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MÓDULO
MANOBRA DE EMBARCAÇÕES
– MAN 01 –
1ª.edição
Rio de Janeiro
2009
© 2009 direitos reservados à Diretoria de Portos e Costas
______ exemplares
2
SUMÁRIO
APRESENTAÇÃO ............................................................................................................ 5
U N I D A D E 1 – L e m e . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..................................... 11
1.1 Definição de leme ..................................................................................................... 12
1.2 As partes do leme ..................................................................................................... 13
1.3 Classificação dos tipos convencionais de leme ......................................................... 14
1.4 Comparação entre lemes ordinários e compensados ............................................... 17
1.5 Comparação entre lemes suspensos e apoiados ..................................................... 18
1.6 Tipos comuns de leme .............................................................................................. 19
1.7 Tipos especiais de leme ............................................................................................ 20
Teste de auto-avaliação da Unidade 1 ............................................................................ 30
Chave de respostas das tarefas e do teste de auto-avaliação da unidade 1 ................... 33
U N I D A D E 2 – H é l i c e s ................................................................................................ 37
2.1 Princípio de funcionamento ......................................................................................... 38
2.2 Partes do hélice ........................................................................................................... 39
2.3 Ângulo de ataque ........................................................................................................ 40
2.4 Ângulo de passo ......................................................................................................... 41
2.5 Ângulo de ataque X ângulo de passo ......................................................................... 44
2.6 Cálculo do passo ........................................................................................................ 46
2.7 Passo constante X passo variável ............................................................................... 50
2.8 Passo fixo X passo controlável .................................................................................... 52
2.9 Hélice esquerdo X hélice direito .................................................................................. 55
2.10 Tipos de hélice .......................................................................................................... 57
Teste de auto-avaliação da Unidade 2 ............................................................................. 62
Chave de respostas das tarefas e do teste de auto-avaliação da unidade ...................... 64
U N I D A D E 3 – O A p a r e l h o d e G o v e r n o A t u a n d o n a s M a n o b r a s ............... 67
3.1 A composição do aparelho de governo ...................................................................... 67
3.2 O aparelho de governo conforme a embarcação ....................................................... 68
3.3 Definição de manobra ................................................................................................. 73
3.4 Forças originadas pela ação do hélice ....................................................................... 73
3.5 Força originada a partir da velocidade ....................................................................... 83
3.6 Análise de forças atuantes .......................................................................................... 84
3.7 Thrusters .................................................................................................................... 87
3
M AN 01
Teste de auto-avaliação da Unidade 3 ............................................................................ 90
Chave de respostas das tarefas e do teste de auto-avaliação da unidade 3 ................... 92
U N I D A D E 4 – M o d e l o s d e A t r a c a ç ã o e D e s a t r a c a ç ã o .................................. 97
4.1 Modelo escolhido ......................................................................................................... 97
4.2 O uso de rebocadores ................................................................................................. 100
4.3 O uso de thrusters ...................................................................................................... 102
4.4 Embarcações de um eixo ............................................................................................ 104
4.5 Embarcações de dois eixos ....................................................................................... 111
Teste de auto-avaliação da Unidade 4 ............................................................................. 115
Chave de respostas das tarefas e do teste de auto-avaliação da unidade 4 ................... 116
U N I D A D E 5 – A t r a c a ç ã o e D e s a t r a c a ç ã o c o m V e n t o e C o r r e n t e .............. 119
5.1 A natureza ajuda ou atrapalha nas manobras? ......................................................... 120
5.2 Decomposição do vento ou da corrente ...................................................................... 120
5.3 Componentes paralelos ao cais ................................................................................. 121
5.4 Componentes perpendiculares ao cais ..................................................................... 123
5.5 Diferenças entre a ação dos ventos e das correntes .................................................. 124
Teste de auto-avaliação da Unidade 5 ............................................................................ 127
Chave de respostas das tarefas e do teste de auto-avaliação da unidade 5 .................. 129
U N I D A D E 6 – M a n o b r a s c o m o F e r r o .................................................................. 131
6.1 A utilização do ferro na atracação ou na desatracação............................................... 132
6.2 Procedimentos preliminares do fundeio ...................................................................... 134
6.3 Vozes para manobra de fundear ................................................................................. 140
6.4 A execução do fundeio ................................................................................................ 143
6.5 Navio fundeado ........................................................................................................... 146
6.6 Faina de suspender .................................................................................................... 148
6.7 Manobra de amarrar à bóia ........................................................................................ 149
Teste de auto-avaliação da Unidade 6 ............................................................................. 154
Chave de respostas das tarefas e do teste de auto-avaliação da unidade 6 ................... 155
U N I D A D E 7 – F a i n a s D i v e r s a s ............................................................................... 157
7.1 Rocega ...................................................................................................................... 157
7.2 Docagens .................................................................................................................... 158
7.3 Faina de reboque ....................................................................................................... 161
7.4 Faina de desencalhe ................................................................................................... 174
Teste de auto-avaliação da Unidade 7 .............................................................................. 189
Chave de respostas das tarefas e do teste de auto-avaliação da unidade 7 ................... 191
U N I D A D E 8 – F a i n a s d e R e s g a t e ........................................................................... 195
8.1 Procedimentos iniciais ............................................................................................... 196
8.2 Manobras de retorno .................................................................................................. 197
8.3 Métodos de busca ...................................................................................................... 200
Teste de auto-avaliação da Unidade 8 ............................................................................. 203
Chave de respostas das tarefas e do teste de auto-avaliação da unidade 8 .................. 204
R E F E R Ê N C I A S B I B L I O G R Á F I C A S .......................................................................... 205
4
AP R E S E N T AÇ Ã O
Os veículos aquáticos de hoje em dia também já vão bem distantes das primitivas
pirogas. Embarcações maiores, mais velozes, mais eficientes em suas manobras e na
realização das operações a que se destinam são construídas, ano após ano, enriquecendo as
frotas dos países. Do Jet Ski ao ULCC (navio petroleiro de grande porte – mais de 300.000
toneladas de porte bruto), da lancha de passeio ao navio oceanográfico de pesquisa, os tipos
são os mais diversos, variam com a finalidade, ou conforme as circunstâncias de cada caso.
De modo algum, esse trabalho ambiciona abranger todas as possibilidades que a tecnologia
de manobra oferece ao mercado nos dias de hoje. Além do mais, é indispensável compreender
que um manobrador só se faz manobrando, tanto quanto um bom leitor só se faz lendo. Este livro-
texto pretende apresentar algum conhecimento teórico básico que permita ao seu leitor não se
considerar um total estranho ao ser apresentado a uma embarcação de fato. Ali sim, ele irá,
efetivamente, aprender a manobrar. Esperamos que as noções teóricas passadas aqui o ajudem
nessa tarefa.
Assim, para você que já tem alguma experiência na manobra de embarcações, espero que
este livro o ajude a visualizar teoricamente aquilo que você já faz na prática e que isso o auxilie a
entender melhor como a sua embarcação vem se comportando, fornecendo a você maior
segurança no trato com ela. Se, no entanto, você não tem qualquer experiência, espero que este
livro lhe forneça uma base teórica que lhe permita iniciar suas manobras já sabendo o que esperar
como resultado a cada ordem de leme e máquina que der. Todavia, é importante não esquecer
que, na prática, a teoria pode ser diferente. Uma ou outra variável nova, da qual você não se
deu conta, pode fazer naufragar todo o seu conhecimento teórico e, portanto, nunca subestime a
experiência.
Assuma o leme e BO A VI AG EM !
6
C O M O U S AR O M Ó D U L O
Unidade 1: LEMES
Esta unidade apresenta alguns dos tipos de leme mais comuns, bem como outros de
características menos freqüentes, usados em embarcações que primam por maior agilidade em
suas manobras.
Unidade 2: HÉLICES
8
Unidade 5: ATRACAÇÃO E DESATRACAÇÃO COM VENTO E CORRENTE
Esta unidade procura agrupar algumas das mais importantes fainas que são executadas
com o ferro. Inicialmente, serão apresentados aos alunos os movimentos longitudinais e
rotacionais que o ferro pode impingir ao navio, auxiliando nas manobras de atracação e
desatracação. Depois, serão vistas as manobras de fundear e amarrar. Por último, será
analisada a manobra de suspender,a qual encerra as outras duas.
VI – Avaliação do módulo
Após estudar todas as Unidades de Estudo Autônomo (UEA) deste módulo, você estará
apto a realizar uma avaliação da aprendizagem.
Existem alguns símbolos no manual para guiá-lo em seus estudos. Observe o que cada
um quer dizer ou significa.
9
M AN 01
Este lhe diz que há uma visão geral da unidade e do que ela trata.
Este lhe diz que há, no texto, uma pergunta para você pensar e responder a
respeito do assunto.
Este lhe diz que há uma tarefa a ser feita por escrito.
Este lhe diz que esta é a chave das respostas para os testes de auto-avaliação.
10
U N I D AD E 1
LEMES
Aprender quais são as partes do leme e conhecer alguns dos tipos mais
comuns encontrados a bordo e outros, considerados especiais. Você vai
ver também as diferenças de construção e aplicação que existem entre
eles.
Como podemos perceber nos versos desta canção, uma das mais poderosas sensações
que um homem pode experimentar é a de estar no controle de sua própria vida. É estar no
comando de si mesmo, poder governar-se, traçar seus rumos e poder segui-los. Isso é a
materialização da própria liberdade, um bem que não tem preço.
Esse aparato de controle pode possuir vários elementos, todavia aquele que mais nos
chama a atenção é o leme. Talvez, por ser o mais simples e, por isso mesmo, muito
freqüentemente encontrado em nossas naves aquáticas.
A maioria dos navios têm no leme a forma principal de se exercer o governo sobre a
embarcação. É, portanto, uma peça chave para o controle nas manobras. E será por meio
dessa chave que se abrirão as portas para a viagem que iniciaremos agora. __ “Todos a
bordo!”
11
M AN 01
1 . 1 D E F I N I Ç ÃO D E L E M E
Neste módulo, trataremos do leme em seu papel principal, isto é, como acessório
utilizado para governar uma embarcação.
O número de lemes que uma embarcação pode ter varia de acordo com o tipo de
embarcação. A grande maioria das embarcações possui um único leme, localizado na popa.
Navios com dois propulsores costumam ter dois lemes, mas também podem ter apenas um.
Navios com lemes de proa podem ter um na popa e dois na proa, ou dois e dois, totalizando
quatro lemes. Navios com lemes de flancos podem ter três ou quatro lemes no total. Há ainda
alguns rebocadores, lanchas e outras embarcações que não possuem leme algum. Nelas, o
governo é exercido pelo direcionamento da descarga dos propulsores.
1
Carena é a parte externa do casco que fica imersa, isto é, abaixo da linha de flutuação.
2
Deflexão do leme é a sua movimentação para bombordo ou para boreste, significando o giro da porta em torno da
madre, para este ou aquele bordo, com a intenção de fazer a embarcação girar.
12
1 . 2 AS P AR T E S D O L E M E
O leme pode ser constituído de partes distintas, as quais, muito embora possam vir
fundidas em uma única peça, possuem atribuições diferentes, a saber:
A) MADRE: Parte do leme que corresponde ao seu eixo vertical. Penetra no navio e,
ao ser girada pela cana do leme, faz todo o leme sofrer rotação.
PORTA
C) CANA DO LEME: É uma barra horizontal que se encaixa de maneira fixa no topo da
madre. Quando fica perpendicular ao eixo longitudinal do navio, o leme está a meio. Quando
não se encontrar perpendicular ao eixo central significará que uma de suas extremidades
estará mais adiante que a outra. Se a extremidade adiantada for a de boreste significa que o
leme foi colocado para boreste e o mesmo raciocínio vale para bombordo. Veja a figura 1.2.
Braços da cana
Cana do leme
Leme
Ângulo de deflexão
Linha de centro da embarcação do leme
13
M AN 01
Figura 1.3 − Governaduras.
Vamos fazer uma pequena parada. É uma ótima oportunidade para você verificar os
conhecimentos adquiridos até aqui. Verifique o quanto você já sabe, realizando a tarefa 1.1.
Tarefa 1.1
Pergunta:
Na comparação das partes do leme às partes da porta de uma sala, o que seria, na porta, a
saia do leme e, o que seriam, no leme, as dobradiças da porta?
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1 . 3 C L AS S I F I C AÇ Ã O D O S TI P O S C O N V E N C I O N AI S D E L E M E
A) ORDINÁRIOS: Nesse tipo de leme, a porta fica totalmente a ré da madre. Veja a figura
1.4.
14
Figura 1.4 − Leme ordinário.
B) COMPENSADOS: Nesse tipo de leme, uma pequena parte da porta fica adiante da
madre e o restante, a maior parte, fica a ré dela. Veja a figura 1.5.
PORTA
MADRE
PORTA
Figura 1.6 − Leme semicompensado.
15
M AN 01
1.3.2 Quanto à sustentação vertical
A) APOIADO: São aqueles em que a madre é sustentada verticalmente, seja por uma
base na parte inferior do cadaste, seja por meio de governaduras. Veja a figura 1.7.
B) SUSPENSO: Como o próprio nome já diz, o leme é sustentado unicamente pela parte
superior da madre. É próprio de embarcações menores, pois são mais leves. Veja a figura 1.8.
Leme
Bolina
Que tal mais uma parada para exercitar? Aproveite a chance de verificar o que aprendeu.
Tarefa 1.2
As figuras desta unidade apresentaram vários lemes. Atribua a cada leme das figuras citadas
abaixo duas classificações: uma, quanto à posição da madre em relação à porta e outra,
quanto à sustentação vertical.
1.1
1.3
1.4
1.6
16
Dando prosseguimento ao nosso estudo, vamos aprofundar a nossa discussão entre os
lemes ordinários e compensados.
1 . 4 C O M P AR AÇ ÃO E N T R E L E M E S O R D I N ÁR I O S E C O M P E N S AD O S
Quando a madre fica na extremidade de vante do leme, ao ser dada uma ordem, toda a
porta é jogada para o bordo solicitado, recebendo a pressão da água totalmente em uma de
suas faces, resultando na geração de uma força poderosa para manobrar a embarcação.
Acontece, porém, que a água irá fazer pressão na porta para que ela volte à posição
central (leme a meio). Todavia, compete à máquina do leme, resistir a essa pressão, mantendo
o leme carregado na deflexão desejada. Somente devido ao árduo esforço da máquina do leme
em manter o leme carregado (defletido), é que os navios conseguem guinar.
Logo, a idéia de fazer a madre dividir a porta em duas partes (uma adiante e outra a ré)
tem por objetivo diminuir o esforço da máquina do leme, apesar do fato de que isso resulta em
piora na qualidade de manobra. Reduzir o esforço da máquina do leme significa poder contar
com máquinas menores, ganhando-se espaço no interior da embarcação. Além disso, existem
navios que, devido ao formato de seus cascos e à velocidade em que normalmente navegam,
já são bons de manobra, por natureza, e podem se dar ao luxo de ter um leme um pouco
menos eficiente. Esse é o caso de algumas embarcações da marinha de guerra e outras muito
velozes e de casco alongado.
Nos navios de leme compensado, em média, um terço da porta (33%) se projeta para
adiante da madre e dois terços se projetam para ré. Isto significa que o leme rende 33% do que
poderia e a máquina realiza o trabalho com 33% da força que usaria para um leme ordinário de
mesma área.
17
M AN 01
Os navios com leme semicompensado ficam no meio-termo entre o leme ordinário e o
compensado. Em média, um quinto da porta (20%) se projeta para vante da madre. Isto
significa que o leme rende 60% do que poderia e a máquina realiza o trabalho com 60% da
força que usaria para um leme ordinário de mesma área (cálculos aproximados).
1 . 5 C O M P AR AÇ ÃO E N T R E L E M E S S U S P E N S O S E AP O I AD O S
Caberá às máquinas do leme a tarefa de sustentar o peso dos lemes suspensos. Logo,
estes não poderão ser muito pesados ou grandes, sendo mais freqüente encontrá-los em
embarcações menores.
Tarefa 1.3
1) Perguntas:
1.1) Se você tivesse que construir um navio da Marinha do Brasil (navio de guerra), que
levasse muitos tripulantes, tivesse o casco alongado e fosse muito veloz, você preferiria um
leme compensado ou ordinário? Por quê?
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3
Cadaste é o extremo do navio a ré. É uma peça semelhante à roda de proa , contudo, a ré, onde normalmente se
encontram as governaduras ou se apóia a base inferior da madre do leme.
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1.2) Se você tivesse que construir um navio capaz de levar mais de 200.000 toneladas de
petróleo, que levasse poucos tripulantes, tivesse o casco bem largo (bojudo) e fosse muito
lento, você preferiria um leme suspenso ou apoiado? Por quê?
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Bem, nós acabamos de olhar a classificação dos lemes convencionais. Que tal, agora,
olharmos para os tipos de leme que são freqüentemente encontrados em nossas
embarcações?
Numa vista superior, isto é, olhando-se de cima para baixo, esse leme tem a forma de
uma gota. Isso facilita o escoamento da água enquanto o navio se move para vante, ou seja,
diminui a perda de velocidade causada pelo atrito com o leme. Quanto menor a perda de
velocidade por atrito, maior a velocidade da embarcação e, por conseguinte, maior pressão no
leme quando este for defletido. Veja a figura 1.10.
4
O termo estolar vem do inglês “stall” .
19
M AN 01
O termo “estolar” normalmente se aplica a asas ou aerofólios e significa que essas peças
perderam a sustentação que possuíam. Sem sustentação nas asas, um avião começa a cair.
Importado do inglês para a linguagem marinheira, o verbo significa a perda de sustentação no
leme, dificuldade em levar a popa para o bordo de manobra, acarretando em ineficácia para
governar a embarcação.
ATÉ 45°
MAIS DE 45°
O objetivo dos flaps é gerar uma sustentação extra para os lemes. Ficam na extremidade
mais a ré e funcionam de modo a gerar uma força a mais para atuar na parte de ré do leme. A
grosso modo, poderíamos entender o seu papel como sendo o leme do leme. Um dos
modelos mais conhecidos é o Becker, que leva o nome da firma fabricante.
O flap pode atingir um ângulo de 70° em relação à linha de centro do leme quando este
está a meio, sem que haja o risco de estolar, como aconteceria com um leme convencional. A
5
Flap é uma palavra da língua inglesa que significa aba, orelha. Seu uso é comum na aviação e o termo foi
importado para a linguagem marinheira. Normalmente, é mencionado em inglês, sem ser traduzido.
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atuação do flap rende um maior acúmulo de água na extremidade mais a ré do leme, gerando
uma pressão maior naquela região, contribuindo para manobras mais eficientes. Veja a figura
1.12.
Alguns lemes possuem um cilindro rotativo em sua extremidade de vante. Isto ajuda a
organizar o escoamento em torno do leme, evitando que ele estole. Um dos modelos mais
conhecidos é o Jastram, nome da firma fabricante. Veja a figura 1.13.
Combina o cilindro rotativo do leme com rotor e o uso de flaps. Veja a figura 1.14.
Que tal fazer um exercício que traga à tona tudo o que nós já vimos nesta unidade até agora?
21
M AN 01
Tarefa 1.4
Vamos rever agora quantos nomes e classificações de lemes nós já vimos. Para ajudá-lo a
memorizar todos esses termos novos, escreva uma pequena frase que defina a característica
principal de cada um.
a) Ordinário ___________________________________________________________
b) Compensado ___________________________________________________________
c) Apoiado ___________________________________________________________
d) Suspenso ___________________________________________________________
e) Semicompensado ___________________________________________________________
f) Oertz ___________________________________________________________
i) T-Rudder ___________________________________________________________
j) Becker ___________________________________________________________
Vistos de cima, os lemes têm o formato de um peixe, isto é, mais largos na parte de vante
e estreitando para ré, sendo côncavos no meio. Veja a figura 1.15.
Todavia, nas partes superior e inferior são colocadas placas na horizontal, de tal modo
que, olhando os lemes por trás, vemos o desenho do número um em algarismos romanos. Veja
a figura 1.16.
22
As placas horizontais ajudam a conter e canalizar o escoamento em torno do leme,
evitando que ele se torne excessivamente turbulento. Desse modo, os lemes podem atingir até
70° de deflexão sem estolar. Este tipo de leme também é conhecido pelo nome de Leme
Schilling Simples ou MonoVec Schilling. Veja a figura 1.17.
6
Joystick é uma manete manipuladora de posição ou de comandos operacionais. É muito usada em jogos de vídeo
(vídeo games).
23
M AN 01
O sistema é inovador, pois permite que o hélice fique em regime de máquina adiante todo
o tempo e, apesar disso, a embarcação possa parar, ir para vante, ir para ré, etc, sem que seja
necessário alterar o regime de máquina ou o número de rpm 7. Veja a figura 1.19.
Você percebeu como são diferentes esses lemes enformados? É cada novidade! Vamos
preencher o quadro abaixo para ver se você captou alguns detalhes dos lemes Schilling?
Tarefa 1.5
Assinale no quadro abaixo a letra M para característica exclusiva do leme MONOVEC, letra T
para característica exclusiva dos lemes TWINVEC e C para característica comum aos dois.
7
RPM é uma sigla que quer dizer revoluções (rotações) por minuto. No caso do hélice, refere-se ao número de
24
1.7.5 Lemes cicloidais
Existe um disco no fundo da embarcação de onde partem duas lâminas verticais. Esse
disco pode ser posto a girar em torno de um eixo vertical imaginário que passa pelo interior do
disco. As lâminas giram ao redor desse eixo, da mesma forma que a Terra executa o
movimento de translação em torno do Sol. Além disso, enquanto executam esse movimento de
translação, as lâminas também podem modificar o ângulo com que incidem na água,
executando uma rotação parcial sobre seu próprio eixo vertical.
O leme cicloidal pode atuar de dois modos diferentes: modo passivo e modo ativo.
O modo passivo é adequado a altas velocidades. Nesse modo, as lâminas são giradas
em torno de seu próprio eixo até assumirem um certo ângulo em relação à linha de centro da
embarcação. Ficam como se fossem dois lemes defletidos para um certo bordo. A descarga do
hélice incide sobre as lâminas e temos a embarcação manobrando. Nesse modo não existe
translação e a rotação só dura o tempo de se atingir a deflexão desejada. Veja a figura 1.20.
POPA
Lemes de flancos
Leme principal Propulsor
8
Voith e Schneider são nomes de engenheiros alemães que desenvolveram o sistema de propulsão cicloidal.
26
Lemes de flancos
Leme principal Propulsor
Quando a embarcação tem máquinas adiante, a descarga dos hélices é lançada para ré,
incidindo na porta do leme e possibilitando a manobra da embarcação. Com máquinas atrás,
no entanto, a descarga é lançada para vante e os lemes, colocados a ré dos propulsores, ficam
meio ociosos, recebendo apenas a fraca corrente de sucção 9 e a corrente originária do
escoamento 10, se a embarcação tiver seguimento. Não recebem a corrente de descarga, a qual
se encontra incidindo sobre a carena.
Havendo lemes de flancos, essa descarga que é lançada para vante passa a
incidir sobre eles, podendo, portanto, ser aproveitada em prol da manobra. Esse
recurso representa um enorme ganho na qualidade de manobra da embarcação.
MARQUE ASSIM!
Este tipo de leme consiste de um pequeno hélice adicional colocado na extremidade mais
à ré do leme. A altas velocidades, esse leme tem um desempenho normal, com deflexão que
vai até os 35° sem o risco de estolar. A utilização do leme ativo, ou seja, o acionamento do
pequeno hélice extra, deve ocorrer nas baixas velocidades, quando a pouca intensidade da
corrente de escoamento já não é mais suficiente para gerar a diferença de pressão necessária
para fazer o navio atender ao leme. È nesse instante que deve atuar o hélice do leme ativo,
9
Corrente de sucção é uma corrente gerada pela ação do hélice que, ao girar, suga a água, fazendo com que se
mova ao seu encontro.
10
Corrente de escoamento é a corrente que representa o movimento aparente que a água executa em relação ao
movimento do navio. Se o navio se move para vante, a corrente de escoamento se move para ré.
27
M AN 01
aumentando esse escoamento em torno do leme, fornecendo-lhe novamente a diferença de
pressão necessária à manobra.
Como dissemos, o leme ativo só entra em ação a baixas velocidades, pois existe um
corte elétrico que o impede de operar nas velocidades acima de 5 nós.
O leme pode atingir uma deflexão de até 90°, porém, a descarga do propulsor principal é
cortada toda vez que o leme é carregado além dos 35° convencionais. Isso evita os possíveis
prejuízos que o jato da descarga do hélice causariam na parte estrutural do leme, caso
incidisse frontalmente contra ele. Portanto, se o leme ativo atingir uma deflexão maior do que
35°, a única corrente hidrodinâmica que agirá sobre ele será a do escoamento, que não será
grande coisa, pois lembre-se que a velocidade é baixa, no entanto, será reforçada pela atuação
do hélice do leme ativo. Veja as figuras 1.24, 1.25 e 1.26.
Estamos chegando ao final da parte teórica desta unidade. Só falta falarmos de mais um
tipo de leme especial.
TODA FORÇA ADIANTE!
O Tubo Kort não é um leme, no sentido tradicional. É um tubo que envolve o propulsor e,
por dentro do qual fluem as correntes de sucção e de descarga. Semelhantemente a um leme,
o tubo pode ser direcionado para bombordo ou para boreste em algumas embarcações 11.
Assim, ao direcionar a descarga para este ou para aquele bordo, a popa vai ser empurrada
para o bordo oposto, causando manobra na embarcação. O funcionamento é semelhante ao
11
Há embarcações nas quais o Tubo Kort não é direcionável, é fixo.
28
que ocorre com o motor de popa de uma lancha. Se a descarga vai para boreste, a popa vai
para bombordo e vice-versa.
O Tubo Kort Direcionável deflete até 25° ou 30°, um pouco menos que os lemes
convencionais.
Tarefa 1.6
Para ajudá-lo a memorizar todos esses termos novos, complete as lacunas abaixo dando o
nome do leme de acordo com a característica apresentada.
a) O leme que possui lâminas que executam translação em torno de um ponto, enquanto
mantêm um determinado ângulo em relação à água é o ________________________ .
b) O leme que possui placas horizontais que ajudam a conter e canalizar o escoamento em
torno da porta, evitando que ele se torne excessivamente turbulento é o
________________________________ .
c) O leme que obriga o corte da descarga do propulsor principal toda vez que é carregado
além dos 35° convencionais é o __________________________________ .
d) Os lemes que foram projetados para melhorarem a eficiência da manobra com máquinas
atrás são os ___________________________________ .
e) O leme que envolve o propulsor e pode ser defletido até 25° ou 30° é o
____________________________________ .
f) O par de lemes enformados que pode ser operado por joystick e, ao assumir determinada
posição, é capaz de fazer a embarcação ir para ré, estando o hélice girando no regime de
máquina adiante é o ______________________________ .
29
M AN 01
g) O leme que, no modo ativo, é capaz de gerar uma descarga como se fosse um Stern-
thruster é o _________________________ .
Isso ocorre porque os construtores navais estão sempre preocupados em fazer com que
os lemes sejam mais eficientes em termos de manobra e/ou permitam economizar mais
combustível. (Sendo o leme um apêndice do casco, ele contribui para o aumento da resistência
ao avanço do navio.)
Assim como os construtores navais, você também deve reforçar suas pesquisas. Existem
muitos outros tipos de leme que não mencionamos aqui. Seria bom que você buscasse outras
fontes e procurasse aumentar seus conhecimentos sobre lemes. Contudo, por ora, o que
temos já nos permite saber o que é um leme e qual é a sua importância na manobra da
embarcação.
Considerações Finais
Nesta unidade, você estudou o leme, um dos mais elementares acessórios do casco e
importantíssimo na manobra da embarcação. Você aprendeu a definir o leme no navio, tanto
na posição em que normalmente é encontrado, quanto nas funções que normalmente
desempenha. Aprendeu também as partes básicas do leme e maneiras de classificá-lo. Por
último, você ficou conhecendo vários tipos de leme, dos comuns aos especiais.
É importante saber que este estudo não encerra tudo que há para se falar a respeito do
leme, mas traz informações que são satisfatórias para a proposta deste módulo. Não se limite
apenas ao módulo. Vá além. Ultrapassar as fronteiras é uma característica própria dos
navegadores. Faça uso dela.
Mantenha-se atualizado com os modelos mais inovadores de leme, porque assim você
compreenderá melhor como funcionam e terá melhores resultados em suas manobras.
Para você concluir esta unidade, deverá realizar o teste de auto-avaliação apresentado a
seguir. Leia com atenção as questões para respondê-las corretamente.
BOAS MANOBRAS!
T e s t e d e Au t o - Av a l i a ç ã o d a U n i d a d e 1
Preencha as lacunas.
30
1.3) O leme _________________ é sustentado unicamente pela parte superior da madre. É
próprio de embarcações menores, pois é mais leve.
1.5) Lemes ____________________ têm seu peso sustentado pela máquina do leme,
acarretando um gasto maior de energia para movimentá-los..
1.6) Numa vista superior, isto é, olhando-se de cima para baixo, o leme _______________ tem
a forma de uma gota.
1.8) Alguns lemes possuem um cilindro rotativo em sua extremidade de ______________. Isso
ajuda a organizar o escoamento em torno do leme, evitando que ele estole.
1.9) O __________________ combina o cilindro rotativo do leme com rotor e o uso de flaps.
1.11) (_________) As placas horizontais dos lemes enformados ajudam a conter e canalizar o
escoamento em torno do leme, evitando que ele se torne excessivamente turbulento.
1.12) (_________) Para velocidades abaixo de 5 ou 6 nós, convém usar os lemes Schilling
MonoVec como lemes tradicionais, isto é, com deflexão de até 35°.
1.14) (__________) O modo passivo do leme Voith Schneider é adequado para baixas
velocidades.
1.15) (_________) O modo ativo do leme cicloidal é adequado para baixas velocidades.
1.16) (__________) Os lemes de flancos são lemes que se posicionam adiante dos
propulsores convencionais.
1.18) (__________) Se a descarga do leme cicloidal vai para boreste, a popa vai para boreste
e vice-versa.
1.19) (__________) O Tubo Kort Direcionável deflete até 25° ou 30°, um pouco menos que os
lemes convencionais.
31
M AN 01
1.20) (__________) Sendo o leme um apêndice do casco, ele contribui para o aumento da
resistência ao avanço do navio.
1.22) Como se podem classificar os lemes quanto à posição da madre em relação à saia?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
1.24) Imagine dois lemes de mesma forma, sendo um deles ordinário e outro compensado.
Ao ser dada a ordem 20º a BE, qual dos dois iria gerar um maior esforço na máquina do leme e
qual deles resultaria em uma guinada mais eficiente?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
1.25) Nos navios de leme semicompensado, de quanto é, em média, a porção da porta que
se projeta para vante da madre?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
1.30) Cite uma vantagem da utilização dos lemes TwinVec quando se deseja inverter o
sentido do movimento da embarcação, de vante para ré, por exemplo.
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
32
1.31) Em que regime de máquina é vantajosa a utilização dos lemes de flancos?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
1.32) Em que situação o leme cicloidal deve atuar semelhantemente a um propulsor cicloidal?
____________________________________________________________________________
1.34) Por que o Tubo Kort trabalha com uma angulação menor que a dos lemes
convencionais?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Tarefa 1.1
Comparando um leme a uma porta, podemos concluir que, semelhantemente a uma porta, a
saia do leme (ou porta do leme) gira de um lado para o outro para reter a passagem do fluido,
enquanto o giro da porta é para permitir ou impedir a passagem de pessoas. As governaduras
do leme assemelham-se às dobradiças da porta.
Tarefa 1.2
Compensado Suspenso
Ordinário Apoiado
Ordinário Apoiado
Semicompensado Apoiado
Tarefa 1.3
1.1) Em sendo o navio de casco alongado e bem veloz fica claro que possui boas
qualidades de manobra. Sendo assim, pode-se optar por possuir um leme que não seja o mais
eficiente. Outro detalhe é que nos navios da marinha de guerra, o espaço é muito importante,
tendo em vista que esses navios levam grande quantidade de tripulantes. Uma máquina do
leme menor pode significar um ganho significativo de espaço. Portanto, a opção deve ser pelos
lemes compensados (normalmente são dois).
1.2) Num navio mercante há mais espaço, logo pode-se arcar com uma grande máquina do
leme. Por ser muito grande e pesado, necessita de um leme muito eficiente, capaz de gerar a
força necessária para o giro. Falamos, portanto, de um leme ordinário.
33
M AN 01
Tarefa 1.4
a) Porta a ré da madre.
e) Uma parte da porta fica adiante da madre, porém essa parte não se estende por toda a
altura da madre.
Tarefa 1.5
M
T
C
T
M
Tarefa 1.6
c) Leme ativo.
d) Lemes de Flancos
f) TwinVec
g) Leme cicloidal.
1.1) carena
1.3) suspenso
1.4) compensados
1.5) suspensos
34
1.6) Oertz
1.7) flap
1.8) vante
1.11) CERTO
1.12) ERRADO
1.13) CERTO
1.14) ERRADO
1.15) CERTO
1.16) CERTO
1.17) ERRADO
1.18) ERRADO
1.19) CERTO
1.20) CERTO
1.21) É ser capaz de mantê-la em seu rumo ou fazê-la desviar de determinado rumo, de
maneira obediente à vontade de um controlador.
1.24) O leme ordinário gera mais esforço na máquina do leme e resulta em maior eficiência na
guinada.
1.26) Quando o ângulo do leme excede um determinado valor, o escoamento em volta dele se
torna turbulento demais e ele perde sustentação, isto é, a força que deveria agir sobre ele e
empurrá-lo em determinada direção. Perde eficiência.
1.27) Os flaps permitem acumular mais água na porta do leme, aumentando a pressão nessa
região e aumentando a eficiência da manobra, sem que isso implique no risco de estolar.
1.29) Elas ajudam a conter e canalizar o escoamento em torno do leme, evitando que ele se
torne excessivamente turbulento.
1.30) Não é necessário alterar o regime de máquinas ou as rotações do eixo. Isso significa um
ganho de tempo na manobra.
35
M AN 01
1.32) A baixas velocidades.
1.33) A atuação do hélice do leme ativo visa a promover um escoamento forçado em volta da
porta do leme, especialmente quando a velocidade da embarcação for muito baixa, ordenando
o aumento o fluxo de água nessa região.
1.34) O tubulão em volta do hélice promove uma maior eficiência do propulsor, direcionando a
descarga de uma maneira mais longitudinal, com menos dispersão lateral. Graças a essa
eficiência aumentada, a angulação do equipamento produz bons resultados para valores
menores.
PARABÉNS!
Agora, que você conheceu vários tipos de leme e suas partes
básicas, continue seus estudos avançando para a Unidade 2.
Revise a Unidade 1 sempre que achar necessário.
36
U N I D AD E 2
HÉLICES
Você não concorda que o hélice dos navios lembra um pouco a roda viva do Chico
Buarque? Roda gigante, que roda num instante e vai carregando os nossos destinos pra lá,
lugares sempre tão distantes.
37
M AN 01
2 . 1 P R I N C Í P I O D E F U N C I O N AM E N TO
A idéia descrita acima, apesar de correta, é bastante simplista e, na verdade, é uma visão
que expressa de maneira bem resumida o que realmente se passa em torno do hélice quando
trabalha. Ao girar, a pá do hélice vai empurrando a água no sentido do movimento que executa
(de um bordo para o outro), tendendo a fazer com que as moléculas de água se acumulem,
umas sobre as outras. As moléculas de água não se deixam comprimir e, ao serem
empurradas pela pá do hélice, vão se empurrando umas às outras, pois aumenta a pressão
que cada uma faz sobre suas vizinhas. Pressionadas, algumas moléculas vão sendo impelidas
para vante ou para ré, gerando um deslocamento de moléculas nessa direção. É o que
chamamos de corrente 14 de descarga (as moléculas serão deslocadas para vante ou para ré,
dependendo do sentido da rotação do hélice).
12
Fluido é a matéria no estado líquido ou gasoso. A água é um fluido líquido; o ar é um fluido gasoso.
13
O Princípio da Ação e Reação foi tornado notável pelo físico inglês Isaac Newton e ficou conhecido como a 3ª Lei
de Newton. Afirma que, à toda ação, corresponde uma reação de igual intensidade e sentido contrário.
14
Chamamos de corrente ao deslocamento da água no plano horizontal.
15
Longitudinal é o que se refere à direção proa-popa.
38
A água é jogada para ré num movimento espiral, originando a
corrente de descarga e gerando propulsão para vante.
Quando essa pressão longitudinal exercida sobre a pá vence a resistência que a água
impõe ao casco da embarcação, acontece que se rompe o equilíbrio longitudinal e a
embarcação é acelerada 16 para vante ou para ré, ganhando velocidade.
2 . 2 P AR T E S D O H É L I C E
O hélice tem basicamente duas partes: bosso e pás. Já as pás, têm cinco partes que
mais interessam ao manobrador: aresta de ataque, aresta de saída, ângulo de caimento, face e
dorso. Veja a figura 2.4.
16
A aceleração de um objeto ocorre quando a velocidade varia com o passar do tempo, seja em sua direção, seja
em sua intensidade.
39
M AN 01
Figura 2.4 − Partes do hélice e da pá.
2 . 3 ÂN G U L O D E AT AQ U E
GUINADA
Figura 2.5 − Leme a boreste.
Olhando a figura anterior bem de perto, vemos o ângulo de ataque no eixo do leme:
Eixo do leme
Ângulo de
ataque
Água
incidente
Imagine que você deseje construir um hélice a partir de um disco de vinil (escolha um
bem velho e que você não goste muito). Desenhe sobre o disco o contorno das pás e do bosso
e recorte fora todo o resto. Eis aí um hélice. Esse hélice, ao ser girado, no sentido horário ou
40
anti-horário, ao redor de um eixo horizontal que passa pelo bosso, irá apenas cortar o fluido
que está a sua volta, sem empurrá-lo para vante ou para ré. Veja a figura abaixo.
EIXO
Fluido
A pressão que o fluido faz na face da pá é a mesma que faz no dorso. Logo, como há um
equilíbrio de pressões, o fluido não se deslocará, não havendo a geração de uma corrente de
descarga.
Repare que, na situação descrita acima, as pás incidem sobre o bosso, de modo que
cada uma faz um ângulo de 90° com o eixo longitudinal, isto é, as pás são perpendiculares ao
eixo. Ao serem giradas, apenas irão cortar o fluido por onde passam, sem impulsioná-lo.
Se lhe fosse possível modificar o ângulo que as pás fazem com o eixo, seria então criado
um ângulo de ataque, através do qual o fluido incidiria obliquamente no plano da pá. A partir
daí, haveria corrente de descarga. Veja nas figuras abaixo, um hélice de cima para baixo.
Pá na horizontal
EIXO
Ângulo de ataque
Pá na vertical
com ângulo de
ataque
Pá na vertical
sem ângulo de Pá na horizontal
ataque
Figura 2.9 − Vista superior de um hélice. Fonte: Ship Dynamics for Mariners.
41
M AN 01
Ângulo de ataque
(Ângulo de passo)
EIXO
Corrente de descarga
Ângulo de ataque
Água incidente
Figura 2.10 − Vista superior de um hélice. Fonte: Ship Dynamics for Mariners.
Que tal agora fazermos um pequeno exercício para fixarmos bem esse assunto?
Tarefa 2.1
Escreva nos parênteses da coluna da direita o número do item da coluna da esquerda com o
qual se estabeleça uma correta associação de idéias.
42
2 . 4 ÂN G U L O D E P AS S O
Falemos um pouco sobre essa tal espiral. Você, provavelmente, já viu uma espiral. Pode
ter sido numa mola ou em um caderno. Considere uma espiral no sentido longitudinal (no
sentido da proa para a popa), igual àquela que é desenhada pelo giro do hélice na água.
Escolha um dos pontos dessa espiral e repare na posição que ocupa em relação a ela. Este
será seu ponto de partida. Imaginariamente, deslize seus dedos pela trajetória curva da espiral,
a partir desse ponto, até que chegue à próxima posição semelhante à que ocupava
inicialmente. Este será seu ponto de chegada. Veja a figura 2.11.
Ponto de Chegada
Ponto de Partida
Repare que do ponto de partida até o ponto de chegada, a espiral desenvolve uma volta
completa, o que equivale a um giro completo do hélice sobre o seu eixo. Bem, acontece que
esse giro não se dá no mesmo lugar. Como já dissemos antes, o hélice vai avançando
enquanto gira. A distância que o hélice avança para cada giro completo que efetua é o que se
chama PASSO DO HÉLICE.
17
Propelir é impelir para vante. Apesar dessa definição, o propulsor pode impelir para vante ou para ré.
Ponto de Chegada
Ponto de Partida
Se o ângulo de ataque for zero, o giro do hélice se dará no mesmo lugar equivalendo a
um passo zero. Na medida em que aumenta o ângulo de ataque, o passo também aumenta e a
espiral vai ficando mais estendida.
Grande ângulo
Pequeno ângulo de ataque
de ataque
2 . 5 ÂN G U L O D E AT AQ U E X ÂN G U L O D E P AS S O
Plano
da pá
Ângulo de
ataque
Água
Porém, nem sempre este ângulo de ataque será devido unicamente à posição oblíqua da
pá em relação ao bosso, como se vê na figura 2.10. Pode ser que uma corrente do lugar ou
uma curva que o navio esteja fazendo interfira no ângulo de incidência da água em relação à
pá. Portanto, vamos chamar de ângulo de ataque ao ângulo decorrente da incidência da água
no eixo de um plano (considerando todos os motivos presentes na situação, tais como
44
correntes ou o movimento do navio na água) e chamaremos de ângulo de passo ao ângulo
que o plano da pá forma com uma perpendicular ao eixo. Na figura 2.10, o ângulo superior é o
ângulo de passo e o inferior é o ângulo de ataque e, nessa figura, eles têm o mesmo valor.
No começo do item 2.5 dissemos: “Já percebemos que o passo de um hélice depende
diretamente do valor do ângulo de ataque, isto é, do ângulo formado entre o plano da pá e a
direção do fluxo incidente”. Esta afirmação está correta, todavia, agora esse texto pode ser
aprimorado, se dissermos:
Agora que já ficou esclarecido o que vem a ser o ângulo de ataque e o ângulo de passo,
que tal responder a umas perguntinhas para ver se tudo foi bem entendido?
Tarefa 2.2
( _____ ) Ângulo na base da pá, formado entre o plano vertical da pá e uma linha
horizontal perpendicular ao eixo que une o motor ao hélice.
( _____ ) Ângulo na pá do hélice que altera o seu valor em virtude da direção para onde o
navio esteja se movendo.
( _____ ) Ângulo entre o plano de uma superfície e a direção do fluxo do fluido incidente
sobre ela.
( _____ ) Ângulo na pá do hélice que não altera o seu valor em razão da mudança na
direção da corrente.
( _____ ) Ângulo na pá do hélice que, se for modificado, pode gerar uma corrente de
descarga para vante ou para ré.
45
M AN 01
2 . 6 C ÁL C U L O D O P AS S O
O Passo é uma distância, enquanto o Ângulo de Passo, como o próprio nome já diz, é
um ângulo. O primeiro é medido em metros ou pés 18 e o segundo é medido em graus.
Para medir o passo de um hélice, deveríamos pô-lo a girar e medir a distância percorrida
para uma rotação. Contudo, isso não seria fácil. Na verdade, não seria possível. Porque se o
engatarmos em um eixo de navio, por exemplo, a resistência que a água oferecerá ao casco
para avançar interferirá no resultado. Melhor dizendo, a distância longitudinal percorrida para
uma rotação dependerá da massa e das dimensões do navio. Também dependerá da
densidade do fluido – o ar, por exemplo, é muito menos denso do que a água. Logicamente, a
pressão das moléculas de ar sobre a pá não seria a mesma que a pressão das moléculas de
água sobre a pá. O valor do passo do hélice no ar, definido como distância longitudinal
percorrida para uma única volta, seria diferente do valor do passo do hélice na água. Logo, o
passo do hélice não pode ser medido de maneira isenta, livre de interferências.
Como f azer para calcular o passo, sem, efeti vam ente, girar o
hélice?
De fato, não precisamos girar o hélice; basta conhecermos a forma da espiral que ele
descreveria ao girar para que possamos calcular o seu passo. Lembra-se da espiral? Pois é, se
você puder desenhar a espiral do hélice numa folha, por exemplo, pode medir o passo. Assim,
conhecendo a forma da espiral, pode-se obter o passo do hélice.
Para um ângulo de passo igual a zero: zero de espiral. À medida que formos aumentando
o ângulo de passo, a espiral vai ficando mais estendida. Então, o ângulo de passo determina a
forma da espiral – quanto maior o ângulo, mais estendida a espiral (reveja a figura 2.13).
18
Pé é uma medida de comprimento que equivale a 30,48 cm.
46
ESPIRAL
PASSO DO HÉLICE
Quanto mais você for aumentando o ângulo de passo, mais aumenta o passo (distância),
ou seja, mais se estende a espiral. Se o ângulo de passo se aproximasse de 90°, o passo se
aproximaria de valores infinitos. O que equivaleria a dizer que, para uma única rotação do
hélice, seria possível dar várias voltas ao mundo. Imagine qual não seria a distância percorrida
por um navio cujo hélice gira a 110 RPM (rotações por minuto).
Mas, antes que você comece a imaginar demais, vamos nos lembrar de um detalhe.
Lembra-se do verbo estolar?
Pois é, assim como acontece com os lemes, que não devem exceder a um certo ângulo
de ataque, também as pás do hélice não devem exceder a um certo ângulo de passo. Os
motivos são os mesmos: perda de sustentação, aumento excessivo de pressão na estrutura da
pá e aumento excessivo de arrasto 19.
Já que é assim, vamos ter que abrir mão das distâncias mirabolantes de passo e nos
contentar com aquelas geradas para ângulos de passo em torno de 45° (que costuma ser o
ângulo-limite antes de estolar).
Para um ângulo de passo igual a 45º, o passo, medido na ponta da pá, é igual
ao comprimento de sua circunferência, ou seja, vale aproximadamente 3
vezes o diâmetro 20 do hélice.
Se a medição do valor do passo não ocorrer na ponta, e, sim, mais próxima do centro, o
valor do passo diminui. Então, mesmo que a pá apresente um valor único de ângulo de passo,
os valores de passo variam, dependendo do ponto de onde estão sendo calculados. Os hélices
costumam ter um passo nominal, medido num ponto que está afastado do centro do hélice a
uma distância de 70% do raio, justamente o ponto onde a pá costuma ser mais larga.
19
Arrasto é uma força perpendicular à força de sustentação, que tende a diminuir a velocidade do movimento do
objeto em relação ao fluido. Na pá do hélice de um navio, enquanto a sustentação promove a propulsão, o arrasto
aumenta a resistência que a água faz ao giro do hélice.
20
Diâmetro de uma circunferência é a medida da largura interna que passa pelo centro. O diâmetro mede o dobro
do raio.
47
M AN 01
O passo é um dado matemático sobre o hélice. Mesmo antes de ter sido confeccionado,
ainda em projeto, um hélice já possui um valor de passo calculado para ele. Existem fórmulas 21
para se calcular o passo e que dependem, basicamente, do raio considerado e do ângulo do
passo.
Ora, sabemos que na medição efetuada a bordo iriam interferir no resultado vários
fatores, como por exemplo, a massa do navio, a forma da carena, a densidade do fluido, etc. Já
sabemos que o valor encontrado não será o passo; será o que chamamos de AVANÇO. Seria
razoável presumir que qualquer pequeno ângulo de passo fosse capaz de produzir um
pequeno passo (distância). Todavia, não é bem assim. Somente a partir de um valor mínimo de
ângulo de passo, será produzida propulsão suficiente para superar a resistência do casco ao
avanço. Logo, existirá uma diferença entre o passo calculado e o avanço medido. Tal diferença
é o RECUO.
Um navio navega com 110 RPM constantes e desenvolve a velocidade de 12 nós 22. Qual é o
seu avanço?
Solução:
21
As fórmulas para o cálculo do passo médio de um hélice podem envolver o Cálculo Integral, a Geometria e a
Trigonometria Planas e, por isso, não serão mencionadas neste livro. Para saber mais, leia nas referências
bibliográficas.
22
Um nó é uma medida de velocidade e equivale ao percurso de uma milha náutica em uma hora. Uma milha
náutica mede 1.852 m.
48
Em 1 minuto são: efetuadas 110 rotações pelo hélice e;
percorridos 370,4 m pelo navio.
Uma vez que o navio percorre 370,4 m para cada 110 rotações do hélice,
Isto implica que cada rotação gera avanço de 370,4 m / 110 rotação = 3,367 m.
Resposta:
Sabendo que o navio do problema acima tem um hélice com passo de 14 pés, qual é o
RECUO DO NAVIO?
Solução:
1 pé mede 0,3048 m.
Resposta:
Tarefa 2.3
Calcule o avanço e o recuo de um navio que desenvolve 10 nós, com 100 RPM num hélice de
passo igual a 12 pés.
49
M AN 01
Solução:
Resposta:
O avanço do é de ____________________ .
2 . 7 P AS S O C O N S T A N TE X P AS S O V AR I ÁV E L
PÁ VISTA DE CIMA
EIXO PARA BAIXO.
A PÁ É RETA.
Um hélice de passo variável possui ângulo de passo que varia ao longo da superfície
da pá. A pá é curva. A curvatura pode ser ao longo do eixo da pá (axial) ou ao longo do seu
raio (radial). Veja as figuras abaixo com alguns exemplos de curvatura que podem ocorrer nas
pás do hélice.
50
PÁ CURVA
Ângulos de Passo
EIXO diferentes em cada
ponto da pá
O hélice de passo variável tem as pás torcidas para favorecer o regime de máquina
adiante. Esta torção prejudica o regime de máquina atrás. Entretanto, como os
navios movem-se para vante a maior parte do tempo, é vantagem as embarcações
possuírem hélices de passo variável.
Se é assim tão bom, todos os hélices deveriam ser desse tipo, certo? Não é bem assim.
Por exemplo, para alguns THRUSTERS 23 localizados em túneis que cortam o casco de um
bordo a outro, não interessa privilegiar a descarga para um bordo em detrimento do outro. A
eficiência que o thruster apresenta para um bordo não pode ser pior do que a eficiência para o
bordo oposto. Logo, não pode haver prejuízo na ação do thruster quando sua máquina é
revertida. Assim, o hélice do thruster terá o mesmo ângulo de passo ao longo de toda a
superfície da pá. Esse tipo de hélice é chamado de hélice de passo constante. Veja as figuras
a seguir.
23
Thrusters são hélices laterais que descarregam para os lados da embarcação. Aqueles que se localizam na proa
são chamados de BOW THRUSTERS; os que se localizam na popa são chamados de STERN THRUSTERS.
51
M AN 01
Figura 2.20 − Pás retas (impelidor lateral). Figura 2.21 − Thruster em túnel.
A classificação dos hélices em razão do seu ângulo de passo é muito importante para
que se entenda sobre a eficiência de trabalho do hélice; para que saibamos se haverá perda de
qualidade na reversão da máquina ou não.
2 . 8 P AS S O F I X O X P AS S O C O N T R O L Á V E L
Da mesma forma como ocorreu no item anterior, quando o hélice de passo constante foi
classificado como sendo um hélice com ângulo de passo constante, assim também um hélice
de passo fixo será um hélice com ângulo de passo fixo e um hélice de passo controlável será
um hélice com ângulo de passo controlável.
A grande maioria das embarcações possui hélices de passo fixo, isto é, hélices em que
não se consegue mudar o ângulo de passo, conforme a vontade do controlador. Há, no
entanto, uma minoria para a qual isso já é possível.
52
Figura 2.22 − Mecanismo de engrenagens no interior do bosso.
53
M AN 01
Co m q u e f i n a l i d a d e f o i d e s e n vo l vi d o o h é l i c e d e p a s s o c o n t r o l á ve l ?
Q u a l f o i o o b je t i vo d e s e p o d e r a l t e r a r d e m a n e i r a c o n t r o l a d a o â n g u l o
de passo de um hélice?
O tempo necessário para girar as pás é menor do que o tempo necessário para alterar a
rotação do eixo. Assim, uma manobra de reversão de toda força adiante para toda força atrás
levaria menos tempo se fosse feita com o giro das pás do que se fosse feita com a reversão do
eixo. Essa diminuição de tempo representa mais eficiência nas manobras.
Outra vantagem decorre do seguinte: numa reversão de máquinas com hélice de passo
fixo, a máquina tem que ser parada e depois deve ser dada nova partida no motor. A cada vez
que é dada partida na máquina de um navio, há um consumo do ar de partida 24. E, numa
manobra de porto, por exemplo, são muitas paradas e partidas e o consumo desse ar é
grande. De tal modo que, num dado momento, pode não haver uma reposição desse ar em
tempo suficiente para uma nova partida, gerando uma situação crítica que significa que,
enquanto aguarda essa reposição, a embarcação não poderá parar e, posteriormente, partir a
sua máquina. Usando um hélice de passo controlável, não haveria esse problema. Para
pararmos a máquina, não seria realmente necessário parar a máquina; apenas poríamos as
pás em ângulo de passo igual a zero, enquanto o eixo continuaria girando normalmente. Para
reverter a máquina, não seria necessário reverter a rotação do eixo; bastaria modificar o ângulo
de passo. Veja as figuras abaixo.
Descarga
Descarga
Pá
Pá
Propulsão para vante Propulsão para ré
Figura 2.25 − Descarga para ré. Figura 2.26 − Descarga para vante.
Repare que nos dois exemplos acima, a rotação do eixo se manteve inalterada e o que
mudou foi o ângulo de passo, gerando uma inversão no sentido da descarga. Tal manobra é
mais rápida e economiza o ar de partida do motor.
24
O ar de partida serve para dar início ao movimento dos pistões do motor, semelhantemente ao motor de arranque
de um carro.
54
Porém, há alguns motivos para se optar pelos hélices de passo fixo. Veja só:
Hélices de passo fixo são bem mais baratos e, praticamente, não necessitam
de manutenção. Não correm o risco de sofrer uma pane, travando o ângulo
de passo num valor que dificulte o avanço e as manobras do navio.
Até agora você já aprendeu a classificar o hélice em razão do ângulo de passo de duas
formas diferentes:
Só falta uma forma para que você possa efetuar a classificação completa. Anime-se!
Vamos a ela!
Chamamos de hélice direito àquele cujas faces de suas pás são vistas girando no
sentido horário quando a máquina está adiante. E chamamos de hélice esquerdo àquele
cujas faces de suas pás são vistas girando no sentido anti-horário quando a máquina está
adiante. Veja as figuras abaixo.
Descarga Descarga
Pá Pá
Repare que nas duas ilustrações acima a descarga está sendo gerada para ré, o que
significa propulsão para vante (máquina adiante); todavia, um hélice gira em um sentido e o
outro gira no sentido oposto. Para que ambos consigam descarregar para ré, é necessário que
tenham ângulos de passo diferentes, conforme se vê nas figuras. Portanto, o hélice é esquerdo
ou direito, conforme o ângulo de passo que apresenta quando a máquina está adiante e essa
característica é irreversível. Se for invertido o sentido da rotação, a descarga irá para vante,
isto é, teremos máquina atrás. Contudo, a definição de hélice esquerdo ou direito está atrelada
à máquina adiante. É o sentido do giro com máquina adiante que diz se o hélice é direito ou
esquerdo.
55
M AN 01
Um hélice esquerdo é SEMPRE esquerdo, mesmo que se inverta o sentido de
rotação do eixo ou que se altere o ângulo de passo, porque nada disso
modifica o sentido de rotação que apresenta com máquina adiante.
Para você não se esquecer, vale lembrar que algumas coisas na vida são para sempre:
Todo hélice, portanto, aceitará ao mesmo tempo, três classificações. Por exemplo: hélice
de passo constante, controlável, esquerdo.
suas pás se prendem ao bosso de um modo que não se pode modificar o ângulo de
passo. Pás e bosso normalmente são fundidos em uma única peça (passo fixo);
as faces de suas pás são vistas girando no sentido horário, quando a máquina está
adiante. (hélice direito)
56
Que tal efetuarmos, agora, uma tarefa para nos ajudar a sedimentar esses conceitos tão
importantes? Vamos lá.
TODA FORÇA ADIANTE!
Tarefa 2.4
Associe os itens da coluna da esquerda com os itens da coluna da direita. Não deixe
parênteses em branco e não repita números.
Veremos abaixo alguns dos tipos mais comuns de hélice encontrados nas embarcações.
2.10.1 Propulsores
Chamamos de propulsores aos hélices que, numa embarcação, têm como objetivo
impulsioná-la para vante ou para ré. Os propulsores são, normalmente, de passo variável, uma
vez que tendem a privilegiar a descarga que é lançada para ré, fazendo com que a
embarcação mova-se para vante.
57
M AN 01
2.10.2 Impelidores laterais ou thrusters
2.10.3 Az imutais
Hélices azimutais são hélices envoltos em pequenos tubulões, como os hélices em Tubos
Kort Direcionáveis e que podem girar 360° no plano horizontal, direcionando a sua descarga
para onde quiser o manobrador. São muito eficientes nas manobras, porque, ao mesmo tempo
em que podem agir como propulsores, também podem agir como impelidores laterais. São
freqüentemente encontrados em rebocadores, mas não em navios.
Os impelidores laterais também podem ser azimutais. Isto significa, por exemplo, que
podem jogar a proa para boreste e para vante ao mesmo tempo. THRUSTERS AZIMUTAIS
costumam ser do tipo retrátil, ou seja, podem ser rebatidos de baixo para cima, passando a
ficar dentro da carena, quando a embarcação estiver navegando sem manobrar.
58
2.10.4 Cicloidais ou voith-schnei der
O hélice cicloidal também é conhecido pelo nome de seu fabricante: a empresa alemã
VOITH SCHNEIDER. Com uma idéia muito original, esses hélices funcionam fazendo girar um
conjunto de pás dispostas verticalmente. Existe um eixo central que coordena o giro das pás e
este eixo, quando posicionado no centro, não gera descarga em nenhuma direção. Quando
posicionado fora do centro, obriga as pás a modificarem o ângulo de ataque à medida que
giram em torno dele. Resulta daí uma descarga em uma direção que defasa 90° em relação à
descentralização do eixo. Veja as figuras abaixo.
Figura 2.32 − Perfil de um propulsor Voith Schneider com suas pás na vertical.
59
M AN 01
skeg
2.10.5 Az ipo d
O termo AZIPOD não tem tradução e vem da composição de duas palavras da língua
inglesa: AZIMUTH + POD. A palavra AZIMUTH se justifica porque se trata de um hélice
azimutal, que pode girar 360°. A palavra POD significa vagem, um invólucro que contém o
motor que faz o hélice girar.
A diferença entre um AZIPOD e um hélice azimutal comum é que, no primeiro, o motor fica fora
do casco, enquanto, no segundo, o motor fica dentro do casco.
Veja a comparação entre um propulsor azipod e um convencional.
60
Colocando-se os motores para fora do casco ocorre um aumento no espaço interno. Esse
espaço pode ser aproveitado para o transporte de carga e, assim, aumentar o frete da
embarcação, por exemplo. As excelentes vantagens do hélice azimutal também são
demonstradas nos azipods e, portanto, ocorre uma economia de tempo nas manobras,
diminuindo a estadia nos portos (o que custa caro) e aumentando a segurança.
Agora que você já estudou vários tipos de hélice, que tal fazermos alguns exercícios?
Tarefa 2.5
Da mesma forma que ocorre com os lemes, os construtores navais estão sempre
preocupados em fazer com que os hélices sejam mais eficientes em termos de manobra e/ou
permitam economizar mais combustível. (Sendo o hélice um apêndice do casco, ele também
contribui para o aumento da resistência ao avanço do navio.) Entretanto, diferentemente do
leme, o hélice, agindo com a máquina, atua diretamente na velocidade da embarcação.
Seja como esses construtores navais! Pesquise! Utilize a Internet, livros, revistas,... Seja
curioso! Conhecendo bem o hélice, você poderá manobrar muito melhor.
61
M AN 01
Considerações Finais
Nesta unidade, você estudou sobre o hélice e aposto que não imaginava como uma
máquina aparentemente tão simples pudesse render tanto conhecimento. Você compreendeu o
princípio de funcionamento e descobriu que todo hélice precisa de um ângulo de ataque para
promover uma corrente de descarga que gere propulsão. Aprendeu a diferença entre ângulo
de ataque e ângulo de passo e viu também a diferença entre o passo e o avanço.
Quando você dominou a idéia de que o ângulo de passo é diretamente responsável pela
propulsão da embarcação, você começou a classificar o hélice de acordo com vários aspectos
desse ângulo: se era fixo, se era constante, se era esquerdo, direito, etc.
Agora, para você fechar com chave-de-ouro, deverá realizar o teste de auto-avaliação
que apresentamos a seguir. Leia com muita atenção as perguntas e procure respondê-las
corretamente. Ao final, avalie o seu desempenho, comparando suas respostas com as
respostas apresentadas no final da unidade.
T e s t e d e Au t o - Av a l i a ç ã o d a U n i d a d e 2
Preencha as lacunas:
2.1) Chamamos de __________________________________ ao deslocamento de água para
vante ou para ré ocasionado pelo giro do hélice.
2.2) O hélice tem basicamente duas partes: ______________ e ____________.
2.3) Chamamos de ____________________________ ao ângulo entre o eixo de uma
superfície e a direção do fluxo de água incidente sobre esse eixo.
2.4) ______________________________ é a distância longitudinal percorrida pelo hélice
para cada volta completa que uma pá executa em torno do eixo que une o hélice ao
motor.
2.5) Chamamos de ________________________ ao ângulo que o plano da pá forma com um
plano vertical perpendicular ao eixo.
2.6) Os hélices costumam ter um _______________________, medido no ponto onde a pá
costuma ser mais larga.
2.7) ___________________ é a distância longitudinal percorrida pelo navio (e não pelo
hélice) para cada volta do hélice.
2.8) Um hélice de passo _________________ possui o mesmo ângulo de passo ao longo de
toda a superfície a pá. A pá é reta e ocupa um só plano.
2.9) Um hélice de passo ________________ possui ângulo de passo que varia ao longo da
superfície da pá. A pá é curva.
2.10) Os hélices propulsores dos navios são de passo ___________________.
62
Marque CERTO ou ERRADO:
2.26) Que diferença existe entre as pás de um thruster em túnel e as pás de um thruster
azimutal?
____________________________________________________________________________
63
M AN 01
____________________________________________________________________________
2.27) Em que sentido gira um hélice de passo fixo direito quando tem máquina adiante?
____________________________________________________________________________
2.28) Em que sentido gira um hélice de passo fixo direito quando tem máquina atrás?
____________________________________________________________________________
2.29) Em que sentido gira um hélice de passo controlável esquerdo quando tem máquina
adiante?
____________________________________________________________________________
2.30) Em que sentido gira um hélice de passo controlável esquerdo quando tem máquina
atrás?
____________________________________________________________________________
Tarefa 2.1
4 X 8 1 12 11 6 7 10 3 2 9 5
Tarefa 2.2
P A C A C A P P C C
Tarefa 2.3
Tarefa 2.4
8 4 10 1 6 9 5 3 2 7
Tarefa 2.5
A Z P T V A P V T Z
64
2.9) variável
2.10) variável
2.11) certo
2.12) errado
2.13) certo
2.14) errado
2.15) errado
2.16) certo
2.17) certo
2.18) errado
2.19) certo
2.20) errado
2.21) Thrusters rebatíveis.
2.22) Estão dispostas na vertical.
2.23) Evitar que a popa rabeie.
2.24) No AZIPOD, o motor fica fora do casco, enquanto no HÉLICE AZIMUTAL, o motor fica
dentro do casco.
2.25) AZIMUTH + POD, onde Azimuth é azimutal e Pod quer dizer vagem, invólucro.
2.26) Num thruster em túnel as pás são de passo constante, enquanto num thruster azimutal as
pás são de passo variável.
2.27) Gira no sentido horário.
2.28) Gira no sentido anti-horário.
2.29) Gira no sentido anti-horário.
2.30) Gira no sentido anti-horário.
PARABÉNS!
Você acaba de estudar o hélice, importantíssimo acessório do casco, tanto na
produção de velocidade, quanto na capacidade de fazer o navio manobrar. O
estudo do Leme e do Hélice formam a base para a compreensão da Manobra da
Embarcação! Agora é só juntar os dois e MANOBRAR! VAMOS LÁ!
65
M AN 01
66
U N I D AD E 3
O AP AR E L H O D E G O V E R N O AT U AN D O N AS M AN O B R AS
Esses versos referem-se à situação batizada pelo RIPEAM 26 com o nome de RUMOS
CRUZADOS. Quando duas embarcações de propulsão mecânica se aproximam em rumos que
se cruzam, havendo risco de abalroamento, aquela que olhar para boreste e avistar a outra
deverá manter-se fora do caminho da outra. Caso essa situação ocorra à noite, ver bombordo
de outra embarcação significa avistar nela a luz encarnada (vermelha) que ilumina esse bordo.
Mesmo na execução de uma manobra tão simples quanto essa, podemos perceber como
a atuação do aparelho de governo pode ser vital à segurança da navegação. Aprender a utilizá-
lo corretamente é o que desejamos conseguir ao final deste capítulo.
25
Trova é uma pequena composição poética de quatro versos de caráter popular.
26
RIPEAM: Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar.
67
M AN 01
3 . 1 A C O M P O S I Ç ÃO D O AP AR E L H O D E G O V E R N O
A simples manobra de dar leme para evitar um abalroamento é algo que envolve a ação
do aparelho de governo.
V o c ê s a b e o q u e é o Ap a r e l h o d e G o ve r n o ?
Governar uma embarcação nada mais é do que mantê-la sob seu governo, fazendo com
que siga em linha reta, ou que guine, pare, aumente ou diminua a velocidade, conforme a
vontade de quem a está controlando. Em outras palavras, significa a plena capacidade de agir
sobre os movimentos da embarcação no plano horizontal (superfície da água) e conseguir
realizar suas intenções de manobra. É fazer com que a embarcação obedeça ao seu
manobrador.
hélice propulsor;
lemes;
tubulões;
turbinas a jato;
vela e
remos.
Neste nosso estudo, vamos nos concentrar nos aparelhos de governo compostos de
hélices propulsores, impelidores laterais e lemes, considerando as variações já estudadas
desses equipamentos.
3 . 2 O AP AR E L H O D E G O V E R N O C O N F O R M E A E M B AR C A Ç ÃO
68
graneleiros, que, quase sempre, possuem um único hélice de passo fixo direito e um leme
ordinário ou semi-compensado.
Navios empregados em navegação de longo curso também não costumam ter muitos
recursos, já que passam a maior parte do tempo navegando e manobram muito pouco.
Navios que levam carga de alto valor agregado (computadores, máquinas, automóveis,
caminhões, tratores) são do tipo conteineiros ou navios RO-RO (ROLL ON / ROLL OFF – a
carga entra e sai rolando). Em tais navios, justifica-se a existência de um bom aparelho de
governo pela preciosidade de sua carga – um acidente durante a manobra poderia representar
um altíssimo custo em termos de atraso no porto e de multas decorrentes da incapacidade de
cumprir os contratos baseados no valor da carga. O mesmo se aplica ao navio de passageiros.
Pode-se ainda mencionar o ganho de agilidade e a economia de tempo que resultam da
utilização de equipamentos mais sofisticados. Esses navios costumam possuir dois hélices
propulsores, hélices de passo controlável, bow e stern thrusters.
69
M AN 01
Figura 3.3 − Navio de Gás.
São serviços de alta precisão que necessitam que a embarcação se mantenha na mesma
posição, combatendo dinamicamente a ação incessante de ventos, correntes e de ondas
incidentes sobre o casco. A integração dos vários equipamentos do aparelho de governo e dos
sensores de corrente e vento acoplados ao sistema é feita por intermédio de um computador.
70
Os operadores desse equipamento necessitam de uma habilitação especial conseguida
mediante cursos de treinamento no Brasil ou no exterior.
As propulsões a jato (jet ski), a vela e a remo destinam-se, na maioria das vezes, ao
esporte e recreio e, portanto, ficarão de fora do nosso estudo.
Que tal agora realizarmos uma tarefa para melhor visualizarmos o aparelho de governo
conforme os tipos de embarcação em que se encontram?
71
M AN 01
Tarefa 3.1
Responda:
3.1.1) O que significa a sigla RIPEAM?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
3.1.2) Numa situação de Rumos Cruzados, a que embarcação compete manobrar para evitar
o abalroamento?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
3.1.3) Por que navios de grande porte como petroleiros e graneleiros costumam ter o aparelho
de governo mais básico (propulsor de passo fixo e leme ordinário ou semi-compensado)?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
3.1.4) Como costuma ser o aparelho de governo dos navios Full Container, dos RO-ROs e dos
navios de passageiros?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
3.1.5) Que recursos de manobra podem ser encontrados nos rebocadores portuários?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
3.1.6) Que equipamento faz a integração dos vários equipamentos de manobra com os
sensores de vento, corrente e ondas instalados nos navios DP?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
72
3 . 3 D E F I N I Ç ÃO D E M AN O B R A
Quando se modifica a direção para onde se vai, ou a velocidade com que se vai, o que
está sendo modificado é o vetor velocidade da embarcação. Esse vetor é o que expressa o
movimento que o navio faz. Como a modificação desse vetor leva um certo tempo para
acontecer, podemos dizer que está ocorrendo aí um processo de aceleração 27.
Para acelerar um objeto é necessário desequilibrar o conjunto das forças que agem sobre
ele, de modo que haja uma força resultante diferente de zero. Nas embarcações, esse
desequilíbrio se consegue gerando um acúmulo desigual de água nos dois lados do leme, nos
dois lados do hélice ou nos dois lados da carena.
A diferença de pressão entre um lado e o outro geram forças que, se não forem anuladas
por outras, farão com que a embarcação se acelere, isto é, que manobre.
Veremos a seguir como este acúmulo desigual de água pode ocorrer, fazendo com que o
navio manobre.
3 . 4 F O R Ç AS O R I G I N AD AS P E L A AÇ ÃO D O H É L I C E
Ao girarem, as pás do hélice pressionam a água, indo de encontro a ela com velocidade.
O próprio hélice será o primeiro a sofrer uma diferença de pressões de um lado e do outro. Em
seguida, a água atraída pelo hélice é descarregada contra o leme ou contra a carena. Essas
partes também experimentarão um acúmulo desigual de água à sua volta.
27
Aceleração é uma grandeza que mede o quanto o vetor velocidade se modifica na unidade de tempo, seja em sua
direção, seja em seu tamanho.
73
M AN 01
Pressão d’água Pressão d’água
Imagine que esse hélice vai girar no sentido horário. As pás de cima irão para boreste e
as pás de baixo, para bombordo. No alto, a pressão ficará menor a bombordo e maior a
boreste, pois é deste lado que o hélice irá pressionar a água; enquanto isso, em baixo, ocorrerá
exatamente o contrário: a pressão alta ocorrerá por bombordo e a pressão baixa, por boreste
(bordo em que o contato com a água tende a diminuir). Visualize a situação com o auxílio da
figura 3.8.
Pressão de contato
mínima
Pressão de contato
mínima
Daí decorre que, agora, as pressões não mais se anulam de um lado e do outro. Surgirão
pressões resultantes em cima e em baixo.
74
Pressão
resultante
em cima
Pressão
resultante em
baixo
O surgimento dessas pressões resultantes implica que, agora, o hélice está sendo mais
empurrado para boreste do que para bombordo, uma vez que a pressão resultante no fundo é
maior do que a pressão resultante na superfície. Isso fará com que o hélice ganhe um
movimento lateral para boreste ao girar.
Pressão
lateral
resultante
Tarefa 3.2
Indique o sentido de rotação do propulsor, o bordo para onde tenderá o hélice e o bordo para
onde tenderá a proa das embarcações abaixo, unicamente em função da diferença de
pressão lateral nas pás, de acordo com a situação apresentada em cada item:
3.2.1) Navio com hélice de passo fixo direito e máquina muito devagar adiante:
75
M AN 01
3.2.2) Navio com hélice de passo fixo esquerdo e máquina devagar adiante:
3.2.3) Navio com hélice de passo fixo direito e máquina meia-força atrás:
3.2.4) Navio com hélice de passo fixo esquerdo e máquina devagar atrás:
3.2.5) Navio com hélice de passo controlável direito e máquina muito devagar adiante:
3.2.6) Navio com hélice de passo controlável esquerdo e máquina devagar adiante:
3.2.7) Navio com hélice de passo controlável direito e máquina meia-força atrás:
3.2.8) Navio com hélice de passo controlável esquerdo e máquina devagar atrás:
Sentido da rotação: ___________; Hélice para: ___________; Proa para: _________
Aposto que você acertou! Quando a embarcação possuir dois hélices, um deles deverá
ser esquerdo e outro deverá ser direito, pois assim, com máquinas adiante, cada um girará em
um sentido e a tendência causada pela diferença de pressão lateral nas pás de um hélice
deverá ser anulada pela mesma diferença no outro hélice.
Se uma das máquinas for posta adiante e a outra for posta atrás, poderá acontecer que
os hélices girem no mesmo sentido, gerando a soma dos efeitos de diferença de pressão
lateral nas pás. Isso ocorrerá caso os hélices sejam de passo fixo. No caso de hélices de passo
controlável, os hélices girarão sempre em sentidos opostos.
76
3.4.2 Descarga no leme
Essa força resultante, ao mesmo tempo em que empurra o leme de volta para a posição
central que ocupava, também o empurra para ré, diminuindo a velocidade de avanço do navio.
Tais forças recebem os nomes de sustentação e arrasto, respectivamente.
DESCARGA
Leme
Força de Sustentação
Diminui a
velocidade da
embarcação.
Força de Arras to
a figura 3.12.
Figura 3.12 − Descarga para vante.
77
M AN 01
Na figura 3.12, a máquina de bombordo está Muito Devagar Atrás (<), enquanto a
máquina de boreste está Toda Força Atrás (<<<<). As setas vermelhas indicam o acúmulo de
água desigual em torno da carena. Isto gera uma força que, neste caso, empurrará a popa para
bombordo e a proa para boreste, conforme ficou indicado pelas setas na proa.
Em navios de dois hélices que trabalham com máquinas atrás com o mesmo
número de rotações para ré, as pressões geradas dos dois lados da carena se
anulam. Em qualquer situação diferente disso, haverá uma tendência para
boreste ou bombordo, conforme o caso.
Dessa vez, é a forma da carena na popa que irá causar a diferença de pressão. Como
costuma ser mais larga na parte superior e mais estreita em baixo, a carena recebe toda a
água que lhe é jogada pelas pás de cima; já a água que é jogada pelas pás de baixo incide na
carena com menos força, por dois motivos:
uma parte da água que é jogada por baixo passa por baixo da quilha.
Água que o
hélice joga por
Água que o cima.
hélice joga por
baixo.
Água passando
por baixo da
quilha.
Sendo assim, o giro do hélice com máquina a trás vai empurrar a carena para um dos
bordos, conforme o sentido de rotação.
78
Se, com máquina atrás, o hélice gira no sentido horário, a popa é jogada para
boreste e a proa, para bombordo. Se, com máquina atrás, o hélice gira no sentido
anti-horário, a carena (na popa) é empurrada para bombordo, enquanto a proa
segue para boreste.
Tarefa 3.3
Indique o bordo para onde tenderá a proa das embarcações abaixo, unicamente em função da
descarga no leme (se houver), de acordo com a situação apresentada em cada item:
3.3.1) Navio com máquina muito devagar adiante e leme a boreste: Proa para: _________
3.3.2) Navio com máquina devagar adiante e leme a bombordo: Proa para: _________
3.3.3) Navio com máquina meia-força atrás e leme a boreste: Proa para: _________
3.3.4) Navio com máquina toda força atrás e leme a bombordo: Proa para: _________
3.3.5) Navio com máquina devagar adiante, hélice de passo fixo direito e leme a bombordo:
Proa para: _________
3.3.6) Navio com máquina devagar adiante, hélice de passo fixo esquerdo e leme a bombordo:
Proa para: _________
Tarefa 3.4
Indique o bordo para onde tenderá a proa das embarcações abaixo, unicamente em função da
descarga na carena (se houver), de acordo com a situação apresentada em cada item:
3.4.1) Navio de dois eixos: {BB: << + BE: <<} Proa para: ________
3.4.2) Navio de dois eixos: {BB: < + BE: <<<} Proa para: ________
3.4.3) Navio de dois eixos: {BB: <<< + BE: <} Proa para: ________
3.4.4) Navio de dois eixos: {BB: >>> + BE: >} Proa para: ________
3.4.5) Navio de dois eixos: {BB: << + BE: >>} Proa para: ________
3.4.6) Navio de dois eixos: {BB: >> + BE: <<} Proa para: ________
3.4.7) Um hélice fixo direito: {Máq: << + Leme: a BB} Proa para: ________
3.4.8) Um hélice fixo direito: {Máq: << + Leme: a BE} Proa para: ________
79
M AN 01
3.4.9) Um hélice fixo esquerdo: {Máq: << + Leme: a BB} Proa para: ________
3.4.10) Um hélice controlável direito: {Máq: << + Leme: a BE} Proa para: ________
3.4.11) Um hélice controlável esquerdo: {Máq: << + Leme: a BE} Proa para: ________
3.4.12) Um hélice controlável direito: {Máq: >> + Leme: a BB} Proa para: ________
Em navios com um eixo, a força gerada pela descarga na água apenas irá fazer com que
a embarcação seja propelida (impulsionada) para vante ou para ré, conforme a máquina
esteja adiante ou atrás, respectivamente. Veja a figura 3.14 abaixo:
>>
8
<<
8
Nas embarcações que têm os eixos dos hélices fora da linha de centro do navio, ocorre
que o acionamento desses hélices gera nesses navios uma força que tende a fazê-los guinar.
Nos navios de dois eixos, por exemplo, se pusermos a máquina de bombordo com meia-força
adiante, a proa da embarcação tenderá a boreste. Se pusermos a mesma máquina de
bombordo com toda força atrás, a tendência será de que a proa seja puxada para bombordo.
Já quanto à máquina de boreste, se trabalhar em regime de máquina adiante, a proa tenderá a
bombordo e tenderá a boreste, quando em regime de máquina atrás. Vejamos a figura 3.15.
80
Com 2eixos:
Carena
Descarga da
máq. BE Descarga da
máq. BB
8
<<< na água
8
>>>
na água
8
8
<<< >>>
Correntes do Hélice
O hélice ao girar, gera duas correntes:
Corrente de sucção;
Corrente de descarga.
DESCARGA
SUCÇÃO
Com máquina atrás, a descarga do hélice é lançada para vante, enquanto atrás dele
ocorre sucção. Pelo fato de situar-se a ré do hélice, o leme sofrerá essa sucção exercida pelo
hélice, quando a máquina estiver em regime de máquina atrás.
Se o leme estiver carregado, gera-se um fluxo desigual em torno dele. Isto se deve à
formação de um estrangulamento na passagem da água entre o leme e o hélice. Veja na
figura abaixo.
Hélice
Estrangulamento
na passagem da
água.
Leme
81
M AN 01
Esse estrangulamento na passagem da água faz aumentar a velocidade do fluido e
diminuir a pressão na região, gerando uma força que atrai o leme para a área do
estrangulamento. Veja na figura 3.18.
Hélice
Força
Leme
Que tal agora umas tarefas para ajudar na fixação sobre a descarga na água e sobre a
sucção no leme?
Tarefa 3.5
Indique o bordo para onde tenderá a proa das embarcações abaixo, unicamente em função da
descarga na água (se houver), de acordo com a situação apresentada em cada item:
3.5.1) Navio de dois eixos: {BB: << + BE: <<} Proa para: ________
3.5.2) Navio de dois eixos: {BB: < + BE: <<<} Proa para: ________
3.5.3) Navio de dois eixos: {BB: <<< + BE: <} Proa para: ________
3.5.4) Navio de dois eixos: {BB: >>> + BE: >} Proa para: ________
3.5.5) Navio de dois eixos: {BB: << + BE: >>} Proa para: ________
3.5.6) Navio de dois eixos: {BB: >> + BE: <<} Proa para: ________
3.5.7) Um hélice fixo direito: {Máq: << + Leme: a BB} Proa para: ________
Tarefa 3.6
Indique o bordo para onde tenderá a proa das embarcações abaixo, unicamente em função da
sucção no leme (se houver), de acordo com a situação apresentada em cada item:
3.6.1) Navio de dois eixos: {BB: << + BE: << + Lemes a BB} Proa para: ________
3.6.2) Navio de dois eixos: {BB: < + BE: <<< + Lemes a BE} Proa para: ________
3.6.3) Navio de dois eixos: {BB: <<< + BE: < + Lemes a BB} Proa para: ________
82
3.6.4) Navio de dois eixos: {BB: >>> + BE: > + Lemes a BE} Proa para: ________
3.6.5) Navio de dois eixos: {BB: << + BE: >> + Lemes a BB} Proa para: ________
3.6.6) Navio de dois eixos: {BB: >> + BE: << + Lemes a BE} Proa para: ________
3.6.7) Um hélice fixo direito: {Máq: << + Leme: a BB} Proa para: ________
3.6.8) Um hélice fixo direito: {Máq: << + Leme: a BE} Proa para: ________
3.6.9) Um hélice controlável direito: {Máq: >> + Leme: a BB} Proa para: ________
3 . 5 F O R Ç A O R I G I N AD A A P AR TI R D A V E L O C I D AD E
A resposta, todos costumam acertar. É SIM. Mesmo sem a máquina estar funcionando, o
navio ainda consegue manobrar, desde que tenha velocidade. Isto ocorre porque, ao se mover,
o navio passa pela água, o que significa a existência de uma corrente de água movendo-se no
sentido contrário ao sentido do movimento do navio.
Se o leme estiver carregado, o Escoamento pressiona o leme, tal qual acontece com a
descarga do hélice e o navio manobra. Existe, no entanto, uma diferença: enquanto a descarga
do hélice só atinge a parte a vante do leme, o Escoamento pode também atingir a parte a ré da
porta do leme, quando o navio tem seguimento para ré. Vejamos as figuras.
Seguimento a Vante
Sustentação Sustentação
83
M AN 01
Seguimento a Ré
Sustentação
3 . 6 AN ÁL I S E D E F O R Ç AS AT U AN T E S
1° Exemplo
Escoamento
+
Descargas
Sucção no le me
Descarga
na carena
Escoamento
>>> <<<
8
8
Descarga na
água Baixa Pressão
>>>
8
<<<
8
Descarga no
leme Descarga na
água
Nesse exemplo, a sucção no leme é a única força a jogar a popa para boreste. Repare
como o leme de boreste vai ser atraído pela área de baixa pressão em azul, tendendo a fazer
com que a popa vá para essa direção. Popa para boreste, proa para bombordo.
84
Neste caso, o Escoamento atua avante da porta do leme, jogando o leme para
bombordo e a proa para boreste.
Da soma de todas essas forças, podemos concluir que essa embarcação irá girar no
sentido horário, ou seja, a sua proa irá para boreste enquanto a sua popa irá para bombordo,
uma vez que a única força que contraria essa tendência (sucção no leme) não será
suficientemente forte para fazer prevalecer a sua tendência, contrariando as demais forças
existentes na situação.
2° Exemplo:
Imaginemos agora um navio que possui hélice de passo fixo direito e que vem com certa
velocidade para vante. Para fazer uma sombra para o embarque do prático 28, resolve reduzir
a velocidade e, para tanto, põe a máquina em regime de devagar atrás. Também tem que
alterar a sua proa e faz isso, dando leme a boreste. Para sabermos que forças atuariam nessa
situação, vejamos a figura abaixo.
Com máquinas atrás, o hélice é puxado para bombordo (passa fixo direito)
A sucção no leme contraria o resultado da manobra
Resultado
Descarga na
carena Escoamento
Repare que nessa situação, a única força contrária à intenção de girar para boreste é a
sucção no leme. Todavia, enquanto o navio tiver seguimento, convém que o leme fique a
boreste, pois o Escoamento age sobre ele e favorece o resultado. No entanto, quando a
28
Sombra para o embarque do prático é uma manobra em que se põe o navio navegando à baixa velocidade ou
parado, recebendo as ondas do mar por um dos bordos, enquanto o outro fica protegido para o embarque.
85
M AN 01
velocidade se aproximar de zero, a força gerada pelo Escoamento irá desaparecer e, então,
será conveniente colocar o leme a bombordo para inverter a ação da sucção do leme.
Como são várias as forças que podem atuar na embarcação, interferindo na manobra,
fica claro que o resultado final é imprevisível, se não houver uma análise caso a caso.
Entretanto, de um modo geral, existem algumas forças que são notadamente mais eficientes
para manobrar o navio, enquanto outras são reconhecidamente fracas.
2) Pela diferença de pressão lateral nas pás, principalmente se o navio tiver grande
velocidade.
2) Pelo escoamento;
Que tal agora realizarmos uma tarefa para treinarmos nossos conhecimentos de
manobra?
Tarefa 3.7
Indique o bordo para onde tenderá a proa das embarcações abaixo, unicamente em função do
Escoamento (se houver), de acordo com a situação apresentada em cada item:
3.7.1) Navio com 8 nós de seguimento adiante, máquina devagar adiante e leme a boreste:
Proa para: _________
3.7.2) Navio com 6 nós de seguimento adiante, máquina devagar atrás e leme a bombordo:
Proa para: _________
86
3.7.3) Navio com 3 nós de seguimento a ré, máquina devagar adiante e leme a boreste:
Proa para: _________
3.7.4) Navio com 4 nós de seguimento a ré, máquina devagar atrás e leme a bombordo:
Proa para: _________
3.7.5) Navio parado, máquina devagar adiante, hélice de passo fixo direito e leme a bombordo:
Proa para: _________
3.7.6) Navio parado, máquina devagar atrás, hélice de passo fixo esquerdo e leme a boreste:
Proa para: _________
3.7 THRUSTERS
A ação dos impelidores é bem simples. Localizados nos extremos de proa ou de popa
(Bow Thrusters e Stern Thrusters, respectivamente), esses acessórios do casco impulsionam a
proa ou a popa para boreste ou para bombordo, constituindo-se numa ferramenta muito útil nas
manobras de giro, atracação ou desatracação.
87
M AN 01
Thrusters na Atracação
Convém lembrar que os Thrusters alojados em túneis são de passo constante (pás
planas), uma vez que devem produzir a mesma eficiência para os dois bordos da descarga. Já
os Thrusters azimutais, como giram 360º, não necessitam inverter o sentido de saída do fluxo
em relação às pás do hélice. Portanto, os THRUSTERS AZIMUTAIS são de passo variável
(pás torcidas), conforme podemos perceber na figura acima.
88
Thrusters anulando a componente longitudinal do hélice
Na figura acima, percebemos que o Thruster Azimutal gera uma força para ré e para
bombordo, ao mesmo tempo. A componente para ré anula a componente para vante gerada
pelo hélice. Assim, sobram somente as componentes transversais e o navio pode atracar
paralelamente ao cais.
Tarefa 3.8
Considerações Finais:
Nesta unidade, você aprendeu sobre o aparelho de governo, numa observação detalhada
de seus equipamentos, bem como sobre as formas de geração das forças que serão usadas
nas manobras. Essas forças foram analisadas separadamente e em conjunto, em situações
bem próximas daquelas que realmente acontecem.
É importante entender que a análise dessas forças não ocorre de maneira didática e
esmiuçada por aqueles que manobram as embarcações quando realizando as manobras. Os
fundamentos aqui apresentados de forma escolar, provavelmente, já foram internalizados pelos
MANOBRADORES, os quais reagem de maneira quase intuitiva e instantânea às situações
89
M AN 01
nas quais se envolvem os navios. Semelhantemente, um bom jogador de futebol detém um
enorme conhecimento de Física e é capaz de calcular a força e a direção necessárias para dar
movimento a uma bola e marcar um gol, ainda que, muitas vezes, não consiga traduzir seu
conhecimento em números e fórmulas num papel.
T e s t e d e Au t o - Av a l i a ç ã o d a U n i d a d e 3
Preencha as lacunas:
3.2) Petroleiros e graneleiros, quase sempre, possuem um único hélice de passo fixo
_______________ e um leme ordinário ou semi-compensado.
3.5) Imagine um hélice que vai girar no sentido horário. As pás de cima irão para boreste e
as pás de baixo, para bombordo. No alto, a pressão ficará ______________ a
bombordo e _____________ a boreste, pois é deste lado que o hélice irá pressionar a
água
3.6) Um hélice que gire no sentido horário será empurrado lateralmente para
_____________. Se girar no sentido anti-horário, será empurrado para
_________________.
3.7) Quando a embarcação possuir dois hélices, um deles deverá ser esquerdo e outro
deverá ser direito, pois assim, com máquinas adiante, cada um girará em um sentido e
a tendência causada pela _________________________________________ nas pás
de um hélice deverá ser anulada pela mesma diferença no outro hélice.
90
Marque CERTO ou ERRADO:
3.12) ( __________________ ) Se houver dois hélices, a descarga de uma máquina atrás irá
descarregar somente em um dos bordos da carena, acumulando água naquela região e
empurrando a popa para o bordo oposto.
3.15) ( __________________ ) Se, com máquina atrás, o hélice gira no sentido anti-horário, a
carena (na popa) é empurrada para boreste, enquanto a proa segue para bombordo.
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
3.22 Qual é o único efeito que só ocorre com máquina atrás e afeta o leme carregado?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
3.23 Que nome damos à corrente d’água que passa pelo navio e representa o movimento
que a água faz em relação a ele?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
91
M AN 01
3.24 Para que bordo vai a popa de uma embarcação com seguimento a ré e leme carregado
a bombordo quando possui 3 nós de velocidade?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
3.26 Que detalhe pode tornar a diferença de pressão lateral uma força ainda mais fraca?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
3.27 Como costuma estar a velocidade da embarcação quando as ações sobre o hélice
começam a prevalecer nas manobras?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
3.30 A força gerada pelo THRUSTER AZIMUTAL pode ser dividida em componentes. Que
tipo de componente dessa força é capaz de aumentar ou diminuir a velocidade da embarcação,
aumentando ou reduzindo a ação do propulsor?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Tarefa 3.1
3.1.2) A manobra compete à embarcação que olha para boreste e avista a outra.
3.13) Petroleiros e graneleiros manobram pouco, na comparação com navios de outros tipos.
Além do mais, quando manobram, devido a seu grande porte, são normalmente assessorados
por rebocadores, diminuindo a necessidade de um aparelho de governo mais sofisticado.
3.14) Esses navios costumam possuir dois hélices propulsores, hélices de passo controlável,
bow e stern thrusters.
92
3.15) Encontramos a instalação de dois ou três propulsores, lemes ativados, lemes cicloidais,
tubos Kort, hélices azimutais, hélices cicloidais, azipods, lemes de flancos, lemes Schilling e
outros ...
Tarefa 3.2
Tarefa 3.3
3.3.1) Boreste
3.3.2) Bombordo
3.3.5) Bombordo
3.3.6) Bombordo
Tarefa 3.4
3.4.2) Boreste
3.4.3) Bombordo
3.4.5) Bombordo
3.4.6) Boreste
3.4.7) Boreste
3.4.8) Boreste
3.4.9) Bombordo
3.4.10) Bombordo
93
M AN 01
3.4.11) Boreste
Tarefa 3.5
3.5.2) Boreste
3.5.3) Bombordo
3.5.4) Boreste
3.5.5) Bombordo
3.5.6) Boreste
Tarefa 3.6
3.6.1) Boreste
3.6.2) Bombordo
3.6.3) Boreste
3.6.5) Boreste
3.6.6) Bombordo
3.6.7) Boreste
Tarefa 3.7
3.7.1) Boreste
3.7.2) Bombordo
3.7.3) Boreste
3.7.4) Boreste
Tarefa 3.8
2 1 2 3 3 1
3.2) direito
3.3) alterar
94
3.4) Aceleração
3.16) certo
3.17) certo
3.18) errado
3.19) errado
3.20) certo
3.23) ESCOAMENTO.
3.24) Bombordo
3.25) O navio fica parado ou com uma velocidade muito baixa, protegendo um dos bordos
contra a ação das ondas.
3.27) As ações sobre o hélice prevalecem no controle das embarcações a baixas velocidades.
3.29) Transversais.
PARABÉNS!
Agora você já compreende como o APARELHO DE GOVERNO é capaz de
jogar a embarcação para um bordo ou para o outro. Você já é capaz de encontrar
as diferenças de pressão e as FORÇAS envolvidas no processo. Esse
conhecimento será fundamental para você poder realizar as MANOBRAS que vêm
pela frente, sabendo exatamente o que está fazendo.
Que venham as MANOBRAS!
95
M AN 01
96
U N I D AD E 4
M O D E L O S D E AT R AC AÇ ÃO E D E S AT R AC AÇ ÃO
Nos capítulos anteriores, você conheceu vários tipos de leme, vários tipos de hélice e
vários tipos de thrusters. Além disso, você descobriu como o aparelho de governo trabalha na
geração de forças que podem jogar a embarcação para boreste ou para bombordo e ainda
fazê-la girar. Agora chegou a hora de colocar tudo isso em prática e manobrar a embarcação.
Uma manobra nunca é exatamente igual à outra. O estado do mar será diferente, o
carregamento será outro, outro vento, outra corrente, outro ângulo inicial de aproximação,
enfim, muitas coisas irão tornar cada manobra uma manobra única. Portanto, não há como
receitar uma maneira correta e infalível de fazer essa ou aquela manobra. O que pode ser feito
29
Albert Schweitzer (1895-1965). Médico, filósofo, teólogo e músico alemão foi o ganhador do Prêmio Nobel da Paz
de 1952.
30
Boca-de-Ferro é o nome marinheiro do fonoclama, uma espécie de circuito interno de alto-falantes nos navios.
Serve para dar avisos gerais a toda a tripulação.
97
M AN 01
é passar alguns fundamentos que estarão presentes na maioria das manobras e apontar uma
possibilidade de resolver esta ou aquela situação baseado nesses fundamentos.
Estes modelos não são uma solução infalível para executar todas as
manobras sempre do mesmo jeito.
Imaginar que o todo o cais do porto estará inteiramente livre, só aguardando a sua
manobra, é uma overdose de otimismo. Na maioria das vezes, a embarcação terá uma vaga
disponível, entre a embarcação da frente e a embarcação de trás, aquela vaga certinha que se
convencionou chamar de gaveta.
a) em paralelo; e
b) em dois tempos.
98
Em paralelo
a) para aproximar: primeiro, leva-se a proa até o cais com máquina adiante e, por
último, joga-se a popa em direção ao cais; e
b) para afastar: primeiro, afasta-se a popa e, por último, sai-se de ré, livrando a proa do
cais.
Aproximando em 2 tempos
Uma boa dica é pensar o que acontece para se estacionar um automóvel, não
esquecendo que, no carro, a parte móvel fica avante.
31
Espias são cabos usados para amarrar o navio ao cais.
99
M AN 01
Afastando em 2 tempos
O modelo que abordaremos daqui por diante consiste das manobras em gaveta, com
aproximação ou afastamento em paralelo ou em dois tempos, salvo se alguma informação for
mencionada em contrário.
4 . 2 O U S O D E R E B O C AD O R E S
Sendo assim, não há por que dispensar a utilização do aparelho de governo do navio,
uma vez que ele já está lá mesmo... E está na popa, a parte móvel da embarcação. Logo, é
coerente mandar o rebocador para a proa, a parte imóvel. Assim, tanto a proa quanto a popa
ganharão mobilidade lateral.
100
Com um rebocador na proa, pode-se fazer a atracação em dois tempos para qualquer
embarcação, usando-se o rebocador como se fosse um Bow Thruster.
Desatracando em 2 Tempos
101
M AN 01
Outra possibilidade é a de se posicionarem no costado, como puxadores ou
empurradores, auxiliando na finalização da manobra de navios muito grandes.
Empurrando ou Girando
C C
C
A A
I I
S S
Que tal agora realizar uma pequena tarefa para avaliar como a matéria foi
compreendida?
Tarefa 4.1
4.1.1) Para aproximar a embarcação em 2 tempos, primeiro, leva-se a ___________ até o cais
com máquina adiante e, por último, joga-se a ___________ em direção ao cais.
4.1.4) Havendo apenas um rebocador, convém que ele atue na ___________, pois é
justamente lá que costuma não haver nenhum equipamento do aparelho de governo.
4.1.5) Com três rebocadores, um dos arranjos possíveis seria o de manter 2 rebocadores para
empurrar no costado e trabalhar com o terceiro com cabo longo na buzina do centro,
preferencialmente na ___________.
102
4.3.1 Bow thrusters
Quando o navio vem equipado com bow thruster, a idéia que segue é a de poder jogar a
proa para bombordo ou para boreste. Entretanto, existem algumas considerações a respeito da
utilização de bow thrusters que devem ser observadas:
2) Enquanto os Thrusters tipo túnel jogam suas descargas apenas para os bordos, os
thrusters azimutais podem descarregar em qualquer direção. Portanto, podem ser usados, até
mesmo, como propulsores auxiliares do propulsor principal.
3) Bow thrusters de qualquer tipo podem ser usados para manobras em dois tempos
com qualquer embarcação, a exemplo do que já vimos com um rebocador na proa.
Bow Thrusters do tipo túnel somente poderão ser usados para manobras em paralelo se
a popa dispuser de rebocadores ou de Stern Thrusters que atuem simultaneamente, sem
mover o navio para vante ou para ré.
103
M AN 01
Repare na ilustração acima que o Bow thruster azimutal tem a missão de anular o
seguimento para vante causado pela máquina adiante. Um Bow Thruster do tipo túnel, que só
consegue descarregar para os bordos, não seria capaz de fazer isso.
Como lemes e hélices ficam normalmente na popa, faz sentido que os thrusters fiquem
na proa, sendo, portanto, Bow Thrusters. Contudo, há navios que, além de possuírem Bow
Thrusters, possuem também Stern Thrusters – o que é ótimo!
Havendo, então, Bow e Stern Thrusters, a manobra até pode ocorrer em paralelo,
embora isto represente maior esforço para os equipamentos. O melhor é que Bow e Stern
Thrusters sejam usados alternadamente para efetuarem as manobras.
Thruster em 2 Tempos
4 . 4 E M B AR C AÇ Õ E S D E U M E I X O
A maioria das embarcações possui um único eixo do hélice. Ao girar, o hélice gera um
inevitável movimento do navio para vante ou para ré. Logo, não é possível, sem o auxílio de
thrusters ou de rebocadores, a movimentação lateral (em paralelo) de embarcações com um
hélice localizado no extremo da popa. Uma vez que nós já estudamos as manobras com
rebocadores e thrusters, eles não estarão presentes neste item. Estudaremos aqui, portanto,
as manobras referentes ao hélice nas embarcações de um eixo.
A única maneira de conter o movimento longitudinal do navio, gerado pelo giro do hélice,
será a utilização de espias na proa. Assim, as manobras que aqui veremos serão aquelas
realizadas em dois tempos.
104
4.4.1 Manobras com máquina adiante
Os navios que atracam com máquina adiante, na verdade, não querem ir avante. O que
querem é jogar a descarga do hélice no leme e, dessa forma, impulsioná-lo para um bordo ou
para o outro, fazendo atracar a popa. Convém lembrar que estamos falando de manobras em
dois tempos, portanto, a proa já deverá ter sido devidamente conduzida até o cais.
A resposta consiste na utilização de uma espia que impeça o movimento do navio para
vante. Essa espia é o ESPRINGUE DE PROA.
Espringue de proa é uma espia que puxa a proa para trás; espringue de popa é
uma espia que puxa a popa para vante.
Como a espia vai combater a vontade da máquina de jogar o navio para vante, é
necessário que a rotação esteja reduzida, para não tesar 32 demais a espia, colocando em risco
a vida da tripulação que faz a manobra na proa.
Atracação em 2 tempos
A 2
Máquina
Espringue devagar
I > adiante
>
8
S
1
32
Tesar é tornar o cabo teso, muito esticado.
105
M AN 01
Desatracação com leme a boreste
Espringue
Máquina
devagar
1) Deve-se afastar a popa
adiante >>
8
do cais, jogando-a para
bombordo;
2) Sair de ré, mantendo
atenção à proa.
Com máquina adiante, espringue de proa e leme a bombordo pode-se atracar por boreste
ou desatracar os navios atracados por bombordo. Veja um exemplo disso na figura abaixo:
Espringue
Manobras com máquina atrás para navios com hélice de passo fixo direito
ou passo controlável esquerdo
Nas manobras que utilizam a máquina atrás, a espia a ser utilizada deve ser o
LANÇANTE DE PROA, porque impede que o navio vá a ré, permitindo, assim, que o trabalho
do hélice resulte apenas em aproximar ou afastar a popa do cais.
Lançante de proa é uma espia que puxa a proa para vante; lançante de popa é
uma espia que puxa a popa para ré. Todas as espias sempre devem puxar o
navio em direção ao cais.
106
São as forças geradas pela diferença lateral de pressão e pela descarga na carena.
Com máquina atrás, o hélice gira no sentido anti-horário e isso tende a jogar a popa para
bombordo. Além disso, a descarga que incide na parte superior da carena, a boreste, é mais
forte do que a descarga incidente por bombordo, na parte de baixo, fazendo com que a popa
seja empurrada para bombordo.
Figura 4.15 − Máquina atrás nos navios com hélice de PFD ou de PCE.
.
Como praticamente não há seguimento na hora da manobra no cais, não se pode contar
com a força gerada pelo escoamento para combater essa tendência, uma vez que essa força
é diretamente proporcional à velocidade.
Analisemos a força gerada pela sucção no leme. Você deve se lembrar que essa é uma
das forças mais fracas geradas pelo trabalho do hélice e, de jeito nenhum, ela conseguiria
anular as forças que levam a popa para bombordo. Muito ao contrário, havendo o desejo de
jogar a popa nessa direção, o leme deve ser colocado de acordo, pois, apesar de fraca, a
sucção no leme pode colaborar com quem manobra.
Portanto, nas manobras de cais com máquina atrás, queira você ou não, a popa desses
navios vai SEMPRE PARA BOMBORDO e a proa, SEMPRE PARA BORESTE.
Desse modo, fica estabelecida a seguinte limitação nas manobras com máquina atrás:
Com máquina atrás, aos navios de um só hélice de passo fixo direito ou controlável
esquerdo, usando exclusivamente leme e hélice, só é possível ATRACAR POR
BOMBORDO e DESATRACAR, SE ESTIVER ATRACADO POR BORESTE.
107
M AN 01
Você vai ver nas figuras a seguir a comprovação do que foi estabelecido anteriormente.
Atracação em 2 tempos
Navios PFD/PCE com máquinas atrás
Lançante C
A 2
Máquina
devagar
I < atrás
Diferença lateral <
de pressão
8
Descarga na S
carena
1
Sucção no leme
As mesmas forças que puxam a popa para bombordo na atracação também atuam na
desatracação de um navio atracado por boreste, como é possível ver abaixo:
Lançante
Máquina
devagar
1) Deve-se afastar a popa
atrás <<
8
108
Atracação por boreste
IMPOSSÍVEL COM MÁQUINAS ATRÁS
Lançante
Descarga na carena
Diferença lateral de
pressão 8
<<
Sucção
no leme
4.4.3 Manobras com máquina atrás para navios com hélice de passo fixo
esquerdo ou passo controlável direito
Com máquina atrás, o hélice dos navios de passo fixo esquerdo ou controlável direito
gira no sentido horário, exatamente o oposto do que ocorre nos navios do item anterior – passo
fixo direito ou controlável esquerdo. Portanto, o comportamento dos navios deste item será o
oposto do comportamento dos navios mencionados no item anterior, com máquina atrás.
Utilizando exclusivamente o hélice e o leme para as manobras de atracação ou
desatracação desses navios, pode-se afirmar que:
Assim, o que era possível ao passo fixo direito é impossível ao passo fixo esquerdo, com
máquina atrás. E o que era possível ao passo controlável esquerdo é impossível ao passo
controlável direito, com a máquina atrás.
Como a maioria dos navios é de passo fixo direito, convém que a maioria dos navios de
passo controlável seja de hélices esquerdos, para que tenham o mesmo comportamento, com
máquina atrás.
Já com máquina adiante, todo navio de um eixo é igual para manobrar, uma vez que é a
descarga no leme que comandará a manobra. Leme para boreste, popa para bombordo e,
conseqüentemente, proa para boreste; se o leme for posto a bombordo, a popa irá para
boreste e, conseqüentemente, a proa irá para bombordo – regra que vale para todos os navios
de um eixo.
São raros os navios de um eixo que não são de passo fixo direito ou de passo controlável
esquerdo. Mas, existem! Veja abaixo um exemplo de como podem manobrar com máquina
atrás:
109
M AN 01
Atracação por boreste
POSSÍVEL COM MÁQUINAS ATRÁS
Lançante
<<
8
Descarga na carena
Diferença lateral de pressão
Sucção no leme
Compare as duas últimas figuras e veja que a manobra com máquina atrás que era
impossível ao navio com hélice de passo fixo direito é possível ao navio com hélice de passo
fixo esquerdo e vice-versa.
Tarefa 4.2
Considere abaixo as manobras em 2 tempos para um navio de um eixo, com hélice de passo
fixo direito, utilizando apenas o leme, o hélice e uma espia na proa. Assinale a letra C para as
manobras corretas e letra E para as manobras erradas.
110
4 . 5 E M B AR C AÇ Õ E S D E D O I S E I X O S
As embarcações de dois eixos possuem um hélice esquerdo e outro direito, que podem
estar tanto de um lado quanto do outro. Assim, enquanto navegam com máquinas adiante, não
apresentarão nenhuma tendência para um ou para outro bordo.
Com 2 eixos
Carena
<<<
8
>>>
8
8
<<< >>>
Portanto, dentro desse modelo, onde se busca aproveitar o recurso adicional encontrado
nos navios de dois eixos na comparação com os navios de um único hélice, adotaremos o
critério de manobrar com uma máquina adiante e outra atrás.
Havendo rebocadores ou Bow thrusters, ainda que sejam do tipo túnel, é possível, aos
navios de dois eixos, realizar manobras em paralelo. Isto se dá porque é possível anular a
força para vante gerada por um hélice, com a ação da força para ré gerada pelo outro. Mas
111
M AN 01
como já dissemos antes, as manobras em paralelo oferecem maior resistência ao movimento
da embarcação, embora isso traga mais suavidade às atracações e desatracações.
Manobra em paralelo
As forças
longitudinais
8
>> <<
se anulam
Máquina Máquina
devagar devagar
adiante atrás
Na manobra em dois tempos, com uma máquina adiante e outra atrás, uma embarcação
de dois eixos é muito superior a uma embarcação de um eixo só, por contar com mais forças
para fazer o giro e por não experimentar nenhuma restrição quanto ao bordo para atracação ou
desatracação.
Para jogar a popa para boreste, a máquina de boreste deve estar adiante e a máquina de
bombordo, a ré. Para jogar a popa para bombordo, procede-se de modo contrário.
Través é uma espia que não puxa para vante e nem para ré. Puxa
exclusivamente em direção ao cais.
Lemes conjugados são aqueles que estão submetidos a um só timão. Um está sempre
na mesma posição em relação ao outro.
No caso de manobras com uma máquina adiante e outra atrás, um dos lemes receberá a
descarga do hélice e o outro sofrerá sucção. Como a descarga no leme é bem mais forte que a
sucção, deve-se colocar os lemes de modo a fazer com que a descarga atue sobre um deles,
colaborando com a intenção de quem manobra. O leme que sofre sucção irá gerar uma força
contrária à intenção do manobrador, todavia, por ser uma força de baixa intensidade, sua ação
não será suficiente para prejudicar a manobra.
112
Atracação com lemes conjugados
Sucção Través
no leme
<<
8
8
>>
Descarga
no leme
Algumas embarcações contam com lemes independentes. Nesse caso, o leme que sofre
sucção deve ser colocado para o bordo oposto àquele que recebe a descarga. Ficam de tal
maneira, que se diz que estão colocados para dentro, isto é, o leme de boreste para bombordo
e o de bombordo para boreste.
Tarefa 4.3
Considere neste exercício que os navios são de dois eixos e que as manobras são em 2
tempos. Assinale o regime das máquinas, a posição dos lemes e a escolha da primeira espia a
ser passada para o cais (nas atracações) ou da última a ser largada do cais (nas
desatracações) para tornar possíveis as manobras indicadas abaixo.
113
M AN 01
4.3.2) Atracação por boreste. Máquina de BB: ____________________________
BE: _______________
Considerações Finais
Você também ficou sabendo que na manobra em dois tempos, a popa (parte móvel da
embarcação) desatraca antes da proa e só atraca depois dela.
Por último, você constatou que as embarcações de dois eixos têm maior manobrabilidade
e devem lançar mão desse recurso, trabalhando com uma máquina adiante e outra atrás.
114
Ao longo do capítulo você viu como trabalhar as espias para auxiliar nas atracações e
desatracações e foi alertado para o risco de trabalhar com espias muito tesas.
Enfim, foi um capítulo de muito trabalho, que envolveu várias possibilidades de manobra
e trouxe à tona o conhecimento semeado nos capítulos anteriores. E para você não perder o
pique, que tal um teste de auto-avaliação?
C AP R I C H E , M AR U J O ! “ D O Y O U R B E S T ! ” ( F a ç a o s e u m e l h o r !)
T e s t e d e Au t o - Av a l i a ç ã o d a U n i d a d e 4
Preencha as lacunas:
4.2) Na maioria dos navios, a parte móvel (aquela onde se encontra o aparelho de governo)
fica na ____________________.
4.3) Quando a manobra conta com apenas um rebocador, é coerente mandá-lo para
a _____________. Assim, tanto a proa quanto a popa ganharão mobilidade lateral.
4.5) Quanto mais parado o navio estiver, ____________ será o desempenho do Bow-
Thruster.
4.6) ( __________________ ) Bow thrusters de qualquer tipo podem ser usados para
manobras em dois tempos com qualquer embarcação.
4.8) ( __________________ ) Havendo Bow e Stern Thrusters, a manobra até pode ocorrer
em paralelo, embora isto represente maior esforço para os equipamentos.
4.9) ( __________________ ) Espringue de proa é uma espia que puxa a proa para vante;
espringue de popa é uma espia que puxa a popa para ré.
4.10) ( __________________ ) Lançante de proa é uma espia que puxa a proa para vante;
lançante de popa é uma espia que puxa a popa para ré.
115
M AN 01
Responda às seguintes perguntas:
4.11) Para que bordo tende a ser impulsionada a popa dos navios com hélice de passo fixo
direito ou com hélice de passo controlável esquerdo quando trabalham com máquina atrás?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
4.12) Por que bordo é possível a atracação dos navios de um só hélice de passo fixo direito
ou controlável esquerdo, usando exclusivamente leme e hélice com máquina atrás?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
4.13) Por que motivo convém que a maioria dos navios com um único hélice de passo
controlável possua hélices esquerdos?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
4.14) Por que a escolha do través de proa costuma ser a mais adequada na manobra dos
navios de dois eixos?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
4.15) Lemes carregados para bordos opostos (lemes para dentro) numa manobra ?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Tarefa 4.1
4.1.3) popa
4.1.4) proa
4.1.5) proa
Tarefa 4.2
C E E C C E E C
Tarefa 4.3
116
4.3.3) Atrás Adiante Bombordo Través
4.1) gaveta
4.2) popa
4.3) proa
4.4) paralelo
4.5) melhor
4.6) CERTO
4.7) ERRADO
4.8) CERTO
4.9) ERRADO
4.10) CERTO
4.11) Bombordo
4.12) Bombordo
4.13) Para que, com máquina atrás, tenham o mesmo comportamento da maioria dos navios
de um só eixo (navios com hélice de passo fixo direito).
4.14) Uma vez que um dos eixos deve ficar adiante e o outro deve ficar atrás, se a embarcação
for adiante, o través virará espringue; se a embarcação for atrás, o través virará lançante.
PARABÉNS!
Agora você já sentiu, pelo menos na teoria, o gostinho de manobrar. Já
atracou, desatracou, usou o aparelho de governo, thrusters, rebocadores,
manobrou com um eixo, com dois, passou lançante, espringue, través...
Espero que você esteja gostando. Só que ainda tem mais.
- LARGAR OS CABOS E PREPARAR PARA A VIAGEM!
117
M AN 01
118
U N I D AD E 5
AT R AC AÇ ÃO E D E S AT R AC AÇ ÃO C O M V E N T O E C O R R E N T E
“Vento, ventania
Me leve pra qualquer lugar
Me leve para
Qualquer canto do mundo
Ásia, Europa, América....”
Biquini Cavadão
O vento ou a corrente podem, de fato, levar-nos a qualquer lugar. Por exemplo, há quem
dê a volta ao mundo, velejando. É fundamental que o manobrador saiba tirar proveito desses
fenômenos. E isto, quase sempre, é possível.
Por outro lado, também não é sempre que um vento contrário torna a manobra insegura.
Vai depender da intensidade. O mesmo vale para a corrente. Ás vezes, a direção do vento
contraria a intenção do manobrador, mas sua intensidade é insignificante, algo que possa ser
combatido com o aparelho de governo. A boa avaliação da situação é fundamental.
119
M AN 01
5 . 1 A N AT U R E Z A A J U D A O U AT R AP AL H A N AS M AN O B R AS ?
Quando o vento ou a corrente podem ajudar, isso vai significar uma redução no uso da
máquina, ou até na eliminação total do seu uso, cabendo às forças da Natureza o papel de
executarem a manobra de atracação ou desatracação.
A avaliação da situação depende do fato concreto, isto é, da análise da situação real com
todos os seus detalhes. De onde estamos, isto é impossível. Portanto, vamos deixar esta etapa
para os manobradores, no local e no dia adequados. De nossa parte, consideraremos as
manobras, tendo como ponto de partida, o fato de que as elas já foram consideradas
seguras e não oferecem risco. Assim, ao falarmos de ventos e correntes, vamos nos limitar a
indicar a direção de onde vêm ou para onde vão, respectivamente, sem mencionar a
intensidade desses fenômenos, uma vez que esse dado já deve ter sido avaliado quando da
análise do risco da situação.
Qualquer que seja a direção do vento ou da corrente, podemos decompor essa direção
em componentes ortogonais 33, paralelas e perpendiculares ao cais.
Componente
C perpendicular ao cais
S
Vento Componente
paralela ao cais
33
Componentes ortogonais são vetores que fazem, entre si, um ângulo de 90º.
120
Tarefa 5.1
5.1.1) Quando o vento ou a corrente podem ajudar, isso vai significar ____________________
no uso da máquina.
5.1.4) Nas análises consideradas neste módulo, partimos da premissa que a análise da
situação já foi realizada e a conclusão à que se chegou é de que a manobra é
______________________ .
5.1.5) Qualquer vento ou corrente sempre pode ser analisado em termos de componentes
ortogonais, _____________________ e _____________________ ao cais ou píer.
5 . 3 C O M P O N E N T E S P AR AL E L AS AO C AI S
As componentes paralelas ao cais entram diretamente pela proa, ou fazem com ela um
pequeno ângulo; ou ainda, entram diretamente pela popa, ou fazem com ela um pequeno
ângulo.
C
Vento/Corrente Ajudando (2) Convém deixar um
A lançante brando na
Entra pela proa na desatracação:
proa para evitar que o
- Basta entregar um espringue da I navio abra demais
popa.
S
Figura 5.3 − Quebrando o paradigma.
Com o caso de vento/corrente entrando pela popa, fica fácil ver como isso ajuda na
desatracação. Convém apenas lembrar que é bom manter um lançante brando na popa, capaz
de ser tesado a qualquer momento, de modo a impedir que a popa abra mais do que o
desejado. Veja a figura abaixo:
C Convém deixar um
lançante brando na
Vento/Corrente Ajudando (3) A popa para evitar que o
Entra pela proa na desatracação: navio abra demais
I
- Basta entregar um espringue da
proa. S
122
Vento ou corrente que atrapalham, provavelmente, sobrecarregarão as espias. É
necessário manter atenção à manobra, devido à possibilidade de cabos se partirem na proa ou
na popa. Veja a figura a seguir:
C
Vento/Corrente Atrapalhando
Entra pela popa na desatracação: A >
>>
8
Mais ação da máquina:
- Espringue + Máquina Adiante + I
Leme a Boreste
S
Com vento ou corrente contrariando a intenção do manobrador, pode-se ainda tentar uma
manobra que tentará reverter uma situação desfavorável numa situação positiva. Havendo
espaço no berço de atracação, pode-se tentar fazer o navio rondar. 34 Mais uma vez, estaremos
quebrando o paradigma, fugindo ao modelo (saindo do modelo da manobra em gaveta),
tentando evitar, ao máximo, o confronto com as forças da Natureza.
5 . 4 C O M P O N E N T E S P E R P E N D I C U L AR E S AO C AI S
C C
A A
I I
S S
34
Rondar é girar de uma ponta à outra.
123
M AN 01
Um empurrãozinho para fora
C C
A A
I I
S S
Tarefa 5.2
Informe se as ocorrências dos ventos ou correntes descritas nas situações abaixo ajudam ou
atrapalham nas manobras.
5 . 5 D I F E R E N Ç AS E N TR E A AÇ ÃO D O S V E N TO S E D AS C O R R E N T E S
Ventos agem diretamente nas obras mortas e, portanto, não agem diretamente sobre o
leme. Quando o navio sofre a ação favorável de ventos, podendo dar-se ao luxo de não usar
máquina, o leme deve ser usado de modo a receber a menor resistência da água ao
movimento do navio.
Correntes agem diretamente nas obras vivas e, portanto, agem diretamente sobre o
leme. Quando o navio sofre a ação favorável de correntes, podendo dar-se ao luxo de não usar
máquina, o leme deve ser usado de modo a propiciar um acúmulo de água favorável que
impulsione a popa na direção desejada.
124
Nem sempre a posição do leme numa manobra com vento será a mesma que a sua
posição para manobra com corrente, ainda que vento e corrente fluam para a mesma direção.
E o Leme?
Passa-se um C C
espringue na
proa e deixa-se
um lançante na A A
popa.
I I
S
S Em caso de
Em caso
de vento, corrente, leme
leme a BB a BE.
Outra diferença entre a ação de ventos e correntes é que a corrente é bem mais eficaz
para movimentar o navio do que o vento. Uma corrente de 2 nós, por exemplo, pode alterar a
velocidade do navio em quase 2 nós; já um vento de 20 nós pode render ao navio uma
alteração de 1 a 2 nós em seu vetor velocidade.
Na verdade, faz. Ventos e correntes transversais não têm o mesmo efeito quando se
trata de um cais ou de um píer. Enquanto o píer permite o livre fluxo de ventos ou correntes, o
cais bloqueia o fluxo da corrente, mas não do vento.
125
M AN 01
Vejamos as figuras abaixo:
Bolsão ajudando
Desatracação
<< I
Máquina atrás S
8
Figura 5.10 − Formação de bolsão no cais.
Bolsão atrapalhando
Atracação
A
Máquina atrás
I
<<
8
Que tal agora realizarmos uma tarefa para fixarmos bem esse conteúdo?
Tarefa 5.3
Responda:
5.3.1) Qual é o papel do leme em manobras onde o vento flui favoravelmente à manobra?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
5.3.2) Qual é o papel do leme em manobras onde a corrente flui favoravelmente à manobra?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
126
5.3.3) Qual é a diferença entre a atuação do cais e do píer quanto à ação das correntes
transversais a eles?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
5.3.4) Qual é a diferença entre a atuação do cais e do píer quanto à ação dos ventos
transversais a eles?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
5.3.5) O que se forma entre a carena e o cais quando o navio está desatracando com
máquina atrás?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Considerações Finais
Nesta unidade, você aprendeu que o vento e a corrente sempre podem ser decompostos
em componentes ortogonais paralelos e perpendiculares ao cais ou ao píer. Uma vez
decompostos, fica fácil entender se ajudam ou atrapalham nas manobras de atracação ou
desatracação. Se ajudam, pode-se reduzir o trabalho do aparelho de governo; se atrapalham,
a atuação do leme e do hélice tem que ser intensificada, desde que isso não comprometa a
segurança.
T e s t e d e Au t o - Av a l i a ç ã o d a U n i d a d e 5
Preencha as lacunas:
5.3) Havendo espaço no atracadouro e desde que não comprometa o plano de carga ou
descarga, pode-se transformar um vento ou corrente de popa em vento ou corrente de proa,
fazendo a embarcação ________________________ .
127
M AN 01
5.4) De modo geral, as componentes perpendiculares que empurram contra o cais ajudam
na _______________________ e atrapalham na ____________________; já as componentes
que empurram do cais para fora ajudam na _____________________ e atrapalham na
______________________.
5.7) ( __________________ ) Nem sempre a posição do leme numa manobra com vento
será a mesma que a sua posição para manobra com corrente, ainda que vento e corrente
fluam para a mesma direção.
5.9) ( __________________ ) Com máquina atrás, o bolsão d’água que se forma entre o
cais e a carena pode desempenhar papéis diferentes:
5.11) Qual deverá ser a primeira espia da proa a ser entregue numa atracação onde a
corrente entra pela proa, paralela ao cais?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
5.12) Com que objetivo deve-se manter um lançante brando na proa durante a desatracação
de um navio que recebe um vento pela proa, paralelo ao cais?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
5.13) Com que objetivo deve-se manter um lançante brando na popa durante a desatracação
de um navio que recebe uma corrente pela popa, paralela ao cais?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
128
5.14) Para que bordo deverá ser carregado o leme de um navio atracado por boreste que
pretende desatracar sem usar sua máquina, aproveitando apenas uma corrente que entra pela
popa, paralela ao cais?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
5.15) Para que bordo deverá ser carregado o leme de um navio atracado por boreste que
pretende desatracar sem usar sua máquina, aproveitando apenas um vento que entra pela
popa, paralelo ao cais?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Tarefa 5.1
5.1.1) redução
5.1.2) intensificação
5.1.4) segura
Tarefa 5.2
5.2.1) atrapalha
5.2.3) atrapalha
5.2.4) atrapalha
5.2.5) ajuda
5.2.6) ajuda
5.2.7) atrapalha
5.2.8) atrapalha
Tarefa 5.3
5.3.3) O píer permite o fluxo das correntes por entre ele, de um lado para o outro; o cais não.
129
M AN 01
5.3.4) Nenhuma.
5.2) intensificar
5.3) rondar
5.9) ERRADO
5.10) ERRADO
5.11) Lançante.
5.12) Para evitar que a proa do navio abra além do desejado, o que faria com que o leme
viesse a se chocar com o cais.
5.13) Para evitar que a popa abra além do desejado, evitando que o navio fique atravessado
na corrente.
5.14) Bombordo.
5.15) Boreste.
Parabéns!
Agora que você já compreende a ação de ventos e correntes e aprendeu a
tentar tirar proveito dessas forças, vamos rumo às próximas manobras. que bons
ventos o levem!
130
U N I D AD E 6
M AN O B R AS C O M O F E R R O
Aprender algumas das mais importantes fainas que são executadas com o
ferro. Você verá como utilizá-lo nas atracações e desatracações e vai ver
como são realizadas as fainas de fundear, amarrar e suspender.
Paulinho da Viola
Como é sábia a voz da experiência! “O mar não tem cabelos que a gente possa agarrar”.
Então, a que se agarram os navios? Ao fundo, numa operação que se chama fundeio, mas
que também pode se chamar amarração ou, simplesmente, giro sobre o ferro, dependendo de
algumas circunstâncias que estudaremos a seguir.
Essa história de “quem me navega é o mar” é muito bonita na viola do Seu Paulinho,
mas, lá no meio do mar, o melhor é aprender a navegar muito bem, a manobrar muito bem e se
manter no governo da embarcação. Saber manobrar com o ferro é essencial para manter
esse controle. E é isso que nós vamos ver agora.
131
M AN 01
6 . 1 A U T I L I Z AÇ ÃO D O F E R R O N A AT R AC A Ç ÃO O U N A D E S A T R AC AÇ ÃO
Algumas vezes, nas manobras de atracação ou desatracação, o ferro pode ser utilizado.
Sua utilização objetiva, basicamente, uma destas duas propostas:
Essa movimentação da proa, indo ao encontro do ferro, enquanto a amarra está sendo
colhida, também resulta em jogar a popa para o bordo oposto. Por exemplo, se a amarra que
estiver sendo colhida for a de boreste, a proa irá para boreste e a popa, para bombordo.
Quando a embarcação tem seguimento, o ferro pode ser usado como freio.
A popa tende a continuar seu movimento e, portanto, o bordo freado terá menos
velocidade que o outro, ocasionando uma guinada na qual a popa gira, praticamente, em torno
da proa.
O procedimento descrito acima vale tanto para o caso de a embarcação ter seguimento
adiante quanto para o caso de ter seguimento a ré.
Seguimento avante
Ferro
132
Seguimento a ré
Ferro
2
1
Figura 6.2 − Girando com seguimento a ré.
6 . 1 . 3 At r a c a n d o
Este giro sobre o ferro recebe o nome de fazer cabeço no ferro e é uma alusão à
manobra que estudamos no capítulo anterior, na qual a embarcação rondava com um cabo
passado no cabeço do cais. Neste caso, o navio utiliza o ferro como pivô e gira ao redor dele.
Diz-se, portanto, que o navio fez cabeço no ferro.
Cabeço de ferro
C Ferro
A
I
S
6.1.4 Desatracando
Uma vez que um navio atracado não tem seguimento, o uso do ferro na desatracação só
poderá acontecer se a embarcação tiver largado o ferro com antecedência, antes da atracação,
a uma distância razoável do cais.
133
M AN 01
Quando se sabe que, no momento da desatracação, a embarcação irá enfrentar um
vento ou corrente que empurra o navio contra o cais, pode ser uma boa opção largar um ferro
distante do cais, pouco antes de o navio atracar, para poder ser usado na desatracação,
ajudando o navio a vencer o vento ou corrente adversários. Veja as figuras a seguir:
A A
2
I I Máquina adiante
S S + Leme a BB
Figura 6.4 − Colhendo a amarra. Figura 6.5 − Usando o ferro para manter a proa.
Tarefa 6.1
Indique o bordo para onde será jogada a popa nas manobras descritas abaixo:
6.1.1) Navio com seguimento adiante, larga o ferro de bombordo, a popa gira para
_______________ .
6.1.2) Navio com seguimento adiante, larga o ferro de boreste, a popa gira para
_______________ .
6.1.3) Navio com seguimento a ré, larga o ferro de bombordo, a popa gira para
_______________ .
6.1.4) Navio com seguimento a ré, larga o ferro de boreste, a popa gira para
_______________ .
6 . 2 P R O C E D I M E N T O S P R E L I M I N AR E S D O F U N D E I O
A faina de fundear ocorre quando se deseja manter o navio preso à terra por algum
motivo, tal como aguardar o embarque do prático, algum reparo ou a chegada de algum
material, por exemplo, sem que seja necessário fazer com que ocupe um cais ou píer, que são
apropriados para atracações e que representam, para a embarcação, custo de estadia no
porto. Para tanto, a embarcação deve lançar ao fundo a sua âncora, tradicionalmente chamada
134
de ferro. Portanto, fundear é o mesmo que ancorar e fundeadouro é o mesmo que
ancoradouro, isto é, o local onde se vai fundear.
6.2.1 Fundeadouros
Fundeadouro
Consideram-se boas tenças: a areia dura, o lodo macio e a mistura de lama e areia.
Consideram-se as piores tenças: os fundos de pedra e o rochoso, pela dificuldade de permitir o
35
Âncora com cepo na haste, um pouco abaixo do anete.
135
M AN 01
unhar do ferro, ou pela facilidade com que pode ocorrer de o ferro ficar preso entre as rochas,
ou ainda, porque o ferro pode quebrar-se ao cair sobre as pedras. Se a tença for de lodo muito
mole, pode ocorrer de o ferro se enterrar muito, tornando muito difícil a manobra de suspender.
6.2.2 Filame
Para águas abrigadas, com profundidades de até 30 metros, o filame deve medir:
de 5 a 7 vezes o valor da profundidade, para ferros do tipo patente e
esse valor cai para 4 vezes, caso o ferro seja do tipo almirantado.
Convém ressaltar que é cada vez mais raro encontrarem-se navios dotados de ferro
almirantado. Os ferros tipo patente são mais práticos porque não têm cepo e, portanto, gurnem
(alojam-se) facilmente no escovém.
É fácil perceber que, para uma profundidade de 10 metros, deve haver um filame de pelo
menos 50 m (considerando-se o ferro patente). Logo, os 40 metros excedentes são usados
para formar uma curva na amarra chamada catenária. Na figura abaixo, vemos a formação de
uma catenária e vemos também um ferro patente bem unhado.
36
Escovém é um orifício em forma de tubo no casco por onde passa a amarra e onde se aloja a haste do ferro.
136
Figura 6.8 −A catenária.
Uma vez calculado o filame, o passadiço informa à proa qual será o quartel da amarra a
ficar no escovém.
137
M AN 01
Exercí cio resol vi do
Solução:
Como o mar está grosso e a profundidade não excede 30 m, a regra prática recomenda um
filame de 7 vezes a profundidade, ou seja, 20 x 7 = 140 m.
O quartel do tornel mede 9,15 metros, o primeiro quartel mede 27,45 m e assim também o
segundo e os demais. Logo, os 140 m de filame serão distribuídos assim: (9,15 + 27,45 + 27,45
+ 27,45 + 27,45 + 21,05). Atingirão o 5º quartel.
Portanto, deve ser dada a seguinte ordem ao Mestre, Contra-mestre ou Oficial encarregado do
fundeio na proa: “Deixa o 5º quartel no escovém.”
Por ocasião do fundeio, a proa deve apontar na direção oposta à direção do vetor
deriva. O vetor deriva é o que representa o quanto a embarcação se desvia da trajetória que
pretende seguir, por conta da ação do vento, da corrente ou de outra perturbação indesejável.
Corrente
Movimento
sem
perturbação Movimento
verdadeiro
= Vetor deriva
138
A maneira mais prática de se descobrir a direção do vetor deriva consiste na observação
das outras embarcações já fundeadas. Após o fundeio, as embarcações ficam aproadas à
direção por onde a deriva entra, recebendo, pela proa, o vento, a corrente ou a resultante dos
dois. Desse modo, para uma embarcação que acabe de chegar ao fundeadouro e que busque
alinhar-se à deriva, basta alinhar-se aos navios já fundeados.
Caso não haja outros navios para observar, deve-se procurar chegar ao fundeadouro,
recebendo o vento pela proa, pois a direção da corrente na superfície costuma acompanhar a
direção do vento.
Para se descobrir por onde o vento entra, o manobrador pode orientar-se por um
anemoscópio 37.
Se receber a deriva pela proa, a embarcação será naturalmente empurrada para trás,
facilitando o unhar do ferro. Todavia, se não for possível posicionar o navio para receber a
deriva por essa direção, como segunda opção, deve-se mantê-lo na proa mais adequada às
circunstâncias e largar-se o ferro de barlavento 38. Assim, a embarcação será empurrada para
sotavento 39, sem correr o risco de passar por cima da amarra.
A bordo dos navios, antes de iniciar a manobra de fundeio, propriamente dita, soa no
fonoclama (também conhecido como “boca de ferro”) a ordem de POSTOS PARA MANOBRA
DE FUNDEIO. A tripulação, ao ouvir a ordem, guarnece os postos, isto é, vai para a proa e
passadiço e abraça seus afazeres preparativos para o fundeio.
Tarefa 6.2
Calcule o filame ideal para o fundeio, sabendo que o navio possui ferros patentes e deseja
fundear num local onde a profundidade é de 15 metros, em dia de mar calmo.
37
Anemoscópio é um instrumento que indica a direção por onde o vento entra.
38
Barlavento é bordo por onde o vento entra.
39
Sotavento é o bordo por onde o vento sai.
139
M AN 01
6 . 3 V O Z E S P AR A M AN O B R A D E F U N D E AR
Tão logo a tripulação tenha guarnecido os postos, começa a comunicação entre a proa e
o passadiço. Vejamos alguns comandos usuais nesse processo:
b) em caso de molinete a vapor, é necessário drenar a rede para retirar dela o vapor
condensado;
c) cercar-se de material que possa ser utilizado para liberar mordentes, boças e trapas,
tais como marretas, alavancas, etc;
e) deixar à mão retinidas, estropos e cabos que possam ser necessários para
movimentar a amarra em caso de emergência;
a) soltar o mordente e todas as boças da amarra, deixando esta agüentada pela máquina
de suspender, com o freio bem apertado;
40
Bóia de arinque é uma bóia cônica que se prende a um cabo fino de fibra, chamado arinque e que serve para
marcar o local onde se encontra o ferro do navio fundeado. Hoje em dia, é raro ser utilizada.
140
Figura 6.12 − Ferro no escovém.
d) frear novamente;
Para agilizar a manobra de largar o ferro, pode-se passar uma patola na amarra, de
modo que o peso da amarra e do ferro seja sustentado unicamente pela patola e,
na hora de largar, abrir a patola, deixando cair o ferro de uma só vez. Todavia, essa
manobra não é usual. O mais comum é ir largando a amarra pelo freio, aos poucos.
b) abre-se o freio;
c) todos deverão sair de perto, menos o marinheiro que executará a ordem de LARGAR
O FERRO.
141
M AN 01
E) Largar o ferro (pela patola):
c) Amarra dizendo para vante (ou para ré ou para o través): quando estiver paralela ou
aproximadamente paralela a uma dessas direções;
d) Amarra dizendo para BB / BE: quando estiver dizendo para um desses bordos, desde
que seja contrário ao bordo do ferro em uso;
Que tal uma tarefa para ajudar a fixar essa nomenclatura nova?
41
Mordente: Aparelho fixado ao convés e colocado na linha de trabalho da amarra, entre o molinete e o escovém,
que tem por finalidade agüentar a amarra.
142
Tarefa 6.3
6 . 4 A E X E C U Ç ÃO D O F U N D E I O
A aproximação deve ser feita com pouca velocidade, mas não deve ser tão pequena a
ponto de não permitir o governo da embarcação. O ideal é que o navio chegue ao ponto de
fundeio, já havendo quebrado totalmente o seu seguimento para vante. Hoje em dia, com o
GPS, fica fácil saber quando a velocidade é zero. Pode-se ainda recorrer a um odômetro42.
Para o caso de não haver nenhum instrumento indicador de velocidade, uma boa dica
pode ser observar a descarga do propulsor quando for dada a ordem de máquina atrás para
143
M AN 01
parar a embarcação. Quando a descarga, que vai de ré para vante, anular a corrente de
escoamento, que vai de vante para ré, será formado um grande reboliço de água à meia-nau. É
a indicação de que o navio não se move em relação à água, não vai, nem para frente, nem
para ré, ou seja, está parado.
Para largar o ferro, deve haver um pequeno seguimento para ré, para evitar
que a amarra venha a cair toda sobre o ferro e que ele fique entocado43 ou, no
caso de haver cepo, que fique encepado4444
.
Este seguimento para ré, tanto pode ser originado pela deriva (dependendo da sua
intensidade), quanto pela máquina atrás. Todavia, quando o navio for largar o ferro, é bom que
a máquina não esteja mais em funcionamento para ré.
O PASSO-A-PASSO:
Com a ordem de largar o ferro, o freio será aberto e o ferro começará a cair, ao
mesmo tempo em que o navio desenvolve um pequeno seguimento para ré.
À medida que o navio continuar indo para ré, com o freio apertado, a amarra
começará a ficar tesa (navio portando pela amarra) e, portanto, o freio deve ser
aliviado, para não sobrecarregar a amarra.
Este procedimento continua até que o navio libere todo o filame previamente
estipulado, quando, então, o freio deverá ser apertado definitivamente. Espera-se que
nesse momento, já não esteja ocorrendo nenhum ou praticamente nenhum
seguimento para ré, pois, do contrário, a amarra se esticaria demasiadamente e
acabaria por frear o navio – o que é uma utilização inadequada da amarra, posto que
se submete a esforços excessivos.
42
Odômetro é um instrumento de navegação que indica a velocidade da embarcação.
43
Diz-se que o ferro está entocado quando a amarra dá uma ou mais voltas na unha, dificultando o unhar do ferro.
44
Diz-se que o ferro está encepado quando a amarra dá voltas no cepo.
144
oposto àquele por onde saiu o ferro, para que assim, a proa venha a se afastar da
amarra, evitando o cotovelo 45.
O PASSO-A-PASSO:
Com um seguimento de, no máximo, três nós para vante, larga-se o ferro e é dada a
ordem de máquina atrás.
Espera-se parar o navio quando tiverem saído dois ou três quartéis de amarra, em
águas não muito profundas.
Pode-se ainda guinar para o mesmo bordo do ferro que saiu, para evitar que a
amarra roce no costado e que faça cotovelo no escovem, enquanto houver
seguimento para vante.
6 . 4 . 3 Ág u a s p r o f u n d a s
Até uma certa altura, deve ser arriado sob volta, isto é, ser arriado pela máquina de
suspender.
Ao ser dada a ordem LARGA O FERRO, aí sim, deve-se abrir o freio e deixar cair o
ferro.
Esta manobra impede que o ferro caia de uma vez, com grande velocidade, impedindo
que corra o risco de se partir ou trincar ao tocar o fundo.
45
Cotovelo é uma curva na amarra, na qual ela passa roçando o bulbo ou alguma parte do casco.
46
Destalingar é o mesmo que separar os quartéis, abrindo as manilhas ou elos desmontáveis.
145
M AN 01
6.4.4 Ventos e correntes
Já quanto à corrente, existirá uma recomendação para evitar as correntes que entram
pela popa, pois atuam a ré da porta do leme, dificultando o governo da embarcação.
6 . 5 N AV I O F U N D E A D O
Fundear um navio é uma faxina (o mesmo que faina) que requer o trabalho da tripulação
integrada na proa e no passadiço. Veremos agora a divisão do serviço dessas duas partes
quando o navio se der por fundeado.
Após todo o filame estipulado haver sido liberado e o navio portado pela amarra,
consideraremos o navio como fundeado.
É dada a ordem de VOLTA AOS POSTOS, o que significa que se deve fechar o
mordente da amarra e passar nela a boça. Assim, o esforço sobre a amarra não recairá sobre
o freio do molinete.
Estando um ferro no fundo, o outro deve estar na condição de PRONTO A LARGAR, isto
é, ficar com o anete fora do escovém, seguro pela patola ou pelo freio.
o cálculo do filame;
Tendo largado o ferro, máquina e leme poderão ser acionados, eventualmente, para
garantir um pequeno seguimento a ré e assegurar que não haverá a formação de cotovelo.
146
Após se obter a informação de que o navio está fundeado (portando pela amarra), será
DISPENSADA A MÁQUINA e o encarregado da navegação vai desenhar na carta um círculo
de fundeio.
O centro do círculo deve indicar a posição do ferro e o raio da circunferência deverá ser
dado pelo comprimento do navio acrescido do seu filame.
Este círculo delimita a área dentro da qual o navio pode permanecer durante o período
em que se encontrar fundeado.
Tarefa 6.4
( ) Máquina adiante e leme para o bordo oposto ao bordo por onde saiu o ferro, para
quebrar o seguimento e evitar o cotovelo.
6 . 6 F AI N A D E S U S P E N D E R
A faina de suspender, basicamente, consiste em vir desfazendo tudo o que foi feito na
faina de fundear, com uma ou outra alteração.
Uma diferença que chama a atenção é que a manobra de colocar o ferro em cima é,
normalmente, mais demorada que a manobra de fundear, por causa do peso da amarra e do
ferro e da justificável lentidão do molinete nessa faina.
Folga-se o freio, e iça-se ligeiramente a amarra, para que seja aliviado o esforço nas
boças e no mordente, os quais serão logo liberados. Desse jeito, a amarra será
sustentada apenas pelo freio e pela máquina de suspender.
Espera-se que tudo corra bem na operação de içar o ferro, contudo, algumas situações
podem exigir alguma reação do encarregado da manobra. Listamos algumas:
Se o ferro não quer largar do fundo, provavelmente estará preso nas pedras ou em
alguma reentrância do solo, algumas palhetadas adiante e atrás ou a mudança de
proa usando o leme poderão ser suficientes para permitir que se desprenda do
fundo. Recomenda-se aboçar a amarra para que o esforço não recaia sobre a
máquina de suspender.
Ao término da manobra de suspender, o molinete deve ser freado, a amarra deve ser
aboçada, deve-se fechar o mordente e tampar as gateiras do escovém. Contudo, esses
procedimentos só deverão ser efetivamente realizados após a saída do navio do porto. Até
então, os ferros deverão estar prontos a largar.
6 . 7 M AN O B R A D E AM AR R AR À B Ó I A
47
O termo monobóia refere-se a uma única bóia e ocorre em oposição a um conjunto de várias bóias utilizadas para
amarrar navios em mar aberto, chamado de quadro de bóias.
149
M AN 01
Figura 6.18 − Bóia presa ao fundo.
6 . 7 . 1 Ap r o x i m a ç ã o
Se não houver vento ou corrente, pode-se aproximar da bóia por qualquer direção,
mantendo-a próxima do escovém, permitindo a utilização da amarra para fazer a amarração.
Lembre-se ainda de que:
Com vento um pouco mais forte, o rumo ideal é o que deixa a linha do vento na
bochecha, a 30° da proa, mantendo a bóia a sotavento, na mesma marcação polar.
48
Aliviadores são navios que recebem a produção que estava armazenada em outros navios ou plataformas.
150
MONOBÓIA
Vento
30° 30°
O vento que entra a 30º da proa é o que oferece maior resistência ao avanço do navio.
Portanto, funciona como um excelente freio natural, o que confere maior segurança à manobra.
A bóia permanecer por sotavento também é uma boa estratégia. O vento vai empurrando
o navio ao seu encontro, gerando uma aproximação gradativa. Se estivesse a barlavento,
haveria um afastamento gradual do navio.
A manobra reúne todos os ingredientes para dar certo: o navio se aproxima da monobóia,
perdendo velocidade e colocando o seu escovém numa posição favorável à sua utilização para
a amarração. Entretanto, um erro na estimativa da velocidade de aproximação ou no ângulo
adequado entre a proa e a bóia podem pôr tudo a perder. Sem mencionar o fato de que o vento
é um personagem importante e temperamental e pode mudar de um momento para o outro.
O vento pode, sem dúvida, causar uma diferença angular entre o rumo no fundo e o rumo
na superfície (abatimento). Com o passar do tempo, essa diferença angular vai gerar um
distanciamento da rota desejada (caimento).
151
M AN 01
Os efeitos de abatimento e caimento podem ser ainda mais severos se a embarcação
girar, afetada pelo vento.
Quando a embarcação gira, de modo a procurar receber o vento pela proa, diz-se que
está orçando. É um fenômeno típico de embarcações que possuem superestrutura a ré, como
petroleiros e graneleiros.
Quando a embarcação gira de modo a afastar a proa da linha do vento, diz-se que está
arribando. É um fenômeno típico de embarcações com superestrutura avante, como
rebocadores e alguns navios full-container.
Navios com imensa área lateral, como navios de passageiros ou navios RO-RO, navios
em lastro, ou full-container carregados, costumam atravessar ao vento, isto é, receber o vento
no través.
Para amarrar à bóia, pode-se destalingar a amarra do navio para talingá-la à bóia, mas
isso é pouco usual. Normalmente, o navio haverá de dispor de um quartel de amarra próprio a
essa finalidade ou de uma amarra que é passada, pelo seio, por dentro do arganéu da bóia
(fiador), ou, ainda, um cabo extremamente grosso de nylon ou polipropileno, para a mesma
finalidade.
Este cabo de ala e larga, ao ser tesado, aproxima a bóia do navio, facilitando a manobra
de talingar ou destalingar a amarra à bóia.
Ao final da operação, o cabo de ala e larga é tesado a bordo e isto aproxima a bóia do
navio, fazendo brandear a amarra que se une à bóia. A amarra, agora branda, é, então,
destalingada. Os marinheiros que estavam na bóia para liberarem a amarra retornam para
bordo do navio, embarcando na lancha. A extremidade do cabo de ala e larga é solta a bordo e
o cabo é recolhido. A amarra também é recolhida. Quando todos os cabos estão no convés, é
anunciado PROA CLARA!
152
Tarefa 6.5
Considerações Finais
Nesta unidade você aprendeu a manobrar com o ferro. Usou-o para atracar, para
desatracar, para fazer cabeço, aprendeu a fundear e a suspender. Aprendeu também os
procedimentos para amarração a uma monobóia.
Mas, ainda não terminamos! Ainda falta falar sobre algumas manobras que, embora
menos freqüentes, são igualmente importantes. Vamos encará-las com a mesma fibra.
TO D A F O R Ç A AD I A N TE , M AR U J O !
153
M AN 01
T e s t e d e Au t o - Av a l i a ç ã o d a U n i d a d e 6
Preencha as lacunas:
6.1) ______________________________________ é uma manobra na qual o navio utiliza o
ferro como pivô e gira ao redor dele.
6.3) Os fundeadouros têm sua área delimitada por linhas tracejadas e no seu interior
possuem o desenho de uma âncora do tipo _________________________ .
6.6) O navio sendo levado pela deriva, arrastando o ferro pelo fundo, está
_________________________ .
6.7) Para fundear, o navio deve chegar navegando devagar, __________________ à deriva.
154
Responda às seguintes perguntas:
6.13) Se a proa informa que a amarra está dizendo para bombordo, qual dos dois ferros foi
largado?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
6.14) Um navio deu máquina adiante para quebrar o seguimento que possuía para ré, por
ocasião de um fundeio. Aproveitou e deu leme a bombordo para evitar a formação de cotovelo.
Qual dos dois ferros foi largado?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
6.15) Qual deverá ser a proa ideal para o fundeio num local onde existe uma corrente sul de
3,1 nós?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
6.17) Na hora de suspender um navio resolve fazer cabeço sobre o ferro, para adquirir uma
proa mais adequada à saída do fundeadouro. Qual deverá ser o filame para realizar essa
manobra?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
6.19) Qual deverá ser o ângulo entre a proa e a linha do vento, na aproximação de um navio
a uma monobóia?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Tarefa 6.1
6.1.3) bombordo
6.1.1) boreste
6.1.4) boreste
6.1.2) bombordo
155
M AN 01
Tarefa 6.2
3º
Tarefa 6.3
3 6 5 X 1 2 4
Tarefa 6.4
3 11 5 1 7 2 6 9 10 4 8
Tarefa 6.5
c e a g h f d b
Respostas dos testes de auto-avaliação
6.1) Fazer cabeço no ferro 6.9) ERRADO
6.2) desatracação 6.10) CERTO
6.3) almirantado 6.11) ERRADO
6.4) areia / lodo / lama 6.12) CERTO
6.5) catenária / trancos 6.13) O ferro de boreste.
6.6) garrando 6.14) O ferro de boreste.
6.7) aproado 6.15) A proa deve ser 000º.
6.8) CERTO
6.16) O raio vale o comprimento do navio mais o filame.
6.17) O filame deverá ser uma vez e meia a profundidade do local.
6.18) Os ferros deverão estar PRONTOS A LARGAR.
6.19) 30º
6.20) O navio deve seguir aproado à corrente, deixando a bóia por sotavento.
Parabéns!
Tendo chegado até aqui, você efetuou com sucesso aquelas manobras que
as embarcações mais executam: atracar, desatracar, fundear e suspender.
Agora, prepare-se para fainas mais raras, porém, não menos importantes.
Toda força e regime de viagem!
U N I D AD E 7
F AI N AS D I V E R S AS
“Se um veleiro
Repousasse
Na palma da minha mão,
Sopraria com sentimento
E deixaria seguir sempre
Rumo ao meu coração....”
Zeca Bahia e Gincko
Quem dera nossos navios de ferro pudessem navegar nessas águas de sonho e quem
dera desencalhassem com sopros! Na verdade, o desencalhe é uma faina complexa e que
requer muito conhecimento e cuidado e é sobre ela que falaremos nesta unidade. Mas não nos
deteremos apenas ao desencalhe. As fainas de rocegar, de rebocar e de docar também serão
abordadas. Eis aí a razão para o título da unidade: Fainas Diversas.
7.1 ROCEG A
Rocega é um cabo que se usa para buscar um objeto que se perdeu no fundo do mar.
Sua grossura e comprimento são proporcionais ao objeto que se busca. Em média, o
comprimento é de seis a dez vezes a profundidade do local, possuindo lastros distanciados
157
M AN 01
entre si e distanciados dos chicotes (extremidades) da rocega, cerca de uma vez e meia a
profundidade.
EXEMPLO DE ROCEGA COM 9 VEZES A PROFUNDIDADE
SUPERFÍCIE
15 m 15 m
10 m
15 m 15 m 15 m 15 m
FUNDO
= LASTRO
Geralmente, a faina de rocegar é realizada por duas embarcações, cada uma mantendo
fixo um dos chicotes da rocega. Ambas devem seguir paralelamente, arrastando o seio da
rocega pelo fundo. Tão logo sintam que a rocega tocou em algum objeto, as embarcações
trocam de posição, de modo que a rocega fique cruzada, dando volta no objeto que foi achado.
Pode-se então fazer descer um mergulhador ou fazer subir a rocega com o objeto sob volta.
Quando o objeto que se busca é um pedaço de amarra ou cabo, a rocega pode ser feita
com uma única embarcação e um busca-vida. Nesse caso, navega-se em uma direção
perpendicular àquela em se supõe estar estendida a amarra, em ziguezague.
7 . 2 D O C AG E N S
158
7.2.1 Precauções anteriores à entrada no dique
No dique, haverá uma arrumação dos picadeiros de acordo com o plano de docagem do
navio. Dessa forma, o navio ficará apoiado sobre suas partes estruturais (cavername) e não
sobre as chapas de aço.
O navio deve entrar no dique no estofo da preamar, pois nessa ocasião, a maré é a mais
alta e não haverá corrente de maré influindo na manobra.
O navio deve estar com o menor deslocamento (peso) possível, para diminuir o esforço
sobre os picadeiros e não gerar manobra para remoção de pesos depois de docado. Isto
significa que deve estar sem água, óleo ou outros víveres do gênero. Todavia, é crucial que o
navio esteja compassado, isto é, que o calado de vante seja igual ao calado de ré e adriçado
(sem banda), portanto, alguma água de lastro pode ser necessária. Esta água de lastro vai ser
retirada após o navio ter-se assentado sobre o picadeiro, ainda durante o esgotamento do
dique.
A entrada no dique é uma manobra que requer o máximo cuidado e atenção, tanto do
pessoal do dique, quanto da guarnição do navio.
Quando o navio chega ao dique, são passadas espias das amuras do navio para cada
uma das bordas do dique. Essas espias serão tracionadas por cabrestantes49, encontrados ao
longo da borda do dique. Por meio do controle da ação desses cabrestantes, o navio entrará no
dique de maneira bem centralizada. O navio poderá ainda contar com um rebocador na popa,
que atuará como leme, garantindo que o navio entre no dique sem estar torcido.
Figura 7.3 − Navio entrando no dique, puxado por cabrestantes e manobrado por rebocador.
49
Cabrestantes são guinchos que tracionam cabos ou a amarra dos navios, enrolando-os em torno de um eixo
vertical. Equivalem aos molinetes, sendo que estes possuem os eixos na horizontal.
159
M AN 01
7.2.3 Providências enquanto o dique é esgot ado
Por várias vezes, enquanto o dique está sendo esgotado, pára-se o bombeamento da
água para fora e uma equipe de mergulhadores desce para verificar se o navio está na posição
correta em relação aos picadeiros. Se não estiver, manejam-se os cabrestantes para que
assuma a posição correta.
Um pouco antes de o navio sentar definitivamente nos picadeiros, uma vez que já se
encontra na posição correta, são colocadas cunhas de madeira entre eles e o casco, para
eliminar o risco de ocorrer algum escorregamento para fora da posição antes de sentar. Após o
assentamento do navio, são colocadas escoras laterais, dispostas quase horizontalmente entre
o casco e as paredes do dique e, assim, evita-se o risco de deslizamento do navio.
Para que o navio saia do dique, a água vai sendo bombeada para dentro, alagando-o
gradativamente. Enquanto o dique vai enchendo, é necessário que seja feita uma rigorosa e
constante inspeção nas válvulas de fundo, nos bujões, nas gaxetas do leme e do hélice e,
principalmente nas partes que sofreram tratamento durante a docagem, à procura de possíveis
vazamentos que possam alagar o navio. Se não houver vazamento, o bombeamento segue
normalmente.
Tarefa 7.1
160
( ) Utilizam-se cunhas de madeira entre ( ) Utilização de locomotivas puxando o
o navio e o casco. navio para ré.
7 . 3 F AI N A D E R E B O Q U E
“Rebocar um navio, ou qualquer corpo flutuante, é puxá-lo por meio de uma outra
embarcação, para o conduzir de um lugar para outro.” (Arte Naval)
O reboque pode ser feito por rebocadores especialmente construídos para este fim, ou,
em caso de emergência, por qualquer navio. Em alto-mar, faz-se o reboque pela popa, isto é, o
navio rebocado é conduzido na esteira do rebocador. Em portos, rios, canais ou lagos, o
reboque pode ser feito pela popa ou a contrabordo, quando o rebocador vai atracado ao navio
rebocado.
Esse tipo de reboque é indicado para situações onde o espaço para manobra é reduzido.
O rebocador atraca na alheta do rebocado e passa, na proa, um lançante e um espringue e, na
popa, passa um través. Havendo curvas fechadas a fazer durante o trajeto do reboque, o
rebocador deve ficar atracado pelo bordo de dentro da curva para executar a guinada.
Recomenda-se a colocação de defensas entre o rebocador e o rebocado para proteção dos
costados dos navios.
7.3.3 Planejamento
50
STCW Code é um regulamento que trata dos requisitos de certificação e treinamento dos marítimos.
161
M AN 01
a) a previsão das condições meteorológicas;
c) a lâmina d’água;
O reboque não deve ser iniciado até que uma inspeção detalhada tenha sido concluída a
bordo do rebocador, do rebocado e nos equipamentos entre os dois. Além disso, deve-se
aguardar que as condições de mar e tempo e os boletins meteorológicos estejam altamente
favoráveis.
Condições ambientais
Para reboques com duração inferior a 5 dias, deve-se estar preparado para enfrentar a
situação meteorologicamente mais desfavorável (vento, ondas e corrente) ocorrida no intervalo
dos últimos 12 meses. Para reboques com duração maior do que 5 dias, o prazo a ser
considerado é de 10 anos.
A tração estática do rebocador (BOLLARD PULL) 51 deve ser suficiente para operar numa
mesma direção, dando conta do seguinte:
51
Bollard Pull é um termo em inglês que, ao pé da letra, significa “puxada do cabeço”. Refere-se ao teste de tração
estática no qual um rebocador traciona, com potência máxima, um cabo passado a um cabeço no cais. A força
efetuada é medida em toneladas força, ou seja, dá idéia de quantas toneladas o rebocador poderia ser capaz de
erguer.
162
Figura 7.5 − Teste de Tração Estática (Bollard Pull).
Boletins meteorológicos
Boletins meteorológicos deverão ser recebidos a cada 24 horas, no máximo, contendo
uma sinopse da área, a direção e velocidade do vento, o período e a altura das ondas e a
previsão para as próximas 48 horas.
Além de dever possuir o que está exposto acima, o rebocador deve apresentar os
seguintes certificados:
163
M AN 01
Requisitos para o rebocado
− para longos períodos, o rebocado deve possuir baleeiras com turcos, caso a
borda-livre seja superior a 4,5 m;
Tarefa 7.2
164
( ) Devem ser utilizadas defensas no reboque a contrabordo.
( ) Deve haver a bordo cartas náuticas da área, publicações náuticas e avisos aos
navegantes.
c) Cabo de reboque;
d) Shock Line;
e) Cabo fusível;
g) Delta Plate;
h) Cabresteira.
165
M AN 01
Guincho ou máquina de reboque
O cabo de reboque pode ser de fibra, de aço ou pode ser a própria amarra da
embarcação. Esses elementos possuem elasticidades diferentes, uns dos outros, sendo os
166
primeiros mais elásticos que os últimos. Por outro lado, os últimos são mais resistentes que os
primeiros.
Veja abaixo um dispositivo que usa a amarra do navio como cabo de reboque.
Nos reboques a longa distância, pode-se dizer que o cabo deve ser o mais pesado e o
mais comprido possível, constituindo um sistema elástico, capaz de reduzir os efeitos dos
trancos em mar grosso.
Cargas de ruptura
A mínima carga de ruptura (MBL) do cabo de reboque deve ser estipulada conforme a
tabela abaixo:
Para rebocadores com BP acima de 100 ton, recomenda-se, em casos de cabo de fibra,
uma MBL de uma vez e meia o BP.
Se, no entanto, não houver algum outro critério que justifique o estabelecimento do
comprimento do cabo, pode-se usar uma fórmula consagrada em publicações do assunto:
167
M AN 01
L = (BP / MBL) x 1800
Shock line
Cabo fusível
É um cabo de menor resistência que os demais, de modo que em caso de ruptura, será
ele o cabo a se romper. A idéia é boa porque a ruptura no cabo de reboque, propriamente dito,
pode ser muito mais custosa e danosa ao sistema.
São cabos curtos que podem ser de aço ou de fibra. Servem para dar maior resistência
ou elasticidade ao sistema, a depender do material de que são constituídos. Podem compor
uma cabresteira ou trabalharem entre esta e o cabo de reboque.
Delta plate
Esta peça também é chamada de placa triangular. Serve para unir o cabo de reboque ou
cabo complementar às amarras da cabresteira.
Cabresteira
É uma amarração triangular que se assemelha ao cabresto que se põe nos cavalos ou
nas pipas, no qual, às extremidades laterais, são amarradas tiras que se unem no centro. É
preferencialmente formada por amarras. Sua finalidade é a de atuar como um cabresto e
melhorar o governo do rebocado. Cada pernada deve ter o comprimento da boca do navio, de
modo a formar um triângulo eqüilátero e gerar uma boa distribuição de esforços.
168
Essa configuração de dispositivo de reboque é básica, mas pode sofrer
alguma alteração conforme a especificidade do caso.
Todos os componentes de conexão como manilhas, anéis, etc devem ter uma
capacidade de, no mínimo, 50% acima da carga de ruptura do cabo de reboque.
Tarefa 7.3
7 . 3 . 6 Aç ã o d o r e b o c a d o
O rebocado deve adotar alguns procedimentos para cooperar com faina de reboque:
preparar meios de proteger o local onde o cabo de reboque ou a cabresteira irá sofrer
atrito;
usar o leme;
alterar a velocidade;
Durante uma operação de reboque, rebocador e rebocado não devem descuidar das
sinalizações diurna e noturna regulamentadas no RIPEAM.
Durante o dia e, caso o comprimento do reboque pela popa seja superior a 200 m, o
RIPEAM exige que rebocador e rebocado exibam, cada um, uma marca preta composta por
dois cones unidos pela base onde melhor puder ser vista. Convém explicar que o que se
170
entende como comprimento do reboque é a distância que vai da popa do rebocador à popa
do rebocado.
Figura 7.11 − Marca para reboque com mais de 200m. Fonte: Navegação: A Ciência e a Arte.
Durante a noite, a embarcação rebocada deverá exibir somente as luzes de bordo e a luz
de alcançado. Veja a figura abaixo:
Durante a noite, o rebocador deverá exibir duas luzes de mastro em lugar da luz do
mastro de vante ou em lugar da luz do mastro de ré, que caracterizam a embarcação de
propulsão mecânica. Quando o comprimento do reboque for superior a 200 m, deverá exibir
três luzes de mastro em vez das duas mencionadas. Exibirá também as luzes de bordo e de
alcançado, porque essas luzes caracterizam o movimento da embarcação.
Quando rebocando pela popa, além dessas luzes de mastro, o rebocador deverá exibir a
luz de reboque – uma luz amarela, com setor de visibilidade igual ao da luz de alcançado,
verticalmente acima dela.
171
M AN 01
Veja nas figuras abaixo como se caracterizam os rebocadores com menos de 50m:
Mais detalhes sobre a sinalização do rebocado, especialmente nos casos em que estiver
parcialmente submerso, são encontrados na regra 24 do RIPEAM.
O rebocador ainda deve, além das luzes mencionadas acima, exibir as luzes e marcas
prescritas para uma embarcação com capacidade de manobra restrita, se julgar que o
reboque causa restrição severa em sua capacidade de alterar o rumo do dispositivo. Esse
procedimento está descrito na regra 27 do RIPEAM.
172
Você se lembra o que é uma embarcação com capacidade de
manobra restrita?
três luzes circulares, em linha vertical, onde melhor possam ser vistas, sendo as
luzes superior e inferior encarnadas e a central, branca;
três marcas dispostas em linha vertical, onde melhor possam ser vistas, sendo a
superior e a inferior esferas e a do meio uma marca composta por dois cones unidos
por suas bases.
Veja a figura abaixo para conhecer as luzes que serão adicionalmente acesas e as
marcas que serão adicionalmente exibidas pelo rebocador nessa situação.
Que tal agora realizarmos uma tarefa que nos ajude a fixar conceitos sobre essas luzes e
marcas?
Tarefa 7.4
173
M AN 01
SETOR DE
MAIOR ALCANCE EM
NOME DAS LUZES COR OU CORES VISIBILIDADE EM
MILHAS
GRAUS
Luz de mastro
Luzes de bordo
Luz de alcançado
Luz de reboque
Luzes circulares
indicadoras de reboque
com severa restrição
de manobra
7 . 4 F AI N A D E D E S E N C AL H E
Um navio pode encalhar por várias razões: correntes ou ventos fortes, balizamento mal
feito, imprecisão no posicionamento do navio na carta náutica, uma trava de leme, etc. Existe
até a possibilidade do encalhe proposital, quando se prefere encalhar a abalroar ou ir a pique.
Entretanto, seja qual tenha sido a causa do encalhe, o navio não pode permanecer desse
jeito. É necessário desencalhá-lo. Para tanto, muito deverá ser avaliado para que a situação
não venha a se tornar mais trágica. Tudo há de ser levado em conta. Como por exemplo, o tipo
de fundo onde o navio encalhou, uma apreciação quanto aos esforços estruturais, a condição
de carregamento, o horário e a altura da maré, etc.
Inspeção de superfície
174
− sondagens ao redor do navio;
− sondagens nos porões e tanques, inclusive os do duplo-fundo;
− a previsão meteorológica para os próximos instantes;
− a previsão do movimento das correntes e dos ventos;
− a visibilidade da água;
− as condições estruturais em que o navio se encontra;
− uma breve análise das suas condições de estabilidade;
− uma análise da possibilidade de utilização da máquina e do leme do navio;
− análise quanto à possibilidade de remoção de pesos;
− cálculo da tonelagem de encalhe e da força de tração necessária para o desencalhe;
− verificação da carga, óleo, água e rancho existentes.
Inspeção de fundo
A verificação quanto à possibilidade de o navio estar preso a pedras, corais, rochas e não
simplesmente apoiado sobre esses elementos subaquáticos é também alvo da inspeção dos
mergulhadores, principalmente, se esses elementos perfuraram o casco da embarcação.
Enfim, tudo que puder ser considerado relevante para que se possa visualizar os
arredores do navio, a extensão do encalhe e dos danos dele decorrentes deve ser relatado
minuciosamente.
De posse desse relatório, o comandante deve, assim que for possível, dar ciência ao
armador e notificar as autoridades portuárias sobre o acidente, relatando o acontecido e
informando das providências possíveis de tomar a bordo e requerendo o auxílio necessário.
Uma tarefa para ajudar a fixar os conteúdos cairia bem agora, você não acha?
Tarefa 7.5
Responda.
7.5.1) Dentre as verificações listadas para a inspeção de superfície, cinco não dependem da
presença do navio. Quais são elas?
a) _________________________________________________________________________
b) _________________________________________________________________________
c) _________________________________________________________________________
d) _________________________________________________________________________
e) _________________________________________________________________________
a) _________________________________________________________________________
b) _________________________________________________________________________
c) _________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
52
Alquebramento é um efeito de torção no qual as extremidades do navio são voltadas para baixo, enquanto a sua
parte central é voltada para cima, podendo até quebrar o navio.
53
Espiar ancorotes é fazer unhar os ancorotes no fundo, para que se possa tesar suas amarras, utilizando-as como
se fossem espias.
176
7.4.3 Técnicas para desencalhar embarcações
Uma vez avaliada a situação pode-se elaborar um bom plano de desencalhe com
algumas medidas que possam ser efetuadas pelo encalhado e outras que serão de
competência dos outros.
O desencalhe com recursos externos pode ser dividido, didaticamente, em três processos
maiores:
b) Uso de rebocadores;
177
M AN 01
Quando um navio encalha, seu peso não é mais compensado unicamente pelo
empuxo 54. Parte desse peso vai ser sustentado pelo fundo. A quantidade desse peso
sustentada pelo fundo é chamada de tonelagem de encalhe.
CUIDADO!!!
À medida que a tonelagem de encalhe vai reduzindo, o navio vai ficando mais leve
e corre o risco de mover-se de modo a ficar mais encalhado. É necessário que tenham
sido espiados ferros para evitar que o navio se mova na direção indesejada.
Pode ser necessário repor a tonelagem retirada, num ponto do navio que não
esteja encalhado!!!
A flutuação induzida se dá quando se remove água dos espaços que estão alagados.
Isso pode acontecer através do esgotamento por meio de bombas, pela substituição da água
por ar comprimido ou pelo deslocamento da água ao ser substituída por material inflável.
A remoção do solo do fundo é muito recomendada para os solos de lama e argila. Solos
mais duros são muito difíceis de serem removidos.
O processo conhecido pelo nome de SCOURING (jatear, limpar com água corrente – ao
pé da letra) consiste em usar a corrente de descarga dos propulsores do navio ou de
rebocadores ou, ainda, a descarga dos jatos de bombas possantes para remover parte do solo
onde o navio está encalhado.
54
Empuxo é uma grandeza física que se opõe à força peso e é aplicada em corpos imersos no meio fluido. Resulta
da diferença de densidade entre o meio interno e externo do corpo. É responsável pela ação de flutuar dos corpos.
178
Figura 7.16 − Scouring (jateando) com rebocador. Fonte: US NAVY .
55
Outro processo usado para remover o solo do fundo pode ser a dragagem. Esta solução
se aplica aos casos de fundo macio, quando então será cavado um canal em volta do casco.
Em casos onde o solo é rochoso, podem ser usados explosivos ou brocas pneumáticas.
55
US NAVY é a Marinha de Guerra dos Estados Unidos da América.
56
Pontões são plataformas flutuantes e elevatórias.
179
M AN 01
Reduções temporárias da tonelagem de encalhe podem ser obtidas ao mesmo tempo em
que se obtém uma redução do atrito entre o casco e o fundo. Para tanto, podem-se usar
bombas que irão jatear água ou mangueiras perfuradas que irão inserir ar nesse local. Pode-
se ainda usar uma embarcação veloz para causar uma marola (SWELL, em inglês), o que
gerará momentâneos aumentos no calado do navio encalhado, enquanto se tenta retirá-lo.
O uso de rebocadores
Entretanto, o desencalhe pode ser efetuado por rebocadores de menor potência. Nesse
caso, pode-se providenciar um arranjo no qual a puxada será efetuada por vários rebocadores.
180
Figura 7.19 − Arranjo de puxada para vários rebocadores. Fonte: US NAVY.
A pernada de terra consiste de uma ou mais âncoras, suas amarras e um ou mais cabos
de aço que unem as amarras ao equipamento de tração.
Os sistemas de Ground Tackle são conhecidos na Marinha pelo nome de BEACH GEAR
e os dois tipos mais usados são: o de PUXADA DIRETA e o de PUXADA DA TALHA (Direct
Pull e Purchase System).
Veja abaixo, uma ilustração que retrata os dois sistemas. No alto, a puxada direta,
usando puxador pneumático; na parte de baixo, a puxada da talha, usando um guincho.
181
M AN 01
Figura 7.21 − Beach Gear com puxada direta na popa por BE e puxada da talha na popa por BB.
Fonte: US NAVY.
Na figura acima, podemos observar, na popa do navio encalhado, um arranjo com duas
pernadas de terra (ground legs), um guincho (winch) realizando a puxada da talha (purchase),
um puxador pneumático (linear puller) realizando a puxada direta e, ainda, a existência de
cabeços (bitts) que poderiam ser usados para a puxada de rebocadores. Repare que nos dois
tipos de puxada a força de tração está sendo medida por meio de medidores de tensão.
Figura 7.22 − Rebocador com Beach Gear em puxada direta. Fonte: US NAVY.
182
Não se trata de puxada por rebocador, porque sua propulsão não está sendo
usada. Trata-se da técnica de GROUND TACKLE ou BEACH GEAR, como também
é conhecida, pois a tração é proveniente EXCLUSIVAMENTE de aparelhos de força
(guinchos).
Também pode ocorrer a aplicação dessas duas técnicas (puxada por rebocador e puxada
por BEACH GEAR) no mesmo desencalhe, porém em PUXADAS DIFERENTES.
As figuras abaixo ilustram a técnica de puxada pelo sistema DYNAMIC PULLING (figura
7.23) e técnicas diferentes de puxada aplicadas no mesmo desencalhe (figuras 7.24 e 7.25).
183
M AN 01
Figura 7.24 − Combinação de Beach Gear e Rebocador . Fonte: US NAVY).
Muito ainda poderia ser dito sobre as técnicas de desencalhe, porém nossa intenção não
é esgotar o assunto. O que temos a fazer agora é realizarmos uma tarefa para acomodar tanta
informação valiosa. A propósito, espero que você nunca encalhe!
184
Tarefa 7.6
Que tal se você me ajudasse a estruturar as técnicas de desencalhe, a partir da subdivisão dos
processos que nós estudamos? Não se preocupe! Vai ser fácil! Eu lhe faço umas perguntas-
chave que vão servir de orientação para esta tarefa e, então, a montagem da estrutura final fica
por sua conta. Combinado? Vamos às perguntas:
7.6.1) Como se subdividem as técnicas para desencalhe quanto aos recursos de quem
promoverá o desencalhe?
____________________________________________________________________________
7.6.2) Quais são os três processos em que se subdividem as técnicas de desencalhe com
recursos externos?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
7.6.4) Quais foram as cinco técnicas estudadas para reduzir a tonelagem de encalhe?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
7.6.5) Quais os dois processos que foram apresentados como exemplos de técnicas de
remoção de solo?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
7.6.6) Quais foram as três maneiras apresentadas para a redução temporária da tonelagem de
encalhe?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
7.6.7) Quais são os dois tipos de puxada aplicadas na utilização do GROUND TACKLE?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Agora, baseando-se nas perguntas acima e no texto desta unidade, preencha as lacunas da
estrutura montada abaixo, com as técnicas de desencalhe estudadas e suas subdivisões.
185
M AN 01
TÉCNICAS DE DESENCALHE
1) ______________________________________________________________________
2.1) ______________________________________________________________________
2.1.1) ______________________________________________________________________
2.1.2) ______________________________________________________________________
2.1.3.1) ____________________________________________________________________
2.1.3.2) ____________________________________________________________________
2.1.4) ______________________________________________________________________
2.1.5) ____________________________________________________________________
2.1.5.1) ____________________________________________________________________
2.1.5.3) ____________________________________________________________________
2.2) ______________________________________________________________________
2.3) ______________________________________________________________________
2.3.1) ______________________________________________________________________
2.4) ______________________________________________________________________
− duas luzes circulares encarnadas, verticalmente alinhadas, onde melhor possam ser
vistas;
− uma luz circular branca na popa ou próximo dela, mais baixa que a luz circular branca
na parte de vante.
186
Figura 7.26 − Sinalização noturna de navio encalhado com mais de 50 m. Fonte: Miguens.
− duas luzes circulares encarnadas, verticalmente alinhadas, onde melhor possam ser
vistas e
− uma luz circular branca onde melhor possa ser vista, adicional às luzes encarnadas.
− uma luz circular branca na popa ou próximo dela, mais baixa que a luz circular branca
na parte de vante.
187
M AN 01
Figura 7.28 − Luzes de fundeio Fonte: Miguens. Figura 7.29 − Luz de fundeio. Fonte: Miguens.
Tarefa 7.7
Pesquise no RIPEAM, regra 30, sobre a marca diurna e as luzes circulares noturnas
estabelecidas para os casos de embarcação encalhada e forneça o que for solicitado nos
itens abaixo.
7.7.1) Marca obrigatória para sinalização diurna de uma embarcação com 150 m:
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
7.7.3) Quantidade de luzes circulares brancas obrigatórias para uma embarcação com mais
de 50 m:
____________________________________________________________________________
7.7.4) Quantidade de luzes circulares brancas obrigatórias para uma embarcação com
menos de 50 m:
____________________________________________________________________________
7.7.5) Quantidade de luzes circulares encarnadas obrigatórias para uma embarcação com
mais de 12 m:
____________________________________________________________________________
7.7.6) Quantidade de luzes circulares encarnadas obrigatórias para uma embarcação com
menos de 12 m:
____________________________________________________________________________
7.7.7) Quantidade de luzes circulares encarnadas obrigatórias para uma embarcação com 12
m de comprimento:
____________________________________________________________________________
188
PARABÉNS!!!
Considerações Finais
Nesta unidade, você estudou diversas fainas que se relacionam com a Manobra da
Embarcação, mas que fogem à idéia daquilo que o senso comum convencionou chamar de
manobra. Este termo está tradicionalmente associado às ações de guinar, girar, atracar,
desatracar, fundear e suspender. As fainas que você estudou nesta unidade – as ações de
rocegar, de docar, de rebocar e de desencalhar, não fazem parte do dia-a-dia da maioria dos
aquaviários e alguns de nós passamos por uma vida inteira sem executá-las. Contudo, isso
não as torna atividades menos importantes e, tanto quanto as fainas mais freqüentes, é
igualmente necessário estudá-las muito bem, para que a pouca prática que se possa ter delas
não venha a comprometer o seu desempenho como bom manobrador.
E, por falar em fainas, que tal aquela velha faina de realizar uma bateria de testes de
auto-avaliação?
Vamos lá, maru jo ! Dep ois diss o, só fa ltará uma unid ade ! Ân imo !!!
T e s t e d e Au t o - Av a l i a ç ã o d a U n i d a d e 7
Preencha as lacunas:
7.4) Um dos itens que deve fazer parte do planejamento de uma operação de reboque é a
elaboração de um plano de ___________________________.
7.5) Para reboques com duração de até 5 dias, a previsão meteorológica deve considerar a
situação mais desfavorável ocorrida nos últimos __________________________.
189
M AN 01
Marque CERTO ou ERRADO:
7.13) Em quantos pés de trim deve ser derrabado o navio para evitar o cabeceio?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
7.15) Durante um encalhe, parte do peso do navio é sustentada pelo fundo. Que nome
recebe essa quantidade de peso?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
7.16) Que risco corre um navio encalhado à medida que vai diminuindo a tonelagem de
encalhe?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
7.17) Como se chama o segmento do GROUND TACKLE que vai do equipamento de tração
ao ponto fixo em terra?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
7.18) Que nome recebe o sistema de puxada que utiliza exclusivamente um dispositivo
mecânico para tracionar e puxar um navio encalhado em direção a um ponto fixo em terra?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
190
7.19) Qual é a diferença entre a puxada direta e a puxada da talha?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Tarefa 7.1
E B A D C E
Tarefa 7.2
3 1 1 2 1 3
Tarefa 7.3
7.3.4) Cabresteira
Tarefa 7.4
191
M AN 01
Encarnada
xxx Branca 360 3
Encarnada
Tarefa 7.5
7.5.1) a) a altura da maré na hora do encalhe
b) a maneira como a maré varia durante o dia
c) o tipo de fundo
d) a previsão meteorológica para os próximos instantes
e) a visibilidade da água
7.5.2)
a) o risco de o navio ficar batendo no fundo
b) o risco de o navio ser jogado mais para a praia
c) o risco de o navio atravessar ao mar
7.5.3) É necessário contar com o auxílio de embarcações miúdas.
Tarefa 7.6
7.6.1) Desencalhe com recursos próprios e com recursos externos
7.6.2) Redução da tonelagem de encalhe
Uso de rebocadores
Uso do Ground Tackle
7.6.3) DYNAMIC PULLING SYSTEM ou Sistema de Puxada Dinâmico
7.6.4) A movimentação de pesos
A flutuação induzida
A remoção do solo
A operação de elevar o navio
Reduções temporárias da tonelagem de encalhe
7.6.5) Scouring
Dragagem
7.6.6) O jateamento com bombas
A utilização de mangueiras de ar comprimido furadas
A formação de marolas a partir da movimentação de uma outra embarcação
7.6.7) Puxada direta
Puxada da talha
ESTRUTURA DAS TÉCNICAS DE DESENCALHE
1) Com recursos próprios
2.1) Redução da tonelagem de encalhe
2.1.1) Movimentação de pesos
2.1.2) Flutuação induzida
2.1.3.1) Scouring
2.1.3.2) Dragagem
2.1.4) Elevação do navio
2.1.5) Reduções temporárias da tonelagem de encalhe
2.1.5.1) Jateamento com bombas de água
2.1.5.3) A formação de marolas por outra embarcação
192
2.2) O uso de rebocadores
2.3) A utilização do Ground Tackle
2.4) Dynamic Pulling System ou Sistema de Puxada Dinâmico
Tarefa 7.7
7.7.1) três esferas alinhadas na vertical
7.7.2) nenhuma
7.7.3) 2
7.7.4) 1
7.7.5) 2
7.7.6) nenhuma
7.7.7) 2
Respostas dos testes de auto-avaliação da unidade 7
7.1) a profundidade do local
7.2) vertical
7.3) alheta través
7.4) contingência
7.5) 12 meses
7.6) 24 horas
7.7) Bollard Pull
7.8) CERTO
7.9) ERRADO
7.10) ERRADO
7.11) CERTO
7.12) ERRADO
7.13) De 3 a 6 pés
7.14) Hora da preamar
7.15) Tonelagem de encalhe
7.16) Corre o risco de mover-se na direção do encalhe e ficar mais encalhado.
7.17) GROUND LEG ou pernada de terra
7.18) GROUND TACKLE ou BEACH GEAR
7.19) Na puxada direta, a pernada de terra é puxada diretamente por um dispositivo mecânico
(guincho ou puxador pneumático); na puxada da talha, o dispositivo mecânico puxa uma talha
colocada entre ele e a pernada de terra.
7.20) Puxada direta por sistema que utiliza Ground Tackle.
É isso aí!
Desse jeito, em breve estaremos em porto seguro.
Terra à vista, capitão!!!
193
M AN 01
194
U N I D AD E 8
F AI N AS D E R E S G AT E
...
Ô, marinheiro, marinheiro
Marinheiro só
Ô, quem te ensinou a nadar?
Marinheiro só
Ou foi o tombo do navio
Marinheiro só
Ou foi o balanço do mar
Marinheiro só.”
Caetano Veloso
Essa história de que tombo do navio faz aprender a nadar contém uma certa sabedoria,
vamos admitir. Lembra um ditado popular que diz: “Aperto faz sapo pular”. Mas, sabedoria
popular à parte, tombo do navio não é bom para ninguém. Representa, sim, um risco de morte
muitíssimo provável, quer seja pela queda, pela corrente de sucção do hélice, por
desaparecimento, por afogamento, por hipotermia, por ataque de tubarões ou baleias
assassinas, por afogamento, etc. Não é à toa que a IMO tem devotado enorme atenção ao
RESGATE DE HOMEM AO MAR. Esse será o assunto dessa nossa unidade.
195
M AN 01
8 . 1 P R O C E D I M E N T O S I N I C I AI S
Se alguém perceber que uma pessoa caiu pela borda, deve dar o alarme imediatamente.
Em seguida, algumas providências deverão ser tomadas com a máxima urgência:
O navio deve guinar, com todo o leme, para o mesmo bordo em que caiu o
náufrago. A idéia é afastar a popa e, portanto, impedir que o hélice triture o pobre
coitado, do pobre. A eficiência desse procedimento é questionável, pois,
dependendo da velocidade do navio e da distância que a pessoa estava do hélice
quando caiu, pode levar menos de cinco segundos até que seja alcançada pelo
propulsor.
Uma bóia deve ser imediatamente arremessada à pessoa que caiu. As bóias da asa
do passadiço possuem iluminação e sinalizador fumígeno na cor laranja. São
especialmente projetadas para esse fim.
Deve-se manter vigilância visual sobre a pessoa que caiu todo o tempo. Binóculos
são muito importantes nessa hora. Dar o alerta no fonoclama para que todos
ajudem a manter a vigilância visual sobre o homem.
O ideal é que todos esses procedimentos ocorram o mais rápido possível, embora
saibamos que sempre podem ocorrer atrasos ou falhas. Daí a importância da prática dos
exercícios de HOMEM AO MAR.
196
Como são muitas tarefas simultâneas, é vital que a informação seja imediatamente
transmitida, pois assim mais pessoas estarão envolvidas.
8 . 2 M AN O B R AS D E R E TO R N O
Se, no entanto, o mar impossibilitar que a baleeira seja arriada, ou se o navio navega a
grande velocidade ou, ainda, se não atende com facilidade às ordens de máquina, não convém
parar a embarcação, pois ficaria muito distante da pessoa que caiu. O melhor a fazer é retornar
com o navio. Veremos, a partir de agora algumas dessas manobras de retorno.
É recomendada para quando a pessoa não está no visual, ou para quando a visibilidade
é baixa e a velocidade do navio é alta. O procedimento é o seguinte:
carrega-se todo o leme para o bordo em que a pessoa caiu até que o rumo varie 60º
em relação ao rumo inicial, quando, então, deve-se dar todo leme para o bordo
oposto;
o leme permanece invertido até que o navio tenha um rum muito próximo do
recíproco;
197
M AN 01
Figura 8.1 − Curva de Williamson.
É semelhante à curva de Williamson, se não por uma simples diferença, esta curva
requer uma guinada inicial de 70º, enquanto a de Williamson pede 60º
A diferença de 10º fica por conta dos quase 100 anos que separam os dois navegadores.
Nesse tempo, os navios tornaram-se diferentes no casco e nas velocidades e as diferenças se
refletiram no resultado das manobras.
8 . 2 . 3 C u r v a d e An d e r s o n
quando estiver a meio do giro (cerca de 180º do rumo inicial), reduzir a máquina para
2/3, ou seja, um pouco acima de MEIA-FORÇA;
o navio deve parar, deixando a pessoa por sotavento, entre a bochecha e o través, a
cerca de 10 m dela.
Veja na figura a seguir:
198
Figura 8.2 − Curva de Anderson.
quando o navio começar a perder o seguimento para vante, carrega-se o leme para o
bordo oposto ao da queda;
199
M AN 01
Tarefa 8.1
Pode ocorrer de a pessoa que caiu não ser encontrada facilmente. Nesse caso será
iniciada uma busca.
A partir do DATUM serão empregados os métodos de busca, dos quais veremos alguns:
POR QUADRADO CRESCENTE;
POR SETORES;
POR DERROTAS PARALELAS e
COORDENADA NAVIO/AERONAVE.
201
M AN 01
Figura 8.6 − Busca por derrotas paraleleas.
Tarefa 8.2
Responda.
____________________________________________________________________________
202
8.2.2) Que meios de comunicação podem ser usados para dar ciência de um tripulante
desaparecido?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Considerações Finais
Nesta unidade nós tratamos de um tema muito sério que pode significar a diferença entre
a vida e a morte de uma ou mais pessoas. É importante que os navios realizem exercícios
constantes para que a tripulação, bem adestrada, consiga desempenhar-se bem se algum dia
for solicitada a fazê-lo.
Esperamos que uma situação como essa NUNCA ocorra a bordo dos navios que
você tripular, mas, se ocorrer, esteja PREPARADO .
T e s t e d e Au t o - Av a l i a ç ã o d a U n i d a d e 8
Preencha as lacunas:
8.1) O navio deve guinar com todo o leme para o mesmo bordo em que caiu a pessoa, para
impedir que seja _____________________________________.
8.2) Caso o navio deseje fazer a curva de Anderson, a velocidade deve ser levada ao
______________________.
8.6) ( __________________ ) Em caso de homem ao mar, deve-se soar pelo menos seis
apitos longos.
203
M AN 01
Responda às seguintes perguntas:
Em que resulta a posição inicial em que a pessoa caiu após sofrer a correção da ação da
deriva?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
8.9) Qual dos métodos de busca estudados é adequado a dois ou mais navios?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Tarefa 8.1
2 4 3 1 3 1 2 4
Tarefa 8.2
8.2.1) Dois. O coordenador de terra e o coordenador local.
8.2.2) Rádio VHF, SSB (fonia) e telefone via satélite.
204
R E F E R Ê N C I AS B I B L I O G R Á F I C AS
FONSECA, Maurílio Magalhães. Arte Naval – 6.ed. Rio de Janeiro: Serviço de Documentação
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Manobra da Embarcação – Ensino a Distância. CAD–APCV. Módulo 3. Rio de Janeiro: DPC,
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______, Ministério da Marinha. Diretoria de Portos e Costas. Ensino Profissional Marítimo.
Manobra da Embarcação – Estabilidade – Estivagem – Aperfeiçoamento. Vol.1. Rio de
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______, Ministério da Marinha. Diretoria de Portos e Costas. Ensino Profissional Marítimo.
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205
M AN 01
206