Atención Mecanica de Emergencia PDF

TÉCNICO PROFESIONAL EN SEGURIDAD VIAL
GUÍA DEL ESTUDIANTE
ATENCIÓN MECANICA
DE EMERGENCIA
ATENCIÓN MECÁNICA DE EMERGENCIA
El programa académico Técnico Profesional en Seguridad Vial, de la Dirección

Nacional de Escuelas, busca responder a la problemática existente en el país en
materia de accidentalidad y afectaciones al tránsito, evidenciada a diario en las vías
nacionales, departamentales y municipales, en donde los comportamientos de
peatones, conductores o pasajeros, las condiciones técnico mecánicas de los
vehículos, el estado de la vía o las condiciones del entorno, conllevan a la
ocurrencia de accidentes, incidentes o traumatismos, situaciones que requieren de
la oportuna y adecuada intervención o participación de autoridades y funcionarios,
que cuenten con la capacitación, idoneidad, competencia, destrezas y criterio
necesarios para, de manera directa o indirecta, intervenir en el manejo, prevención
o control de estos eventos, aportando con sus actuaciones en forma eficaz y
efectiva a la seguridad vial del país.
Fortalecer y ampliar la profesionalización del talento humano de la Policía Nacional,

así como de los funcionarios, adscritos a otros organismos o entidades, y personas
interesadas en el conocimiento teórico práctico acerca de los temas de seguridad
vial, accidentes de tránsito, normatividad, control operativo del tránsito y aspectos
relacionados, en procura de conocer o realizar procedimientos y actividades que
propenden por el mejoramiento de las condiciones de seguridad y movilidad de los
usuarios de la vías.
En esta asignatura vamos a abordar dos unidades que abarcan conceptos y

aplicaciones básicas para la aplicación de ayudas prontas y oportunas en daños
mecánicos.
POLÍTICA DEL CURSO
A continuación se presentan algunas sugerencias y recomendaciones que debe

tener en cuenta para desarrollar exitosamente el asignatura y aprovechar al máximo
los contenidos y herramientas dispuestas para su aprendizaje.
ROL DEL TUTOR
El propósito fundamental del tutor es orientar el proceso de aprendizaje y

retroalimentar las tareas realizadas por los participantes, de tal manera que puedan
alcanzar las competencias establecidas.
El tutor le ayudará a resolver las dudas que se presenten durante el desarrollo de la

asignatura, sin embargo, es fundamental que usted revise las instrucciones dadas
y se asegure de que su inquietud no haya sido respondida con anterioridad, para
evitar demoras innecesarias en el desarrollo del curso.
El tutor se comunicará con los participantes constantemente mediante el correo
electrónico y los anuncios de la plataforma de aprendizaje, recordando las
actividades que debe desarrollar y los plazos establecidos.
ROL DEL PARTICIPANTE
Su papel como estudiante es gestionar sus propios procesos de aprendizaje

utilizando las herramientas ofrecidas en la asignatura. Aunque también se pretende
que desarrolle la capacidad de generar habilidades y destrezas, en la medida en
que usted asuma libre, consciente y activamente esa responsabilidad, podrá
alcanzar los objetivos del curso.
CONTENIDOS
La asignatura está dividida en 2 unidades que abordan los siguientes temas:
SISTEMAS EN VEHICULOS
Estructura del vehículo
Partes del vehículo
Sistema de suspensión
Sistema de dirección
Sistema de frenos hidráulico y neumático
Sistema de inyección de combustibles
Sistema eléctrico de encendido
Sistema eléctrico de arranque y de carga
Sistema de lubricación
Sistema de transmisión de la potencia
Sistema de refrigeración del motor
Aspectos complementarios
FALLAS Y REPARACIONES EN AUTOMOVILES Y MOTOCICLETAS
Tipos de equipos de diagnostico

Tipos de instrumentos de medición según variables
Fallas en sistemas del motor
Fallas en sistema eléctrico
Fallas en sistema de frenos
Fallas en sistema de dirección
Fallas en sistema de refrigeración
Llantas
Consideraciones especiales
ESTRUCTURA DEL VEHICULO:
Se puede concebir la carrocería como una caja especial destinada para transportar
personas o mercancías, durante la circulación del automóvil.
La función principal de la carrocería es alojar y proteger a los pasajeros del vehículo.

A través de los años ha sufrido importantes transformaciones; a finales del siglo
pasado y principios del actual, los automóviles se construyeron sobre carrozas de
caballos de la época; después se ideó un chasis rígido sobre el que se montaban los
elementos mecánicos y una carrocería diseñada para este fin. Todo ello formaba un
conjunto más o menos armonioso y seguro.
Con el paso del tiempo se han ido introduciendo transformaciones constantemente con
objeto de:
 Obtener más confort y velocidad con menos potencia y consumo; por esta razón
se ha desarrollado la aerodinámica de los vehículos en busca de mejores coeficientes
de penetración.
 Conseguir un habitáculo más seguro para los pasajeros, lo que llevó al diseño y
construcción de carrocerías autoportantes, estas carrocerías absorben mejor el
impacto de una colisión mediante la deformación progresiva y controlada de las partes
delantera y trasera del vehículo, sin que afecte al compartimento destinado a los
pasajeros.
Cuando un fabricante de automóviles se plantea el lanzamiento de un nuevo vehículo
al mercado, bien sea como sustituto de un modelo ya existente dentro de un proceso
de lógica evolución, o bien como un producto completamente novedoso en lo referente
a su línea de actuación, parte de una serie de premisas básicas.
Lo primero que se tendrá en cuenta es en qué gama va a estar encuadrado el nuevo

modelo, pues ello influirá directamente en la definición de las dimensiones exteriores,
ergonomía y habitabilidad interna, niveles de fiabilidad y calidad finales; teniendo
presente a sus competidores más directos dentro de dicha gama.
Asimismo, se analizarán los gustos del público al que va destinado y de los mercados
en los que se tiene prevista su comercialización, compatibilizando todo ello con la
reglamentación internacional existente.
UNIDAD 1
1. TIPOS DE CARROCERÍAS Y BASTIDORES
Los tipos de carrocerías y bastidores existentes se pueden clasificar en cuatro

grupos:
1.1 CHASIS CON CARROCERÍA SEPARADA
El chasis soporta los órganos mecánicos y puede rodar sin carrocería.
La carrocería constituye un conjunto independiente con su propio piso, sus accesorios

y su instalación eléctrica, está atornilla al chasis y se puede separar de éste para su
reparación (fig.1).
Emplean este tipo de carrocería los siguientes vehículos:
a) Vehículo todo terreno.

b) Vehículos industriales medianos (furgonetas).
c) Vehículos industriales pesados (camiones).
d) Autocares y autobuses.
e) Vehículos especiales: grúas, etc.
1.2 PLATAFORMA CON CARROCERÍA SEPARADA
La plataforma es un chasis aligerado formado por la unión de varios elementos

soldados entre sí, puede circular sin la carrocería, pues soporta los órganos mecánicos
y el piso del vehículo.
La carrocería es independiente unida generalmente a la plataforma por medio de
tornillos, se puede separar de ésta para su reparación (fig. 2).
Emplean este tipo de carrocería los siguientes vehículos:
a) Vehículos semi-industriales (Citroen Mehari, Renault F-6, etc.).

b) Vehículos de turismos (Renault 4 y 6, Citroen 2 CV, etc.).
• CARROCERÍA MONOCASCO
La forma un chasis aligerado con su propio piso, las partes constitutivas de la

carroce- ría participan en la resistencia del conjunto, al ser un solo componente unido
entre sí por medio de soldaduras.
Su reparación es complicada pues se puede optar por desarrollar y planificar, o

cortar la chapa y unir el nuevo elemento por medio de soldadura. Actualmente en
desuso.
Los únicos elementos desmontables son: los capós, las puertas y los parachoques
(fig.3).
Emplean este tipo de carrocería determinados vehículos como Fiat 126, etc.
Figura 1. Tipo de vehículo automóvil con chasis independiente: Mercedes-Benz L 206 D. El chasis
tubular, con el conjunto mecánico « todo delante», puede recibir carrocerías diversas (furgón, microbús,
plataforma, caravana, etc.). También se puede prolongar, si se precisa.
Figura 2. Carrocería con plataforma portante que hace de chasis del «Renault 4». La superestructura y
los elementos exteriores son desmontables y su fijación a la plataforma se hace por 19 tornillos: 1. Capó
delantero.  2. Superestructura formada por unión de elementos fijada a la plataforma por unión
desmontable.  3. Compuerta trasera.  4. Aleta trasera.  5. Puerta trasera.  6. Plataforma de chasis
formada por unión de elementos.  7. Puerta delantera.  8. Aleta delantera.  9. Lateral de capó.  10.
Paso de rueda.
Figura 3. Tipo de carrocería monocasco autoportante, unida por soldadura: Fiat 126. Los únicos
elementos desmontables son: los capós, las puertas, los parachoques y el travesaño que soporta el
motor.
Figura 4. Carrocería autoportante con muchos elementos desmontables
• CARROCERÍA AUTOPORTANTE
Un conjunto de pieza forma la carrocería completa, estas piezas están unidas

entre sí por medio de soldadura por resistencia (puntos) siendo relativamente fácil su
sustitución.
Son elementos externos:
 Las aletas delanteras.

 Las aletas traseras.
 Los capós.
 Los paragolpes.
 Etc.
Emplean este tipo de carrocería la casi totalidad de los turismos actuales.

2. ELEMENTOS QUE COMPONEN UNA CARROCERÍA
 Chasis o bastidor:
 Es un conjunto de perfiles unidos muy rígidamente en forma de cuadro, de manera

que el conjunto es indeformable. El chasis de un vehículo automóvil se destina al
montaje de una carrocería con elementos desmontables. Se compone de dos
largueros, travesaños y diagonales.
 Cuadro de piso (o plataforma soldada):
 Parte inferior de la caja de una carrocería autoportante. Se compone de un chasis

aligerado (en perfiles de menor espesor que si se trata de un chasis), y de la chapa
inferior de la caja (figs. 8.5 y 8.6).
Sus principales partes constitutivas son:
 Los largueros:
 Piezas longitudinales en forma de viga tubular, de sección generalmente

rectangular, situadas a un lado y otro de la chapa que forma el piso. Se pueden
prolongar, con forma apropiada, hasta los soportes de los parachoques.
 Las varas:
 Son pequeños largueros que no están colocados en la prolongación de un larguero

principal. Los largueros principales son entonces más cortos. Las varas van soldadas
a los travesaños que unen las extremidades de los largueros principales y están menos
separadas que estos últimos.
 Los travesaños:
 Piezas transversales, en forma de viguetas huecas, situadas a intervalos

determinados. Cada una de sus extremidades está unida mediante soldadura a uno
de los largueros, perpendicularmente al lado interior de aquéllos.
 El piso:
 Conjunto de chapas, generalmente con nervios, que están unidas mediante

soldadura a los largueros y travesaños, formando una o más superficies que
constituyen el fondo de la caja.
 La plataforma de bajos:
 Se designa así el cuadro de piso completo con todos los elementos fijos, aparte de
los que componen el habitáculo, siendo los principales: el tablero, la traviesa superior
del tablero, los laterales del capó, sus armaduras y forros.
 El tablero delantero:
 Tabique inferior transversal, situado delante del habitáculo, y que lo supera del
comportamiento que le precede.
 El travesaño superior del tablero:

 Chapa casi horizontal que une la parte superior del tablero a la inferior del parabrisas.
 Los laterales del capó:
 Chapas casi verticales, que pueden tener partes horizontales, y que forman los
tabiques laterales del compartimento que preceden al habitáculo, ya sea el del motor
o el del portaequipajes.
 El paso de ruedas (o forro de las aletas):
 Es una chapa que forma un tabique lateral del compartimento que sigue al habitáculo,
formando guardabarros, y que cubre parcialmente y con mucho huelgo, las ruedas
traseras (pasos traseros de ruedas).
 O chapa que forma un guardabarros, a cierta distancia de la periferia de la mitad

superior de las ruedas delanteras (pasos delanteros de rueda), situada tras las aletas
delanteras en algunos modelos de vehículos.
 El panel trasero:
 Elemento exterior vertical fijo que forma un tabique detrás del compartimento que sigue
al habitáculo, ya sea el compartimento motor o el del porta-equipajes.
 La calandria:
 Elemento exterior vertical fijo que forma un tabique delante del compartimento que
precede al habitáculo, ya sea el compartimento motor o el del porta-equipajes; el tabique
puede estar perforado o no.
 La parrilla de la calandria:
- Elementos exteriores desmontables perforados, generalmente de metal inoxidable o

plástico, que se montan en el tabique exterior transversal del compartimento de motor.
 El pilar central:
 Montante del lateral de la caja situado entre las puertas delantera y trasera, que
soporta las bisagras de la puerta trasera.
 Jamba o pilar delantero:
 Montante situado en la parte delantera del lateral de la caja, que soporta las bisagras
de la puerta delantera y que se prolonga por el montante lateral del parabrisas.
 Estribo:
 Elemento inferior del lateral de la caja sobre el que se sueldan los tres pilares.
 Lateral de la caja:
 Conjunto de los elementos laterales fijos, que forman un cuadro y constituyen los
marcos de las puertas.
 Panel lateral posterior:
 Elemento exterior situado tras el acristalamiento de las puertas. Si el coche es del

tipo «limusina» el panel lleva un cristal.
 Techo o capota:
 Elemento exterior que forma parte de la carrocería, que apoya sobre la parte superior
de los laterales de la caja y que se extiende desde la parte superior del parabrisas a la
parte superior de la luna trasera.
 Marco del parabrisas:
 Cuadro que forma la unión entre la traviesa superior del tablero delantero y el techo
y que recibe el parabrisas.
 Parabrisas:
 Cristal transversal delantero del habitáculo. Su finalidad es proteger al conductor y a

los pasajeros del viento y la intemperie, al tiempo que le permite ver la carretera.
 Luna trasera:
 Cristal transversal trasero del habitáculo que permite ver a su través lo que está
detrás del vehículo.
 Aletas:
 Elementos exteriores que forman un carenado alrededor de las ruedas. Toman el

nombre de la rueda que carenan, por ejemplo: aleta delantera izquierda para la rueda
correspondiente.
 Puerta:
 Elemento exterior. Tiene el mismo sentido que en edificación. Permite abrir o cerrar el
hueco correspondiente del lateral de la caja para dar acceso o salida al habitáculo. Es
necesario precisar su posición en el vehículo: puerta delantera izquierda, trasera izquierda,
delantera derecha, trasera derecha (para una berlina).
 Capó:
 Elemento exterior. Compuerta con bisagras en uno de sus lados, que permite abrir y
cerrar el compartimento del motor o de equipajes.
Si está colocado delante se le llama «capó delantero» y si detrás, «capó trasero».

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El capó del compartimento de equipajes, sobre todo si es trasero, se puede denominar

también «tapa del maletero».
 Puerta trasera (o «quinta puerta»):
 Elemento exterior. Puerta situada en la parte trasera de las carroce- rías tipo «break»,
con bisagras en uno de los lados horizontales, lo que permite abrirla arriba (elevable)
o hacia abajo (abatible).
 Parachoques:
 Elemento exterior. Travesaños colocados delante o detrás del vehículo y destinados,

en principio, a amortiguar los choques.
Figura 5. Terminología de los elementos de la carrocería de «Renault 16»: 1. Aleta delantera derecha.
 2. Puerta delantera derecha.  3. Puerta trasera derecha.  4. Techo.  5. Luna trasera.  6. Compuerta
trasera.  7. Cristal lateral trasero.  8. Aleta trasera izquierda.  9. Puerta trasera izquierda.  10. Puerta
delantera izquierda. Pisos.  12. Travesaños.  13. Largueros.  14. Vara.  15. Plata forma de chasis,
formada por unión de elementos.  16. Travesaño delantero.  17. Aleta delantera derecha.  18. Estribo.
 19. Pilar delantero.  20. Pilar central.  21. Tabique trasero.  22. Forro.  23. Paso de rueda.  24.
Rejilla de capó.  25. Capó delantero.  26. Tablero.  27. Lateral de capó.  28. Calandria.
Figura 6. Conjunto estructural de protección del habitáculo de la carrocería de un

RENAULT. 1, refuerzo del túnel en la plataforma. 2, extremo del travesaño delantero. 3,
pieza de refuerzo. 4, refuerzo de la puerta delantera. 5, base del montante delantero. 6,
travesaño para sustentación de los asientos delanteros. 7, estribo. 8, travesaño para
sustentación del asiento trasero. 9, travesaño de sustentación de la suspensión trasera.
10, montante central. 11, montante trasero. 12, varas traseras. 13, parte alta del
montante central. 14, montante delantero. 15, traviesa delantera del techo. 16, traviesa
de la parte superior del salpicadero.
EXIGENCIAS EN EL DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE LAS CARROCERÍAS
En el diseño de una carrocería, además de la estética y

funcionalidad, se tienen en cuenta otros factores de gran importancia, como
necesidades estructurales, ligereza, aerodinámica y seguridad, encaminados a
mejorar las prestaciones, economizar energía y proteger a los ocupantes.
Por ello, desde que el vehículo es un simple boceto en un papel

hasta que se han ultimado todos los detalles para dar comienzo a la fabricación en
serie, se ha pasado por una serie de pruebas, ensayos y experimentaciones que
contribuyen a la consecución del fin buscado.
GENERALIDADES SOBRE EL DISEÑO DE LA CARROCERÍA
Actualmente, para el diseño de una carrocería se emplean medios

altamente sofistica- dos, los que se conocen como concepción asistida por
ordenador (CAO) y concepción y fabricación asistida por ordenador (CFAO). Para
ello, los proyectistas hacen uso de potentes ordenadores, rápidos y de gran
capacidad de cálculo, por medio de los cuales se evitan largas horas de trabajo y
tediosas operaciones matemáticas.
La imagen de síntesis permitirá la representación tridimensional en la

pantalla de cualquier elemento o estructura, mediante una red de puntos o mallado.
Son cada día son mayores las posibilidades que la informática presta a
estos trabajos, gracias a ellas, el diseñador puede ver el funcionamiento de cada
pieza, integrarla en el sistema al cual va a pertenecer y analizarlo de forma conjunta.
Ofrece además la gran ventaja de que, por medio de dicho entramado, se puede
visualizar el desplazamiento elástico de la materia cuando ésta es sometida a una
hipótesis de carga. Ello permitirá predecir el comportamiento de la carrocería ante
una colisión y por tanto su optimización, haciéndola más ligera, más segura y
reduciendo el período de puesta a punto.
Cuando desgraciadamente se produzca el siniestro, todos sus

componentes deben comportarse como se previó en el diseño, de forma que eviten
o reduzcan los daños a los ocupantes, aun a costa de deformarse en mayor medida.
DIMENSIONES PRINCIPALES
En la fig. 7 se representan las medidas interiores y exteriores típicas de

vehículos pequeños y clase superior.
Figura 7. Medidas interiores y exteriores típicas
Medidas del espacio interior. La concepción dimensional depende del

tipo de carrocería, tipo de tracción, periferia del conjunto, tamaño deseado del
habitáculo, volumen del portaequipajes y condiciones marginales tales como
comodidad, seguridad y servicio. Las posiciones de los asientos se determinan
según los conocimientos ergonómicos y con ayuda de plantillas.
Medidas exteriores. Hay que tener en cuenta:
 La concepción del asiento y del portaequipajes.

 El motor, el cambio y el radiador.
 Los conjuntos auxiliares y los montajes especiales.
Las necesidades de espacio de las ruedas amortiguadas o viradas del todo

(suplemento para cadenas para la nieve).
El tipo y tamaño del eje de tracción.
La posición y volumen del depósito de combustible.
Los parachoques delantero y trasero.
Las consideraciones aerodinámicas.
La altura libre sobre el suelo (aprox. 100 a 180 mm).
La influencia de la anchura de construcción en la instalación de los
limpiaparabrisas.
Medidas del portaequipajes. El tamaño y la forma dependen de la construcción

de la parte trasera del vehículo, de la posición del depósito de combustible, del
emplazamiento de la rueda de recambio y del alojamiento del silencioso principal.
ESPECIFICACIONES GENERALES EN LA CONSTRUCCIÓN DE LA

CARROCERÍA
Rigidez
Debe ser la máxima posible con respecto a la flexión y la torsión, para

mantener pequeñas las deformaciones elásticas en las aberturas de las puertas y
los capós. Deben ser tenidas en cuenta las influencias de la rigidez de la carrocería
en las características vibratorias.
Características vibratorias
Las vibraciones de la carrocería así como las particulares de algunos

componentes a consecuencia de los impulsos de las ruedas, en suspensión, el
motor o el tren de tracción, pueden perjudicar notablemente la comodidad del viaje,
sobre todo si se produce resonancia.
La frecuencia propia de la carrocería y de sus componentes susceptibles

de vibración deben adecuarse mediante acanaladuras, variaciones del espesor de
pared y de las secciones transversales, de modo que las resonancias y sus
consecuencias se reduzcan al mínimo.
Resistencia en servicio
Los esfuerzos alternativos a que está sometida la carrocería con el vehículo

en marcha, pueden llegar a provocar grietas en el bastidor o el fallo de puntos de

soldadura. Las zonas especialmente amenazadas son los puntos de apoyo del tren
de rodaje, la dirección y el conjunto de tracción (figs. 8 y 9).
Esfuerzos en los accidentes
En los choques la carrocería debe estar en condiciones de convertir la

máxima cantidad de energía cinética en trabajo de deformación, sin que el
habitáculo se deforme mucho (figs. 10 y 11).
Facilidad de reparación
Las zonas más expuestas en los pequeños golpes tienen que poderse
reparar o cambiar fácilmente (accesibilidad a las chapas exteriores desde dentro,
accesibilidad a los tornillos, posición favorable de los puntos de unión, bordes
marcados para los parches de pintura).
Condiciones de visibilidad y aerodinámica
En cuanto a la visibilidad hay que buscar la combinación entre las

condiciones óptimas de visibilidad y la colocación funcional de los componentes
que actúan contra ella: capós, techo, espejos retrovisor, etc.
En cuanto a la aerodinámica los factores a considerar son:
 Coeficiente de resistencia al aire Cx y superficie de la sección del vehículo.
Figura 8. Flexión por carga total: a y a Figura 9. Flexión provocada por

carga por eje,b carga total. fuerzas de torsión
Figura 10. Habitáculo de un vehículo: zona de mínima o nula deformación

Figura 11. Zonas previstas para máxima deformación.
MATERIAL, ESPESOR Y FORMA
La resistencia y capacidad de absorción de energía de una carrocería están

relaciona- das directamente con las piezas que la componen, y el comportamiento
de estas últimas depende de tres factores fundamentales: el material de que estén
fabricadas, el espesor y la forma.
Cada material tiene unas propiedades físicas y mecánicas determinadas,

que le harán más o menos idóneo para una función concreta, dependiendo
fundamentalmente del tipo de solicitaciones a que se encuentre sometido.
Un factor a tener en cuenta también, desde el punto de vista de la

seguridad, es la ligereza del mismo, pues cuanto menor sea la masa de la
carrocería, menor será la energía a disipar para una velocidad dada.
Generalmente las carrocerías están fabricadas en chapa de acero; pero

determinados modelos incorporan aluminio, hasta el punto de existir carrocerías
fabricadas íntegramente con este material, que aportará, entre otras propiedades,
su ligereza y capacidad de deformación.
La carga que aguantará una pieza y la energía que habrá que aplicarle para
producirle una determinada formación dependerán directamente de su sección útil
y, por lo tanto, de su espesor.
Por esta razón, no todas las piezas que forman una carrocería tienen el
mismo espesor, sino que existe una clara diferencia entre aquellos elementos
estructuras que van a soportar los mayores esfuerzos, como largueros, traviesas,
pilares... y otro tipo de piezas, como capós, puertas, aletas, etc. Las primeras suelen
tener espesores del orden de 1,2  2,0 mm, mientras que las segundas de 0,7 
0,8mm.
Para un material y una sección útil concretos, la resistencia dependerá
también de la forma de la pieza. Su forma, y sobre todo la geometría que presenta
su sección, marcarán su capacidad para soportar carga dependiendo del tipo de
solicitación a que se encuentre sometida.
BASTIDORES
En cuanto a los bastidores la realización práctica consiste en la adopción

de un conjunto vertebral resistente (de muy variada factura) que sea capaz de
soportar por sí mismo cuan- tas fuerzas y solicitaciones le sean aplicadas y que al
mismo tiempo pueda recibir todos los elementos mecánicos del vehículo y
posteriormente los elementos del carrozado, sean la propia carrocería como tal o
los conjuntos del carrozado como cajas de carga, bastidores de base, etc.
El bastidor está normalmente formado por dos largueros de chapa o perfil

laminado, unidos entre sí por travesaños remachados o soldados, que forman el
esqueleto resistente del vehículo. Estos largueros están constituidos por perfiles en
forma de U, o bien en forma de caja cerrada, que provienen de chapa que ha sido
embutida y luego soldada. Los travesaños están constituidos de la misma forma y
material que los largueros y unidos por remaches o soldadura.
PROCESO DE FABRICACIÓN. ENSAMBLAJE
Ponemos como ejemplo el proceso de fabricación de una carrocería autoportante.
El montaje o ensamblaje de los subconjuntos es la unión de un número de-

terminado de piezas, de acuerdo a un anterior esquema de trabajo, para formar una
unidad superior.
Estos montajes pueden ser automáticos o semiautomáticos, referidos tanto al

proceso de alimentación de los diversos componentes destinados a la bancada de
referencia y ajuste, como al sistema empleado para su unión. En la actualidad es
de uso cada vez más generalizado la adopción de robots para la soldadura.
Un sistema de control automático facilita la posición de la pinza

para cada punto que debe ser soldado. Se sustituye pues el sistema de soldadores
para múltiples situaciones y se adopta el sistema unitario, que permite variar los
programas según el tipo de vehículo, con idéntica maquinaria, mediante control por
ordenador.
El ensamblaje final de la carrocería presupone unir en una última fase todos los
subconjuntos, no desmontables, obtenidos con anterioridad (figs. 12 y 12 bis).
A continuación se le añaden los elementos desmontables como serán puertas,

capós, guardabarros, etc., y se procede a una revisión global para descubrir
desperfectos o fallos ocasionados durante el proceso de ensamblado, que
consistirán principalmente en eliminar rayas o limaduras, o en rellenar pequeñas

zonas con estaño, elemento no aconsejable, sin embargo, debido a la facilidad que
presenta para derretirse durante el proceso de pintado al obtenerse altas
temperaturas, antes de proceder a su envío a la fase de pintado.
En la fig. 13 el proceso global de la fabricación de un vehículo.
Figura 12. Orden cronológico de ensamblado de la carrocería

Figura 12 bis
Figura 13. Esquema de conjunto de la fabricación de un vehículo de tipo autoportante: 1.

Construcción de la carrocería. 2. Pintado de la carrocería. 3. Montaje de elementos. 4. Montaje de
elementos. 5. Control y verificación.
MÉTODOS DE ENSAMBLAJE Y UNIÓN
Se entiende por ensamblado la unión de las distintas piezas

que forman una carrocería. En este aspecto, se distinguen tres tipos:
 Por soldadura.
 Por atornillado.
 Otros procedimientos.
 ENSAMBLADO POR SOLDADURA
Para conseguir un sólido ensamblaje de las chapas de que consta la

carrocería la soldadura es el sistema más utilizado y de entre todos los sistemas de
soldadura el llamado soldadura eléctrica por puntos que es una variante de la
soldadura por resistencia.
El procedimiento que se sigue en este tipo de soldadura por puntos es el

siguiente: en primer lugar hay que destacar que este tipo de soldadura solamente
es indicado para llevarlo a cabo en planchas superpuestas y que sean de un
espesor como mínimo de 0,30 mm y como máximo de unos 3 mm; es decir, un
sistema muy adecuado para su utilización en el tipo de trabajo que reúne las
características de una carrocería. Las dos planchas se colocan superpuestas y se
aprisionan entre dos electrodos (que pueden estar refrigerados, o no, según la
potencia que se tenga que desarrollar) en el mismo punto en el que se quiera hacer
la soldadura. Los dos electrodos ejercen presión entre las dos planchas como si
se tratara de las puntas de una mordaza y en este momento se hace pasar un
impulso de corriente a través de los electrodos, la cual al atravesar las planchas,
desarrolla una temperatura tan elevada que se produce la fusión de la plancha justo
en el punto en que se apoyan los electrodos.
 ENSAMBLADO POR ATORNILLADO
Las piezas que no tienen un compromiso de rigidez manifiesta o que

habitualmente pueden ser desmontadas se suelen montar a veces por medio de un
atornillado con la otra plancha con la que se ajusta. También las puertas, al ser
órganos móviles de la carrocería, se han de montar sobre bisagras, las cuales van
atornilladas a los pilares; y del mismo modo podemos hablar de las puertas del
maletero y del capó. Así pues, también hay que considerar que existan piezas
atornilladas sobre todo cuando éstas no ejercen una labor de resistencia en la
carrocería.
Otro tipo de uniones del grupo a que nos estamos refiriendo se lleva a cabo
con tornillos de paso estrecho pero provisto de grapas de sujeción. Las grapas
pueden ser sencillas o dobles.
Dentro del terreno de las grapas de sujeción existe una gran variedad de las
mismas sobre todo para sujetar piezas de tapicería y embellecedores, muchos de
los cuales han de desmontarse algunas veces para tener acceso a algunos
mecanismos interiores.
 OTROS MÉTODOS
- Remaches
Nos referimos al uso de remaches que se utiliza mucho en la fabricación de

grandes carrocerías para autobuses y autocares, y también tiene su aplicación de
diversas partes de la carrocería de los automóviles.
- Uniones engatilladas o plegadas
Permite unir los bordes de dos piezas de chapa doblándolos sobre si mismos
una o dos veces. Se aplica generalmente, en chapas delgadas de un espesor 0,5 
0,9 mm.
La figura representa un plegado de bordes, en el que la unión se realiza con

un único doblado (caso de paneles de puertas), y con la aplicación posterior de
puntos de soldadura.
- Uniones pegadas
Actualmente, es grande la aplicación de adhesivos en la carrocería del

automóvil, utilizándose con asiduidad en juntas de goma para proporcionar
hermeticidad, guarnecidos de techos y puertas, paneles de revestimiento
insonorizante, paneles exteriores, etc.
Entre las propiedades principales con que cuenta este tipo de unión se
encuentran la afinidad para unir elementos heterogéneos, no altera ni deforma las
chapas como hace la soldadura, ni las debilita como el remachado. Garantiza,
además la hermeticidad de las juntas y reparte uniformemente los esfuerzos.
RESUMEN
En la carrocería se aloja y protege a los pasajeros del vehículo,

se montan los elementos y sistemas del vehículo. En los vehículos
industriales sirve además para transportar las mercancías. A lo largo
de los años se ha transformado y evolucionado bastante.
Existen cuatro tipos de carrocería, en la actualidad se usan:

chasis con carrocería separada y autoportante. Cada tipo está
destinado a unos vehículos concretos.
Entre los elementos que componen la carrocería se destacan:

bastidor, piso, travesaños, tablero, pase de ruedas, pilar, techo,
puertas, aletas, capó, etc.
Cuando se diseña y construye una carrocería se tienen en

cuenta unas exigencias que van encaminadas a mejorar las
prestaciones, economizar energía y proteger a los ocupantes.
En el proceso de fabricación de una carrocería se montan

primero los subconjuntos (parte del piso, por ejemplo) por separado y
luego se van ensamblando los subconjuntos: piso completo, laterales,
traviesa.
Entre los distintos métodos de ensamblaje y unión de los

elementos se distinguen: la soldadura por puntos, atornillado,
remachado, uniones engatilladas, uniones pegadas, etc.
SISTEMAS DEL MOTOR
Sistemas de Suspensión
La función principal del sistema de suspensión, en

un vehículo automóvil, es absorber las reacciones producidas en las
ruedas al pasar sobre las irregularidades del terreno evitando que se
transmitan a la carrocería, asegurando, de esta forma, la comodidad
del conductor y de los pasajeros del vehículo y, al mismo tiempo,

asegurar el contacto de las ruedas con el suelo para obtener una
estabilidad y direccionabilidad del vehículo que permita al conductor y
sus ocupantes tener un alto grado de seguridad en los
desplazamientos realizados.
Cuando un vehículo circula por un terreno irregular, las ruedas están

sometidas a una serie de impactos que son transmitidos a la carrocería
a través de los elementos de unión. Si las irregularidades presente en
el terreno son pequeñas, estas son absorbidas por la elasticidad de los
neumáticos, en cambio, si las irregularidades existentes son grandes
la unión elástica del sistema de suspensión debe ser capaz de
absorber dichas irregularidades evitando que se transmitan la
carrocería.
El sistema de suspensión está compuesto por una serie de elementos

elásticos que se interponen entre la masa suspendida y la masa no
suspendida. La principal diferencia entre ambas masas es:
 Masa suspendida: se compone de los mecanismos soportados

por el chasis o bastidor del vehículo, grupo motopropulsor, carrocería,
elementos auxiliares y de confort, pasajeros, etc.
 Masa no suspendida: generalmente costa de los componentes

no incluidos en el apartado anterior (disco/tambor de freno, pinzas de
freno o zapatas, llantas, neumáticos, palieres, etc.).
En la figura se muestra la distribución de los elementos que conforman

la masa no suspendida en un sistema de suspensión de un automóvil,
así como su disposición en el propio vehículo.
Figura 14. Sistema de suspensión de un Jaguar XF

El diseño de un sistema de suspensión se realiza alcanzando un

compromiso entre el confort necesario para los pasajeros, suspensión
blanda, y un control óptimo del vehículo atenuando o incluso
impidiendo cualquier movimiento relativo de la carrocería con relación
al suelo, de manera que el vehículo se mantenga durante la marcha en
la posición más horizontal posible, suspensión rígida o dura.
El comportamiento de un vehículo viene determinado, en gran medida,

por el sistema de sus‐ pensión y los elementos elásticos que incorpore,
pudiendo variar el comportamiento del vehículo mediante el reglaje de
estos elementos, pasando de un vehículo con una suspensión blanda
a una suspensión dura.
Además de las características ya descritas es necesario que el sistema

de suspensión cumpla con otras funciones complementarias:
Transmitir las fuerzas de aceleración y de frenada entre los ejes

y bastidor.
Resistir el par motor y de frenada junto con las aceleraciones
producidas en las curvas.
Conservar el ángulo de dirección en todo el recorrido.
Conservar el paralelismo entre los ejes y la perpendicularidad
del bastidor.
Proporcionar una estabilidad adecuada ante el balanceo.
Soportar el peso y la carga del vehículo.
El sistema de suspensión también debe absorber las oscilaciones

producidas durante la propia conducción del vehículo, incluyendo las
oscilaciones creadas por distribuciones incorrectas de carga. Estos
movimientos se generan en el centro de gravedad del coche y se
propagan en distintos sentidos. Los tres tipos de oscilaciones que
pueden darse en el automóvil son (figura 15)
Empuje: son oscilaciones que se producen en torno al eje vertical
y se producen al pasar por un terreno ondulado.
Cabeceo: son oscilaciones producidas a lo largo del eje
transversal del vehículo y se producen principalmente en las frenadas
y aceleraciones bruscas.
Bamboleo o Balanceo: son oscilaciones producidas a entorno al
eje longitudinal de vehículo y se producen al tomar curvas a alta
velocidad.
Figura 15. Oscilaciones presentes en un automóvil
Para cumplir todos los objetivos anteriormente, la suspensión deberá

tener dos propiedades importantes:
Elasticidad: evita que las desigualdades del terreno se
transmitan al vehículo en forma de golpes secos.
Amortiguación: impide un balanceo excesivo de la carrocería y
mantiene los neumáticos en contacto con el terreno.
La elasticidad en un sistema de suspensión depende principalmente

del elemento elástico y del peso suspendido. Estos dos parámetros
caracterizan en una primera aproximación, la amplitud de las
oscilaciones y su frecuencia, f, que se producen en un vehículo. Estos
parámetros se deben tener en cuenta en el diseño de una suspensión
porque pueden ser molestas e incluso perjudiciales tanto para los
pasajeros como para los distintos órganos mecánicos del vehículo.
Si en un vehículo se aumenta la compresión producida en los propios

amortiguadores debido al peso del propio vehículo en estático, se
aumentara el periodo de la oscilación, T, inversa de la frecuencia, f.
Hay que considerar este efecto al estar relacionado directamente con
el confort y la seguridad debido a que cuanto menor sea la rigidez del
muelle que montemos (más blando), mayor será el periodo de las
oscilaciones debido a la mayor compresión del muelle. Este fenómeno
también ocurre de manera inversa.
A continuación se expone la tabla 2‐1 donde se ha calculado el periodo
de oscilación, T, a partir de la compresión de los amortiguadores en
estático, junto con la sensación producida por los ocupantes del
vehículo.
Durante el diseño de un sistema de suspensión a parte de la elasticidad

y amortiguamiento hay que considerar otros aspectos que afectan
directamente a la estabilidad y confort del propio automóvil, los más
importantes son la resonancia y la amortiguación critica.
a. Resonancia
Una suspensión entra en resonancia cuando la frecuencia de la masa

suspendida coincide con la frecuencia producida por las oscilaciones
de la carretera, llegando, en teoría, a amplificar infinitamente la
amplitud, siendo esto totalmente incompatible con el confort y con la
seguridad ya que la rueda podría perder el contacto con el suelo.
Para que una suspensión entre en resonancia basta con que las
oscilaciones estén formadas a distancias simétricas, o que no más de
dos accidentes de la carretera se tarden en recorrer el mismo tiempo
que el periodo de oscilación de la propia suspensión.
Para evitar este fenómeno es necesario instalar un amortiguador cuya
misión es disipar la energía potencial acumulada en el elemento
elástico, evitando que el sistema de sus‐ pensión entre en resonancia.
b. Amortiguación crítica
Otra forma de comprobar el confort y la estabilidad de un vehículo es

en función del valor de la amortiguación que tenga el vehículo respecto
a la amortiguación crítica.
Una amortiguación es crítica cuando ante una compresión de la
suspensión hasta el final de su recorrido y se suelta repentinamente la
amortiguación impide una nueva oscilación. Es decir, la amortiguación
critica es aquella bajo la cual, al comprimir la suspensión hasta el final
de su recorrido y soltarla, no se produce la menor oscilación debido a
que la fuerza de amortiguación es superior a la energía potencial
acumulada por el muelle en la compresión.
Evolución de los sistemas de suspensión
En los inicios de la industria de la automoción, los sistemas de

suspensión fueron apareciendo según las necesidades existentes,
considerándose que este aspecto no era fundamental en los primeros
automóviles.
En los primeros carruajes los fabricantes ya intentaron hacer más
cómodos los vehículos, don‐ de los caminos empedrados de la época
deberían ser una tortura para los ocupantes de los antiguos carros de
tracción animal, pues cada hoyo o piedra que las ruedas pasaban,
creaban un impacto que se transmitía directamente a los ocupantes.
Se hicieron varios intentos para reducir los impactos
producidos por los deficitarios caminos de la época, acolchando los
asientos o poniendo unos resortes en el pescante del cochero, pero el
problema aún no se resolvía hasta que alguien tuvo la idea de colgar
la cabina del carruaje, con unas correas de cuero, desde unos soportes
de metal más o menos acerado que venían de los ejes de modo que el
“habitáculo” quedaba suspendido por cuatro correas.
El resultado fue que aunque los golpes del rodaje eran parcialmente
absorbidos por tal sistema, resultó ser una verdadera coctelera, pues
se mecía y bamboleaba sin control, añadiendo al relativo confort los
problemas del mareo. Sin embargo, en un estricto sentido, se puede
decir, que ahí nació el concepto de suspensión: un medio elástico que
además de sostener la carrocería absorbía las irregularidades del
camino. En la medida en que las suspensiones evolucionaron y fueron
haciéndose más eficientes, las ruedas disminuyeron su tamaño. Esto
se entiende porque las ruedas de gran diámetro limitan el efecto de las
irregularidades del camino; las ruedas pequeñas las registraban más
debido a que entraban en los hoyos en mayor proporción.
En los primeros sistemas de suspensión los ejes estaban unidos a la

carrocería, lo cual provocaba movimientos bruscos en el vehículo. La
primera gran evolución fue la incorporación de las ballestas que se
separaban los ejes de la carrocería, lo que mejoró algo el confort en el
auto‐ móvil.
El inconveniente de las ballestas es la fuerza que

ejercen, ya que ocasionan que el vehículo perdiera estabilidad, esto
era debido a que cuando la ballesta se dispersa provocaba vibraciones
y fuertes oscilaciones en el automóvil. Para solucionar estos
inconvenientes se introdujo en los sistemas de suspensión el resorte
helicoidal –Espiral ‐ y la barra de torsión.
Por último, se introdujeron en los automóviles los amortiguadores cuya

misión es absorber las vibraciones y oscilaciones provocadas por las
ballestas o los muelles helicoidales. El primer amortiguador fabricado
para vehículos fue el de fricción con cinta, el cual controlaba solo el
movimiento de extensión de la ballesta. Estos amortiguadores eran
herederos de los amortiguadores que se montaban en las bicicletas.
En la figura 16 se muestra una ilustración de cómo eran este tipo de
amortiguadores.
Figura 16. Amortiguador de fricción
Como inconvenientes de este tipo de suspensión se puede nombrar la

escasa elasticidad de su funcionamiento y, sobre todo, el enorme
desgaste de los elementos que rozan entre sí, junto que su
comportamiento es alterado a medida que aumenta el desgaste.
Los amortiguadores de fricción funcionan con la fuerza de fricción de

los elementos rozantes, el problema de esta suspensión es que si no
se superaba dicha fuerza de fricción, la suspensión permanecía
bloqueada. Al superar la fuerza de fricción, la amortiguación disminuye
con la velocidad, mientas que lo recomendable es a la inversa,
aumentando la amortiguación del vehículo al aumentar la velocidad de
desplazamiento de la masa suspendida.
Estos sistemas rudimentarios fueron la base de los sistemas de

suspensión actuales. A lo largo de la historia de la automoción se han
buscado otros sistemas que se adapte a las características de los
modernos automóviles.
Mientras los especialistas en suspensión perfeccionan los muelles y

amortiguadores hasta con‐ seguir los sistemas que utilizamos hoy en
día, algunos fabricantes buscaron otros sistemas de suspensión
alternativos.
Elementos de un sistema de suspensión
El sistema de suspensión está compuesto por un elemento flexible o

elástico (ballesta, muelle helicoidal, barra torsional, cojín neumático,
etc.) encargado de absolver la energía generada en los impactos
debido a las irregularidades del terreno y un elemento de
amortiguación (amortiguador), cuya misión es neutralizar las
oscilaciones de la masa suspendida originadas por el elemento flexible

al devolver la energía acumulada del impacto.
Los sistemas de suspensión incorporan elementos que mejoran el

comportamiento dinámico del vehículo, como barras estabilizadoras,
tirantes de reacción, barras transversales.
A continuación, se describen los distintos elementos que componen el

sistema de suspensión en la mayoría de los automóviles.
Elementos elásticos
La misión de los elementos elásticos es impedir que las oscilaciones
del terreno lleguen a la carrocería en forma de golpes, mejorando el
confort y la seguridad del vehículo al asegurar el contacto de las ruedas
con el terreno, mejorando la estabilidad y la capacidad para dirigir el
vehículo.
Neumáticos
El neumático es considerado uno de los elementos más importantes
del automóvil, debido a que tiene que soportar el peso del vehículo, las
fuerzas de inercia producidas en las distintas aceleraciones, debe
transmitir el par producido por el motor al firme. Todo ello produce
grandes esfuerzos tangenciales en la banda de rodadura, y además,
es el encargado de mantener la trayectoria del vehículo en las ruedas

directrices.
El neumático debe estar en permanente contacto con el suelo. Esto

hace que sea el primer elemento que entra en contacto con las
irregularidades del terreno, debido a su baja elasticidad sólo absorbe
las pequeñas irregularidades del terreno, como por ejemplo las juntas
de dilatación de los puentes.
Ballestas
Las ballestas permiten absorber las irregularidades grandes del
terreno, evitando que se transmitan a la carrocería. Cuando el vehículo
pasa por una irregularidad, la ballesta convierte ese “impacto” en una
oscilación. Las ballestas se componen por una serie de hojas de acero
elástico, unidas por el centro, formando un conjunto elástico y de gran

resistencia a la rotura.
Las ballestas pueden ser montadas en un vehículo de forma

longitudinal o transversal:
➢ Montaje longitudinal: es el más utilizado. Se coloca una ballesta

por cada rueda dispuestas en el sentido de avance del vehículo. La
ballesta se une por un lado a un punto fijo y por el otro a uno móvil para
permitir los movimientos oscilantes.
➢ Montaje transversal: utilizado principalmente en turismos y

vehículos todoterrenos. Se realiza uniendo los extremos de la ballesta
al puente, mediante gemelas, y la base de la ballesta al bastidor o
carrocería.
En la figura 17 se muestra una ballesta instalada en el eje posterior de un

vehículo de tracción integral.
Figura17. Ballesta instalada en el eje trasero de un Humer H2
Las principales ventajas que aportan las ballestas son:

➢ Sólo se deforman en el sentido vertical y no en el horizontal, por lo
que al usar‐ las, los puentes se mantienen alineados sin otros
elementos.
➢ Transmiten la propulsión y tracción.
➢ Son de fácil construcción y baratas.

GUÍA
GUÍA DEL
DEL ESTUDIANTE
ESTUDIANTE
Sin embargo, su principal inconveniente es que en el eje delantero

(montadas longitudinalmente) limitan el ángulo de orientación de la
rueda y son relativamente pesadas, además requieren limpieza y
lubricación en los extremos de las hojas para que no se endurezca la
suspensión.
En vehículos pesados para variar la elasticidad de la suspensión
cuando aumenta la carga, se puede montar una ballesta auxiliar o
ballestín que entra en acción cuando se comprime en exceso la
ballesta principal.
Las ballestas pueden clasificarse en dos grandes grupos [5]:
➢ Semielipticas: Se denominan así porque sus hojas forman parte de
una elipse imaginaria. Se caracterizan y distinguen por tener las hojas
unas en contacto con las otras formando un paquete, que precisa de
lubricación periódica.
➢ Parabólicas: las ballestas parabólicas tienen las hojas con forma de
parábola. Se distinguen porque sus hojas no se tocan entre sí,
existiendo un espacio importante entre ellas. Para compactar las
hojas y hacer un único conjunto, se intercalan entre ellas unos
separadores de material compuesto o nylon. Estas ballestas tienen
una mayor flexibilidad y no requieren mantenimiento.
Las características que posee una ballesta (número de hojas, espesor

de las mismas, car‐ gas que soportan, etc.), se encuentran
normalizadas.
Las ballestas, muy utilizadas antiguamente, se han visto
gradualmente sustituidas por otro tipo de muelles, limitándose en la
actualidad su uso a vehículos de gran tonelaje, todo terreno y algunos
turismos de tipo comercial.
Muelles
Los muelles tienen la misma misión que las ballestas, absorber las
irregularidades del terreno. La sustitución de las ballestas por los
muelles es debido a que estos presentan la ventaja de poseer una
elasticidad blanda debido al gran recorrido del resorte sin apenas
ocupar espacio ni sumar peso excesivo.
Están constituidos por un hilo de acero de un diámetro comprendido
generalmente entre 10 y 15 mm arrollado en forma de hélice, cuyas
espirales extremas se hacen planes para conseguir un buen asiento
tanto en la carrocería como en el amortiguador.
La flexibilidad del muelle es función del diámetro del hilo utilizado,
número de espirales, ángulo de inclinación de las mismas, diámetro del
muelle y calidad del acero utilizado en su construcción.
Los muelles helicoidales trabajan por torsión del hilo que lo constituye,
bajo el efecto de una carga, las espiras se aproximan entre ellas,
conservando intervalos idénticos.
El inconveniente que presentan los muelles helicoidales es la que
poseen una rigidez transversal muy pequeña, por lo que es necesario
completar la suspensión con dispositivos destinados a impedir los
desplazamientos de la carrocería con relación a los ejes.
Barra de torsión
Tienen las mismas aplicaciones que el muelle helicoidal y la ballesta.
Se basan en el principio de que si una varilla de acero elástico sujeta
por uno de sus extremos se le aplica por el otro un esfuerzo de torsión,
esta varilla tendrá a retorcerse, volviendo a su forma inicial debido a su
elasticidad cuando cesa el esfuerzo de torsión.
Cojines neumáticos
Los cojines neumáticos, también denominados bolsas de aire, se

utilizan como elementos flexibles debido a que cada vez son más
resistentes los cauchos y las fibras de re‐ fuerzo. En esta suspensión
se sustituye el muelle helicoidal por un fuelle o cojín neumático.
Estos elementos se utilizan principalmente en los vehículos dotados con
frenos de aire comprimido debido a que este elemento ya está disponible
en el vehículo o en turismos de alta gama debido al elevado coste que
requieren estas suspensiones. Estas bolsas de aire proporcionan una
suspensión muy suave y suficientemente duradera.
La ventaja principal de las bolsas de aire comparadas con el resto de los
muelles es que su presión interior puede ser modificada de acuerdo a la
carga y con ello mantener la misma altura con el vehículo cargado,
además de proporcionar casi la misma suavidad de marcha con
independencia de la carga aprovechando la compresibilidad del aire
interior.
En la figura 18 puede verse un típico montaje de las bolsas de aire en un
camión pesa‐ do. Estas bolsas de aire no sostienen el eje en su sitio tal
cual lo que hace necesario, igual que en los muelles helicoidales,
diversos dispositivos que cumplan con este propósito.
Figura 18. Cojines neumáticos, eje posterior de un vehículo pesado
Elementos de amortiguación
Los elementos de amortiguación absorben las oscilaciones producidas

por los elementos elásticos, evitando que las oscilaciones se transmitan a
la carrocería.
Los elementos elásticos tienen excelentes propiedades elásticas pero

poca capacidad de absorción de energía mecánica, por lo que es
necesario montar un elemento que frene las oscilaciones producidas en
su deformación. Debido a este efecto, los resortes se deben montar con
un amortiguador de doble efecto para frenar las oscilaciones producidas
tanto en la compresión como en la expansión.
Los amortiguadores
El principio del amortiguador se le adjudicó al Ingeniero James Watt, quien

creó un dispositivo que regulaba las vibraciones de la máquina a vapor.
Al principio, se le conoció como “regulador de bolas” e introdujo los
requerimientos básicos de operación que son usados actualmente en el
amortiguador.
El amortiguador tiene por finalidad reducir las oscilaciones del elemento
flexible, reduciendo de esta manera tanto el número de oscilaciones como
la amplitud de las mismas. Evitando la transmisión de las oscilaciones a
la carrocería que se produzca el efecto de resonancia en el elemento
elástico.
En la figura se muestra una ilustración de un amortiguador hidráulico
telescópico. Este tipo de amortiguadores es el más habitual en los
automóviles de fabricación en serie.
Figura 19. Detalle de un amortiguador “monotubo” de un Jaguar XF
Descripción de un amortiguador y su funcionamiento

Un amortiguador es, básicamente, una bomba de aceite. A un extremo del
vástago se conecta un pistón que funciona contra el fluido hidráulico del
tubo interior. A medida que la suspensión se desplaza arriba y abajo, el
fluido hidráulico es empujado a través de unos orificios calibrados hacia
dentro del pistón.
El amortiguador trasforma en calor la energía potencial almacenada por
el muelle durante el movimiento de comprensión. La resistencia que un
amortiguador desarrolla depende de la velocidad de la suspensión y del
número y tamaño de los orificios del pistón junto con la cantidad y el
espesor de los discos de la válvula.
Otra característica es que la resistencia es inversa a la velocidad, cuanto
más rápido se mueva la suspensión, más resistencia suministra el
amortiguador.
Función de un amortiguador
Como ya se ha visto el sistema de suspensión debe diseñarse alcanzando
un compromiso entre la comodidad de los ocupantes y la propia
estabilidad del vehículo. Con estas condiciones, las funciones principales
que debe acometer un amortiguador son las siguientes:
➢ Controlar el movimiento del muelle y de la suspensión, incluyendo los

rebotes, oscilaciones (inclinación y balanceo), cabeceo (en la frenada)
y hundimientos (en la aceleración).
➢ Ofrecer una conducción y frenada consistentes.
➢ Ayudar a mantener las ruedas en contacto con la carretera.
➢ Mantener la alineación dinámica de las ruedas.

➢ Hacer que el desgaste de los neumáticos y los frenos esté equilibrado.
Reducir el cansancio del conductor.
Tipos de amortiguador
Actualmente existen dos tipos de amortiguadores en el mercado: los

amortiguadores bitubo o de doble tubo y los amortiguadores monotubo. A

continuación se describen las características principales de los
amortiguadores bitubo y monotubo.
Amortiguador bitubo
Los amortiguadores bitubo son los más extendidos en la actualidad. Se
dividen en presurizados (aceite) y no presurizados (aceite y gas). El pistón
y el cilindro se encuentran en el interior de una cámara mayor. El aceite
fluye por el cilindro a través del pistón y también a la segunda cámara a
través de una válvula situada entre ambas.
En la figura 20 se muestra un dibujo simplificado de un amortiguador
bitubo, de uso convencional en la industria del automóvil.
Figura 20. Esquema simplificado de un amortiguador bitubo
Hoy en día los amortiguadores bitubo más usados en automoción son los
bitubo de gas a baja presión. Esta disposición es similar a un amortiguador
convencional, pero con este sistema se consigue mejorar las prestaciones
de los amortiguadores de doble tubo convencionales.
La diferencia que presenta el amortiguador de gas a baja presión es la

incorporación en el tubo de una cámara con nitrógeno a una presión de
2,5 a 8 bares, figura 21, que es introducido una sola vez en el momento
de la fabricación del mismo.
Figura 21. Partes de un amortiguador bitubo de gas a baja presión
Las ventajas que se obtiene con el amortiguador bitubo de gas a baja presión
son:
➢ Respuesta de la válvula más sensible para pequeñas amplitudes.
➢ Mejor confort de marcha.
➢ Mejores propiedades de amortiguación en condiciones extremas
(grandes baches).
➢ Reducción de ruido hidráulico.
➢ Siguen operativos aunque pierdan el gas.
Los amortiguadores bitubo presurizados tienen la ventaja añadida,

respecto a los monotubo, de poseer una menor longitud y fricción para las
mismas condiciones de operación.
Amortiguador monotubo
De aparición más tardía que los amortiguadores bitubo, aunque cada vez
tienen una mayor implantación, consta de dos cámaras principales, una
con aceite y otra con gas (normalmente nitrógeno) que están separados
por un pistón flotante. El volumen de la cámara es variable, según la
compresión que sobre el gas ejerzan las fuerzas que actúan sobre el
pistón. Solamente hay válvulas en el pistón.
En la figura 22 se muestra un dibujo simplificado de un amortiguador
bitubo, de uso convencional en la industria del automóvil.
Figura 22. Esquema simplificado de un amortiguador monotubo
Actualmente existen una gran variedad de amortiguadores monotubo,

debido a la evolución realizada en la industria automovilística. A
continuación se comentan las tres evoluciones más importantes que ha
sufrido este tipo de amortiguador:
➢ Hidráulicos: Constan de un pistón insertado en un cilindro en el que

hay aceite. Distintos orificios permiten el paso del aceite de un lado a otro
del pistón. Su ventaja es su sencillez que permite la ausencia de
mantenimiento y la capacidad para ejercer mayor amortiguación cuanto
mayor es la presión.
➢ Hidráulicos con válvulas: Los agujeros del amortiguador hidráulico

son sustituidos por unas válvulas que permiten el paso del aceite bajo una
determinada presión. Ofrecen un comportamiento algo más suave y
eficaz.
➢ Amortiguador de gas a alta presión monotubo: En el extremo de

estos amortiguadores se dispone de una pequeña cantidad de nitrógeno
a alta presión (de 25 a 30 bares). El gas se comprime por la acción del
fluido hidráulico almacenando la energía.
Elementes constructivos y de guiado de la suspensión
Para que el coche esté suspendido sobre las ruedas y no apoyado en

ellas (como, por ejemplo un kart) hace falta, además de un elemento
elástico y un amortiguador, unos elementos de unión entre la pieza que

soporta la rueda y el bastidor. Estos elementos deben permitir el
movimiento relativo entre las ruedas y el bastidor.
Los elementos de guiado se encargan de absorber los esfuerzos de

tracción del grupo motopropulsor y transmitirlos a la carrocería, así como
los esfuerzos del eje directriz y los esfuerzos producidos durante la
conducción. En cualquier caso, son la única unión física de los ejes con
el bastidor y soportan todos los esfuerzos excepto la carga.
Casquillos o silentblock
Los castillos o silentblock son aislantes de caucho vulcanizado u otro

material elastómero que se encargan de amortiguar las reacciones en los
apoyos de la suspensión. Su misión es amortiguar los golpes existentes
entre dos elementos en los que existe movimiento relativo. Suelen
montarse a presión o atornillados.
Brazo de suspensión
Los brazos de suspensión es un elemento de unión, diseñado para

soportar esfuerzos en la dirección del propio brazo (tracción o
compresión). Normalmente no están diseñados para soportar esfuerzos
laterales (paralelos a los ejes de sus articulaciones). Existen diferentes
nombres para los brazos, con significados más o menos específicos
según su ubicación y función («bieletas», «tirantes» o «palas»). En la
figura 23 puede verse como queda montado en un vehículo un brazo de
suspensión inclinado.
Figura 23. Brazo instalado en una suspensión
Mangueta
La mangueta de la suspensión es una pieza fabricada con acero o

aleaciones que une el buje de la rueda a los elementos de la suspensión,
tirantes, trapecios, amortiguador, etc. En el interior del buje se montan los
rodamientos o cojinetes que garantizan el giro de la rueda.
Rótula
Las rótulas constituyen un elemento de unión y fijación de la suspensión
y de la dirección, al permitir el pivotamiento y giro manteniendo la
geometría de las ruedas.
Otros elementos de la suspensión
Además de los elementos descritos en el punto anterior, 2.3.3, en los

sistemas de sus‐ pensión de los automóviles se puede utilizar otros dos
tipos de elementos para mejorar el comportamiento dinámico del vehículo.
➢ Barras estabilizadoras: Consisten en una barra de acero elástico

cuyos extremos se fijan a los soportes de suspensión de las ruedas; Al
tomar una curva una de las ruedas tiende a bajar y otra a subir, esto crea
un par de torsión en la propia barra impidiendo el movimiento y por tanto
que la carrocería se incline hacia el exterior de las curvas manteniendo la
carrocería estable.
El mismo efecto se produce cuando una de las ruedas encuentra un

bache u obstáculo, creando, al subir o bajar la rueda, un par de torsión en
la barra que hace que la carrocería se mantenga horizontal.
➢ Barras transversales o barra Panhard: Barra transversal al sentido

de la marcha y oblicua con relación al eje. Permite un movimiento
vertical del bastidor con relación al eje, pero impide el movimiento
transversal.
En la figura 24 se muestra un sistema de suspensión de un eje trasero

rígido en el que se han incorporado la barra estabilizadora y la barra
transversal para mejorar la eficiencia del sistema de suspensión.
Figura 24. Suspensión trasera del Ford Mustang con barra estabilizadora y transversal
Clasificación de las suspensiones

Existen muchos criterios para la clasificación de los sistemas de
suspensión, debido a que se pueden clasificar según la geometría, del
elemento amortiguador, componentes que forman la amortiguación, etc.
En este proyecto se hace referencia a dos tipos de clasificaciones. La

primera clasificación atiente a la capacidad que tiene las ruedas opuestas
de girar con independencia una de otra, esta clasificación hace referencia
al tipo de construcción geométrica o estructural. La segunda clasificación
atiende a los diferentes elementos de amortiguación que pueden ser
instaladas en las distintas configuraciones geométricas existentes.
La clasificación de las suspensiones no está exenta de problemas, por

ejemplo, estructural‐ mente se puede hablar de «suspensiones
multibrazo», pero no hay una convención sobre cuántos brazos son
necesarios para ser «multi», y ni siquiera sobre lo que es un «brazo». Hay
distintos tipos de suspensiones que se podrían llamar «multibrazo» y que
funcionalmente son muy distintas.
Clasificación según la geometría
En la clasificación según la geometría, engloban a tres grupos de

suspensión principales: suspensiones de eje rígido, semirrígidas e
independientes. En este apartado se procede a comentar las principales
características de los tres tipos de suspensiones.
Suspensión de eje rígido
La suspensión de eje rígido también es denominada “sistema

dependiente”. En esta configuración las ruedas del mismo eje están
conectadas mediante un elemento rígido, normalmente una barra. Como
consecuencia de ello, todo el movimiento que afecta a una rueda se
transmite a la otra del mismo eje. En la figura 25 podemos ver como al
elevarse una rueda, se extiende su inclinación al eje y de este a la otra
rueda. Como el eje va fijado directamente sobre el bastidor, la inclinación
se transmite a todo el vehículo.
Figura 25. Representación de un eje rígido

Como principales ventajas de los ejes rígidos destacan por la sencillez de

diseño, ‐ un menor coste de diseño y fabricación‐, no producen
variaciones significativas en los parámetros de la rueda como caída,
avance, etc. Resulta muy robusto para conducción off‐road y para soportar
grandes cargas. Esto hace que esta configuración, actualmente, se utilice
en ejes traseros de todoterrenos, pick up, y camiones de bajo y gran
tonelaje.
Por el contrario, las suspensiones de eje rígido presenta el inconveniente

de que al estar unidas ambas ruedas, las vibraciones producidas por la
acción de las irregularidades del pavimento, se transmiten de un lado al
otro del eje, el peso de las masas no suspendidas aumenta notablemente
debido al peso del eje rígido y al peso del grupo cónico diferencial en los
vehículos de tracción trasera. Esto hace que sean poco cómo‐ das para
los pasajeros y presentar una menor seguridad.
En la figura 26 se puede ver una representación esquemática de un

sistema de sus‐ pensión rígida perteneciente el eje trasero de un vehículo
con tracción delantera.
Figura 26. Eje rígido instalado en un Renault Espace
Suspensión semirrígida
Las suspensiones semirrígidas se diferencian de las suspensiones rígidas
en que transmiten de forma parcial las irregularidades del terreno. En
cualquier caso aunque la suspensión no es rígida totalmente, tampoco es
independiente.
El "eje torsional" es un tipo de suspensión semirrígida muy utilizada en las

suspensiones traseras, en vehículos de tracción delantera, tiene forma de
"U", por lo que es capaz de deformarse elásticamente un cierto ángulo
cuando una de las ruedas sobrepasa un obstáculo.
Este sistema mediante la torsión del puente permite, una recuperación

parcial del ángulo de caída de alto efecto de estabilización, características
que junto al bajo peso, al bajo coste y al poco espacio que ocupan la hacen
ideal para instalarla junto con otros componentes debajo del piso.
En la figura 27 se muestra una suspensión semirrígida, con muelles y

amortiguado‐ res, montada en el eje posterior de un vehículo de tracción
delantera.
Figura 27. Suspensión semirrígida instalada en un Mazda 2
Suspensión independiente
En la configuración de suspensión independiente las ruedas están
conectadas al cuerpo del vehículo mediante un sistema articulado que les
permite desplazarse vertical‐ mente sin afectar a la rueda opuesta, ver
figura 28. Esto genera mayor estabilidad, adherencia al suelo y confort.
Figura 28. Representación de un eje independiente

Actualmente la suspensión independiente es la única que se utiliza en el

eje directriz de vehículos turismos y también en el eje propulsión. También
se utiliza cada vez más en el eje posterior (en vehículos de tracción
delantera) al presentar la ventaja de ser la más óptima desde el punto de
vista de confort y estabilidad al reducir de forma independiente las
oscilaciones generadas por el pavimento sin transmitirlas de una rueda a
otra del mismo eje.
Otra ventaja añadida de la suspensión independiente es que posee menor
peso no suspendido que otros tipos de suspensión por lo que las acciones
transmitidas al chasis son de menor magnitud.
Por contra las suspensiones independientes tienen la desventaja de tener
un mayor coste, presentar una mayor complejidad del sistema y para
cargas elevadas esta sus‐ pensión puede presentar problemas.
A pesar de los inconvenientes que presenta esta suspensión, cada vez
tiene una mayor implantación en los vehículos automóviles, por ellos a
continuación se describen las características más relevantes de los
principales tipos de suspensión independientes así como sus
características frente al resto de suspensiones:
Suspensión de eje oscilante
La peculiaridad de la suspensión mediante eje oscilante se encuentra en

que el elemento de rodadura y el semieje son solidarios (salvo el giro de
la rueda), de forma que el conjunto oscila alrededor de una articulación
próxima al plano medio longitudinal del vehículo, ver figura 29. Este tipo
de suspensión no se puede usar como eje directriz puesto que en el
movimiento oscilatorio de los semiejes altera notablemente la caída de las
ruedas en las curvas.
Figura 29. Elementos de una suspensión de eje oscilante

Suspensión de brazos tirados o arrastrados
La suspensión de brazos tirados realiza la unión de la rueda y el bastidor

mediante una articulación por delante del eje, mediante un brazo que en
su parte anterior está unido al bastidor y en la posterior a la rueda. En
cualquier caso, las ruedas son ti‐ radas o arrastradas por los brazos
longitudinales que pivotan en el anclaje de la carrocería.
El elemento de unión puede ser más complejo que un brazo, bien un

triángulo (dos puntos de unión al bastidor en lugar de uno) o bien varios
brazos independientes. También puede haber diferencias en el sistema
elástico utilizado.
En la figura 30 se muestra una figura que ilustra una suspensión de

"brazos semi‐arrastrados" y tiene la ventaja de que no precisa
estabilizadores longitudinales debido a la componente longitudinal que
tiene el propio brazo o soporte.
Figura 30. Suspensión trasera semirrígida de brazo tirado
Suspensión McPherson
La suspensión McPherson fue desarrollada por Earle S. McPherson,

ingeniero de Ford del cual recibe su nombre. La suspensión McPherson
es el sistema más compacto y liviano. Actualmente es el sistema de
suspensión más utilizado en el eje delantero de los automóviles, permite
un menor consumo de gasolina, un menor número de componentes en el
sistema logrando así ahorro de espacio del motor, por último, permite un
sistema de tracción delantera más sencillo.
Con esta suspensión es imprescindible que la carrocería sea más

resistente en los puntos donde se fijan los amortiguadores y muelles, con
objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por la suspensión.
En la figura 31 se muestra la disposición habitual de los elementos en los

sistemas de suspensión McPherson.
Figura 31. Esquema suspensión McPherson en un eje delantero

Suspensión de paralelogramo deformable
La suspensión de paralelogramo deformable junto con la McPherson es la

más utilizada en un gran número de automóviles tanto para el tren delantero
como para el trasero. Esta suspensión también se denomina: suspensión por
trapecio articulado o suspensión de triángulos superpuestos.
En la figura 32 puede verse una figura donde se muestran los paralelogramos

de‐ formables del tren posterior de un vehículo.
Figura 32. Suspensión de paralelogramo deformable instalada en el Audi R8
La evolución de estos sistemas de suspensión de paralelogramo deformable

ha llegado hasta las actuales suspensiones llamadas multibrazo o multilink.
Suspensiones multibrazo o multilink
Las suspensiones multibrazo se basan en el mismo concepto básico que sus

precursoras las suspensiones de paralelogramo deformable, es decir, el
paralelogramo está formado por dos brazos transversales, la mangueta de la
rueda y el propio bastidor. La diferencia fundamental que aportan estas
nuevas suspensiones es que los elementos guía pueden tener anclajes
elásticos mediante manguitos de goma. Gracias a esta variante, las
multibrazo permiten modificar tanto los parámetros de la rueda, (la caída o la
convergencia), de la forma más apropiada de cara a la estabilidad en las
distintas situaciones de uso del automóvil.
Las suspensiones multibrazo se pueden clasificar en dos grupos

fundamentales:
➢ Suspensiones multibrazo con elementos de guía transversales u

oblicuos con funcionamiento similar al de las suspensiones de paralelogramo
deformable.
➢ Suspensiones multibrazo que además disponen de brazos de guía

longitudinal con un funcionamiento que recuerda a los sistemas de
suspensión de ruedas tiradas por brazos longitudinales.
La figura 33 muestra una vista en planta del tren posterior de un vehículo

equipa‐ do son un sistema de suspensión de tipo multibrazo.
Figura 33. Suspensión multibrazo en un BMW Serie 1
Suspensión hidroneumática
La suspensión hidroneumática combina un sistema mixto de elementos

hidráulicos y neumáticos que garantiza una suspensión suave y elástica,
facilitando, además, el reglaje y nivelación de la carrocería de forma
automática. Esta suspensión proporciona la confortable sensación de "flotar",
una gran estabilidad, que hace que apenas se noten las desigualdades del
terreno y también un notable agarre de las ruedas al mismo tiempo.
Este tipo de suspensión tiene como principio la utilización de unas esferas

que tienen en su interior un gas (nitrógeno) que es compresible y que se
encuentran situadas en cada una de las ruedas. La función que realiza el gas
es la del muelle que es comprimido por la acción de un líquido fluido que
recorre un circuito hidráulico que comunica cada una de las cuatro ruedas.
Entre la esfera y el cilindro hay unos pasos calibrados y unas electroválvulas.

En condiciones normales hay la misma presión a ambos lados de la
membrana debido a los pesos soportados.
La última evolución de la suspensión hidroneumática ha sido denominada

por Ci‐ troën “Hidroactiva 3”. En la figura 34 se muestra un esquema de su
montaje en un vehículo, donde se han añadido a la suspensión
hidroneumática otros elementos hidráulicos controlados electrónicamente,
con esto se consigue un modelo de sus‐ pensión pilotada, donde se implanta
unas esferas adicionales, provistas de un regulador de rigidez, captadores
de altura electrónicos y una electroválvula comandada electrónicamente por
el calculador.
Figura 34. Elementos de la suspensión Hidroactiva de Citroën C5

Suspensión neumática
Las suspensiones neumáticas sustituyen los muelles o ballestas y amortiguadores

por unos cojinetes de aire en cada rueda, que permiten los movimientos verticales
de las mismas, efectuando en ellos una amortiguación debida a la variación de
volumen y presión del aire del cojín.
La suspensión neumática se realiza, generalmente, de flexibilidad variable y a ellos

se adaptan distintos dispositivos que permiten mantener constante la altura al suelo
con independencia del estado del vehículo. Los automóviles que incorporan este
tipo de suspensión deben disponer de una bomba neumática para poder modificar
la presión interna de los cojines neumáticos.
En la figura 35 se muestra un vehículo equipado con una suspensión neumática.
Figura 35. Suspensión neumática del Audi A6

Sistemas de inyección
A lo largo de los años, la propia necesidad de reducir la dependencia de energías

no renovables, ha ido modelando la fabricación de motores de los automóviles. En
los primeros vehículos de la historia esta no era una preocupación de los
fabricantes… y siguió sin serlo hasta mediados de los años 70, con la crisis del
petróleo.
Fue entonces cuando sociedad y fabricantes se dieron cuenta de que no podían
desperdiciar así los combustibles fósiles. Era necesaria una acción urgente y
progresiva, que fuese reduciendo el consumo desmesurado de combustible. De
este modo, los sistemas de coches de gasolina han ido evolucionando desde el
derroche, hasta ser mucho más eficientes.
Este ha sido el camino hacia unos motores cada vez más frugales y menos
contaminantes:
Carburación o inyección
El sistema de carburación, ha sido durante años el sistema por excelencia en los

motores de gasolina. Se trata de un sistema mecánico que no requiere la gestión
de una centralita, pues prepara la mezcla de aire-combustible en la propia admisión.
Cuando entra el aire en la admisión y cruza el sistema de carburación, funciona del
mismo modo que un pulverizador de pintura. Cuanto más aire entra, mayor es la
fuerza que empuja el combustible. Es un sistema antiguo pero que, en el
fondo, nunca falla. Aunque no es nada eficiente.
La carburación se vio superada por el sistema actual por excelencia, la inyección de

combustible. Un sistema que inyecta el combustible directamente en la cámara de
combustión, o en el caso de la mayoría de los diésel, en la pre cámara de
combustión (ubicada en la culata).
Por cierto. Los sistemas de carburación tan solo se usaban con los motores de
gasolina. En los diésel no se pueden usar, porque no pueden funcionar con el
flujo de combustible en la admisión. Por lo que utilizan un sistema de inyección,
desarrollando el flujo en la precámara, de tal manera que, cuando entre el diésel
en la zona, pueda llevar a cabo su trabajo.
Ventajas de los sistemas de inyección
Consumo eficiente
A diferencia del sistema de carburación, los inyectores

van regulados por la centralita normalmente (aunque veremos que hay otras
formas). La ventaja es que en el motor, hay momentos en los que la entrada de aire
no coincide con el flujo de gasolina. La carburación se regula mediante la presión
del aire, pero a bajas revoluciones no es necesario tanto volumen de combustible.
Si sumamos todas esos momentos en los que se derrocha gasolina, el ahorro es
considerable.
Mayor rendimiento
Otro de los problemas de la carburación, aunque sea reconocido
como un sistema de competición es que, en el fondo, el rendimiento no es del todo
bueno. Básicamente, la gasolina se introduce en los cilindros a chorro, es decir, no
cubre toda la superficie por igual. La inyección permite cubrir todas las zonas de la
cámara interna, donde van alojados los cilindros, consiguiendo así una explosión
armónica. En definitiva, esto consigue aumentar el par motor.
Menos contaminación
Los gases que expulsan los motores de inyección son menos

contaminantes. Al suministrarse la gasolina en proporciones adecuadas, los gases
son más refinados y controlados. De ahí viene la típica expresión de “va rico en
gasolina”. Si el lector tiene la oportunidad de ver un coche de carburación, los olores
del escape a veces van algo cargados y es exactamente ese el principio por el que
se rige dicho comentario.
Mejora el arranque y el calentamiento del motor
Por último, pero no menos importante, los motores de inyección

logran incrementar antes la temperatura del motor gracias al correcto suministro de
combustible. Los motores de carburación al distribuir desde el momento de
arranque, grandes cantidades de gasolina, no consiguen un arranque rápido, pues
no cubren bien todas las superficies desde el principio y, además, el ralentí es muy
inestable. Y cuando un motor va a tirones, necesitará mucho tiempo para alcanzar
su temperatura adecuada de funcionamiento.
Qué sistemas de inyección hay en el mercado
1. Ubicación de los inyectores

Básicamente, existen dos maneras de colocar los inyectores, que son las más usadas:
 Inyección directa
Este sistema inyecta directamente el combustible en la cámara de combustión.

Generalmente, estos inyectores van ubicados en la parte más próxima al bloque
del motor, en la zona final de los colectores de admisión. De esta forma entra
directamente en la cámara del bloque y es ahí, donde se mezcla la gasolina con el
aire. Hoy en día, es el método más usado.
Inyección indirecta
Este sistema ubica los inyectores (no suelen ser más de dos) en el propio colector
de admisión. Es importante no confundirlo con el sistema de carburación que,
aunque también va alojado en la admisión, no incorpora ningún inyector. Por tanto,
el inyector actúa en contacto directo con el aire y entra al bloque en forma de
mezcla. Este tipo de sistemas no se usa demasiado en la actualidad, aunque si lo
incorporan los motores de baja cilindrada como por ejemplo en el Peugeot 108.
Número de inyectores
Este apartado va estrechamente relacionado con la ubicación de inyectores, pero

muestra alguna diferencia.
 Inyección monopunto
La inyección monopunto, hace referencia a los sistemas que utilizan un solo

inyector. Obviamente, siempre va ubicado en el colector de admisión, pues no
puede inyectar directamente en la cámara, porque se necesitaría un inyector por
cada cilindro. En resumen, es un sistema de inyección indirecta como el que
acabamos de explicar.
Inyección multipunto
En este caso, la inyección multipunto tiene tantos inyectores como cilindros. La

gran diferencia, reside en que la inyección del combustible puede ser tanto directa
como indirecta.
Pudiéndose ubicar en la parte final de colector de admisión, para que el flujo vaya
directo a la cámara del motor, o colocarse en los colectores de admisión en una
zona próxima, en la que se mezcle con el aire antes de entrar en la zona interior
donde están los cilindros. Este sistema lo incorporan la mayoría de los vehículos
de gama media y alta. Se trata de la opción de inyección directa la más popular.
3. Según las veces que inyecten
En este apartado, volvemos a segmentar los inyectores, pero en este caso según
el número de veces que suministren el combustible. Por lo que los sistemas de
inyección de combustible son los siguientes:
 Inyección continua
Como su propio nombre indica, el suministro de combustible se hace sin

pausas Solamente se regula el flujo, pero la inyección es constante. Es decir,
aunque esté a ralentí el motor, se inyecta una pequeña dosis de combustible.
 Inyección intermitente
Este sistema es totalmente electrónico. Funciona en base a las órdenes de la

centralita. Los inyectores trabajan de forma intermitente pero, a diferencia de la
inyección continua, puede parar de suministrar en caso de que el motor no lo
requiera. Es el sistema más usado y, a su vez, se divide en tres tipos:
Secuencial
La inyección intermitente secuencial, inyecta combustible a cada cilindro por

separado, mediante un control exhaustivo por parte de la centralita, apelando así a
la pura eficiencia.
Semisecuencial
Al igual que la inyección secuencial, la semisecuencial sigue el mismo principio,

pero en este caso se hace de dos en dos. Es decir, es un motor de cuatro cilindros,
suministra el combustible primero a los cilindros uno y dos, seguido de una
inyección en los cilindros tres y cuatro (las combinaciones pueden ser variadas).
Simultánea
Este último sistema intermitente, es usado en los motores más potentes por norma
general. Utilizando las ventajas del sistema intermitente, en este caso, la inyección
se realiza sobre todos los cilindros al mismo tiempo. No se separan, sino que
cuando la centralita da la orden de que el motor necesita combustible, estos
simplemente esparcen el flujo por todos los cilindros.
4. Mecanismos de inyección
Sistema de inyección mecánica
El sistema de inyección mecánico, apareció en 1932 para motores de la aviación,

pero no llegaron a los vehículos hasta el año 1945. Un sistema que carece de
electrónica al igual que el carburador. Los inyectores trabajan mediante la
presión sometida por parte de un dosificador, una especie de distribuidor que
reparte la gasolina por los inyectores que distribuyen la gasolina de forma
simultánea, determinado por el caudalímetro.
Hoy en día no se suele utilizar, ya que no es tan eficiente como un sistema

electrónico.
Sistemas de inyección electrónica
El primer sistema de inyección electrónica se comercializó en 1967, con el D-

Jetroninc de Bosch. A lo largo de los años, este lanzamiento supuso la culminación
de los sistemas de inyección. Se han seguido desarrollando hasta conseguir la más
pura eficiencia. A diferencia de los sistemas KE-Jetronic, un híbrido entre un
sistema mecánico y eléctrico, este aprovecha la tecnología al máximo para distribuir
correctamente en combustible en el momento adecuado. Es por ello que los
sistemas de la actualidad se basan en este sistema.
Sistemas Eléctricos Encendido
Está constituido por el sistema de arranque, que permite poner en funcionamiento

del motor; el sistema de encendido, que proporciona una chispa eléctrica para
encender la mezcla aire-combustible; el sistema de carga, que debe tener
constantemente la batería con carga para alimentar todo el sistema.
 Distribución del encendido
Cuando el motor tiene múltiples cilindros de trabajo resultará necesario producir la

chispa cumpliendo con los requisitos tratados hasta aquí, para cada uno de los
cilindros por cada vuelta del cigüeñal en el motor de dos tiempos, y por cada dos
vueltas en el de cuatro tiempos. De aquí la cuarta condición:
Condición 4: El sistema de encendido debe producir en el momento exacto una

chispa en cada uno de los cilindros del motor. Veamos ahora como se cumplen
estas exigencias para el sistema de encendido.
 El diagrama básico
En la figura de la derecha se muestra un diagrama de bloques de los componentes

del sistema de encendido.
Resulta imprescindible una fuente de suministro de energía eléctrica para abastecer

al sistema, este puede ser una batería de acumuladores o un generador.
Luego será necesario un elemento que sea capaz de subir el bajo voltaje de la
batería, a un valor elevado para el salto de la chispa (varios miles de voltios). Este
generador de alto voltaje tendrá en cuenta las señales recibidas de los sensores de
llenado del cilindro y de la velocidad de rotación del motor para determinar el
momento exacto de la elevación de voltaje. Para la elevación del voltaje se usa un
transformador elevador de altísima relación de elevación que se le llama bobina de
encendido en trabajo conjunto con un generador de pulsos que lo alimenta.
Será necesario también un dispositivo que distribuya el alto voltaje a los diferentes
cables de cada uno de los productores de la chispa dentro de los cilindros (bujías)
en concordancia con las posiciones respectivas de sus pistones para el caso del
motor poli cilíndrico.
 Descripción de los componentes
Dada la diversidad y de formas en que pueden cumplimentarse en la actualidad las

exigencias del sistema de encendido y a su larga historia de adaptación a las
tecnologías existentes se hace difícil abarcar todas las posibilidades, no obstante,
haremos un recorrido por los más representativos.
La aparición en la década de los 60s del siglo pasado de los dispositivos

semiconductores y en especial los transistores, y luego los circuitos integrados,
sentó pauta en la composición y estructura de los sistemas de encendido, de
manera que para hablar de ellos habrá un antes, y un después, que son decisivos
a la hora de describir un sistema de estos.
Utilizaremos para la descripción del sistema uno de tipo clásico, de los utilizados
antes de que los dispositivos electrónicos formaran parte del sistema.
 Fuente de alimentación
La fuente de alimentación del sistema de encendido depende en muchos casos de

la futura utilización a que se destine el motor, así tenemos que normalmente para
el motor del automóvil que incluye, porque es requerido, una batería de

acumuladores, se utiliza esta fuente para la alimentación del sistema, pero para los
motores estacionarios, especialmente los pequeños, donde la batería no es
necesaria para otro fin, se acude a los generadores de pulsos eléctricos conocidos
como magnetos.
Estos magnetos son pequeños generadores del tipo de rotor a imanes

permanentes de corriente alterna movidos por el propio motor y sincronizados con
él que producen electricidad para alimentar el sistema de encendido durante el
tiempo necesario para generar la chispa.
En ocasiones y para la mayoría de los motores mono cilíndricos pequeños de

arranque manual, la electricidad la induce un imán permanente empotrado en el
volante en el lugar apropiado al pasar frente a una bobina fija en el cuerpo del
motor.
Generación del alto voltaje

El voltaje de alimentación del sistema de encendido, por ejemplo, alimentado con
una batería suele ser de 6, 12, o 24 volts, mucho más bajo de los 18,000 a 25,000
voltios necesarios para generar la chispa entre los electrodos de la bujía, separados
hasta 2mm, y bajo la presión de la compresión. Para lograr este incremento se
acude a un transformador elevador con muy alta relación entre el número de vueltas
del primario y del secundario, conocido como bobina de encendido. Usted se
preguntará ¿Cómo un transformador, si es corriente directa? pues sí, veamos
como:
En la figura se muestra un esquema del modo de convertir el voltaje de la batería

al necesario para la chispa en el motor mono cilíndrico.
Note como la corriente de la batería está conectada al primario del transformador a

través de un interruptor y que la salida del secundario se conecta al electrodo
central de la bujía. Todos los circuitos se cierran a tierra.
El interruptor está representado como un contacto, que era lo usual antes de la

utilización de los dispositivos semiconductores. Hoy en día ese contacto es del tipo
electrónico de diversos tipos.
Mientras el contacto está cerrado, circula una corriente eléctrica por el primario del
transformador, en el momento de abrirse el contacto, esta corriente se interrumpe
por lo que se produce un cambio muy rápido del valor del campo magnético
generado en el núcleo del transformador, y por lo tanto la generación de un voltaje
por breve tiempo en el secundario. Como la relación entre el número de vueltas del
primario y del secundario es muy alta y además el cambio del campo magnético ha
sido violento, el voltaje del secundario será extremadamente más alto, capaz de
hacer saltar la chispa en la bujía.
Sincronizando el momento de apertura y cierre del contacto con el movimiento del

motor y la posición del pistón, se puede generar la chispa en el momento adecuado
al trabajo del motor en cada carrera de fuerza.
Si en lugar de una batería se utiliza un magneto, el esquema es esencialmente el

mismo, con la diferencia de que el magneto estará generando la corriente del
primario en el momento de apertura del contacto, aunque en el resto del ciclo no
genere nada. Utilizando el sincronismo adecuado, magneto-contacto-posición del
pistón el encendido estará garantizado.
Distribución
Cuando el motor tiene más de un cilindro se necesita una chispa
para cada uno, puede optarse por elaborar un sistema completo independiente por
cilindro y de hecho se hace, pero lo más común es que solo haya un sistema
generador del alto voltaje que produzca la elevación tantas veces como haga falta
(una vez por cilindro) y otro aparato que distribuya la electricidad a la bujía del
cilindro correspondiente. Este dispositivo se llama distribuidor.
A la derecha se muestra un esquema que sirve para entender cómo funciona el

distribuidor.
Hemos supuesto el sistema de encendido para un motor de seis cilindros.

Como se explicó anteriormente, un contacto eléctrico interrumpe el circuito primario
de la bobina de encendido y genera en el secundario el voltaje suficiente. En este
caso una leva hexagonal sincronizada con el motor a través de engranajes gira, y
abre el contacto en seis ocasiones por cada vuelta, el voltaje generado por la bobina
de encendido se conecta a un puntero que gira también sincronizado con el motor,
de manera que cada vez que la leva abre el contacto, uno de los terminales que
conduce a una bujía está frente al puntero y recibe la corriente. Colocando
adecuadamente los cables a las bujías correspondientes se consigue que con un
solo circuito generador de alto voltaje se alimenten todas las bujías en el momento
propicio.
Sistemas de lubricación
La función del sistema de lubricación es evitar el desgaste de las piezas del motor,
creando una capa de lubricante entre las piezas, que están siempre rozando. El
lubricante suele ser recogido (y almacenado) en el carter inferior (pieza que cierra
el motor por abajo)
El lubricante y su viscosidad pueden influir mucho en el rendimiento de un motor,

además, existen varios sistemas para su distribución.
Aceites:
Los aceites empleados para la lubricación de los motores pueden ser tanto
minerales, como sintéticos.
Las principales condiciones o propiedades del aceite usado para el engrase de

motores son: resistencia al calor, resistencia a las altas presiones, anticorrosivo,
antioxidante y detergente.
Por su densidad: espesos, extra densos, densos, sedimentos, semifluidos, fluidos

y muy fluidos.
Por sus propiedades, los aceites se clasifican en: aceite normal, aceite de primera,
aceite detergente y aceite multigrado (puede emplearse en cualquier tiempo),
permitiendo un arranque fácil a cualquier temperatura.
Los aceites sintéticos combinan las propiedades detergentes y multigradas.
Existen en el mercado unos aditivos que suelen añadirse al aceite para mejorarlo o
darle determinadas propiedades. El fin de estos aditivos es que el polvo de estos
productos se adhiera a las partículas en contacto, haciéndolas resbaladizas.
Los puntos principales a engrasar en un motor, son:
1. Paredes de cilindro y pistón.

2. Bancadas del cigüeñal.
3. Pie de biela.
4. Árbol de levas.
5. Eje de balancines.
6. Engranajes de la distribución.
El Carter inferior sirve de depósito al aceite, que ha de engrasar

a todos los elementos y en la parte más profunda, lleva una bomba que, movida
por un eje engranado al árbol de levas, lo aspira a través de un colador.
A la salida de la bomba, el aceite pasa a un filtro donde se refina, y si la presión

fuese mayor de la necesaria, se acopla una válvula de descarga.
Presión:
La presión a la que circula el aceite, desde la salida de la bomba hasta que llegue
a los puntos de engrase.
Esta presión debe ser la correcta para que el aceite llegue a los puntos a engrasar,
no conviene que sea excesiva, ya que aparte de ser un gasto innecesario llegaría
a producir depósitos carbonosos en los cilindros y las válvulas.
Para conocer en todo momento la presión del sistema de engrase, se instala en el
salpicadero un manómetro, que está unido a la tubería de engrase, y nos indica la
presión real. O bien una luz situada en el tablero de instrumentos, que se enciende
cuando la presión es insuficiente.
Lubricación por aceite no usado
Se extrae este de un recipiente mediante una bomba y se manda a presión a los

diferentes puntos que hay que lubricar. Cada sitio a lubricar recibe la cantidad de
aceite que le es indispensable. El caudal impulsado por la bomba puede depender
del número de revoluciones del motor y de la carga de este. Tiene la ventaja de que
en los puntos a lubricar siempre se tiene aceite limpio a temperatura fresca. Pero
como se trata de cantidades muy pequeñas no es posible una refrigeración eficaz,
como la que se pretende hoy mediante el aceite.
Lubricación por mezcla
La forma más sencilla de lubricar el motor. El aceite lubricante suele agregarse al

combustible al llenar el depósito o se agrega a la mezcla en el carburador por medio
de un deposito especial y una bomba dosificadora. El caudal impulsado por la
bomba puede depender del número de revoluciones del motor y de la carga de este.
La relación de mezcla del aceite con el combustible está comprendida entre 1:25 y
1:100. La lubricación por mezcla sólo puede utilizarse en motores de dos tiempos,
en los que la mezcla pasa por el cárter del cigüeñal.
Lubricación por inmersión o por salpicadura
Las tapas de las bielas van provistas de unos cacillos y los muñones del cigüeñal
con discos. Unos y otros se sumergen en el depósito de aceite del cárter y lanzan
el aceite salpicando todos los puntos. Se emplea siempre como complemento del
circuito de engrase a presión.
Lubricación por circuito a presión
Es el sistema más empleado. En este sistema, una bomba aspira aceite del cárter,
normalmente a través de un filtro, y lo impulsa por los conductos y, en su caso, por
un filtro a los puntos de lubricación.
Lubricación por Cárter seco
Es un tipo constructivo de la lubricación por circulación a presión. Se prefiere su

uso en vehículos todo terreno y deportivos.
El aceite que retorna al Carter se manda por medio de una bomba aspirante a un
depósito auxiliar desde el cual, por medio de una bomba de aceite a presión, se
impulsa a los puntos que haya que lubricar. Así se garantiza una buena lubricación
incluso en el caso de grandes inclinaciones en la posición del coche.
En los casos de lubricación por circulación a presión y de lubricación por cárter seco
se han previsto manómetros de aceite y luces de control de la presión del aceite.
Filtro de aceite
Se instalan para evitar que el lubricante se deteriore prematuramente a causa de

las impurezas. Además, suelen mejorar la refrigeración del flujo de aceite. Hay que
distinguir entre filtros del circuito principal y del circuito secundario.
Normalmente se montan filtros de circuito principal porque así

todo el caudal impulsado pasa a presión por el filtro antes de llegar a los puntos de
lubricación y se eliminan previamente las impurezas. Una válvula de desvío
colocada delante del filtro del circuito principal garantiza que, en caso de
obstrucción del filtro, el aceite pueda llegar, sin filtrar, a los puntos de lubricación a
través de un conducto de derivación. La válvula de sobrepresión situada a
continuación de la bomba de aceite impide que la presión en los conductos de
aceite resulte inadmisible, cosa que puede ocurrir, especialmente, en el arranque
en frío. Una válvula de retención situada después de la bomba impide que se vacíen
los conductos de alimentación con el motor parado.
A través de un filtro del circuito secundario no circula más que

una parte del caudal de aceite impulsado porque se encuentra en un ramal paralelo
al conducto principal. De esta manera, a los puntos de lubricación puede llegar
aceite sucio. Por esta razón se mejora la finura del filtro y el aceite se limpia,
ciertamente, con mayor lentitud, pero con más intensidad. Como solo pasa una
parte del aceite por el circuito secundario, no necesita válvula de desvío. Los filtros
obstruidos no pueden bloquear el flujo de aceite hacia los puntos de lubricación.
Causas más probables de un consumo excesivo de aceite:
 “Se pegan” los aros del pistón.

 Cuando las superficies de deslizamiento de los cilindros y guías de las
válvulas están desgastadas.
 Cuando el aceite lubricante se calienta demasiado.
 Cuando se emplea aceite con viscosidad demasiada pequeña.
 Cuando las juntas están deterioradas.
 Empaque del cárter de la distribución.
 Tapa del cárter de la distribución torcida o rota.
 Empaque del cárter inferior.
 Cárter inferior roto o rajado.
 Obstrucción en el tubo de retorno al cárter desde el retenedor de aceite en el
extremo trasero del cigüeñal.
 Retenedor en el extremo del árbol de levas.
 Empaquetadura desgastada.
 Cigüeñal torcido, bombea por los empaques.
 Empaque de la tapa de válvula.
 Anillos gastados o sin elasticidad.
 Cilindro gastado, o cónico.
 Falda del pistón sin elasticidad, ni ajuste contra el cilindro.
 Pistón con cabeceo.
 Biela torcida.
 Aceite diluido.
 Respiradero obstruido.
 Anillos flojos o enfrentados.
 Orificios de recogida del aceite obstruidos.
 Cilindro rayado.
 Casquetes de biela gastados.
 Resorte del limitador de presión bloqueado.
Agua en el cárter.
Puede ser debido a fugas por el empaque de la culata o cilindro rajado o grieta en
un anillo de caucho, pasando el agua al cárter o también puede ser
por condensación de humedad en tiempo frío.
Para el primer caso la solución es el cambio del empaque de la culata o
la reparación del cilindro, lo segundo cambiando el aceite.
Sistema de refrigeración
Es el encargado de mantener la temperatura normal de funcionamiento del motor,

debido a la combustión de la mezcla en su interior y el roce de las piezas en
movimientos se producen temperaturas elevadas que este sistema debe controlar.
Consta de una bomba de circulación (hay sistemas que no la utilizan), un fluido

refrigerante, por lo general agua o agua más producto químico para cambiar ciertas
propiedades del agua pura, uno o más termostatos, un radiador o intercambiador
de calor según el motor, un ventilador o u otro medio de circulación de aire y
conductos rígidos y flexibles para efectuar las conexiones de los componentes.
En la mayoría de los sistemas de refrigeración, la bomba de

circulación toma el refrigerante (fluido activo) del radiador, que repone su nivel del
depósito auxiliar, y lo impulsa al interior del motor refrigerando todas aquellas partes
más expuestas al calor, puede incluir refrigerar el múltiple de admisión, camisas,
culatas o tapa de cilindro, radiador de aceite, etc., pasa a través de uno o varios
termostatos y regresa al radiador donde se enfría al circular por tubos pequeños de
gran superficie de disipación, el intercambio de calor generalmente se realiza con
el aire circundante el cual es forzado a través del radiador utilizando un ventilador
que generalmente es accionado por el mismo motor. Existen sistemas de
refrigeración donde el fluido activo es el aire circundante, el cual es forzado por las
partes del motor que se quieren refrigerar, cilindros, tapas de cilindros, radiador de
aceite, etc..
Estos sistemas generalmente utilizan también un circuito auxiliar con

otro fluido activo, por ejemplo el aceite del motor, el cual consta de otro radiador
que intercambia calor con el aire exterior y refrigera sobre todo aquellas partes
internas del motor donde es difícil o imposible que pueda alcanzar otro fluido
refrigerante (agua o aire).
Para verificar que el sistema funciona bien, los motores disponen de uno o varios
termómetros que indican en cada instante la temperatura del refrigerante en la parte
del motor que se desea medir. Las temperaturas medidas por los termómetros
deben encontrarse en el rango de temperatura aceptado por el fabricante para las
condiciones de funcionamiento del motor. Temperaturas anormales pueden indicar
dos cosas: a) Hay una falla en el sistema de refrigeración, por ejemplo falta de fluido
refrigerante o b) Hay una falla o defecto en una parte o en todo el motor.
Para que este sistema funcione es primordial controlar

periódicamente el correcto nivel del fluido refrigerante; controlar que los termostatos
abran a la temperatura indicada por el fabricante; que el radiador esté libre de
incrustaciones que obturen los canales de circulación de fluido y del aire por el
exterior; que el fluido refrigerante tenga la proporción correcta de anticongelante
acorde al clima de la zona; que el accionamiento de la bomba de circulación esté
en buen estado y esté funcionando correctamente.
Las fallas se detectan precozmente si observamos los indicadores de temperatura,

estando atentos a incrementos inusuales de la misma; por eso es aconsejable
instalar protecciones y/o alarmas que paren el motor por alta temperatura. Si
hubiera indicadores de nivel de refrigerante sería otro parámetro para prevenir fallas
del sistema.
Los cuidados pueden abarcar desde un buen mantenimiento, rellenar fluido

refrigerante y limpieza externa del radiador hasta reparaciones con el reemplazo de
componentes dañados como bomba de agua, termostatos, radiador, mangueras,
conexiones, etc.
Las precauciones de seguridad se basan fundamentalmente en

trabajar con el motor detenido y frío para evitar incidentes con objetos en
movimiento y quemaduras. Para cuidar el medio ambiente debe disponerse
adecuadamente el fluido refrigerante cuando se reemplaza evitando derrames.
Los fluidos refrigerantes actuales son a base de alcoholes especialmente los

glicoles, que mezclados con agua en distintas proporciones protegen al sistema de
refrigeración y al motor de daños por congelamiento cuando funciona en regiones
con muy bajas temperaturas. Según la proporción de fluido anticongelante en el
agua, variará el punto de congelamiento de la mezcla, debiéndose adecuar la
misma a cada región de trabajo.
SISTEMA DE REFRIGERACION
Es el encargado de mantener la temperatura normal de

funcionamiento del motor, debido a la combustión de la mezcla en su interior y el
roce de las piezas en movimientos se producen temperaturas elevadas que este
sistema debe controlar.
Consta de una bomba de circulación (hay sistemas que no la utilizan), un fluido

refrigerante, por lo general agua o agua más producto químico para cambiar ciertas
propiedades del agua pura, uno o más termostatos, un radiador o intercambiador
de calor según el motor, un ventilador o u otro medio de circulación de aire y
conductos rígidos y flexibles para efectuar las conexiones de los componentes.
En la mayoría de los sistemas de refrigeración, la bomba de

circulación toma el refrigerante (fluido activo) del radiador, que repone su nivel del
depósito auxiliar, y lo impulsa al interior del motor refrigerando todas aquellas partes
más expuestas al calor, puede incluir refrigerar el múltiple de admisión, camisas,
culatas o tapa de cilindro, radiador de aceite, etc., pasa a través de uno o varios
termostatos y regresa al radiador donde se enfría al circular por tubos pequeños de
gran superficie de disipación, el intercambio de calor generalmente se realiza con
el aire circundante el cual es forzado a través del radiador utilizando un ventilador
que generalmente es accionado por el mismo motor. Existen sistemas de
refrigeración donde el fluido activo es el aire circundante, el cual es forzado por las
partes del motor que se quieren refrigerar, cilindros, tapas de cilindros, radiador de
aceite, etc.,. Estos sistemas generalmente utilizan también un circuito auxiliar con
otro fluido activo, por ejemplo el aceite del motor, el cual consta de otro radiador
que intercambia calor con el aire exterior y refrigera sobre todo aquellas partes
internas del motor donde es difícil o imposible que pueda alcanzar otro fluido
refrigerante (agua o aire).
Para verificar que el sistema funciona bien, los motores disponen

de uno o varios termómetros que indican en cada instante la temperatura del
refrigerante en la parte del motor que se desea medir. Las temperaturas medidas
por los termómetros deben encontrarse en el rango de temperatura aceptado por
el fabricante para las condiciones de funcionamiento del motor.
Temperaturas anormales pueden indicar dos cosas: a) Hay una

falla en el sistema de refrigeración, por ejemplo falta de fluido refrigerante o b) Hay
una falla o defecto en una parte o en todo el motor.
Para que este sistema funcione es primordial controlar periódicamente el correcto

nivel del fluido refrigerante; controlar que los termostatos abran a la temperatura
indicada por el fabricante; que el radiador esté libre de incrustaciones que obturen
los canales de circulación de fluido y del aire por el exterior; que el fluido refrigerante
tenga la proporción correcta de anticongelante acorde al clima de la zona; que el
accionamiento de la bomba de circulación esté en buen estado y esté funcionando
correctamente.
Las fallas se detectan precozmente si observamos los indicadores de temperatura,

estando atentos a incrementos inusuales de la misma; por eso es aconsejable
instalar protecciones y/o alarmas que paren el motor por alta temperatura. Si
hubiera indicadores de nivel de refrigerante sería otro parámetro para prevenir fallas
del sistema.
Los cuidados pueden abarcar desde un buen mantenimiento,

rellenar fluido refrigerante y limpieza externa del radiador hasta reparaciones con
el reemplazo de componentes dañados como bomba de agua, termostatos,
radiador, mangueras, conexiones, etc.
Las precauciones de seguridad se basan fundamentalmente en

trabajar con el motor detenido y frío para evitar incidentes con objetos en
movimiento y quemaduras. Para cuidar el medio ambiente debe disponerse
adecuadamente el fluido refrigerante cuando se reemplaza evitando derrames.
Los fluidos refrigerantes actuales son a base de alcoholes especialmente los

glicoles, que mezclados con agua en distintas proporciones protegen al sistema de
refrigeración y al motor de daños por congelamiento cuando funciona en regiones
con muy bajas temperaturas. Según la proporción de fluido anticongelante en el
agua, variará el punto de congelamiento de la mezcla, debiéndose adecuar la
misma a cada región de trabajo.
UNIDAD 2
FALLAS Y REPARACIONES EN AUTOMÓVILES Y MOTOCICLETAS
TIPOS DE EQUIPÓS DE DIAGNOSTICO
Escáner
Es uno de los equipos para taller automotriz esenciales y los hay de dos clases:
● OBD1 para diagnóstico de problemas en vehículos anteriores a 1995.

● OBD2 que diagnostica fallas en autos de 1996 para adelante.
Su función es leer la identificación ECU (Unidad de Control Electrónico) y los

códigos que presentan error en los diferentes sistemas del automotor (ABS,
AIRBAG, TCM, PCM, ESP). Así se obtienen datos referentes a las condiciones de
trabajo del vehículo y se puede determinar en qué momento ocurrió la falla y qué la
ocasionó. Además, permite borrar los códigos señalados para que el vehículo
vuelva a funcionar normalmente.
Multímetro Digital
También conocido como tester, es uno de los equipos de mecánica automotriz

indispensables en el rubro. Como su nombre lo indica, ayuda a realizar mediciones
en diferentes sistemas y escalas como tensión voltaica, resistencias de
componentes en ohms, revoluciones del motor, frecuencias y temperatura, entre
otras. Dadas sus características, facilita el diagnóstico de fallas en los componentes
electrónicos del coche.
Osciloscopio
Este dispositivo lee las señales eléctricas que emiten los sensores del automóvil y
valora sus diferentes parámetros, tales como frecuencia, periodo y amplitud. De
acuerdo a su lectura representa gráficamente la información recibida en función del
tiempo y el voltaje, permitiendo un diagnóstico acertado para ejecutar las
reparaciones.
Su diferencia con otros equipos para taller automotriz, como el multímetro y el escáner,
es que recopila un mayor número de datos por segundo, garantizando información
completa.
Analizador de gases digital
Con la legislación ambiental que busca disminuir la emisión de CO2 a la atmósfera,

este dispositivo es de gran utilidad. Lee diferentes señales en el sistema de gases y
los representa en pantalla del siguiente modo:
● Porcentaje de monóxido de carbono

● % de CO2 o dióxido de carbono
● % O2 u oxígeno
● % NOx u óxidos de nitrógeno
Los más modernos miden la temperatura del aceite y cuentan con un escáner que
localiza exactamente el lugar de la avería en el sistema de gases.
Manómetro de aire acondicionado
Si bien es de los equipos de mecánica automotriz menos prioritarios que los

anteriores, es de gran utilidad para prestar servicios más integrales. Por medio de
éste se puede probar el circuito refrigerante y, de acuerdo a su lectura, localizar
averías, diagnosticar fallas, extraer gas o cargar el sistema de refrigeración.
Algo importante a la hora de adquirir estos equipos para taller automotriz es revisar
las especificaciones técnicas y cerciorarse de que sean las indicadas para
satisfacer las necesidades específicas del tu local. Aunque sus precios varían,
comprarlos representa una inversión rentable donde el retorno es considerable,
pues te posiciona mejor frente a la competencia.
PROBLEMAS ELÉCTRICOS FRECUENTES EN EL AUTOMÓVIL
En el alternador:
Un problema eléctrico común en los autos es en el alternador. Mientras el vehículo

está en marcha, el alternador trabaja cargando la batería. Si se rompe el alternador,
la batería se drena rápidamente. También, puede averiarse la correa del alternador
derivando en un mal funcionamiento del vehículo.
Examina la correa del alternador cuando el motor esté frío para detectar una posible
grieta o acristalamiento. Realiza el ajuste de cualquier holgura siguiendo el manual
de instrucciones.
En la batería
Son muchos los motivos que pueden causar la descarga de la batería, por ejemplo,
un componente defectuoso, un cable suelto o en mal contacto, dejar encendidos
los faros o la radio por largo tiempo, etc. Para solucionarlo, puedes hacer un salto
de inicio o una recarga de batería. Si la batería es muy vieja, puede que sea
necesario cambiarla.
Cables o fusibles
Un fusible quemado o un alambre eléctrico averiado puede ser causal de un
problema eléctrico. Ten en cuenta que todos están unidos entre sí a través de los
cables del sistema eléctrico. Los fusibles protegen los componentes del automóvil
de las subidas de tensión. Si tienes un problema con alguno, revísalo para saber si
tendrás que reemplazarlo.
Sistema de encendido
Es común observar problemas eléctricos en este sitio cuando el vehículo se ha

descompuesto. Cualquier elemento del sistema de encendido pudo haber causado
el inconveniente: el alambre de bobina, el interruptor de encendido, el magneto, etc.
DEDICACIÓN
El proceso de aprendizaje de esta asignatura está contemplado para realizarlo en

un plazo de 4 semanas.
Cada Unidad cuenta con Guías de Aprendizaje y Actividades Evaluativas que deben
ser resueltas según el cronograma establecido.
ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE
Las actividades de aprendizaje contemplan diferentes momentos, en los cuales

usted debe realizar procesos de investigación, conceptualización y socialización con
el objetivo de evidenciar los conocimientos aprendidos durante el desarrollo de la
asignatura. Las actividades se deben cumplir de acuerdo con las indicaciones del
tutor.
EVALUACIÓN
La evaluación se cumple mediante la realización de diferentes procesos orientados

a demostrar, de su parte, la apropiación conceptual de las características para una
correcta atención en mecánica de emergencia, y su aplicación, a través de planes
de su prestación del servicio.
Las actividades evaluativas corresponden al desarrollo de diversas estrategias de

evaluación donde entregará evidencias (mapas conceptuales, cuadros
comparativos, diagnósticos y ejercicios de mecánica básica) de su proceso de
aprendizaje; así como también del trabajo en equipo y de la participación en los
eventos programados.
Se debe tener presente que el trabajo en plataforma equivale a un 60% de su nota
final, el 40% faltante corresponderá a la aplicación de los ejercicios que se realizaron
en la semana evaluativa práctica, donde se verificaran y evaluaran las destrezas
adquiridas y los conocimientos relacionados en esta unidad temática.
Cada actividad tiene una fecha límite de presentación, que debe ser respetada
cabalmente, puesto que no se recibirán ni calificarán trabajos con fecha posterior a
la establecida.
AUTENTICIDAD DE LAS ACTIVIDADES
Las actividades evaluativas que usted presente para calificación deben ser inéditas
y de su propia autoría. Cualquier copia o plagio acarrea la nulidad en la calificación
y las acciones disciplinarias a que haya lugar.
CRONOGRAMA DE EVALUACIÓN
ACTIVIDAD FECHA LÍMITE % DE

UNIDAD
EVALUATIVA DE ENTREGA CALIFICACIÓN
Foros de discusión
Unidad 1
Realización talleres Final de la
Sistemas en
Evaluación segunda semana 20%
vehículos
cuestionario temático.
Foros de discusión
Unidad 1
Realización talleres Final de la segunda
Sistemas en 20%
Evaluación semana
vehículos
cuestionario temático.
unidad 2: Foros de discusión

Fallas y Realización talleres Final de la
reparaciones en Evaluación cuestionario cuarta semana 20%
automóviles y temático.
motocicletas
Sujeto a
Final Desarrollo de
programación
habilidades y destrezas.
Escuela de 40%
(Componente practico)
Seguridad
Vial
Total 100%
GUIA DE APREDIZAJE ATENCIÓN MECANICA DE EMERGENCIA

REALIZADA POR: FECHA: REVISADA:
ING. ANDRES
RICARDO GUEVARA
UMAÑA
ING. ROBERTO 03/SEPTIEMBRE 2018
BETANCOURT
ING. DIEGO LUIS
GONZALEZ

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TÉCNICO PROFESIONAL EN SEGURIDAD VIAL

GUÍA DEL ESTUDIANTE

ATENCIÓN MECÁNICA DE EMERGENCIA

El programa académico Técnico Profesional en Seguridad Vial, de la Dirección

Fortalecer y ampliar la profesionalización del talento humano de la Policía Nacional,

En esta asignatura vamos a abordar dos unidades que abarcan conceptos y

POLÍTICA DEL CURSO

A continuación se presentan algunas sugerencias y recomendaciones que debe

ROL DEL TUTOR

El propósito fundamental del tutor es orientar el proceso de aprendizaje y

El tutor le ayudará a resolver las dudas que se presenten durante el desarrollo de la

ROL DEL PARTICIPANTE

Su papel como estudiante es gestionar sus propios procesos de aprendizaje

FALLAS Y REPARACIONES EN AUTOMOVILES Y MOTOCICLETAS

Tipos de equipos de diagnostico

ESTRUCTURA DEL VEHICULO:

La función principal de la carrocería es alojar y proteger a los pasajeros del vehículo.

Lo primero que se tendrá en cuenta es en qué gama va a estar encuadrado el nuevo

1. TIPOS DE CARROCERÍAS Y BASTIDORES

Los tipos de carrocerías y bastidores existentes se pueden clasificar en cuatro

1.1 CHASIS CON CARROCERÍA SEPARADA

El chasis soporta los órganos mecánicos y puede rodar sin carrocería.

La carrocería constituye un conjunto independiente con su propio piso, sus accesorios

Emplean este tipo de carrocería los siguientes vehículos:

a) Vehículo todo terreno.

1.2 PLATAFORMA CON CARROCERÍA SEPARADA

La plataforma es un chasis aligerado formado por la unión de varios elementos

a) Vehículos semi-industriales (Citroen Mehari, Renault F-6, etc.).

La forma un chasis aligerado con su propio piso, las partes constitutivas de la

entre sí por medio de soldaduras.

Su reparación es complicada pues se puede optar por desarrollar y planificar, o

Figura 4. Carrocería autoportante con muchos elementos desmontables

Un conjunto de pieza forma la carrocería completa, estas piezas están unidas

Son elementos externos:

 Las aletas delanteras.

Emplean este tipo de carrocería la casi totalidad de los turismos actuales.

2. ELEMENTOS QUE COMPONEN UNA CARROCERÍA

 Es un conjunto de perfiles unidos muy rígidamente en forma de cuadro, de manera

 Cuadro de piso (o plataforma soldada):

 Parte inferior de la caja de una carrocería autoportante. Se compone de un chasis

Sus principales partes constitutivas son:

 Piezas longitudinales en forma de viga tubular, de sección general- mente

 Son pequeños largueros que no están colocados en la prolongación de un larguero

 Piezas transversales, en forma de viguetas huecas, situadas a intervalos

 Conjunto de chapas, generalmente con nervios, que están unidas mediante

 El travesaño superior del tablero:

 Los laterales del capó:

 El paso de ruedas (o forro de las aletas):

 O chapa que forma un guardabarros, a cierta distancia de la periferia de la mitad

al habitáculo, ya sea el compartimento motor o el del porta-equipajes.

- Elementos exteriores desmontables perforados, generalmente de metal inoxidable o

 Jamba o pilar delantero:

 Elemento exterior situado tras el acristalamiento de las puertas. Si el coche es del

 Marco del parabrisas:

 Cristal transversal delantero del habitáculo. Su finalidad es proteger al conductor y a

 Elementos exteriores que forman un carenado alrededor de las ruedas. Toman el

Si está colocado delante se le llama «capó delantero» y si detrás, «capó trasero».

El capó del compartimento de equipajes, sobre todo si es trasero, se puede denominar

 Puerta trasera (o «quinta puerta»):

 Elemento exterior. Travesaños colocados delante o detrás del vehículo y destinados,

Figura 6. Conjunto estructural de protección del habitáculo de la carrocería de un

EXIGENCIAS EN EL DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE LAS CARROCERÍAS