CARRERA: INGENIERIA INDUSTRIAL

MATERIA. TERMODINAMICA
DOCENTE: ING.
AULA: B-03
SEMESTRE: QUINTO SEMESTRE

TRABAJO FINAL
CICLO DE OTTO Y DIESEL

INTEGRANTES:

- CHARLY COLQUE LUCANA

- MARIA SOLIZ FORONDA
- DANIEL A. MENDOZA SELEME
- JHAROL G. QUILO ORTEGA

FECHA: 29 de julio de 2019

 INDICE DE CONTENIDO

1 OBJETIVO GENERAL. ........................................................................................................................... 2

1.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS. ............................................................................................................................. 2
2 MARCO TEORICO. ............................................................................................................................... 3
2.1 RESEÑAS HISTÓRICAS DEL CICLO OTTO Y DIESEL. .............................................................................................. 3
2.1.1 Precursores del Ciclo otto. .......................................................................................................... 3
2.1.2 Precursores del Ciclo Diesel. ....................................................................................................... 3
2.1.3 Primer motor de cuatro tiempos Otto. ....................................................................................... 4
3 DESARROLLO. ..................................................................................................................................... 6
3.1 CICLO OTTO. ............................................................................................................................................ 6
3.1.1 Descripción del ciclo. ................................................................................................................... 6
3.1.1.1 Admisión (1) ..................................................................................................................................... 6
3.1.1.2 Compresión (2) ................................................................................................................................. 7
3.1.1.3 Combustión ...................................................................................................................................... 7
3.1.1.4 Expansión (3) .................................................................................................................................... 7
3.1.1.5 Escape (4) ......................................................................................................................................... 7
3.1.2 Eficiencia en función del calor. ................................................................................................... 8
3.1.2.1 Intercambio de calor. ....................................................................................................................... 8
3.1.2.2 Trabajo realizado. ............................................................................................................................. 8
3.1.3 Rendimiento................................................................................................................................ 9
3.1.4 Eficiencia en función de las temperaturas. ................................................................................. 9
3.1.5 Eficiencia en función de las temperaturas. ............................................................................... 10
3.1.6 Eficiencia en función de la razón de compresión. ..................................................................... 11
3.1.7 Ejemplo práctico(aplicación). ................................................................................................... 12
3.2 CICLO DIESEL.......................................................................................................................................... 15
3.2.1 Rendimiento en función de las temperaturas. .......................................................................... 16
3.2.2 Rendimiento en función de los volúmenes. .............................................................................. 17
3.2.3 Ejemplo práctico(aplicación). ................................................................................................... 18
3.3 ANÁLISIS TERMODINÁMICO. ...................................................................................................................... 21
3.3.1 Ciclo otto. .................................................................................................................................. 22
3.3.2 Ciclo Diesel. ............................................................................................................................... 23
3.3.3 teorema de Carnot. ................................................................................................................... 24
3.4 APLICACIÓN DEL CICLO OTTO EN LA SOCIEDAD............................................................................................... 25
3.4.1 motor de combustión interna de cuatro tiempos (Ciclo Otto). ................................................. 25
3.4.2 Beneficios de ciclo otto en la sociedad. .................................................................................... 25
3.5 APLICACIONES EN LA SOCIEDAD DEL CICLO DE DIÉSEL. ..................................................................................... 27
3.6 SIMILITUDES Y DIFERENCIAS DE CICLO OTTO Y DIESEL(MOTORES). ..................................................................... 30
3.6.1 Diferencias en la entrada del combustible................................................................................ 31
3.7 DIFERENCIA DE ENCENDIDO DEL COMBUSTIBLE. ............................................................................................. 32
3.8 SISTEMA DE ESCAPE ANTICONTAMINACIÓN. .................................................................................................. 33
3.9 EXPERIMENTOS APLICANDO LOS CICLOS OTTO Y DIESEL. .................................................................................. 34
3.9.1 Motor v8 a escala (ciclo Otto)................................................................................................... 34
3.9.1.1 Historia ........................................................................................................................................... 34
3.9.1.2 Descripción. .................................................................................................................................... 34
3.9.1.3 Ángulos V. ...................................................................................................................................... 34
 3.9.1.4 Objetivo del experimento. ............................................................................................................. 35
3.9.1.5 Explicación de su función. .............................................................................................................. 35
3.9.1.6 Materiales. ..................................................................................................................................... 36
3.9.1.7 Procedimiento. ............................................................................................................................... 38
3.10 EXPERIMENTO DE COMBUSTIÓN (CICLO OTTO) DE MOTOR STIRLING.............................................................. 40
3.10.1 Funcionamiento. .................................................................................................................. 41
4 CONCLUCIONES. ............................................................................................................................... 42
5 BIBLIOGRAFIA. .................................................................................................................................. 44
6 ANEXOS. ........................................................................................................................................... 45
INDICE DE ILUSTRACIONES
INDICE DE TABLAS
 INTRODUCCION

INTRODUCCION
En este trabajo final se explicará dos ciclos muy importantes que marcaron historia en su
tiempo y que en la actualidad beneficio mucho al desarrollo la cual el ciclo Otto es el ciclo
termodinámico ideal que se aplica en los motores de combustión interna. Se caracteriza
porque todo el calor se aporta a volumen constante.

Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto, los motores de dos tiempos y los
motores de cuatro tiempos. El motor de cuatro tiempos es uno de los más utilizado en los
automóviles ya que tiene un buen rendimiento y contamina mucho menos que el motor de
dos tiempos.
El ciclo Diesel de cuatro tiempos es una idealización del diagrama del indicador de un motor
Diesel, en el que se omiten las fases de renovado de la masa y se asume que el fluido
termodinámico que Un ciclo Diésel ideal es un modelo simplificado de lo que ocurre en un
motor diésel.

En un motor de esta clase, a diferencia de lo que ocurre en un motor de gasolina la

combustión no se produce por la ignición de una chispa en el interior de la cámara. En su
lugar, aprovechando las propiedades químicas del gasóleo, el aire es comprimido hasta una
temperatura superior a la de autoignición del gasóleo y el combustible es inyectado a presión
en este aire caliente, produciéndose la combustión de la mezcla. Evoluciona es un gas
perfecto, en general aire.

Además, se acepta que todos los procesos son ideales y reversibles, y que se realizan sobre
el mismo fluido. Aunque todo ello lleva a un modelo muy aproximado del comportamiento
real del motor, permite al menos extraer una serie de conclusiones cualitativas con respecto
a este tipo de motores.

En cuanto los motores de combustión interna explicaremos algunas diferencias entre el ciclo
Otto y Diesel en relación al funcionamiento del motor de gasolina y Diesel.

Donde también se hará un análisis termodinámico de ambos ciclos para un mejor

entendimiento, en este trabajo cuenta con:

 Objetivos generales y específicos.

 Marco teórico.
 Desarrollo, donde contara con una amplia explicación.
 Explicación de los experimentos que se realizara, eso para mostrar a los compañeros
del módulo una función ilustrada.
 Su respectiva conclusión.
 Bibliografía.
Con estos puntos constara el trabajo final donde se trabajó en grupo para aportar diferentes
ideas y contenido de información.

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 OBJETIVOS

1 OBJETIVO GENERAL.
Determinar las características del ciclo Otto y Diesel mediante un análisis termodinámico
para el entendimiento del proceso de combustión interna.

1.1 Objetivos específicos.

 Conocer los principales conceptos de los ciclos Otto y Diesel.
 Comprender las reseñas históricas de ambos ciclos para su mejor entendimiento.
 Aplicar las formulas correspondientes para el cálculo de los ciclos.
 Comparar entre el ciclo de Otto y Diesel.
 Detallar las principales aplicaciones de ambos ciclos en la sociedad.
 Describir el funcionamiento de ambos ciclos aplicado en los motores.
 Realizar una ilustración del funcionamiento del ciclo de Otto y Diesel.

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 MARCO TEORICO

2 MARCO TEORICO.
2.1 Reseñas históricas del ciclo Otto y Diesel.
2.1.1 Precursores del Ciclo otto.
El ciclo Otto es el ciclo termodinámico que se aplica en los motores de combustión interna
de encendido provocado por una chispa eléctrica (motores de gasolina, etanol, gases
derivados del petróleo u otras sustancias altamente volátiles e inflamables).

Inventado por Nicolaus Otto en 1876, se caracteriza porque en una primera aproximación
teórica, todo el calor se aporta a volumen constante.

El Ingeniero alemán que perfeccionó el motor de combustión interna. En 1861 diseñó un

primitivo motor de combustión interna, que consumía gas de alumbrado; para su
comercialización se asoció con el industrial Eugen Langen y fundaron juntos una fábrica en
Colonia (1864).
En 1876 perfeccionó aquel modelo aplicando el ciclo de cuatro tiempos que había patentado
Alphonse Beau de Rochas seis años antes; desde entonces se llama ciclo de Otto al ciclo de
cuatro tiempos (admisión, compresión, explosión y escape) que desarrollan los cilindros de
estos motores durante dos vueltas completas del cigüeñal, pues fue Nikolaus Otto el primero
en ponerlo en práctica construyendo un motor de cuatro tiempos como los que constituyen la
base de los motores de los automóviles modernos.

Al hacerlo proporcionó el primer motor eficaz alternativo a la máquina de vapor, abriendo

una nueva era en la industria: el abandono de la máquina de vapor en beneficio del motor de
explosión es uno de los hitos que señala el paso de la primera a la segunda etapa de la
revolución industrial. No obstante, fue uno de sus colaboradores, Gottlieb Daimler, quien dio
el paso definitivo -una vez abandonados los talleres de Otto- introduciendo la gasolina como
combustible. A pesar del éxito económico inicial de sus motores, Nikolaus Otto perdió la
patente en 1886, al descubrirse la anterioridad del invento de Alphonse Beau de Rochas.

2.1.2 Precursores del Ciclo Diesel.

El 28 de febrero de 1892, Rudolf Diesel obtuvo la primera patente del motor que le hizo
famoso. De hecho, este se diferencia de los de gasolina en un pequeño detalle: no precisa
chispa para iniciar la combustión.

Diesel, en su búsqueda de un motor de alto rendimiento, tuvo en cuenta que según los
principios termodinámicos del físico N.L Sadi Carnot, uno de los padres de la termodinámica,
existía la posibilidad de que una mezcla de aire y combustible pudiera explotar simplemente
si se comprimía lo suficiente.

Durante años, los motores Diesel tuvieron aplicaciones limitadas a causa de dificultades
prácticas. Eran pesados, ruidosos y producirán grandes vibraciones.

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 MARCO TEORICO

Su potencia, además, era muy inferior a la de los motores de gasolina de cilindrada similar.
Solo la llegada de nuevas tecnologías, como el turbocompresor o la inyección directa,
permitió que se popularizasen entre los automovilistas, hasta el punto de que, en el año 2000,
en algunos mercados europeos, los turismos Diesel igualaron y superaron en ventas a los de
gasolina. Sin embargo, en Estados Unidos continuaron siendo poco menos que anecdóticos.

El ingeniero alemán Rudolf Diesel, empleado de la firma MAN, que por aquellos años ya
estaba en la producción de motores y vehículos de carga de rango pesado.
Rudolf Diesel estudiaba los motores de alto rendimiento térmico, con el uso de combustibles
alternativos en los motores de combustión interna para reemplazar a los viejos motores de
vapor que eran poco eficientes y muy pesados y costosos. Su invento le costó muy caro:
sufrió un accidente que les provocó lesiones a él y a sus colaboradores, y que casi le costó la
vida a causa de la explosión de uno de sus motores experimentales.

Durante años Diesel trabajó para poder utilizar otros combustibles diferentes a la gasolina,
basados en principios de los motores de compresión sin ignición por chispa, cuyos orígenes
se remontan a la máquina de vapor y que poseen una mayor prestación. Así fue como en 1897
MAN produjo el primer motor conforme a los estudios de Rudolf Diesel, encontrando para
su funcionamiento un combustible poco volátil, que por aquellos años era muy utilizado, el
llamado aceite liviano, más conocido como fueloil, que se utilizaba para alumbrar las
lámparas de la calle.

2.1.3 Primer motor de cuatro tiempos Otto.

Hasta 1877, todos los motores de combustión interna que se habían desarrollado tenían baja
eficiencia, o sea que rendían muy poco y necesitaban mucho combustible para funcionar. La
persona que cambió esto definitivamente e introdujo el tipo de motor de combustión interna
que se utiliza hasta la actualidad en los automóviles, fue el inventor alemán Nikolaus Otto.
Se trata del motor de cuatro tiempos que desarrolló tras inspirarse en el motor de dos tiempos
a gas de carbón de Jean Joseph Étienne Lenoir y varios años de experimentación.

Otto había dejado la escuela a los 16 años y tuvo varios empleos, entre ellos como vendedor
ambulante de azúcar, té y artículos de cocina, en tiendas de comestibles en localidades
cercanas a la frontera entre Alemania, Bélgica y Francia. Por aquellos tiempos conoció a
Lenoir y sus motores. Esto disparó la imaginación de Otto.

A pesar de haberse inspirado en el diseño de motores de Lenoir, Otto pensaba que aunque
representaban una gran innovación tecnológica, no eran suficientemente eficientes, a causa
de que gran parte de la energía se convertía en energía térmica, o sea que una porción
importante de la energía producida por el combustible, en lugar de ser utilizada para realizar
un movimiento mecánico, se gastaba en la generación de calor inútil. Otto sostenía que para
evitar este resultado, el combustible debía ser comprimido antes de entrar en combustión.

4
 MARCO TEORICO

Para ello, Otto utilizó una réplica de un motor Lenoir de dos tiempos y experimentó con el
gas de carbón que comprimía antes de entrar en combustión, lo que lo hacía mucho más
eficiente. A pesar de que en 1864 patentó un diseño de motor de dos tiempos -que en 1867
ganó una medalla de oro en la Exposición Mundial de París-, continuó trabajando en el
desarrollo de un motor mucho más eficiente, junto al ingeniero y empresario Eugen Langen.
Este último invirtió dinero en la idea de Otto y ambos fundaron en 1864 NA Otto y cia, la
primera compañía fabricante de motores de combustión interna, que más adelante se
convertiría en la empresa Deutz.

Pero no fue hasta 1876 que Otto perfeccionó su diseño de motor de combustión interna a
gasolina de cuatro tiempos. Este motor generaba una explosión del combustible tras ser éste
anteriormente comprimido. Se trataba de un motor pequeño que producía tan solo 3 HP a 180
RPM. El mecanismo es muy sencillo, al moverse el pistón hacia abajo, se toma o introduce
una mezcla de combustible y aire en el cilindro a través de una válvula de admisión (1°
tiempo o tiempo de admisión). En la siguiente etapa (2° tiempo o tiempo de compresión) la
mezcla de combustible y aire es comprimida por el pistón ascendente. En el punto más alto
del pistón, el combustible entra en combustión mediante una chispa que genera una explosión
que empuja al pistón hacia abajo, generando un movimiento mecánico de empuje o de
propulsión (3° tiempo o tiempo de expansión). Por último, se deja escapar los gases del
combustible quemado a través de una válvula de escape, causando el ascenso del pistón (4°
tiempo o tiempo de escape). Este proceso se repite una y otra vez, convierte mediante un
sistema de bielas, al movimiento lineal del pistón en movimiento circular de propulsión y es
conocido como Ciclo de Otto.

Así había nacido el motor de combustión interna a gasolina de cuatro tiempos para
automóviles que se utiliza hasta la actualidad. Otto patentó su idea en 1877 y ese mismo año,
su compañía, que había sido rebautizada con el nombre de Gasmotoren-Fabrik Deutz,
comenzó a producir masivamente su tecnología.

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 DESARROLLO

3 DESARROLLO.
3.1 Ciclo otto.
¿Qué es el ciclo de otto?
El ciclo Otto es el ciclo termodinámico que se aplica en los motores de combustión interna
de encendido provocado por una chispa eléctrica (motores de gasolina, etanol, gases
derivados del petróleo u otras sustancias altamente volátiles e inflamables). Inventado por
Nicolaus Otto en 1876, se caracteriza porque en una primera aproximación teórica, todo el
calor se aporta a volumen constante.

Un ciclo Otto modela el comportamiento de un motor de explosión. Este ciclo está formado
por seis pasos, según se indica en la figura. Pruebe que el rendimiento de este ciclo viene
dado por la expresión

siendo r = VA / VB la razón de compresión igual al cociente entre el volumen al inicio del

ciclo de compresión y al final de él. Para ello, halle el rendimiento a partir del calor que entra
en el sistema y el que sale de él; exprese el resultado en términos de las temperaturas en los
vértices del ciclo y, con ayuda de la ley de Poisson, relacione este resultado con los
volúmenes VA y VB.

3.1.1 Descripción del ciclo.

Un ciclo Otto es una aproximación teórica al comportamiento de un motor de explosión. Las
fases de operación de este motor son las siguientes:

3.1.1.1 Admisión (1)

El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad de mezcla (aire +
combustible) en la cámara. Esto se modela como una expansión a presión constante (ya que

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 DESARROLLO

al estar la válvula abierta la presión es igual a la exterior). En el diagrama PV aparece como

la línea recta E→A.

3.1.1.2 Compresión (2)

El pistón sube comprimiendo la mezcla. Dada la velocidad del proceso se supone que la
mezcla no tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso es
adiabático. Se modela como la curva adiabática reversible A→B, aunque en realidad no lo
es por la presencia de factores irreversibles como la fricción.

3.1.1.3 Combustión
Con el pistón en su punto más alto, salta la chispa de la bujía. El calor generado en la
combustión calienta bruscamente el aire, que incrementa su temperatura a volumen
prácticamente constante (ya que al pistón no le ha dado tiempo a bajar). Esto se representa
por una isócora B→C. Este paso es claramente irreversible, pero para el caso de un proceso
isócoro en un gas ideal el balance es el mismo que en uno reversible.

3.1.1.4 Expansión (3)

La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo, realizando trabajo sobre él. De
nuevo, por ser un proceso muy rápido se aproxima por una curva adiabática reversible C→D.

3.1.1.5 Escape (4)

Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistón a una temperatura
mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla fría en la siguiente
admisión. El sistema es realmente abierto, pues intercambia masa con el exterior. No
obstante, dado que la cantidad de aire que sale y la que entra es la misma podemos, para el
balance energético, suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado. Este enfriamiento
ocurre en dos fases. Cuando el pistón está en su punto más bajo, el volumen permanece
aproximadamente constante y tenemos la isócora D→A. Cuando el pistón empuja el aire
hacia el exterior, con la válvula abierta, empleamos la isobara A→E, cerrando el ciclo.

En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistón, razón por la que se le
llama motor de cuatro tiempos.

En un motor real de explosión varios cilindros actúan simultáneamente, de forma que la

expansión de alguno de ellos realiza el trabajo de compresión de otros.

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 DESARROLLO

3.1.2 Eficiencia en función del calor.

Al analizar el ciclo Otto ideal, podemos despreciar en el balance los procesos de admisión y
de escape a presión constante A→E y E→A, ya que, al ser idénticos y reversibles, en sentido
opuesto, todo el calor y el trabajo que se intercambien en uno de ellos, se cancela con un
término opuesto en el otro.

3.1.2.1 Intercambio de calor.

De los cuatro procesos que forman el ciclo cerrado, no se intercambia calor en los procesos
adiabáticos A→B y C→D, por definición. Sí se intercambia en los dos procesos isócoros.

En la ignición de la mezcla B→C, una cierta cantidad de calor Qc (procedente de la energía

interna del combustible) se transfiere al aire. Dado que el proceso sucede a volumen
constante, el calor coincide con el aumento de la energía interna.

El subíndice "c" viene de que este calor se intercambia con un supuesto foco caliente.

En la expulsión de los gases D→A el aire sale a una temperatura mayor que a la entrada,
liberando posteriormente un calor | Qf | al ambiente. En el modelo de sistema cerrado, en el
que nos imaginamos que es el mismo aire el que se comprime una y otra vez en el motor,
modelamos esto como que el calor | Qf | es liberado en el proceso D→A, por enfriamiento.
El valor absoluto viene de que, siendo un calor que sale del sistema al ambiente, su signo es
negativo. Su valor, análogamente al caso anterior, es

El subíndice "f" viene de que este calor se cede a un foco frío, que es el ambiente.

3.1.2.2 Trabajo realizado.

De forma opuesta a lo que ocurre con el calor, no se realiza trabajo sobre el sistema en los
dos procesos isócoros. Sí se realiza en los dos adiabáticos.

 En la compresión de la mezcla A→B, se realiza un trabajo positivo sobre el gas. Al

ser un proceso adiabático, todo este trabajo se invierte en incrementar la energía
interna, elevando su temperatura:

 En la expansión C→D es el aire el que realiza trabajo sobre el pistón. De nuevo este
trabajo útil equivale a la variación de la energía interna

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 DESARROLLO

este trabajo es negativo, por ser el sistema el que lo realiza.

 El trabajo útil realizado por el motor será el trabajo neto entregado, igual a lo que
produce (en valor absoluto) menos lo que emplea en funcionar

Por tratarse de un proceso cíclico, la variación de la energía interna es nula al finalizar el

ciclo. Esto implica que el calor neto introducido en el sistema debe ser igual al trabajo neto
realizado por este, en valor absoluto.

3.1.3 Rendimiento.
El rendimiento (o eficiencia) de una máquina térmica se define, en general como “lo que
sacamos dividido por lo que nos cuesta”. En este caso, lo que sacamos es el trabajo neto útil,
| W | . Lo que nos cuesta es el calor Qc, que introducimos en la combustión. No podemos
restarle el calor | Qf | ya que ese calor se cede al ambiente y no es reutilizado (lo que violaría
el enunciado de Kelvin-Planck). Por tanto:

Sustituyendo el trabajo como diferencia de calores

Esta es la expresión general del rendimiento de una máquina térmica.

3.1.4 Eficiencia en función de las temperaturas.

Sustituyendo las expresiones del calor que entra en el sistema, | Qc | , y el que sale de él, |
Qf | , obtenemos la expresión del rendimiento:

Vemos que el rendimiento no depende de la cantidad de aire que haya en la cámara, ya que
n se cancela.

Podemos simplificar estas expresiones observando que B→C y D→A son procesos
isócoros, por lo que:

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 DESARROLLO

Sustituyendo el trabajo como diferencia de calores:

Esta es la expresión general del rendimiento de una máquina térmica.

3.1.5 Eficiencia en función de las temperaturas.

Sustituyendo las expresiones del calor que entra en el sistema, | Qc |, y el que sale de él, |
Qf |, obtenemos la expresión del rendimiento:

Vemos que el rendimiento no depende de la cantidad de aire que haya en la cámara, ya que
n se cancela.
Podemos simplificar estas expresiones observando que B→C y D→A son procesos
isócoros, por lo que:

y que A→B y C→D son adiabáticos, por lo que cumplen la ley de Poisson (suponiéndolos
reversibles)

con γ = 1.4 la relación entre las capacidades caloríficas a presión constante y a volumen
constante. Sustituyendo la igualdad de volúmenes:

y dividiendo la segunda por la primera, obtenemos la igualdad de proporciones:

Restando la unidad a cada miembro:

Intercambiando el denominador del primer miembro, con el numerador del último llegamos
a:

10
 DESARROLLO

y obtenemos finalmente el rendimiento:

Esto es, la eficiencia depende solamente de la temperatura al inicio y al final del proceso de
compresión, y no de la temperatura tras la combustión, o de la cantidad de calor que
introduce ésta.

Puesto que TB < TC, siendo TC la temperatura máxima que alcanza el aire, vemos ya que
este ciclo va a tener un rendimiento menor que un ciclo de Carnot que opere entre esas las
temperaturas TA y TC.

3.1.6 Eficiencia en función de la razón de compresión.

Aplicando de nuevo la relación de Poisson:

podemos expresar el rendimiento como:

con r = VA / VB la razón de compresión entre el volumen inicial y el final.

La eficiencia teórica de un ciclo Otto depende, por tanto, exclusivamente de la razón de
compresión. Para un valor típico de 8 esta eficiencia es del 56.5%.

11
 DESARROLLO

3.1.7 Ejemplo práctico(aplicación).

Enunciado:
Supongamos un ciclo Otto ideal con una relación de compresión de 8. Al inicio de la
fase de compresión, el aire está a 100 kPa y 17°C. En la combustión se añaden 800 kJ/kg
de calor. Determine a) la temperatura máxima y b) presión máxima que se producen
en el ciclo, c) la salida de trabajo neto y el d) rendimiento de este motor.

a) Temperatura máxima
El aire contenido en el motor se calienta en dos fases: durante la compresión y como
consecuencia de la ignición.
En la compresión, obtenemos la temperatura final aplicando la ley de Poisson

Sustituyendo los valores numéricos:

El segundo incremento de temperatura se produce como resultado de la combustión de la

gasolina. De acuerdo con los datos, la cesión de calor es de 800 kJ por kg de aire, esto es, es
un dato relativo. Obtenemos el incremento de temperatura como

Siendo:

el peso molecular medio del aire. Despejando y sustituyendo:

Vemos que en la combustión la temperatura crece el triple que en la compresión.

12
 DESARROLLO

b) Presión máxima.
La presión también se incrementa en dos fases, pero para hallar la presión máxima no
necesitamos calcular los incrementos por separado. Nos basta con hallar la presión en el
punto C y esto lo podemos hacer aplicando la ley de los gases ideales:

El volumen en C es el mismo que en B y este lo sacamos del volumen A mediante la razón

de compresión

Aplicando de nuevo la ley de los gases ideales obtenemos finalmente:

Tanto en el cálculo de la temperatura como en el de la presión máxima hemos usado la

aproximación de que la capacidad calorífica molar del aire es la misma a todas las
temperaturas. Un cálculo preciso requiere usar las tablas empíricas de variación de cV con T
y los resultados correctos pueden diferir en torno a un 10%.

c) Rendimiento.
El rendimiento de un ciclo Otto ideal con una razón de compresión de 8 es:

Cuando se tiene en cuenta que la capacidad calorífica varía con la temperatura, resulta un
valor inferior para el rendimiento, en torno al 52%.

d) Trabajo neto
El trabajo neto (por unidad de masa) lo podemos obtener conocidos el calor que entra y el
rendimiento del ciclo:

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 DESARROLLO

No obstante, podemos desglosar el cálculo, hallando cuánto cuesta comprimir el aire, y

cuanto trabajo devuelve el gas en la expansión.
El trabajo de compresión por unidad de masa es:

y el devuelto en la expansión

La temperatura en el punto D no la conocemos, pero la podemos calcular sabiendo que los

puntos C y D están unidos por una adiabática:

y resulta un trabajo de expansión:

El trabajo neto, igual al que desarrolla el gas, menos lo que cuesta comprimirlo es:

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 DESARROLLO

3.2 Ciclo Diesel.

¿Qué es un ciclo Diesel?
El ciclo Diesel es el ciclo ideal para motores de encendido por compresión. La bujía es
sustituida por un inyector de combustible en los motores Diesel. En este motor se asume que
la adición de calor se produce durante un proceso a presión constante que se inicia con el
pistón en el punto muerto superior.

El ciclo diésel puede modelarse con el ciclo ideal formado por seis pasos reversibles, según
se indica en la figura. Pruebe que el rendimiento de este ciclo viene dado por la expresión:

Siendo r = VA / VB la razón de compresión y rc = VC / VB la relación de combustión. El

método para obtener este resultado es análogo al empleado para el ciclo Otto.
Un ciclo Diésel ideal es un modelo simplificado de lo que ocurre en un motor diésel. En un
motor de esta clase, a diferencia de lo que ocurre en un motor de gasolina la combustión no
se produce por la ignición de una chispa en el interior de la cámara. En su lugar,
aprovechando las propiedades químicas del gasóleo, el aire es comprimido hasta una
temperatura superior a la de autoignición del gasóleo y el combustible es inyectado a presión
en este aire caliente, produciéndose la combustión de la mezcla.

Puesto que sólo se comprime aire, la relación de compresión (cociente entre el volumen en
el punto más bajo y el más alto del pistón) puede ser mucho más alta que la de un motor de
gasolina (que tiene un límite, por ser indeseable la autoignición de la mezcla). La relación de
compresión de un motor diésel puede oscilar entre 12 y 24, mientras que el de gasolina puede
rondar un valor de 8.
Para modelar el comportamiento del motor diésel se considera un ciclo Diesel de seis pasos,
dos de los cuales se anulan mutuamente:

Admisión E→A
El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad de aire en la
cámara. Esto se modela como una expansión a presión constante (ya que al estar la válvula
abierta la presión es igual a la exterior). En el diagrama PV aparece como una recta
horizontal.

Compresión A→B
El pistón sube comprimiendo el aire. Dada la velocidad del proceso se supone que el aire no
tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso es adiabático.
Se modela como la curva adiabática reversible A→B, aunque en realidad no lo es por la
presencia de factores irreversibles como la fricción.

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 DESARROLLO

Combustión B→C
Un poco antes de que el pistón llegue a su punto más alto y continuando hasta un poco
después de que empiece a bajar, el inyector introduce el combustible en la cámara. Al ser de
mayor duración que la combustión en el ciclo Otto, este paso se modela como una adición de
calor a presión constante. Éste es el único paso en el que el ciclo Diesel se diferencia del
Otto.

Expansión C→D
La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo, realizando trabajo sobre él. De
nuevo, por ser un proceso muy rápido se aproxima por una curva adiabática reversible.

Escape D→A y A→E

Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistón a una temperatura
mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla fría en la siguiente
admisión. El sistema es realmente abierto, pues intercambia masa con el exterior. No
obstante, dado que la cantidad de aire que sale y la que entra es la misma podemos, para el
balance energético, suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado. Este enfriamiento
ocurre en dos fases. Cuando el pistón está en su punto más bajo, el volumen permanece
aproximadamente constante y tenemos la isócora D→A. Cuando el pistón empuja el aire
hacia el exterior, con la válvula abierta, empleamos la isobara A→E, cerrando el ciclo.

En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistón, razón por la que es un
ciclo de cuatro tiempos, aunque este nombre se suele reservar para los motores de gasolina.

3.2.1 Rendimiento en función de las temperaturas.

Un ciclo diésel contiene dos procesos adiabáticos, A→B y C→D, en los que no se
intercambia calor. De los otros dos, en el calentamiento a presión constante B→C, el gas
recibe una cantidad de calor | Qc | del exterior igual a:

En el enfriamiento a volumen constante D→A el sistema cede una cantidad de calor al

ambiente:

El rendimiento del ciclo será entonces:

16
 DESARROLLO

con γ = cp / cV la proporción entre las capacidades caloríficas.

3.2.2 Rendimiento en función de los volúmenes.

La expresión anterior requiere conocer las cuatro temperaturas de los vértices del ciclo. Puede
simplificarse teniendo en cuenta las características de cada uno de los procesos que lo
componen.
Así tenemos, para la compresión adiabática A→B

Que, teniendo en cuenta la relación de compresión, podemos reescribir como:

Para la expansión a presión constante, aplicando la ecuación de estado de los gases ideales

Introduciendo ahora la relación rc = VC / VB obtenemos

Por último, para la temperatura en D aplicamos de nuevo la ley de Poisson y el que el

enfriamiento es a volumen constante:

Multiplicando y dividiendo por VB y aplicando el valor de la temperatura en C

Combinado estos resultados nos queda

17
 DESARROLLO

Sustituyendo esto en la expresión del rendimiento obtenemos finalmente

3.2.3 Ejemplo práctico(aplicación).

Vamos a considerar un ciclo Diesel en la que el aire a la entrada está a una presión de 1 atm
y una temperatura de 17°C; la razón de compresión es 18 y la de combustión vale 2. El
volumen máximo de la cámara es de 1900 cm³. Vamos a determinar los volúmenes, presiones
y temperaturas de cada vértice del ciclo, así como su rendimiento y el calor y el trabajo
intercambiados por el motor.

Estado inicial

Como punto de partida del ciclo de cuatro pasos tenemos que el gas a temperatura y presión
ambientes llena el cilindro

El número de moles contenidos en el cilindro es

Compresión adiabática

Tras la compresión, el volumen del cilindro se reduce según la razón de compresión

La temperatura al final la compresión la obtenemos de la ley de Poisson

y la presión en este punto la hallamos mediante la ley de los gases ideales

Expansión isóbara

En el proceso de calentamiento, la presión se mantiene constante, por lo que

18
 DESARROLLO

mientras que el volumen lo da la relación de combustión

y la temperatura la ley de los gases ideales (o la ley de Charles, en este caso)

Expansión adiabática

Durante la bajada del pistón el gas se enfría adiabáticamente. La temperatura al final del
proceso la da la ley de Poisson, combinada con el que sabemos que el volumen al final es el
mismo que antes de empezar la compresión

La presión en este estado es

Enfriamiento a V constante

En un motor diésel real el aire quemado y caliente es expulsado por el tubo de escape,
liberando calor al ambiente y siendo sustituido por nuevo aire frío. En el ciclo Diesel ideal
nos imaginamos que el aire recircula, volviendo al estado A, intercambiando sólo el calor
con el ambiente.

Balance energético

Calor absorbido

El calor procedente del foco caliente es absorbido en la expansión a presión constante y es

igual a

19
 DESARROLLO

donde hemos usado que

que para γ = 1.4 da el resultado conocido cp = 3.5R.

Un resultado más exacto para un proceso a presión constante, sin hacer uso de la hipótesis
de gas ideal, consistiría en igualar el calor a la variación en la entalpía

y aplicar valores tabulados de la entalpía del aire para las presiones y temperaturas de los
estados B y C.

Calor cedido

El calor que se intercambia con el foco frío se cede en el enfriamiento a volumen constante

donde, como antes, hemos empleado la relación

que para γ = 1.4 da cV = 2.5R.

Si se quisiera hacer exactamente, habría que aplicar que para un proceso a volumen
constante el calor equivale a la variación en la energía interna

Trabajo realizado

El trabajo realizado por el sistema durante un ciclo es la diferencia entre el calor absorbido
y el cedido (en valores absolutos)

Rendimiento

El rendimiento de este ciclo Diesel lo podemos hallar como el trabajo realizado dividido
por el calor absorbido

20
 DESARROLLO

Vemos que el rendimiento es mucho mayor que para un ciclo Otto que, para valores típicos
de motores de explosión, rondaba el 50%. La causa principal de la diferencia es la mucho
mayor relación de compresión en el motor diésel.

El rendimiento de este ciclo Diesel es, por supuesto, inferior al de un ciclo de Carnot que
operara entre las temperaturas TA y TC:

3.3 Análisis termodinámico.

En la entrada del motor de combustión interna explicamos algunas diferencias entre el ciclo
Otto y Diesel en relación al funcionamiento del motor de gasolina y diesel. En esta entrada
vamos a centrarnos en el análisis termodinámico de ambos ciclos.
Los motores de combustión interna, en un análisis termodinámico, se consideran máquinas
térmicas generadoras de energía mecánica. Tanto el ciclo Otto como el Diesel se encuentran
dentro de este conjunto, sin embargo, vamos a diferenciar entre:

 Motores de encendido provocado (MEP)

 Motores de encendido por compresión (MEC)

Aquellos motores en los que la compresión se realiza mediante la mezcla aire-combustible

reciben el nombre de motores de encendido provocado y siguen el ciclo Otto. En este tipo de
motores el encendido se ha de provocar de manera artificial (generalmente con una chispa).

Aquellos motores en los que la compresión se realiza sólo con aire se denominan motores de
encendido por compresión y siguen el ciclo Diesel. En este tipo de motores, el aire pasa
directamente a los cilindros donde se comprime hasta temperaturas muy elevadas.
Posteriormente se inyecta el combustible que se inflama espontáneamente al superarse su
temperatura de autoinflamación.

Entendido esto, podemos deducir si nuestro motor trabaja con ciclo Otto o Diesel. Si el motor
dispone de bujía para producir la chispa, tenemos un motor de encendido provocado (Otto)
(para entendernos, motor de gasolina), si la combustión se realiza mediante inyección del
combustible, tenemos un motor de encendido por compresión (Diesel) (motor Diesel).

21
 DESARROLLO

A continuación, vamos a centrarnos en el análisis termodinámico de ambos ciclos.

3.3.1 Ciclo otto.

En un ciclo Otto, se toma calor del proceso de combustión (a volumen constante) y se cede
calor a la atmósfera. Las transformaciones del ciclo son:

1-2 Expansión adiabática: Se realiza trabajo sin intercambio de calor, disminuyendo su

energía interna
2-3 Expansión isócora: Se cede calor al foco frío (Q2). No se realiza trabajo. La entropía
disminuye
3-4 Compresión adiabática: Se consume trabajo sin intercambio de calor y aumenta su
energía interna
4-1 Compresión isócora: Se toma calor Q1. No se realiza trabajo y aumenta la energía
interna
El rendimiento del ciclo Otto será:

Donde:
ε=relación de compresión volumétrica

γ=coeficiente adiabático= 1,4

22
 DESARROLLO

El rendimiento depende del grado de compresión, cuanto mayor sea, mayor será el
rendimiento

3.3.2 Ciclo Diesel.

En el ciclo Diesel la combustión se realiza teóricamente a presión constante y por superación
del grado de autoinflamación del combustible. Las transformaciones del ciclo son:

1-2 Expansión adiabática: Se realiza trabajo sin intercambio de calor

2-3 Expansión isócora: Se cede calor al foco frío (Q2). No se realiza trabajo
3-4 Compresión adiabática: Se necesita absorber trabajo para llegar a la T de
autoinflamación
4-1 Expansión isóbara: Se absorbe calor Q1 y se realiza trabajo
El rendimiento del ciclo Diesel será:

Donde:
ρ=grado de combustión a presión constante

El rendimiento del ciclo Diesel dependerá de ρ y ε

23
 DESARROLLO

3.3.3 teorema de Carnot.

Según el teorema de Carnot, “No puede existir una máquina térmica que funcionando entre
dos fuentes térmicas dadas tenga mayor rendimiento que una de Carnot que funcione entre
esas mismas fuentes térmicas “. Por lo tanto, el rendimiento de los ciclos mencionados será
siempre menor al rendimiento de Carnot.

Algunos cálculos realizados por la Universidad de Sevilla, demuestran que la eficiencia

máxima de un motor teórico perfecto de gasolina con relación de compresión 8:1 es de un
56,5%.

Para el ciclo Diesel, que permite relaciones de compresión mayores, su rendimiento perfecto
para una relación de compresión de 18:1 sería de un 63,2%.

Estos estudios se realizaron para motores teóricamente perfectos, por lo que en la realidad no
se construyen motores que se acerquen a estos valores de rendimiento, debido a rozamientos,
pérdidas por bombeo, etc.

Con ello quiero decir que, en el diseño de un motor térmico, el objetivo no puede ser convertir
toda la energía química en movimiento, sino intentar no desperdiciar mucho más de la mitad,
en el mejor de los casos.

24
 DESARROLLO

3.4 Aplicación del Ciclo otto en la sociedad.

3.4.1 motor de combustión interna de cuatro tiempos (Ciclo Otto).
Las diferentes aplicaciones del ciclo de Otto dentro la sociedad se aplica en la construcción
del motor de combustión interna de cuatro tiempos (Ciclo Otto). Éste se hizo famoso en todo
el mundo como máquina para el accionamiento de vehículos, trenes, barcos. Muchas de las
máquinas térmicas que se construyen en la actualidad (motores de camiones, coches,
maquinaria, etc.) están provistas de un motor denominado motor de cuatro tiempos.

Motor de ciclo otto.

Las aplicaciones industriales del ciclo otto tienen gran similitud que las del ciclo diésel
teniendo en cuenta que el ciclo otto es utilizado en mayor parte en la industria automotriz
para vehículos de bajo peso ya que normalmente para los de alto peso se utiliza motores
diésel.

Utilizados en aplicaciones autónomas empleándose en los automóviles, motos y demás

vehículos terrestres.

3.4.2 Beneficios de ciclo otto en la sociedad.

El ciclo otto en la actualidad da muchos beneficios ya que se ve en los motores en los medios
de transporte diario, ya que con su aporte del ciclo beneficia de manera directa a la sociedad
transportando.

25
 DESARROLLO

Tabla de beneficios de ciclo otto en la sociedad

CICLO OTTO ANEXO MOTOR CON EL CICLO

(MOTORES) OTTO

VEHÍCULOS

TRENES

AVIONES DE
CARGA
LIGERA

BARCOS

26
 DESARROLLO

CAMIONES

MAQUINARIA
INDUSTRIAL

3.5 Aplicaciones en la sociedad del ciclo de Diésel.

Las primeras aplicaciones de los motores Diésel fueron necesariamente en plantas
estacionarias, principalmente para generación de energía eléctrica, debido al gran tamaño y
peso que presentaban los primeros motores, esto impedía su uso en aplicaciones móviles.

En el contexto del transporte, hoy resulta difícil imaginar que no existiera este tipo de
motores, puesto que en la actualidad son utilizados ampliamente en los barcos, los
ferrocarriles y el autotransporte.

La primera aplicación de los motores Diésel en propulsión marina fue en Francia, en la

barcaza "Petit Pierre" y data de 1903. El motor principal era un Diésel con una potencia entre
25 y 30 HP.
Algunas de las aplicaciones de motores diésel son:

Autos, Camiones, Autobuses, tractores, excavadoras, plantas de construcción de maquinaria

y equipos mineros: Los motores diésel tiene todas estas aplicaciones. La razón principal es
el ahorro de combustible, ya que estos motores gastan menos combustible y a un precio
accesible

27
 DESARROLLO

Motor Diesel

Tabla de beneficios de ciclo Diesel en la sociedad

CICLO DIESES ANEXO MOTOR CON EL CICLO

(MOTORES) DIESEL

CAMIONES

28
 DESARROLLO

AUTOBUSES

TRACTORES

EXCAVADORAS

EQUIPOS
MINEROS

29
 DESARROLLO

3.6 similitudes y diferencias de ciclo Otto y Diesel(motores).

Su diferencia, es q el motor Diesel, no ocupa chispa para encender la mezcla, todo es por
presión, por eso tienen más torque. El motor Otto, es simplemente el motor de gasolina ocupa
la bujía para prender su mezcla. De ahí, cambian la dureza y resistencia de las piezas q en el
motor Diesel todo es más pesado, y resistente, por tener q soportar mucha presión de los
cilindros.

Cuadro de principales diferencias de motor otto y Diesel

El motor Otto y el motor diésel son dos tipos de motores térmicos. Se trata de dos tipos de
motores endotérmicos que, mediante reacciones termodinámicas, convierten la energía
interna del combustible en trabajo mecánico. Sin embargo, existen ciertas diferencias entre
ellos.
La diferencia más importante la encontramos en su ciclo teórico. El motor Otto funciona
según el ciclo Otto mediante encendido por chispa mientras que el motor diésel se rige según
el ciclo diésel mediante el encendido por compresión.
La diferencia más importante la encontramos en su ciclo teórico. El motor Otto funciona
según el ciclo Otto mediante encendido por chispa mientras que el motor diésel se rige según
el ciclo diésel mediante el encendido por compresión.

La otra diferencia importante está en el encendido del combustible. En el motor Otto el

encendido se realiza mediante la chispa provocada por la bujía, por este motivo también se
le conoce como el motor de encendido por chispa. Por otro lado, en el motor diésel, el
encendido se realiza por la compresión del combustible; por este motivo, al motor diésel
también se le conoce como motor de encendido por compresión.

A nivel mecánico no existen grandes diferencias entre ambos tipos de motores alternativos.
Sin embargo, conviene destacar que el motor diésel, al realizar la combustión a una presión
mucho mayor, requiere una estructura más robusta que en el motor de gasolina.

30
 DESARROLLO

Las diferencias fundamentales entre los dos tipos de motor se derivan de las diferencias de
sus ciclos:

 Diferencias en la entrada del combustible al motor

 Diferencia en el encendido del combustible

3.6.1 Diferencias en la entrada del combustible.

CICLO OTTO(MOTOR) CICLO DIESEL(MOTOR)

La entrada de combustible en el motor En el motor diésel el aire se introduce en la
diésel y el motor Otto es una de las cámara de combustión a través de conductos
diferencias más importantes entre ambos que van a la válvula de aspiración.
tipos de motores térmicos:  En este tipo de motores térmicos el
 Entrada de combustible en el motor combustible (gasóleo) se introduce
de gasolina. directamente por medio de un
 En la mayor parte de los motores de inyector.
gasolina de gasolina (ciclo otto), el  En este tipo motor es importante
aire y el combustible se introducen tener en cuenta que la presión dentro
en la cámara de combustión bajo del cilindro es más alta que en el
forma de mezcla gaseosa. motor Otto. Una de las funciones del
 La mezcla entre aire y gasolina se inyector es imprimir la presión
realiza en el carburador, y la suficiente al combustible para que
regulación de la cantidad de mezcla pueda entrar.
introducida se obtiene por medio de
una válvula de mariposa.  La mezcla aire-combustible se
 En la actualidad esta mezcla se realiza en la cámara de combustión.
genera de forma electrónica y sus En el motor diésel no hay regulación
proporciones varían dependiendo de de la cantidad de aire, únicamente
distintos factores como por ejemplo hay una regulación de la cantidad de
la temperatura del motor y del combustible introducido.
combustible. Antiguamente, los
motores de los automóviles

31
 DESARROLLO

utilizaban dos tipos de mecanismos

para regular la entrada del
combustible al arrancar: el starter,
para aumentar la cantidad de
gasolina o el estrangulador de aire
que limitaba el acceso de aire
aumentando la proporción de
gasolina,

3.7 Diferencia de encendido del combustible.

Una vez se ha introducido el combustible dentro del cilindro, la forma en que se enciende es
diferente entre ambos tipos de motores. En un caso el encendido se realiza suministrando
temperatura y en el otro el encendido del combustible se realiza aumentado la presión dentro
del cilindro. Según las leyes de la termodinámica y la ley de los gases, ambas variables de
estado (presión y temperatura) están relacionadas. Si el volumen se mantiene constante,
aumentando una aumenta la otra.

CICLO OTTO(MOTOR) CICLO DIESEL(MOTOR)

 En los motores de combustión
interna, el ciclo de explosión se
produce por la inflamación de la
mezcla de aire y combustible que se
encuentra en el cuerpo del cilindro.
 En el motor Otto, el combustible se
enciende mediante una chispa. Este
tipo de motor requiere un sistema de
encendido para generar en la cámara
de combustión una chispa entre los
electrodos de una bujía.
 Esta chispa implica un aumento de
la temperatura de la mezcla. Este
aumento de temperatura es
suficiente para permitir que la
combustión pueda iniciarse.
 En motor Diesel el encendido se
realiza por compresión. Este tipo de
motor utiliza la alta temperatura y
presión obtenidas al comprimir el
aire en el cilindro para dar comienzo
a la combustión cuando el
combustible es inyectado.
 En el motor Diesel esta temperatura
se consigue mediante compresión de
aire. Durante el ciclo de admisión
entra el aire a la cámara de explosión
que será comprimido en el siguiente
ciclo, esa compresión genera un
aumento de temperatura del aire
hasta pasar el valor de temperatura
de autoignición.
 Es en ese momento cuando los
inyectores meten el combustible a
presión, de manera pulverizada para

32
 DESARROLLO

una mejor mezcla con el aire, y se

produce la combustión del mismo.

3.8 Sistema de escape anticontaminación.

33
 DESARROLLO

3.9 Experimentos aplicando los ciclos Otto y Diesel.

3.9.1 Motor v8 a escala (ciclo Otto).
3.9.1.1 Historia
El primer V8 fue inventado por Frenchman Leon Levavasseur, quien obtuvo la primera
patente para un V8 en 1902. La utilidad principal del V8 primitivo era en botes y aeronaves.
Era un V8 de 50 caballos de fuerza. El motor se identifica como V8 debido a que está
equipado con dos grupos de cuatro cilindros, uno a cada lado de la caja del cigüeñal, y
formando un ángulo con forma de "V" para manejar el cigüeñal, según explica
Oldcarhaven.com.za.
3.9.1.2 Descripción.
El V8 es una configuración muy común para camionetas, automóviles de gran tamaño y en
los llamados "muscle cars". Su cilindrada en raras ocasiones es inferior a los 3.0L y ha llegado
a superar los 9.0L.

En muchas categorías de competición automovilística, especialmente en Estados Unidos, este

tipo de motores son comunes, y se usan en la IRL y NASCAR. La Fórmula Uno comenzó la
temporada 2006 usando motores aspirados V8 de 2.4 L, reemplazando a los motores V10 de
3.0 L, en una decisión encaminada a reducir la potencia de los automóviles.

El motor V8 ha servido como motor principal para los automóviles americanos desde que la
Ford Motor Company desarrolló la revolucionaria máquina plana de 8 cilindros en V para su
cupé Ford en 1932. Desde entonces, Chevrolet ha producido millones de V8 de bloques
grandes y pequeños, incluyendo el estándar de todos los motores, mientras que Chrysler
perfeccionó los motores v8 una versión de Hemi para crear más sus autos de potencia.

3.9.1.3 Ángulos V.
El ángulo entre bancos más común es el de 90º. Esta configuración obtiene un motor ancho
y bajo en dimensiones. Como muchos motores V6 y V10 han sido obtenidos de los diseños
del V8, normalmente usan el ángulo de 90º también, pero con algunos cambios, como por
ejemplo cigüeñales más complejos, para igualar el ciclo de encendido.

Sin embargo, algunos motores V8 usan diferentes ángulos. Un ejemplo notable es el

Ford/Yamaha V8 usado en el Ford Taurus SHO. Se basó en el Duratec V6 de Ford y comparte
el ángulo V de 60º. Una versión de este motor la usan los vehículos Volvo en 2005. En años
anteriores, Electro-Motive fabricó una versión de 8 cilindros de su modelo 567 Diésel de
locomotora, que tiene un ángulo de 45 grados entre los cilindros.

¿Que se pretende hacer?

Para poder demostrar en físico el funcionamiento de los ciclos el grupo realizo un motor v8
a escala, con la finalidad de que aprecien los compañeros del aula.

34
 DESARROLLO

3.9.1.4 Objetivo del experimento.

Demostrar el funcionamiento del motor V8 en forma escalonada (prototipo) explicando el
ciclo otto y sus diferentes tiempos.

MOTOR V8 EXPERIMENTO

3.9.1.5 Explicación de su función.

35
 DESARROLLO

3.9.1.6 Materiales.

MATERIALES
Melamina.
1 de 40 x 20 cm
2 de 20 x 20 cm

Palitos de helado
1 bolsita

Palitos chinos

36
 DESARROLLO

Jeringas de 60 ml
8 unidades

Pernos
8 unidades

Cartón

Pistola y silicona

37
 DESARROLLO

Varilla
30 cm

Venesta y cortador

3.9.1.7 Procedimiento.
A continuación, se presentará un CD de procedimiento de elaboración para su mejor
entendimiento, donde se explicará cada paso para el montado del motor V8.

38
 DESARROLLO

CD DE EXPLICACION DE PROCEDIMIENTO.

39
 DESARROLLO

3.10 Experimento de combustión (ciclo otto) de motor Stirling.

El motor Stirling fue inventado en 1816 por el reverendo escocés Robert Stirling, el objetivo
era tener un motor
menos peligrosos que las máquinas de vapor. El principio de funcionamiento en términos
simples, es el trabajo mecánico realizado por la expansión (cuando se calienta) y contracción
(cuando se enfría) de un gas en un recinto cerrado.
Para el funcionamiento es necesario disponer de un foco frío y otro caliente, es decir, es
necesaria la presencia de una diferencia de temperaturas entre dos focos.
El motor cuenta con un mecanismo (desplazador) que hace que el gas (aire) pase de la zona
fría a la zona caliente y luego a la zona fría nuevamente, produciéndose consecuentemente
su tendencia a la expansión y su posterior contracción. Pero como estas variaciones de
volumen no son posibles porque el ciclo se produce a volumen constante, se traducen en un
aumento de la presión, y una posterior disminución de la misma. Esto es aprovechado por un
mecanismo (embolo motor) para producir potencia. Para que el ciclo se repita, el motor
cuenta con un mecanismo inercial (volante).
¿Que se pretende demostrar?
El grupo mostrara un experimento para que los del aula entiendan y vean la función de un
motor de combustión.

40
 DESARROLLO

3.10.1 Funcionamiento.

El aire que hay debajo del desplazador se

calienta y se expande.

El diafragma es presionado por la expansión del

aire y el desplazador es empujado hacia abajo
por la polea.

El aire es empujado hacía, donde se enfría.

El diafragma es estirado hacia abajo por la

contracción del aire. El desplazador empieza a
subir.

41
 OBJETIVOS

4 CONCLUCIONES.
El grupo llego a una conclusión ya que en un principio se planteo un objetivo principal la
cual fue de determinar las características del ciclo Otto y Diesel donde se hizo mediante un
análisis termodinámico, la cual se investigó a plenitud donde se obtuvo de fuentes de internet
y libros que posterior se mencionara en bibliografía esto con la finalidad de un mejor
entendimiento del proceso de combustión interna.

Se logro conocer los principales conceptos de los ciclos Otto y Diesel y comprender las
reseñas históricas de ambos ciclos para su mejor entendimiento, posteriormente se hizo
ejercicios Aplicando las fórmulas correspondientes para el cálculo de los ciclos.

Se pudo comparar entre el ciclo de Otto y Diesel y se noto que no hay mucha diferencia entre
los dos motores también se detalló las principales aplicaciones de ambos ciclos en la
sociedad.

Una vez entendido se pudo describir el funcionamiento de ambos ciclos aplicado en los
motores para haci realizar una ilustración del funcionamiento del ciclo de Otto y Diesel.

42
CONCLUCIONES

43
 BIBLIOGRAFIA

5 BIBLIOGRAFIA.

Heywood J.B. Internal Combustion Engine Fundamentals. Ed. McGraw-Hill (1988).

Payri F. y Desantes J.M. Motores de combustión interna alternativos. Ed. Reverté (2011).
Muñoz M. y Payri F. Motores de combustión interna alternativos. Ed. Servicio de
publicaciones UP Valencia (1984).
Cabronero Mesas: Motores de combustión interna, Segunda edición. Ed. Cabronero Mesas,
1992 621 CAB mot
Monografías ENM: Introducción a las turbinas de gas marinas. Publicación 579. 621 INT
Monografías ENM: Principios básicos de las turbinas de gas navales. Publicación 2602. 621
PRI
Referencias:
https://www.google.com/search?q=motor+diesel&rlz=1C1GGRV_enBO767BO767&biw
http://acer.forestales.upm.es/basicas/udfisica/asignaturas/fisica/termo2p/otto.html
http://laplace.us.es/wiki/index.php/Ciclo_Otto
http://www.tecmovia.com

44
 ANEXOS

6 ANEXOS.

45