es útil saber que la
designación E-80, E-40, o E-72, indica el peso de los ejes de la locomotora
en libras, así por ejemplo una Cooper E-80, indica que los ejes del motor
pesan 80000 libras. Dichas cargas vivas idealizadas son propuestas en
las ediciones de la norma americana ferroviaria: “American Railway
Engineering & Maintenance of Way Association” (AREMA 2004), para el
diseño y cálculo de puentes ferroviarios. Y están compuestas por las
locomotoras, que consisten en el vehículo de carga o de remolque, es decir
aquel que aporta la potencia necesaria para que los demás vehículos
(coches) que llevan los pasajeros y prestan servicio de transporte de
mercancía, se puedan desplazar.
2.2.5.3. Cargas de Impacto: estas corresponden a una amplificación

dinámica de la carga viva, debido al golpeteo y vibraciones por parte de la
misma.
Antiguamente las locomotoras de vapor con su sistema de martillo,

introducían un impacto mucho mayor a las locomotoras actuales, sin
embargo es necesario considerar de igual manera el coeficiente de impacto,
que matemáticamente representa un porcentaje de aumento de la carga viva.
Según AREMA 2004; para puentes metálicos con cubierta de balasto,

es decir con losa, más una capa superior de material granular o piedra
picada, el coeficiente de impacto se calcula tomando en cuenta el 90% del
calculado para puentes con cubiertas abiertas o de rejilla, es decir aquellas
cubiertas que se basan en mallas ortotrópicas. La carga de impacto o
amplificación de la carga viva, es aplicada en la parte superior del riel, que
evidentemente es el elemento más afectado, pero posteriormente es
transmitida al resto de elementos estructurales del puente aunque con
importantes atenuaciones.
2.2.5.4. Cargas de Viento: estas cargas son debidas a la presión que ejerce
las masas de aire en movimiento, cuando en su trayecto chocan con una
estructura. Dichas cargas tienen la capacidad de crear una presión positiva
en la cara incidente del puente, y una presión negativa o succión en la cara
saliente, estas por lo general se estiman como cargas lineales que se aplican
a la superestructura y a la carga viva, pero también a la subestructura.

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La magnitud de la carga de viento depende de varios factores, tales

como la topografía, la velocidad del viento, la forma del puente y el roce de
las estructuras circundantes. Hay que resaltar que su dirección es variable,
pero para el diseño se trabaja solo con las componentes en la dirección
perpendicular al tráfico (sobre la elevación del puente) y paralela al tráfico.
Es importante conocer que en aquellos casos en que la acción del viento
pueda originar fenómenos vibratorios importantes (por ejemplo: Inestabilidad
aerodinámica), se deberán realizar los estudios especiales correspondientes
(Claros & Meruvia, 2004).
2.2.5.4.1. Antecedentes de Puentes con problemas relacionados al

viento y a la resonancia:
 En 1831 cuando un grupo de 74 soldados pasaba marchando por el

Puente Broughton en Manchester y este se desplomo; lo que se
atribuye al paso rítmico de los soldados que origino resonancia,
aunado al deterioro evidente de dicho puente.
 El caso más emblemático y recordado, es el del Tacoma Narrows en
Tacoma, Estado de Washington, al sur de Seattle, el 17 de Noviembre
de 1940, colapso por vientos de 65Km/h. En la cultura popular se cree
que el colapso se debió a la resonancia debido a las cargas de viento,
sin embargo la verdadera causa del colapso fue el fenómeno de
Flameo (Flutter).
 El Puente del Milenio, en Londres que cruza el río Támesis, al
momento de su inauguración, presento problemas por vibraciones
excesivas debido a las cargas peatonales y el viento, se cerró por dos
años y el problema se resolvió con disipadores de energía.
 El puente de Volgogrado, en Rusia soportaba oscilaciones de hasta 1
m de amplitud debido a las cargas de viento, por lo que debió ser
cerrado y se le colocaron amortiguadores de masa para solucionar
este problema.
2.2.5.4.2. Breve descripción de Fenómenos aeroelásticos y conceptos

Fundamentales.
2.2.5.4.2.1. Aeroelasticidad Estática: Estudia la interacción entre las

fuerzas elásticas y aerodinámicas en una estructura elástica, en este caso
las propiedades de la masa no son significativas.
Fenómenos Asociados:
 Divergencia
 Inversión de Modo

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2.2.5.4.2.2. Aeroelasticidad Dinámica (Aerodinámica): Estudia la

interacción entre las fuerzas aerodinámicas elásticas e inerciales.
Fenómenos Asociados:
 Desprendimiento de Vórtices (Vortex Shedding)
 Flameo (Flutter)
 Golpeteo (Buffeting)
 Galope
Por otro lado el término AEROELASTICO, enfatiza el comportamiento

de los cuerpos deformables, mientras que AERODINAMICA, enfatiza la
vibración de los cuerpos rígidos. Wai-Fah Chen & Lian Duan. (2000) Definen
los siguientes fenómenos aeroelásticos:
 Desprendimiento de Vortices(Vortex Shedding): Es un efecto

inducido por estelas, que se producen cuando el viento choca con
cuerpos como pilas o tableros de puentes; dicha estela forma una
corriente de vórtices, llamada “calle de vórtices de Von Karman”. La
eliminación alterna de los vórtices crea una fuerza alternativa en una
dirección normal al flujo del viento, por lo que se induce una vibración.
El desprendimiento de vórtices se estudia con un coeficiente
adimensional, llamado Número de Stroudal, y es un tema bastante
complejo e interesante, para el cual se podría dedicar un trabajo
completo.
 Galope (Galloping): el galope es causado por el cambio del ángulo

de ataque efectivo, debido al movimiento vertical y torsional de la
estructura.
 Flameo o Aleteo (Flutter): también se le denomina “Autoexcitación

Aerodinámica”, porque es creado por fuerzas autoexcitadas, que
dependen del movimiento. Si en un sistema inmerso en el flujo del
viento es dada una pequeña perturbación, su movimiento decaerá o
divergirá, dependiendo de si la energía extraída del flujo es menor o
mayor que la energía disipada por el amortiguamiento mecánico. La
línea teórica que divide la decadencia de la divergencia se denomina
condición crítica y es simplemente la velocidad de viento a la que
ocurre el Flameo.

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Una vez que ocurre este fenómeno, el desplazamiento es infinito para

la teoría elástica y puede ocurrir tanto para flujo laminar como para
flujo turbulento.
Según Quirantes A. (2012) en el artículo disponible en:

https://naukas.com/2012/03/26/la-resonancia-bien-entendida-el-
puente-de-tacoma-narrows/
El puente Tacoma Narrows sufrió resonancia, pero no fue esa la

causa de su colapso sino más bien un fenómeno aerodinámico llamado
“Autoexcitacion Aerodinámica” o Flameo. Si bien durante gran parte de su
servicio sufrió las consecuencias del desprendimiento de Vórtices o Calle de
vórtices de von Karman, el colapso final de este emblemático puente, se
debió al flameo, ya que el 7 de noviembre de 1940 en su etapa terminal el
movimiento del puente paso a ser de Modo Torsional.
Cabe destacar que el efecto del desprendimiento de vórtices, es
importante y pudo haber debilitado el puente, a través de la resonancia que
le inducia, pues cada vez que un vórtice abandonaba el puente por la parte
superior, creaba una fuerza de arriba abajo; cuando lo hacía por la parte
inferior, la fuerza tenía sentido opuesto, la combinación de ambos creo una
fuerza periódica, que indujo oscilaciones traducidas en el movimiento
característico de este puente. La frecuencia de esta fuerza (llamada
frecuencia de Strouhal), al coincidir con la frecuencia natural del puente,
produce la amplificación dinámica o resonancia.
En un artículo Posterior; Quirantes(2012) habla acerca de un puente

en Arco, que también presento problemas por viento, relacionados con el
fenómeno de desprendimiento de Vórtices. En el artículo se señalan los
problemas de resonancia que presento el Arco Alconetar, en España durante
la construcción de este puente de arco de tablero superior. El problema
aerodinámico asociado, era la Resonancia por Vórtices de Von Karman, que
causaban una vibración del arco, en el Segundo Modo originando
desplazamientos máximo de 80 cm, con periodos de 1.4 segundos a partir de
vientos de entre 20 y 30 Km/h. La solución fue colocar deflectores al arco,
para romper los vórtices antes de que se formen, razón por la cual este
puente es conocido en España como el “puente tuneado”.
El articulo está disponible en: https://naukas.com/2012/06/15/la-resonancia-
bien-entendida-ii-el-puente-arcos-de-alconetar/
 Golpeteo o Bataneo (Buffeting): Es una respuesta de fuerza de la

estructura, al viento aleatorio que puede tener lugar en vientos
turbulentos. La turbulencia es el resultado de la topografía y
obstrucciones estructurales.

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La turbulencia inducida por el puente en sí, se llama turbulencia

característica. Si las frecuencias de la turbulencia característica son
varias veces más altas que las frecuencias naturales del puente, su
efecto en la respuesta de amortiguamiento suele ser pequeño. El
Golpeteo es un problema de vibración aleatoria, con desplazamiento
limitado y su efecto es similar al desprendimiento de vórtices, excepto que
la vibración es aleatoria en el primero y periódica en el segundo.
Adicionalmente ambos efectos influyen en el comportamiento del servicio
del puente y pueden provocar fatiga.
 Divergencia Quasi Estática: El viento que fluye contra una estructura,

ejerce una presión proporcional al cuadrado de la velocidad del viento. La
presión del viento generalmente induce fuerzas y momentos en una
estructura, y a una velocidad crítica del viento, el puente cargado por el
borde, puede doblarse "fuera de plano", bajo la acción de una fuerza de
arrastre, torsionalmente divergente, bajo un momento inducido por el
viento, que aumenta con un ángulo de giro geométrico. En realidad, la
divergencia implica una combinación inseparable de pandeo lateral y
divergencia torsional.
**Cabe destacar que las ecuaciones de los fenómenos estudiados son

de tipo Diferencial, e incluso matricial y pueden llegar a ser bastante
complejas, y escapan de los objetivos de este proyecto, por tanto no se
presentan y pueden consultarse en Wai-Fah Chen & Lian Duan. (2000). Los
esquemas de los fenómenos aeroelásticos ya explicados se muestran en la
figura 2.2-7.
Para disminuir o atenuar los efectos de estos fenómenos aeroelásticos,

se puede emplear secciones rígidas, basadas en cerchas o secciones
aerodinámicas (con alerones), similar a las propuestas por Willian Brown,
luego de la caída del Puente Tacoma Narrows. Adicionalmente para puentes
esbeltos, puede resultar obligatorio el estudio específico del comportamiento
de este, frente a corrientes de aire, a través de estudios de Túnel de Viento,
mediante la teoría de Modelo-prototipo.
En la figura 2.2-8 se muestran algunas formas de modificar el tablero de
un puente, para conseguir un comportamiento menos desfavorable del
viento.

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Figura 2.2-7: Esquema de Fenómenos Aeroelásticos: (a) Desprendimiento de Vórtices o

calle de Vórtices de Von Karman; nótese que se plantea el termino Lock-in(encierro) que
representan los vórtices que se crean a determinadas frecuencias, dependiendo si el valor
del número de Strouhal está fuera del rango(0.05 a 0.2); (b) Galope;(c) Flameo; (d)
Divergencia.
Figura 2.2-8: Modificaciones al tablero: (a) Colocación de Alerones, (ver puente “Deer Isle
Bridge”); (b) Colocación de placas Eje, (c) Colocación de placas Deflectores; (d) Agujeros de
Ventilación.

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2.2.5.5. Fuerzas longitudinales. Son provocadas por el frenado brusco de

los vehículos, y su magnitud está dada por el 5 % de la carga viva sin
impacto, aplicada en todas las fajas de tráfico y desarrollada en la misma
dirección. Según Monsalve & Ramírez (2017) citando a AREMA, en puentes
ferrocarrileros es factible la detención y el arranque simultáneo de todos los
componentes de un gran tren de cargas y estas fuerzas horizontales
adquieren importancia para el diseño de sus elementos. Las fuerzas
longitudinales de un Cooper E-80, son las siguientes:
 Fuerza Longitudinal de frenado: la cual actúa a 2,45 m sobre
la parte superior del riel.
 Fuerza Longitudinal de tracción: la cual actúa a 0,9 m sobre
la parte superior del riel.
2.2.5.6. Carga Sísmica: Es una carga transitoria, que se puede idealizar

como cargas estáticas horizontales para puentes regulares, proporcionales a
la masa de la estructura, siendo mayor el efecto en puentes de Concreto,
debido a su peso. La norma Covenin 1753-2001, está orientada a proyectos
de edificación y no de puentes, por lo que la propuesta de Norma Sísmica de
William Lobo Quintero, es más apropiada. La carga sísmica también puede
representarse como la carga variable que es, a través de modelos de
computadora que empleen, análisis espectral y de tiempo-historia a un
modelo de puente determinado.
2.2.5.7 Esfuerzos por temperatura: estos esfuerzos se relacionan con la

dilatación térmica; es decir, la diferente longitud que tendrá un elemento
estructural a diferentes temperaturas (por efecto de la dilatación o
contracción térmica). Dichos cambios de longitud, provocan esfuerzos que
inicialmente no estaban previstos, por lo que se producirán fuerzas
adicionales en esos elementos por el efecto térmico.
La dilatación depende del coeficiente de dilatación lineal que para el

acero es 0.000012, y para elementos de puentes ocurre principalmente a lo
largo de un solo eje, el longitudinal, sin embargo también hay que reconocer
la dilatación superficial que puede ocurrir en placas; o la dilatación
volumétrica, que puede ocurrir en grandes volúmenes. Al presentarse un
cambio de temperatura en un elemento longitudinal, éste experimentará una
deformación axial, denominada deformación térmica. Si la deformación es
controlada, entonces no se presenta la deformación, pero si un esfuerzo,
llamado esfuerzo térmico.

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2.2.6. Líneas de Influencia:
Según Brockenbrough & Merrit (2001) en estudios de la variación de

los efectos de una carga móvil, como una reacción, corte, momento esfuerzo,
en un punto dado, es de ayuda el uso de diagramas llamados líneas de
influencia. Estas son diagramas que muestran la variación del efecto de una
carga móvil unitaria sobre una estructura. Así resulta útil a partir de un valor
unitario, obtener los valores máximos de determinadas funciones
estructurales, y a partir de estas diseñar el elemento estructural. Estos
diagramas de influencia no son más que un valor unitario, que al
multiplicarse por las cargas actuantes, por ejemplo las cargas por eje de la
locomotora, dan el valor de la función estructural buscada que puede ser el
momento máximo en una viga simplemente apoyada.
2.2.7. Métodos de Diseño.
Según Paris(2000) desde 1920 se comenzó en los Estados Unidos, a

elaborar unas normas para el diseño de puentes, derivados en su origen por
la experiencia adquirida en ese país, pionero de grandes estructuras de
puentes, agrupadas y codificadas en lo que habitualmente se conoce como:
las especificaciones Estándar para Puentes Carreteros de la AASHTO.
AASHTO provee dos métodos de diseño para puentes:
 Diseño por cargas de Servicio (Método Elástico)

 Diseño por Factores de Carga (Método de Rotura)
Desde 1986 AISC introdujo el método LRFD, pero no había sido aceptado
totalmente para el diseño de elementos de acero, hasta que finalmente
AASTHO incorporo en su normativa, la posibilidad de diseñar con este
método, incorporándolo al diseño por factores de carga o método de rotura.
Es por esto que en AASHTO LRFD 2014, se emplea el método de rotura,
considerando ciertos estados de carga o situaciones en las que se podría
encontrar un puente, durante su vida útil, y además factores de reducción de
resistencia, para permitir que los elementos del puente, desarrollen de buena
manera su capacidad resistente, pero que además haya cierto factor de
seguridad. En esta edición se emplean los denominados Estados Limites.
En Venezuela al no existir una documentación propia, toma de las

normativas americanas, los criterios para el diseño de cualquier elemento
estructural, desde acero a concreto.

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2.2.7.1. Método de los Estados Límites (tomado de AASHTO LRFD

2014):
Un estado límite se da cuando una estructura ya no es capaz de

cumplir una función de diseño, ya sea de servicio, de resistencia o de
comportamiento ante la fatiga o cargas cíclicas, luego de entrar en este
estado, la estructura puede colapsar, o dejar de funcionar adecuadamente:
2.2.7.1.1. Estado Límite de Servicio: toma en cuenta las restricciones en los

esfuerzos, deformaciones y ancho de fisuras para condiciones normales de
servicio. Si la estructura llega a esta condición, pierde funcionalidad.
 Servicio I: Combinación que se relaciona con la operación normal del

puente con un viento de 90Km/h, tomando todas las cargas a sus
valores normales, es decir sin mayorar; se relaciona con el control de
deformaciones de las estructuras metálicas, en este estado limite se
chequean las deformaciones del puente y que cumplan con el límite
que establece la Norma.
 Servicio II: para controlar la fluencia de las estructuras de acero.
 Servicio III: para concreto pretensado.
 Servicio IV: para controlar la fractura y la tensión en el pretensado.
2.2.7.1.2. Estado Límite de Resistencia: corresponde al estado limite más

importante, ya que es el que permite asegurar la integridad estructural del
puente, este representa el chequeo usado para asegurar la resistencia y
estabilidad, tanto de los elementos estudiados, como de toda la estructura.
Se establecen para que la estructura resista la combinación de carga
estadísticamente significativa o más desfavorable, que el puente puede
esperar durante toda su vida útil.
 Resistencia I: combinación básica, uso normal del puente sin viento.

 Resistencia II: uso de puente con vehículos especiales sin viento.
 Resistencia II: puente expuesto a vientos de 90Km/h.
 Resistencia IV: relaciones entre carga muerta y carga viva muy altas.
 Resistencia V: uso vehicular normal con vientos de 90Km/h.
2.2.7.1.3. Estado límite de fatiga y fractura: restricciones del rango de

esfuerzos, bajo condiciones regulares de servicio, que reflejan el número de
rangos de servicio esperados durante la vida útil del elemento del puente a
estudiar

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 Fatiga I: combinación de fatiga y fractura inducida por una carga

infinita.
 Fatiga II: combinación de fatiga y fractura inducida por una carga
finita.
2.2.7.1.4. Estado límite de evento extremo: el evento extremo, corresponde

a la aplicación de una acción extraordinaria, que tal vez nunca llegue a
ocurrir durante la vida útil de la estructura. Dicha acción puede estar
relacionada a la ocurrencia de un sismo de magnitud considerable, a la
colisión de vehículos, inundaciones etc.
 Evento Extremo I: incluye sismo y carga muerta.

 Evento Extremo II: combinación relativa a la colisión de
embarcaciones y vehículos, cargas de hielo y eventos hidráulicos, con
carga viva reducida.
2.2.7.1. Combinaciones de Carga.
La AASHTO LRFD 2014 establece las combinaciones mostradas en la

tabla 2.2-1; siendo los valores de la tabla 2.2-2, los factores de mayoración
usados para las cargas permanentes. Las combinaciones establecen los
estados límites ya explicados anteriormente.
La norma AASHTO LRFD 2014, está orientada principalmente a

Puentes Carreteros, sin embargo es posible adaptar sus conceptos
generales para el diseño de otro tipo de puentes.
Las combinaciones de la tabla 2.2-4 de AREMA 2015, permiten el

análisis de puentes ferrocarrileros, siendo equivalentes algunas
combinaciones a los estados límites de AASHTO.
La tabla 2.2-4 muestra la notación de las cargas establecidas por

AREMA.

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Tabla 2.2-1: Combinaciones de carga; correspondiente a la tabla 3.4.1-1 de la norma

AASHTO LRFD 2014, muestra los coeficientes de mayoracion de las distintas
combinaciones, ofrecidas por el método de los estados límites.
Tabla 2.2-2: Factores de mayoracion para carga permanente; correspondiente a la tabla

3.4.1-2 de la norma AASHTO LRFD 2014, muestra los coeficientes de mayoracion de la
carga permanente, a los que se hace referencia en la tabla 2.2-1

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Tabla 2.2-3: Notación de las cargas; de AREMA 2015-Cap 8., sección 2-2-3 Design Loads.
Tipo de Fuerza Nomenclatura

Carga Muerta D
Carga Viva L
Impacto I
Fuerza centrifuga CF
Presion de Tierra E
Flotacion B
Carga de viento sobre la estructura W
Carga de viento sobre la carga viva WL
Fuerza longitudinal de la carga viva LF
Fuerza longitudinal debido a la friccion o ressitencia al corte de los
cojinetes de expansion F
Sismo EQ
Presion del Flujo de Agua SF
Presion del Hielo ICE
Otras Fuerzas(Temperatura, Contraccion etc) OF
Tabla 2.2-4: Combinaciones de Carga AREMA, método LFD; correspondiente a la Tabla 8-2-
5(Group Loading combinations- Load factor Design) de AREMA 2015, sección 2.2.4 Loading
Combinations.
Grupo Combinacion
I 1.4(D + 5/3 (L + I) + CF + E + B + SF)
IA 1.8(D+ L + I + CF + E + B + SF)
II 1.4(D + E + B + SF + W)
III 1.4(D+ L + I + CF + E + B + SF + 0.5W + WL + LF + F)
IV 1.4(D+ L + I + CF + E + B + SF + OF)
V Grupo II + 1.4OF
VI Grupo III + 1.4OF
VII 1(D+ E + B + SF + EQ)
VIII 1.4(D+ L + I + E + B + SF + ICE)
IX 1.2(D + E + B + SF + W + ICE)
2.2.8. Puentes Ferroviarios.
Los puentes ferroviarios permiten que una locomotora pase a través

de una depresión o irregularidad en la vía, así como los puentes carreteros
permiten lo mismo en el caso de vehículos. Los puentes ferroviarios deben
ser diseñados para considerar una mayor influencia de la carga de impacto,
que los puentes carreteros, pues los trenes o ferrocarriles, no tienen
neumáticos o llantas que amortigüen el impacto, y aunque se distribuye de
mejor manera la carga, debido al número elevado de ejes, el proceso físico
de funcionamiento de una locomotora diésel, hace posible que esta transmita
un impacto mayor a los rieles.
Adicionalmente se debe considerar que los puentes ferroviarios
preferiblemente sean rectos, porque los puentes rectos resultan menos
costosos que los puentes curvos u oblicuos y en consecuencia una ubicación

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que permita cruzar el río en ángulo recto con su cauce, resultara más
conveniente (Arnal, 2000). También debe considerarse que el radio de
curvatura de las vías férreas, es mucho más limitado que el de las carreteras,
por razones obvias, de longitud de vagones.
En los puentes ferroviarios deben estar integradas las limitantes
propias de una vía férrea, tales como pendientes y curvaturas máximas, que
según el manual Ferroviario Ferrocar, para locomotoras cuyo peso ronde las
1000 a 2000 toneladas, la pendiente de la vía debe estar entre 1.5% a 2.5%
y el radio de curvatura entre 200 a 500m, sin embargo para facilidad
constructiva y de cálculo sería recomendable que está pendiente en un
puente ferroviario sea 0% y el radio de curvatura infinito, es decir
correspondiendo a un puente recto.
Por otro lado AREMA 2004, establece que para puentes metálicos la
deflexión máxima admisible, debe ser L/640, y Brockenbrough & Merrit
(2001) establecen que para arcos esta deflexión debería ser L/800, aunque
podría usarse lo que exige AREMA.
2.2.9. Elementos ferroviarios
 Vía Férrea: Corresponde a la vía guiada por la que el tren se mueve, y

se basa en dos rieles paralelos, dicha vía férrea en la sección del
puente puede ser doble, en caso de que un estudio de demanda
establezca que es necesario dar servicio a dos carriles ferroviarios, o
en su defecto, con una vía sencilla, en la cual corresponde a vías
ferroviarios con poco tráfico, y que resulta más económica para el
diseño de un puente.
Según un catálogo de ArcelorMittal, el carril es un producto siderúrgico de

gran complejidad, tanto por los aspectos de diseño técnico y proceso de
fabricación, como por el constante aumento del nivel de exigencia en las
condiciones de servicio. El carril debe ser capaz de dar respuesta
satisfactoria, al incremento de las cargas arrastradas, los aumentos de
velocidad, la mayor frecuencia de paso, la comodidad (en las líneas de
pasajeros) y, muy especialmente, a la seguridad vial.
 Riel: corresponde a un perfil asimétrico formado por el hongo, el alma

y el patín, que tiene por objeto el apoyo guiado de las ruedas del tren,
para dirigirlo al destino de manera segura. Según el manual

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Ferroviario Ferrocar los rieles colocados en una vía siempre son

mayores a los estrictamente necesarios, porque tienden a ondularse y
desprender la base, por ello el requerimiento de rigidez es muy
estricto.
 Placa de Asiento: corresponde a una placa base, que sirve como

conexión entre el riel y el durmiente o traviesa, que le da una
inclinación de alrededor de 1:40 al riel respecto a la horizontal para
adaptarse de manera adecuada a la forma de la rueda del tren. Estas
se unen a los rieles con tornillos tira fondo es decir de rosca rustica.
 Traviesas: denominadas traviesas o durmientes, son los elementos

que permiten transmitir las cargas del riel al balasto y además de
mantener la separación constante, estas pueden ser fabricadas de
acero, madera o concreto
 Balasto: corresponde a una capa de material granular, que puede ser

piedra picada, cuya función principal es distribuir de manera apropiada
la carga en la losa.
Adicionalmente, sirven para anclar la traviesa y permiten el drenaje de
la vía, debido a su alto índice de vacíos. Otro aspecto importante a
considerar es que permite la corrección de desperfectos de
alineaciones, debido a su deformabilidad.
 Señales: Permiten dar un mensaje a los encargados de un tren o a

los que se encuentren en las estaciones esperando el ferrocarril, estas
señales puede ser semáforos, en zonas donde haya un cruce
vehicular, señales luminosas, de limitación de velocidad, e incluso de
anuncio de la ruta que se llevara a cabo, para informar a los usuarios
que se encuentren en el exterior de una estación de trenes.
 Muros de borde: Los puentes deben estar provistos de barandas,

muros u otro elemento que brinde protección y seguridad a los
usuarios, principalmente al personal de mantenimiento de la vía del
tren, ya que en un posible descarrilamiento del tren sería poco
probable la contención del mismo, por su velocidad y dimensiones.
(Monsalve & Ramírez, 2017).

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Figura 2.2-9: Esquema de un Riel:
Tomado de Fig. 27 Manual Ferroviario Ferrocar
El puente ferroviario más sencillo, consta de una vía sencilla o un solo

carril, pero una vez el tren haya salido del puente es necesario que este
abandone la vía que transita y pase a una vía doble, en el terreno natural,
para llegar a su destino y evitar accidentes. Para hacer posible esto se usa
un mecanismo llamado: “Cambia Vía” o “Desvió”. Lo que origina la
necesidad de ejecutar un cronograma de tránsito, en el cual un tren que vaya
en un sentido, no pueda nunca encontrarse al tren que recién va a salir del
puente, a excepción que este ya haya pasado por el desvió.
Figura 2.2-10: Desvió o cambia vías:
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e3/Mh_eisenbahnweiche_mit_handhebel.jpeg

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Figura 2.2-11: Sección transversal típica de una Vía férrea:
Tomada de Fig. 8-27-1 de Brockenbrough & Merrit(2001)
2.2.10. Puentes de Acero
El acero es un material ventajoso, pues permite la prefabricación y

ensamblaje en obra; adicionalmente es el material con la mayor relación
resistencia peso, muy por encima que la del concreto armado, lo que permite
su empleo en luces mayores que este material y se comporta mejor a flexión,
además de no tener el problema de agrietamiento, en las zonas de
momento máximo, sin embargo debido a que las vigas de acero son hechas
a partir de láminas, su relación de esbeltez puede ser baja, trayendo como
consecuencia problemas de pandeo.
Es un material isótropo, es decir su resistencia es teóricamente igual

en cualquier plano que se le aplique una fuerza. Y se pueden resolver
aplicando la metodología de Euler-Bernoulli.
2.2.10.1. Puentes de Vigas Sección I
AISC establece una metodología de cálculo para el diseño de vigas de

acero, sin embargo esta es preferible para vigas cuya influencia de la carga
móvil no sea tan alta, y para vigas principalmente hechas a partir de perfiles
laminados y electro soldados. Para el caso de puentes por lo general se
utilizan vigas de acero ensambladas con planchas metálicas soldadas,
apernadas o remachadas , siendo las cargas aplicadas mucho más grandes
a las de vigas convencionales. Las vigas ensambladas también pueden
fabricarse a partir de vigas tipo W convencionales, soldando o apernando en

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las alas principalmente, otras placas denominadas “Refuerzo”. Incluso en

ocasiones se puede usar lo que se denomina “Sección Hibrida” que
corresponde a una viga armada con placas de distintas resistencias.
Según Monsalve & Ramírez (2017) existen dos criterios para el cálculo
de vigas armadas o ensambladas los cuales son el criterio de la AASTHO y
el de la AISC
 Según AASHTO: Sus dimensiones se fijan tomando como límite de

utilidad estructural el inicio del pandeo del alma.
 Según AISC: Se tiene en cuenta la capacidad de carga del alma
después de iniciado el pandeo y el criterio de falla es la resistencia
real de la viga.
Cabe destacar que, para el diseño de vigas de puentes, es más

apropiado emplear el método de la AASTHO, debido a que en el método de
AISC se aprovecha la capacidad del alma luego de iniciado el pandeo, y
como en un puente esta situación no es admisible, tomando en cuenta el
carácter repetitivo de las cargas, estas pueden inducir esfuerzos localizados
que aceleren la falla por fatiga. Torroja( 2010), indica que una viga puede
pandear por torsión, y que esto se puede evitar aumentando la sección
comprimida de la viga o colocando vigas transversales que restrinjan los
giros, estos últimos se conocen como Separadores o Vigas Diafragmas.
2.2.10.2. Separadores o Vigas Diafragma:
Los diafragmas son elementos que rigidizan transversalmente la

estructura contra fuerzas laterales, y que además brindan arriostramiento a
las alas de una viga tipo “I”, para combatir el pandeo lateral torsional, y poder
desarrollar el momento plástico. Los separadores deben colocarse en los
extremos (para dar rigidez a la hora de levantar el puente en caso de
reparaciones) y a una distancia igual o menor a la que del cálculo de Lb, que
corresponde a la longitud permisible sin arriostramiento lateral del ala de una
viga tipo “I” de acero.
Es imperante conocer, que si un puente tiene cubierta de losa y es

construido apropiadamente con conectores de corte, esta losa arriostra
continuamente al ala superior, por lo que el esfuerzo en compresión en el
ala superior no produciría pandeo lateral torsional, y solo habría que
chequear la Longitud de Arriostramiento (Lb) en el ala inferior que no está

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arriostrada, y colocar los diafragmas a la separación requerida para que

estas no se tuerzan producto del momento.
2.2.10.3. Aparatos de Apoyo
Son los elementos transicionales entre la superestructura y la

subestructura Claros & Meruvia (2004). El rol de un aparato de apoyo,
colocado en la unión entre una estructura y su soporte, es permitir dentro de
ciertos límites y bajo ciertas condiciones:
 La transmisión de esfuerzos.
 La libertad de los desplazamientos y rotaciones al mismo tiempo que
garantizar la estabilidad de conjunto
También sirven para transmitir a la infraestructura las reacciones

verticales y horizontales producidas por las diferentes acciones y
solicitaciones. Debiendo responder lo más fielmente posible a las
condiciones de vinculación establecidas en las hipótesis de cálculo.
Pueden ser clasificados de la siguiente manera:

 Fijos, que permiten rotación pero no desplazamiento.
 Móviles, que permiten desplazamiento y rotación.
 Mixtos, constituidos por placas de plomo o similares o mejor los
apoyos de goma llamados de neopreno y los más modernos
denominados de neoflón de gran aplicación en la actualidad por las
múltiples ventajas que ofrecen en relación a otras soluciones.
2.2.10.3.1. Tipos de Aparatos de apoyo.
 Aparatos de apoyo en acero moldeado: Están conformados por

balancines relativamente macizos de sección rectangular en planta,
quedando la superficie de contacto constituida por la generatriz de un
cilindro de radio R.
 Apoyos de rodillos: Constituyen apoyos móviles con posibilidad de
desplazamiento en una dirección. La importancia de la reacción y la
altura disponible para el aparato dan lugar a distintas conformaciones.
Estos pueden construir con un solo rodillo, dos rodillos y hasta 4
rodillos. Los apoyos de 4 rodillos se usan cuando una reacción es muy
grande, por lo que con el empleo de más rodillos permite distribuir
mejor dicha fuerza. Aunque esto puede lograrse aumentando el
diámetro de los rodillos en caso de usarse uno o dos pero puede
resultar impráctico hacerlo.

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 Aparatos de apoyo de neoflón: La introducción de una superficie de

deslizamiento constituida por una lámina de teflón permite obtener
mayores desplazamientos horizontales. Además la presión de
contacto máxima que proporciona llega a ser el doble que el de un
apoyo de Neopreno, pero en contraparte la capacidad de rotación es
muy reducida.
 Aparatos de apoyo en elastómeros zunchados (Neopreno): Los
aparatos de apoyo en elastómeros zunchado, realizan una unión de
tipo elástico entre una estructura y su soporte. Son capaces de
soportar las diferentes solicitaciones como esfuerzo normal y esfuerzo
cortante. Un aparato de apoyo elastómero-zunchado está constituido
de una pila de un cierto número de láminas elementales de
elastómero (caucho natural o sintético) entre los cuales están
intercaladas placas metálicas llamadas zunchos, adheridos al
elastómero al momento de su vulcanización en calor y bajo presión.
2.2.10.4. Vigas sección Tubular:
Según explican Csernak & McCormac(2012) los perfiles tubulares

antiguamente eran muy resistidos por la dificultad de construir conexiones
apernadas o remachadas eficientes, sin embargo con la introducción de la
soldadura, esto ha ido cambiando paulatinamente. Estos autores señalan
que el uso de este tipo de perfiles aumentara en los próximos años debido a
las siguientes razones:
 El miembro a compresión más eficiente es aquel que tiene un radio

de giro constante respecto a su centroide, propiedad que poseen las
secciones HSS redondas y los tubos. Los perfiles tubulares
cuadrados son los siguientes miembros a compresión en orden de
eficiencia.
 Los tubulares estructurales de cuatro lados y redondos son más
fáciles de pintar que las secciones abiertas de seis lados como las
secciones W, S y M. Además, las esquinas redondeadas facilitan la
aplicación de la pintura u otros recubrimientos uniformemente
alrededor de las secciones.
 Tienen menos área superficial para pintar o proteger contra el fuego.
 Tienen excelente resistencia a la torsión.
 Las superficies de los perfiles tubulares son muy atractivas.
 Cuando están expuestas, la resistencia al viento de los tubos
circulares es aproximadamente de sólo 2/3 de las de superficies
planas del mismo ancho.

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 Si la limpieza es importante, los tubulares estructurales huecos son

ideales, y no tienen el problema de la acumulación de basura entre
los patines de los perfiles estructurales abiertos.
Para el caso de puentes estas secciones tubulares pueden

ensamblarse, generando perfiles tubulares armados
2.2.10.5. Péndolas:
Para arcos atirantados, las péndolas trabajan como tirantes y pueden

construirse a partir de perfiles metálicos o mediante un diseño más
económico usando cables o guayas de acero de alta resistencia. Los aceros
de alta resistencia presentan esfuerzos de rotura elevados y deformaciones
bajas en relación con los aceros convencionales. Según Monsalve &
Ramírez (2017); el acero de alta resistencia puede venir en las siguientes
presentaciones:
 Alambres: Piezas de diámetro inferior a 1 cm fabricados por

tratamientos en frío con una resistencia mínima a la rotura de 15.000
kg/cm2, un límite elástico al 0,2% mayor de 13.000 kg/cm2 y un
alargamiento mínimo a la rotura mayor al 4% en una longitud de 25
cm.
 Guayas, cables o torones: Elementos formados mediante el tejido
de varios alambres, generalmente 7 o más. Debido a este trenzado, es
posible que no todos los cables reciban la misma carga y también
presentan esfuerzos residuales, por lo que puede afectar el valor del
módulo de elasticidad a usar para ellos; en el mercado se pueden
conseguir cables galvanizados o sin galvanizar, lo que debe ser
tomado en cuenta en la transmisión de las fuerzas, puesto que la
adherencia de los cables galvanizados es menor que no de los no
galvanizados. La resistencia mínima a la rotura varía con respecto al
número de cables y la condición de galvanizados.
Tabla 2.2-5: Características de los tipos de cables de acero de alta Resistencia.
Tomado de: Monsalve & Ramírez (2017); originalmente Delgado, S & Sarmiento, F (2016)
Tipo de Cable Resistencia minima a la Rotura

Cable de 7 alambres sin galvanizar 16100 a 18950 Kg/cm2
17577 Kg/cm2(250Ksi)
18983 Kg/cm2(270Ksi)
Cables de 19 o mas alambres galvanizados 14000 a 15400 Kg/cm2
Cables de 19 o mas alambres sin galvanizar 15400 a 16800 Kg/cm2

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2.2.10.6. Soldadura:
Según Csernak & McCormac(2012) la soldadura es un proceso en el

que se unen partes metálicas mediante el calentamiento de sus superficies a
un estado plástico o fluido, permitiendo que las partes fluyan y se unan (con
o sin la adición de otro metal fundido). El Código de soldadura estructural
de la Sociedad Americana de Soldadura (AWS) es el estándar generalmente
reconocido para soldar en Estados Unidos. La Especificación del AISC
establece claramente que las normas del Código AWS son aplicables bajo la
Especificación del AISC. Tanto la Especificación AWS como la AASHTO
cubren estructuras cargadas dinámicamente.
2.2.10.6.1. Tipos de Soldadura
 Soldaduras de filete: son aquellas que se hacen con las partes que
se traslapan una sobre otra, aunque también pueden usarse en juntas
te. Las soldaduras de filete son las de uso más económico, ya que es
necesaria poca preparación de las partes que se van conectar.
Además, los soldadores que tienen menos experiencia pueden
hacerlas muy bien, en comparación con aquellas que se requieren
para trabajos más exigentes, con otros tipos de soldaduras.
Las soldaduras de filete han demostrado ser más débiles que las
soldaduras de ranura; sin embargo, la mayoría de las conexiones
estructurales se realizan con soldaduras de filete (aproximadamente el
80%).
 Soldaduras de ranura: son soldaduras que se hacen en ranuras

entre los miembros que van a conectarse; se usan cuando los
miembros que se conectan están alineados en el mismo plano. Las
soldaduras de ranura son bastante comunes en muchas conexiones
tales como los empalmes en columnas y las conexiones a tope de
patines de vigas a columnas, y constituyen alrededor del 15 por ciento
de las soldaduras estructurales.
Las soldaduras de ranura pueden ser de penetración completa,

que se extienden sobre todo el espesor de las partes conectadas o de
penetración parcial, que se extienden sólo en parte del espesor de los
miembros. Las soldaduras de ranura son generalmente más caras que
las soldaduras de filete debido a los costos de preparación. De hecho,
las soldaduras de ranura pueden costar entre 50 a 100 por ciento más
que las soldaduras de filete.

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 Soldadura de tapón: es una soldadura circular que atraviesa a un

miembro hasta llegar a otro, uniéndolos de esta manera.
 Soldadura de muesca es una soldadura formada en una muesca o

agujero alargado, que une un miembro con otro a través de la
muesca. Las soldaduras de tapón y las de muescas no se consideran
en general adecuadas para transmitir fuerzas de tensión
perpendiculares a la superficie de contacto, ya que generalmente no
hay mucha penetración de la soldadura en el miembro situado detrás
del tapón o la muesca y el hecho es que la resistencia a la tensión la
proporciona principalmente la penetración.
Figura 2.2-12: Tipos de Soldadura: (a) Filete en placas traslapadas, trabajando

principalmente a corte; (b) Soldadura de Ranura de penetración completa, en este caso la
soldadura penetra todo el espesor de las piezas a unir y la resistencia a tracción de esta es
mucho mayor que a corte; (c) Soldadura de ranura de penetración parcial; (d) soldaduras de
tapón y muesca, trabaja principalmente a corte.
Tomada de Csernak & McCormac(2012)

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Figura 2.2-13: Simbología de la Soldadura
Tomada de Csernak & McCormac(2012)
2.2.11. SUBESTRUCTURA
La subestructura como se ha mencionado anteriormente corresponde

a la parte que está por debajo de la superestructura y sirve como interface
entre esta y la cimentación. La subestructura en puentes ferroviarios puede
referirse; a los estribos o a las pilas, estas transmiten las reacciones
producidas por el peso de la superestructura y el paso de los trenes a la
cimentación y posteriormente al suelo.
La subestructura puede presentar inconvenientes cuando un puente

atraviesa la sección de un río; ya que según establece Arnal (2000) al
aumentar durante las crecidas el volumen de las aguas y al encontrar estas
poco desahogo por las aberturas del puente, lógicamente aumenta la
velocidad y se producirá el arrastramiento vertiginoso del lecho y por lo tanto
se irán socavando las pilas.
Es por ello que una vez escogida la ubicación de un puente es

indispensable por tanto determinar una sección de desagüe suficiente para
permitir el paso de las mayores crecientes probables, durante el lapso de
tiempo que se conoce como vida útil de la estructura(Arnal, 2000). Además
para no reducir la sección y evitar cambiar el régimen del río, se pueden
plantear pilas fuera del río o si es necesario plantearlas dentro, se colocan
pilotes profundos.

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2.2.11.1. Estribos:
Paris (1998) establece que los estribos son los elementos que
soportan la estructura del puente en los extremos y a la vez contienen los
terraplenes de acceso al mismo, siendo por tanto elementos de transición
entre la vía y el tablero del puente. Se construyen por lo general con
concreto armado. La ubicación de los estribos o apoyos extremos define la
luz total del puente
Los estribos estarán sometidos a cargas verticales provenientes de la

superestructura del puente, adicionalmente a presiones de tierra
provenientes del terraplén, en la que inciden las características geotécnicas
del relleno, la profundidad del nivel freático y la altura del estribo. También
son sometidos a acciones sísmicas produciendo una aceleración de la masa
contenida por el estribo, manifestada como un empuje dinámico del relleno.
Los efectos de socavación deben considerarse.
Tanto la ubicación de los estribos como la escogencia del tipo o

modelo a utilizarse, constituyen el paso fundamental en la concepción de la
estructura y cualquier falla en la misma con seguridad conducirá a errores de
proyecto que pueden resultar costosos y difíciles de corregir (Paris, 1998).
2.2.11.1.1. Partes de un estribo:
 Asiento del tablero

 Pared de contención de tierras
 Aletas laterales
 Fundación (Zapata o encepado de pilotes)
2.2.11.1.2. Tipos de Estribos:
 Estribos de Gravedad
 Estribos en Voladizo(Cantiléver)
 Estribos perdidos aporticados simples
 Estribos perdidos atirantados espaciales
 Estribos cerrados con contrafuertes
 Estribos abiertos con contrafuertes
 Estribos de tierra armada.

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2.2.11.1.3. Estribos Perdidos
Según París (1998) este tipo de estribos son muy usados en

Venezuela y son económicos y fáciles de construir. Se basan en una viga L
la cual sirve de asiento a la superestructura y a la vez contiene lateralmente
la tierra del relleno trasero correspondiente al terraplén de acceso. Este se
caracteriza por estar parcialmente enterrado y dado el hecho de que se
conforma por columnas-pilotes puede considerarse para efectos de cálculo
como una estructura aporticada con un elemento horizontal o viga de apoyo,
las columnas verticales o inclinadas y en muchos casos una viga horizontal
adicional como riostra intermedia.
El conjunto del estribo perdido por su forma constituye un pórtico de

forma convencional, estando por lo tanto sujeto a solicitaciones sísmicas
simultaneas en ambos sentidos, según las normas AASHTO, en adición a los
efectos de empuje, viento frenado y reacciones por peso muerto y carga viva
impactada provenientes de la superestructura.
2.2.11.1.4. Estribos de tierra armada:
La idea de tierra armada fue originalmente concebida para la

ejecución de muros de gran altura, sometidos a fuertes cargas, pero muy
pronto se extendió la utilización de la tierra armada a macizos de estribos
que soportan directamente los tableros de puentes. La flexibilidad de la tierra
armada permite a menudo ejecutar estribos de puente en terrenos
compresibles sin emplear fundaciones especiales con técnicas simples de
mejoramiento del suelo.
La tecnología fundamental está basada en la utilización de tres

elementos básicos: tierra, armaduras y escamas de concreto o acero y una
viga de apoyo o cargadero. Su construcción requiere respetar
escrupulosamente la escogencia de material de relleno y las normas de
ejecución y compactación del terraplén. La adherencia entre los granos de la
tierra y las armaduras constituyen la base teórica fundamental del
comportamiento de la tierra armada, por la cohesión que se desarrolla entre
ambos elementos.
Las escamas sirven para contener localmente la tierra entre capas de

armaduras y para darle un acabado estético agradable. El cargadero sirve de
viga de apoyo a la superestructura del puente.

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**Puede haber una combinación entre el estribo perdido actuando

como una pila común de puente y un muro de tierra armada, cuando no es
posible colocar un cargadero, como se muestra en la figura 2.2-14B(g)..
Figura 2.2-14A: Tipos de Estribos de Puentes: (a) Estribo en Voladizo; (b) estribos de
gravedad, son aquellos cuya estabilidad externa depende de su propio peso, a la izquierda
se aprecia un modelo de estribo de concreto ciclópeo, a la derecha un estribo de Gaviones.
2.2.11.2. Pilas
Corresponden a los apoyos intermedios de un puente, y son

colocados para reducir los requerimientos de altura de las secciones a usar
en la superestructura, pues las luces más cortas requieren alturas menores
de viga. Las pilas en puentes continuos, permite que haya una acumulación
de momento negativo, justamente en la zona en la que la pila entra en
contacto con la superestructura, disminuyendo así el momento positivo y por
ende la altura de la sección

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Figura 2.2-14B: Tipos de Estribos de Puentes: (c.) estribo Perdido; (d) Estribo de concreto
con contrafuertes; (e) Escamas de concreto “cruciformes” para armar macizos de tierra
armada; dicha patente le pertenece a la empresa Freyssinet; (f) Estribo de tierra armada con
cargadero, similar al del “Elevado 5 águilas blancas” en Mérida-Venezuela; (g) Estribo de
tierra armada con estribo perdido externo, se usa cuando el cargadero es insuficiente para
transmitir las presiones al relleno.
Las pilas están sometidas a fuerzas laterales que se derivan del

viento y de la aceleración producida durante un sismo, sin embargo hay que
considerar el efecto de presión dinámica si estas están dentro de una
corriente de agua, e incluso en casos extremos, colisiones de barcos o
vehículos.
Las pilas muy altas no son recomendables pues ante cualquier fuerza
lateral producirían un momento muy grande en la base, sin embargo hay
proyectos como el viaducto Millau en el cual los apoyos intermedios tienen
entre 76 y 246 m de altura total, pero el tipo de pilas usadas en este

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proyecto se construyó con hendiduras en la parte superior, haciendo un símil

con las hendiduras que se le hacen a la madera, para poder curvarla más
fácil, de esta manera el concreto de las pilas puede soportar mayores
deformaciones sin producir agrietamiento.
Según Arnal (2000) las pilas pueden ser
 De mampostería o concreto ciclópeo

 De concreto armado, aporticadas o monocolumnas
 Metálicas, tubulares o formando torres de celosía
Y se pueden ubicar en:
 Los cursos de agua

 Las zonas urbanas
2.2.11.2.1. Partes de una pila
 La base: es la parte que se apoya directamente en la fundación y

queda generalmente sumergida por debajo del nivel de aguas
máximas normales (en caso de haber pilas dentro del río), por lo cual
está dotado generalmente de rompientes, que aminoran el efecto de
las corrientes, la base puede ser una zapata o un encepado llamado
también cabezal de pilotes.
 El fuste o cuerpo de la pila: que salva la altura exigida por la rasante.
 El coronamiento o viga de apoyo: el cual remata el fuste y recibe los
aparatos de apoyo de la superestructura. Se puede describir como
una viga en la que se colocan los aparatos de apoyo y recibe el peso
de la superestructura
2.2.12. Cimentación.
2.2.12.1 Pilotes:
Los pilotes son elementos que se comportan de manera similar a una

columna confinada, por lo que es más aprovechable su resistencia a la
compresión, sin embargo también aprovechan otro efecto que es intrínseco
del confinamiento al que son sometidos en el suelo, que es la fricción, así un
pilote es un elemento que trabaja por fricción y punta. Se pueden construir de
acero, madera y concreto, siendo el ultimo el más recomendable.

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Corresponden a cimentaciones profundas y son mucho más costosas que las

cimentaciones superficiales, pero permiten más seguridad en el anclado de
una estructura al suelo, por lo general son de sección circular con diámetros
mayores a 75 cm, con o sin refuerzo de acero.
Según Das B. (2001). Los pilotes se usan en las siguientes circunstancias:
 Cuando el estrato superior del suelo es (son) altamente compresible y

demasiado débil para soportar la carga transmitida por la
superestructura, se usan pilotes para transmitir la carga al lecho de
roca subyacente o a un estrato de suelo más fuerte.
 Cuando están sometidas a fuerzas horizontales las cimentaciones con
pilotes resisten por flexión mientras soportan aún la carga vertical
transmitida por la superestructura. Esta situación se encuentra
generalmente en el diseño y construcción de estructuras de retención
de tierra y en las cimentaciones de estructuras altas que están
sometidas a fuerzas severas por viento y/o Sismo.
 En muchos casos, los suelos en el sitio de una estructura propuesta
pueden ser expansivos y colapsables. Esos suelos se pueden
extender hasta una gran profundidad debajo de la superficie del
terreno. Los suelos expansivos se expanden-contraen conforme el
contenido de agua aumenta y disminuye, y la presión de expansión de
tales suelos es considerable. Si se usan cimentaciones superficiales la
estructura puede sufrir daños considerables. Sin embargo, las
cimentaciones: con pilotes se consideran como una alternativa cuando
los pilotes se extienden más allá de la zona activa, que se expande y
contrae. Cuando el contenido de agua de esos suelos aumenta, sus
estructuras se rompen. Un decremento repentino en la relación de
vacíos del suelo induce grandes asentamientos de estructuras
soportadas por cimentaciones superficiales. En tales casos, se usan
las cimentaciones con pilotes en las que éstos se extienden hasta
estratos de suelo estable, más allá de la zona de cambios posibles de
contenido de agua.
 Las cimentaciones de algunas estructuras, como torres de
transmisión, plataformas fuera de la costa y losas de sótanos debajo
del nivel freático, son sometidas a fuerzas de levantamiento. Los
pilotes se usan a veces para esas cimentaciones y así resistir la fuerza
de levantamiento.
 Los estribos y pilas de puentes son construidos usualmente sobre
cimentaciones con pilotes para evitar la posible pérdida de capacidad
de carga que una cimentación superficial podría padecer debido a la
erosión del suelo en la superficie del terreno.

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2.2.12.1.1. Pilotes de concreto
Los pilotes de concreto se dividen en dos tipos básicos: pilotes

prefabricados y colados in situ. Los pilotes prefabricados se preparan usando
refuerzo ordinario y son cuadrados u octagonales en su sección transversal.
El refuerzo se proporciona para que el pilote resista el momento flexionante
desarrollado durante su levantamiento y transporte, la carga vertical y el
momento flexionante causado por la carga lateral. Los pilotes son colados a
las longitudes deseadas y son curados antes de ser transportados a los sitios
de trabajo.
Los pilotes colados in situ (colados en el lugar) se construyen
haciendo un agujero en el terreno y llenándolo luego con concreto. Varios
tipos de pilotes de concreto colados en el lugar se usan actualmente en
construcción, y la mayoría han sido patentados por sus fabricantes.
2.2.12.1.2. Instalación de los pilotes
La mayoría de los pilotes son hincados en el terreno con martinetes o

dispositivos vibratorios. En circunstancias especiales, los pilotes también son
hincados por medio de chorro de agua o barrenado parcial. Los tipos de
martillos usados para hincar pilotes incluyen:
 el martinete por gravedad,
 el martillo de aire o vapor de simple acción,
 el martinete de aire o vapor de doble acción y diferencial
 el martinete diésel.
2.2.12.1.3. Calculo de Pilotes.
Según Rodríguez O y otros. (1989) el cálculo de un pilote consiste en:
1. Determinación de la carga de hundimiento del pilote aislado para

diversas longitudes de implantación, hasta lograr un aprovechamiento
adecuado de la resistencia nominal.
2. Estimación de asentamientos correspondientes a las cargas admisible
y de trabajo
3. Estimación de la carga admisible de pilotes en grupo y de los asientos
4. Dimensionamiento estructural del pilote
5. Dimensionado de elementos auxiliares, encepado, Vigas de Riostra
entre otros.
Así mismo la carga de hundimiento depende de la resistencia por punta y por

fricción del pilote y la carga admisible seria la carga de hundimiento entre un
factor de seguridad de 3 a 2.5.

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2.2.12.2. Encepado.
El encepado es una estructura tridimensional de funcionamiento

complejo y no bien conocido que se encarga de transmitir las cargas de las
columnas a los pilotes. Su funcionamiento es complejo y obedece a regiones
con singularidades de cargas, debido a la existencia de cargas puntuales
importantes, que habitualmente son tratadas como Regiones D, en las que
no es válida la teoría general de Flexión. La norma Española EHE-08
caracteriza los tipos de encepado como rígidos y flexibles, siendo los rígidos
los que tienen un comportamiento más complejo y se propone emplear el
método de Biela y Tirante, en el cual se idealiza el comportamiento del
encepado, como un modelo simple de biela y tirante, en el que el tirante lo
representa el acero de armado del encepado. En la Norma Española EHE-08
se puede profundizar acerca de los conceptos claves a la hora de conocer el
comportamiento de un encepado, o en su defecto en el trabajo que planteo
Antonio Mailen Escoleno en 2016 llamado “Estudio del armado plano de
encepados de edificación”.
Figura 2.2-15: Modelos de cálculo de Encepados: Las gráficas a,b y c muestran el modelo
de biela y tirante, aplicable a encepados rígidos, para el caso de una columna central y dos,
tres y cuatro pilotes respectivamente; Las gráficas d y e muestran un análisis de elementos
finitos, hecho con computadora, en el cual se puede apreciar en(d) el campo de tracciones
generado en la parte inferior, mientras que en (e) el campo de compresiones o tensiones
negativas, originando de esta manera un contorno similar al planteado en el método del
puntal y tirante
(a,b,c) Tomadas de Norma española EHE-08; (d,e) Tomadas de Estudio del armado plano de encepados de
edificación- Mailan (2016)

Guido J Castro V
CAPITULO III
MARCO METODOLÓGICO
3.1 Tipo de investigación
El presente trabajo es una investigación proyectiva, la cual “consiste

en la elaboración de una propuesta o de un modelo, como solución a un
problema o necesidad de tipo práctico, ya sea de un grupo social, o de una
institución, en un área particular del conocimiento, a partir de un diagnóstico
preciso de las necesidades del momento, los procesos explicativos o
generadores involucrados y las tendencias futuras”. (p.325) (Hurtado(2000)
citado por Monsalve & Ramírez(2017)).
Esta investigación intenta proponer soluciones a una situación

determinada, e Implica explorar, describir, explicar y proponer alternativas de
cambio, mas no necesariamente implica ejecutar la propuesta. En esta
categoría entran los proyectos factibles y todas las que conllevan el diseño
o creación de algo. Cabe destacar que este tipo de investigación posee dos
métodos: la perspectiva que implica ir en la planificación de la propuesta
desde el presente hacia el futuro y por el contrario la prospectiva implica
ubicarse en el futuro, diseñarlo y desde allí venir hasta el presente
determinando los pasos para lograr el futuro concebido. Con la propuesta
de un puente ferroviario como el que se plantea en este trabajo, se buscara
la solución a un problema planteado hace más de medio siglo cuando el IFE
trazo el primer sistema ferroviario nacional, utilizando un método prospectivo,
para el diseño de una estructura nueva, que puede convertirse en un
proyecto factible, implicando así la construcción final de esta.
3.2. Diseño de la investigación
La presente investigación califica como un Diseño Documental, debido

a que la obtención y análisis de la información se basa en materiales
impresos y/o digitales.
3.3 Procedimiento metodológico
3.3.1. Recopilación de Información:
Se recopilo información acerca de proyectos anteriores, basándose

principalmente en un proyecto de la misma naturaleza que este, llamado
Capítulo III: Marco Metodológico 67

Guido J Castro V
“Diseño y cálculo de puente ferroviario”, presentado por Monsalve & Ramírez

(2017). Dichos autores, recopilaron información de las siguientes empresas:
constructora PILPERCA; Empresa Diseño y Construcciones Integrados C.A y
Empresa Ingenieros de Santis C.A. Estas empresas fueron las encargadas
de proporcionar a los autores mencionados la información general,
geotécnica e hidráulica, en la cual basaron su trabajo, y en la cual se basara
el presente proyecto.
Adicionalmente se requirió consultar un gran número de bibliografías

de diversos temas relacionados con los puentes; así como Normas para el
diseño y construcción de puentes; tales como AREMA y AASHTO LRFD
2014.
La recopilación de información se muestra de forma ordenada en el

Capítulo II del presente trabajo. Por último la recopilación de información
también consistió en seleccionar las formulas y procedimientos matemáticos
a llevar a cabo de manera general. En el capítulo IV (Resultados) se
profundizara acerca de las formulas y métodos matemáticos usados, para el
análisis y Diseño de la Superestructura, Subestructura y Cimentación del
puente propuesto.
3.3.2. Ubicación del puente:
Se definió la ubicación, tomando en cuenta el trazado de la “Línea

Lago de Maracaibo” que el IFE (Instituto ferrocarrilero del estado), planteo
en 2006. Dicha línea es una actualización de la planteada en años anteriores
por el mismo Instituto y consta de 588Km de vía, que va desde Maracaibo a
La Fría, pasando por El Vigía. Por lo que el puente propuesto, estaría
ubicado, en el Sector Aroa II y la intersección El Vigía-Santa Bárbara del
Zulia, Sector La Playita.
Cabe destacar que este puente se planteó paralelo al Segundo puente

sobre el río Chama, específicamente aguas abajo, a unos 70m de este, de
modo que fuese posible usar los estudios hechos para la construcción de
aquel puente. La ubicación definitiva se escogió a través de un Análisis de
Fotográfico de los contornos en el cual se delimito el cauce “normal” del río
Chama, buscando el menor ancho, para establecer un tramo de puente
cuyas pilas estuviesen fuera del cauce del río, al menos durante época de
sequia.

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Figura 3.3-1: Trazado de la “Línea Lago de Maracaibo” planteada por el IFE en 2006, en el
nuevo plan nacional ferroviario.
Tomado de: http://www.ife.gob.ve//public/img/mapas/index.php
3.3.2.1. Análisis Fotográfico buscando Mapas de Inundación
De manera similar a la que se plantea en el trabajo de López García y

otros (Apartado 2.1. Antecedentes); se realizó un análisis de la zona de
emplazamiento del puente; para determinar un contorno o mapa de
inundación, que permita tener certeza de la longitud mínima del puente, para
que nunca tenga contacto con la corriente del río Chama. Sin embargo esta
visión “utópica” resultaría altamente costosa, por lo que deben explorarse
otras alternativas. Aunque es útil conocer esta longitud, porque se deben
tomar las previsiones para que el agua del río no inunde la vía férrea,
mediante la colocación de terraplén permeable por ejemplo.
Este análisis también permitió delimitar el cauce “normal” del río, para
trazar el puente por la zona con menor ancho de cauce y poder colocar un
tramo cuyas pilas no estuvieran en contacto con la corriente de agua, al

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menos en verano, entendiéndose que todo el puente estaría sometido a la

socavación del río, si se produce un evento de inundación equivalente al del
análisis hecho. Este mapa se presentara en el siguiente capítulo (capitulo
IV).
“Cuando no se tienen datos certeros acerca de los niveles crecidas, es

útil buscar marcas de crecientes anteriores, es decir, zonas de transición
entre materiales y entre vegetación en los márgenes del río o depósitos de
sedimentos, ya que durante una crecida, el río expande su ancho, abarcando
una zona de influencia considerablemente mayor a la que regularmente
tiene y arrasando con lo que encuentre a su paso si no hay una abertura por
la que el agua pueda drenar”.
La zona correspondiente al sector Aroa II de El Vigía, corresponde a

una llanura de gran dimensión, por lo que se aplicó una técnica similar a la
anunciada previamente(López García y Otros), pero en este caso debido a
ciertas limitaciones, se utilizo el software Google Earth(En lugar de la
plataforma de IKONOS), para obtener una fotografía de la zona de
emplazamiento del puente y posteriormente mediante software de dibujo
CAD como AutoCad y de georeferenciacion como ArcGis proceder a
delimitar y hacer las mediciones respectivas, para obtener el ancho de
inundación. Cabe destacar que dicho procedimiento no es tan preciso como
si se hubiese utilizado el sistema de IKONOS y toda la metodología expuesta
por los autores anteriormente nombrados en su estudio, sin embargo un
análisis profundo de esto podría corresponder a otro trabajo de grado y en
este caso escapa del objetivo general de este proyecto.
3.3.3. Selección del tipo de puente y Longitud:
Con los siguientes datos, recopilados del trabajo de Monsalve &

Ramírez (2017), se procede a escoger el tipo de puente más conveniente
para este caso, recordando que el material a usar será el acero.
Datos:
Río Chama
 Velocidad del flujo 3,63 m/s,

 Profundidad Máxima del río 2,58 m
 Ancho estable 149m.
 Gálibo 6.42m.

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Aspecto geotécnico y condiciones de sitio.
 Se recomiendan Pilotes de 1.38m de diámetro a profundidades de 20

a 30m.
 Suelo Gravoso con presencia de arena.
 Topografía relativamente plana
 Requiere terraplén de acceso el estribo
En primera instancia se define la longitud del puente, la cual se puede

acoplar al ancho estable del río; sabiendo que el ancho estable es el máximo
ancho que el río intentara socavar para buscar su estabilidad hidráulica.
Resulta económicamente factible usar esta longitud, en contraposición de los
resultados expuestos por el punto 3.3.2.1. Análisis Fotográfico buscando
Mapas de Inundación, en los que resultaría económicamente complicado
considerar longitudes de puentes que abarquen el ancho inundable del río,
pues la inundación no es un evento tan frecuente como para restringir a este
ancho, la longitud del puente, debido a ello se estableció la longitud total
como 150 m.
Figura 3.3-2: Ancho estable del río, y longitud total del puente. Cabe destacar que el río
Chama intentara socavar en sus 3 grados de libertad principales, tales como la profundidad,
la pendiente y el ancho, siendo el ancho el factor fundamental en este caso debido a que los
estribos del puente deben fundarse en una zona que no esté sujeta a una socavación tan
agresiva, entendiéndose que en eventos extraordinarios deben soportar una inundación.

Guido J Castro V
3.3.3.1 Sección Transversal
Vía con ancho internacional 1435mm.
Figura 3.3-3: Sección típica del puente ferroviario, para un solo tren.
3.3.3.2 Predimensionado y elección de tipo de puente.
Para escoger que tipología de puente era la más adecuada, se hizo un

predimensionado de 6 formas distintas de resolver el problema del puente de
150m.
 Cinco tramos de viga de 30m.

 Tres tramos de viga de 50m.
 Dos tramos de viga de 75m
 Dos tramos de viga de 30m y tramo de viga de 90m.
 Dos tramos de viga de 30m y un tramo de 90m de Cercha.
 Dos tramos de viga de 30m y un tramo de 90m de Arco de Tablero
Superior.
**Cabe destacar que el puente a diseñar será recto, con pendiente nula y sin
esviaje, por lo que en cada alternativa se consideraran estas suposiciones
para facilitar el cálculo.

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Las últimas tres alternativas (tramos de 30m con un tramo central de

90m de viga, cercha y arco) se consideraron tomando en cuenta que se
estableció, que el ancho mínimo del cauce del río en la zona de
emplazamiento era aproximadamente 83m (mediante el análisis de
contorno); lo que permitía colocar un tramo de 90m, en el que las pilas no
iban a estar en contacto permanentemente con el agua, o por lo menos no lo
estarían en la mayor parte del año.
Mediante un análisis sencillo a través de CSI Bridge 2017, para cargas

de servicio, sin considerar mayoracion ni minoración, se pudo calcular la
cantidad necesaria de material para cada propuesta planteada, y mediante
un análisis de costo estimado, se estableció el costo de cada propuesta.
Dichos análisis y tablas comparativas se muestran el capítulo IV del

presente trabajo, y permitió escoger la alternativa que el autor considero,
como la más adecuada (dos tramos de viga de 30m. y un tramo de arco de
90m.).
3.3.4. Cálculos del puente:
Una vez seleccionado el tipo de puente, se procedió a calcular la

superestructura, tomando en consideración que el análisis del puente se hizo
a través de AREMA, es decir las cargas y combinaciones, y el diseño o
dimensionado tomando en cuenta la teoría de flexión, compresión y tracción
manifestado en fórmulas que se encuentran en la AASHTO LRFD 2014
**Se planteó la construcción de la superestructura del puente con

láminas de acero A36, de varios espesores, presentadas en el catálogo de la
empresa Hierrobeco CA.
3.3.4. 1. Metodología ante cargas vivas (Líneas de influencia):
El software CSIBridge permite calcular la envolvente producida por

una carga viva de manera directa, sin la necesidad de estudiar las líneas de
influencia de manera explícita, por tanto no será imperante presentar un
análisis de líneas de influencia, pues el programa arrojara los resultados con
las envolventes de los efectos que producen las cargas vivas. Esto se vera
de mejor manera en la figura 3.3-4, en la que se explica, el principio bajo el
cual se determina la envolvente de momentos, para una carga viva
dada(Cooper E-80).

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Figura 3.3-4: Esquema de la envolvente generada por el software de cálculo, en primera

instancia se aprecia la influencia de las cargas puntuales del tren cuando entran a la viga, el
diagrama se compone de rectas(a); por otro lado cuando entra la carga distribuida se
empieza a apreciar una parte del diagrama parabólica, mientras que el resto muestra un
diagrama basado en rectas, para las cargas puntuales(b); también se aprecia el diagrama
parabólico de la carga distribuida(c); y por último la envolvente, que considera la influencia
de cada estado de carga, permite tomar las solicitaciones máximas, sin recurrir a las líneas
de influencia.
3.3.4.2. Calculo de Tramos de Acceso de 30m (Puente de viga armada)
Para el modelado, se empleó CSI Bridge 2017, con el asistente de

puentes, que es una herramienta parametrizada, con la cual es posible
diseñar una gran cantidad de puentes de forma fácil y rápida. El modelo
como se aprecia en la figura 3.3-5, y consta de vigas longitudinales que se
calculan como elementos tipo “frame”, al igual que las vigas de apoyo y los
diafragmas, por otro lado la losa se modela como elemento Shell. Las cargas
se introducen deacuerdo a su forma de ser aplicada, en algunos casos como
por ejemplo el peso del balasto, se incluye como una carga distribuida
uniformemente en la superficie, mientras que la baranda como una carga
distribuida linealmente en los extremos.

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Figura 3.3-5: Modelo del puente de viga de 30m; (a) modelo alámbrico del mismo;(b) modelo
extruido del puente.
Para el diseño el primer elemento a calcular es la losa, analizándola

como una franja unitaria, chequeando la altura útil requerida y calculando el
acero necesario; a través de la fórmula de la AASHTO (que es la misma que
establecen los códigos de concreto), presentada en el próximo capítulo.
Para las vigas principales se consideraron los chequeos de AASHTO,

para el límite de proporciones de la sección transversal, además de la
constructibilidad, para verificar que las vigas soportan el peso
correspondiente a la construcción (vaciado de la losa) sin sufrir pérdidas de
integridad. Se calculó la sección compuesta a largo plazo es decir para
cargas muertas y la sección compuesta a corto plazo es decir para la carga
viva, de manera que se puedan evaluar los esfuerzos en el ala a
compresión, en el estado límite de Servicio. También se chequearon las
flechas de la viga. La fatiga se evalúa considerando la carga viva y
comparando con el esfuerzo admisible por fatiga según AREMA. Se evaluó
el estado límite de resistencia de la sección compuesta tomando en
consideración el grupo I de AREMA.

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Adicionalmente se chequeo el corte, y se diseñaron conectores de

corte para garantizar la sección compuesta. Se calcularon los diafragmas o
separadores, basados en la forma “K Invertida”, formado por perfiles
angulares. Se calculó los rigidizadores de apoyo y adicionalmente los apoyos
de neoprene necesarios. La soldadura represento la parte final del cálculo de
la viga, en la que se plantearon filetes y soldaduras de ranura de penetración
completa y parcial.
3.3.4.3. Calculo del Arco de 90m
Inicialmente se modelaron los largueros como una viga continua tipo

frame de 30m con apoyos cada 7.5m, dichos apoyos representaban las vigas
de carga, por lo que las reacciones de los largueros se llevaron a la viga de
carga modelada también como frame, pero simplemente apoyada. Las
reacciones de las vigas de carga a su vez se llevaron a un modelo 2D del
sistema Arco-Tirante modelado con elementos frame; y con sus respectivas
péndolas con elementos tipo Cable.
Figura 3.3-6: Modelo del puente de Arco de 90m; (a) Modelo de largueros de 30m;(b)
Modelo de vigas de carga que soportan los largueros; (c) Modelo 2D del arco;(d) Modelo 2D
del arco extruido.

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Para el diseño del arco se siguió parte del procedimiento anterior,

enunciado en el cálculo del tramo de viga de 30m, ya que los largueros se
calculan como sección compuesta, debido a una losa de concreto. Por otra
parte las vigas de carga se calculan como sección simple, con fórmulas que
dependen del momento de fluencia y el factor de plastificación del alma.
En la tipología de arco escogida la separación de las vigas de carga

coincide con las péndolas, por lo que se debió escoger una separación que
resultara económicamente eficiente. Una separación grande requeriría que
los largueros y las vigas de carga, fueran de mayor dimensión que si fuese
más pequeña la separación, pero en este otro caso requería más piezas y
con ello tendría mayor dificultad de armado; debido a esto se intentó buscar
un equilibrio en este aspecto y se optó por la separación anunciada de 7.5m.
Tabla 3.3-1: Relación de número de péndolas verticales y luz de vano, para puentes ya
construidos en España.
Tomado de García Macías (2012) tabla 6.1
Puente n°.péndolas : luz

Puente de la Vicaria 1 : 10
Puente de Alcantarilla sobre el río Segura 1: 6.40
Puente Manuel Giménez Abad 1: 4.61
Puente carretero sobre el río Elbe en Tangermünde 1: 13.21
Puente sobre la rambla del Cañuelo en Roquetas de Mar 1 : 5.48
Otros puentes de arco de tablero superior conocidos, cuyas

características son mostradas por Brockenbrough & Merrit (2001), en su
manual son:
 Puente Fort Pitt 1 : 16.33 (sep. 15m.)

 Puente Glenfield 1 : 16.33 (sep. 15m.)
 Puente Leavenworth Centennial (sep 9.75m)
Para el presente proyecto se consideró 11 péndolas en 90m, con relación

1 : 8.18; para una separación de 7.5m en 15 tramos.
El siguiente paso fue calcular el arco y el tirante, junto a las péndolas,

el arco se discretizo para el cálculo cada 2.5m y la ecuación que lo describe
se muestra a continuación.
72(𝑥−45)2
𝑧 = 18 − (Directriz del arco) ec3.3-1
8100

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Se planteó el tirante con un refuerzo longitudinal soldado

internamente, que se puede aprovechar debido al desperdicio producido al
cortar las láminas para fabricar los perfiles. El cálculo del arco y el tirante se
realizó mediante una formula especificada en la AASHTO, que permite
calcular la resistencia a flexión de elementos de sección cajón; así como por
las formulas convencionales para hallar la resistencia a compresión y
tracción respectivamente. Recordemos que el arco estará sometido a
flexocompresión, mientras que el tirante a flexotracción. En este caso
también se chequeo la resistencia con el Grupo I de AREMA, y la fatiga se
chequeo solo en el tirante. Por otro lado el cálculo de las péndolas consistió
en determinar su resistencia a tracción.
Se diseñaron apoyos especiales para el arco similares a una bisagra o

apoyo fijo. La soldadura se planteó por lo general de ranura de penetración
completa y parcial.
3.3.5. Subestructura
Con la ubicación definitiva del puente se dibuja este en planta y

mediante una línea central se determina un perfil de terreno (desde el mapa
topográfico), para ubicar el puente en perfil y determinar a partir del gálibo
requerido de 6.48m, la altura total de las pilas y estribos perdidos. Cabe
destacar que la profundidad a la que se fundó cada elemento de
subestructura fue a 6 m, atendiendo a la recomendación hecha por Monsalve
& Ramírez (2017), en el apartado de Antecedentes.
La subestructura se basó en dos pilas intermedias y dos estribos de

tierra armada con estribos perdidos externos. El modelo de la subestructura
se planteó considerando todo el puente(en este caso un modelo 3D
simplificado), para considerar el efecto que tenía sobre las pilas y estribos
perdidos, la rigidez de la superestructura conformada por las vigas de 30 m, y
el arco de 90 m. Tomando en cuenta el poder limitado de cómputo y la
complejidad de modelar en un mismo modelo, las pilas y estribos perdidos,
se optó por idealizar la rigidez del puente de viga y del arco como elementos
tipo frame, que se conectaban a las vigas de apoyo de las pilas y estribos, de
manera que no se hiciera un análisis aislado de cada pila, sino también
considerando la restricción, que significa tener el puente encima. Para ello se
calcularon las propiedades centroidales del puente de viga en conjunto, y del
puente de arco considerando solo el arco y tirante, y se agregaron al modelo
como un elemento “frame” pero de tipo General.

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La idealización del suelo de fundación se hizo mediante elementos

tipo Spring(Resorte), en los que se usó el coeficiente de balasto supuesto y
el área de contacto, para determinar la constante de resorte especifica. El
encepado se modelo con elementos tipo Shell-Thick es decir de placa
gruesa, y las columnas y vigas con elementos frame.
Figura 3.3-7:Modelado de la subestructura; (a) subestructura integrada, considerando las

pilas y estribos perdidos y elementos tipo frame que simulan la viga y el arco, dichos
elementos se modelaron como articulados a las vigas de asiento, ya que los apoyos de
neoprene y apoyos fijos se comportan como una articulación; (b) Discretizacion del
encepado, modelado con elemento Shell-Thick, cuya función es transmitir las cargas desde
las columnas a los pilotes y al suelo, para que esto ocurra se modela una “Constraint” tipo
WELD(soldadura), en los puntos de unión entre las columnas o los pilotes y el encepado; (c)
Modelado de pilotes como tipo “frame” con discretizacion para colocar los elementos springs
que simulan el suelo.
Cabe destacar que en el análisis se planteó que en algún momento el

río Chama iba a socavar aproximadamente los 6 m, hasta casi dejar
descubiertos los pilotes, debido a esto en el modelo no se incluyó el peso de
la tierra sobre el encepado, ni tampoco restricciones debidas al suelo en las

Guido J Castro V
columnas (lo que evidentemente disminuiría la altura de la misma); en este

caso se consideró esta situación que es la más desfavorable.
El diseño de los elementos se hizo en primera instancia aplicando la

teoría de flexión para las vigas, en las columnas se empleó la teoría de
diagrama de interacción, para verificar que una combinación de cargas más
desfavorable, no estuviese por fuera de dicho diagrama; por lo general el
caso de cargas más severo era el que incluía la carga de frenado. El
encepado se calculó mediante modelos de biela y tirante y los pilotes se
chequearon estructuralmente como si fuesen una columna confinada, pero a
la vez se chequeo que la carga que estos transmitían no rompiese el suelo.
3.3.5.1. Calculo de la losa de acceso y ménsula.
El análisis de la losa de acceso se hizo considerando la losa con un

ancho unitario, y simulando un apoyo fijo correspondiente a la ménsula,
además de elementos Spring, que simulaban el suelo del relleno en el muro
de tierra armada, esto permitió analizar la losa como si fuese un modelo de
viga a través de la hipótesis de Winkler. La ménsula se calculó por corte y se
colocó el acero necesario para el buen funcionamiento de esta.
3.3.6. Misceláneos
En este punto se consideraron aspectos extra del puente tales como la

colocación de Juntas de elastómero armado, el diseño final de los muros o
barandas del puente, y las posibles soluciones para tener un Terraplén
permeable. También se trató la Pintura y el Drenaje del puente.
Por último se planteó un esquema de construcción del puente,

mediante las actividades necesarias para la construcción, y se ilustro la
ubicación final del mismo en el sitio de emplazamiento..
3.3.7. Planteamiento de método de montaje del Puente.
Estos cálculos se realizaron considerando las hipotéticas etapas de

construcción, en las que los elementos ya sea del tramo de viga o del arco,
trabajan como un “volado” o como una viga de varios apoyos, dependiendo
de la etapa. Para este caso se planteó que se haría un lanzado del puente ya
ensamblado en las adyacencias de la zona de emplazamiento, y colocado en
sitio mediante este método.

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3.3.8. Presentación de ecuaciones y resultados.
Las ecuaciones más relevantes para el cálculo del puente se

enumeraron y serán mostradas en el capítulo IV, siendo citadas cuando sea
necesario. Otro tipo de ecuaciones consideradas genéricas y bien conocidas,
tales como las necesarias para el cálculo de centroides o momentos de
inercia (mecánica racional), no se enumeraron, pero se mostraron en
ejemplos de cálculo.
El resto de modelos para el cálculo de toda la estructura del puente,

se mostraran igualmente en el siguiente capítulo, así como las cargas
aplicadas y las suposiciones hechas. Algunos cálculos se resumieron en
tablas o en figuras, mostrando directamente los resultados, de manera de
simplificar y reducir la cantidad de páginas del presente trabajo, el cual es
muy extenso. Los resultados se expresan a través de tablas, imágenes o
figuras y ecuaciones. Cabe destacar que las Normas, establecen la premisa
de que estas no buscan suplantar al ingeniero, sino ser una guía práctica
para las condiciones mínimas de un procedimiento, y el criterio del ingeniero
es el actor fundamental, en la toma de decisiones constructivas, de análisis y
diseño, debido a esto se justifica la combinación de criterios para el diseño
de elementos del puente, buscando la solución óptima, y sustentado en la
teoría de estructuras.
3.3.9. Conclusiones.
3.3.10. Elaboración de planos y presentación final del trabajo.
3.4. Recursos Disponibles
 Humanos
 Software AutoCAD 2013
 Software AutoCAD Structural Detailing 2011
 Software Civil CAD( extensión de AutoCAD)
 Software CSI Bridge 2017
 Software Microsoft Office(Word y Excel)
 Software ARCGIS 10.3
 Software Google Earth
 Software PhotoScape Editor

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CAPITULO IV
CÁLCULOS Y RESULTADOS
4.1. Análisis Fotográfico buscando Mapas de Inundación.
Con la ilustración expuesta en las figuras 4.1-1 y 4.1-2, se puede

apreciar que en la zona de colocación del puente, la longitud total de crecida
estimada a partir de los contornos, varía entre 94 m (imagen de Mayo_2017)
y 407m (imagen de 2006). Asimismo el ancho principal del río varía desde
35 m (Noviembre _2017) hasta 107m (2006). Entendiéndose que el
comportamiento del río es bastante caótico y en ocasiones presenta
bifurcaciones e incluso aguas abajo de la zona del emplazamiento tienen
tendencia a formar meandros.
Se puede establecer que la longitud del puente requerida es 407m, sin

embargo como se explicó en el Capítulo III, por razones económicas se
dejara en 150m, pero se estudiara el riesgo hidrológico para analizar qué
posibilidades hay que ocurra un nuevo evento de inundación.
4.2. Riesgo Hidrológico
AREMA establece que la vida útil de los puentes ferroviarios es de 100

años, pudiendo ocurrir un caudal de 2204m3/s (según los datos hidrológicos
obtenidos), con un Periodo de Retorno (Tr) de 100 años, se estima que la
probabilidad de ocurrencia de tal evento es de 0.01.
Además el riesgo hidrológico (Rh) es igual a 63.4% evaluando para 100 años
de vida útil del puente.
Considerando dichos resultados y que para obras tales como puentes,

se deben manejar riesgos de excedencia de 5 a 10%, resulta evidente que,
hay que proteger el puente o la prolongación de la vía(terraplenes de acceso)
de alguna manera frente a estas crecientes. Por ello se deben tomar
medidas de contingencia, como por ejemplo el empleo de Terraplén
permeable, cuya discusión se tratara posteriormente, en la parte final del
presente capitulo.
Capítulo IV: Cálculos y Resultados 82

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Figura 4.1-1: Mapa del río (azul) y de posibles zonas de inundación A, debido a la ausencia
de vegetación. En la zona de emplazamiento del puente

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Figura 4.1-2: Mapa del río (azul) y de posibles zonas de inundación B, debido a la ausencia
de vegetación. En la zona de emplazamiento del puente
(Imágenes tomadas de Google Earth correspondientes a los años indicados)

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4.3. Predimensionado y elección de tipo de puente.
El predimensionado se hizo para 6 alternativas distintas, como se

indicó en el Capítulo III (3.3.3.2 Predimensionado y elección de tipo de
puente), la gráfica 4.3.14 muestra las alternativas y el costo de cada una.
El puente a diseñar es recto, la pendiente nula y no se considerara

que tenga esviaje respecto al rio, esto facilitara los cálculos.
Tabla 4.3-1: Tabla Profundidades mínimas utilizadas tradicionalmente para superestructura

de profundidad constante tabla 2.5.2.6.3-1 AASHTO LRFD.
Tabla 4.3-2: Análisis de Carga para la sección transversal tipo del puente.
Elemento N° Ancho(m) Alto(m) ϒ(Kg/m3) Peso

Traviesa 1 2.44 0.185 2400 444 Kg/m2
Balasto 1 4.2 0.5 1900 950 Kg/m2
Riel 2 - - - 305.41 Kg/m
Losa 1 4.6 0.25 2400 600 Kg/m2
Muros 2 0.2 1.1 2400 528(c/u) Kg/m
Con la tabla de profundidades se tiene 0.033L para la altura del perfil

solo, mientras que 0.04L para el perfil y la losa. Aplicando este
predimensionado de altura mínima para 30 m; se requiere perfil de 0.99m;
para 50m, perfil de 1.65m, para 75m 2.475 m, para 90m, perfil de 2.97m.
Estas alturas son útiles para tener un punto de partida en el cálculo.

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Características de los materiales a usar
Concreto: (250) 𝐸𝑐𝑟 = 15100√𝑓′𝑐 (Módulo de elasticidad concreto) Ec4.3-1.
𝐸𝑐𝑟 = 238752 𝐾𝑔/𝑐𝑚2 𝑓 ′ 𝑐 = 250 𝐾𝑔/𝑐𝑚2
Acero: (𝐴 − 36) 𝐸𝑠 = 2.1𝑥106 𝐾𝑔/𝑐𝑚2 𝐹𝑦 = 2530 𝐾𝑔/𝑐𝑚2
𝐸𝑠 2.1𝑥106
Relacion Modular 𝑛= = = 8.8
𝐸𝑐𝑟 238752
4.3.1 Calculo de tramos de viga.
Inicialmente se presenta el tramo de 30m.
*Iteraciones 3 y 4: previamente se habían hecho dos cálculos en los cuales

la altura del perfil era insuficiente, con una altura de 1 m y de 1.25m, por lo
tanto se muestran las últimas dos iteraciones.
Para el perfil 1500
Figura 4.3-1: Características perfil de 1500 de 150cm correspondiente a la tercera iteración

de cálculo.

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Se calcula el centroide de la sección compuesta, el momento de

inercia y el módulo de sección, para comparar con el módulo de sección
requerido debido a las solicitaciones.
75𝑐𝑚 ∗ 1575𝑐𝑚2 + 162.5𝑐𝑚 ∗ 650𝑐𝑚2

Centroide: 𝑦= = 100.56 𝑐𝑚
1575𝑐𝑚2 + 650𝑐𝑚2
Aplicando el teorema de Steiner considerando la sección compuesta
(incluyendo porción de 26x25 cm de concreto transformado a acero;
I=33854.16 cm4).
𝐼𝑥𝑐𝑜𝑚𝑝 = 33854.16𝑐𝑚4 + 650𝑐𝑚2 ∗ (61.94𝑐𝑚)2 + 5598281𝑐𝑚4 + 1575𝑐𝑚2

∗ (25.58𝑐𝑚)2 = 9154870.42𝑐𝑚4
Calculo del Módulo de sección: 𝑆 = 𝐼⁄𝑌
𝑆𝑠𝑢𝑝 = 122983𝑐𝑚2 𝑆𝑖𝑛𝑓 = 91038𝑐𝑚3
Figura 4.3-2: Demandas sobre la viga de 30m; (a) para cargas permanentes la expresión
que describe el momento máxima es la mostrada mientras que para (b) cargas vivas debido
al tren de carga Cooper E-80, el programa CSIBridge arroja un momento máximo de
865.05tnm.
𝑤𝐿2
𝑀= (Momento flector en el centro, viga simplemente apoyada) Ec4.3-2.
8
En la ecuación mostrada en la figura 4.3-2, el término “W” representa

la carga distribuida, es decir la carga que se muestra en la tabla 4.3-2
multiplicado por el ancho de aplicación de la carga, siendo en este caso 2.3
m, para la losa, 2.1 m para el balasto y 1.22 m para las traviesas. Los rieles y
los muros o barandas no se multiplican porque ya están “linealizados”.

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Nota: 𝑊𝑙𝑜𝑠𝑎+𝑚𝑢𝑟𝑜 = 2.3𝑚 ∗ 600𝑘𝑔/𝑚 + 528𝑘𝑔/𝑚 = 1908𝑘𝑔/𝑚
Una vez obtenida la demanda:
𝑀𝑐𝑣 = 865.05𝑡𝑛. 𝑚 𝑀𝑙𝑜𝑠𝑎+𝑚𝑢𝑟𝑜 = 214.65 𝑡𝑛. 𝑚 𝑀𝑠𝑐𝑝 = 302.55 𝑡𝑛. 𝑚
*Cv: hace referencia a la carga viva debida a la locomotora Cooper E-80;

losa representa el efecto de la losa de concreto de 25cm y el muro o
baranda, mientras que scp corresponde a la sobrecarga permanente que se
encuentra en el tablero, tales como el balasto, los rieles y las traviesas. El
momento total es 1382.25tn.m.
1382.25 ∗ 105 𝐾𝑔. 𝑐𝑚

𝑆𝑟𝑒𝑞 = = 91057𝑐𝑚3
0.6 ∗ 2530𝑘𝑔/𝑐𝑚2
Con un perfil de 150 cm de altura no es posible cubrir la demanda, debido a

esto se procede a aumentar la altura del perfil, ejecutando así la última
iteración.
Para el perfil 1600
Figura 4.3-3: Características perfil 1600 de 160cm correspondiente a la cuarta iteración de

cálculo.

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80𝑐𝑚 ∗ 1700𝑐𝑚2 + 172.5𝑐𝑚 ∗ 650𝑐𝑚2

𝑦= = 105.59 𝑐𝑚
1700𝑐𝑚2 + 650𝑐𝑚2
𝐼𝑥𝑐𝑜𝑚𝑝 = 33854.16𝑐𝑚4 + 650𝑐𝑚2 ∗ (66.91𝑐𝑚)2 + 6943542𝑐𝑚4 + 1700𝑐𝑚2
∗ (25.59𝑐𝑚)2 = 11000654.2 𝑐𝑚4
𝑆𝑠𝑢𝑝 = 138529.84 𝑐𝑚3 𝑆𝑖𝑛𝑓 = 104182.73 𝑐𝑚3
Demandas:
𝑀𝑐𝑣 = 865.05𝑡𝑛. 𝑚 𝑀𝑙𝑜𝑠𝑎+𝑚𝑢𝑟𝑜 = 214.65 𝑡𝑛. 𝑚

𝑀𝑠𝑐𝑝 = 302.55 𝑡𝑛. 𝑚 𝑀𝑝𝑒𝑠𝑜𝑝𝑟𝑜𝑝𝑖𝑜 = 150.13 𝑡𝑛. 𝑚
1532.38 ∗ 105 𝐾𝑔. 𝑐𝑚

𝑆𝑟𝑒𝑞 = = 100944 𝑐𝑚3
0.6 ∗ 2530𝑘𝑔/𝑐𝑚2
Como el módulo de sección(S) de la sección compuesta es mayor al módulo

de sección requerida (ver figura 4.3-5) el perfil propuesto es apropiado.
Figura 4.3-4: Sección transversal para el predimensionado del tramo de 30m y anchos
respectivos a considerar en el cálculo de la carga distribuida “w”.
De manera análoga al procedimiento anterior, en las siguientes figuras

(4.3-5 y 4.3-6) se muestra el perfil elegido para cada tramo de viga (30, 50,
75 y 90 m), así como el módulo de sección de la sección compuesta y el
requerido deacuerdo a las solicitaciones. Como se muestra, entre mayor sea
la luz del tramo, mayor será la sección requerida, y la altura de la viga
aumentara considerablemente.

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Figura 4.3-5: Perfiles requeridos para los tramos de 30m y de 50m
Figura 4.3-6: Perfiles requeridos para los tramos de 75 y 90m.

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4.3.2 Calculo del puente de Cercha de 90 m
Asumiendo un modelo con elementos frame articulados en cada nodo

(suponiendo que la conexión es soldada o apernada pero que las líneas
centroidales de los perfiles coinciden). Se asume que cada cercha soporta la
mitad de la carga del puente, de manera similar al modelo planteado en el
puente de viga. Predimensionando con la tabla anterior de la AASTHO (tabla
4.3-2), para cerchas la altura es 0.1L, por lo tanto con una altura de 9 m se
cumpliría esto. La cercha escogida es de tipo “Howe” con altura y separación
de tramos de 9 m (10 en total).
En esta ocasión ya se incluye el peso propio de los elementos

estructurales, por lo que las demandas mostradas corresponden a la última
iteración.
Figura 4.3-7: Puente de cercha de 90m; (a) modelo con elementos frame del puente; (b)
análisis de carga axial del puente considerando la carga viva, la sobrecarga permanente, la
carga debido a la losa y al peso propio de los perfiles propuestos; (c) solicitaciones máximas
de los elementos.
Chequeo de perfiles usados, mediante el método ASD.
Esfuerzos admisibles: Tracción 𝜎𝑎𝑑𝑚 = 0.5𝐹𝑦 = 1265 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
Flexión 𝜎𝑎𝑑𝑚 = 0.6𝐹𝑦 = 1518 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
Compresión: Se chequea el pandeo

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Figura 4.3-8: Perfiles requeridos para los elementos principales del puente de cercha de
90m.
 Cordón inferior; para una solicitación de 1293.32tn a tracción y 196.71

tn.m a flexión; el módulo de sección de este perfil es 63890.44 cm3 y el
área es 1352 cm2; a continuación se muestran los esfuerzos actuantes y
la relación demanda-capacidad.
196.71 ∗ 105 𝐾𝑔. 𝑐𝑚

𝜎𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖𝑜𝑛 = = 307.88 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
63890.44𝑐𝑚3
1293.32 ∗ 103 𝐾𝑔
𝜎𝑎𝑥𝑖𝑎𝑙 = = 956.59𝑘𝑔/𝑐𝑚2
1352 𝑐𝑚2
956.59𝑘𝑔/𝑐𝑚2 307.88𝑘𝑔/𝑐𝑚2
𝐷./𝐶 = + = 0.959 < 1 𝑂𝐾
1265𝑘𝑔/𝑐𝑚2 1518𝑘𝑔/𝑐𝑚2
 Cordón Superior: este cordón está en compresión y en este caso se

despreciaran los efectos de la flexión pues son muy pequeños en el
análisis aunque teóricamente deberían ser nulos.

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Figura 4.3-9: Grafica que muestra la variación del esfuerzo crítico, para elementos sometidos
a compresión y ecuaciones para el cálculo, formuladas por AISC.
𝑓𝑦
𝜎𝑐𝑟 = (0.658 𝜎𝑒 ) 𝑓𝑦 (Esfuerzo critico-Curva AB) Ec4.3-3.
𝜎𝑐𝑟 = 0.877𝜎𝑒 (Esfuerzo critico- Curva BC) Ec4.3-4.
𝐸𝜋2
𝜎𝑒 = 𝐾𝑙 2
(Esfuerzo elástico de Euler) Ec4.3-5.
(𝑟)
𝜎𝑐𝑟
𝜎𝑎𝑑𝑚 = (Esfuerzo admisible) Ec4.3-6.
1.67
Con una longitud sin arriostrar de 450cm, un radio de giro mínimo de

13.3 cm y área de 1352 cm2, se tiene que el esfuerzo actuante por
compresión es de 1232.51kg/cm2; la relación L/r es 33.83 siendo menor al
límite 135.7; por tanto se usa la ecuación de la curva AB.
2.1 ∗ 106 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 𝜋 2

𝜎𝑒 = 2 = 18109.85 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
1 ∗ 450𝑐𝑚
( 13.3𝑐𝑚 )
2530𝑘𝑔/𝑐𝑚2
𝜎𝑐𝑟 = (0.658 18109.85𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ) ∗ 2530𝑘𝑔/𝑐𝑚2 = 2386.3 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
2386.3𝑘𝑔/𝑐𝑚2
𝜎𝑎𝑑𝑚 = = 1428.93 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
1.67
El esfuerzo actuante es menor al esfuerzo admisible, por lo tanto el perfil es
adecuado.

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 Cordón superior diagonal: usando un perfil 1300(ver figura 4.3-8), con

una demanda de 696.35 tn a compresión, el esfuerzo actuante es 682.7
kg/cm2, la longitud no arriostrada es 707 cm y el radio de giro 13.3 cm. La
relación L/r es 53.15, por lo que se usa la ecuación de la curva AB(Ec4.3-3),
y se obtiene un esfuerzo elástico de Euler de 7334.7 kg/cm2, y un esfuerzo
critico de 2189.88 kg/cm2, siendo el esfuerzo admisible 1311 kg/cm2 mayor
que la demanda.
 Montante: planteado con perfil HEB900 a tracción (481.15tn)

correspondiente a un esfuerzo de 1296 kg/cm2, que es un poco mayor al
admisible (1265tn). Sin embargo se pueden colocar refuerzos para cumplir
con la resistencia de este perfil, y dejarse este planteamiento, ya que esta
demanda máxima solo ocurre en los montantes de los extremos.
 Diagonales: con perfil 1100 (ver figura 4.3-8), actúa una compresión de
537.064 tn, correspondiente a un esfuerzo de 873.27 kg/cm2. La longitud
sin arriostrar es de 707 cm y el radio de giro 9.95cm para una relación L/r
de 71.05, el esfuerzo elástico de Euler es 4105.12 kg/cm2 y el crítico
1954.76 kg/cm2. El esfuerzo admisible es 1170.5 kg/cm2 que es mayor al
actuante
4.3.3. Calculo del puente de Arco de 90m
La ecuación propuesta para darle forma al arco es la siguiente, se

propuso una separación de péndolas de 10 m.
72(𝑥−45)2
𝑧 = 18 − (Ecuación de la directriz del arco) Ec4.3.-7.
8100
Para el ARCO hay una demanda de 959.96 tn a compresión y 261.03 tn.m a

flexión (ver figura 4.3-10).
261.03 ∗ 105 𝐾𝑔. 𝑐𝑚

𝜎𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖𝑜𝑛 = = 739.2 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
35312.5 𝑐𝑚3
959.96 ∗ 103 𝐾𝑔
𝜎𝑎𝑥𝑖𝑎𝑙 = = 638𝑘𝑔/𝑐𝑚2
1500 𝑐𝑚2

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Figura 4.3-10: Modelo del arco predimensionado: (a) Modelo con elementos tipo
frame(tirante y arco) y tipo cable(péndolas o cables), los arriostramientos se indican con
triángulos naranja y en este caso debido al empleo de secciones tipo cajón, que soportan
mejor la flexión y compresión no se proyectaron tantos arriostramientos como en la cercha;
(b) variación del momento flector en el tirante, en verde oscuro es la envolvente positiva, y
en verde claro la envolvente negativa.
Figura 4.3-11: Secciones usadas para el predimensionado del arco

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Con una longitud sin arriostrar de 1568 cm y un radio de giro de

30.686 cm, la relación L/r=51.098 por lo que se usa la ecuación de la curva
AB (Ec4.3-3.) de la metodología usada en el cálculo de la cercha;
obteniéndose un esfuerzo de Euler de 7937.93 kg/cm2 y un esfuerzo critico
de 2214.04 kg/cm2, siendo el esfuerzo admisible 1325.7 kg/cm2.
638𝑘𝑔/𝑐𝑚2 739.2𝑘𝑔/𝑐𝑚2
𝐷./𝐶 = + = 0.968 < 1 𝑂𝐾
1325.7𝑘𝑔/𝑐𝑚2 1518𝑘𝑔/𝑐𝑚2
En el TIRANTE hay flexotracción y los esfuerzos se muestran a continuación:
1055.69 ∗ 105 𝐾𝑔. 𝑐𝑚

𝜎𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖𝑜𝑛 = = 1108.45𝑘𝑔/𝑐𝑚2
95239.58 𝑐𝑚3
785.52 ∗ 103 𝐾𝑔
𝜎𝑎𝑥𝑖𝑎𝑙 = = 341.53𝑘𝑔/𝑐𝑚2
2300 𝑐𝑚2
341.53𝑘𝑔/𝑐𝑚2 1108.45𝑘𝑔/𝑐𝑚2
𝐷./𝐶 = + = 1 = 1 𝑂𝐾
1265𝑘𝑔/𝑐𝑚2 1518𝑘𝑔/𝑐𝑚2
4.3.4. Diafragmas o separadores y vigas de carga
Figura 4.3-12: Forma de los diafragmas usados en los tramos de viga de las distintas
propuestas de puente(30m, 50m, 75m y 90m).

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El sistema estructural propuesto en la cercha y arco está basado en

largueros longitudinales, que actúan en sección compuesta con la losa y
distribuyen a vigas de carga que se conectan al cordón inferior de la cercha y
al tirante del arco respectivamente. Para el caso de la cercha se plantean 3
largueros con perfiles HEB400, y vigas de carga cada 9m con el mismo perfil
usado en el cordón inferior (perfil 1400). Por otro lado para el arco se
proponen 3 largueros también con HEB400 y vigas de carga con HEB900. El
arriostramiento propuesto en la cercha es mucho más restrictivo en esta que
en el arco debido al comportamiento de perfiles I frente al pandeo, en
comparación de las secciones cajón (usadas en el arco).
4.3.5. Subestructura y cimentación.
Se determinó que resultaba más económico colocar la subestructura

de concreto, pues fabricar las columnas o vigas de acero con las secciones
requeridas para soportar el peso del puente, complicaría la construcción del
mismo. A continuación se muestran figuras y tablas que facilitan la
comprensión del tipo de subestructura empleada en el prediseño, siendo los
estribos en voladizo y las pilas tipo pórtico con dos columnas, las empleadas
en este caso.
Figura 4.3-13 Dimensiones de (a) estribos en cantiléver, y (b) Pilas basadas en dos
columnas.

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Tabla 4.3-3: Dimensiones colocadas a las pilas tomando en cuenta cada propuesta de
puente planteada; nótese que la columna 2 de esta tabla [carga] se refiere a las reacciones
que llega a la pila deacuerdo a la propuesta, por ejemplo en la propuesta 6 las 1792.9 tn
representan las 673.22 tn de cada arco (2) y 223.23 tn de cada viga (2) del tramo de 30m; D
es el diámetro de las columnas de la pila, H es la altura estimada de la columna(valor
estimado sujeto a cambio), h es la altura de la viga de apoyo de la superestructura, B es el
ancho de la viga de apoyo, N es el asiento mínimo deacuerdo a la norma sísmica de puentes
de Willian Lobo(N=40+L/4 +H) , C es el largo escogido para la viga(basado en 2N), M es el
ancho del encepado cuadrado y h.en es la altura del encepado
Carga(tn) D req(m) D(m) H(m) h(m) B(m) N(m) C(m) M(m) h.en(m) N°Pilas
Propuesta1 892.92 0.57 0.6 7.8 1.2 3 0.55 1.2 6 1 4
propuesta2 1539.9 0.75 0.8 7.8 1.2 3 0.6 1.3 6 1 2
propuesta3 2636.8 0.98 1 7.8 1.2 3 0.66 1.4 7 1 1
Propuesta4 2162.4 0.88 0.9 7.8 1.2 3 0.7 1.4 7 1 2
Propuesta5 1573.1 0.76 0.8 7.8 1.2 5 0.7 1.4 7 1 2
Propuesta6 1792.9 0.8 0.8 7.8 1.2 5 0.7 1.4 7 1 2
Para el cálculo del acero de refuerzo se recurrió a las cuantías

mínimas, y algunas cuantías recomendadas en bibliografías consultadas. Por
ejemplo en las vigas de carga se empleó la cuantía 14/fy correspondiente a
0.0033, al igual que en el encepado y en el estribo tipo voladizo que se
planteó en el prediseño. Para el caso de las columnas y pilotes, se empleó
una cuantía recomendada por algunas bibliografías que varía de 0.01 a 0.08,
colocándose 0.03 para las columnas y 0.04 para los pilotes. Cabe destacar
que la losa se consideró como si fuera continúa (150m) teniendo un volumen
de 225 m3 de concreto y requiriendo aproximadamente 10402 kg de acero.
Tabla 4.3-4: Material requerido para las Pilas de las distintas propuestas, la tabla superior
muestra el concreto requerido, mientras que la tabla inferior el acero de refuerzo, calculado
con las cuantías anunciadas en el párrafo anterior.

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En el caso de los estribos, se asumió que el volumen de concreto era

95.36 m3 en cada estribo, requiriendo 3666kg de acero, así como la
aplicación de 4 pilotes con 149.571m3 de concreto y 46967kg de acero.
Cada estribo requiere en total de 244.931 m3 de concreto y 50633 kg

de acero. El estribo se tomó para un ancho de 4.6 m.
4.3.6. Comparación de las alternativas propuestas.
La propuesta número uno es la más económica, según el análisis de

costo de materiales; además es la más sencilla, sin embargo tiene un
problema, que para la construcción tal vez haya que desviar el río, pues
seguramente tendrá dos o tres pilas en el cauce permanente del río. Por otro
lado, la propuesta seis es la segunda más económica, pero es considerada
como más apropiada pues, pues según el análisis hecho en el apartado 4.1,
el tramo de 90m permite que el agua circule más libremente que en el caso
de la propuesta número uno, porque el ancho del río en esa zona es
relativamente cercana a la longitud del tramo central de 90 m, adicionalmente
la escogencia de un arco está íntimamente relacionada con la estética del
mismo.
El análisis de costos (solo incluye el costo de los materiales), de cada

propuesta, se muestra en la tabla 4.3-5, y corresponde a las cantidades de
materiales requeridos para la ejecución de cada alternativa. Estas cantidades
fueron calculadas en la tabla 4.3.4-4, tomando en cuenta las dimensiones
asumidas en la tabla 4.3.-3.
Asimismo la comparación grafica de cada propuesta y el costo

inherente a sus materiales, se puede apreciar en la figura 4.3-14.

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Tabla 4.3-5: Costos de materiales para cada propuesta de puente.

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Figura 4.3-14: Esquema y costos de cada propuesta planteada.

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4.4. Calculo del puente (Superestructura).
4.4.1 Tramo de Acceso de 30m.
Del predimensionado, se tenía dos vigas separadas 2.3m, de 160 cm

de altura, 65 cm de ancho de ala, 7.5 cm de espesor de ala y 5 cm de
espesor de alma, así como una losa de 25cm de espesor, en este apartado
se partirán de esos valores pero se indicara directamente las dimensiones
finales de los elementos.
4.4.1.1. Losa de concreto
4.4.1.1.1. Análisis y Diseño.
Inicialmente con el prediseño se usó una losa de 25cm, sin embargo

se debió subir la altura 5cm, siendo este finalmente 30 cm, para usar
armadura sencilla. El riel a usar tiene un peso de 69.8Kg/m y es del catálogo
de Arcelor Mittal, correspondiente al modelo 141AB de AREMA. Para la losa
se usó un impacto de 30%. Las solicitaciones máximas se calcularon con el
grupo I de AREMA, lo cual correspondería al estado límite de
Resistencia. 𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜𝐼 = 1.4𝐷 + 2.333(𝐿 + 𝐼).
El modelo a usar se basa en un elemento tipo “frame”, que simula una

viga de ancho unitario y dos apoyos simples que lo representan las vigas
longitudinales (figura 4.4-1). Se supone que en ese ancho unitario entra un
eje sencillo del tren de cargas Cooper E-80 de 18143.7 kg (cada rueda).
Los cálculos se harán considerando que la altura de la losa es 30 cm,

siendo la altura útil(d) 25cm y el recubrimiento centroidal 5cm; la resistencia
del concreto es 250 kg/cm2 y la del acero de refuerzo 4200 kg/cm2. El ancho
a considerar es unitario es decir 100cm.
Se procede a chequear con la teoría general de concreto armado, en

primera instancia se verifica que se pueda aplicar armadura sencilla y luego
se calcula el acero requerido. La losa se calcula para un ancho unitario,
entendiéndose que el ancho de 4.6 m corresponde a la longitud en la que se
colocara el acero principal y en la longitud de 30 m se distribuirá el acero de
repartición.

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Figura 4.4-1: Cargas en la losa y diagramas de corte y momento para el grupo I de AREMA.
Ecuaciones presentadas en Fargier, L. (2010).(Concreto Armado

Comportamiento y Diseño)
𝐶𝑏𝑎𝑙 = 0.6𝑑 = 0.6(25𝑐𝑚) = 15 𝑐𝑚
𝑎𝑏𝑎𝑙 = 𝛽1 ∗ 𝐶𝑏𝑎𝑙 = 0.85 ∗ 15𝑐𝑚 = 12.75 𝑐𝑚
𝑎𝑚𝑎𝑥 = 0.5 ∗ 𝑎𝑏𝑎𝑙 = 0.5 ∗ 12.75 𝑐𝑚 = 6.375 𝑐𝑚
𝐶𝑐 𝑚𝑎𝑥 = 𝐾 ∗ 𝑎𝑚𝑎𝑥 = 0.85 ∗ 250𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 100 𝑐𝑚 ∗ 6.375 𝑐𝑚 = 135468.75 𝑘𝑔
𝐶𝑐 𝑚𝑎𝑥 135468.75𝑘𝑔
𝐴𝑠1 = = = 32.25 𝑐𝑚2
𝑓𝑦 4200𝑘𝑔/𝑐𝑚2

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𝑎𝑚𝑎𝑥 6.375𝑐𝑚
𝑀1 = 𝐶𝑐 𝑚𝑎𝑥 (𝑑 − ) = 135468.75𝑘𝑔 (25𝑐𝑚 − )
2 2
= 2954912.109𝑘𝑔. 𝑐𝑚 = 29.549𝑡𝑛. 𝑚
𝑀𝑢
= 26.41𝑡𝑛. 𝑚 < 𝑀1
∅
Por lo tanto es posible colocar una armadura sencilla, pero es

preferible colocar el acero calculado con la siguiente ecuación, porque es
menor que el que se requiere para tener una deformación unitaria de 0.007.
2𝑀𝑢
𝑑 − √𝑑 2 −
0.85𝑓 ′ 𝑐 ∅𝑏
𝐴𝑠 =
𝑓𝑦
0.85𝑓 ′ 𝑐 𝑏
(Área de acero requerido) Ec4.4-1.
2 ∗ 23.777 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚

25𝑐𝑚 − √(25𝑐𝑚)2 −
0.85 ∗ 250𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 0.9 ∗ 100𝑐𝑚
𝐴𝑠 = = 28.33 𝑐𝑚2
0.85 ∗ 250𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 100𝑐𝑚
Se pueden usar las siguientes alternativas: Φ3/4” @ 0.10m; Φ7/8” @

0.14m; Φ1” @ 0.18m
Acero Máximo y Mínimo
𝐴𝑠𝑚𝑎𝑥 = 0.025𝑏𝑑 (Área máxima de acero) Ec4.4-2.
0.8√𝑓′𝑐
𝐴𝑠𝑚𝑖𝑛1 = 𝑏𝑑 (Área mínima de acero) Ec4.4-3.
𝑓𝑦
14
𝐴𝑠𝑚𝑖𝑛2 = 𝑓𝑦 𝑏𝑑 (Área mínima de acero) Ec4.4-4.
𝐴𝑠𝑟𝑒𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛 = 0.0018𝑏ℎ (Área de acero de repartición) Ec4.4-5.
Aplicando las ecuaciones las cuantías máximas y mínimas son:
𝐴𝑠𝑚𝑎𝑥 = 62.5 𝑐𝑚2 𝐴𝑠𝑚𝑖𝑛1 = 7.53 𝑐𝑚2 𝐴𝑠𝑚𝑖𝑛2 = 8.33 𝑐𝑚2

𝐴𝑠𝑟𝑒𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛 = 5.4 𝑐𝑚2

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Calculo de la deformación Unitaria
𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑦 28.33𝑐𝑚2 ∗ 4200𝑘𝑔/𝑐𝑚2
𝑎= = = 5.59 𝑐𝑚
𝐾 0.85 ∗ 250𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 100𝑐𝑚
𝑎
𝐶= = 6.587 𝑐𝑚
0.85
𝐶 𝑑 6.587𝑐𝑚 25𝑐𝑚
= ⇒ =
Є𝑐𝑢 Є𝑐𝑢 + Є𝑠 . 0.003 0.003 + Є𝑠
Є𝑠 = 0.0083 > 0.007
Figura 4.4-2: Bloque de compresión de Withney y diagrama de deformación de la losa con

ancho unitario, de manera similar a las teorías de flexión en vigas Criterio de falla dúctil o
falla controlada por tracción.
La deformación unitaria es mayor a la deformación para zona sísmica por lo

que cumple con el criterio, y la hipótesis de falla será dúctil.
4.4.1.1.2. Chequeo para el control de grietas.
De la sección 5.7.3.4 de AASHTO se aplica la siguiente metodología

para garantizar que no se formen grietas en la losa. Se aplica la combinación
de Servicio I de AASHTO. 𝑆𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 𝐼 = 𝐷 + (𝐿 + 𝐼) + 0.5𝑊 + 𝑊𝐿
Para Momento positivo
 Separación Máxima: Se establece como norma general que la

separación máxima no exceda los 45 cm, sin embargo deacuerdo a las

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condiciones, con esta metodología puede que esta separación máxima

sea un poco menor.
125011ϒ𝐸
𝑆≤ − 2𝑑𝑐 (Separación Máxima) Ec4.4-6
𝛽𝑠𝑓𝑠
𝑑𝑐
𝛽𝑠 = 1 + (Coeficiente) Ec4.4-7
0.7(ℎ−𝑑𝑐)
𝑀𝑠𝑒𝑟𝑣
𝑓𝑠 = (Esfuerzo de servicio) Ec4.4-8
𝐴𝑠 𝑗 𝑑
𝑘
𝑗=1−3 (Coeficiente) Ec4.4-9
𝐾 = √𝜌𝑛2 + 2𝜌𝑛 − 2𝜌𝑛 (Coeficiente) Ec4.4-10
Dónde: n es la relación modular 8.8, dc es el recubrimiento centroidal que

corresponde a 5 cm, 𝜌 es la cuantia de acero a usar. ϒ𝐸 es 0.75 para corte, d
es la altura útil. As es 28.5 cm2 que corresponde a suponer que se colocaran
barras de 3/4 a una separación de 10 cm.
Se tiene que el momento máximo positivo de servicio es 10.17 tn.m.
28.5𝑐𝑚2
𝜌= = 0.0114
100𝑐𝑚 ∗ 25𝑐𝑚
𝐾 = √0.0114 ∗ 8.82 + 2 ∗ 0.0114 ∗ 8.8 − 2 ∗ 0.0114 ∗ 8.8 = 0.2583

0.2583 5𝑐𝑚
𝑗 =1− = 0.9138 𝛽𝑠 = 1 + = 1.2857
3 0.7(30𝑐𝑚−5𝑐𝑚)
10.17 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚

𝑓𝑠 = = 1562 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
28.5𝑐𝑚2 ∗ 0.9138 ∗ 25𝑐𝑚
125011 ∗ 0.75
𝑆≤ − 2 ∗ 5 = 36.68 𝑐𝑚
1.2857 ∗ 1562
 Chequeo de Limite de Refuerzo:
La falla es dúctil (ver fig4.4-2) Є𝑠 = 0.0083 > 0.005 OK
 Chequeo de la rotura:
1.2𝑀𝑐𝑟 ≤ ∅𝑀𝑛

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𝑀𝑐𝑟 = 𝑆𝑓𝑟 (Momento de agrietamiento) Ec4.4-11

𝑓𝑟 = 3.1025√𝑓′𝑐 (Módulo de agrietamiento) Ec4.4-12
𝑏ℎ2
𝑆= (Módulo de sección viga) Ec4.4-13
6
1 𝐴𝑠𝑓𝑦
∅𝑀𝑛 = ∅ (𝐴𝑠𝑓𝑦 (𝑑 − ∗ )) (Momento resistente) Ec4.4-14
2 0.85𝑓′ 𝑐 𝑏
Aplicando las ecuaciones anteriores
100𝑐𝑚 ∗ 30𝑐𝑚2
𝑆= = 15000𝑐𝑚3
6
𝑓𝑟 = 3.1025√250 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 = 49.05 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
𝑀𝑐𝑟 = 15000𝑐𝑚3 ∗ 49.05 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 = 735822.48𝑘𝑔. 𝑐𝑚 = 7.35 𝑡𝑛. 𝑚
∅𝑀𝑛 = 0.9 ∗ (28.5𝑐𝑚2 ∗ 4200 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
28.5𝑐𝑚2 ∗ 4200 𝑘𝑔/𝑐𝑚2

∗ (25 − )) = 23.898 𝑡𝑛. 𝑚
2 ∗ 0.85 ∗ 250 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 100𝑐𝑚
1.2𝑀𝑐𝑟 < ∅𝑀𝑛 = 8.83 < 23.898 𝑂𝐾
Para Momento negativo
El momento del grupo I es 2.04tn.m, mientras que el momento de servicio

es 1.46 tn.m. Si se aplica la ecuación 4.4-1 para el cálculo del acero negativo
este da 2.17 cm2, que resulta menor al acero mínimo (8.33cm2), por tanto se
coloca el acero mínimo asumiendo 7 barras de ½”, que corresponden a un
área de 8.89 cm2.
 Separación máxima
𝜌 = 0.003556 𝐾 = 0.1895 𝑗 = 0.93682 𝛽𝑠 = 1.2857
𝑓𝑠 = 701.221𝑘𝑔/𝑐𝑚2 𝑆 ≤ 104 𝑐𝑚
 Chequeo de límite de refuerzo. Con el área mínima, materializada en 7

barras de ½”, se obtiene una deformación unitaria de 0.03 que es mayor a
0.05, por lo tanto en este caso también se tiene una falla dúctil.

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 Chequeo de la rotura
Con 𝑀𝑐𝑟 = 7.35 𝑡𝑛. 𝑚 𝐴𝑠 = 8.89𝑐𝑚2
∅𝑀𝑛 = 0.9 ∗ (8.89𝑐𝑚2 ∗ 4200𝑘𝑔/𝑐𝑚2
8.89𝑐𝑚2 ∗ 4200𝑘𝑔/𝑐𝑚2
∗ (25 − )) = 8.1 𝑡𝑛. 𝑚
2 ∗ 0.85 ∗ 250𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 100𝑐𝑚
1.2𝑀𝑐𝑟 > ∅𝑀𝑛 = 8.83 > 8.1 NO
Por lo tanto se requiere un poco más de acero en la parte superior,

sujeta a momento negativo, para garantizar que no ocurra rotura. Se necesita
9.75 cm2 de acero, que se puede subsanar con barras de ½ cada 13 cm,
o barras de 5/8 cada 20 cm.
Acero de Repartición
El acero de repartición de la losa es 24.84 cm2 en total que podría

materializarse con 35 barras de 3/8 cada 13 cm (valor tomado para el
cálculo); con 20Φ1/2@ 23 cm. O en su defecto con 13Φ 5/8 @ 35cm.
Figura 4.4-3: Armado de Losa de 30cm
4.4.1.2 Viga de 30m
4.4.1.2.1 Cargas consideradas
Para el puente de 30 m se realizó un modelo paramétrico (3D), como

el mostrado en el capítulo III (metodología), aprovechando la capacidad del
programa CSIBridge 2017. Las cargas son las mismas que se muestran en la

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tabla 4.3-2 de análisis de carga, salvo el caso del riel, que se cambió a 69.8
kg/m. Dichas cargas se modelaron deacuerdo a su forma de aplicación, es
decir idénticamente a como se indica en la tabla mencionada, siendo de
forma lineal, la carga de la baranda y el riel, y de forma superficial la carga de
la traviesa y el balasto; la carga debido a la losa, al igual que el peso propio
de las vigas se agrega automáticamente en el modelado mediante el patrón
DEAD.
Asimismo es útil mostrar el resto de cargas que AREMA exige para

puentes ferroviarios, tales como:
Cargas Longitudinales
Frenado 𝐹𝑟 = 200 + 17.5𝐿(𝐾𝑁)aplicada a 2.5m del riel
Tracción 𝐹𝑡 = 200√𝐿 aplicada a 0.914m del riel
Frenado 𝐹𝑟 = 73.90 𝑡𝑛 Tracción 𝐹𝑡 = 111.78 𝑡𝑛
Carga Viva:
Figura 4.4-4: Tren de carga Cooper E-80, dicho tren de cargas se incluye en el software CSI
Bridge.
Impacto:
Las cargas de impacto son una amplificación de la carga viva y se

calculan con I=22.29%. AREMA permite calcular el impacto para cubiertas
que no son de balasto tales como cubiertas de mallas ortogonales, a través
de la siguiente formula.
Cuando L>25m
182.88
I = 16 + (Impacto AREMA_ trasformado a metros) Ec4.4-15
L−9.144

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182.88
I = 16 + = 24.768
30m − 9.144
Para el caso de cubiertas con balasto como en el presente proyecto, AREMA
indica que se puede utilizar el 90% del impacto calculado anteriormente.
I90% = 24.768 ∗ 0.9 = 22.3%
Cargas de Viento
Como se muestra en la siguiente figura.
Figura 4.4-5: Cargas de Viento y cargas longitudinales; AREMA establece que se deberá
aplicar una carga lineal de 446kg/m al tren y una presión de 150kg/m2 a la superestructura,
obteniéndose la fuerza multiplicando 1.5 veces la proyección vertical (2.8m) por la presión
dada; asimismo cuando el puente esta descargado la presión actuante se establece en
244kg/m2 y la fuerza se calcula de la misma manera; las fuerzas de tracción y frenado se
calculan como lo indican las formulas anteriores y se aplican a las distancias indicadas en la
imagen.
4.4.1.2.2. Análisis y Diseño
Para el caso del predimensionado con el perfil 1600, no se cumple con

la resistencia pues D/C=1.32>1, por tanto la sección definitiva es la que sigue
a continuación en la figura 4.4-6. Se propone un perfil de 170 cm de altura,
80cm de ancho del ala, 10cm de espesor del ala y 5cm de espesor del alma.

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Se presentan las propiedades del perfil: dichos cálculos se hicieron de

la misma forma como se procedió en el predimensionado para calcular el
centroide y momento de inercia de la viga del tramo de 30m; aplicando los
conceptos de mecánica racional.
Figura 4.4-6: Propiedades Mecánicas del perfil 1700 definitivo, (a) propiedades de la sección
simple, (b) propiedades de la sección compuesta a corto plazo considerando que la relación
modular es 8.8; (c) propiedades de la sección compuesta a largo plazo, considerando que la
relación modular es 26.4.
Del análisis con CSI Bridge se obtiene.
𝑀𝑣𝑖𝑔𝑎 = 207.534𝑡𝑛. 𝑚 𝑀𝑙𝑜𝑠𝑎 = 186.30 𝑡𝑛. 𝑚 𝑀𝑑𝑖𝑎𝑓𝑟 = 0.7643 𝑡𝑛. 𝑚
𝑀𝑏𝑎𝑟𝑎𝑛𝑑𝑎_𝑚𝑢𝑟𝑜 = 59.4 𝑡𝑛. 𝑚 𝑀𝑏𝑎𝑙𝑎𝑠𝑡𝑜 = 224.4375 𝑡𝑛. 𝑚
𝑀𝑟𝑖𝑒𝑙 = 7.8525 𝑡𝑛. 𝑚 𝑀𝑡𝑟𝑎𝑣𝑖𝑒𝑠𝑎 = 60.939 𝑡𝑛. 𝑚 𝑀𝐿 = 871,184 𝑡𝑛. 𝑚
𝑀𝐿+𝐼 = 1065,458 𝑡𝑛. 𝑚
4.4.1.2.2.1. Combinaciones y cargas a considerar:
Carga que actúa sobre la sección simple (WD1)
Considerando solo el peso propio de la viga, de la losa y diafragmas.
𝑊𝐷1 = 3507.54𝑘𝑔/𝑚 𝑀𝐷1 = 394.5986 𝑡𝑛. 𝑚 𝑉𝐷1 = 52.5961 𝑡𝑛

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Carga que actúa sobre la sección compuesta (WD2)
Considerando todo lo que se coloca encima de la sección compuesta, como

las barandas, los rieles, el balasto y las traviesas.
𝑊𝐷2 = 3134.48𝑘𝑔/𝑚 𝑀𝐷2 = 352.629 𝑡𝑛. 𝑚 𝑉𝐷2 = 47.0172 𝑡𝑛
Carga móvil
𝑀𝐿+ = 871.184𝑡𝑛. 𝑚 𝑉𝐿+ = 127.41 𝑡𝑛
𝑀𝐿+𝐼+ = 1065.458 𝑡𝑛. 𝑚 𝑉𝐿+𝐼+ = 311.645 𝑡𝑛
Combinaciones de Construcción
Basado en el estado límite de resistencia I de AASHTO LRFD 2014
𝑀𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 = 1.25𝐷𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 + 1.75(𝐿 + 𝐼)𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛
Donde D es representada por WD1 que corresponde a la contribución de la

losa, las vigas y el diafragma es decir el peso de la estructura, pero se
aumenta 5%; por otro lado la carga viva L se toma como una presión de
100kg/m2.
𝑀𝐷_𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 = 1.05𝑀𝐷1 = 1.05 ∗ 394.5986𝑡𝑛. 𝑚 = 414.328 𝑡𝑛. 𝑚
2.3𝑚
100𝑘𝑔/𝑚2 ∗ ( 1 ) ∗ 30𝑚2
𝑀𝐿_𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 = = 25.875 𝑡𝑛. 𝑚
8
𝑀𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛_𝑟𝑒𝑠𝐼 = 563.1915 𝑡𝑛. 𝑚 𝑉𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛_𝑟𝑒𝑠𝐼 = −74.9022 𝑡𝑛
Grupo I (Resistencia I)
𝑀𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜 𝐼 = 3531.8317 𝑡𝑛. 𝑚 𝑉𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜 𝐼 = −550.5583 𝑡𝑛
Grupo II
𝑀𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜 𝐼𝐼 = 1046.1182 𝑡𝑛. 𝑚 𝑉𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜 𝐼𝐼 = 137.63 𝑡𝑛
Grupo III
𝑀𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜 𝐼𝐼𝐼 = 2757.752 𝑡𝑛. 𝑚 𝑉𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜 𝐼𝐼𝐼 = −374.2326 𝑡𝑛

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Servicio
Considerando la carga viva con el impacto y la carga muerta sin mayorar.
𝑀𝑠𝑒𝑟𝑣 = 1812.6853 𝑡𝑛. 𝑚 𝑉𝑠𝑒𝑟𝑣 = −275.3018 𝑡𝑛 ∆= −4.96𝑐𝑚
Diseño por AASHTO
4.4.1.2.2.2. Chequeo de límites de proporción de la sección (Sección

6.10.2 AASHTO)
𝑏𝑓𝑡
≤ 12
2𝑡𝑓𝑡
𝑏𝑓 ≥ 𝐷/6
𝑡𝑓 ≥ 1.1𝑡𝑤
𝐼𝑦𝑡
0.1 < < 10
𝐼𝑦𝑏
Con: 𝑏𝑓𝑡 = 𝑏𝑓𝑏 = 80𝑐𝑚 𝑡𝑓𝑡 = 𝑡𝑓𝑏 = 10𝑐𝑚 𝑡𝑤 = 5𝑐𝑚 𝐷 = 150𝑐𝑚
Aplicando los chequeos se tiene que:
80𝑐𝑚
= 4 < 12 𝑂𝐾
2 ∗ 10𝑐𝑚
150𝑐𝑚
80𝑐𝑚 > = 25𝑐𝑚 𝑂𝐾
6
10𝑐𝑚 > 1.1 ∗ 5𝑐𝑚 = 5.5𝑐𝑚 𝑂𝐾
10 ∗ 803 𝐼𝑦𝑡
𝐼𝑦𝑡 = 𝐼𝑦𝑏 = = 426666.67 𝑐𝑚 4 =1
12 𝐼𝑦𝑏
0.1 < 1 < 10 𝑂𝐾
4.4.1.2.2.3. Constructibilidad (Sección 6.10.3 AASHTO)
Durante la construcción ninguna de las alas de la viga se puede

considerar continuamente arriostrada hasta que el concreto endurezca, por
ello se chequea el ala en compresión, que soporta el peso del concreto
fresco y de los operarios, durante la construcción.

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I) 𝑓𝑏𝑢 + 𝑓𝑙 ≤ ∅𝑓 𝑅ℎ𝐹𝑦𝑐
Donde fbu es el esfuerzo en el ala a compresión, Fyc es el esfuerzo de

fluencia fl es el esfuerzo de pandeo lateral del ala
𝑀𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 563.1915 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚

𝑓𝑏𝑢 = = = 410.57 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
𝑆𝑠 137171.6𝑐𝑚3
410.57 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ≤ 1 ∗ 1 ∗ 2530 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 𝑂𝐾
1
II) 𝑓𝑏𝑢 + 𝑓𝑙 ≤ ∅𝑓 ∗ 𝐹𝑛𝑐
3
𝐹𝑛𝑐 = 𝑅𝑏 𝑅ℎ 𝐹𝑦𝑐
*Fnc es la resistencia nominal de la viga y depende del pandeo lateral

torsional (LTB) y del pandeo local del ala (FLB), siendo el menor valor de los
que se calcularan a continuación. Rh es directamente uno pues es un factor
hibrido que influye si se usaran distintos materiales lo cual no es el caso, el
otro Rb es un factor de derramamiento de carga del alma.
Calculo de Fnc(LTB) pandeo lateral torsional
𝐸𝑠
𝐿𝑝 = 1𝑟𝑡√ (Longitud plástica) Ec4.4-16
𝐹𝑦
(Ec 6.10.8.2.3-4 AASHTO)
𝐸𝑠
𝐿𝑟 = 𝜋 𝑟𝑡√ (Longitud resistente) Ec4.4-17
𝐹𝑦
(Ec 6.10.8.2.3-5 AASHTO)
𝑏𝑓𝑐
𝑟𝑡 = (Radio de giro efectivo para LTB) Ec4.4-18
1 𝐷𝑐 𝑡𝑤
√12(1+ )
3𝑏𝑓𝑐 𝑡𝑓𝑐
(Ec 6.10.8.2.3-9 AASHTO)

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Del apéndice D6.3(artículo D6.3.1) de AASHTO
−𝑓𝑐
𝐷𝑐 = ( ) 𝑑 − 𝑡𝑓𝑐
|𝑓𝑐 | + 𝑓𝑡
𝑀𝐷1𝑀𝐷2 𝑀𝐿+𝐼 𝑀𝐷1 𝑀𝐷2 𝑀𝐿+𝐼

𝑓𝑐 = + + 𝑓𝑡 = + +
𝑆𝑠(𝑠𝑜𝑙𝑎) 𝑆𝑠(3𝑛) 𝑆𝑠(𝑛) 𝑆𝑖(𝑠𝑜𝑙𝑎) 𝑆𝑖(3𝑛) 𝑆𝑖(𝑛)
Dc es la profundidad del alma en compresión, d es la altura total de la viga
metálica que es 170 cm, y tfc es el espesor del ala que corresponde a 10 cm.
𝑓𝑐 = 838.61 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 𝑓𝑡 = 1191.88 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
−(−838.61𝑘𝑔/𝑐𝑚2 )
𝐷𝑐 = ( ) ∗ 170𝑐𝑚 − 10𝑐𝑚 = 60.21 𝑐𝑚
|−838.61𝑘𝑔/𝑐𝑚2 | + 1191.88𝑘𝑔/𝑐𝑚2
Aplicando las ecuaciones ec4.4-18, ec4.4-16 y ec4.4-17 se obtiene

respectivamente.
𝑟𝑡 = 21.76 𝑐𝑚 𝐿𝑝 = 6.27 𝑚 𝐿𝑟 = 19.7 𝑚
Y como la longitud de arriostramiento de la viga que coincide con la

separación de los diafragmas 𝐿𝑏 = 5 𝑚 < 𝐿𝑝 = 6.27 𝑚 es menor que la
longitud plástica, la resistencia nominal es idéntica a la de la fluencia pues
los factores son 1.
𝐹𝑛𝑐 = 1 ∗ 1 ∗ 2530𝑘𝑔/𝑐𝑚2 = 2530𝑘𝑔/𝑐𝑚2
Calculo de Fnc(FLB) pandeo local del ala
Se chequea la esbeltez del ala y se compara con los límites para sección
compacta y esbelta.
𝑏𝑓𝑐 𝐸𝑠 𝐸𝑠
𝜆𝑓 = 𝜆𝑝𝑓 = 0.38√ 𝜆𝑟𝑤 = 5.7 ∗ √
2𝑡𝑓𝑐 𝐹𝑦 𝐹𝑦
𝜆𝑓 = 4 𝜆𝑝𝑓 = 10.94 𝜆𝑟𝑤 = 164.22
4 < 10.94 𝐴𝑙𝑎 𝐶𝑜𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡𝑎

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Luego:
2𝐷𝑐 2∗60.21 𝑐𝑚
≤ 𝜆𝑟𝑤 = 24.08 < 164 𝑂𝐾
𝑡𝑤 5𝑐𝑚
Por lo tanto Rb=1
𝐹𝑛𝑐 = 1 ∗ 1 ∗ 2530𝑘𝑔/𝑐𝑚2 = 2530𝑘𝑔/𝑐𝑚2
Se toma 𝐹𝑛𝑐 = 2530𝑘𝑔/𝑐𝑚2
410.57𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ≤ 1 ∗ 2530𝑘𝑔/𝑐𝑚2 𝑂𝐾
III) 𝑓𝑏𝑢 ≤ 𝐹𝑐𝑟𝑤
Como la sección es compacta no hace falta hacer este chequeo.
Figura 4.4-7: fl es el esfuerzo de pandeo lateral del ala y se relaciona con los denominados
“Brackets” para sostener la losa durante el vaciado, este valor es muy pequeño y se puede
obviar del cálculo.

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4.4.1.2.2.4. Estado límite de servicio (Sección 6.10.4 AASHTO)
Deformaciones elásticas.
AREMA establece que las deformaciones máximas deben ser L/640

que corresponde a 4.6875 cm. Por servicio la flecha de la viga es 4.96 cm,
Por servicio II es 5.83cm Por tanto plantea una contra flecha de 4cm.
Chequeo ala superior
I) 𝑓𝑓 ≤ 0.95𝑅ℎ 𝐹𝑦𝑡 con 𝑅ℎ = 1; 𝐹𝑦𝑡 = 2530
𝑀𝐷1 𝑀𝐷2 1.3𝑀𝐿+𝐼

𝑓𝑓 = + +
𝑆𝑠(𝑠𝑜𝑙𝑎) 𝑆𝑠(3𝑛) 𝑆𝑠(𝑛)
394.5886 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚 352.629 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚

𝑓𝑓 = ( +
137171.6𝑐𝑚3 187627.58𝑐𝑚3
1.3 ∗ 1065.458 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚
+ ) = 947.713 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
293382.8𝑐𝑚3
947.713𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ≤ 0.95 ∗ 1 ∗ 2530𝑘𝑔/𝑐𝑚2 = 2403.5𝑘𝑔/𝑐𝑚2 𝑂𝐾
Chequeo ala inferior

𝑓𝑙
II) 𝑓𝑓 + ≤ 0.95𝑅ℎ 𝐹𝑦𝑡 con 𝑅ℎ = 1; 𝐹𝑦𝑡 = 2530
2
𝑀𝐷1 𝑀𝐷2 1.3𝑀𝐿+𝐼

𝑓𝑓 = + +
𝑆𝑖(𝑠𝑜𝑙𝑎) 𝑆𝑖(3𝑛) 𝑆𝑖(𝑛)
394.5886 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚 352.629 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚

𝑓𝑓 = ( +
137171.6𝑐𝑚3 148096.28𝑐𝑚3
1.3 ∗ 1065.458 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚
+ ) = 1391.71 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
159952.3𝑐𝑚3
1391.71 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ≤ 0.95 ∗ 1 ∗ 2530 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 = 2403.5𝑘𝑔/𝑐𝑚2 𝑂𝐾

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4.4.1.2.2.5. Estado limite fatiga y fractura.
𝑀𝐿 = 871.184𝑡𝑛. 𝑚 Asumiendo el impacto calculado (I=22.3%)
AASHTO tiene dos combinaciones, Fatiga I suponiendo vida útil

infinita del puente, y Fatiga II que supone vida útil finita; sin embargo esta
metodología de AASHTO no es aplicable en este caso, pues dicho
procedimiento es fiel a los efectos de los vehículos y no de los trenes como
es el caso del presente proyecto
En tabla 15-1-7 de AREMA se establece que para elementos

longitudinales de 30 m o menos se considere un numero de ciclos mayor a
2000000(dos millones), y Siendo el ala un elemento plano corresponde
según AREMA, a elementos de la categoría A, el esfuerzo admisible a la
fatiga es 24Ksi(1687.33 kg/cm2).
𝑀(𝐿+𝐼) = 1.223 ∗ 871.184 𝑡𝑛. 𝑚 = 1065.45 𝑡𝑛. 𝑚
𝑀(𝐿+𝐼)
𝑆𝑟 =
𝑆𝑣𝑖𝑔𝑎_𝑠ℎ𝑜𝑟𝑡
1065.45 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚

𝑆𝑟 = = 666.11 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
159952.3 𝑐𝑚3
Figura 4.4-8: Esquema de fatiga: que actúa en el ala inferior de la viga, y se considera el
módulo de sección a corto plazo, ya que la fatiga se asocia con la carga viva. El esfuerzo
actuante es 666.11 kg/cm2 contra el admisible que es 1687.33kg/cm2

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Cabe destacar que la carga que produce la fatiga, es la carga viva,

pues es la que altera el estado tensional de la viga. Ya que inicialmente la
viga está soportando solo el peso propio, y aumenta la tracción en el ala
inferior cuando la carga viva pasa por el puente. El esfuerzo actuante de
fatiga en realidad es una suma algebraica 𝑆𝑟 = 𝑆𝑓𝑎𝑡+ − 𝑆𝑓𝑎𝑡− , pero en este
caso el 𝑆𝑓𝑎𝑡− = 0
Nota: adicionalmente el artículo 6.10.1.8 de AASHTO permite calcular

la sección neta de fractura, ´pero esta es importante en caso de que las
secciones sean perforadas, sin embargo en el presente proyecto las
conexiones y empalmes se harán soldadas.
4.4.1.2.2.6. Estado límite de resistencia.
Chequeo de la compacidad:
I) El puente es recto OK
II) fy=2530kg/cm2 < 4921 kg/cm2 OK
III) Chequeo proporciones del alma OK
2𝐷𝑐𝑝 𝐸𝑠
IV) ≤ 3.76√
𝑡𝑤 𝐹𝑦
Para el caso del acero de distribución, que según los cálculos de

resistencia contribuirá en la resistencia de la sección compuesta, se
supondrá para el cálculo 35 barras de 3/8 para un área de 24.85 cm2 en la
parte superior e inferior.
Propiedades plásticas de la sección
Fuerza en la losa de concreto 𝑃𝑠 = 0.85𝑓 ′ 𝑐𝑏𝑙𝑜𝑠𝑎 ℎ𝑙𝑜𝑠𝑎
𝑃𝑠 = 0.85 ∗ 250𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 230𝑐𝑚 ∗ 30𝑐𝑚 = 1466250𝑘𝑔
Fuerza en el acero superior de la losa 𝑃𝑟𝑡 = 𝐹𝑦𝐴𝑟𝑡
𝑃𝑟𝑡 = 4200𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 24.85𝑐𝑚2 = 104370𝑘𝑔
Fuerza en el acero inferior de la losa 𝑃𝑟𝑏 = 𝐹𝑦𝐴𝑟𝑡
𝑃𝑟𝑏 = 4200𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 24.85𝑐𝑚2 = 104370𝑘𝑔

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Fuerza en el Ala superior 𝑃𝑐 = 𝐹𝑦 𝑏𝑓𝑐 𝑡𝑓𝑐
𝑃𝑐 = 2530𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 80𝑐𝑚 ∗ 10𝑐𝑚 = 2024000 𝑘𝑔
Fuerza en el Ala inferior 𝑃𝑡 = 𝐹𝑦 𝑏𝑓𝑐 𝑡𝑓𝑐
𝑃𝑡 = 2530𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 80𝑐𝑚 ∗ 10𝑐𝑚 = 2024000 𝑘𝑔
Fuerza en el Alma 𝑃𝑤 = 𝐹𝑦ℎ𝑤 𝑡𝑤
𝑃𝑤 = 2530𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 150𝑐𝑚 ∗ 5𝑐𝑚 = 1897500 𝑘𝑔
Como se cumple que 𝑃𝑡 + 𝑃𝑤 > 𝑃𝑠 + 𝑃𝑟𝑡 + 𝑃𝑟𝑏 + 𝑃𝑐 Entonces el eje neutro

plástico (ENP) de la sección compuesta se encuentra en el alma de la viga.
Del Apéndice D.6.1 Momento plástico AASHTO LRFD 2014

𝐷 𝑃𝑡 −𝑃𝑐 −𝑃𝑠 −𝑃𝑟𝑡 −𝑃𝑟𝑏
Ȳ= ( + 1) (Profundidad eje neutro plástico) Ec4.4-19
2 𝑃𝑤
𝑃𝑤 2
𝑀𝑝 = (Ȳ + (𝐷 − Ȳ)2 ) + (𝑃𝑠 𝑑𝑠 + 𝑃𝑐 𝑑𝑐 + 𝑃𝑡 𝑑𝑏 + 𝑃𝑟𝑡 𝑑𝑟𝑡 + 𝑃𝑟𝑏 𝑑𝑟𝑏 )
2𝐷
(Momento plástico) Ec4.4-20
(Tabla D6.1-1 AASHTO) caso I: ENP en el alma

150𝑐𝑚 2024000𝑘𝑔 − 2024000𝑘𝑔 − 1466250𝑘𝑔 − 104370𝑘𝑔 − 104370𝑘𝑔
Ȳ= ( + 1)
2 1897500𝑘𝑔
Ȳ = 8.795 𝑐𝑚
Para este caso 𝐷𝑐𝑝 = Ȳ = 8.795 𝑐𝑚
≤ 3.76√ 3.51 < 108 𝑂𝐾
𝑡𝑤 𝐹𝑦
Chequeo de resistencia a flexión
1
𝑀𝑢 + 𝑓𝑙 𝑆𝑥𝑡 ≤ ∅𝑓 𝑀𝑛
3

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Figura 4.4-9: Distancias desde el ENP hasta el centroide de cada elemento.
Calculo del momento plástico

1897500𝑘𝑔
𝑀𝑝 = (8.795𝑐𝑚2 + (150𝑐𝑚 − 8.795𝑐𝑚)2 ) + (1466250𝑘𝑔 ∗
2∗150𝑐𝑚
33.795𝑐𝑚 + 2024000𝑘𝑔 ∗ 13.795𝑐𝑚 + 2024000𝑘𝑔 ∗ 146.205𝑐𝑚 + 104370𝑘𝑔 ∗
42.684𝑐𝑚 + 104370𝑘𝑔 ∗ 25.224𝑐𝑚) = 507090898.7 𝑘𝑔. 𝑐𝑚
𝑀𝑝 = 5070.9089 𝑡𝑛. 𝑚
Chequeo de Ductilidad
(Art 6.10.7.3 AASHTO) Para asegurar que la falla sea dúctil.
𝐷𝑝 ≤ 0.42𝐷𝑡
Donde Dp es la distancia desde el ENP hasta el borde más alejado de la

superficie de concreto y Dt es la altura total de la sección compuesta.
48.795𝑐𝑚 ≤ 0.42 ∗ 200𝑐𝑚 = 84𝑐𝑚 𝑂𝐾
Calculo del momento resistente.
Si 𝐷𝑝 ≤ 0.1𝐷𝑡 → 𝑀𝑛 = 𝑀𝑝
0.7𝐷𝑝
Si 𝐷𝑝 > 0.1𝐷𝑡 → 𝑀𝑛 = 𝑀𝑝 (1.07 − )
𝐷𝑡
(Momento resistente nominal) Ec4.4-20

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Como Dp es 48.795 es mayor a 20 cm entonces se usa la formula
0.7 ∗ 48.795𝑐𝑚
𝑀𝑛 = 5070.9089𝑡𝑛. 𝑚 (1.07 − ) = 4559.85 𝑡𝑛. 𝑚
200𝑐𝑚
Se asume que 𝑓𝑙 = 0
3531.8317𝑡𝑛. 𝑚 ≤ 0.9 ∗ 4559.85𝑡𝑛. 𝑚
3531.8317𝑡𝑛. 𝑚 < 4163.865𝑡𝑛. 𝑚 𝑂𝐾
𝐷./𝐶. = 0.848
4.4.1.2.2.7. Corte (Estado límite de resistencia)
La demanda es 550.5583tn(Grupo I) y ocurre en los apoyos.
𝑉𝑢 ≤ ∅𝑣 𝑉𝑛 Con ∅𝑣 =0.85 𝑉𝑛 = 𝑉𝑐𝑟 = 𝐶𝑉𝑝
Para almas sin rigidizadores

5
𝐾 =5+ 𝑑0⁄ 2
(Coeficiente) Ec4.4-21
( 𝐷)
Con una separación de diafragmas de 5 m y una altura del alma de 1.5 m, k

es 6.5, pero para almas sin rigidizador se usa k = 5
Chequeo esbeltez
𝐷 𝐸𝑠 𝐾
≤ 1.12√ 30 < 64.42 → 𝐶 = 1
𝑡𝑤 𝐹𝑦𝑤
𝑉𝑝 = 0.58𝐹𝑦𝑤 𝐷𝑡𝑤 (Corte Plástico) Ec4.4-22
𝑉𝑝 = 0.58 ∗ 2530𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 150𝑐𝑚 ∗ 5𝑐𝑚 = 1100550𝑘𝑔
𝑉𝑛 = 𝐶𝑉𝑝 = 1100.55𝑡𝑛
𝑉𝑢 ≤ ∅𝑣 𝑉𝑛 => 550.55𝑡𝑛 < 0.85 ∗ 1100.55𝑡𝑛 = 935.4675𝑡𝑛 𝑂𝐾
𝐷./𝐶. = 0.5885

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4.4.1.2.3. Diseño de conectores de corte
Los conectores de corte deben penetrar al menos 2” (5 cm) en el

concreto. AREMA establece una separación máxima de 2 pies (61cm)
Se proponen canales UPN100, considerando impacto de 1.223
Diseño por Fatiga
𝑛𝑍𝑟
𝑝≤ (Separación de conectores de corte) Ec4.4-23
𝑉𝑠𝑟
𝑉𝑠𝑟 = √𝑉𝑓𝑎𝑡 2 + 𝐹𝑓𝑎𝑡 2 (Rango de corte por fatiga horizontal) Ec4.4-24
Como el puente es recto y no tiene desviación mayor a 45° entonces el rango

de corte por fatiga queda:
𝑉𝑓 𝑄
𝑉𝑠𝑟 = 𝑉𝑓𝑎𝑡 =
𝐼
El momento estático de la sección compuesta a corto plazo(n) es 70570.158
cm3 y la inercia 17597650cm4(ya calculada en páginas anteriores)
La resistencia del conector de corte por AREMA es:
𝑍𝑟 = 428.59𝑤(𝑘𝑔) (Resistencia de conectores para corte en puntos)Ec4.4-25
𝑍𝑟 = 642.886𝑤(𝑘𝑔) (Resistencia de conectores para corte máximo) Ec4.4-26
Donde n es el número de conectores de corte por sección, Zr es la

resistencia a la fatiga del conector de corte individual, Q es el primer
momento de la sección transformada a corto plazo e I es la inercia a corto
plazo. W es el ancho del conector de corte.
En cuanto a la fatiga los conectores de corte AREMA los cataloga

como elementos categoría C, por lo que el esfuerzo admisible a fatiga (Sfat)
es para el caso de 2000000 de ciclos 13KSI(914 kg/cm2), y para el caso que
se tienen más de 2000000 de ciclos es 10KSI(703 kg/cm2).
Chequeo por Estado límite de resistencia
𝑃
𝑛= (Número de conectores de corte) Ec4.4-27
𝑄𝑟

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Donde P se calcula con la siguiente formula 𝑃 = √𝑃𝑝 2 + 𝐹𝑝 2
Y Pp es el menor valor de:
𝑃𝑝 = 0.85𝑓′𝑐𝑏𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡 ℎ𝑙𝑜𝑠𝑎 𝑃𝑝 = 𝐹𝑦𝐷𝑡𝑤 + 𝐹𝑦𝑡𝑓𝑡 𝑏𝑓𝑡 + 𝐹𝑦𝑡𝑓𝑏 𝑏𝑓𝑏
𝑄𝑛 = 0.3(𝑡𝑓 + 0.5𝑡𝑤 )𝐿𝑐 √𝑓′𝑐𝐸𝑠 (Resistencia nominal de un canal) Ec4.4-28
𝑄𝑟 = 0.85𝑄𝑛
Diseñando por fatiga (canales con ancho de 24 cm)
176.99 ∗ 103 𝑘𝑔 ∗ 70570.158𝑐𝑚3

𝑉𝑠𝑟 = 𝑉𝑓𝑎𝑡 = = 709.78𝑘𝑔/𝑐𝑚
17597650𝑐𝑚4
𝑍𝑟 = 642.886 ∗ 24 = 15429.26𝑘𝑔
1 ∗ 15429.26𝑘𝑔
𝑝≤ = 21.74 𝑐𝑚
709.78𝑘𝑔/𝑐𝑚
Chequeando por resistencia
𝑃 = 1466250𝑘𝑔
𝑄𝑛 = 0.3(0.85𝑐𝑚 + 0.5 ∗ 0.6𝑐𝑚) ∗ 24𝑐𝑚 ∗ √250𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 238752𝑘𝑔/𝑐𝑚2 =

63969.62 𝑘𝑔
𝑄𝑟 = 0.85𝑄𝑛 = 54374.18𝑘𝑔
1466250𝑘𝑔
𝑛= = 26.96 𝑐𝑎𝑛𝑎𝑙𝑒𝑠
54374.18𝑘𝑔
1500𝑐𝑚 ∗ 1 𝑐𝑎𝑛𝑎𝑙
𝑆≤ = 55.6 𝑐𝑚
26.96 𝑐𝑎𝑛𝑎𝑙
Los cálculos se resumen en la siguiente tabla (tabla4.4-1), aplicando

las ecuaciones anteriormente citadas, para calcular la separación final de los
conectores de corte, tomando en cuenta el criterio de fatiga y resistencia:

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Tabla 4.4-1: Separaciones de conectores de corte; en la columna Zr se empleó la ecuación

Ec4.4-25 para la resistencia por fatiga de los conectores de corte en puntos internos,
mientras que la formula Ec4.4-26, se empleó para la resistencia de los conectores en las
zonas de corte máximo es decir en los extremos.
Fatiga Resistencia Def

x(m) Vfat +(tn) V fat -(tn) Vf(tn) Q(cm3) I(cm4) Vsr(kg/cm) Zr(kg) p(cm) S(cm) S(cm)
0 0.31 -176.99 176.99 70570.16 17597650.00 709.78 15429.26 21.74 55.6 21
2.5 1.46 -152.93 152.93 70570.16 17597650.00 613.27 10286.16 16.77 55.6 16
5 5.94 -122.80 122.80 70570.16 17597650.00 492.46 10286.16 20.89 55.6 20
7.5 13.03 -99.13 99.13 70570.16 17597650.00 397.52 10286.16 25.88 55.6 25
10 21.40 -79.87 79.87 70570.16 17597650.00 320.30 10286.16 32.11 55.6 32
12.5 31.69 -62.89 62.89 70570.16 17597650.00 252.20 10286.16 40.79 55.6 40
15 43.73 -48.12 48.12 70570.16 17597650.00 192.96 10286.16 53.31 55.6 53
17.5 57.07 -35.54 57.07 70570.16 17597650.00 228.88 10286.16 44.94 55.6 44
20 72.19 -24.68 72.19 70570.16 17597650.00 289.50 10286.16 35.53 55.6 35
22.5 89.69 -15.66 89.69 70570.16 17597650.00 359.69 10286.16 28.60 55.6 28
25 110.26 -8.63 110.26 70570.16 17597650.00 442.18 10286.16 23.26 55.6 23
27.5 132.26 -3.12 132.26 70570.16 17597650.00 530.38 10286.16 19.39 55.6 19
30 155.82 -0.13 155.82 70570.16 17597650.00 624.88 15429.26 24.69 55.6 24
Figura 4.4-10 Esquema de conectores de corte

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4.4.1.2.4. Diseño de diafragmas
Según el análisis hecho con CSIBridge la combinación más

desfavorable para los diafragmas la representa el grupo III, ya que contiene
fuerzas de viento transversales.
Para miembros secundarios se debe cumplir que

𝐾𝐿
Esbeltez (6.9.3 AASHTO) < 140 Con K=0.75 en este caso
𝑟𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑜
Y que la relación ancho espesor sea menor al límite de esbeltez para

ángulos y tee. 𝑏⁄ < 0.45√ 𝐸𝑠
𝑡 𝐹𝑦
Si esto no se cumple, se debe reducir la resistencia por un factor de

reducción (Qs) debido a que la sección es esbelta:
0.45√𝐹𝑦𝑠 < 𝑏⁄𝑡 ≤ 0.91√𝐹𝑦𝑠 → 𝑄𝑠 = 1.34 − 0.76(𝑏⁄𝑡)√ 𝐸

𝐸 𝐸 𝐹𝑦
Si
𝑠
Si 𝑏⁄ > 0.91√ 𝐸𝑠 → 𝑄𝑠 =
0.53𝐸𝑠
𝑡 𝐹𝑦 𝐹𝑦(𝑏⁄𝑡)
2
Si 𝑃𝑒 /𝑃𝑜 ≥ 0.44
𝑃𝑜
𝑃𝑛 = (0.658𝑃𝑒 ) 𝑃𝑜 (Resistencia nominal a compresión) Ec4.4-29
Si 𝑃𝑒 /𝑃𝑜 < 0.44
𝑃𝑛 = (0.877)𝑃𝑒 (Resistencia nominal a compresión) Ec4.4-30
𝑃𝑜 = 𝑄𝑠 𝐹𝑦𝐴𝑔 (Resistencia nominal equivalente a fluencia) Ec4.4-31
𝜋2 𝐸𝑠 𝐴𝑔
𝑃𝑒 = (𝐾𝐿/𝑟 )2 (Resistencia elástica de Euler) Ec4.4-32
𝑠
𝑃𝑟 = ∅𝑐 𝑃𝑛 > 𝑃𝑢 Con ∅𝑐 = 0.95 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛
(Sección 6.9.4 AASHTO)
Nótese que las ecuaciones son muy similares a las presentadas por AISC, y
que fueron mostradas en la parte 4.3.2 para el cálculo de la cercha de 90m.

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Aplicando las ecuaciones enunciadas anteriormente se muestra una

tabla resumen con las solicitaciones, y resistencias de los perfiles a la
compresión y tracción.
Tabla 4.4-2: Chequeos de diafragmas basados en angulares.
RESISTENCIA
Compresion Traccion
Posicion Elemento A(cm2) r(cm) KL/r b/t Qs Po(tn) Pe(tn) Pn(tn) Pr(tn) Pr(tn) Pu(tn)
Sup_extremo 2L65x7x65 16.52 2.009 85.5 18.57 0.85 35.526 46.5 25.86 -24.57 39.71 -18.53 OK
diag_extremo 2L65x7x65 16.52 2.009 85.5 18.57 0.85 35.526 46.5 25.86 -24.57 39.71 -29.8 NO
inf_extremo 2L65x7x65 16.52 2.009 85.5 18.57 0.85 35.526 46.5 25.86 -24.57 39.71 0.2 OK
Sup_interno 2L65x5x65 12 2.037 84.66 26 0.654 19.855 34.7 15.61 -14.82 28.8 3.44 OK
diag_interno 2L40x6x40 8.28 1.22 116.14 13.33 0.988 20.69 12.7 10.41 -9.89 19.9 2.06 OK
inf_interno 2L65x5x65 12 2.037 84.66 26 0.654 19.855 34.7 15.61 -14.82 28.8 7.28 OK
Figura 4.4-11 Diafragmas: (a) modelo de diafragmas extremos basado en perfiles angulares
dobles, el cual según la tabla 4.4-2 falla por compresión en un diagonal, (b) diafragmas
internos, el cual chequea todos los casos, (c) modelo de diafragma extremo para cargas
sísmicas, asumiendo que el peso total de la estructura es 398.113 tn, y con el artículo
3.10.4.2 de AASHTO donde la aceleración por sismo es igual a un factor que vale uno para
este caso por la aceleración Ao, siendo la fuerza sísmica el peso por el coeficiente de
aceleración y dividiéndose entre 4 apoyos, la fuerza transversal en los diafragmas es la que
se muestra(d) alternativa a los diafragmas extremos basada en una viga transversal con
perfil HEB400 de 2.3m de longitud.

Guido J Castro V
El planteamiento de una viga HEB400, para los diafragmas extremos,

no solo es más adecuado estructuralmente, pues además de que chequea
las fuerzas sísmicas, también sirve de manera práctica pues permite que el
puente sea levantado por 3 gatos de 70tn o 4 de 50tn para el mantenimiento
de los aparatos de apoyo.
4.4.1.2.5. Diseño de rigidizadores.
Se colocaran rigidizadores en los apoyos, pues es recomendable

colocarlos debido a que es una zona de concentración de esfuerzos. La
reacción es la misma que el corte y es 550.55tn
Chequeo de dimensiones del rigidizador (Art 6.10.1.2.2 AASHTO)
𝐸𝑠
𝑏𝑟 ≤ 0.48𝑡𝑟 √
𝐹𝑦
Chequeo de la resistencia de los apoyos (Art 6.10.11.2.3 AASHTO)
(𝑅𝑠𝑏)𝑟 = ∅𝑏 (𝑅𝑠𝑏)𝑛
(𝑅𝑠𝑏)𝑛 = 1.4𝐴𝑝𝑛 𝐹𝑦
Planteando rigidizadores con lámina de 3.1 cm con las siguientes

dimensiones:
𝑏𝑟 = 30𝑐𝑚 𝑡𝑟 = 3.1 𝑐𝑚 𝑡𝑤 = 5 𝑐𝑚 9𝑡𝑤 = 45𝑐𝑚
Aplicando las ecuaciones anteriores:
2.1 ∗ 106 𝑘𝑔/𝑐𝑚2

35𝑐𝑚 ≤ 0.48 ∗ 3.1𝑐𝑚√ = 42.85 𝑐𝑚 𝑂𝐾
El área 𝐴𝑝𝑛 es el área proyectada del rigidizador; se calcula restando el

espesor de la soldadura, en este caso suponiendo que el ancho de esta es 4
cm
𝐴𝑝𝑛 = 2 ∗ (35𝑐𝑚 − 4) ∗ 3.1𝑐𝑚 = 192.2 𝑐𝑚2
(𝑅𝑠𝑏)𝑛 = 1.4 ∗ 192.2𝑐𝑚2 ∗ 2530𝑘𝑔/𝑐𝑚2 = 680.77 𝑡𝑛 > 550.55𝑡𝑛 𝑂𝐾
Chequeo de sección de columna efectiva (Art 6.10.11.2.4b AASHTO)

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Figura4.4-12 Rigidizador de apoyo: (a) sección trasversal de la viga con el rigidizador

basado en láminas soldadas al alma y ala de la viga; (b) esquema del área proyectada del
rigidizador; (c) sección de columna efectiva para el chequeo final a compresión del
rigidizador de apoyo.
Se calculan las propiedades de la sección de columna efectiva, tales

como el área, la inercia y el radio de giro, respecto a un eje paralelo al alma
de la viga.
𝐴 = 2 ∗ (35𝑐𝑚 ∗ 3.1𝑐𝑚 + 45𝑐𝑚 ∗ 5𝑐𝑚) = 667 𝑐𝑚2
3.1𝑐𝑚 ∗ (2 ∗ 35𝑐𝑚 + 5𝑐𝑚)3

𝐼= = 108984.37 𝑐𝑚4
12
108984.37𝑐𝑚4
𝑟=√ = 12.78 𝑐𝑚
667𝑐𝑚2
Aplicando la metodología mostrada en el cálculo para elementos a

compresión, correspondiente a las ecuaciones Ec4.4-29 a Ec4.4-32, para la
sección de columna efectiva con los siguientes valores:
𝑟 = 12.78 𝑐𝑚 𝐴 = 667 𝑐𝑚2 𝐾 = 0.75 𝐿 = 150𝑐𝑚

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Se obtiene la resistencia del apoyo, para evitar que ocurra pandeo

local o algún problema relacionado con la estabilidad debido a la
concentración de esfuerzos en el apoyo.
𝑃𝑜 = 1687.51 𝑡𝑛 𝑃𝑒 = 178516 𝑡𝑛 𝑃𝑒 /𝑃𝑜 = 105.78 𝑃𝑛 = 1680.84 𝑡𝑛
𝑃𝑟 = 1596.8 𝑡𝑛 ≫ 550.55𝑡𝑛 𝑂𝐾
4.4.1.2.6. Diseño de apoyos elastomericos
La carga muerta es 98.3072tn, mientras que la reacción de la carga

viva 144.7216tn, siendo el total 243.0288 tn, cantidad para la cual se
diseñara el apoyo. El esfuerzo máximo es 𝜎𝑚𝑎𝑥 = 87.9 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 según
AASHTO
243.0288 ∗ 103 𝑘𝑔
𝐴𝑟𝑒𝑞= 2
= 2764.83 𝑐𝑚2
87.9𝑘𝑔/𝑐𝑚
Colocando un aparato de neoprene de 80x40 cm x cm; se tiene un área de

3200 cm2 y un esfuerzo de 75.94 kg/cm2, que es menor al esfuerzo máximo.
Desplazamientos.
Por temperatura
∆𝐿 = 𝛼𝑠 ∆𝑇𝐿
∆𝐿 = 11.7 ∗ 10−6 ∗ 25 ∗ 3000𝑐𝑚 = 0.8775𝑐𝑚
Según el análisis de CSI Bridge para Grupo I, el puente tiene un

desplazamiento, longitudinal y transversal de 1.56cm.
Por lo tanto ∆𝑠 = 1.56𝑐𝑚 + 0.8775𝑐𝑚 = 2.4375𝑐𝑚
El espesor requerido del elastómero es ℎ𝑟𝑡 ≥ 2∆𝑠 = 4.875𝑐𝑚
Factor de forma mínimo (Art14.7.6.3.2-7 AASHTO)
𝜎𝑠 ≤ 1.25𝐺𝑆𝑖 (Factor de forma) Ec4.4-33
Donde G es el módulo de corte del material, siendo 9.14kg/cm2 para

Neopreno de Dureza 60, que es el más usado.

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75.94𝑘𝑔/𝑐𝑚2
𝑆𝑖 ≥ = 6.647
1.25 ∗ 9.14𝑘𝑔/𝑐𝑚2
40𝑐𝑚 ∗ 80𝑐𝑚
ℎ𝑟𝑖_𝑚𝑖𝑛 ≤ = 2.006𝑐𝑚 → 2𝑐𝑚
2 ∗ 6.647 ∗ (40𝑐𝑚 + 80𝑐𝑚)
ℎ𝑟𝑒 = 0.7ℎ𝑟𝑖_𝑚𝑖𝑛 = 1.4𝑐𝑚 → 1𝑐𝑚
𝑆𝑟𝑒 = 13.3 > 𝑆𝑟_𝑚𝑖𝑛 𝑂𝐾
𝑆𝑟𝑖 = 6.67 > 𝑆𝑟_𝑚𝑖𝑛 𝑂𝐾
Numero de capas internas ℎ𝑟𝑡 = 4.875 = 2𝑛 + 2(1) → 𝑛 = 1.43 → 𝑛 = 2
Espesor total. ℎ𝑟𝑡 = 2 ∗ 2 + 2 ∗ 1 = 6𝑐𝑚
𝑆𝑖 2
Se chequea el Factor de forma con la formula < 22
𝑛
Para usar el método A de AAHSTO, que es más sencillo, en caso contrario

se usa el método B.
6.672
= 14.83 < 22 𝑂𝐾
2 + 0.5 + 0.5
Espesor de las placas de refuerzo (hs) usando acero A-36
Estado límite de Servicio

3ℎ𝑚𝑎𝑥 𝜎𝑠
ℎ𝑠 ≥ (Espesor de placa de refuerzo por servicio) Ec4.4-34
𝐹𝑦
3 ∗ 2𝑐𝑚 ∗ 75.94𝑘𝑔/𝑐𝑚2
ℎ𝑠 = = 0.18𝑐𝑚 = 1.8𝑚𝑚
Se puede usar láminas de acero A-36 de 2mm de espesor
ℎ𝑚𝑎𝑥 = ℎ𝑟𝑖 = 2 𝑐𝑚
ℎ𝑠 = 2 𝑚𝑚 > 1.16" 𝑂𝐾
Estado límite de Fatiga (Chequeo del espesor escogido)

2ℎ𝑚𝑎𝑥 𝜎𝐿
ℎ𝑠 ≥ (Espesor de placa de refuerzo por Fatiga) Ec4.4-34
∆𝐹𝑇𝐻

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144.7216 ∗ 103 𝑘𝑔
𝜎𝐿 = = 45.22 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
40𝑐𝑚 ∗ 80𝑐𝑚
∆𝐹𝑇𝐻 = 1687.4𝑘𝑔/𝑐𝑚2 Categoría A de AREMA 24Ksi.
2 ∗ 1.5𝑐𝑚 ∗ 45.22𝑘𝑔/𝑐𝑚2
ℎ𝑠 = = 0.08𝑐𝑚 < 0.2 𝑂𝐾
1687.4𝑘𝑔/𝑐𝑚2
Altura total del aparato de apoyo
𝐻 = ℎ𝑟𝑡 + (𝑛 + 1)ℎ𝑠 = 6𝑐𝑚 + (2 + 1) ∗ 0.2𝑐𝑚 = 6.6 𝑐𝑚
Chequeos de Estabilidad
𝐿 𝑤
𝐻 ≤ 3 → 6.6 < 26.67 𝑂𝐾 𝐻≤ → 6.6 < 13.3 𝑂𝐾
3
Esfuerzo a compresión
𝜎𝑠 ≤ 1.25𝐺𝑆𝑖 → 75.94𝑘𝑔/𝑐𝑚2 < 76.20𝑘𝑔/𝑐𝑚2 𝑂𝐾
𝜎𝑠 ≤ 𝜎𝑚𝑎𝑥 → 75.94𝑘𝑔/𝑐𝑚2 < 87.89𝑘𝑔/𝑐𝑚2 𝑂𝐾
Deformación por compresión en el dispositivo

98.3072∗103 𝑘𝑔
Carga muerta 𝜎𝐷 = = 30.72 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 (0.44𝐾𝑠𝑖)
3200𝑐𝑚2
Total 𝜎𝑠 = 75.94 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 (1.08𝐾𝑠𝑖)
De la figura C14.7.6.3.3-1 de AASHTO LRFD 2014, se obtienen los

siguientes valores para las deformaciones unitarias(ver figura 4.4-13)
Deflexión por compresión inicial del dispositivo
𝛿 = 𝑛ℎ𝑟𝑖 Є𝑖𝑛𝑡 + 2ℎ𝑟𝑒 Є𝑒𝑥𝑡 𝛿 = 2 ∗ 2𝑐𝑚 ∗ 0.046 + 2 ∗ 1𝑐𝑚 ∗ 0.035 = 0.254 𝑐𝑚
Por carga muerta

𝛿𝐷 = 2 ∗ 2𝑐𝑚 ∗ 0.0225 + 2 ∗ 1𝑐𝑚 ∗ 0.019 = 0.128 𝑐𝑚
Por carga viva

𝛿𝑉 = 𝛿𝑇 − 𝛿𝐷 = 0.126 𝑐𝑚

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Figura 4.4-13 Deformaciones unitarias: (a) grafica de AASHTO, (b) tabla
Deflexión por Creep
𝛿𝑐𝑟𝑒𝑒𝑝 = 𝐶𝑑 ∗ 𝛿𝐷 = 0.35 ∗ 0.128𝑐𝑚 = 0.0448 𝑐𝑚
(Art 14.7.6.2-1 AASHTO)
Donde Cd es 0.35 obtenido de la tabla 14.7.6.12-1 para Neopreno con

dureza 60.
Deflexión por Creep y cargas vivas
𝛿𝑐𝑟𝑒𝑒𝑝+𝐿 = 0.0448𝑐𝑚 + 0.126𝑐𝑚 = 0.1708 𝑐𝑚 < 1/8" 𝑂𝐾
Finalmente;
𝛿𝐶 = ℎ𝑟𝑖 Є𝑖𝑛𝑡 < 0.09ℎ𝑟𝑖 → 0.046 < 0.09 𝑂𝐾
Requerimiento de Anclaje del dispositivo
∆𝑢 = 1.2∆𝑠
∆𝑢 14.06𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 3200𝑐𝑚2 ∗ 2.925𝑐𝑚

𝐻𝑢 = 𝐺𝐴 = = 21933.6 𝑘𝑔
ℎ𝑟𝑡 6𝑐𝑚
Nota: se usa el módulo de corte más desfavorable, que en este caso es

14.06.

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Fuerza de fricción desarrollada
𝐹𝑓 = 𝜇𝑃𝑐𝑚 = 0.2 ∗ 98.307𝑡𝑛 = 19.6614 𝑡𝑛
Como 𝐻𝑢 > 𝐹𝑓 se requieren anclajes en los apoyos, o en su defecto tacos

sísmicos, pues la fricción no es suficiente para que estos se queden fijos en
caso de fuerzas sísmicas.
Anclajes (pernos embebidos 30cm según AREMA)
En este caso se calcularan los pernos para soportar el arranque del

apoyo por fuerzas sísmicas. El peso de la estructura es 398.1138tn y la
aceleración en la zona deacuerdo a la propuesta de norma de William Lobo
es 0.4g.
𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑆𝑖𝑠𝑚𝑖𝑐𝑎 = 0.4 ∗ 398113.8 = 159245.52𝑘𝑔
Asumiendo que la carga sísmica se divide en 4 apoyos tanto para

sismo longitudinal como transversal (debido a algunos chequeos que se
mostraran más adelante_en suposiciones para el cálculo de la
SUBESTRUCTURA)
𝐹𝑆𝐿 = 𝐹𝑆𝑇 = 39.811𝑡𝑛
Combinando 100% en una dirección y 30% en la otra se tiene:
𝑉𝑢 = √𝐹𝑆𝐿 2 + 0.3𝐹𝑆𝑇 2 = 41.56 𝑡𝑛
AREMA establece que como mínimo se deben colocar 2 pernos de

1¼”(32mm) de diámetro embebidos 30 cm. Usando los pernos indicados,
con un área cada uno de 7.917 cm2 y de material de calidad A325 con
esfuerzo último de 6330 se tiene:
𝑉𝑛 = 0.48𝐴𝑏 𝐹𝑢𝑏 𝑁𝑠 (Resistencia al corte en pernos) Ec4.4-35
(6.13.2.12-1 AASHTO)
𝑉𝑛 = 0.48 ∗ 7.917𝑐𝑚2 ∗ 6330𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 2 = 48.11 𝑡𝑛
48.11 𝑡𝑛 > 41.56 𝑡𝑛 𝑂𝐾

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Chequeo de aplastamiento en la placa de anclaje.
∅𝑅𝑛 = 2.4𝑑𝑡𝐹𝑢 𝑛 (Resistencia al Aplastamiento) Ec4.4-36
d es el diámetro de la perforación, con pernos de 1 ¼, se abren agujeros de

1/16” más grandes, para un total de 3.33 cm, Fu es el esfuerzo ultimo del
acero A-36 que corresponde a 4080, y t el espesor, en este caso 2.5 cm
∅𝑅𝑛 = 2.4 ∗ 3.33𝑐𝑚 ∗ 2.5𝑐𝑚 ∗ 4080𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 2𝑝𝑒𝑟𝑛𝑜𝑠 = 163.04𝑡𝑛

> 41.56 𝑡𝑛 𝑂𝐾
Figura 4.4-14 Diseño de aparato de apoyo.
Nota: Si se considera la fuerza longitudinal en este caso fuerza de tracción

111.78tn y se supone que se distribuye en los 4 apoyos la demanda es
27.945tn, pero si se considera que los que soportan esta carga son los
apoyos fijos, la demanda seria 55.89tn que es un poco mayor a la resistencia
de los pernos, en este caso sería recomendable aumentar el diámetro de los
pernos a 1 ½ o colocar 4 de 1 ¼.
Pero la suposición hecha es que las fuerzas longitudinales se distribuyen en

los cuatro apoyos, debido a esto en la figura 4.4-14 se ve que en el apoyo
móvil apenas hay espacio de movimiento del perno, para el caso de
deformaciones térmicas. Esta suposición se vuelve a hacer en el cálculo de

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la subestructura, en la que el efecto de las cargas longitudinales es tan

grande que es necesario distribuirla en todos los apoyos.
Los anclajes de los pernos de acero al concreto de la subestructura no

se tomaron en cuenta de manera aislada, pues como la viga de apoyo de la
superestructura estará “cocida” de acero y los pernos se embeberán entre 30
y 50 cm, la armadura que generara el acero sobre estos permitirá que no se
manifieste un mecanismo de falla.
4.4.1.2.7. Soldadura
Tabla 4.4-3: Numero de Pases de Soldaduras: Soldaduras de filete y de ranura con bisel
sencillo y en “V”
Tomado de. Brockenbrough & Merrit. (2001) Tabla 5.12 p.289
Ranura de Penetración completa_corte
𝑅𝑟 = 0.6∅𝑒1 𝐹𝑒𝑥𝑥 ∅𝑒1 = 0.85 (Resistencia Soldadura) Ec4.4-37
Ranura de Penetración parcial_corte
Filete

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(Sección 6.4.5 AASHTO)
Con 𝐹𝐸60 = 4220 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
Ranura de Penetración completa_corte
𝑅𝑟 = 0.6 ∗ 0.85 ∗ 4220𝑘𝑔/𝑐𝑚2 = 2152.2𝑘𝑔/𝑐𝑚2
Ranura de Penetración parcial_corte
𝑅𝑟 = 0.6 ∗ 0.80 ∗ 4220𝑘𝑔/𝑐𝑚2 = 2025.6𝑘𝑔/𝑐𝑚2
Ranura de filete 𝑅𝑟 = 0.6 ∗ 0.80 ∗ 4220𝑘𝑔/𝑐𝑚2 = 2025.6𝑘𝑔/𝑐𝑚2
Se deben considerar algunas condiciones mínimas, tales como la

longitud mínima, que debe ser 1.5 pulgadas (3.81cm) o cuatro veces el
ancho de la soldadura(4D), asimismo se establece una longitud máxima.
Para soldaduras de láminas cuyo espesor sea menor o igual a ¾” el

espesor mínimo del filete es ¼”, en cambio si las láminas a unir son de más
de ¾” el espesor mínimo es 5/16”
Soldadura de la viga.
Se calcula el momento estático 𝑄 = 𝐴𝑣 𝐶𝑖 y corte longitudinal

𝑉𝑢 𝑄
𝑉𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑛𝑎𝑙 = 𝐼
Figura 4.4-15 Momentos estáticos y corte longitudinal para el cálculo de la soldadura

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Unión de planchas que conforman el ala
En este caso se busca unir dos planchas de 5cm cada una, y la

longitud de soldadura está restringida a 30m, que es la longitud del puente
de viga, siendo imprescindible colocar un cordón de soldadura continuo en
ambos lados de las alas.
Cabe destacar que para el caso de Filetes como las placas a unir tienen un
espesor mayor a ¾, el espesor mínimo de la soldadura es 5/16; sin embargo
se practicara una soldadura de penetración parcial, en este caso con un
espesor de 3/8”(9.5mm).
𝑉𝑢 𝑄 550.5583 ∗ 103 𝑘𝑔 ∗ 33000𝑐𝑚3

𝑉𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑛𝑎𝑙 = = = 1558.24𝑘𝑔/𝑐𝑚
𝐼 11659583.3𝑐𝑚4
𝑉𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑛𝑎𝑙 𝐿
𝐿𝑐𝑜𝑟𝑑𝑜𝑛 =
∅𝑅𝑟 𝐷
𝐷 = 3/8" = 9.5𝑚𝑚
1558.24𝑘𝑔/𝑐𝑚 ∗ 3000𝑐𝑚
𝐿𝑐𝑜𝑟𝑑𝑜𝑛 = = 2422.9𝑐𝑚
2025.6𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 0.9525𝑐𝑚
La longitud requerida es 24.2m, siendo la disponible 60m, ya que se soldara

ambos lados de las alas y se practicara un cordón continuo.
Unión Ala- Alma
𝑉𝑢 𝑄 550.5583 ∗ 103 𝑘𝑔 ∗ 64000𝑐𝑚3

𝐼 11659583.3𝑐𝑚4
𝐷 = 1/2" = 12.7𝑚𝑚 Garganta efectiva 𝑡 = 0.707𝐷 = 0.89789 𝑐𝑚
3022.04𝑘𝑔/𝑐𝑚 ∗ 3000𝑐𝑚
2025.6𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 0.89789𝑐𝑚
Se requieren 49.84m de soldadura de ½”, siendo la longitud disponible

60m, por lo que se practicara cordón continuo de ½” correspondiente a
12.7mm, que según la tabla 4.4-3 requiere 4 pasadas.

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Unión placa de anclaje y Viga
En este caso la placa de anclaje tiene un largo de 40cm, por lo que se

dispone de 80cm para practicar el cordón de soldadura; la placa es de 2.5
cm de espesor que se unirá al ala de la viga de 10cm de espesor. El espesor
mínimo para este procedimiento es 5/16, sin embargo como según la tabla
4.4-3 esta soldadura requiere solo una pasada, se propondrá un espesor de
3/8 debido al espesor de las placas, para tener mayor seguridad de la
integridad de la soldadura.
𝑉𝑢 𝑄 550.5583 ∗ 103 𝑘𝑔 ∗ 23718.75𝑐𝑚3

𝐼 11659583.3𝑐𝑚4
𝐷 = 3/8" = 9.5 𝑚𝑚 Garganta efectiva 𝑡 = 0.707𝐷 = 0.6734 𝑐𝑚
1119.95𝑘𝑔/𝑐𝑚 ∗ 40𝑐𝑚
2025.6𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 0.6734𝑐𝑚
En total se tienen 80cm disponibles, siendo mayor a la longitud requerida.
Empalmes.
Los espalmes se hacen principalmente con soldaduras de ranura de

penetración completa y parcial. Se hacen cada 6m
Figura 4.4-16 Solicitaciones a considerar para el diseño de la soldadura de los empalmes.

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Empalme del ala.
Asumiendo que la demanda en el ala se manifiesta como tracción o

compresión que depende de:
0.9 ∗ 3399.5 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚

𝐶=𝑇= = 1699.87 𝑡𝑛
180𝑐𝑚
Y la resistencia del Ala a la tracción es: ∅𝑇 = 1922.8 𝑡𝑛 es

mayor a la demanda; la resistencia factorada de soldadura de penetración
completa, sometida a tracción o compresión es igual a la resistencia de la
pieza (metal base), en este caso proponiendo una soldadura de penetración
completa con una separación de piezas de 1/8”(3.17mm) y con un bisel
sencillo de 30°; en este caso el ancho D, es el mismo espesor de la
pieza(10cm).
Empalme del alma.
En este caso se usa penetración parcial, y se asume como la

demanda de diseño el corte máximo 335.2894tn Asumiendo:
𝐷 = 1/2" = 12.7 𝑚𝑚
El área a soldar es: 𝐴 = 1.27𝑐𝑚 ∗ 150𝑐𝑚 ∗ 2 = 381𝑐𝑚2
La resistencia de esta soldadura es:
∅𝑅 = 2025.6𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 381𝑐𝑚2 = 771.75 𝑡𝑛 > 335.289𝑡𝑛 𝑂𝐾
**Cabe destacar que el mecanismo de transferencia de fuerzas de las alas

es mediante la tracción y la compresión, debido a esto se plantean
soldaduras de penetración total, ya que se debe asegurar que el ala jamás
falle en un empalme; por otro lado el alma ayuda a soportar parte de la
tracción, pero el principal efecto que actúa sobre esta pieza, es el corte,
pudiendo subsanarse con soldadura de penetración parcial, que trabaja
similar a una soldadura de Filete.

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Figura 4.4-17 Soldaduras principales; (a) Soldadura de penetración parcial para unir las
láminas de 5cm que conforman el ala de la viga (en taller se puede determinar si es o no
necesario colocar algunas soldaduras de tapón entre las láminas que conforman el ala, para
evitar que estas se comben por el calentamiento durante la soldadura mostrada en “a”); (b)
Soldadura de Filete para unir el ala con el alma de la viga, practicada de manera continua en
toda la longitud de la viga;(c) otra alternativa a la unión del alma y ala de la viga, pero con
soldadura de penetración parcial;(d) Soldadura de Filete para unir el ala de la viga a la placa
de anclaje que se apoya en el aparato de neoprene; (e) Esquema de la fuerza de tracción-
compresión que demanda la sección compuesta; (f) Soldadura de Penetración completa
para unir las Alas; (g) Soldadura de penetración parcial para unir las Almas y el bisel
respectivo planteado.
A continuación se muestran las soldaduras propuestas para el resto

de elementos del puente de 30m, tales como los Rigidizadores de apoyo, los
conectores de corte, los diafragmas y la Viga HEB400 propuesta para
rigidizar los extremos.

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Figura 4.4-18 Soldaduras Rigidizadores(a) y Conectores de corte(b).
Figura 4.4-19 Soldaduras de diafragmas.

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4.4.2. Arco de 90m
Figura 4.4-20: Sección transversal definitiva del arco deacuerdo a las restricciones del Gálibo
de AREMA, para la posición del primer arriostramiento.
Debido a la dificultad de plantear un modelo de arco 3D, y el poder de

computo requerido que esto conlleva, se planteó un modelo plano 2D, en el
que se consideraron los elementos del puente de manera “aislada” y luego
se integraron al modelo 2D del arco-tirante en forma de cargas.
Es decir se planteó la losa como una franja unitaria, cuyas reacciones eran
las cargas aplicadas a los largueros; estos a su vez correspondían a una viga
continua, y la viga de carga se supuso simplemente apoyada, sabiendo que
las reacciones de los largueros, serían las cargas en las vigas de carga, y por
ultimo las reacciones que arrojaran estas vigas serian finalmente las cargas
introducidas el sistema arco-tirante, para el diseño final del puente de arco de
90m.

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4.4.2.1. Losa de Concreto
4.4.2.1.1. Análisis y Diseño.
Figura 4.4-21: Sección transversal Losa de 25cm de espesor apoyada sobre 5 largueros, y
modelo para el análisis, en el cual los largueros se representan como apoyos fijos y rodillos,
se tiene un grado de redundancia de 3.
Colocando 5 largueros, que sirven como apoyo a la losa, es posible

diseñar una losa de 25cm de espesor. Se usó un impacto de 30% y las
solicitaciones máximas se calcularon con el grupo I de AREMA, lo cual
correspondería al estado límite de Resistencia. 𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜𝐼 = 1.4𝐷 + 2.333(𝐿 + 𝐼).
El cálculo es idéntico al de la sección 4.4.1.1.1 pero en este caso los apoyos
son 5 largueros.
Según AREMA el espesor minino de las losas con refuerzo

longitudinal o transversal debe ser 0.23m, por lo tanto 0.25m cumple con
esta disposición.
𝑢 𝑀 /∅
Chequeo de altura útil mínima 𝑑𝑚𝑖𝑛 = 2.3√ 𝑓′𝑐 = 12.22 𝑐𝑚 < 20𝑐𝑚 Siendo
𝑏
el momento de demanda máximo 6.36 tn.m (visto en la figura 4.4-22).
Aplicando la misma metodología de la sección 4.4.1.1.1 se obtiene

para una altura útil de 20cm:
𝐶𝑏𝑎𝑙 = 12 𝑐𝑚 𝑎𝑏𝑎𝑙 = 10.2 𝑐𝑚 𝑎𝑚𝑎𝑥 = 5.1 𝑐𝑚

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𝐶𝑐 𝑚𝑎𝑥 = 108375 𝑘𝑔 𝐴𝑠1 = 25.8035 𝑐𝑚2 𝑀1 = 18.91𝑡𝑛. 𝑚
𝑀𝑢
= 7.06𝑛. 𝑚 < 𝑀1
∅
Por lo tanto es posible colocar una armadura sencilla, pero es

preferible colocar el acero calculado con la siguiente ecuación, porque se
tendría un diseño más económico.
Figura 4.4-22: Cargas en la losa del puente de Arco y diagramas de corte y momento para el
grupo I de AREMA.

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Con la ecuación Ec4.4-1. Para momento positivo 6.36 tn.m
2 ∗ 6.36 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚

20𝑐𝑚 − √(20𝑐𝑚)2 −
0.85 ∗ 250𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 0.9 ∗ 100𝑐𝑚
𝐴𝑠 = = 8.79 𝑐𝑚2
0.85 ∗ 250𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 100𝑐𝑚
Se pueden usar las siguientes alternativas: Φ1/2” @ 0.14m; Φ5/8” @

0.22m; Φ3/4” @ 0.30m
Para momento negativo 4.69tn.m 𝐴𝑠 = 6.41𝑐𝑚2
Las cuantías máximas y mínimas son:
𝐴𝑠𝑚𝑎𝑥 = 56 𝑐𝑚2 𝐴𝑠𝑚𝑖𝑛1 = 6.02𝑐𝑚2 𝐴𝑠𝑚𝑖𝑛2 = 6.67 𝑐𝑚2

𝐴𝑠𝑟𝑒𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛 = 4.5 𝑐𝑚2
Nota 𝐴𝑠𝑟𝑒𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛 = 20.7 𝑐𝑚2 para toda la sección de 4.6m ( 4.5cm2 es para
ancho unitario)
En las zonas de acero mínimo se pueden colocar barras de Φ1/2” @ 0.19m

o barras de Φ5/8” @ 0.29m
4.4.2.1.2. Chequeo para el control de grietas.
Aplicando la misma metodología de la sección 4.4.1.1.2.
Para Momento positivo
 Separación Máxima:
Dónde: n es la relación modular 8.8, dc es el recubrimiento centroidal que

corresponde a 5 cm, 𝜌 es la cuantia de acero a usar. ϒ𝐸 es 0.75 para corte, d
es la altura útil. As es 8.89 cm2 que corresponde a suponer que se colocaran
barras de 1/2 a una separación de 14 cm.
Se tiene que el momento máximo positivo de servicio es 2.75 tn.m.
𝜌 = 0.004445 𝐾 = 0.5717 𝑗 = 0.809 𝛽𝑠 = 1.36
2.75 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚

𝑓𝑠 = = 1911.84 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
8.89𝑐𝑚2 ∗ 0.809 ∗ 20𝑐𝑚

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𝑆 ≤ 26.06 𝑐𝑚
Є𝑠 = 0.0263 > 0.005 OK
Aplicando las ecuaciones Ec4.4-11 a Ec4.4-14 se obtiene
𝑆 = 10416.66𝑐𝑚3 𝑓𝑟 = 49.05 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 𝑀𝑐𝑟 = 5.11 𝑡𝑛. 𝑚 ∅𝑀𝑛 = 6.425 𝑡𝑛. 𝑚
1.2𝑀𝑐𝑟 < ∅𝑀𝑛 = 6.132 < 6.425 𝑂𝐾
Para Momento negativo
Se determinó que con el acero mínimo que corresponde a 6.67 cm2, no es

suficiente para impedir la rotura. Se requieren 8.47 cm2, debido a esto se
tomaran los mismos 8.89 cm2, que para momento positivo, por lo tanto:
 Separación Máxima:
Se tiene que el momento máximo negativo de servicio es 2.08 tn.m.
𝜌 = 0.004445 𝐾 = 0.5717 𝑗 = 0.809 𝛽𝑠 = 1.36
2.08 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚

𝑓𝑠 = = 1446.05 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
8.89𝑐𝑚2 ∗ 0.809 ∗ 20𝑐𝑚
𝑆 ≤ 37.67 𝑐𝑚
Є𝑠 = 0.0263 > 0.005 OK
Aplicando las ecuaciones Ec4.4-11 a Ec4.4-14 se obtiene
1.2𝑀𝑐𝑟 < ∅𝑀𝑛 = 6.132 < 6.425 𝑂𝐾

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Figura 4.4-23 Armadura de Refuerzo de losa de 25cm.
4.4.2.2. Largueros
4.4.2.2.1. Cargas, combinaciones y análisis
Las cargas se distribuyen por ancho tributario y se muestran en la

tabla 4.4-4. Siendo el ancho tributario 0.95m para el caso de los largueros L2
y L3, y 0.875m para los largueros extremos L1. El larguero con mayor
solicitación es el L2, ya que el 39.3% de la carga viva se distribuye en él, por
lo que el diseño se hará a partir de las solicitaciones en este larguero. Cabe
destacar que la norma establece el concepto de ancho efectivo, que será el
menor valor de un conjunto de tres ecuaciones sencillas, resultando por lo
general la separación que corresponde al mismo ancho tributario.
Tabla 4.4-4: Cargas en cada larguero.
Carga L1 L2 L3
Losa 528.74 Kg/m 565.24 Kg/m 572.04 Kg/m
Balasto 573.01 Kg/m 989.36 Kg/m 865.26 Kg/m
Muro 734.1 Kg/m -262.34 Kg/m 112.48 Kg/m
Traviesa -5.34 Kg/m 317.86 Kg/m 458.31 Kg/m
Riel -4.15 Kg/m 54.89 Kg/m 38.11 Kg/m
Carga Viva -3% 39.30% 27.30%
En la figura 4.4-24, se aprecia el modelo usado para determinar los

porcentajes de carga viva que soporta cada larguero. Sabiendo que la vía del
tren es fija, se puede esperar que estos valores dados en la tabla anterior se
mantengan, a diferencia de una vía automovilística, en la que las distintas
posiciones que ocupan los vehículos, hacen necesario un análisis de las
posiciones más desfavorables de estos en la vía.

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Figura 4.4-24:Distribucion de carga viva y Modelo del Larguero; (a) Modelo de la losa, en la
cual se hace un análisis con cargas puntuales separadas 1.43m, obteniéndose las
reacciones en cada apoyo, que correspondería a los largueros y dichas reacciones se
expresan de manera porcentual para conocer los factores de distribución de la carga viva en
los largueros;(b) Modelo de los largueros con separaciones de 7.5 m, que corresponden a
una viga continua con una longitud total de 30 m, apoyada sobre las vigas de carga.
Del análisis con CSI Bridge se obtiene para el larguero L2.
𝑀𝑣𝑖𝑔𝑎+ = 0.87𝑡𝑛. 𝑚 𝑀𝑣𝑖𝑔𝑎− = 1.18𝑡𝑛. 𝑚
𝑀𝑙𝑜𝑠𝑎+ = 2.48𝑡𝑛. 𝑚 𝑀𝑙𝑜𝑠𝑎− = 3.34𝑡𝑛. 𝑚
𝑀𝑏𝑎𝑟𝑎𝑛𝑑𝑎+ = 1.55 𝑡𝑛. 𝑚 𝑀𝑏𝑎𝑟𝑎𝑛𝑑𝑎− = 1.15 𝑡𝑛. 𝑚
𝑀𝑏𝑎𝑙𝑎𝑠𝑡𝑜+ = 4.34 𝑡𝑛. 𝑚 𝑀𝑏𝑎𝑙𝑎𝑠𝑡𝑜− = 5.85 𝑡𝑛. 𝑚
𝑀𝑟𝑖𝑒𝑙+ = 0.24 𝑡𝑛. 𝑚 𝑀𝑟𝑖𝑒𝑙− = 0.32 𝑡𝑛. 𝑚
𝑀𝑡𝑟𝑎𝑣𝑖𝑒𝑠𝑎+ = 1.39 𝑡𝑛. 𝑚 𝑀𝑡𝑟𝑎𝑣𝑖𝑒𝑠𝑎− = 1.88 𝑡𝑛. 𝑚
𝑀𝐿+𝐼+ = 62.0349 𝑡𝑛. 𝑚 𝑀𝐿+𝐼− = 53.9428𝑡𝑛. 𝑚

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Figura 4.4-25 Sección para L2: (a) Sección simple HEB550; (b) ancho tributario;(c) sección
compuesta a largo plazo(n); (d) sección compuesta a corto plazo (3n).
Combinaciones para el larguero L2
Carga que actúa sobre la sección simple (WD1)
𝑊𝐷1 = 764.63𝑘𝑔/𝑚 𝑉𝐷1 = 3.47 𝑡𝑛
𝑀𝐷1+ = 3.352 𝑡𝑛. 𝑚 𝑀𝐷1− = 4.5215 𝑡𝑛. 𝑚
Carga que actúa sobre la sección compuesta (WD2)
𝑊𝐷2 = 1099.77𝑘𝑔/𝑚 𝑉𝐷2 = 4.991 𝑡𝑛
𝑀𝐷2+ = 4.822 𝑡𝑛. 𝑚 𝑀𝐷2− = 6.503 𝑡𝑛. 𝑚
Carga móvil (Impacto 22.3%)
𝑀𝐿+𝐼+ = 62.0349 𝑡𝑛. 𝑚 𝑀𝐿+𝐼− = 53.9428𝑡𝑛. 𝑚 𝑉𝐿+𝐼 = 55.2548 𝑡𝑛
Combinaciones de Construcción
𝑀𝐷𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 + = 3.5201 𝑡𝑛. 𝑚 𝑀𝐷𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 − = 4.747 𝑡𝑛. 𝑚
𝑤𝐿𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 = 100𝑘𝑔/𝑚2 ∗ 0.95𝑚 = 95𝑘𝑔/𝑚
𝑀𝐿𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 + = 0.4165 𝑡𝑛. 𝑚 𝑀𝐿𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 − = 0.56178 𝑡𝑛. 𝑚
𝑀𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑟𝑒𝑠𝐼 + = 5.13 𝑡𝑛. 𝑚 𝑀𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑟𝑒𝑠𝐼 − = 6.917 𝑡𝑛. 𝑚
𝑉𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛_𝑟𝑒𝑠𝐼 = 5.31 𝑡𝑛

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𝑀𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜 𝐼+ = 155.883 𝑡𝑛. 𝑚 𝑎 2.5 𝑀𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜 𝐼− = 141.27 𝑡𝑛. 𝑚 𝑎 7.5𝑚
𝑉𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜 𝐼 = 140.7438𝑡𝑛
Figura 4.4-26: Demanda en los largueros por Grupo I
Servicio
Considerando la carga viva con el impacto y la carga muerta sin mayorar.
𝑀𝑠𝑒𝑟𝑣+ = 70.01 𝑡𝑛. 𝑚 𝑀𝑠𝑒𝑟𝑣− = 64.967 𝑡𝑛. 𝑚
𝑉𝑠𝑒𝑟𝑣 = 63.71 𝑡𝑛 ∆= −0.48𝑐𝑚 a 3.75m (deformación para sección

compuesta a largo plazo).

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4.4.2.2.2. Chequeo de límites de proporción.
𝑏𝑓𝑡 = 𝑏𝑓𝑏 = 30𝑐𝑚 𝑡𝑓𝑡 = 𝑡𝑓𝑏 = 2.9𝑐𝑚 𝑡𝑤 = 1.2𝑐𝑚 𝐷 = 49.2𝑐𝑚
De manera análoga a las formulas presentadas para la viga de 30m.
30𝑐𝑚
= 5.17 < 12 𝑂𝐾
2 ∗ 2.9𝑐𝑚
49.2𝑐𝑚
30𝑐𝑚 > = 8.2𝑐𝑚 𝑂𝐾
6
2,9𝑐𝑚 > 1.65𝑐𝑚 𝑂𝐾
2.9 ∗ 303 𝐼𝑦𝑡

𝐼𝑦𝑡 = 𝐼𝑦𝑏 = = 6525 𝑐𝑚 4 =1
12 𝐼𝑦𝑏
0.1 < 1 < 10 𝑂𝐾
4.4.2.2.3. Constructibilidad.
Los factores Rh y Rb son iguales a la unidad, para este caso.
IV) 𝑓𝑏𝑢 + 𝑓𝑙 ≤ ∅𝑓 ∗ 𝑅ℎ ∗ 𝐹𝑦𝑐

𝑓𝑏𝑢+= = = 103.219 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
𝑆𝑠 4970𝑐𝑚3
103.219 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ≤ 1 ∗ 1 ∗ 2530 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 𝑂𝐾

𝑓𝑏𝑢−= = = 139.175 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
𝑆𝑠 4970𝑐𝑚3
139.175 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ≤ 1 ∗ 1 ∗ 2530 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 𝑂𝐾

1
V) 𝑓𝑏𝑢 + 𝑓𝑙 ≤ ∅𝑓 ∗ 𝐹𝑛𝑐
3
Calculo de Fnc(LTB) pandeo lateral torsional
Aplicando la metodología del apéndice D6.3(artículo D6.3.1) de

AASHTO, siendo la altura de la viga 55cm, y el espesor del alma 2.9cm, la
profundidad del alma en compresión viene dada por:
𝑓𝑐 = −218.16 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 𝑓𝑡 = 967.346 𝑘𝑔/𝑐𝑚2

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−(−218.16/𝑐𝑚2 )
𝐷𝑐 = ( ) ∗ 55𝑐𝑚 − 2.9𝑐𝑚 = 7.22 𝑐𝑚
|−218.16𝑘𝑔/𝑐𝑚2 | + 967.346𝑘𝑔/𝑐𝑚2
Aplicando las ecuaciones Ec4.4-18, Ec4.4-16 y Ec4.4-17 se obtiene

respectivamente.
𝑟𝑡 = 8.48 𝑐𝑚 𝐿𝑝 = 2.443 𝑚 𝐿𝑟 = 7.67 𝑚
Como: 𝐿𝑏 = 5.90 𝑚 𝐿𝑝 < 𝐿𝑏 < 𝐿𝑟
La resistencia al pandeo lateral torsional es menor a la de fluencia y es

calculada con la siguiente formula:
𝐹𝑦𝑟 𝐿 −𝐿𝑝
𝐹𝑛𝑐 = 𝐶𝑏 (1 − (1 − 𝑅 ) ( 𝐿𝑏 −𝐿 )) 𝑅𝑏 𝑅ℎ 𝐹𝑦𝑐 (Resistencia LTB) Ec4.4-40
ℎ 𝐹𝑦𝑐 𝑟 𝑟
𝐹𝑦𝑟 = min(0.7𝐹𝑦𝑐 ; 0.5𝐹𝑦𝑤 )
𝐹𝑦𝑟 = min(1771𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ; 1265𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ) = 1265𝑘𝑔/𝑐𝑚2
1265𝑘𝑔/𝑐𝑚2 5.9𝑚 − 2.44𝑚

𝐹𝑛𝑐 = 1 ∗ (1 − (1 − 2
)( )) 1 ∗ 1 ∗ 2530𝑘𝑔/𝑐𝑚2
2530𝑘𝑔/𝑐𝑚 7.67𝑚 − 2.44𝑚
𝐹𝑛𝑐 = 1693.11𝑘𝑔/𝑐𝑚2
Calculo de Fnc(FLB) pandeo local del ala
El ala es compacta, por lo que 𝐹𝑛𝑐 = 2530𝑘𝑔/𝑐𝑚2 Se toma el menor valor

𝐹𝑛𝑐 = 1639.11𝑘𝑔/𝑐𝑚2 que corresponde al pandeo lateral torsional.
235.21 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ≤ 1639.11 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 𝑂𝐾
Figura4.4-27: Longitud no arriostrada(lb) para el caso de construcción, nótese que el factor

Cb, que depende del gradiente de momento se toma como 1.

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4.4.2.2.4. Estado límite de servicio
Deformaciones elásticas.
AREMA establece que las deformaciones máximas deben ser L/640

que corresponde a 1.17 cm. Esta flecha admisible se considera para el tramo
de 7.5m, aunque la longitud total es 30m. Por servicio la flecha de la viga es
0.77cm.
Chequeo ala superior
V) 𝑓𝑓 ≤ 0.95𝑅ℎ 𝐹𝑦𝑡
Compresión
3.352 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚 4.82205 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚 1.3 ∗ 62.0349 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚
𝑓𝑓 = ( + + )
4970𝑐𝑚3 15086.69𝑐𝑚3 252240.1𝑐𝑚3
= 253.78 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
253.78𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ≤ 0.95 ∗ 1 ∗ 2530𝑘𝑔/𝑐𝑚2 = 2403.5𝑘𝑔/𝑐𝑚2 𝑂𝐾
Tracción
4.52149 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚 6.50348 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚 1.3 ∗ 53.942 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚
𝑓𝑓 = ( + + )
4970𝑐𝑚3 15086.69𝑐𝑚3 252240.1𝑐𝑚3
= 268.32 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
268.32 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ≤ 0.95 ∗ 1 ∗ 2530𝑘𝑔/𝑐𝑚2 = 2403.5𝑘𝑔/𝑐𝑚2 𝑂𝐾
Chequeo ala inferior

𝑓𝑙
VI) 𝑓𝑓 + ≤ 0.95𝑅ℎ 𝐹𝑦𝑡 con 𝑅ℎ = 1; 𝐹𝑦𝑡 = 2530
2
Tracción
3.352 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚 4.822 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚 1.3 ∗ 62.0349 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚
𝑓𝑓 = ( + + )
4970𝑐𝑚3 6771.25𝑐𝑚3 7485.9𝑐𝑚3
= 1215.95 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
1215.95 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ≤ 0.95 ∗ 1 ∗ 2530𝑘𝑔/𝑐𝑚2 = 2403.5𝑘𝑔/𝑐𝑚2 𝑂𝐾

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Compresión
4.52149 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚 6.50348 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚 1.3 ∗ 53.942 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚
𝑓𝑓 = ( + + )
4970𝑐𝑚3 6771.25𝑐𝑚3 7485.9𝑐𝑚3
= 1123.77 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
1123.77 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ≤ 0.95 ∗ 1 ∗ 2530𝑘𝑔/𝑐𝑚2 = 2403.5𝑘𝑔/𝑐𝑚2 𝑂𝐾
4.4.2.2.5. Estado límite de Fatiga
Asumiendo el impacto calculado para tramos de 30 m (I=22.3%)
𝑀𝐿+𝐼+ = 62.0349 𝑡𝑛. 𝑚 𝑀𝐿+𝐼− = 53.9428𝑡𝑛. 𝑚
En tabla 15-1-7 de AREMA, se establece que para elementos

longitudinales de 30m o menos se considere un numero de ciclos mayor a
2000000(dos millones), y siendo el ala un elemento plano corresponde según
AREMA a la categoría A, el esfuerzo admisible a la fatiga es 24Ksi(1687.33
kg/cm2).
Tracción en el ala inferior
62.0349 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚

𝑆𝑟 = = 828.69 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
7485.9 𝑐𝑚3
Tracción en el ala superior
53.9428 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚

𝑆𝑟 = = 103.259 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
52240 𝑐𝑚3
Los esfuerzos por fatiga son inferiores al esfuerzo admisible.
4.4.2.2.6. Estado límite de Resistencia
Chequeo de la compacidad:
III) El puente es recto OK

IV) fy=2530kg/cm2 < 4921 kg/cm2 OK
VII) Chequeo proporciones del alma OK
VIII) ≤ 3.76√
𝑡𝑤 𝐹𝑦

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Para el acero de distribución, se supone que se usaran 30 barras de 3/8 para

un área de 21.3 cm2 en la parte superior e inferior.
Para M+ Flexión positiva:
Fuerza en la losa de concreto 𝑃𝑠 = 504687.5𝑘𝑔
Fuerza en el acero superior de la losa 𝑃𝑟𝑡 = 89460𝑘𝑔
Fuerza en el acero inferior de la losa 𝑃𝑟𝑏 = 89460𝑘𝑔
Fuerza en el Ala superior 𝑃𝑐 = 220110 𝑘𝑔
Fuerza en el Ala inferior 𝑃𝑡 = 220110 𝑘𝑔
Fuerza en el Alma 𝑃𝑤 = 186714 𝑘𝑔
𝐶
Como se cumple que 𝑃𝑡 + 𝑃𝑤 + 𝑃𝑐 > ( 𝑡𝑟𝑏 ) 𝑃𝑠 + 𝑃𝑟𝑡 + 𝑃𝑟𝑏 el eje neutro plástico
𝑠
(ENP) de la sección compuesta se encuentra en la losa y se tiene el Caso III.
Del Apéndice D.6.1 Momento plástico AASHTO LRFD 2014
𝑃𝑐 +𝑃𝑤 +𝑃𝑡 −𝑃𝑟𝑡 −𝑃𝑟𝑏

Ȳ = 𝑡𝑠 ( ) (Profundidad eje neutro plástico) Ec4.4-41
𝑃𝑠
Ȳ2 𝑃𝑠
𝑀𝑝 = ( ) + (𝑃𝑠 𝑑𝑠 + 𝑃𝑐 𝑑𝑐 + 𝑃𝑡 𝑑𝑏 + 𝑃𝑟𝑡 𝑑𝑟𝑡 + 𝑃𝑟𝑏 𝑑𝑟𝑏 )
2𝑡𝑠
(Momento plástico) Ec4.4-42
Sustituyendo en las ecuaciones anteriores se obtiene que:
Ȳ = 22.19 𝑐𝑚 Se mide desde la parte superior de la losa
𝑀𝑝+ = 257.07 𝑡𝑛. 𝑚 (Valores de distancias centroidales en figura 4.4-27)
Chequeo de Ductilidad 𝐷𝑝 ≤ 0.42𝐷𝑡 = 22.19𝑐𝑚 < 33,6𝑐𝑚 𝑂𝐾

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Calculo del momento resistente. Aplicando la ecuación ec4.4-20 se

obtiene:
0.7∗22.19𝑐𝑚
𝑀𝑛 = 257.07𝑡𝑛. 𝑚 (1.07 − ) = 225.15 𝑡𝑛. 𝑚
55𝑐𝑚
155.883 𝑡𝑛. 𝑚 ≤ 0.9 ∗ 225.15 𝑡𝑛. 𝑚
155.883 𝑡𝑛. 𝑚 < 202.63 𝑡𝑛. 𝑚 𝑂𝐾
𝐷./𝐶. = 0.769
Figura 4.4-28: Eje Neutro Plástico de la sección: (a) para momento positivo;(b) para
momento negativo con hipótesis de concreto agrietado.
Para M- Flexión negativa:
Debido a la hipótesis de concreto agrietado, cuando el ala superior

esta comprimida, ya no es posible suponer que esta se encuentra
continuamente arriostrada, sino que solo esta arriostrada discretamente; por
lo que ya no es necesario chequear que no exista falla frágil (criterio de
ductilidad) sino evitar inestabilidad por pandeo, y la capacidad de desarrollar
el momento plástico va a depender de la capacidad del alma de plastificarse.
En esta ocasión, para la profundidad del ENP se tiene el caso I,

correspondiente a las ecuaciones ec4.4-19 y ec4.4-20, apoyándose en los
valores de distancias centroidales de Figura 4.4-28 se obtiene:
Ȳ = 1.02 𝑐𝑚 𝑀𝑝− = 188.11𝑡𝑛. 𝑚

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Calculo de la resistencia a flexión para M-
Figura4.4-29: Propiedades elásticas sección agrietada considerando el acero de refuerzo.
Propiedades para sección equivalente, incluyendo el acero longitudinal de la

losa.
254𝑐𝑚2 ∗ 27.5𝑐𝑚 + 21.3𝑐𝑚2 ∗ (61.11𝑐𝑚 + 73.89𝑐𝑚)

Ȳ= = 33.25 𝑐𝑚
254𝑐𝑚2 + 2 ∗ 21.3𝑐𝑚2
𝐼 = (136700𝑐𝑚4 + 254𝑐𝑚2 ∗ (15.79𝑐𝑚)2 ) + 21.3𝑐𝑚2 ∗ (27.82𝑐𝑚2 + 40.6𝑐𝑚2 )

= 196810.38 𝑐𝑚4
Del Apéndice D6.2 (Cálculo de “My” AASHTO LRFD 2014)

𝑀𝐷1 𝑀𝐷2 𝑀𝐴𝐷
𝐹𝑦𝑓 = + + (ecuacion1) Ec4.4-43
𝑆𝑁𝐶 𝑆𝑙𝑜𝑛𝑔 𝑆𝑠ℎ𝑜𝑟𝑡
𝑀𝑦 = 𝑀𝐷1 + 𝑀𝐷2 + 𝑀𝐴𝐷 (ecuacion2) Ec4.4-44
𝑆𝑙𝑜𝑛𝑔 = 𝑆𝑠ℎ𝑜𝑟𝑡 Debido a que se considera que el concreto esta

agrietado.
Aplicando las ecuaciones descritas se obtiene:
Ala Inferior: Compresión
4.52 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚 6.503 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚 + 𝑀𝐴𝐷

2
2530𝑘𝑔/𝑐𝑚 = +
4970𝑐𝑚3 5919.11𝑐𝑚3

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𝑀𝐴𝐷 = 137.86 𝑡𝑛. 𝑚 𝑀𝑦𝑏 = 148.89 𝑡𝑛. 𝑚
Ala Superior: Tracción
4.52 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚 6.503 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚 + 𝑀𝐴𝐷

2530𝑘𝑔/𝑐𝑚2 = +
4970𝑐𝑚3 9065.42𝑐𝑚3
𝑀𝐴𝐷 = 214.607 𝑡𝑛. 𝑚 𝑀𝑦𝑏 = 225.63 𝑡𝑛. 𝑚 > 𝑀𝑝
Este valor no es válido, pues el momento máximo que resiste una viga
es el momento plástico.
Acero Superior: Tracción
4.52 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚 6.503 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚 + 𝑀𝐴𝐷

2
2530𝑘𝑔/𝑐𝑚 = +
4970𝑐𝑚3 2663.55𝑐𝑚3
𝑀𝐴𝐷 = 58.46 𝑡𝑛. 𝑚 𝑀𝑦𝑡 = 69.48 𝑡𝑛. 𝑚
Se calcula el momento de fluencia a tracción y compresión, y se

verifica el pandeo local y lateral torsional. El mínimo momento de fluencia
será el momento a tomar.
Calculo del Momento Resistente Nominal
Con Myc (Compresión)
(Sección A6.1.3 AASHTO ) Alas continuamente arriostradas
Se tiene que Dcp, que corresponde a la profundidad del ala en

compresión para el Eje Neutro Plástico es 48.18cm, mientas que la
profundidad del eje en compresión elástico (Dc) es 30.35 cm
(A6.2 AASHTO) factores de plastificación del alma

2𝐷𝑐𝑝
≤ 𝜆𝑝𝑤(𝐷𝑐𝑝 ) (Límite de esbeltez sección compacta) Ec4.4-45
𝑡𝑤
√𝐸𝑠 /𝑓𝑦𝑤 𝐷𝑐𝑝

𝜆𝑝𝑤 (𝐷𝑐𝑝 ) = 2 < 𝜆𝑟𝑤 ( )
𝑀𝑝 𝐷𝑐
(0.54 −0.09)
𝑀𝑦𝑐
(Límite de esbeltez sección compacta) Ec4.4-46

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𝐷𝑐𝑝 𝐸
𝜆𝑟𝑤 ( 𝐷 ) = 5.7√𝐹 𝑠 (Límite de esbeltez sección No compacta) Ec4.4-47
𝑐 𝑦𝑐
Ecuaciones A6.2.1-1; A6.2.1-2 y A6.2.1-3 (AASHTO) respectivamente.
Aplicando estas ecuaciones se tiene:
2𝐷𝑐𝑝 2 ∗ 48.18𝑐𝑚
= = 64.24
𝑡𝑤 1.5𝑐𝑚
2.1 ∗ 106 𝑘𝑔/𝑐𝑚2

√
𝜆𝑝𝑤 (𝐷𝑐𝑝 ) = 2 = 82.13
188.11𝑡𝑛. 𝑚
(0.54 148.89𝑡𝑛. 𝑚 − 0.09)
𝐷𝑐𝑝 2.1 ∗ 106 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 48.18𝑐𝑚

𝜆𝑟𝑤 ( ) = 5.7√ ∗( ) = 260.69
𝐷𝑐 2530𝑘𝑔/𝑐𝑚2 30.35𝑐𝑚
Se cumple que:
2𝐷𝑐𝑝 𝐷𝑐𝑝
≤ 𝜆𝑝𝑤(𝐷𝑐𝑝 ) < 𝜆𝑟𝑤 ( )
𝑡𝑤 𝐷𝑐
Por lo tanto se puede aplicar a la ecuación:

𝑀𝑝
𝑅𝑝 = (Factor de plastificación del Alma) Ec4.4-48
𝑀𝑦
𝑀𝑛 = 𝑅𝑝 𝑀𝑦 (Momento Resistente nominal) Ec4.4-49
𝑀𝑝 188.11𝑡𝑛. 𝑚
𝑅𝑝𝑐 = = = 1.2634
𝑀𝑦𝑐 148.89𝑡𝑛. 𝑚
𝑀𝑛𝑐 = 𝑅𝑝𝑐 𝑀𝑦 = 1.2634 ∗ 148.89 = 188.11 𝑡𝑛. 𝑚
Con Myt (Tracción)
Con Myt = 69.48tn. m

= 64.24 𝜆𝑝𝑤(𝐷𝑐𝑝 ) = 15.30 𝜆𝑟𝑤 ( 𝐷 ) = 260.69
𝑡𝑤 𝑐
64.24 < 15.3 No se cumple porque Myt=69.48tn.m

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Por lo tanto la sección es No Compacta para momento de fluencia por

tracción (Myt) y el factor de plastificación del alma se calcula de la siguiente
forma:
(Sección A6.2.2 AASHTO)
𝑅ℎ 𝑀𝑦𝑡 𝜆𝑤 − 𝜆𝑝𝑤(𝐷𝑐) 𝑀𝑝 𝑀𝑝
𝑅𝑝𝑡 = (1 − (1 − )( )) ≤
𝑀𝑝 𝜆𝑟𝑤 − 𝜆𝑤(𝐷𝑐) 𝑀𝑦𝑡 𝑀𝑦𝑡
(Factor de plastificación del Alma para sección no compacta) Ec4.4-50
(Ecuación A6.2.2-5 AASHTO)
Con:
2𝐷𝑐 𝐷 𝐸
𝜆𝑤 = = 40.46 𝜆𝑝𝑤 = 𝜆𝑝𝑤 (𝐷 𝑐 ) = 9.64 𝜆𝑟𝑤 = 5.7√𝐹 𝑠 =
𝑡𝑤 𝑐𝑝 𝑦𝑐
164.21
69.48𝑡𝑛. 𝑚 40.46 − 9.64 188.11𝑡𝑛. 𝑚

𝑅𝑝𝑡 = (1 − (1 − )( )) ≤ 2.707
188.11𝑡𝑛. 𝑚 164.21 − 9.64 69.48𝑡𝑛. 𝑚
𝑅𝑝𝑡 = 2.367
𝑀𝑛𝑡 = 2.367 ∗ 69.48𝑡𝑛. 𝑚 = 164.45𝑡𝑛. 𝑚
(A)Pandeo Local del Ala
30𝑐𝑚 𝐸
𝜆𝑓 = 2∗2.9𝑐𝑚 = 5.17 𝜆𝑝𝑓 = 0.38√𝑓 𝑠 = 10.94 𝜆𝑓 <
𝑦𝑐
𝜆𝑝𝑓 𝑆𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝐶𝑜𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡𝑎
Por lo tanto se puede usar la fórmula: 𝑀𝑛 = 𝑅𝑝 𝑀𝑦
Ala superior a Tracción 𝑀𝑛𝑡 = 2.367 ∗ 69.48𝑡𝑛. 𝑚 = 164.459 𝑡𝑛. 𝑚
Ala Inferior a Compresión 𝑀𝑛𝑐 = 1.2285 ∗ 148.89𝑡𝑛. 𝑚 = 182.92 𝑡𝑛. 𝑚
Finalmente por pandeo local 𝑀𝑛 = 𝑀𝑛𝑡 = 164.459 𝑡𝑛. 𝑚

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(B)Pandeo lateral torsional
Con las ecuaciones Ec4.4-18 y Ec4.4-16 se obtiene: 𝑟𝑡 = 7.99𝑐𝑚 y 𝐿𝑝 =

2.3𝑚
Figura 4.4-30: Longitud no arriostrada
𝐿𝑏 = 1.6𝑚 < 𝐿𝑝 = 2.30𝑚 𝑂𝐾 Entonces 𝑀𝑛 = 𝑅𝑝 𝑀𝑦 𝑀𝑛 = 164.459𝑡𝑛. 𝑚
Finalmente, escogiendo el menor valor del momento Mn se tiene que
141.272 𝑡𝑛. 𝑚 ≤ 0.9 ∗ 164.459 𝑡𝑛. 𝑚
141.272 𝑡𝑛. 𝑚 ≤ 148.013 𝑡𝑛. 𝑚 𝑂𝐾
𝐷./𝐶. = 0.954
Chequeo de resistencia para M+
En tramos continuos la resistencia debe satisfacer la ecuación.
𝑀𝑛 ≤ 1.3𝑅ℎ 𝑀𝑦
(Ecuación 6.10.7.1.2-3 AASHTO)
Para ala superior a Compresión
3.35 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚 4.82 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚

2
𝑀𝐴𝐷
2530𝑘𝑔/𝑐𝑚 = + +
4970𝑐𝑚3 15086.69𝑐𝑚3 52240.1𝑐𝑚3
𝑀𝐴𝐷 = 1269.77 𝑡𝑛. 𝑚 𝑀𝑦𝑐 = 1277.94 𝑡𝑛. 𝑚
Para ala inferior a Tracción
3.352 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚 4.82 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚 𝑀𝐴𝐷

2530𝑘𝑔/𝑐𝑚2 = 3
+ 3
+
4970𝑐𝑚 6771.25𝑐𝑚 7485.9𝑐𝑚3
𝑀𝐴𝐷 = 179.02 𝑡𝑛. 𝑚 𝑀𝑦𝑡 = 187.19 𝑡𝑛. 𝑚

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𝑀𝑦 = 𝑀𝑦𝑡 = 187.19 𝑡𝑛. 𝑚 Es el menor valor y el que determinara la

resistencia:
𝑀𝑛 ≤ 1.3𝑅ℎ 𝑀𝑦
164.456𝑡𝑛. 𝑚 ≤ 1.3 ∗ 1.∗ 187.19𝑡𝑛. 𝑚 = 243.34𝑡𝑛. 𝑚 𝑂𝐾
4.4.2.2.7. Corte
𝑉𝑢 = 140.74 𝑡𝑛 Aplicando la ecuación Ec4.4-22
𝑉𝑝 = 0.58 ∗ 2530𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 49.2𝑐𝑚 ∗ 1.5𝑐𝑚 = 108.294𝑡𝑛
Por tanto el alma no es suficiente para soportar el corte.
4.4.2.2.8. Rigidizadores en apoyos y refuerzos para corte
Planteando rigidizadores con lámina de 1.6 cm con las siguientes

dimensiones:
𝑏𝑟 = 13𝑐𝑚 𝑡𝑟 = 1.6 𝑐𝑚 𝑡𝑤 = 1.5 𝑐𝑚 9𝑡𝑤 = 13.5 𝑐𝑚
2.1 ∗ 106 𝑘𝑔/𝑐𝑚2

13𝑐𝑚 ≤ 0.48 ∗ 1.6𝑐𝑚√ = 22.13 𝑐𝑚 𝑂𝐾
El área 𝐴𝑝𝑛 es el área proyectada del rigidizador; se calcula restando el

espesor de la soldadura, en este caso suponiendo que el ancho de esta es
0.5 cm
𝐴𝑝𝑛 = 2 ∗ (13𝑐𝑚 − 0.5) ∗ 1.6𝑐𝑚 = 40 𝑐𝑚2
(𝑅𝑠𝑏)𝑛 = 1.4 ∗ 40𝑐𝑚2 ∗ 2530𝑘𝑔/𝑐𝑚2 = 141.68 𝑡𝑛 > 140.74𝑡𝑛 𝑂𝐾
𝐴 = 2 ∗ (13𝑐𝑚 ∗ 1.6𝑐𝑚 + 13.5𝑐𝑚 ∗ 1.5𝑐𝑚) = 82.1 𝑐𝑚2
1.6𝑐𝑚 ∗ (2 ∗ 13𝑐𝑚 + 1.5𝑐𝑚)3

𝐼= = 2772.92 𝑐𝑚4
12
2772.92𝑐𝑚4
𝑟=√ = 5.81 𝑐𝑚
82.1𝑐𝑚2
𝑟 = 5.81 𝑐𝑚 𝐴 = 82.1 𝑐𝑚2 𝐾 = 0.75 𝐿 = 49.2𝑐𝑚

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Se obtiene la resistencia del apoyo, para evitar que ocurra pandeo

local o algún problema relacionado con la estabilidad debido a la
concentración de esfuerzos en el apoyo. La sección es compacta y se
obtiene
𝑃𝑜 = 207.7𝑡𝑛 𝑃𝑒 = 42185.36 𝑡𝑛 𝑃𝑒 /𝑃𝑜 = 203.107 𝑃𝑛 = 207.27 𝑡𝑛
𝑃𝑟 = 196.91 𝑡𝑛 > 140.74𝑡𝑛 𝑂𝐾
Adicionalmente se plantean láminas soldadas a los perfiles en puntos

específicos para contrarrestar los efectos del corte en puntos específicos.
𝑉𝑝 = 0.58 ∗ 2530𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 49.2𝑐𝑚 ∗ (1.5𝑐𝑚 + 2 ∗ 0.5𝑐𝑚) = 180.49𝑡𝑛
∅𝑉𝑛 = 153.42 > 𝑉𝑢
Con láminas de 5mm de espesor soldadas se puede subsanar este problema
Figura 4.4-31 refuerzo por corte del perfil HEB550: (a) disposición longitudinal, deacuerdo a
los diagramas de momento;(b) esquema del refuerzo a colocar. El larguero L1, no requiere
refuerzos de este tipo ni rigidizadores de apoyo.

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4.4.2.2.9. Conectores de Corte
Usando perfiles UPN100 y aplicando la misma metodología de la

sección 4.4.1.2.3, desarrollada en el tramo de viga de 30m, empleando las
ecuaciones Ec4.4-23 a Ec4.4-26 para el diseño por fatiga, y las ecuaciones
Ec4.4-27 y Ec4.4-28 para el chequeo por resistencia, y sabiendo que para
los largueros extremos(L1) el ancho tributario es 0.875 por lo que el
momento estático de la sección compuesta a corto plazo(n) es 7494.76 cm3,
mientras que para los largueros L2 y L3, al tener un ancho tributario de
0.95m.el momento estático de la sección compuesta (n) es 5235.575 cm3.
Con estas consideraciones, los resultados se muestran en la tabla 4.4-5.
Para L1 el ancho del canal es 10cm, mientras que para L2 y L3 el ancho es

20cm.
Tabla 4.4-5 Resumen de cálculos para conectores de corte soldados a los largueros.
Larguero L3 Fatiga Resistencia Def

x(m) Vfat +(tn) V fat -(tn) Vf(tn) Q(cm3) I(cm4) Vsr(kg/cm) Zr(Kg) p(cm) S(cm) S(cm)
0 2.72 -31.90 31.90 5235.57 360118.40 463.74 12857.72 27.73 134.00 27
2.5 8.56 -14.82 14.82 5235.57 360118.40 215.45 8571.80 39.79 134.00 39
5 22.15 -4.42 22.15 5235.57 360118.40 321.97 8571.80 26.62 134.00 26
7.5 38.38 -37.18 38.38 5235.57 360118.40 558.03 8571.80 15.36 134.00 15
10 7.35 -20.35 20.35 5235.57 360118.40 295.83 8571.80 28.98 134.00 28
12.5 19.58 -8.37 19.58 5235.57 360118.40 284.60 8571.80 30.12 134.00 30
15 36.09 -36.09 36.09 5235.57 360118.40 524.67 8571.80 16.34 134.00 16
17.5 8.37 -19.58 19.58 5235.57 360118.40 284.60 8571.80 30.12 134.00 30
20 20.35 -7.35 20.35 5235.57 360118.40 295.83 8571.80 28.98 134.00 28
22.5 37.18 -38.38 38.38 5235.57 360118.40 558.03 8571.80 15.36 134.00 15
25 4.42 -22.15 22.15 5235.57 360118.40 321.97 8571.80 26.62 134.00 26
27.5 14.82 -8.56 14.82 5235.57 360118.40 215.45 8571.80 39.79 134.00 39
30 31.90 -2.72 31.90 5235.57 360118.40 463.74 12857.72 27.73 134.00 27

0 3.91 -45.92 45.92 5235.57 360118.40 667.58 12857.72 19.26 134.00 19
2.5 12.32 -21.33 21.33 5235.57 360118.40 310.15 8571.80 27.64 134.00 27
5 31.88 -6.36 31.88 5235.57 360118.40 463.49 8571.80 18.49 134.00 18
7.5 55.25 -53.52 55.25 5235.57 360118.40 803.32 8571.80 10.67 134.00 10
10 10.59 -29.29 29.29 5235.57 360118.40 425.86 8571.80 20.13 134.00 20
12.5 28.18 -12.05 28.18 5235.57 360118.40 409.70 8571.80 20.92 134.00 20
15 51.95 -51.95 51.95 5235.57 360118.40 755.30 8571.80 11.35 134.00 11
17.5 12.05 -28.18 28.18 5235.57 360118.40 409.70 8571.80 20.92 134.00 20
20 29.29 -10.59 29.29 5235.57 360118.40 425.86 8571.80 20.13 134.00 20
22.5 53.52 -55.25 55.25 5235.57 360118.40 803.32 8571.80 10.67 134.00 10
25 6.36 -31.88 31.88 5235.57 360118.40 463.49 8571.80 18.49 134.00 18
27.5 21.33 -12.32 21.33 5235.57 360118.40 310.15 8571.80 27.64 134.00 27
30 45.92 -3.91 45.92 5235.57 360118.40 667.58 12857.72 19.26 134.00 19

0 3.51 -4.22 4.22 7494.76 249611.99 126.65 6428.86 50.76 86.00 50
2.5 1.63 -0.94 1.63 7494.76 249611.99 48.90 4285.90 87.65 86.00 86
5 0.49 -2.43 2.43 7494.76 249611.99 73.07 4285.90 58.65 86.00 58
Capítulo
7.5
IV: 4.09
Cálculos y Resultados
-4.22 4.22 7494.76
165 126.65
249611.99 4285.90 33.84 86.00 33
10 2.24 -0.81 2.24 7494.76 249611.99 67.14 4285.90 63.84 86.00 63
12.5 0.92 -2.15 2.15 7494.76 249611.99 64.59 4285.90 66.36 86.00 66
15 3.97 -3.97 3.97 7494.76 249611.99 119.07 4285.90 35.99 86.00 35
17.5 2.15 -0.92 2.15 7494.76 249611.99 64.59 4285.90 66.36 86.00 66
2.5 12.32 -21.33 21.33 5235.57 360118.40 310.15 8571.80 27.64 134.00 27
5 31.88 -6.36 31.88 5235.57 360118.40 463.49 8571.80 18.49 134.00 18
7.5 55.25 -53.52 55.25 5235.57 360118.40 803.32 8571.80 10.67 134.00 10
10 10.59 -29.29 29.29 5235.57 360118.40 425.86 8571.80 20.13 134.00 20
12.5 Diseño-12.05
28.18 y Calculo de un5235.57
28.18 Puente360118.40
Ferrocarrilero con Superestructura
409.70 8571.80 20.92 Metálica
134.00 20
15 51.95 -51.95 51.95 5235.57 360118.40 755.30 8571.80 11.35 134.00 11
Guido J Castro V
17.5 12.05 -28.18 28.18 5235.57 360118.40 409.70 8571.80 20.92 134.00 20
20 29.29 -10.59 29.29 5235.57 360118.40 425.86 8571.80 20.13 134.00 20
22.5 53.52 -55.25 55.25 5235.57 360118.40 803.32 8571.80 10.67 134.00 10
25 6.36 -31.88 31.88 5235.57 360118.40
Tabla 4.4-5(continuación) Resumen de cálculos para 463.49 8571.80 18.49
conectores 134.00
de corte soldados a los 18
27.5 21.33 -12.32 21.33 5235.57 360118.40 310.15 8571.80 27.64 134.00 27
largueros.
30 45.92 -3.91 45.92 5235.57 360118.40 667.58 12857.72 19.26 134.00 19

0 3.51 -4.22 4.22 7494.76 249611.99 126.65 6428.86 50.76 86.00 50
2.5 1.63 -0.94 1.63 7494.76 249611.99 48.90 4285.90 87.65 86.00 86
5 0.49 -2.43 2.43 7494.76 249611.99 73.07 4285.90 58.65 86.00 58
7.5 4.09 -4.22 4.22 7494.76 249611.99 126.65 4285.90 33.84 86.00 33
10 2.24 -0.81 2.24 7494.76 249611.99 67.14 4285.90 63.84 86.00 63
12.5 0.92 -2.15 2.15 7494.76 249611.99 64.59 4285.90 66.36 86.00 66
15 3.97 -3.97 3.97 7494.76 249611.99 119.07 4285.90 35.99 86.00 35
17.5 2.15 -0.92 2.15 7494.76 249611.99 64.59 4285.90 66.36 86.00 66
20 0.81 -2.24 2.24 7494.76 249611.99 67.14 4285.90 63.84 86.00 63
22.5 4.22 -4.09 4.22 7494.76 249611.99 126.65 4285.90 33.84 86.00 33
25 2.43 -0.49 2.43 7494.76 249611.99 73.07 4285.90 58.65 86.00 58
27.5 0.94 -1.63 1.63 7494.76 249611.99 48.90 4285.90 87.65 86.00 86
30 0.30 -3.51 3.51 7494.76 249611.99 105.25 6428.86 61.08 86.00 61
4.4.2.3. Vigas de Carga
Figura 4.4-32 Vigas de carga: (a) Esquema de disposición estructural, por debajo de los
largueros; (b) separaciones de largueros y por ende de las cargas aplicadas; (c) esquema de
ubicación de los tipos de vigas de carga deacuerdo a las cargas que reciben, nótese que la
VC4 es la combinación de dos VC1; (d) Ubicación general de los tipos de vigas de carga en
el arco de 90m.

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Como se estableció en el capítulo III (marco metodológico) la

separación escogida de las vigas de carga coincide con la de las péndolas y
será 7.5m.
El modelo de la viga de carga es simplemente apoyada (figura 4.4-

31_b), por lo que se supone que esta transmite solamente corte a los tirantes
del arco, para evitar así, generar torsiones más altas en los mismos, debido a
la dificultad de analizar elementos de pared gruesa por torsión.
4.4.2.3.1. Cargas, Combinaciones y Análisis
Impacto para las vigas de carga con L=5.5 m
Si L < 25m I = 40 − 0.0202𝐿2 (Impacto AREMA_ trasformado a metros) Ec4.4-51
I = 40 − 0.0202 ∗ 5.5𝑚2 = 39.39% I90% = 35.45%
Se usara finalmente I = 35%
Las cargas aplicadas a las vigas de carga son las reacciones

obtenidas en el análisis de los largueros y se muestran en la siguiente tabla.
Tabla 4.4-6 Cargas aplicadas a las vigas de carga
VC1 L1 L2 L3 L2 L1
WD1 (kg) 2156.38 2264.41 2284.62 2264.41 2156.38
WD2 (kg) 3842.95 3257.01 4365.78 3257.01 3842.95
LL (kg) 2866.08 37545.65 26081.33 37545.65 2866.08 Total (tn)
Total(kg) 8865.41 43067.07 32731.73 43067.07 8865.41 136.60
VC2 L1 L2 L3 L2 L1
WD1 (kg) 6209.60 6520.67 6578.87 6520.67 6209.60
WD2 (kg) 11066.29 9379.00 12571.85 9379.00 11066.29
LL (kg) 4741.60 62114.90 43148.52 62114.90 4741.60 Total (tn)
Total(kg) 22017.49 78014.57 62299.24 78014.57 22017.49 262.36
VC3 L1 L2 L3 L2 L1
WD1 (kg) 5111.94 5368.02 5415.93 5368.02 5111.94
WD2 (kg) 9110.12 7721.09 10349.55 7721.09 9110.12
LL (kg) 4480.73 58697.61 40774.68 58697.61 4480.73 Total (tn)
Total(kg) 18702.79 71786.72 56540.16 71786.72 18702.79 237.52
VC4 L1 L2 L3 L2 L1
WD1 (kg) 4312.76 4528.82 4569.24 4528.82 4312.76
WD2 (kg) 7685.90 6514.02 8731.56 6514.02 7685.90
LL (kg) 5732.16 75091.30 52162.66 75091.30 5732.16 Total (tn)
Total(kg) 17730.82 86134.14 65463.46 86134.14 17730.82 273.19

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En este caso la sección no es compuesta, y no influye la presencia de

la losa, por lo que el procedimiento a seguir cambia un poco respecto al
seguido en el cálculo de los largueros y viga de 30m del tramo de acceso.
Combinaciones para VC2
𝑀𝐷1 + 𝑃𝑒𝑠𝑜𝑃𝑟𝑜𝑝𝑖𝑜 = 20.2079𝑡𝑛. 𝑚 𝑀𝐷2 = 30.26415 𝑡𝑛. 𝑚
Carga móvil (Impacto 35%)
𝑀𝐿+𝐼+ = 211.7603 𝑡𝑛. 𝑚 𝑉𝐿+𝐼+ = 106.9048 𝑡𝑛
𝑀𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜 𝐼+ = 652.197 𝑡𝑛. 𝑚 𝑉𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜 𝐼 = 340.5451𝑡𝑛
Servicio
𝑀𝑠𝑒𝑟𝑣+ = 308.2182 𝑡𝑛. 𝑚 𝑉𝑠𝑒𝑟𝑣 = 163.6652 𝑡𝑛
∆= −0.238𝑐𝑚
Figura 4.4-33: Secciones escogidas para las vigas de carga; (a) para las vigas de carga
VC1, VC2 y VC3; (b) para las vigas de carga VC4.

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4.4.2.3.2. Estado límite de servicio
∆= −0.238𝑐𝑚, siendo el admisible para una longitud de 5.5m 0.86cm
20.2079 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚 + 30.26415 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚 + 1.3 ∗ 285.876 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚
𝑓𝑓 = ( )
24757.6
= 1704.97𝑘𝑔/𝑐𝑚2
Para ambas alas en sección no compuesta

𝑓𝑙
I) 𝑓𝑓 + ≤ 0.8𝑅ℎ 𝐹𝑦𝑓 con 𝑅ℎ = 1; 𝐹𝑦𝑡 = 2530
2
1704.97𝑘𝑔/𝑐𝑚2 < 2024 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 𝑂𝐾
4.4.2.3.3. Estado límite de Fatiga
En tabla 15-1-7 de AREMA se establece que para elementos

longitudinales de 30m o menos se considere un numero de ciclos mayor a
2000000(dos millones), y siendo el ala un elemento plano corresponde según
AREMA a la categoría A, el esfuerzo admisible a la fatiga es 24Ksi(1687.33
kg/cm2). Con un impacto de 35%:
𝑀(𝐿+𝐼) = 1.35 ∗ 211.76 𝑡𝑛. 𝑚 = 285.76 𝑡𝑛. 𝑚
285.76 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚

𝑆𝑟 = = 1154.23 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 < 𝑆𝑓𝑎𝑡_𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑂𝐾
24757.6𝑐𝑚3
4.4.2.3.4. Estado límite de Resistencia
Fuerza en el Ala superior 𝑃𝑐 = 506000 𝑘𝑔
Fuerza en el Ala inferior 𝑃𝑡 = 506000 𝑘𝑔
Fuerza en el Alma 𝑃𝑤 = 784300 𝑘𝑔
Del Apéndice D.6.1 Momento plástico AASHTO LRFD 2014, aplicando

la misma metodología que en la sección 4.4.1.2.2.6 (ecuaciones Ec4.4-19 y
Ec4.4-20) del tramo de viga de 30m, pero obviando los factores de la losa se
obtiene para el Caso I que:
Ȳ = 50 𝑐𝑚 𝑀𝑝+ = 727.375𝑡𝑛. 𝑚

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Figura 4.4-34: Demanda de Corte y Flexión para las vigas de carga por Grupo I.
Del Apéndice D6.2 Cálculo de My AASHTO; Aplicando las ecuaciones

Ec4.4-43 y Ec4.4-44
Para Ambas alas:
20.2079 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚 + 30.26 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚 + 𝑀𝐴𝐷

2
2530𝑘𝑔/𝑐𝑚 =
24757.6𝑐𝑚3

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𝑀𝐴𝐷 = 575.90 𝑡𝑛. 𝑚 𝑀𝑦𝑐 = 𝑀𝑦𝑡 = 626.37 𝑡𝑛. 𝑚
Se tiene que Dcp, que corresponde a la profundidad del alma en

compresión para el Eje Neutro Plástico, coincide con la profundidad del alma
en compresión para el eje neutro elástico, siendo 50 cm en ambos casos.
Aplicando (A6.2 AASHTO) factores de plastificación del alma
correspondiente a las ecuaciones Ec4.4-45 a Ec4.4-47 se tiene que:
= 32.25 𝜆𝑝𝑤(𝐷𝑐𝑝 ) = 99.88 𝜆𝑟𝑤 ( 𝐷 ) = 164.22
𝑡𝑤 𝑐
Se cumple que: ≤ 𝜆𝑝𝑤(𝐷𝑐𝑝 ) < 𝜆𝑟𝑤 ( 𝐷 )
𝑡𝑤 𝑐
Y se pueden aplicar las ecuaciones Ec4.4-48 y Ec4.4-49, para calcular el

factor de plastificación del alma y el momento resistente nominal.
𝑀𝑝 727.375𝑡𝑛. 𝑚
𝑅𝑝𝑐 = = = 1.16
𝑀𝑦𝑐 626.37 𝑡𝑛. 𝑚
𝑀𝑛 = 𝑅𝑝 𝑀𝑦 = 1.16 ∗ 626.37 𝑡𝑛. 𝑚 = 727.375 𝑡𝑛. 𝑚
∅𝑀𝑛 = 0.9 ∗ 727.375𝑡𝑛. 𝑚 = 654.64 𝑡𝑛. 𝑚 < 652.197 𝑂𝐾 𝐷/𝐶. = 0.996
4.4.2.2.5. Corte
𝑉𝑢 = 340.5457 𝑡𝑛 Aplicando la ecuación Ec4.4-22
𝑉𝑝 = 0.58 ∗ 2530𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 100𝑐𝑚 ∗ 3.1𝑐𝑚 = 454.89𝑡𝑛
∅𝑉𝑛 = ∅𝐶𝑉𝑝 = 0.85 ∗ 1 ∗ 454.89𝑡𝑛 = 386.65 𝑡𝑛 > 340.5457 𝑡𝑛 𝑂𝐾
Mediante el chequeo de la esbeltez del alma se obtuvo que esta era

compacta, por esta razón la constante c, tiene valor de uno.
Adicionalmente aplicando la misma metodología para la viga de carga

VC4 de la figura 4.4-32_b se obtiene, un esfuerzo por fatiga de 960.186
kg/cm2, menor que el admisible. Asimismo el momento resistente es 774.18
tn.m, siendo mayor a los 738.1tnm de la demanda, teniéndose así una
relación de demanda capacidad de 95.33%.

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4.4.2.4. Sistema Arco-Tirante-Péndolas.
De Timoshenko & Young (1976) Teoría de las estructuras: se tiene la

siguiente ecuación general para la directriz de un arco que siga su curva
funicular.
8𝑓 𝑥2 𝑥2
𝑦=
5𝑞0 +𝑞1
(3𝑞0 + 2(𝑞1 − 𝑞0 ) 𝐿2 ) 𝐿2 (Directriz del arco) Ec4.4-52
Donde f es la flecha que corresponde a 18 m, L es la longitud del arco

que es 90 m (la relación f/L escogida es 1/5), y qo y q1 son los valores de la
carga que representa la funicular de las cargas del arco, siendo en este caso
iguales, se obtiene entonces la ecuación ya enunciada en el capítulo III.
72(𝑥 − 45)2
𝑦 = 18 −
8100
En el predimensionado se colocaron separaciones de péndolas y
vigas de carga cada 10m, pero con los cálculos hechos se determinó que era
más conveniente separaciones de 7.5m, esta decisión se comenta también
en el capítulo III. La longitud máxima de los paneles del arco debería ser L/15
que corresponde a 6m, pero se discretizo cada 2.5m en horizontal teniendo
aproximadamente elementos de 3m, lo cual cumple con esta premisa.
Tabla 4.4-7: Coordenadas (X,Z) del arco discretizado cada 2.5m. Para el modelado mostrado
en la figura 4.4-34.
Punto X(m) Z(m) Punto X(m) Z(m)

1 0 0.00 19 45 18.00
2 2.5 1.94 20 47.5 17.94
3 5 3.78 21 50 17.78
4 7.5 5.50 22 52.5 17.50
5 10 7.11 23 55 17.11
6 12.5 8.61 24 57.5 16.61
7 15 10.00 25 60 16.00
8 17.5 11.28 26 62.5 15.28
9 20 12.44 27 65 14.44
10 22.5 13.50 28 67.5 13.50
11 25 14.44 29 70 12.44
12 27.5 15.28 30 72.5 11.28
13 30 16.00 31 75 10.00
14 32.5 16.61 32 77.5 8.61
15 35 17.11 33 80 7.11
16 37.5 17.50 34 82.5 5.50
17 40 17.78 35 85 3.78
18 42.5 17.94 36 87.5 1.94
37 90 0.00

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Inicialmente del predimensionado, se partió para el proceso iterativo

con un perfil construido de sección cajón para el tirante de
dimensiones1600x80x50x50mm y para el arco 800x800x50x50mm, sin
embargo se tuvo que aumentar las secciones y hacer algunas modificaciones
definitivas que se mostraran a continuación.
4.4.2.4.1 Cargas, Combinaciones y Análisis
Tabla 4.4-8: Cargas aplicadas al tirante, que corresponden a las reacciones de las vigas de
carga; Nótese que en la fila WD1’, corresponde a los pesos de la losa, de los largueros y de
las vigas de carga que se distribuyen al tirante, por otro lado WD2 corresponde a lo que está
por encima de la sección compuesta es decir, el balasto, los rieles, la barandas y las
traviesas; LL es la reacción de la carga viva de las vigas de carga, sin embargo esta no se
tomara en cuenta para el caso del sistema arco-tirante, pues se puede modelar directamente
con la carga viva de forma dinámica aplicada al tirante, de manera similar a como se aplicó
en el modelado de los largueros.
Ubicación 0m 7.5 m 15 m 22.5 m 30 m 37.5 m

Viga de Carga VC1 VC2 VC3 VC2 VC4 VC2
WD1' (Kg) 7095.81 17552.42 14720.64 17552.42 12874.79 17552.42
WD2 (Kg) 9282.85 26731.22 22005.99 26731.22 18565.7 26731.22
LL (kg) 53452.4 88430.76 83565.68 88430.76 106904.6 88430.76
Ubicación 45 m 52.5 m 60 m 67.5 m 75 m 82.5 m 90 m

Viga de Carga VC3 VC2 VC4 VC2 VC3 VC2 VC1
WD1' (Kg) 14720.64 17552.42 12874.79 17552.42 14720.64 17552.42 7095.81
WD2 (Kg) 22005.99 26731.22 18565.7 26731.22 22005.99 26731.22 9282.85
LL (kg) 83565.68 88430.76 106904.6 88430.76 83565.68 88430.76 53452.4
Carga Viva e Impacto
Aplicando la ecuación Ec4.4-15 y reduciendo al 90%, se obtiene que

el impacto para el arco es de 16.4% La carga viva aplicada es la Cooper E-
80, que será aplicada de manera dinámica, distribuyéndose el 50% en el
sistema arco-tirante del análisis (ya que en cada sistema arco-tirante se
distribuyen la mitad de las solicitaciones).
Fuerzas longitudinales.
Frenado 𝐹𝑟 = 180.94 𝑡𝑛 Tracción 𝐹𝑡 = 193.41 𝑡𝑛
*En la figura 4.4-35 se explica, la forma como se distribuyen las solicitaciones

entre el arco y entre el tirante.

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Figura 4.4-35: Modelo del Sistema Arco-Tirante-Péndolas (Arco atirantado), correspondiente

a una estructura internamente hiperestática, pero externamente isostática (modelada como
simplemente apoyada para desarrollar la capacidad del tirante). Es de importancia notar que
mediante el método de distribución de momentos de Hardy Cross, es posible entender el
comportamiento a flexión que tendrá este tipo de sistemas estructurales, sabiendo que el
elemento más rígido es el que asumirá la mayor parte del momento.
Viento.
Figura 4.4-36: Cargas de viento en el sistema Arco-Tirante.

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Combinaciones
Tirante ( M:momento, T:tracción)
FLEXOTRACCION
𝑀𝐷1 = 80.8046 𝑡𝑛. 𝑚 𝑇𝐷1 = +312.405 𝑡𝑛
𝑀𝐷2 = 52.717 𝑡𝑛. 𝑚 𝑇𝐷2 = +173.4535 𝑡𝑛
𝑀𝐿 = 981.116 𝑡𝑛. 𝑚 𝑇𝐿 = +359.18 𝑡𝑛
𝑀𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜 𝐼 = 2812.24 𝑡𝑛. 𝑚 𝑇𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜 𝐼 = +1655.73 𝑡𝑛
𝑀𝑆𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 = 1247.39 𝑡𝑛. 𝑚 𝑇𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 = +903.94 𝑡𝑛
Arco (Dovelas extremas_Dovela1)
FLEXOCOMPRESIÓN
𝑀𝐷1 = 48.109 𝑡𝑛. 𝑚 𝐶𝐷1 = −387.7457 𝑡𝑛
𝑀𝐷2 = 33.717 𝑡𝑛. 𝑚 𝐶𝐷2 = −213.1391 𝑡𝑛
𝑀𝐿 = 72.885 𝑡𝑛. 𝑚 𝐶𝐿 = −441.9483 𝑡𝑛
𝑀𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜 𝐼 = 312.51 𝑡𝑛. 𝑚 𝐶𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜 𝐼 = −2041.57 𝑡𝑛
𝑀𝑆𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 = 166.665 𝑡𝑛. 𝑚 𝐶𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 = −1115.312 𝑡𝑛
Arco (Dovelas centrales_Dovela9)
FLEXOCOMPRESIÓN
𝑀𝐷1 = 21.2457 𝑡𝑛. 𝑚 𝐶𝐷1 = −344.02 𝑡𝑛
𝑀𝐷2 = 14.6538 𝑡𝑛. 𝑚 𝐶𝐷2 = −191.348 𝑡𝑛
𝑀𝐿 = 100.3312 𝑡𝑛. 𝑚 𝐶𝐿 = −396.3217 𝑡𝑛
𝑀𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜 𝐼 = 322.759 𝑡𝑛. 𝑚 𝐶𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜 𝐼 = −1825.9257 𝑡𝑛
𝑀𝑆𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 = 152.685 𝑡𝑛. 𝑚 𝐶𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 = −996.687 𝑡𝑛

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4.4.2.4.2 TIRANTE
Se escogió un tirante con más rigidez que el arco.
Figura 4.4-37: Sección transversal del tirante y del tirante reforzado, el cual será el propuesto
para dar solución al arco atirantado.
Propiedades de la sección:
2 ∗ (180𝑐𝑚)3 ∗ 5𝑐𝑚 (5𝑐𝑚)3 ∗ 80𝑐𝑚

𝐼𝑥_𝑠𝑜𝑙𝑎 = +2∗( + 400𝑐𝑚2 ∗ (92.5𝑐𝑚)2 )
12 12
𝐼𝑥_𝑠𝑜𝑙𝑎 = 11706666.67𝑐𝑚4
𝐼𝑥_𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 11706666.67𝑐𝑚4 + 4 ∗ (104.16𝑐𝑚4 + 50𝑐𝑚2 ∗ (87.5𝑐𝑚)2 ) + 4

∗ (416.67𝑐𝑚4 + 50𝑐𝑚2 ∗ (60𝑐𝑚)2 )
𝐼𝑥_𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 13959999.99𝑐𝑚4 𝑆𝑥 = 146947.36𝑐𝑚3
De manera análoga : 𝐼𝑦_𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 3255000 𝑐𝑚4
Para el modelado en CSI Bridge, debido al refuerzo colocado, se

deben corregir los valores de las propiedades mecánicas del tirante,
introduciendo la sección del tirante sin refuerzo, pero añadiendo los
siguientes factores en la opción “set Modifiers”, para que el programa

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interprete que la sección ingresada tiene las propiedades del tirante

reforzado.
3000𝑐𝑚2
𝐴 = 2600𝑐𝑚2 = 1.153846 𝐼𝑥 = 𝐼3 = 1.192482915 𝐼𝑦 = 𝐼2 = 1.099643319
𝑀𝑎𝑠𝑎 = 𝑃𝑒𝑠𝑜 = 1.153846 𝑆ℎ𝑒𝑎𝑟 𝐴𝑟𝑒𝑎 = 1.153846
Cabe destacar que el refuerzo escogido se debe a que, en el armado

de las demás piezas se estimó, que se dejarian desperdicios, los cuales
servirían para aumentar la resistencia del tirante y no tener que aumentar la
altura del mismo. Se puede plantear otra forma de refuerzo que resulte más
sencilla con la condición de que el área debe aumentar un 15.3% y la inercia
respecto al eje x un 19.2 %.
4.4.2.4.2.1. Servicio
𝑇𝑠𝑒𝑟𝑣 𝑀𝑠𝑒𝑟𝑣
𝜎= ± (Caso de flexo tracción)
𝐴 𝑆𝑥
903.944 ∗ 103 𝑘𝑔 1247.3919 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚

𝜎= ±
3000𝑐𝑚2 146947.36𝑐𝑚3
𝜎+ = 1150.18 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 𝜎− = −547.56 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
Figura 4.4-38: Deformada del sistema Arco-Tirante-Péndolas para cargas de servicio,

sabiendo que la flecha admisible es 14 cm.

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4.4.2.4.2.2. Fatiga
Para este caso según AREMA como la longitud es mayor a 30 m, el

número de ciclos a escoger debe ser igual a 2000000, y las alas en tracción
del perfil construido entran en la Categoría A (24Ksi) cuyo esfuerzo
admisible es 1687.33 kg/cm2.
485.56 ∗ 103 𝑘𝑔 1326.64 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚

𝜎𝑓𝑎𝑡 = ±
3000𝑐𝑚2 146947.36𝑐𝑚3
𝜎𝑓𝑎𝑡+ = 1063.97 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 𝜎𝑓𝑎𝑡− = −740.94 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
El ala inferior es la que está sometida a fatiga, ya que con la flexión el

esfuerzo en el ala superior pasa a ser de tracción a compresión, por lo tanto
en esta ala no se consideran los efectos de fatiga. Asimismo el esfuerzo
actuante es menor al admisible.
4.4.2.4.2.3. Resistencia
Figura 4.4-39: Demanda del arco para Grupo I

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Calculo de la resistencia a tracción de la sección.
Debido a que se harán conexiones, y empalmes soldados, la

resistencia a la tracción depende del criterio de fluencia, por tanto no se
chequeara la rotura, ni bloque de cortante.
∅𝑃𝑛 = 0.95𝐴𝑓𝑦
∅𝑃𝑛 = 0.95 ∗ 2530𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 3000𝑐𝑚2 = 7210.5 𝑡𝑛
Calculo de la resistencia a flexión de la sección.
Aplicando la ecuación:
𝟎.𝟓
𝟎. 𝟎𝟔𝟒𝒇𝒚 𝑺𝒙 𝑳 ∑ 𝒃⁄𝒕
𝑴𝒏 = 𝒇𝒚 𝑺𝒙 (𝟏 − ( ) )
𝑨𝑬𝒔 𝑰𝒚
(Momento Resistente nominal sección cajón) Ec4.4-53
Ec 6.12.2.2.2-1; De sección 6.12.2.2.2 AASHTO Resistencia a flexión

miembros sección cajón.
Donde Sx es el módulo de sección; A es el área de la sección; Iy es el

momento de inercia respecto al eje y (mostrados en la figura 4.4-35); fy es la
resistencia a la fluencia del material; L es la longitud no arriostrada del tirante
que en este caso es la separación de las vigas de carga (750cm).
∑ 𝑏⁄𝑡 Se calcula como sigue, y es la sumatoria de los anchos del ala y

profundidad del alma entre sus respectivos espesores.
80𝑐𝑚 80𝑐𝑚
∑ 𝑏⁄𝑡 = 2 ∗ +2∗ = 104 𝑐𝑚
5𝑐𝑚 5𝑐𝑚
Aplicando la ecuación Ec4.4-53
𝑀𝑛 = 2530𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 146947.36𝑐𝑚3
0.5
0.064 ∗ 2530𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 750 ∗ 146947.3𝑐𝑚3 104
∗ (1 − ( ) )
3000𝑐𝑚2 ∗ 2.1 ∗ 106 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 32255000𝑐𝑚4
𝑀𝑛 = 3658.24 𝑡𝑛. 𝑚 ∅𝑀𝑛 = 3292.418 𝑡𝑛. 𝑚
Mediante la ecuación de interacción se chequea el caso de flexotracción.

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𝑇𝑢
Si ≤ 0.2
∅𝑃𝑛
𝑇𝑢 𝑀𝑢𝑥 𝑀𝑢𝑦
+( + ) (Ecuación de interacción 1) Ec4.4-54
2∅𝑃𝑛 ∅𝑀𝑛𝑥 ∅𝑀𝑛𝑦
𝑇𝑢
Si > 0.2
∅𝑃𝑛
𝑇𝑢 8 𝑀𝑢𝑥 𝑀𝑢𝑦
+ ( + ) (Ecuación de interacción 2) Ec4.4-55
∅𝑃𝑛 9 ∅𝑀𝑛𝑥 ∅𝑀𝑛𝑦
En este caso como la flexión del arco se está tomando en un solo eje, y se
𝑇𝑢
cumple que = 0.2296; se usa la ecuación Ec4.4-55
∅𝑃𝑛
1655.734 𝑡𝑛 8 2812.24 𝑡𝑛. 𝑚

+ ( ) = 0.988 < 1 𝑂𝐾
7210.5 𝑡𝑛 9 3292.418 𝑡𝑛. 𝑚
𝐷./𝐶 = 0.988
AASHTO establece un chequeo por torsión para pandeo lateral

torsional, pero debido a que se usa una sección cerrada la resistencia a
torsión es muy grande y no será imperante realizar este chequeo.
(C6.12.2.2.2 AASHTO)
4.4.2.4.2.4. Corte
La sección del alma es compacta por lo tanto la resistencia al corte de

la misma depende del corte plástico, que se puede obtener con la ecuación
Ec4.4-22
𝑉𝑝 = 0.58𝐹𝑦𝑤 𝐷𝑡𝑤 = 0.58 ∗ 2530𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 180𝑐𝑚 ∗ 5𝑐𝑚 ∗ 2 = 2641.32𝑡𝑛
𝑉𝑢 ≤ ∅𝑣 𝑉𝑛 => 383.496 < 0.85 ∗ 2641.32 𝑡𝑛 = 2245.12 𝑡𝑛 𝑂𝐾
𝐷./𝐶. = 0.17

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4.4.2.4.3. ARCO
Figura 4.4-40 Secciones del arco; Dovelas extremas y Dovelas Centrales.
Figura 4.4-41 Secciones del arco; Dovelas extremas y Dovelas Centrales
4.4.2.4.3.1. Servicio
−𝐶𝑠𝑒𝑟𝑣 𝑀𝑠𝑒𝑟𝑣
𝜎= ± (Caso de flexocompresión)
𝐴 𝑆𝑥
Dovelas Extremas Para la dovela1.
−1115.312 ∗ 103 𝑘𝑔 166.665 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚

𝜎= ±
1408𝑐𝑚2 39354.1𝑐𝑚3

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𝜎+ = −1215.62 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 𝜎− = −368.625 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
Dovelas Centrales Para la dovela 9.
−996.687 ∗ 103 𝑘𝑔 152.6851 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚

𝜎= ±
1332 𝑐𝑚2 33597.5 𝑐𝑚3
𝜎+ = −1202.71𝑘𝑔/𝑐𝑚2 𝜎− = −293.81𝑘𝑔/𝑐𝑚2
En ambos casos los esfuerzos son menores al de fluencia.
Las deformaciones se muestran en la figura 4.4-36, siendo para el caso del

arco 10.04 cm, menor que el admisible.
Para el caso del arco no hay fatiga pues en ambas alas siempre existe un
estado de compresión.
4.4.2.4.3.2. Resistencia
Calculo de la resistencia a compresión de la sección.
Dovelas Extremas
Para este caso se estimó que la longitud no arriostrada es 1568 cm(15.68m)

Aplicando las ecuaciones Ec4.4-29 a Ec4.4-32.
𝐾𝐿
< 120 𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠 𝑝𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑎𝑙𝑒𝑠
𝑟𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑜
0.65 ∗ 1568𝑐𝑚
= 33.41398 < 120 𝑂𝑘
30.5022𝑐𝑚
K en este caso es 0.65 debido a las condiciones de apoyo del arco, y se
toma de la figura 4.4-40.
La sección es compacta
𝑃𝑜 = 𝑄𝑠 𝐹𝑦𝐴𝑔 = 1 ∗ 2530𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 1408𝑐𝑚2 = 3562.24 𝑡𝑛
𝜋 2 ∗ 2.1 ∗ 106 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 1408𝑐𝑚2

𝑃𝑒 = = 26137.49 𝑡𝑛
(33.41398)2

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3562.24 𝑡𝑛
𝑃𝑒 ( )
𝑃𝑜
= 7.337 𝑃𝑛 = (0.658 26137.49 𝑡𝑛 ) 3562𝑡𝑛 = 3364.72 𝑡𝑛
∅𝑃𝑛 = 3196.49 𝑡𝑛
Dovelas Centrales
De manera análoga al cálculo para dovelas extremas, pero considerando que

la longitud no arriostrada para las dovelas centrales es aproximadamente
8m, se tiene que: ∅𝑃𝑛 = 3152.73 𝑡𝑛
Figura 4.4-42 tablas de AASHTO: (a) Tomada de C4.6.2.5-1 Factores K de longitud efectiva
de AASHTO LRFD 2014; (b) Tomada de 4.5.3.2.2c-1 valores de K para longitud efectiva de
arcos de AASHTO LRFD 2014.
Calculo de la resistencia a flexión de la sección.
Dovelas Extremas
Aplicando la ecuación: Ec4.4-53
80𝑐𝑚 80𝑐𝑚
∑ 𝑏⁄𝑡 = 2 ∗ +2∗ = 74.105 𝑐𝑚
5𝑐𝑚 3.8𝑐𝑚
Para L=1568 cm
2530𝑘𝑔
𝑀𝑛 = ∗ 39354.1𝑐𝑚3 ∗
𝑐𝑚2
0.5
0.064 ∗ 2530𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 1568𝑐𝑚 ∗ 39354.1𝑐𝑚3 74.105
(1 − ( ) )
1408𝑐𝑚2 ∗ 2.1 ∗ 106 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 1309977.2𝑐𝑚4

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𝑀𝑛 = 970.35 𝑡𝑛. 𝑚 ∅𝑀𝑛 = 873.32 𝑡𝑛. 𝑚
Dovelas Centrales
De manera análoga se obtiene en este caso para una longitud sin arriostrar
de 8m ∅𝑀𝑛 = 756 𝑡𝑛. 𝑚
Chequeos por Resistencia
Las demandas tanto para el arco como para el tirante se encuentran en la

figura 4.4-37.
Dovelas Extremas Para Dovela 1

𝑃
Como ∅𝑃𝑢 = 0.63869; se usa la ecuación Ec4.4-55
𝑛
2041.5704 𝑡𝑛 8 312.5136 𝑡𝑛. 𝑚

+ ( ) = 0.9567 < 1 𝑂𝐾
3196.49 𝑡𝑛 9 873.32 𝑡𝑛. 𝑚
𝐷./𝐶 = 0.9567
Dovelas Centrales Para Dovela 9

𝑃
𝑛
1825.9257 𝑡𝑛 8 322.759 𝑡𝑛. 𝑚

+ ( ) = 0.9586 < 1 𝑂𝐾
3152.73 𝑡𝑛 9 756 𝑡𝑛. 𝑚
𝐷./𝐶 = 0.9586
4.4.2.4.3.2.1. Efectos de Segundo Orden:
Como el arco es un elemento sometido a flexocompresión, es

necesario el chequeo por efectos de segundo orden.
𝐶𝑚
𝛿𝑏 = 𝑃𝑢 ≥1 (Factor de amplificación) Ec4.4-56
1−
∅𝑘 𝑃𝑒
Ec4.5.3.2.2b-3 AASHTO
1
𝛿𝑠 = ∑ 𝑃𝑢 ≥1 (Factor de amplificación) Ec4.4-57
1−
∅𝑘 ∑ 𝑃𝑒

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𝑀𝑐 = 𝛿𝑏 𝑀2𝑏 + 𝛿𝑠 𝑀2𝑠 (Momento amplificado) Ec4.4-58
Donde:
𝜋 2 𝐸𝑠 𝐼
𝑃𝑒 = (𝐾𝑙 2 Es la misma ecuación 4.4-32(escrita de otra forma); Lu es la
𝑢)
longitud sin arriostrar, Pu es la carga de compresión de demanda, K es el
factor de longitud efectiva del arco y en este caso es 0.7, y se toma de la
figura 4.4-42(b) asumiendo que el arco se comporta como empotrado (fixed)
y la relación f/L es 0.2, ∅𝑘 tiene un valor de 1 para elementos de acero y
aluminio. Cm se supone como 1 en este caso, y los momentos 𝑀2𝑏 y 𝑀2𝑠 son
los momentos de los elementos en compresión debido a cargas de gravedad
factoradas, y debido a caras laterales o de gravedad que ocasionen
desplazamientos grandes, respectivamente.
Art 4.5.3.2.2C Magnificación de momento AASHTO LRFD 2014.
Para el caso del arco solo se calculara 𝛿𝑏 y se multiplicara por la carga

viva, para magnificar los momentos producidos por esta, tal como lo Indica
ASSHTO LRFD 2014, para el caso de arcos (Art 4.5.3.2.2c).
Dovela extrema Para Dovela 1 (con 𝑙𝑢 = 1568 𝑐𝑚)
𝜋 2 2.1 ∗ 106 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 1309977.2𝑐𝑚4

𝑃𝑒 = = 22536.92 𝑡𝑛
(0.7 ∗ 1568𝑐𝑚)2
1
𝛿𝑏 = = 1.0996
2041.57 𝑡𝑛
1−
22536.92 𝑡𝑛
Dovela central Para dovela 9 (con 𝑙𝑢 = 800 𝑐𝑚)
𝜋 2 2.1 ∗ 106 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 1199563.4𝑐𝑚4

𝑃𝑒 = = 79280.46 𝑡𝑛
(0.7 ∗ 800𝑐𝑚)2
1
𝛿𝑏 = = 1.0235
1825.92 𝑡𝑛
1 − 79280.46 𝑡𝑛
Se amplifica la carga viva con 𝛿𝑏 = 1.0996 y finalmente.

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Dovelas Extremas Para Dovela 1

𝑃
𝑛
2041.5704 𝑡𝑛 8 332.2253 𝑡𝑛. 𝑚

+ ( ) = 0.9768 < 1 𝑂𝐾
3196.49 𝑡𝑛 9 873.32 𝑡𝑛. 𝑚
𝐷./𝐶 = 0.9768
Dovelas Centrales Para Dovela 9

𝑃
𝑛
1825.9257 𝑡𝑛 8 349.8935 𝑡𝑛. 𝑚

+ ( ) = 0.9905 < 1 𝑂𝐾
3152.73 𝑡𝑛 9 756 𝑡𝑛. 𝑚
𝐷./𝐶 = 0.9905
4.4.2.4.3.3.2. Esbeltez del Arco
Esbeltez del Alma (Art 6.14.4 Arcos de Alma Solida)
𝐷 𝐸𝑠
≤ 𝐾√ (Chequeo esbeltez del alma) Ec4.4-59
𝑡𝑤 𝑓𝑎
K es 1.25 para arcos sin rigidizador; fa es el esfuerzo axial para cargas

factoradas. D es la profundidad del alma.
Para Dovela 1(Dovela Extrema)
2041.57 ∗ 103 𝑘𝑔
𝑓𝑎 = 2
= 1449.97𝑘𝑔/𝑐𝑚2
1408𝑐𝑚
80𝑐𝑚 2.1 ∗ 106 𝑘𝑔/𝑐𝑚2

= 21.05 < 1.25√ = 47.57 𝑂𝐾
3.8𝑐𝑚 1449.97𝑘𝑔/𝑐𝑚2
Para Dovela 9(Dovela Central)
2041.57 ∗ 103 𝑘𝑔
𝑓𝑎 = = 1449.97𝑘𝑔/𝑐𝑚2
1408𝑐𝑚2

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70𝑐𝑚 2.1 ∗ 106 𝑘𝑔/𝑐𝑚2

= 18.42 < 1.25 √ = 48.92 𝑂𝐾
3.8𝑐𝑚 1370.81𝑘𝑔/𝑐𝑚2
Estabilidad del Ala (Art 6.14.4 Arcos de Alma Solida)
𝑏 𝐸𝑠
≤ 1.06√ (Chequeo estabilidad del ala) Ec4.4-60
𝑡 𝑓𝑎 +𝑓𝑏
fb es el máximo esfuerzo de cargas factoradas incluyendo la amplificación

del momento.
Para Dovela 1 (Dovela Extrema)
332.2253 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚

𝑓𝑏 = = 844.19𝑘𝑔/𝑐𝑚2
39354.1𝑐𝑚3
80𝑐𝑚 2.1 ∗ 106 𝑘𝑔/𝑐𝑚2

= 16 < 1.06√ = 32.07 𝑂𝐾
5𝑐𝑚 1449.97𝑘𝑔/𝑐𝑚2 + 844.19𝑘𝑔/𝑐𝑚2
Para Dovela 9(Dovela Central)
349.8935 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚

𝑓𝑏 = = 1041.427𝑘𝑔/𝑐𝑚2
33597.5𝑐𝑚3
80𝑐𝑚 2.1 ∗ 106 𝑘𝑔/𝑐𝑚2

= 16 < 1.06√ = 30.02 𝑂𝐾
5𝑐𝑚 1370.81𝑘𝑔/𝑐𝑚2 + 1041.427𝑘𝑔/𝑐𝑚2
4.4.2.4.3.3. Corte
La sección del alma es compacta por lo tanto la resistencia al corte de la

misma depende del corte plástico, que se puede obtener con la ecuación
Ec4.4-22
𝑉𝑝 = 0.58𝐹𝑦𝑤 𝐷𝑡𝑤 = 0.58 ∗ 2530𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 80𝑐𝑚 ∗ 3.8𝑐𝑚 ∗ 2 = 892.179𝑡𝑛
𝑉𝑢 ≤ ∅𝑣 𝑉𝑛 => 85.87 < 0.85 ∗ 892.179 𝑡𝑛 = 758.35 𝑡𝑛 𝑂𝐾
𝐷./𝐶. = 0.113

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De igual forma las dovelas internas chequean el corte teniendo una relación
demanda capacidad de 𝐷./𝐶. = 0.115.
4.4.2.4.4. Péndolas.
En el diseño se consideró que las péndolas eran cable de acero A270

con un esfuerzo último de 18900kg/cm2, considerándose. 9∅ 15.24 𝑚𝑚;
correspondientes a un área de 16.417 cm2. A su vez se consideraron 3
torones, para un área total de 49.251 cm2
213.008 ∗ 103 𝑘𝑔
𝑇= = 4324.945𝑘𝑔/𝑐𝑚2
49.251𝑐𝑚2
18900𝑘𝑔/𝑐𝑚2
𝐹𝑆 = = 4.37
4324.945𝑘𝑔/𝑐𝑚2
Tomando en cuenta la disponibilidad o no de dichos elementos y la

factibilidad para el montaje, es posible también proponer como solución
válida, del catálogo de la empresa INPROCON el tirante mostrado en las
siguientes imágenes (figura 4.4-43).
Adicionalmente el aparato de anclaje propuesto en este proyecto, se

muestra en la figura 4.4-44, para el cable o tirante que se menciona a
continuación (Dicho cable es equivalente al calculado en el análisis):
Con un tirante de acero, como el mostrado en la figura 4.4-43,

roscado, con tuerca de seguridad (tipo I) para mayor facilidad de montaje, y
con una demanda de 213.008tn; se puede hacer un arreglo de 4 tirantes,
para tener un Factor de Seguridad (FS) mayor a 4. Para un FS de 4 se
requieren cables que soporten 852 tn (8358 KN). Empleando tirantes de
acero (UNEQUICOHESIVE) sin termofluencia (que corresponde a una
deformación de tipo plástico que puede sufrir un material cuando se somete
a temperatura elevada) y grado 460 (4690.69 kg/cm2) considerando 4
tirantes colocados simétricamente se tiene 9100KN (927.62 tn) de resistencia
cumpliendo con los requerimientos de resistencia y teniendo un FS mayor a
4.

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Figura 4.4-43: Tirante de acero o Péndola: del catálogo de la empresa INPROCON, para el
elemento escogido de diámetro 90mm, se tiene que la rosca tiene una longitud de 250mm, y
corresponde a una de tipo M105x6; asimismo la resistencia del cable es 2275KN cada uno.
4.4.2.4.5. Chequeos por viento y arriostramientos.
Como se muestra en la revisión bibliográfica (capitulo II) los puentes

esbeltos, es decir cuya relación de longitud-ancho sea alta, son susceptibles
al viento y pueden sufrir fenómenos aeroelásticos; como los explicados en el
capítulo mencionado. Lo ideal para este caso es hacer un análisis de túnel
de viento, sin embargo también se realizara un chequeo aproximado de la
influencia del viento en el puente de arco de 90m, entendiéndose que el
fenómeno es mucho más complejo y debe prestarse más atención a este.

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Figura 4.4-44 Anclaje de péndolas, (a) sección transversal del tirante y arco con el aparato
de anclaje;(b) dimensiones del aparato de anclaje propuesto;(c) sección transversal principal
del aparato de anclaje que se conecta a la placa de 50mm de espesor a la que se anclan las
péndolas; dicha sección tiene un área de 422.5 cm2 y una resistencia a la tracción de
1015tn.
En la figura 4.4-45, se muestra un equivalente del sistema Arco-

Tirante de 90m, a una viga de Vierendel, asumiendo que la resistencia ante
cargas laterales como la del viento, está dada por esta configuración
(sabiendo que el comportamiento real, estaría dado por un modelo 3D mucho
más complejo, pero aceptando que los resultados obtenidos son
aproximados).

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Figura 4.4-45 Modelo transversal del arco basado en la viga de Vierendel (a) modelo de viga
de Vierendel para el tirante, (b) cargas de viento aplicadas al tirante; (c) diagrama de
momentos para el tirante; (d) modelo de viga de Vierendel para el arco, tomando en cuenta
separaciones distintas de los montantes que corresponde a los arriostramientos del arco.
Figura 4.4-46: Modulo de sección plástico y momento resistente respecto al eje “y”;
correspondiente al eje donde actuara la flexión, producida por las cargas de viento.
Aplicando Grupo III 1.4(𝐷 + 𝐿 + 𝐼 + 0.5𝑊 + 𝑊𝐿 + 𝐿𝐹) (Se aplica Grupo

III que es el caso más desfavorable ya que considera que el viento también
golpea al tren, originando más carga lateral; aunque también se puede

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aplicar grupo II, que considera que el puente esta descargado, pero en cuyo
caso hay que considerar el 25% de la carga transversal del viento como un
caso de carga vertical, debido a que el viento intenta levantar el puente).
Tirante (M: flexión, T: Tracción)
𝑀𝐷 = 133.546 𝑡𝑛. 𝑚 𝑇𝐷 = +485.852 𝑡𝑛
𝑀𝐿+𝐼 = 1142.02 𝑡𝑛. 𝑚 𝑇𝐿+𝐼 = +418.085𝑡𝑛
𝑀𝑤𝑠 = 195.917 𝑡𝑛. 𝑚 𝑀𝑤𝑙 = 211.828 𝑡𝑛. 𝑚
𝑇𝐿𝐹 = +96.705 𝑡𝑛
Axial
1.4(485.852𝑡𝑛 + 418.085𝑡𝑛 + 96.705𝑡𝑛) = 1400.89𝑡𝑛
Flexión alrededor del eje X
1.4(133.546𝑡𝑛. 𝑚 + 1142.02 𝑡𝑛. 𝑚) = 1785.79𝑡𝑛. 𝑚
Flexión alrededor del eje y
1.4(0.5 ∗ (195.917𝑡𝑛. 𝑚) + 211.828𝑡𝑛. 𝑚) = 433.7011 𝑡𝑛. 𝑚

𝑃
𝑛
1 1400.89 𝑡𝑛 1785.79 𝑡𝑛. 𝑚 433.7011 𝑡𝑛. 𝑚

( )+( + ) = 0.868 < 1 𝑂𝐾
2 7210.5 𝑡𝑛 3292.42 𝑡𝑛. 𝑚 1901.29 𝑡𝑛. 𝑚
𝐷./𝐶 = 0.868
El arco se puede plantear con la misma metodología, sabiendo que el

diseño es apropiado, al igual que lo mostrado con el tirante.
Arriostramiento del Arco
𝑃𝑏𝑟 = 0.004𝑃𝑟 (Resistencia_Arriostramiento Relativo) Ec4.4-61
(A-6-1) AISC 2010_ Arriostramiento de columnas

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1 𝑃
𝛽𝑏𝑟 = ∅ (𝐿𝑟 ) (Rigidez_Arriostramiento Relativo) Ec4.4-62
𝑏
(A-6-2) AISC 2010_ Arriostramiento de columnas
𝑃𝑟 = ∅𝑃𝑛 Es la resistencia a la compresión de la sección del arco,

entendiéndose que el arco tiene un comportamiento similar al de una
columna (Flexocompresión), es posible determinar el arriostramiento mínimo,
mediante la siguiente tabla.
Tabla 4.4-9: Resistencia y rigidez requerida para los arriostramientos del arco empleando las
ecuaciones 4.4-61 y 4.4-62.
Elemento (tn) (tn) Lb (cm) (kg/cm)

Dovelas Extremas 3196.49 12.785 1568 5436.2
Dovelas Centrales 3152.73 12.6109 800 5254.55
Con perfiles HEB400, se tiene una resistencia axial de 422.25tn a

compresión (asumiendo que la longitud del arriostramiento es 5.5m).
A su vez esta metodología es aplicable para verificar el arriostramiento

que otorgan las vigas de carga al tirante, siendo más que suficiente.
Cabe destacar que con un HEB120 según los cálculos sería

suficiente, pero se colocara HEB400, pues es necesario que haya un buen
arriostramiento para el montaje, y para soportar cargas sísmicas.
Figura 4.4-47: Ubicación de arriostramientos en el arco.

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4.4.2.4.6. Rigidizadores.
Figura 4.4-48: Comportamiento Rigidizador en sección cajón que intenta “abrirse”; (a)
sección cajón sin rigidizar y sin aplicársele carga permanece plana; (b) si se le aplica una
carga concentrada pueden aparecer abolladuras o ocurrir pandeo local;(c) si se rigidizan las
almas, estas no se deforman y por el contrario la sección descubierta del ala tiende a
deformarse; (d) la sección permanece rígida considerando que esta rigidizada en ala y alma;
(e) flujo de tensiones.
Aunque según el chequeo de corte las almas tanto del arco como del
tirante son más que suficiente, es recomendable colocar rigidizadores
transversales en las zonas donde se prevén cargas concentradas, es decir
donde se colocan las péndolas y en los apoyos. Se plantean rigidizadores
transversales intermedios (figura 4.4.48-b), diseñando a partir de la máxima
tensión en las péndolas, que es 213 tn, así este rigidizador trabajara a
tracción. Planteándose 2 planchas de 1800x150mm para el alma y una
plancha de 400x250mm en cada ala, teniendo una resistencia de ∅𝑃𝑛 =
111.76𝑡𝑛 ∗ 2 = 223.52 𝑡𝑛 y ∅𝑃𝑛282.348 𝑡𝑛 Respectivamente.
Para el arco en las zonas donde se colocan las péndolas se colocan las
siguientes planchas:
 Dos de 800x150mm en Alma (Dovela Extrema)

∅𝑃𝑛 = 111.76𝑡𝑛 ∗ 2 = 223.52 𝑡𝑛
 Una de 424x200mm en cada Ala (Dovela Extrema) ∅𝑃𝑛 = 299.28 𝑡𝑛
 Dos de 700x150mm en Alma (Dovelas centrales)
∅𝑃𝑛 = 111.76𝑡𝑛 ∗ 2 = 223.52 𝑡𝑛
 Una de 424x200mm en cada Ala (Dovelas centrales)
∅𝑃𝑛 = 299.28 𝑡𝑛
El espesor de las planchas planteadas anteriormente es 31 mm.

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Los rigidizadores de los apoyos son los más complejos, porque

trabajan a compresión y se calculan de manera similar a sección 4.4.1.2.5
(Diseño de rigidizadores para el puente de 30m). Para diseñar estos se debe
tomar en cuenta que la reacción del arco para grupo I es 1442.94 tn. Y las
dimensiones se muestran en la figura4.4-48a.
Chequeo de sección de columna efectiva (Art 6.10.11.2.4b AASHTO)
𝐴𝑝𝑛 = 2 ∗ ((15𝑐𝑚 + 26𝑐𝑚) ∗ 5𝑐𝑚 + 9 ∗ 5𝑐𝑚 ∗ 5𝑐𝑚) = 860 𝑐𝑚2
5𝑐𝑚 ∗ (20𝑐𝑚)3
𝐼 =2∗( + 100𝑐𝑚2 ∗ (30𝑐𝑚)2 ) + 2
12
26𝑐𝑚 ∗ (5𝑐𝑚)3
∗( + 26 ∗ 5𝑐𝑚2 ∗ (17.5𝑐𝑚)2 ) = 133416.67 𝑐𝑚4
12
133416.67𝑐𝑚4
𝑟=√ = 12.46 𝑐𝑚
860𝑐𝑚2
Aplicando la metodología mostrada en el cálculo para elementos a

compresión, correspondiente a las ecuaciones Ec4.4-29 a Ec4.4-32, para la
sección de columna efectiva con los siguientes valores:
𝑟 = 12.46 𝑐𝑚 𝐴 = 860 𝑐𝑚2 𝐾 = 0.75 𝐿 = 180𝑐𝑚
𝑃𝑜 = 2175.8 𝑡𝑛 𝑃𝑒 = 151970.95 𝑡𝑛 𝑃𝑒 /𝑃𝑜 = 69.846 𝑃𝑛 = 1680.84 𝑡𝑛
𝑃𝑟 = 2054.66 𝑡𝑛 > 1442.94 𝑡𝑛 𝑂𝐾
Por último se coloca un rigidizador en la sección del arco en la zona

de unión entre el arco y tirante, para evitar cualquier problema relacionado a
abolladuras o pandeo local en la zona de unión, debido a concentración de
esfuerzos por flexión.

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Figura 4.4-49: Rigidizadores para el arco y el tirante; (a) Rigidizador del Tirante en el apoyo,
en la parte superior se observa de frente, en la parte inferior se observa la planta del
rigidizador; (b) rigidizador del tirante en zonas intermedias es decir en zonas donde se
colocan las péndolas; (c) y (d) rigidizadores del arco para dovelas extremas de
900x800x50x38mm y dovelas centrales de 800x800x50x38mm respectivamente y (e)
rigidizador del arco en la zona de contacto con el tirante(conexión)..
Figura 4.4-50: Distribución de Rigidizadores.

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4.4.2.5. Diseño de apoyo especial.
Se plantea un apoyo especial tipo “articulación”, mostrado en la figura 4.4-51.
Reacciones en el Arco (en cada apoyo) Cm = 397.41 tn Cv = 326.42 tn
Las planchas se chequean como elementos sometidos a compresión,

siendo evidentemente por sus dimensiones secciones compactas, cuya
resistencia a compresión es al que sigue:
Para la pieza Inferior
𝑃𝑜 = 1538.24 𝑡𝑛 𝑃𝑒 = 4200489 𝑡𝑛 ∅𝑃𝑛 = 1461.1 𝑡𝑛
Para la pieza superior
𝑃𝑜 = 865.26 𝑡𝑛 𝑃𝑒 = 5315950 𝑡𝑛 ∅𝑃𝑛 = 821.94 𝑡𝑛
En ambos casos la resistencia es mayor a la demanda.
Pasador
Vn = 0.48AFu Npernos (Resistencia al corte de pernos) Ec4.4-63
Con un pasador fabricado de calidad A490 con esfuerzo ultimo de 7940

kg/cm2.
La demanda total por servicio es 723.83 tn., el área requerida será:
723.83 ∗ 103 kg = 0.48 ∗ A ∗ 7940kg/cm2 ∗ 1 A𝑟𝑒𝑞 = 189.92cm2
Usar pasador con ∅ = 16cm y 75cm de longitud
La resistencia del perno es Vn = 766.28 𝑡𝑛 > 723.83 𝑡𝑛 𝑂𝐾
Chequeando el aplastamiento 𝑅𝑡 ≤ 2.4𝐷𝑡𝐹𝑢
Para la pieza Inferior
766.28𝑡𝑛 ≤ 2.4 ∗ 16.16𝑐𝑚 ∗ 4 ∗ 3.8𝑐𝑚 ∗ 4080𝑘𝑔/cm2 = 2405.22 𝑂𝐾

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Figura 4.4-51: Dimensiones y propiedades de las piezas del apoyo.
Para la pieza superior
766.28𝑡𝑛 ≤ 2.4 ∗ 16.16𝑐𝑚 ∗ 3 ∗ 3.8𝑐𝑚 ∗ 4080𝑘𝑔/cm2 = 1578.43 𝑂𝐾
Se puede chequear la placa que está en contacto con el concreto de la

subestructura con la siguiente formula.
𝑅𝑢
𝐴𝑝𝑙𝑎𝑐𝑎 = (Área de placas de asiento) Ec4.4-64
0.85𝑓′𝑐∅𝑐
De Csernak & McCormac(2012)

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723.82 ∗ 103 𝑘𝑔
𝐴𝑝𝑙𝑎𝑐𝑎 = = 4678.92cm2
0.85 ∗ 280𝑘𝑔/cm2 ∗ 0.65
Con la placa de 80x60 cmxcm es óptimo el diseño.
Chequeo para fuerzas horizontales
El peso total del puente es 1589.64 tn, si se considera que la

aceleración para la zona considerada es 0.4, entonces la carga sísmica seria
635.856tn. La carga sísmica transversal se divide en 4 apoyos, y la
longitudinal también, debido a que en este caso los apoyos se dejaran con
una pequeña libertad de movimiento solo para temperatura, pues el hecho de
tener que soportar un hipotético frenado implica que todas las pilas y estribos
del puente, deben trabajar al unísono, para soportar dicha carga (según la
suposición hecha en el cálculo de la subestructura), por eso en este caso se
supondrá que una vez ocurre el sismo. Todos los apoyos funcionan al mismo
tiempo.
𝐹𝑆𝐿 = 158.964 𝑡𝑛 𝐹𝑆𝑡 = 158.964 𝑡𝑛 𝐹𝐿 = 193.41 𝑡𝑛
Figura 4.4-52 Demanda de Fuerzas horizontales en el apoyo.

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Tomando en cuenta las propiedades de las placas de los apoyos en

figura 4.4-50, Se tiene que para la pieza superior el momento de fluencia es
(resistente) es:
Myx = 110.147tn. m Myy = 43.263tn. m
Y Para la pieza inferior:
Myx = 244,22tn. m Myy = 102.55tn. m
Siendo mayores a las demandas mostradas en la figura 4.4-52
Pernos de Anclaje al concreto
Aplicando la ecuación Ec4.4-63, conociendo que AREMA establece como

mínimo para 4 pernos de 11/2” de diámetro embebidos al menos 40cm, para
puentes de una longitud similar (90m).
Pernos con acero A325 con esfuerzo último de 6330 kg/cm2.
Vn = 0.48 ∗ 11.40cm2 ∗ 6330𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 8 = 277.1 tn > 165.96 𝑡𝑛
Donde 165.96tn es la combinación del 30% del sismo longitudinal y 100% del
sismo transversal.
Colocar 8 ∅1 1/2 embebidos 40 cm.
**En la figura 4.4-53( c), se muestra otra alternativa válida para el apoyo del
tramo de Arco de 90m; correspondiente a aisladores sísmicos. Sin embargo
debido a las grandes cargas, dichos aisladores, sobresaldrían al ancho del
tirante y sería necesario realizar modificaciones, para adaptar el ancho de
este elemento, al tramo de puente de 90m; adicionalmente el ancho de la
viga de apoyo requerida aumentaría un poco.
4.4.2.6. Soldadura
Aplicando las ecuaciones Ec4.4-37 a Ec4.4-39 según sea el caso, usando

soldadura con 𝐹𝐸60 = 4220 𝑘𝑔/𝑐𝑚2

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Figura 4.4-53: Apoyo; (a) vista de frente del apoyo, (b) vista tridimensional del apoyo,
considerando también refuerzos para mejorar el comportamiento del mismo; (c) otra opción
de apoyo, aislador sísmico del catálogo de la empresa Dynamic Isolation System (DIS)
correspondiente a un diámetro de 1000mm con capacidad de 7600KN(723.83tn); el único
inconveniente es que se deberá diseñar una placa que queda con saliente para el apoyo del
aislador, y los costos de estos equipos especializados.

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Unión entre largueros y vigas de carga.
Para VC2, se tiene el siguiente momento estático
𝑄 = 𝐴𝑣 𝐶𝑖 = 40𝑐𝑚 ∗ 2.9𝑐𝑚 ∗ 56.45𝑐𝑚 = 6548.2𝑐𝑚3
Siendo la inercia de la viga de carga VC2 I = 1361666.7 cm4 y la demanda

por corte es 340.54tn en dicha viga.
𝑉𝑢 𝑄 340.54 ∗ 103 𝑘𝑔 ∗ 6548.2

𝐼 1361666.7𝑐𝑚4
Con Filetes 𝐷 = 5/16" = 7.9𝑚𝑚 Garganta efectiva 𝑡 = 0.707𝐷 = 0.56118 𝑐𝑚
1637.64𝑘𝑔/𝑐𝑚 ∗ 40𝑐𝑚
𝐿𝑐𝑜𝑟𝑑𝑜𝑛 = = 57.62𝑐𝑚 < 80𝑐𝑚
2025.6𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 0.56118𝑐𝑚
Se pueden colocar cordones de 30cm en cada lado. Ver en figura 4.4-54b.
Unión Ala –Alma de vigas de carga.(figura 4.4-53d)
Las vigas de carga tienen 5.5m de largo
𝑄𝑉𝐶1=𝑉𝐶2=𝑉𝐶3 = 40𝑐𝑚 ∗ 5𝑐𝑚 ∗ 52.5𝑐𝑚 = 10500𝑐𝑚3
𝑄𝑉𝐶4 = 50𝑐𝑚 ∗ 5𝑐𝑚 ∗ 52.5𝑐𝑚 = 13125𝑐𝑚3
La demanda por corte en la VC2 es 340.54tn mientras que en la VC4 es

380.75tn, se coloca el más desfavorable.
380.75 ∗ 103 𝑘𝑔 ∗ 13125

𝑉𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑛𝑎𝑙_𝑉𝐶4 = = 3051.8𝑘𝑔/𝑐𝑚
1637500𝑐𝑚4
Practicando Filete continúo de ½”
3051.8𝑘𝑔/𝑐𝑚 ∗ 550𝑐𝑚
𝐿𝑐𝑜𝑟𝑑𝑜𝑛 = = 922.87 𝑐𝑚 < 2 ∗ 1100𝑐𝑚 𝑂𝐾
2025.6𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 0.89789𝑐𝑚

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Unión por cortante de vigas de carga con Tirante.(figura 4.4-53e)
Se plantea una placa de 100mm de ancho, por 750mm de altura, a

unirse con el alma de la viga de carga (en ambos lados); el espesor de la
placa es de 50mm y se unirá con el alma de 31mm. Dicha unión trabaja
exclusivamente a corte. La reacción a contrarrestar de la viga de carga para
grupo I es 380.75 tn en la VC4. La capacidad de la placa de unión se calcula
por cortante y es ∅𝑉𝑛 = 405.36 𝑡𝑛, por lo tanto como se trata de una
unión crítica se diseñara la soldadura para que se pueda desarrollar la
capacidad del elemento.
∅𝑉𝑛 = 2 ∗ 1.3468𝑐𝑚 ∗ 75𝑐𝑚 ∗ 2025.6𝑘𝑔/𝑐𝑚2 = 409.211𝑡𝑛 > 405.36𝑟𝑛 𝑂𝐾
Figura 4.4-54: soldaduras varias;(a) de conectores de corte a los largueros;(b) de los

largueros unidos a las vigas de carga, cabe destacar que en el comienzo de cada larguero
se practica el mismo filete mostrado en esta imagen pero con longitud mínima, en este caso
4cm; (c) Soldadura de los refuerzos del alma, para absorber el corte en los largueros L2 y
L3; (d) Soldadura de unión entre las alas y el alma de las vigas de carga; (e) Soldadura de la
placa de corte para unir la viga de carga con el tirante del arco.

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Soldadura tirante ( figura 4.4-54)
El momento estático del ala que se intenta a deslizar sobre las almas es:
𝑄 = 80𝑐𝑚 ∗ 5𝑐𝑚 ∗ 92.5𝑐𝑚 = 37000𝑐𝑚3 y la inercia: 𝐼 = 13959999.99𝑐𝑚4
𝑉𝑢 = 383.496 𝑡𝑛 𝑇𝑢 = 1655.7349 𝑡𝑛
383.496 ∗ 103 𝑘𝑔 ∗ 37000𝑐𝑚3

𝑉𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑛𝑎𝑙 = = 1016.429𝑘𝑔/𝑐𝑚
13959999.99𝑐𝑚4
1655.7349 ∗ 103 𝑘𝑔
𝑇𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑛𝑎𝑙 = = 183.97𝑘𝑔/𝑐𝑚
9000𝑐𝑚
𝑉𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑛𝑎𝑙 + 𝑇𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑛𝑎𝑙 = 1200.399𝑘𝑔/𝑐𝑚
Se transforma la tracción y el corte a una demanda por unidad de

longitud, pudiendo practicarse un bisel a 45° con soldadura de penetración
parcial, que básicamente se comportaría como una soldadura de filete. Sin
embargo en este caso es más recomendable realizar el bisel, por la forma de
unión entre el ala y el alma de la sección cajón (el cálculo es idéntico a una
soldadura de filete, pues la forma de trabajo también es a corte).
𝐷 = 3/4" = 19𝑚𝑚 Garganta efectiva 𝑡 = 0.707𝐷 = 1.3468 𝑐𝑚
1200.399𝑘𝑔/𝑐𝑚 ∗ 9000𝑐𝑚
𝐿𝑐𝑜𝑟𝑑𝑜𝑛 = = 3960.14 𝑐𝑚 < 9000 ∗ 2𝑐𝑚 𝑂𝐾
2025.6𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 1.3468𝑐𝑚
**Nota: Soldaduras de 3/8 y 1/2 también chequean en este caso, sin

embargo se colocara una soldadura más grande, por el espesor de las
láminas a unir.
El refuerzo longitudinal se diseña para que la soldadura tenga una

resistencia igual a la resistencia de la pieza, en este caso las “tiras” o láminas
de 100x50mm resisten 120.175tn a tracción, por lo que con filete de ½” con
longitud de cordón de 10cm; intermitentemente cada 5cm, es apropiado.
Para el rigidizador transversal intermedio, tanto como para el del

apoyo, se colocan soldaduras de filete de ¾” y 50 cm en el alma del tirante y
de ¾” y 10 cm en el ala, a su vez estas piezas se empalman entre sí
mediante soldaduras de penetración completa definida en campo.

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Soldadura Arco (figura 4-4-54)
Para el caso de los arcos correspondientes tanto a dovelas extremas

como dovelas centrales se practica la misma soldadura que en el tirante.
Figura 4.4-55 soldadura;(a) refuerzo del tirante y rigidizador transversal de apoyo e

intermedio; (b) detalle soldadura ala-alma del tirante, practicada con penetración parcial a
partir de biselado a 45°, con ancho de garganta d e19mm(3/4”);(c) de manera idéntica al
tirante se plantea la soldadura del arco..
Empalmes
En la figura 4.4-56, se muestran las demandas con las que se calcularan los
empalmes. Cabe destacar que para el caso del arco teóricamente no
necesitaría soldadura, pues este está sometido a compresión, sin embargo
se consideraran soldaduras similares a las del tirante.
Se chequeara con:
M = 2791.94tn. m V = 246.78 tn

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Figura 4.4-56: Demandas para el chequeo de soldaduras de empalmes.
Empalme del ala.
Asumiendo que la demanda en el ala se manifiesta como tracción o

compresión que depende de:
0.9 ∗ 3399.5 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚

𝐶=𝑇= = 1699.87 𝑡𝑛
180𝑐𝑚
Y la resistencia del Ala a la tracción es: ∅𝑇 = 1922.8 𝑡𝑛, por
tanto se practica una soldadura de penetración total con espaciado de 1/8” y
bisel de 30° de manera similar a como se muestra en la Figura 4.4-17, para
el empalme de la viga de 30m.
Empalme del alma.
Como el espesor del alma en este caso es igual al espesor del ala, se
usa penetración completa, de manera similar al empalme del ala, con un
bisel a 30° y separación de 1/8”, debido a que el alma también está sometida
a tracción pura.
**Para el arco se usan las mismas premisas que en el tirante y se prefiere la

penetración total.

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Otras soldaduras
Las soldaduras de las piezas del apoyo, se plantean todas con filetes
de 1/2”, ya que aunque teóricamente para cargas gravitacionales no
requieren soldadura, en el caso de fuerzas longitudinales están actuarían a
corte, requiriéndose entonces para este caso de carga, practicándose
alrededor de todo el contorno.
Soldadura anclajes de cables
La unión del elemento de anclaje al arco y al tirante se hace mediante

penetración total ya que este elemento estará sometido a tracción, e incluso
la placa de conexión de las péndolas de 50mm, se proyecta con soldadura
de penetración total, todas con bisel de 30° y espaciamientos de 1/8”.
Unión Arco-Tirante.
En la unión entre el ala y el tirante es preferible colocar soldaduras de

penetración completa, pues es una zona de concentración de esfuerzos que
puede estar sometida a tracción y compresión, se coloca con bisel de 30° y
separación de 1/8”.
4.5 Calculo de la Subestructura y Cimentación
En el predimensionado se habían planteado pilas con dos columnas,

de 0.8m de diámetro, y estribos en cantiléver para los extremos, sin embargo
para estos casos solo se consideraron las cargas gravitatorias sin
mayoracion(servicio), y no se tomó en cuenta la carga sísmica, ni la de
frenado. Adicionalmente la altura no se había tomado con exactitud y no se
habían establecido todos los criterios de cálculo finales, debido a esto las
secciones finales tienen varias modificaciones con respecto a las secciones
iniciales propuestas en el predimensionado.
Para este caso se usaran estribos basados en muros de tierra

armada, debido a que la altura requerida es mayor de 7 m, y estribos
perdidos por delante de estos muros, para soportar los tramos de acceso de
viga de 30m de longitud.
Midiendo en el perfil longitudinal del terreno una altura de 6.50m, entre

el suelo y el tablero, para considerar el gálibo requerido, se obtienen las
siguientes alturas de columnas, en la siguiente imagen(figura 4.5-1):

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Figura 4.5-1: Nomenclatura de la subestructura y altura de las columnas.
El ancho de asiento de las vigas de apoyo de la superestructura

obedece como mínimo a la expresión N=40+1/4L+H; para cumplir con la
categoría de diseño 3, según la norma sísmica de puentes, pero en este
caso ese ancho se adaptó al ancho de las columnas requeridas.
Para el modelado de toda la subestructura y cimentación (viga de

apoyo, columnas, encepado, pilotes) se propuso considerar todos estos
elementos en un único modelo y traer las reacciones y cargas de la
superestructura; así como hacer un modelo equivalente de la rigidez de la
superestructura del puente, como se mostrara más adelante en la figura 4.5-
6 y 4.5-7; que además corresponde a la metodología enunciada en el
capitulo III.
4.5.1. Cargas, combinaciones y consideraciones del modelado

(SUBESTRUCTURA Y CIMENTACION).
Figura 4.5-2 Reacciones de la Superestructura; (a) en Pila, considerando una excentricidad

de 0.3 m, de la reacción del puente de arco de 90 m y del puente de viga de 30 m; (b) en el
estribo perdido, al que llega el puente de viga de 30 m y la losa de acceso.

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4.5.1.1 Cargas
Reacciones de la superestructura
Para el caso de las cargas provenientes del arco y del puente de 30m
(reacciones), en la figura anterior se muestra la excentricidad de las
reacciones, para considerar los efectos no solo de la aplicación de estas sino
también del momento que producen, respecto al eje centroidal de las vigas
de apoyo.
Tabla 4.5-1 Reacciones provenientes de los tramos de 30m y 90m (para cada apoyo).
Dichas cargas se introducen en el modelo coherentemente contemplando también los
momentos debido a la excentricidad, sabiendo que en el caso de los estribos perdidos la
reacción no es excéntrica pero en las pilas la excentricidad es de 0.3m(ver figura 4.5-2),
entendiéndose que el sentido del momento es horario cuando sea negativo y anti horario
cuando es positivo(regla de la mano derecha).
Cm(tn) MCm(tn.m) Cv(tn) MCv(tn.m)

Viga de 30m 98.3072 29.492 144.7216 43.41648
Arco de 90m 397.41 119.223 326.42 97.926
Adicionalmente para los estribos perdidos se debe considerar la

reacción de la losa de acceso y peso de la ménsula y de la pantalla del
“muro”, teniendo una reacción por carga muerta de 1.898tn/m y un momento
de 1.3286tn.m/m, a su vez por carga viva la reacción es 9.137tn/m y el
momento 6.3959tn.m/m, modelándose como carga y momento distribuido
respectivamente. El peso del muro se añade como una carga distribuida de
1620kg/m.
Fuerza longitudinal
En este caso como se hace una evaluación de toda la subestructura

en conjunto y la longitud total del puente es 150m, la fuerza de frenado
resulta mayor que la longitudinal, siendo en este caso 288.24tn, la cual se
distribuirá en los 4 apoyos es decir en las dos pilas y en los dos estribos
perdidos,
288.24𝑡𝑛 ∗ 15𝑚
𝐹𝑟1 = 𝐹𝑟4 = = 28.82𝑡𝑛
150𝑚
288.24𝑡𝑛 ∗ 60𝑚
𝐹𝑟2 = 𝐹𝑟3 = = 115.296𝑡𝑛
150𝑚
𝑀𝐹𝑟1 = 𝑀𝐹𝑟4 = 19.02𝑡𝑛. 𝑚 𝑀𝐹𝑟2 = 𝑀𝐹𝑟3 = 121.06𝑡𝑛. 𝑚

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Cabe destacar que AREMA establece que la carga de frenado se

concentra a 2.5 m sobre el riel, por lo que el brazo correspondería
aproximadamente a 6.35 m, lo cual generaría un momento excesivamente
grande, que complique el cálculo de las columnas de la pila. Por tanto se
prevé que en realidad el frenado actuaría en los apoyos, teniéndose así un
brazo de 1.05m para las pilas y de 0.66m para los estribos perdidos.
Figura 4.5-3 Distribución de la carga de Frenado, por “Largo tributario”.
Es importante aclarar; que para este caso aunque los modelos

planteados son isostáticos para cargas gravitacionales o verticales, tales
como el paso del tren, se quiere que sean de un grado intermedio, entre el
isostatismo y la hiperestaticidad para cargas longitudinales tales como el
sismo y el frenado, debido a que las cargas de frenado son muy grandes y se
tiene la necesidad de distribuirlas en todos los apoyos.
Porque un apoyo totalmente libre, haría que una carga longitudinal,

sea resistida solamente por los apoyos más restringidos, sobrecargando así
las columnas que soporten dicho apoyo. Este grado intermedio de
restricción se puede alcanzar dejando libertad de movimiento parcial y no
total, en el perno, que conecta las piezas superior e inferior del apoyo
especial de la figura 4.4-51.

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Cargas de Viento
Para la subestructura se toma una presión de 146kg/m2, y se calcula

deacuerdo a las dimensiones de los elementos en los que incide el viento.
Estas cargas se muestran en la figura 4.5-4.
Figura 4.5-4 Viento en subestructura: (a) viento en pilas, por ejemplo 350kg equivale a la
multiplicación de 146 por las dimensiones transversales de la viga de asiento que son
1.60mx1.50m; asimismo 233.2 equivale a multiplicar 146 por 1.60m que sería el ancho de
incidencia en la columna; (b) viento en estribos perdidos, solo se considerara cargas de
viento transversales.
La carga de viento correspondiente a la superestructura se muestra

en la siguiente tabla (tabla 4.5-2). Y se calcula a partir de las presiones
enunciadas en cálculos anteriores de la superestructura (244kg/m2 para
estructura descargada y 150 para estructura cargada más 446kg/m sobre el
tren). En este caso se considerara solo cargas transversales.

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Tabla 4.5-2 Resumen de cargas de viento a aplicar en la subestructura proveniente de la

superestructura. Cálculos hechos mediante un análisis de “largo tributario similar al hecho en
la figura 4.5-3 para las cargas de frenado. Según el sistema de referencia considerado en el
modelado las cargas de viento laterales tiene dirección Y+ y el momento se aplica alrededor
del eje X -, aplicándose en las vigas de apoyo.
Para Pilas centrales

Situacion W(kg) brazo(m) M(kg.m)
Puente Descargado(Ws) 76805.1 1.05 80645.35
Puente Cargado(Ws) 47216.3 1.05 49577.06
Viento sobre CV(WL) 40140 6.35 254889
Para Estribos perdidos

Situacion W(kg) brazo(m) M(kg.m)
Puente Descargado(Ws) 15372 0.7 10760.4
Puente Cargado(Ws) 9450 0.7 6615
Viento sobre CV(WL) 10035 6.2 62217
Presión Hidrodinámica (agua).
Según Paris (2000), la presión Hidrodinámica se calcula como sigue.
𝑃 = 𝐾𝑉 2 𝐴 (Presión hidrodinámica) Ec4.5-1
Dicha fuerza se aplica a 0.6H, donde K es un factor que depende de

la forma de la pila que en este caso es 0.04 para pilas con columnas
circulares; A es el área de incidencia del agua y V es la velocidad del flujo
que corresponde a 3.63m/s.
Considerando que ocurre socavación hasta el comienzo del encepado

o cabezal de pilotes, y la altura del agua corresponde a al nivel de aguas
máximas es 2.58m, se tiene que el área proyectada para pilas centrales es
4.128 m2, mientras que para estribos perdidos es 3.096 m2.
Pilas centrales 𝑃 = 0.04 ∗ (3.63𝑚/𝑠)2 ∗ 4.128𝑚2 = 2.175 𝑡𝑛
Estribos perdidos 𝑃 = 0.04 ∗ (3.63𝑚/𝑠)2 ∗ 3.096𝑚2 = 1.632 𝑡𝑛
En ambos casos la carga es aplicada a 1.55m de la superficie del encepado

en cada columna.
**El peso de la tierra considerando una profundidad de cimentación de

encepado de 6m, es 10000kg/m2, sin embargo no se tomara en cuenta en
este caso.

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Cargas Sísmicas. Espectro de diseño
Según la propuesta de norma para puentes de William Lobo Quintero,

se prepara el espectro de diseño mostrado en la figura 4.5-5.
Tomando en cuenta que la zona de El Vigía corresponde a Zona 4 el

coeficiente de aceleración es 0.4, la clasificación de importancia, reviste al
puente como un elemento esencial; siendo el factor de importancia 1.25. El
perfil del suelo corresponde a S1, que es un suelo duro cuya profundidad de
roca puede encontrarse a 50 m, y que tiene depósitos de arenas o gravas,
densas y muy densas. El tipo estructural es tipo II, ya que corresponde a
una pila aporticada, siendo el factor de amplificación del subsuelo beta (β)
2.5.
Aplicando las ecuaciones se obtiene el siguiente espectro.
T A
0 0.5 Espectro de Diseño
0.1 0.25 0.5
0.2 0.25 0.45

0.3 0.25
0.4 0.25 0.4
0.5 0.209 0.35

0.6 0.181
0.7 0.16 0.3
0.8 0.144 0.25

0.9 0.131
1 0.12 0.2
1.2 0.104 0.15

1.5 0.087
1.7 0.079 0.1
2 0.069 0.05
2.5 0.058
3 0.05 0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
3.5 0.044
4 0.04
5 0.033
8 0.023
11 0.018
15 0.014
Figura 4.5-5 Espectro de diseño: para zona 4, considerando un análisis espectral-modal

debido a la irregularidad del puente, al tener tramos de distintas longitudes, y un elemento
central con variación de rigidez como lo es el arco.

Guido J Castro V
4.5.1.2 Consideraciones de Modelado
Modelo equivalente de la superestructura
Figura 4.5-6 Equivalencia de modelo real a modelo lineal. Donde los elementos alámbricos
equivalentes, se conectan a la subestructura (viga de apoyo) por medio de articulaciones
(Releases con Momento nulo), debido a que en la realidad los tramos del puente estarán
conectados de una forma similar.
Figura 4.5-7 Secciones para considerar la equivalencia: (a) De la viga de 30m en sección
compuesta a largo plazo; (b) cortes donde se tomaran las secciones transversales
resistentes a considerar en el arco; (c) secciones transversales en el arco para la
consideración de las propiedades mecánicas en el modelo equivalente.

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Las propiedades mecánicas a ingresar en el software (deacuerdo a su

nomenclatura) son:
Para la sección equivalente de viga de 30m
𝐴 = 5222.72𝑐𝑚2 𝐼3 = 27176969.1𝑐𝑚4 𝐼2 = 70783573.24𝑐𝑚4
𝐴𝑉2 = 1500𝑐𝑚2 𝐴𝑉3 = 3722.9𝑐𝑚2 𝑆3 = 258852.93𝑐𝑚3
𝑆2 = 488162.57𝑐𝑚3 𝑟3 = 72.14𝑐𝑚 𝑟2 = 116.412𝑐𝑚
Para la sección equivalente de arco (Sección A)
𝐴 = 8816𝑐𝑚2 𝐼3 = 641097962.6𝑐𝑚4 𝐼2 = 883897554.4𝑐𝑚4
𝐴𝑉2 = 4816𝑐𝑚2 𝐴𝑉3 = 3200𝑐𝑚2 𝑆3 = 1494400.895𝑐𝑚3
𝑆2 = 2489852.226𝑐𝑚3 𝑟3 = 269.7𝑐𝑚 𝑟2 = 316.64𝑐𝑚
Para la sección equivalente de arco (Sección B)
𝐴 = 8664𝑐𝑚2 𝐼3 = 3879121944𝑐𝑚4 𝐼2 = 868594526.8𝑐𝑚4
𝐴𝑉2 = 4664𝑐𝑚2 𝐴𝑉3 = 3200𝑐𝑚2 𝑆3 = 3680381.35𝑐𝑚3
𝑆2 = 2446745.15𝑐𝑚3 𝑟3 = 669.13𝑐𝑚 𝑟2 = 316.63𝑐𝑚
Es importante resaltar, que estas propiedades son de toda la sección

resistente, por tanto al plantearse dos elementos (ver figura 4.5-2, en 3D) en
lugar de uno solo para equivaler a la superestructura en la herramienta
Modifiers del software CSI Bridge debe colocarse un factor de 0.5.
Modelado de la cimentación.
Los encepados se modelan a partir de elementos Shell-Thick, es decir

placas gruesas, para transmitir la carga de manera apropiada de las
columnas, hasta los pilotes, discretizando cada 0.5m. El encepado de las
pilas centrales será de 9mx9mx1.5m, mientras que el de los estribos
perdidos de 6mx6mx1m. Los pilotes se plantean de 1.5m de diámetro, a una
profundidad de 25 m, modelados con elementos frame, discretizados cada 1
m.

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Figura 4.5-8 Perfil aproximado de subsuelo, a partir de la descripción hecha por

Monsalve&Ramirez(2017).
Según el Formulario del ingeniero (Grekow y otros (1976)); para

suelos densos el módulo de balasto está comprendido entre 5 a 10 kg/cm3,
en este caso se considerara 10kg/cm3.
𝐾𝑏 = 10𝑘𝑔/𝑐𝑚3 ∅𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒 = 1.5𝑚 𝐿𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒 = 25𝑚
Del Curso aplicado de Cimentaciones (1989) se toma la siguiente formula.

𝑍
𝐾ℎ = 𝑛𝐴 (𝐷) (Coeficiente de balasto horizontal) Ec4.5-2
Que considera la variación del balasto horizontal con la profundidad, donde

𝐧𝐀 es 10kg/cm3, Z es la profundidad y D es el diámetro del pilote que es
1.5m.
La constante de resorte a introducir en el software se calcula con
𝐾𝑥 = 𝐾𝑦 = 𝐴𝑐 𝐾ℎ
Donde Ac es el área proyectada de contacto del pilote.
Considerando un módulo de balasto de 10, un factor de fricción de 0.5, un

diámetro de pilote de 1.5m, un factor de punta Nq de 18.5 y el cálculo cada
1m, aplicando la ecuación 4.5-2 se obtiene la siguiente tabla.

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Tabla 4.5-3 Variación del módulo de balasto horizontal con la profundidad y cálculo de las
constantes de resortes a introducir en CSIBridge. En la primera columna se coloca la
profundidad, en la tercera el balasto horizontal calculado con la ecuación 4.5-2, en la cuarta
el coeficiente de balasto por fricción, que corresponde a multiplicar el Kh por un factor de 0.5
obtenido de Monsalve&Ramirez(2017) en la que citan una tabla de Fratelli M(Angulo de
fricción entre suelo y muro o pilote), en la que para arenas gruesas y finas con ángulo de
fricción de 27° a 29° se obtiene un factor de fricción de 0.5. El área proyectada para resortes
horizontales Kx y Ky es 150cmx100cm, mientras que para los resortes que simulan la
fricción es 𝜋𝑥150𝑐𝑚𝑥100𝑐𝑚. Adicionalmente en la profundidad -25m se debe considerar
un resorte por fricción y punta a la vez siendo el de punta calculado con la formula 𝐾𝑧 =
2
𝐴𝑝 𝑁𝑞 𝐾𝑏 siendo 𝐴𝑝 = 17671.45𝑐𝑚 y 𝑁𝑞 = 18.5.
Resortes_Springs(Kg/cm)
Z Z/D Kh(kg/cm3) Kf(kg/cm3) Kx=Ky Kz
-1 0.67 6.67 3.33 100000.00 157080
-2 1.33 13.33 6.67 200000.00 314159
-3 2.00 20.00 10.00 300000.00 471239
-4 2.67 26.67 13.33 400000.00 628319
-5 3.33 33.33 16.67 500000.00 785398
-6 4.00 40.00 20.00 600000.00 942478
-7 4.67 46.67 23.33 700000.00 1099557
-8 5.33 53.33 26.67 800000.00 1256637
-9 6.00 60.00 30.00 900000.00 1413717
-10 6.67 66.67 33.33 1000000.00 1570796
-11 7.33 73.33 36.67 1100000.00 1727876
-12 8.00 80.00 40.00 1200000.00 1884956
-13 8.67 86.67 43.33 1300000.00 2042035
-14 9.33 93.33 46.67 1400000.00 2199115
-15 10.00 100.00 50.00 1500000.00 2356194
-16 10.67 106.67 53.33 1600000.00 2513274
-17 11.33 113.33 56.67 1700000.00 2670354
-18 12.00 120.00 60.00 1800000.00 2827433
-19 12.67 126.67 63.33 1900000.00 2984513
-20 13.33 133.33 66.67 2000000.00 3141593
-21 14.00 140.00 70.00 2100000.00 3298672
-22 14.67 146.67 73.33 2200000.00 3455752
-23 15.33 153.33 76.67 2300000.00 3612832
-24 16.00 160.00 80.00 2400000.00 3769911
-25 16.67 166.67 83.33 2500000.00 3926991
PUNTA 3269220
P+F 2500000 7196211
Adicionalmente para los resortes del encepado se considera el módulo

de balasto de 10kg/cm3 y se multiplica por el área de contacto de la
discretizacion, que es 50cmx50cm en las zonas interiores y 25cmx50cm en
las zonas exteriores
𝑘𝑧 = 10𝑘𝑔/𝑐𝑚3 ∗ 50𝑐𝑚 ∗ 50𝑐𝑚 = 25000𝑘𝑔/𝑐𝑚

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𝑘𝑧 = 6𝑘𝑔/𝑐𝑚3 ∗ 50𝑐𝑚 ∗ 25𝑐𝑚 = 12500𝑘𝑔/𝑐𝑚
Para resortes horizontales (considerando la resistencia que tendría el

encepado a desplazarse horizontalmente, independientemente de que no
tuviese tierra encima se tiene.
𝑘𝑥 = 𝑘𝑦 = 10𝑘𝑔/𝑐𝑚3 ∗ 900𝑐𝑚 ∗ 100𝑐𝑚 = 900000𝑘𝑔/𝑐𝑚
𝑘𝑥 = 𝑘𝑦 = 10𝑘𝑔/𝑐𝑚3 ∗ 600𝑐𝑚 ∗ 100𝑐𝑚 = 600000𝑘𝑔/𝑐𝑚
Hipótesis socavación.
Figura 4.5-9: Hipótesis de estadios de sequía y crecidas para la consideración de

combinaciones de carga. Considerando que en algún momento de la vida útil del puente se
retira todo el material por encima del encepado es decir alrededor de 5 a 6m.
En la figura 4.5-9, se muestran situaciones a considerar en las

combinaciones de carga que involucran agua y viento, siendo la más
importante la correspondiente al grupo III, planteándose casos en los que
actúa o no el agua y el viento, de manera combinada o separada, por lo tanto
se subdivide el grupo III en cuatro alternativas, correspondientes a viento
transversal en la pila durante la sequía (Viento_pilaT_A) y a su vez en viento
longitudinal (Viento_pilaL_A), también durante crecidas se considera el
viento transversal(Viento_pilaT_B) y el viento longitudinal( Viento_pilaL_B),

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considerándose que para los estribos perdidos no se tomara en cuenta el

viento longitudinal. La flotación se obvio.
4.5.1.3. Combinaciones
Combinaciones más desfavorables:
Grupo I 1.4(𝐷 + 5/3 (𝐿 + 𝐼) + 𝐶𝐹 + 𝐸 + 𝐵 + 𝑆𝐹)
Grupo III 1.4(𝐷 + 𝐿 + 𝐼 + 𝐶𝐹 + 𝐸 + 𝐵 + 𝑆𝐹 + 0.5𝑊 + 𝑊𝐿 + 𝐿𝐹 + 𝐹)
Grupo VII 1(𝐷 + 𝐸 + 𝐵 + 𝑆𝐹 + 𝐸𝑄)
La calidad de materiales a considerar de aquí en adelante es:
Concreto 𝑓′𝑐 = 280𝑘𝑔/𝑐𝑚2 𝐸𝑐𝑟 = 252671.33𝑘𝑔/𝑐𝑚2
Acero de Refuerzo. 𝑓𝑦 = 4200𝑘𝑔/𝑐𝑚2 𝐸𝑠 = 2.1 ∗ 106 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
4.5.2. Diseño de Pilas
4.5.2.1. Diseño de Vigas de apoyo
Planteando al viga de apoyo de la superestructura con las siguientes

características.
𝑑 = 144 𝑐𝑚 𝑏 = 160𝑐𝑚 𝑟 ′ = 6𝑐𝑚 𝑓′𝑐 = 280
Aplicando las ecuaciones mostradas también en la sección 4.4.1.1.1 se

tiene:
𝐶𝑏𝑎𝑙 = 0.6𝑑 = 0.6(144𝑐𝑚) = 86.4 𝑐𝑚
𝑎𝑏𝑎𝑙 = 𝛽1 ∗ 𝐶𝑏𝑎𝑙 = 0.85 ∗ 86.4𝑐𝑚 = 73.44 𝑐𝑚
𝑎𝑚𝑎𝑥 = 0.5 ∗ 𝑎𝑏𝑎𝑙 = 0.5 ∗ 73.44 𝑐𝑚 = 36.72 𝑐𝑚
𝐶𝑐 𝑚𝑎𝑥 = 𝐾 ∗ 𝑎𝑚𝑎𝑥 = 0.85 ∗ 280𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 160 𝑐𝑚 ∗ 36.72 𝑐𝑚 = 1398297.6 𝑘𝑔
𝐶𝑐 𝑚𝑎𝑥 1398297.6𝑘𝑔
𝐴𝑠1 = = = 332.928 𝑐𝑚2
𝑓𝑦 4200𝑘𝑔/𝑐𝑚2

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𝑎𝑚𝑎𝑥 36.72𝑐𝑚
𝑀1 = 𝐶𝑐 𝑚𝑎𝑥 (𝑑 − ) = 1398297.6𝑘𝑔 (144𝑐𝑚 − ) = 1756.82𝑡𝑛. 𝑚
2 2
𝑀𝑢
= 799.15𝑡𝑛. 𝑚 < 𝑀1
∅
Por lo tanto es posible colocar una armadura sencilla, pero recurriendo

a la ecuación Ec4.4-1 para mayor economía se tiene para momento negativo
que:
Figura 4.5-10: Pilas centrales, dimensiones y esquema; viga de apoyo y columna vistas de
perfil.
2 ∗ 719.24 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚

144𝑐𝑚 − √(144𝑐𝑚)2 −
0.85 ∗ 280𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 0.9 ∗ 160𝑐𝑚
𝐴𝑠 = = 139.60 𝑐𝑚2
0.85 ∗ 280𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 160𝑐𝑚
𝐴𝑠− = 139.60 𝑐𝑚2 𝐴𝑠+ = 63.56𝑐𝑚2

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Aplicando las ecuaciones Ec4.4-2. A Ec4.4-5. Se tiene que:
𝐴𝑠𝑚𝑎𝑥 = 576 𝑐𝑚2 𝐴𝑠𝑚𝑖𝑛1 = 76.8 𝑐𝑚2

Finalmente
𝐴𝑠− = 139.60 𝑐𝑚2 𝐴𝑠+ = 76.8𝑐𝑚2
El acero de paramento es 5% del acero principal, correspondiendo a

6.98cm2.
Figura 4.5-11:Demandas máximas para la viga de apoyo correspondiente a la pila P2; se

muestra el diagrama de momentos para la combinación Grupo III que involucra frenado y
para el grupo VII que involucra una combinación de sismo 100% en el eje trasversal y 30%
en el eje longitudinal. El momento negativo de diseño es 719.24tn.m, mientras que el
positivo 337.56tn.m. El corte máximo actúa en las adyacencias de la columna central y es
557.53tn, sin embargo el corte de diseño seria 551.086tn porque este es en la sección
crítica.
Aplicando la metodología de AASHTO, para el control de grietas

aplicada en la sección 4.4.1.1.2, se obtiene que con el acero mínimo la
sección resiste 405.7tn que es mayor al momento crítico (220.87tn), además
se obtiene que la separación máxima debe ser 35.37cm, para momento
negativo.

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Por corte:
𝑉𝑐 = 0.53√𝑓′𝑐 𝑏𝑑 (Resistencia al corte del concreto) Ec4.5-3
𝐴𝑣 𝐹𝑦𝑑
𝑉𝑠 = (Resistencia al corte del acero) Ec4.5-4
𝑆
𝑏𝑆
𝐴𝑣1 = 0.27√𝑓′𝑐 𝑓𝑦 (Acero mínimo por corte 1) Ec4.5-5
𝑏𝑆
𝐴𝑣2 = 0.2√𝑓′𝑐 𝑓𝑦 (Acero mínimo por corte 2) Ec4.5-6
𝑏𝑆
𝐴𝑣3 = 3.5 𝑓𝑦 (Acero mínimo por corte 3) Ec4.5-7
Con las demandas de la figura 4.5-11 para grupo I se tiene que el corte de
diseño es 551.086tn. La resistencia al corte del concreto es:
𝑉𝑐 = 0.53 ∗ √280𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 160𝑐𝑚 ∗ 144𝑐𝑚 = 204.33𝑡𝑛
Colocando 4 Ramas de 5/8 cada 10cm (Av=7.92 cm2)
7.92𝑐𝑚2 ∗ 4200𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 144𝑐𝑚

𝑉𝑠 = = 479𝑡𝑛
10𝑐𝑚
La sección 5.5.4.2 de AASHTO(factores de resistencia) considera un
factor de minoracion de 0.9 para fallas controladas por tensión y corte.
𝑉𝑛 = 𝑉𝑐 + 𝑉𝑠 = 683.33
𝑉𝑟 = ∅𝑉𝑛 = 614.99𝑡𝑛 > 𝑉𝑚𝑎𝑥
Considerando que la viga tiene longitudes libres muy cortas, la

longitud de confinamiento será igual a la altura de la viga es decir 1.50m.
Aplicando las ecuaciones Ec4.5-5 a Ec4.5-7, se obtiene que el área mínima
por corte para una separación de 10cm, es 1.72cm2, mientras que para
15cm, es 2.58cm2.
Adicionalmente para zona sísmica, es deseable que el corte último

total sea la suma del corte último por combinaciones de carga más el corte
hiperestático que corresponde a la resistencia de la sección deacuerdo, al
acero superior e inferior colocado. Consistentemente con la figura 4.5-12, se
plantea el corte hiperestático para la pila P2, asumiendo el acero mostrado
en esta imagen, y el corte por la combinación del grupo VII correspondiente

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al sismo en la dirección “Y” o dirección transversal, que genera el diagrama

de momentos mostrado.
Figura 4.5-12 Consideraciones para corte Hiperestático; la combinación a considerar es

grupo VII que incluye sismo transversal, ya que para grupo I, se considera la carga viva, y el
diagrama mostrado para cargas transversales en esta imagen, se da solamente cuando
actúan cargas transversales, tales como el sismo, la longitud libre de la viga es 1.55m.
Aplicando las ecuaciones

𝐴𝑠𝑓𝑦 𝛼 𝑎
𝑎 = 0.85𝑓′ 𝑍=𝑑−2 𝑀𝑟 = 𝐴𝑠 𝑓𝑦 𝛼𝑍
𝑐𝑏
𝛼 es 1.25 y es un factor de sobre resistencia del acero, que también

considera el efecto del acero en compresión.
𝑀𝑟𝑎𝑟𝑟𝑖𝑏𝑎 = 1010.66𝑡𝑛. 𝑚 𝑀𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 = 624.283𝑡𝑛. 𝑚
1010.66𝑡𝑛. 𝑚 + 624.283𝑡𝑛. 𝑚
𝑉ℎ𝑝 = = 1054.8𝑡𝑛
1.55𝑚
𝑉𝑈𝑡 = 1054.8𝑡𝑛 + 309.96𝑡𝑛 = 1364.76𝑡𝑛
Para este caso se plantean estribos cerrados de 6 Ramas de 5/8 y 6

ganchos de 5/8 (Av=23.76cm2)
23.76𝑐𝑚2 ∗ 4200𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 144𝑐𝑚

𝑉𝑠 = = 1437𝑡𝑛
10𝑐𝑚

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𝑉𝑛 = 𝑉𝑐 + 𝑉𝑠 = 1641.33
𝑉𝑟 = ∅𝑉𝑛 = 1477.197 > 𝑉𝑚𝑎𝑥 = 1364.76𝑡𝑛
La situación más desfavorable es cuando se considera el corte

hiperestático, por lo tanto este último refuerzo calculado es el que se
colocara.
Figura 4.5-13: Vista posterior y anterior de la viga de apoyo de la superestructura y

nomenclatura de columnas.
4.5.2.2. Diseño de Columnas.
Las columnas están sometidas a flexocompresión doble, teniendo un

diámetro de1.60 m. Las alturas se muestran en la figura .4.5-1
Efectos de Segundo Orden
El caso más desfavorable es Grupo III T_A, es decir en la

combinación que se incluye frenado y viento transversal en situación de
sequía. La pila más solicitada es la pila P3 siendo la columna C1 la que
mayor carga asume, teniéndose una compresión de 1149.15 tn un momento
alrededor del eje 3 de 757.52tn.m y alrededor del eje 2 de 66.01 tn.m.
𝜋𝑑4 𝜋 ∗ (160𝑐𝑚)4
𝐼= = 32169908.77𝑐𝑚4
64 64
𝐸𝑐𝑟 = 252671.33𝑘𝑔/𝑐𝑚2

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Para sentido Longitudinal
𝐾𝐿 2.1 ∗ 900𝑐𝑚
= = 47.25 > 22
𝑟 40𝑐𝑚
Como la relación de esbeltez es mayor a 22, se deben tomar en cuenta los
efectos de segundo orden, por magnificación de momentos.
𝑀𝑑𝑢
𝛽𝑑 = (Constante) Ec4.5-8
𝑀𝑢
Donde 𝑀𝑑𝑢 es el momento factorado para carags permanentes, y Mu es el

momento último.
𝐸𝑐𝑟 𝐼
𝐸𝐼 = 2.5
1 + 𝛽𝑑
(Rigidez flexional agrietada de la columna) Ec4.5-9
26.68𝑡𝑛. 𝑚
𝛽𝑑 = = 0.03522
757.52𝑡𝑛. 𝑚
252671.33𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 32169908.77𝑐𝑚4
𝐸𝐼 = 2.5 = 3.1407 ∗ 1012 𝑘𝑔. 𝑐𝑚2
1 + 0.03522
𝜋 2 ∗ 3.1407 ∗ 1012 𝑘𝑔. 𝑐𝑚2

𝑃𝑒 = = 8677.79 𝑡𝑛
(2.1 ∗ 900𝑐𝑚)2
Aplicando ecuación Ec4.4-56
1
𝛿𝑏 = = 1.214
1149.15 𝑡𝑛
1−
0.75 ∗ 8677.79 𝑡𝑛
𝑀𝑐 = 𝛿𝑏 𝑀2𝑏 𝑀𝑐 = 919.95 𝑡𝑛. 𝑚
Para sentido transversal
𝐾𝐿 1.2 ∗ 900𝑐𝑚
= = 27 > 22
𝑟 40𝑐𝑚
𝛽𝑑 = 0.8494

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𝐸𝐼 = 1.75806 ∗ 1012 𝑘𝑔. 𝑐𝑚2 𝑃𝑒 = 14876.03 𝑡𝑛 𝛿𝑏 = 1.115
𝑀𝑐 = 73.60𝑡𝑛. 𝑚
Finalmente para el Grupo III en la situación estudiada se tiene la solicitación

con amplificación de momentos.
𝑃𝑢 = 1149.15𝑡𝑛 𝑀𝑢33 = 919.95𝑡𝑛. 𝑚 𝑀𝑢22 = 73.60𝑡𝑛. 𝑚
Aplicando el mismo procedimiento anterior, se presenta la siguiente

tabla resumen(tabla 4.5-4), en la que se muestran las solicitaciones de cada
columna de las pilas, para la combinación de Grupo I y Grupo III T-A
(considerando viento transversal en situación de sequía), que representan en
este caso las combinaciones más demandantes para las columnas.
Tabla 4.5-4 Demandas para cada columna, para las combinaciones Grupo I donde se
obtiene la mayor demanda por compresión y Grupo III específicamente considerando el
viento en sentido transversal. Cabe destacar que los momentos para grupo I son en la parte
superior de la columna, y los momentos para grupo III son en la base o parte inferior.
Pila P2 Amplificacion
Columna Combinacion L(m) P(tn) M22(tn.m) M33(tn/m) P(tn) M22(tn.m) M33(tn/m)
C1 Grupo I 10.1 1330.04 101.95 221.21 1330.04 116.77 349.12
C1 Grupo III T_A 10.1 1126.23 82.74 505.22 1126.23 93.34 655.39
C2 Grupo I 10.1 1182.68 0.86 63.21 1182.68 0.93 99.8
C2 Grupo III T_A 10.1 907.64 179.96 598.94 907.64 190.51 723.65
C3 Grupo I 10.1 1329.421 102.92 221.15 1329.421 117.82 348.96
C3 Grupo III T_A 10.1 892.82 251.86 507.38 892.82 269.68 619.98
Pila P3 Amplificacion
C1 Grupo I 9 1323.19 107.11 221.18 1323.19 118.99 311.23
C1 Grupo III T_A 9 1149.15 66.01 757.52 1149.15 73.6 919.95
C2 Grupo I 9 1173.975 0.93 63.32 1173.975 0.99 89.13
C2 Grupo III T_A 9 900.14 166.38 751.35 900.14 173.97 868.06
C3 Grupo I 9 1322.67 106.99 221.065 1322.67 118.85 311.03
C3 Grupo III T_A 9 891.118 243.12 760.67 891.118 256.77 881.3
𝑃𝑢 = 1149.15𝑡𝑛 𝑀𝑢33 = 919.95𝑡𝑛. 𝑚 𝑀𝑢22 = 73.60𝑡𝑛. 𝑚
Diseñando para las cargas mostradas sabiendo que el diámetro es 160cm

siendo el área de la sección 𝐴𝑔 = 20106.19𝑐𝑚2.

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Ecuaciones presentadas en Fargier, L. (2010).(Concreto Armado

Comportamiento y Diseño)
𝑃𝑛 = 0.85(0.85𝑓′𝑐 (𝐴𝑔 − 𝐴𝑠 ) + 𝐹𝑦𝐴𝑠 )
(Resistencia Nominal de la columna circular) Ec4.5-10
𝑇𝑚𝑎𝑥 = 𝐹𝑦𝐴𝑠 (Tracción máxima columna) Ec4.5-11

𝑎
𝜇 = 𝑎𝑟𝑐𝑜𝑠 (1 − 𝑅) (Constante) Ec4.5-12
𝜋𝜇
𝑘1 = 180° − 𝑠𝑒𝑛(𝜇)cos(𝜇) (Constante) Ec4.5-13
2(𝑠𝑒𝑛𝜇)3
𝑘2 = (Constante) Ec4.5-14
3𝑘1
𝐶𝑐 = 0.85𝑓′𝑐 𝑘1 𝑅 2 (Fuerza de compresión en concreto) Ec4.5-15

𝐴𝑠 𝑓𝑦
≥ 0.135 (Cuantía mínima) Ec4.5-16
𝐴𝑔 𝑓′𝑐
𝐴𝑠
≤ 0.08 (Cuantía máxima) Ec4.5-17
𝐴𝑔
𝐴𝑔 𝑓′𝑐
𝜌𝑠 ≥ 0.45 ( 𝐴 − 1) 𝑓 (Cuantía por corte) Ec4.5-18
𝑐 𝑦ℎ
𝜋 𝐴ℎ 𝑓𝑦ℎ 𝐷′
𝑉𝑠 = (Resistencia al corte, refuerzo Helicoidal) Ec4.5-19
2 𝑆
4𝐴ℎ
𝑆= 𝑑 (Separación o paso de refuerzo helicoidal) Ec4.5-20
𝜌𝑠 (𝐷− 𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎 )
2
Aplicando la ecuación de cuantía mínima, se tiene un área mínima de

180.95 cm2 y un área máxima de 1608.49 cm2. Colocando 28∅ 1 3/8" que
corresponde a un área de 268.24cm2, se puede distribuir este acero en 15
filas de refuerzo, cuya separación es 16.6cm. Aplicando la ecuación Ec4.5-10
y Ec4.5-11 se tiene
𝑃𝑛 = 0.85(0.85 ∗ 280𝑘𝑔/𝑐𝑚2 (20106.19𝑐𝑚2 − 268.24𝑐𝑚2 ) + 4200𝑘𝑔/𝑐𝑚2

∗ 268.24𝑐𝑚2 ) = 4970.83𝑡𝑛
𝑇𝑚𝑎𝑥 = 4200𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 268.24𝑐𝑚2 = 1126.6𝑡𝑛

Guido J Castro V
Aplicando la metodología de Fargier, L. (2010). Con las ecuaciones

Ec4.5-12 a Ec4.5-15, se obtienen los valores correspondientes para la
determinación del diagrama de interacción de las columnas de 1.60 m de
diámetro con 28∅ 1 3/8" .
Suponiendo inicialmente la profundidad del eje neutro(C) de 120cm,

siendo la profundidad del bloque de compresión(a) el 85% de C, entonces
a=102 cm
102𝑐𝑚
𝜇 = 𝑎𝑟𝑐𝑜𝑠 (1 − ) = 105.962°
80𝑐𝑚
𝜋 ∗ 105.962°
𝑘1 = − 𝑠𝑒𝑛(105.962°) cos(105.962°) = 2.11
180°
2(𝑠𝑒𝑛105.962)3
𝑘2 = = 0.28
3 ∗ 2.11
𝐶𝑐 = 0.85 ∗ 280𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 2.11 ∗ (80𝑐𝑚)2 = 3219.71𝑡𝑛
2 ∗ 80𝑐𝑚 − 102𝑐𝑚
𝑏𝑟𝑎𝑧𝑜 = = 29𝑐𝑚
2
𝑀 = 𝐶𝑐 ∗ 𝑏𝑟𝑎𝑧𝑜 = 721.98𝑡𝑛. 𝑚
Considerando el acero para C=120cm se obtiene finalmente:
𝑀𝑛 = 1040.46𝑡𝑛. 𝑚 𝑃𝑛 = 3682.62𝑡𝑛. 𝑚
El resto de cálculos para el diagrama de interacción de dicha columna,

se resumen en las tablas 4.5-5 a 4.5-7; mostrándose finalmente el diagrama
de interacción en la figura 4.5-14.
Asumiendo que para las solicitaciones correspondientes a:
𝑃𝑢 = 1149.15𝑡𝑛 𝑀𝑢33 = 919.95𝑡𝑛. 𝑚 𝑀𝑢22 = 73.60𝑡𝑛. 𝑚

Puede hacerse una combinación cuadrática de los momentos, se obtiene
que el plano por el que se concentra el momento resultante está a 85.42° del
eje longitudinal(x), siendo finalmente las solicitaciones a presentar en el
diagrama de interacción. 𝑃𝑢 = 1149.15𝑡𝑛 𝑀𝑢 = 922.89 𝑡𝑛. 𝑚

Guido J Castro V
Tabla 4.5-5 Cálculos para obtener diagrama de interacción, suponiendo que el eje neutro
tiene una profundidad de 120cm.
C(cm) 120 a(cm) 102 u° 105.962 K1 2.11 K2 0.280

Material Fila de Acero As(cm2) d Xi εs fs(kg/cm2) Fuerza(tn) brazo(cm) M(tn.m)
Acero 1 9.58 6.0 74.0 0.00285 4200.00 40.24 74.0 29.77
2 19.16 7.9 72.1 0.00280 4200.00 80.47 72.1 58.06
3 19.16 13.3 66.7 0.00267 4200.00 80.47 66.7 53.65
4 19.16 22.1 57.9 0.00245 4200.00 80.47 57.9 46.56
5 19.16 33.9 46.1 0.00215 4200.00 80.47 46.1 37.13
6 19.16 47.9 32.1 0.00180 3785.64 72.53 32.1 23.29
7 19.16 63.5 16.5 0.00141 2964.49 56.80 16.5 9.35
8 19.16 80.0 0.0 0.00100 2100.00 40.24 0.0 0.00
9 19.16 96.5 -16.5 0.00059 1235.51 23.67 -16.5 -3.90
10 19.16 112.1 -32.1 0.00020 414.36 7.94 -32.1 -2.55
11 19.16 126.1 -46.1 -0.00015 -322.26 -6.17 -46.1 2.85
12 19.16 137.9 -57.9 -0.00045 -937.42 -17.96 -57.9 10.39
13 19.16 146.7 -66.7 -0.00067 -1400.26 -26.83 -66.7 17.89
14 19.16 152.1 -72.1 -0.00080 -1687.59 -32.33 -72.1 23.33
15 9.58 154.0 -74.0 -0.00085 -1785.00 -17.10 -74.0 12.65
Concreto 3219.71 29.00 721.98
- - Σ 3682.62 --------------- 1040.46
Tabla 4.5-6 Puntos obtenidos para la construcción del diagrama de interacción (Momento,
Axial), considerando que los puntos en los que la falla se controla por tracción, el coeficiente
de minoración es 0.9, mientras que para los que la falla sea por compresión la minoración es
por 0.75. Los puntos se obtienen suponiendo distintas profundidades del eje neutro.
C(cm) Mn(tn.m) Pn(tn) ΦM Φp ΦMn(tn.m) ΦPn(tn)

traccion 0.00 -1126.60 0.90 0.90 0.00 -1013.94
traccion 10 224.56 -817.70 0.90 0.90 202.10 -735.93
traccion 20 480.23 -431.89 0.90 0.90 432.21 -388.70
traccion 30 690.26 -60.74 0.90 0.90 621.24 -54.66
traccion 40 871.02 318.16 0.90 0.90 783.92 286.34
traccion 50 1018.80 703.12 0.90 0.90 916.92 632.81
traccion 60 1137.17 1103.98 0.90 0.90 1023.45 993.58
traccion 70 1220.55 1516.25 0.90 0.90 1098.50 1364.63
traccion 80 1264.72 1937.40 0.90 0.90 1138.25 1743.66
PB 85 1271.35 2153.09 0.90 0.90 1144.22 1937.79
compresion 90 1265.75 2374.04 0.75 0.75 949.31 1780.53
compresion 100 1212.01 2835.99 0.75 0.75 909.01 2126.99
compresion 110 1135.58 3272.09 0.75 0.75 851.69 2454.06
compresion 120 1040.46 3682.62 0.75 0.75 780.34 2761.96
compresion 130 927.17 4068.66 0.75 0.75 695.38 3051.49
compresion 140 797.62 4428.96 0.75 0.75 598.22 3321.72
compresion 150 654.95 4759.08 0.75 0.75 491.21 3569.31
compresion 160 505.27 5055.46 0.75 0.75 378.95 3791.59
compresion 0.00 4970.83 0.75 0.75 0.00 3728.12

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Tabla 4.5-7 Tabla final para la construcción del diagrama de interacción, para suavizar la
curva, y evitar picos.
ΦMn(tn.m) ΦPn(tn)
0.00 -1013.94
202.10 -735.93
432.21 -388.70
621.24 -54.66
783.92 286.34
916.92 632.81
1023.5 993.6
949.31 1780.53
909.01 2126.99
851.69 2454.06
780.34 2761.96
695.38 3051.49
598.22 3321.72
491.21 3569.31
378.95 3791.59
0.00 3728.12
Corte en la Columna
Aplicando las ecuaciones Ec4.5-18 a Ec4.5-20
20106.19𝑐𝑚2 280𝑘𝑔/𝑐𝑚2
𝜌𝑠 ≥ 0.45 ( − 1) = 0.0024
18631.34𝑐𝑚2 4200𝑘𝑔/𝑐𝑚2
Ac es 18631.34cm2 y corresponde al área encerrada por el espiral o zuncho

de ½” a colocar (esto corresponde a un diámetro exterior al zuncho de
154.02cm).
La máxima separación(o paso) en la zona critica debe ser la menor,

entre un cuarto del diámetro de la columna, 10cm o seis veces el diámetro de
la barra longitudinal, escogiéndose en este caso 10cm. La separación en
zona no confinada puede aumentarse a 15 o 20cm. El corte máximo en la
columna se da en la pila P2, siendo la columna central o C2 la más solicitada
para corte transversal debido a la combinación Grupo VII(sismo_Y) es
76.79tn.
1.27
𝐷′ = 160 − 2 ∗ (2.98 + ) = 152.75cm diámetro del aro circular(al centro de
2
este).
𝜋 1.27 𝑐𝑚2 ∗ 4200𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 152.75𝑐𝑚

𝑉𝑠 = = 127.98𝑡𝑛
2 10𝑐𝑚

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∅𝑉𝑠 = 0.9𝑉𝑠 = 115.18𝑡𝑛 > 76.79𝑡𝑛 𝑂𝐾
Separación Ec4.5-20
4 ∗ 1.27 𝑐𝑚2
𝑆= = 13.28 𝑐𝑚
1.27𝑐𝑚
0.0024 (160𝑐𝑚 − )
2
Colocando espirales o refuerzo helicoidal de ½ con paso de 10cm en zona
confinada
Figura 4.5-14 Diagrama de interacción para columna de 1.60m y 28∅ 1 3/8". En la gráfica se
incluyen las demandas más importantes en las columnas, siendo C1, la columna N°1 o
columna izquierda, C2 la columna central y C3 la columna derecha; asimismo P2
corresponde a la pila2 y P3 a pila3. Las demandas están dentro del diagrama de interacción
por lo que el diseño de la columna es apropiado.
4.5.3. Diseño de Estribos perdidos
4.5.3.1 Diseño de Vigas de apoyo
Con los siguientes datos:
𝑑 = 115 𝑐𝑚 𝑏 = 120𝑐𝑚 𝑟 ′ = 5𝑐𝑚 𝑓′𝑐 = 280 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 .

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Figura 4.5-15: Estribo perdido, dimensiones y esquema; muro de tierra armada, viga de
apoyo, pantalla y columna vistas de perfil.
Figura 4.5-16: Vista posterior y anterior de la viga de apoyo de la superestructura; de la viga

de apoyo del estribo perdido.

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Al igual que en los chequeos anteriores, se llegó a la conclusión de

que para las vigas de apoyo de los estribos perdidos, se puede colocar
armadura sencilla; pero se recurrirá a la ecuación Ec4.4-1 para el cálculo del
acero. Las demandas máximas por flexión ocurren en el EP2, siendo el
momento máximo negativo 135.12tn.m y el momento máximo positivo 105.31
Por formula se requiere:
𝐴𝑠− = 31.73 𝑐𝑚2 𝐴𝑠+ = 24.61𝑐𝑚2

Pero 𝐴𝑠𝑚𝑖𝑛1 = 46 𝑐𝑚2 Por lo tanto se coloca el acero mínimo tanto arriba
como abajo. El acero de paramento es 5% del acero principal,
correspondiendo a 2.3 cm2.
Aplicando la metodología de AASHTO para el control de grietas

aplicada en la sección 4.4.1.1.2, se obtiene que con el acero mínimo la
sección resiste 195 tn.m, que es mayor al momento crítico (106 tn.m),
además se obtiene que la separación máxima debe ser 144cm
Por corte:
La resistencia al corte del concreto es:
𝑉𝑐 = 0.53 ∗ √280𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 120𝑐𝑚 ∗ 115𝑐𝑚 = 122.39𝑡𝑛
Calculando directamente para corte hiperestático
Sabiendo que para grupo VII correspondiente al sismo en la dirección

“Y” o dirección transversal, que genera el diagrama de momentos mostrado
el corte máximo de diseño que es 107.74tn.
Aplicando la teoría de corte hiperestático se obtiene:
𝑀𝑟𝑎𝑟𝑟𝑖𝑏𝑎 = 270.65𝑡𝑛. 𝑚 𝑀𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 = 270.65𝑡𝑛. 𝑚
270.65𝑡𝑛. 𝑚 + 270.65𝑡𝑛. 𝑚
𝑉ℎ𝑝 = = 492.10𝑡𝑛
1.10𝑚
𝑉𝑈𝑡 = 492.10𝑡𝑛 + 107.74 = 599.84𝑡𝑛
Para este caso se plantean estribos cerrados de 4 Ramas de 5/8 y 2

ganchos de 5/8 (Av=11.88cm2) cada 10cm.

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11.88𝑐𝑚2 ∗ 4200𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 115𝑐𝑚

𝑉𝑠 = = 573.804𝑡𝑛
10𝑐𝑚
𝑉𝑛 = 𝑉𝑐 + 𝑉𝑠 = 696.194𝑡𝑛
𝑉𝑟 = ∅𝑉𝑛 = 626.57 > 𝑉𝑚𝑎𝑥 = 599.84𝑡𝑛
La pantalla puede suponerse como un voladizo que soporta un

momento de 5.995 tn.m/m (asumiendo la reacción de la losa de acceso y un
brazo de 0.25m), siendo el acero requerido para este momento, 6.42 cm2,
por lo que se coloca el acero mínimo 8.33 cm2
La demanda se puede subsanar, empleando barras de Φ5/8” @0.23m

en ambas caras.
El acero de repartición se coloca verticalmente en 2.10m que

corresponde a la altura del muro o pantalla, siendo las dimensiones para el
cálculo 2.10mx0.3m, para un área de 6300 cm2, con la se obtiene 11.34cm2,
siendo posible colocar barras de Φ1/2@0.23m.
4.5.3.2 Diseño de columnas
𝜋𝑑 4 𝜋 ∗ (120𝑐𝑚)4
𝐼= = = 10178760.2𝑐𝑚4
64 64
𝐸𝑐𝑟 = 252671.33𝑘𝑔/𝑐𝑚2
Para este caso ambos estribos perdidos tiene una altura de columna igual a
11m (ver figura4.5-1)
Aplicando la metodología que se usó para las columnas de las pilas se

obtienen las solicitaciones para los grupos más desfavorables, incluyendo los
efectos de segundo orden o amplificación de momentos, en la siguiente
tabla:
Aplicando la ecuación de cuantía mínima, se tiene un área mínima de

101.79cm2 y un área máxima de 904.77cm2. Colocando 30 ∅ 7/8"
corresponde a un área de 116.4 cm2.

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Tabla 4.5-8 Demandas para cada columna, para las combinaciones Grupo I y Grupo III
específicamente considerando el viento en sentido transversal, en los estribos perdidos.
Para este caso los momentos demandantes en ambas combinaciones se observan en la
parte inferior de las columnas es decir en la base.
EP1 Amplificacion
C1 Grupo I 11 588.73 23.595 19.61 588.7 27.33 39.4
C1 Grupo III T_A 11 502.62 81.7 169.17 502.6 93.4 264.04
C2 Grupo I 11 588.46 17.57 19.62 588.5 20.36 39.41
C2 Grupo III T_A 11 365.21 52.59 168.33 365.2 58.12 227.81
EP4 Amplificacion
C1 Grupo I 11 588.94 23.68 13.54 588.94 28.75 25.31
C1 Grupo III T_A 11 499.57 77.36 145.99 499.57 88.42 226.06
C2 Grupo I 11 588.25 17.6 13.6 588.25 21.74 25.45
C2 Grupo III T_A 11 368.31 47.94 145 368.31 53.1 196.273
Ejecutando el mismo proceso de las páginas anteriores, para la

obtención del diagrama de interacción, de las columnas de 1.60 m de
diámetro de las pilas, se aprecia en la figura 4.5-16 la resistencia a
flexocompresión de las columnas correspondientes al estribo perdido,
manifestada en el diagrama de interacción, en el cual se introducen
adicionalmente los puntos que representan a las demandas máximas,
haciendo una combinación cuadrática de los momentos de manera similar a
como se realizó en las demandas de las pilas.
Por corte
11309.73𝑐𝑚2 280𝑘𝑔/𝑐𝑚2
𝜌𝑠 ≥ 0.45 ( − 1) = 0.00378
10042.95𝑐𝑚2 4200𝑘𝑔/𝑐𝑚2
El corte máximo es 35.56tn para la combinación Grupo VII (sismo_Y)

Siendo la resistencia del acero en zona confinada
𝜋 1.27 𝑐𝑚2 ∗ 4200𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 111.49𝑐𝑚

𝑉𝑠 = = 93.41𝑡𝑛
2 10𝑐𝑚
1.27𝑐𝑚
Donde: 𝐷′ = 120𝑐𝑚 − 2 ∗ (3.62𝑐𝑚 + ) = 111.49𝑐𝑚 Diámetro del aro
2
circular
∅𝑉𝑠 = 0.9𝑉𝑠 = 84.04𝑡𝑛 > 35.56𝑡𝑛 𝑂𝐾

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4 ∗ 1.27 𝑐𝑚2
𝑆= = 11.25 𝑐𝑚
1.27𝑐𝑚
0.0024 (120𝑐𝑚 − )
2
Colocando espirales de ½ con paso de 10cm en zona confinada
Figura 4.5-17 Diagrama de interacción para columna de 1.20m de diámetro y 30 ∅ 7/8".
4.5.4. Diseño de Encepado o cabezal de pilotes.
Según la Norma española EHE-08, que es una de las bibliografías que

más trata el tema de los encepados, para este tipo de cabezales si se
cumple que el volado máximo(medido entre el borde de la columna hasta la
proyección del eje del pilote) es menor al doble del a altura, el encepado es
considerado rígido, y por tanto se puede usar el método de puntal y tirante
(método de biela y tirante) para el cálculo, suponiendo que los tirantes los
representan el acero de refuerzo y el puntal elementos de concreto en
compresión.

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Figura 4.5-18 Dimensiones del encepado o cabezal de pilotes; a la izquierda, el encepado de

las pilas, a la derecha el encepado de estribos perdidos.
Punzonado
𝜈𝑐𝑟 = 1.06∅√𝑓′𝑐 Con: ∅ = 0.75 𝑓′𝑐 = 280𝑘𝑔/𝑐𝑚2
𝜈𝑐𝑟 = 13.30𝑘𝑔/𝑐𝑚2 = 133𝑡𝑛/𝑚2

𝑄𝑢 −𝑞𝑢 𝐴
𝜈𝑢 = (Corte ultimo por punzonado) Ec4.5-21
𝑏𝑐 𝑑
4.5.4.1 Encepado de Pilas:
ℎ = 150𝑐𝑚 𝑑 = 142.5𝑐𝑚 𝑟′ = 7.5𝑐𝑚 0.85𝑑 = 121𝑐𝑚 𝑏𝑥𝑏 = 9𝑚𝑥9𝑚
De la ecuación Ec4.5-3 el corte resistente del concreto tomando en cuenta

el ancho de 900cm y la altura útil de 142.5cm es 𝑉𝑐𝑟 = 1137.4𝑡𝑛
En la figura 4.5-18 se aprecia el equilibrio de fuerzas en el encepado,

considerando las reacciones de los pilotes, las cargas de las columnas y la

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presión distribuida del encepado al estar en contacto con el suelo, para la

combinación correspondiente al Grupo I. En la figura 4.5-19 se muestra la
tendencia al punzonamiento por parte de la columna central 4.5-1_a y por
parte de la columna externa 4.5-19_b, con los valores del área y perímetro
medidos directamente desde AutoCAD, el punzonamiento es:
Columna central
1182.6𝑡𝑛 − 13.11𝑡𝑛/𝑚2 ∗ 7.1868𝑚2

𝜈𝑢 = = 80.37𝑡𝑛/𝑚2
9.503𝑚 ∗ 1.425𝑚
Columna extrema
1330.04𝑡𝑛 − 13.11𝑡𝑛/𝑚2 ∗ 7.04𝑚2

𝜈𝑢 = = 107.366𝑡𝑛/𝑚2
8.09𝑚 ∗ 1.425𝑚
Figura 4.5-19 Equilibrio de fuerzas en los encepados o cabezal de pilotes; para las pilas
(caso P2) siendo a,b,c,d las posiciones de los pilotes, y para el estribo perdido. Para GRUPO
I. Nótese que se asume una presión uniforme en el encepado debido a que se supuso que
este estaría siempre en contacto con el suelo, pues la socavación proyectada no es tan
grande como para hacer que los pilotes comiencen a trabajar como columnas. Cabe
destacar que la presión está bien distribuida ya que en ambos casos llevados a unidades de
kg/cm2, estas presiones son menores a 2, que es la presión admisible de referencia para los
suelos de relativamente buena capacidad.
Cabe destacar que ambos casos el diámetro es 1.60m y el diámetro

de punzonado se obtiene sumando al diámetro de la columna y la altura útil

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del encepado. En ambos chequeos el corte último es menor al corte

admisible por punzonado que es 133tn/m2
Calculo del acero

𝑇𝑑
𝐴𝑠 = (Área de acero requerida-Modelo puntal-Tirante) Ec4.5-22
∅𝐹𝑦
838.99 ∗ 103 𝑘𝑔
𝐴𝑠1 = 2
= 221.95𝑐𝑚2
0.9 ∗ 4200𝑘𝑔/𝑐𝑚
𝐴𝑠1_𝑖𝑛𝑓𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 = 22.2𝑐𝑚2
Las áreas de acero anteriores corresponden al sentido transversal,

posteriormente se debe calcular el acero para el sentido longitudinal, que
corresponde al acero que “amarra” los pilotes en sentido longitudinal; con la
siguiente ecuación, correspondiente al modelo biela-tirante convencional, en
el que hay una sola columna central (asumiendo que longitudinalmente las
tres columnas de la pila se proyectan como una sola)
𝑁𝑑
𝑇𝑑 = 0.85𝑑 (0.5𝐿1 − 0.25𝑎) (Fuerza del tirante) Ec4.5-23
741.22𝑡𝑛
𝑇𝑑 = (0.5 ∗ 4𝑚 − 0.25 ∗ 1.60𝑚) = 979.11𝑡𝑛
0.85 ∗ 1.425𝑚
979.11 ∗ 103 𝑘𝑔
𝐴𝑠1 𝐼𝑛𝑓𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 = 2
= 259.02𝑐𝑚2
0.9 ∗ 4200𝑘𝑔/𝑐𝑚
Para el acero secundario la norma EHE-08 recomienda una cuantía de

ρ=0.004, sin embargo este valor daría una cantidad bastante grande de
acero por tanto se usara la mitad es decir 0.002.
Armadura secundaria vertical 𝐴𝑠3 = 0.002 ∗ 900𝑐𝑚 ∗ 900𝑐𝑚 = 1620𝑐𝑚2
Armadura secundaria horizontal 𝐴𝑠4 = 0.002 ∗ 900𝑐𝑚 ∗ 150𝑐𝑚 = 270𝑐𝑚2
El armado se distribuye como se indica en la figura 4.5-21

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Figura 4.5-20 Tendencia del Punzonado en el cabezal de pilotes; (a) para el caso de las
pilas, la tendencia en la columna central; (b) en la columna extrema; (c) en los estribos
perdidos, columna extrema.
Figura 4.5-21 Modelo de puntal y tirante, y fuerzas obtenidas del análisis; (a) para la pila, en
sentido transversal; (b) para el estribo perdido en sentido transversal.

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4.5.4.2. Encepado de Estribo Perdido:
ℎ = 100𝑐𝑚 𝑑 = 92.5𝑐𝑚 𝑟′ = 7.5𝑐𝑚 0.85𝑑 = 79𝑐𝑚 𝑏𝑥𝑏 = 6𝑚𝑥6𝑚
En la figura 4.5-18 se muestra el equilibrio del encepado para el

estribo perdido, mientas en la figura 4.5-19 se muestra el punzonado
considerado en este encepado chequeándose con
588.94𝑡𝑛 − 8.85𝑡𝑛/𝑚2 ∗ 2.5𝑚2

𝜈𝑢 = = 121.8𝑡𝑛/𝑚2 < 133𝑡𝑛/𝑚2 𝑂𝐾
5.03𝑚 ∗ 0.925𝑚
Calculo del acero
De la figura 4.5-20 se muestra el modelo de puntal y tirante del que se

obtiene la solicitación a tracción del tirante:
471.46 ∗ 103 𝑘𝑔
𝐴𝑠 = 2
= 124.78𝑐𝑚2
0.9 ∗ 4200𝑘𝑔/𝑐𝑚
Armadura secundaria vertical 𝐴𝑠3 = 0.002 ∗ 600𝑐𝑚 ∗ 600𝑐𝑚 = 720𝑐𝑚2
Armadura secundaria horizontal 𝐴𝑠4 = 0.002 ∗ 600𝑐𝑚 ∗ 100𝑐𝑚 = 120𝑐𝑚2
4.5.4. Diseño de Pilotes.
El pilote debe ser chequeado estructuralmente, de manera similar al

chequeo de las columnas en las páginas anteriores, pero sabiendo que en
este caso los momentos no son tan grandes, como en las columnas.
Con un diámetro de 1.50 m se tiene un área total de 17671.46cm2 lo

que requiere un área mínima de acero de 159.04cm2. Con 32 ∅ 1" el área
de acero es 162.15 cm2. Aplicando la misma metodología empleada para la
obtención del diagrama de interacción de las columnas, se obtiene el
diagrama de interacción del pilote (ver figura 4.5-22) y la demanda máxima
para el caso de la pila P3, siendo la carga axial máxima 741.22tn y el
momento 197.6tn para el Grupo I. Adicionalmente para Grupo III T-A, se
tiene 823tn de carga axial máxima en Pila P3, pilote (b).

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Figura 4.5-22 Refuerzo en los encepados o cabezales de pilotes (a) modelo de puntal-tirante
convencional, para el sentido longitudinal en el encepado de las pilas, que se manifiesta con
la colocación del refuerzo de la figura (c); (b) refuerzo superior debido al modelo de biela-
tirante de la figura 4.5-20_a para el sentido transversal en el caso de la pila; (d) colocación
del refuerzo en el estribo perdido, que obedece al modelo de puntal y tirante de la figura 4.5-
20_b; (e) refuerzo secundario en encepados según la norma española EHE-08, que sugiere
una cuantía de 0.004, sin embargo esta cuantía da una cantidad muy grande de acero, por
lo que se tomara un valor menor(0.002).

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Figura 4.5-23 Diagrama de interacción para pilotes con diámetro 1.50m y 32 ∅ 1"
Por corte se tiene que la máxima solicitación es 61.92tn, y la cuantía

obtenida es 𝜌𝑠 ≥ 0.0044, colocando refuerzo helicoidal con separación de 10
cm, el corte resistente del acero es ∅𝑉𝑠 = 116.3𝑡𝑛, que es mayor a la
demanda. Y la separación sugerida por la cuantía de 0.0044 es 7.5cm, sin
embargo debido al chequeo de las fuerzas cortantes es posible dejar una
separación o paso de 10 cm en zonas confinadas ya que 7.5 cm complicaría
el armado.
Resistencia del suelo.
𝑃𝑟 = 𝑃𝑟𝑓 + 𝑃𝑝(𝑛𝑒𝑡𝑎)
𝑃𝑟
𝑃𝑎𝑑𝑚 =
𝐹𝑆
𝑄𝑝 = 𝐴𝑝 (𝑐𝑁𝑐 + 𝑞 ′ 𝑁𝑞 + 0.3ϒ𝐷𝑏 𝑁ϒ ) (Resistencia por punta del suelo) Ec4.5-24

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𝑄𝑝_𝑛𝑒𝑡𝑎 = 𝐴𝑝 (𝑞 ′ (𝑁𝑞 − 1)) (Resistencia neta por punta del suelo) Ec4.5-24
̅ tan 𝛿 𝐿
𝑄𝑓 = 𝜋𝐷𝑘𝑞′ (Resistencia por fricción o fuste) Ec4.5-26
̅ es el
𝑞 ′ es el esfuerzo efectivo vertical al nivel de punta, mientras que 𝑞′
esfuerzo efectivo medio, que se puede tomar como el esfuerzo a la mitad de
la altura del pilote que en este caso es 12.5m.
Sabiendo que el suelo es predominantemente granular, como se

indica en el perfil de suelo aproximado de la figura 4.5-8, la cohesión será
nula, y adicionalmente el esfuerzo efectivo será igual al esfuerzo total, ya que
no se tiene información acerca de un nivel freático, por lo que se puede
estimar que habrá una red de flujo, permitida por la permeabilidad de los
estratos de suelo donde se colocara el puente, y además con la aplicación de
la carga del puente el agua que quede en los intersticios, será desalojada
según la teoría de mecánica de suelos. La longitud del pilote es 25 m y el
diámetro es 1.5m. Se estima que el pilote trabaje por punta y fricción o fuste
paralelamente, ya que la separación de 4m entre pilotes permitiría que la
cuña de falla de cada pilote no se intercepte y se pueda materializar la
resistencia total.
De Monsalve&Ramirez (2017) citando tabla de Fratelli, se obtiene que

para un suelo con Φ=30°, las constantes de punta son 𝑁𝑞 = 18.5 y 𝑁ϒ = 15 y
el coeficiente de fricción tan 𝛿 = 0.5; la constante K se tomara como 0.75, y el
esfuerzo efectivo medio a 12.5m de profundidad es 23750 kg/m2. Asumiendo
un suelo con un peso específico de 1900kg/m3 se tiene finalmente:
𝑄𝑝 = 1.76714𝑚2 ((1900𝑘𝑔/𝑚3 ∗ 25𝑚) ∗ 18.5 + 0.3 ∗ 1900𝑘𝑔/𝑚3 ∗ 1.5𝑚 ∗ 15)

= 1575.54𝑡𝑛
𝑄𝑓 = 𝜋 ∗ 1.5𝑚 ∗ 0.75 ∗ 23750𝑘𝑔/𝑚2 ∗ 0.5 ∗ 25𝑚 = 1049.24𝑡𝑛
𝑄𝑇 = 𝑄𝑝 + 𝑄𝑓 = 2624.78𝑡𝑛
𝑃𝑟
𝑃𝑎𝑑𝑚 = = 875𝑡𝑛 > 823𝑡𝑛 𝑂𝐾
3
Si se calcula con el esfuerzo de punta neto:
𝑄𝑝_𝑛𝑒𝑡𝑎 = 𝐴𝑝 (1900𝑘𝑔/𝑚3 ∗ 25𝑚(18.5 − 1)) = 1468.93

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𝑃𝑎𝑑𝑚 = 839.4𝑡𝑛 > 823𝑡𝑛 𝑂𝐾
Cabe destacar que el modo de falla asumido es el de Terzaghi, y no

se solapan las cuñas de falla de los pilotes, ya que la separación entre
pilotes es 4m, que está en el rango de 2.5 a 3.5 veces el diámetro del pilote,
que es lo que sugieren la mayoría de las bibliografías.
Adicionalmente se puede hacer un chequeo más exhaustivo del

sistema suelo-pilote ya que por ejemplo empleando la teoría de Broms se
puede chequear el pilote ante cargas laterales, así como chequear el cálculo
de los asentamientos de este y la eficiencia del grupo, pero esto escapa del
objetivo general del presente proyecto.
4.5.6 Diseño de Losa de acceso.
El cálculo de este elemento se planteara asumiendo un ancho unitario,

sabiendo que el ancho total es de 4.6 m, la carga viva a colocar corresponde
a 1 m/4.6 m que equivale a 0.217, es decir en el programa se indicara que
en la franja unitaria de la losa de acceso se distribuirá el 21.7% de la carga
del tren.
Se prevé 30cm de relleno, suponiendo un peso específico de

1900kg/m3, y una losa de 30cm de espesor debido a que esta debe ser un
elemento bastante rígido para absorber las posibles deformaciones en la
zona de acceso al puente.
Del Formulario del Ingeniero, para suelos densos o arenas muy compactas
se recomienda usar un coeficiente de balasto de 5 a 10 kg/cm3
Escogiendo 𝑘𝑏 = 6𝑘𝑔/𝑐𝑚3 Los resortes para el modelo serán:
𝑘𝑧 = 6𝑘𝑔/𝑐𝑚3 ∗ 100𝑐𝑚 ∗ 50𝑐𝑚 = 30000𝑘𝑔/𝑐𝑚
𝑘𝑧 = 6𝑘𝑔/𝑐𝑚3 ∗ 100𝑐𝑚 ∗ 25𝑐𝑚 = 15000𝑘𝑔/𝑐𝑚
Del análisis
𝑀𝑢 /∅
𝑑𝑚𝑖𝑛 = 2.3√ = 14.55 𝑐𝑚 < 25𝑐𝑚 𝑂𝐾
𝑓′𝑐 𝑏

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Figura 4.5-24 Modelo de la losa de acceso, cargas aplicadas; diagrama de momento para
grupo I y deformada.
Realizando el mismo chequeo que en las secciones 4.4.2.1(losa del

arco de 90m) y 4.4.1.1(losa del tramo de 30m), se determina que es posible
aplicar armadura sencilla a este caso y se calcula directamente el área
requerida de acero a través de la formula Ec4.4-1.
2 ∗ 9.013 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚

25𝑐𝑚 − √(25𝑐𝑚)2 −
0.85 ∗ 250𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 0.9 ∗ 100𝑐𝑚
𝐴𝑠+ = = 9.92 𝑐𝑚2
0.85 ∗ 250𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 100𝑐𝑚
𝐴𝑠− = 8.383𝑐𝑚2
El acero mínimo es 8.333cm2
Se pueden usar las siguientes alternativas: Φ5/8” @ 0.20m en la parte

inferior y 0.23m en la superior, el acero de distribución es Φ1/2” @ 0.23m

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Reacciones de la losa de acceso en la ménsula o cartela
𝐶𝑚 = 1.898𝑡𝑛/𝑚 𝐶𝑣 = 9.137𝑡𝑛/𝑚 𝑅𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜 𝐼 = 23.98𝑡𝑛/𝑚
4.5.7. Diseño de Ménsula o Cartela.
𝑅𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜 𝐼 = 𝑉𝑢 = 23.98𝑡𝑛/𝑚 𝑀𝑢 = 0.1𝑚 ∗ 23.98 = 2.398𝑡𝑛. 𝑚/𝑚
La falla de este elemento puede ser por flexión, por tensión diagonal o por
corte directo.
𝑏 = 100𝑐𝑚 𝑑 = 25𝑐𝑚 𝑓′𝑐 = 280𝑘𝑔/𝑐𝑚2 𝑓𝑦 = 4200𝑘𝑔/𝑐𝑚2
Por flexión:
𝑀𝑢 2.398 ∗ 105 𝑘𝑔. 𝑐𝑚

𝐴𝑠 = = = 6.50𝑐𝑚2
∅𝐹𝑦𝑍 0.9 ∗ 4200𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ (0.8 ∗ 25𝑐𝑚)
Pero 𝐴𝑠_𝑚𝑖𝑛 = 8.33𝑐𝑚2
Por Corte:
𝑉𝑢 23.98 ∗ 103 𝑘𝑔
𝐴𝑣𝑓 = = = 5.43𝑐𝑚2
∅𝐹𝑦𝜇 0.75 ∗ 4200𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 1.4
𝜇 = 1.4 Para concreto colado monolíticamente (Viga y muro con ménsula)
El acero por corte se reparte en 2/3d que equivale a 17cm.
Colocando refuerzos de Φ5/8” @ 0.20m y refuerzos por corte basados en

estribos cerrados con de Φ1/2”, se subsana el armado de la ménsula.
El peso propio de la ménsula es 108kg/m.

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Figura 4.5-25 Ménsula.
4.5.8 Análisis Modal de la estructura.
Para obtener más de 90% de participación de la masa se requieren 182

Modos de vibración en el análisis modal
(∑ 𝑈𝑥 = 0.966 ∑ 𝑈𝑦 = 0.966 ∑ 𝑈𝑧 = 0.915 ∑ 𝑅𝑧 = 0.96).
𝑇 = 0.84039𝑠𝑒𝑔 𝑈𝑥 = 0.559 Modo 1
𝑇 = 0.52457𝑠𝑒𝑔 𝑈𝑦 = 0.2996 Modo 3
𝑇 = 0.5596𝑠𝑒𝑔 𝑈𝑦 = 0.2056 Modo 2
𝑇 = 0.08557𝑠𝑒𝑔 𝑈𝑧 = 0.27748 Modo 12
𝑇 = 0.08335𝑠𝑒𝑔 𝑈𝑧 = 0.2637 Modo 13
El periodo fundamental de la estructura puede tomarse como 0.84

segundos, ya que corresponde al Modo 1(Modo longitudinal) que es el que
presenta una mayor participación de la masa con 55.9%.

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Figura 4.5-26 Modos de vibración con mayor participación de masa. Considerando el modelo
equivalente de superestructura y la subestructura del puente, para un análisis más realista,
ya que evaluando cada puente por separado no se tendría un análisis significativo de lo que
realmente ocurre a nivel de vibraciones. El Modo 1 es un caso longitudinal, el Modo 2 es
transversal al igual que el Modo 3, la diferencia es que en el Modo 2 se desplaza EP1 y en el
Modo 3 se desplaza es el EP4; el Modo 12 y 13 representan modos verticales.
4.5. Misceláneos
4.6.1. Juntas
Se estima que para la losa de 30m se tendrá una deformación por

temperatura aproximadamente de 0,75 cm, mientras que en el caso de una
losa de 90m 2.25cm, sin embargo es más conveniente dividir la losa de 90m
en sub-losas de 30m. Se proponen juntas de Elastómero Armado, del
catálogo de la empresa española Composan.

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Figura 4.6-1 Junta de expansión a utilizar
Tomado de Catalogo COMPOSAN
4.6.2. Muros de Tierra armada y terraplén de acceso
En la figura 4.6-2, la información referente a este punto.
4.6.3. Drenaje del puente.
El área de losa inundable es aproximadamente 570m2, considerando

dos tramos de 30 m y uno de 90 m, descontando el ancho de los muros o
barandas. Mediante un análisis de curvas de intensidad duración frecuencia,
para la región I (Lago de Maracaibo), asumiendo precipitaciones de 30min y
25 años de periodo de retorno, la intensidad obtenida es 135mm/H, por lo
que colocando tubos de 3” de diámetro en los laterales de la losa cada 5m,
se logra desahogar toda el agua proyectada. Adicionalmente para el colector
se propone tubo de 4” de diámetro con pendiente de 2%. Se propone un
bombeo en la losa de 1 o 2% para que el agua pueda fluir libremente hasta
los drenajes.

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Figura 4.6-2 Esquema muros de tierra armada, de 30m de longitud aproximadamente,

considerando un “Terraplén Permeable”, mediante la utilización de cajones de paso,
recomendándose para cubrir una longitud de aproximadamente 407m ya que este
corresponde al ancho de inundación descrito en la sección 4.1 del presente capitulo, y
debido al riesgo hidrológico estimado en la sección 4.2 resulta imperante que el terraplén
sea permeable, para evitar que ocurra lo que se describió en la revisión bibliográfica
referente a las inundaciones del antiguo ferrocarril Santa Bárbara –El Vigía. Cabe destacar
que para una pendiente de 1.5% de terraplén, se requieren aproximadamente 663m y 590m
respectivamente hasta llegar a la cota del terreno. Dicha pendiente se recomienda en el
Manual Ferroviario ferrocar, y es válida para trenes con un tonelaje de 4 millones de
toneladas aproximadamente, permitiendo radios de curva de 800 a 500m.
Figura 4.6-3 Drenaje para el puente, usando tubos de PVC de 3” de diámetro cada 5m, y
recolectándolos con tubos de 4” ya que resulta necesario drenar de buena manera el agua
del puente para evitar que esta entre en contacto con el acero y lo corroa.

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4.6.4. Pintura
Se recomienda la utilización de fondo anticorrosivo, aplicado en forma

de spray mediante pistolas con aire comprimido El recubrimiento protector
puede ser; pinturas orgánicas con Zinc o en base a Zinc para proporcionar
protección galvánica (catódica) al metal, y se puede estudiar con más detalle
en “Steel Structures Painting Council manual vol2”.
4.6.5. Anclajes
Figura 4.6-4 Anclajes. Los anclajes embebidos en el concreto no requieren chequeo

adicional, pues estarán confinados por el propio refuerzo de las vigas y columnas de la
subestructura, siendo difícil que se forme una superficie de falla por corte o tracción.
4.7. Lanzado del puente
El método de montaje propuesto para la colocación final del puente, es

el “Lanzado”, basándose en la traslación longitudinal, para desplazar el
puente desde el punto de ensamblaje o parque de fabricación hasta su
posición en la subestructura, y posteriormente una maniobra vertical
mediante gatos hidráulicos para apoyar la superestructura en su respectivo
cojinete de apoyo.
Requerimientos
 Parque de fabricación
 Nariz de lanzamiento
 Sistema de Empujado(Buldócer, Gatos hidráulicos, cables)
 Apoyos deslizantes.

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4.7.1. Lanzado del Arco de 90m
Se propone armar todo el esqueleto del arco afuera, en el parque de

fabricación y moverlo longitudinalmente, hasta su posición final. En este caso
se consideran solamente las cargas del arco, del tirante, péndolas, vigas de
carga y largueros, la losa no se considera, pues se vacía una vez el arco
este en su posición final. Pensar lanzar el arco en la luz de 90m, es algo
totalmente impráctico, pues el arco trabajaría en voladizo, por tanto sería
más prudente dividir la luz total en tres luces de 30m. El peso total del arco a
considerar es 777.08 tn, la nariz en este caso se plantea entre el 50 y 60%
de la luz del tramo, siendo 30m el tramo, entonces la nariz planteada es de
15m, con un peso aproximado de 1 a 2tn/m. Según chequeos la nariz de
lanzamiento se puede construir con perfiles HEB100 dispuestos en armadura
como se muestra en las siguientes imágenes.
Figura 4.7-1 Disposición de los apoyos para el lanzado; Nótese las pilas provisionales PA y
PB, para generar luces parciales de 30m; estas deben ser colocadas preferiblemente en
épocas de sequía.
En la siguiente tabla, se muestra las variaciones de las funciones

estructurales, según la etapa de lanzado.
Tabla 4.7-1 Tabla de reacciones y demandas del sistema Arco-Tirante durante las etapas de
lanzado.
Reacciones (tn) Tirante Arco

Etapa EP1 P2 PA PB P3 EP4 M(tn.m) P(tn) M(tn.m) P(tn) Flecha(cm)
Etapa1 105.146 0 0 0 0 0 216.24 -26.67 9.46 26.27 1.6
Etapa2 103.967 3.751 0 0 0 0 203.52 -17.8 19.78 26.75 0.5
Etapa3 120.446 132.183 0 0 0 0 337.72 -13.53 28.57 19.08 1.87
Etapa4 116.92 130.857 3.263 0 0 0 29.05 -5.95 323.45 13.25 0.56
Etapa5 123.64 139.995 128.626 0 0 0 329.24 -14.4 29.28 20.13 2.2
Etapa6 118.929 134.94 127.237 3.8 0 0 317.72 -4.75 27.53 13.71 0.74
Etapa7 0 122.8 140.9 127.73 0 0 331.119 -15.7791 23.44 21.637 1.92
Etapa8 0 124.87 139.07 125.16 2.32 0 326.78 -12.05 10.96 16.529 0.46
Etapa9 0 194.26 0 0 194.26 0 57.53 242.43 32.06 -301.98 -

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Figura 4.7-2 Modelado de las etapas para el lanzamiento del arco, los círculos son apoyos
móviles y los triángulos apoyos fijos. Cabe destacar que el modelado se hizo de igual
manera que el cálculo del arco es decir se planteó un modelo plano (2D) que corresponde a
la mitad del arco.
La capacidad requerida de las pilas provisionales es 281.8tn, que

corresponde a dos veces la reacción en la pila provisional PA, de la tabla 4.7-
1, correspondiente a la etapa 7. Por lo tanto se pueden emplear pilas de
300tn o más de capacidad a compresión. Por otro lado se requiere al menos
un contrapeso de 11.06 tn para evitar inestabilidades durante el lanzado. La
solicitación máxima a flexión del tirante es 337.72 tn en la etapa 3, que es
mucho menor a la resistencia por flexión del tirante, obtenida en la sección
4.4.2.4, del presente capítulo, la compresión es muy pequeña y se puede
obviar en este caso. En el arco ocurre lo mismo pues el momento máximo
obtenido en la etapa 4 es muy inferior a la resistencia. A su vez la resistencia
al corte del tirante es 2241 tn es mucho más grande que las reacciones. El
diseño del lanzado es satisfactorio.

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Figura 4.7-3 Esquema de las etapas del lanzamiento del arco.

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4.7.2. Lanzado del tramo de viga de 30m
Figura 4.7-4 Modelo y solicitaciones de las etapas del lanzado del puente de viga de 30m.
Tomando en cuenta una nariz de lanzamiento de 5m construida con perfiles HEB160.
Con el mismo procedimiento de las secciones 4.4.2.2 (cálculo de

largueros) y 4.4.2.3 (cálculo de vigas de carga cuando se consideran
secciones no compuestas), se obtiene la resistencia a flexión de la sección
no compuesta de las vigas de 30m.
∅𝑀𝑛 = 4064.77𝑡𝑛. 𝑚 ∅𝑉𝑛 = 386.65𝑡𝑛
Tabla 4.7-2 Tabla de reacciones y demandas de la viga de 30m
Etapa Reaccion(tn) Contrapeso(tn) M max(tn.m) Vmax(tn) flecha(cm)

Etapa1 47.944 95.88 624.3 47.944 7.6
Etapa2 43.315 86.63 485.859 43.315 3.6
Etapa3 27.773 - 208.29 27.7731 -
En todas las etapas, la resistencia de cada viga supera ampliamente

a las solicitaciones. Se requiere un contrapeso de 100 tn aproximadamente,
para mantener la condición de voladizo durante el lanzado, hasta llegar a la
etapa 3.
En la figura 4.7-5 se muestra el proceso de lanzamiento del puente de

30m, se manera similar a como se planteó para el puente de 90m en la figura
4.7-3

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Figura 4.7-5 Esquema de lanzamiento del puente de viga de 30m. Cabe destacar que la
flecha del voladizo en el lanzamiento no afecta esta operación pues hay una altura libre de
aproximadamente 1.92m desde la parte inferior de la nariz de lanzamiento hasta la viga de
apoyo de la pila P2, siendo necesario el empleo de gatos verticales para la maniobra vertical
final, para posicionar la viga de 30m en su cota definitiva.

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4.8. Pasos o Actividades para la construcción del puente.
1. Replanteo de la zona de emplazamiento del puente.

2. Construcción de terraplenes de acceso y colocación de muros de
tierra armada(Implantación de cajones de paso o estructuras de
drenaje)
3. Excavaciones de 6 m para colocar la cimentación y luego la
subestructura.
4. Excavación de 25 m para insertar los pilotes.
5. Armado de pilotes, colocando esta armadura con una grúa.
6. Vaciado del hormigón del pilote.
7. Armado del encepado o cabezal de pilote.
8. Vaciado del encepado.
9. Armado de las columnas de las pilas y estribos perdidos.
10. Vaciado de las columnas.
11. Relleno y compactación del volumen excavado para construir la
cimentación (6m).
12. Armado de las vigas de apoyo de la superestructura.
13. Vaciado de las vigas de apoyo.
14. Colocación de gatos, rieles y equipos especiales para el lanzado del
puente en los apoyos específicos.
15. Construcción de pilas provisionales para el lanzado del arco
16. Proceso de lanzado del puente de arco de 90m
17. Retiro de pilas provisionales.
18. Lanzado de los tramos de viga de 30m.
19. Colocación del encofrado perdido o recuperable y armado de las losas
de 25cm(tres segmentos de 30m para el arco), y 30cm(dos segmentos
uno a cada extremo)
20. Vaciado de las losas y muros
21. Pintado del puente
22. Colocación de elementos ferroviarios
***Las piezas metálicas del puente se harán en taller y serán

transportadas de manera conveniente, preferiblemente en piezas de 6m,
al ´parque de fabricación en las adyacencias de la zona de
emplazamiento del puente, para su ensamblaje y posterior lanzado.

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4.9. Ubicación Final del Puente.
Las coordenadas de ubicación del puente son
Figura 4.8-1 Coordenadas del puente

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Capítulo V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Conclusiones:
Habiendo llegado hasta este punto, considerando todo el contenido

desarrollado en el capítulo IV (Resultados), puede decirse que se ha
cumplido a cabalidad con todos los objetivos planteados, a pesar de las
dificultades encontradas, resumiéndose esta afirmación en los siguientes
postulados:
 Mediante análisis de fotografías aéreas, de distintos años es posible

determinar zonas de inundación en las márgenes de un río, de
manera que se puedan tomar medidas de contingencia, para la
ubicación y selección de un tipo de puente específico y los
mecanismos que permitan disminuir o atenuar la vulnerabilidad de
este, ante eventos extraordinarios relacionados con crecidas del río
dichos mecanismos pueden ser terraplenes permeables.
 Para un diseño de cimentación más exacto, es necesario contar con
todos los datos referentes al estudio de suelos, e incluso el perfil
geotécnico, para que todas estas características sean “modelables” y
no requiera usar un factor de seguridad tan grande ante la
incertidumbre de falla del suelo.
 La vida útil del puente ferroviario diseñado es de al menos 100 años,
que es lo que recomienda AREMA, sin embargo puede decirse que
con apropiado mantenimiento, esta vida útil puede extenderse al
menos 50 años más debido a que en el diseño se usó el método
LRFD, que minora las resistencias, y las combinaciones empleadas
correspondieron a AREMA, lo cual da un factor de seguridad mayor.
 La norma sísmica aplicable para este puente es la propuesta de
norma de William Lobo Quintero, debido a que la norma sísmica
Covenin(1756-2001) vigente para la fecha en que se publica este
trabajo está solo orientada a edificios, y las normas americanas tales
como AASHTO y AREMA, consideran solo las condiciones de sitio de
Estados Unidos, que son muy distintas a las de Venezuela.
 El apoyo elastomerico del puente de 30m, permite en cierto grado un
asilamiento sísmico del puente de 30m, mientras que el apoyo
especial diseñado para el puente de arco, no necesariamente aísla el
Capítulo V: Conclusiones y Recomendaciones 262

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arco de cargas sísmicas, pero permite rotación y desplazamiento, que

funciona como un mecanismo de disipación de energía por fricción, lo
cual produciría un deterioro en el apoyo; por tanto es importante que
ambos tramos de 30m y 90m, sean “visitables” en sus apoyos para
realizar el mantenimiento necesario en caso de ameritarlo.
 Con planchas de acero comercial A-36, es posible realizar un puente
de gran magnitud tal como el arco de 90m planteado.
 Los software de modelado y diseño de puentes, son útiles para el
diseño de estos, pero requieren que el que los use tenga cierto
conocimiento en materia de puentes, debido a que algunas
características como el acero de repartición de la losa, no se pueden
modelar; razón por la cual en el chequeo por resistencia del programa
CSI Bridge, el valor de demanda capacidad (D/C) obtenido fue 0.90,
mientras que el chequeo “a mano” presentado en la sección
4.4.1.2.2.6. para el chequeo por resistencia de las vigas de 1.70 m
(Tramo de 30m) es 0.848, esto se debe a que en la fórmula empleada
para el estado límite de resistencia, se considera el área de acero de
repartición y es de observar que para el acero colocado en este caso
la contribución a la resistencia es del orden de 6%.
 El comportamiento de un arco que no tenga inclinación hacia los
lados, está perfectamente idealizado con un modelo plano (2D), ya
que las cargas que priman el diseño se encuentran aplicadas en este
plano, siendo principalmente verticales.
 Según el predimensionado y en consistencia con las bibliografías
consultadas, los arcos representan la opción más competitiva, para
luces grandes (más de 80m) debido a su forma de trabajo.
 El análisis modal del modelo de subestructura con rigidez equivalente
de la superestructura, requirió una gran cantidad de modos (182) para
tener un análisis adecuado debido a la gran cantidad de elementos
con los que se modelo la subestructura y la longitud de esta.
 El lanzado del puente es más “cómodo” desde el punto de vista
constructivo, pues permite que los constructores armen el puente en
las adyacencias del lugar de emplazamiento y luego lo lleven a su
posición final.
 Para el lanzado del puente, se requiere de manera obligatoria una
nariz de lanzamiento, debido a que estas son estructuras mucho más
ligeras que los elementos del puente, que permiten cambiar la
condición de “Volado” a “simplemente apoyado” en una fracción de la

Guido J Castro V
que necesitaría el propio puente para conseguirlo, disminuyendo así la

necesidad de contrapeso y las demandas que puedan dañar la
estructura antes de ponerla en su sitio.
 El espectro de respuesta obtenido induce aceleraciones en el puente
de alrededor de 0.25 a 0.13, para los modos longitudinales y
transversales debido a los periodos del análisis modal, mientras que
para el caso del sismo vertical la aceleración puede ser cercana a 0.5
veces la gravedad, debido a los periodos tan bajos de 0.08seg.
 El periodo fundamental es aproximadamente 0.84 segundos ya que
participa según el análisis el 55.9% de la masa y sucede en el modo 1
de vibración (modo longitudinal).
 La carga de frenado induce momentos extraordinariamente grandes
en las columnas, debido a esto se tomó como brazo para la aplicación
de esta carga, la distancia que hay desde los apoyos hasta el
centroide de la viga de apoyo de la superestructura, considerando que
la transmisión de la fuerza de la superestructura a la subestructura
ocurre en la zona de los apoyos.
 Los modelos planteados para la cimentación, son más realistas que
un modelo convencional, pues considerando los resortes que
equivalen al comportamiento elástico que puede tener el suelo, se
tiene un grado de certeza mucho mayor al que se tendría si se
modelaran como si fueran empotramientos (situación idealizada que
nunca ocurre en la realidad).
 La suposición de considerar que la socavación pueda llegar a ser de 5
a 6m, tal vez pueda no cumplirse nunca, si se colocan protecciones
como enrocados en las pilas, sin embargo constituyen la condición
más severa a la que se puede enfrentar la subestructura del puente y
por ende se tomó como condición de diseño, siendo consistente con la
afirmación de que la vida útil del puente puede extenderse si se le da
un mantenimiento adecuado, ya que aunque se calculó para
condiciones severas estas pueden no presentarse nunca.
 El empleo de soldadura como método de unión mecánica, permite
aprovechar de mejor manera la resistencia de piezas metálicas, en
detrimento que si se unieran por medio de pernos.
 El diseño de apoyo especial para el arco de 90m planteado, se debe a
que en catálogos se encontraros aisladores con anchos bastante
mayores al ancho del tirantes, siendo necesaria una base más grande
y a su vez una viga de apoyo mayor, sin embargo también se mostró

Guido J Castro V
en el capítulo IV, la opción disponible de aisladores para cubrir las

demandas del puente de arco.
 Los rigidizadores de apoyo, evitan la aparición de abolladuras o
indicios de pandeo local en elementos metálicos debido a cargas
concentradas, a su vez los rigidizadores intermedios del arco,
permiten un comportamiento mejor respecto a cargas concentradas y
además dan una rigidez mucho mayor a torsión.
 Los resultados obtenidos en el chequeo por viento del arco son
favorables, sin embargo, deberían plantearse estudios a partir de
maquetas a escala en un túnel de viento y apreciarse la posibilidad de
colocar alerones o deflectores para atenuar los fenómenos
aeroelásticos estudiados en el Capítulo II.
 Los refuerzos longitudinales internos del tirante planteado, fueron
propuestos debido al desperdicio intrínseco, propio del cortado de
láminas para producir los perfiles de los distintos tramos del puente,
sin embargo para facilitar el proceso de soldadura de estos, pueden
modificarse pero solo si en el análisis la sección compuesta por el
tirante y los refuerzos tiene propiedades mecánicas iguales o mayores
a la sección propuesta.
 El puente diseñado consiste en un puente de 150 m de longitud,
basado en dos tramos de viga de 30 m, con perfiles de 1.70 m de
altura y 0.30 m de espesor de losa, y en un tramo central de 90 m
manifestado en un arco atirantado de 18 m de altura propuesto con
perfiles tubulares tanto para el arco como para el tirante; el análisis fue
hecho considerando las cargas y consideraciones de AREMA y el
diseño por los estados límites de AASHTO.
 La subestructura diseñada consta de dos estribos perdidos que van
por delante de un muro de tierra armada y dos pilas centrales, con sus
respectivos encepados o cabezal de pilotes y pilotes enterrados 25m,
por debajo de la cota de fundación del encepado que está a 6 m de la
superficie del terreno.
Por último se puede decir que el análisis y diseño de un puente

consta de aplicar todo el conjunto de conocimientos adquiridos en los cursos
de ingeniería civil, basados en las ramas geotécnica, vial, hidráulica y
estructural, siendo aplicados estos conocimientos para cumplir los objetivos
planteados.

Guido J Castro V
Recomendaciones:
 Puede ser conveniente estudiar la posibilidad de un montaje del

puente de arco, mediante el método de Avance en voladizo con
rigidizacion por tirante. O en su defecto la construcción del tirante
apoyado en pilas provisionales y la posterior construcción del arco
usando el propio tirante como apoyo (Construcción del arco apoyado
en tirante).
 Es recomendable analizar el caso del puente de arco de 90m,
mediante un modelo 3D, en el que se pueda considerar en el mismo
modelo las cargas laterales.
 Se puede analizar el caso de las vigas de apoyo de la superestructura
mediante la teoría de Biela y tirante, pues estas son vigas rígidas.
 Para futuros estudios es posible considerar un puente no de
ferrocarriles convencionales, sino de trenes de levitación magnética
tales como el prototipo venezolano Telmagv(descontinuado)
mencionado en la sección 2.2.3 del Capítulo II del presente trabajo, o
como los ya operativos Shangai Maglev.
 Desarrollar trabajos que sea precursores de Nuevas Normas de
análisis, diseño y construcción de puentes, para evitar la dependencia
de normas americanas, y adaptar criterios de investigaciones y
normativas al ámbito nacional.
 Actualizar el trabajo de William Lobo Quintero en cuanto a la
propuesta de norma sísmica para puentes.
 Reinsertar la materia “Puentes” en el programa de la carrera
Ingeniería Civil de la Universidad de los Andes.

Guido J Castro V
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 Urbina Palacios R. F. (2004). Guía para el Diseño de Pilotes

[TESIS]. Piura, Perú- Universidad de Piura
Bibliografía 270
ANEXO UNICO: Representación 3D del puente calculado.
271

Diseño y Calculo de Un Puente Ferrocarrilero de Superestructura Metalica

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Universidad de Los Andes

DISEÑO Y CÁLCULO DE UN PUENTE FERROCARRILERO

Autor: Br. Guido Josué Castro Valero

A Dios por haberme brindado la salud y sabiduría necesaria en los momentos

Muchas Gracias a todos

Guido Josue Castro Valero

DISEÑO Y CÁLCULO DE UN PUENTE FERROCARRILERO

El presente trabajo especial de grado tuvo por finalidad realizar el diseño y

Palabras clave: puente, arco, puente metálico, soldadura, encepado,

1.1. Planteamiento del problema………………………………………………….1

2.2.4. Generalidades sobre Puentes. …………………………………………..22

Índice General vii

2.2.5.4.2. Breve descripción de Fenómenos

Índice General viii

3.1 Tipo de investigación………………………………………………………....67

3.3.4. 1. Metodología ante cargas vivas (Líneas de influencia) ……………..73

4.1. Análisis Fotográfico buscando Mapas de Inundación……………………82

4.4.1.1.2. Chequeo para el control de grietas. …………………………….…105

4.4.2.2.6. Estado límite de Resistencia………………………………………..155

Índice General xii

4.4.2.5. Diseño de apoyo especial. …………………………………………..197

Índice General xiii

Capítulo V: Conclusiones y Recomendaciones

Índice General xiv

Figura 1.6-1: Ubicación geográfica de la zona de trazado del puente………..6

Figura 3.3-6: Modelo del puente de Arco de 90m…………………………...…76

Índice de Figuras xvi

Figura 4.4-4: Tren de carga Cooper E-80……………………………………..109

Índice de Figuras xvii

Figura4.4-27: Longitud no arriostrada……………………………………….…153

Índice de Figuras xviii

Figura 4.4-50: Distribución de Rigidizadores………………………………….196

Índice de Figuras xix

Figura 4.5-15: Estribo perdido, dimensiones y esquema;

Tabla 2.2-1: Combinaciones de carga…………………………………………..46

Tabla 2.2-2: Factores de mayoracion para carga permanente……………….46

Tabla 2.2-3: Notación de las cargas; de AREMA………………………………47

Tabla 2.2-4: Combinaciones de Carga AREMA, método LFD………………..47

Tabla 2.2-5: Características de los tipos de cables de

Tabla 3.3-1: Relación de número de péndolas verticales

Tabla 4.3-1: Tabla Profundidades mínimas…………………………………….85

Tabla 4.3-2: Análisis de Carga para la sección transversal

Tabla 4.3-3: Dimensiones colocadas a las pilas ………………………………98

Tabla 4.3-4: Material requerido para las Pilas………………………………….98

Tabla 4.3-5: Costos de materiales para cada propuesta de puente……….100

Tabla 4.4-1: Separaciones de conectores de corte…………………………..125

Tabla 4.4-2: Chequeos de diafragmas basados en angulares……………...127

Tabla 4.4-3: Numero de Pases de Soldaduras……………………………….136

Tabla 4.4-4: Cargas en cada larguero…………………………………………148

Tabla 4.4-5 Resumen de cálculos para conectores de corte……………….165

Tabla 4.4-6 Cargas aplicadas a las vigas de carga………………………….167

Tabla 4.4-7: Coordenadas del arco…………………………………………….172

Tabla 4.4-8: Cargas aplicadas al tirante……………………………………….173

Tabla 4.4-9: Resistencia y rigidez de arriostramientos del arco…………….193

Índice de Tablas xxi

Tabla 4.5-1 Reacciones provenientes de los tramos de 30m y 90m……….209

Tabla 4.5-2 Resumen de cargas de viento a aplicar

Tabla 4.5-3 Variación del módulo de balasto

Tabla 4.5-4 Demandas para cada columna ………………………………….226

Tabla 4.5-5 Cálculos para obtener diagrama de interacción………………..229

Tabla 4.5-6 Puntos obtenidos para la construcción

Tabla 4.5-7 Tabla final para la construcción