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Junio-2019
1) DATOS INICIALES PARA EL DISEÑO GEOMETRICO
1.2 CLASIFICACION
Análisis y Diseño Geométrico de Carreteras DG-2014 Pág. 2 Ing. Manuel Borja Suárez
f) Trochas carrozables
IMDA: Menor 200 veh/día
Calzada: Mínimo 4m
Plazuelas de cruce: cada 500 m
Superficie de rodadura: Afirmada / Sin afirmar
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2) DISEÑO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
A) VELOCIDAD DE DISEÑO
Ver Tabla 104.01: Clasificación de la Red Vial
Nacional y su relación con la velocidad de diseño
Máxima velocidad a desarrollar por los vehículos
para que circulen con seguridad
Rango según Reglamento: 30 – 130 km/h
Condiciona la mayoría de características
geométricas del proyecto
Se debe evitar cambios repentinos en la velocidad
de diseño a lo largo de la carretera.
Las diferencias de velocidad entre tramos continuos no debe ser mayor a 20 km/h
La longitud mínima con una misma velocidad de diseño es de: 3km (Para V hasta 50 km/h) y 4 Km
(Para V= Hasta 120 km). Antiguamente se consideraba como mínimo un tramo de 2km
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C) PERALTE
Ver ábaco (Fig. 302.02): Peralte en cruce de zonas urbanas
Ver ábaco (Fig. 302.03): Peralte en zona rural tipo 1,2
Ver ábaco (Fig. 302.04): Peralte en zona rural tipo 3,4
Ver ábaco (Fig. 302.05): Peralte en zonas con peligro de hielo
Peraltes máximos: Tabla: 302.02
Contrarrestar la fuerza centrífuga.
Existen curvas para las cuales es necesario solo un peralte mínimo de 2%, en función a la
velocidad directriz y el radio de la curva: Tabla 304.06
Existen curvas para las cuales no es necesario diseñar peralte: Tabla 304.04
Giro del peralte: Por lo general y más recomendable es alrededor del eje de la calzada
En muchos casos se justifica utilizar radios superiores al mínimo con peraltes inferiores al máximo.
Se puede calcular también mediante la siguiente fórmula:
𝑉2
𝑃= −𝑓
127𝑅
Donde:
P = Peralte máximo en decimales
R = Radio de la curva (m)
V = Velocidad (Km/h)
f = Coef. Fricción lateral máximo asociado a la Velocidad
𝑃 + 𝐵 𝐴𝑐
𝐿𝑡𝑝 = ∗
𝑖𝑝𝑚𝑎𝑥 2
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Donde:
Ltp = Long. mínima de transición del peralte (Si la curva tiene transición en espiral,
entonces Ltp = Longitud de la espiral)
P = Peralte (en %)
B = Bombeo (en %)
Ac = Ancho de la calzada (m)
ipmax = 1.8 - 0.01V ….. Donde V: Veloc. Directriz (Km/h). Es la máxima inclinación de
cualquier borde la calzada respecto al eje de la vía
Nota 1: Cuando el eje de giro del peralte no es el eje de la calzada, la expresión (Ac/2) deberá ser reemplazada
por la distancia del eje de giro del peralte al borde de la calzada.
Cuando la curva circular tenga espirales transición, la longitud de desarrollo del peralte será igual
a la longitud de la espiral.
La misma longitud de Transición del Peralte se debe utilizar para desarrollar el Sobreancho
Cuando NO existen curvas de transición en espiral, la longitud de transición del peralte (Ltp) se
desarrollará una parte en tangente y otra parte en la curva.
- Si P <= 4.5% Long. de desarrollo del peralte en tangente = 50% (Ltp)
- Si P > 4.5% y P <= 7% Long. de desarrollo del peralte en tangente = 70% (Ltp)
- Si P > 7% Long. de desarrollo del peralte en tangente = 80% (Ltp)
Verificar que la Longitud de la curva con peralte máximo sea >= Long. Curva/3 (V/3.6)
En caso que la longitud de una curva circular sea menor a 30 m, los tramos de transición del
peralte se desplazarán de forma que exista como mínimo un tramo de 30 m con el peralte
máximo.
Para el desarrollo adecuado de las transiciones de peralte entre dos curvas sucesivas del mismo
sentido, deberá existir un tramo mínimo en tangente, según el siguiente cuadro:
Por interpolación lineal simple se debe calcular los bombeos y peraltes netos para los kilometrajes
de replanteo de obra. (cada 5 o 10 m. como mínimo)
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D) SOBREANCHO
Ver Tabla 402.04: Valores de Sobreancho para vehículo tipo C2
Ver Tabla 402.05: Factores de Reducción del sobreancho para calzadas mayores a 7m
Permite compensar el mayor espacio requerido por los vehículos en las curvas.
Aplicado solo al borde interior de la calzada a lo largo de la longitud de transición y en el centro
de la curva, antes de construir las bermas.
Redondear a múltiplos de 0.10 m por proceso constructivo.
Para calzadas mayores de 7m, reducir sobreancho según factor de reducción (Tabla 302.20)
Los sobreanchos también deben considerarse en el metrado de la estructura del pavimento (sub
base, base, carpeta asfáltica). En algunos casos cuando las secciones transversales están en
terraplén, también se deben considerar mayores metrados para los rellenos.
Para calcular el valor del sobreancho se utiliza la siguiente fórmula. Se considera apropiado un
valor mínimo de 40 cm de sobreancho para justificar su adopción.
𝑉
𝑆𝑎 = 𝑁 (𝑅 − √𝑅 2 − 𝐿2 ) +
10√𝑅
Donde:
S/a = Sobreancho (m)
N = Número de carriles
R = Radio de la curva (m)
L = Dist. entre eje posterior y la parte frontal del vehículo (Tomar como Ref. Tabla 202.01)
V = Veloc. Directriz (Km/h)
𝑆𝑎 𝐿𝑖
𝑆𝑎𝑖 =
𝐿
El inicio de la longitud de transición del Sobreancho por lo general comienza mucho antes que el
kilometraje del PC y termina después del PT; esto significa que todas las secciones transversales
contenidas en estos tramos tendrán sobreanchos diferentes.
Si la curva de transición en espiral es mayor a 40 m, el inicio de la transición del sobreancho se
iniciará 40 m antes del inicio de la curva circular. Si la curva de transición en espiral es menor a 40
m, el sobreancho se desarrollará a lo largo de esta longitud.
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E) VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES
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𝑉. 𝑡 𝑉2
𝐷𝑝 = +
3.6 254(𝑓 ± 𝑖)
Donde:
Dp = Dist. de Visibilidad de parada (m)
V = Velocidad diseño (Km/h)
t = Tiempo de percepción + reacción: (1.51 s)
f = Coef. Fricción para pavimento húmedo
(0.30– 0.40)
i = Pendiente longitudinal rasante en decimales
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F) DESPEJE LATERAL (DL)
Ver ábaco (Fig. 302.22): Despeje Lateral en curvas por Visibilidad de Parada y Adelantamiento. (En
este ábaco se ha considerado la Distancia de Visibilidad de Parada para una pendiente uniforme
del tramo de 0% aprox.)
Ver Fig. 402.08: Sección transversal del despeje lateral
Es el despeje lateral que tienen las secciones transversales dentro de una curva circular para
proporcionar la Visibilidad de Parada o Adelantamiento necesaria y evitar accidentes.
El despeje lateral se mide en forma transversal desde el eje central del carril interno de la curva.
Por lo general el despeje lateral implicará cortes adicionales de material o la reubicación de
viviendas ubicadas en las partes internas de las curvas.
Para dibujar el despeje lateral se tiene que analizar el dibujo de la sección transversal, ya que si la
sección transversal está en relleno, es probable que no se necesite despeje lateral.
El despeje lateral máximo en el kilometraje del centro de la curva se calcula mediante la siguiente
fórmula:
90𝐷𝑣
𝐷𝐿 = 𝑅 [1 − 𝐶𝑜𝑠 ( )]
𝜋𝑅
Donde:
DL = Despeje lateral máximo (m)
R = Radio de la curva (m)
Dv = Dist. de Visibilidad de Parada ó de Adelantamiento
(Dp ó Da)
Por lo general los despejes laterales por adelantamiento resultan demasiado costosos, por lo que
al no cumplir con este requisito se prohíbe el adelantamiento en curvas circulares pintándolas con
doble línea amarilla en su eje.
Para determinar el despeje lateral en las otras secciones transversales se deberá dibujar la
envolvente de visuales partiendo desde un punto ubicado en el kilómetraje: PC – Dv, hasta llegar
al kilometraje: PT + Dv
Se debe verificar si los despejes laterales calculados para cada sección transversal son aplicables,
ya que por lo general antes de llegar al PC y después del PT, los valores del despeje son mínimos
(menores que el ancho de: la mitad del carril + más la berma + sobreancho), por lo que no sería
necesario su dibujo dentro de las secciones transversales. Así mismo los despejes laterales
podrían caer en tramos de relleno o terraplén en los cuales es probable que existe la visibilidad
necesaria. En todo caso antes de calcular los despejes laterales se debe verificar la topografía de
las secciones transversales.
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H) TRAMOS EN TANGENTE:
Ver Tabla 302.01: Longitud de tramos en tangente
Limitar tramos rectos para evitar problemas de cansancio deslumbramiento y exceso de
velocidad.
Longitudes mínimas de tramos rectos (en tangente) entre curvas
- Para curvas en sentido contrario ó en “S” (Mayor que 5s de recorrido) >=1.39V (V en Km/h)
- Para curvas en el mismo sentido ó en “U” (Mayor que 10s de recorrido) >= 2.78 V
Longitudes máximas de tramos en tangente ó rectos: (Menos de 60s de recorrido) <= 16.7 V
Cuando las longitudes mínimas no se puedan cumplir es preferible anular la tangente alargando
convenientemente las longitudes de transición en espiral.
Los valores calculados de “Le” se pueden aumentar como máximo hasta un 50%.
Por simetría: Long. Transición de entrada = Long. Transición de salida
Para el caso de carreteras de 3ra. Clase, la longitud de la espiral tendrá estos rangos:
Le mín = 0.0178 V3 / R Le máx = (24 R) 0.5
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PI
Espiral de
Transición
inicial
Curva
PT
CE
Le
Lc
EC
R
R
ET
Rc
TPC
o
M
o'
TE
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Nota 1: En caso A>R, se deberá diseñar con un mayor valor de “J”.
Nota 2: En caso A<R/3, se debe analizar una posible disminución del peralte de la curva ó disminuir el
Radio.
TL X ( Y )
Tang( e ) TL = Tangente larga
TC= Tangente Corta
Y Ts = Tangente de la espiral
TC
Sen( e ) Es = Externa de la espiral
Kilometrajes:
Km TE = Km PI – Ts Km CE = Km EC + Lc
Km EC = Km TE + Le Km ET = Km CE + Le
Ci ( Xi 2 Yi 2 )
Yi
i Arctg
Xi
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Elementos de la curva circular reducida:
Donde:
c. .R Lc = Longitud de la nueva curva circular central
Lc R = Radio de la curva circular inicial
180 Tc = Tangente de la nueva curva circular
c Cc = Cuerda de la nueva curva circular
Tc R .Tg Ec = Externa de la nueva curva circular
2
c
Cc 2 R .Sen
2
1
Ec R .( 1)
c
Cos
2
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3) DISEÑO DE LA RASANTE
A) CRITERIOS GENERALES
Topografía
Velocidad directriz
Categoría de la carretera
Alineamiento Horizontal
Distancias de visibilidad
Seguridad
Drenaje
Costos de construcción por los cortes
excesivos
Estética
Asegurar la visibilidad vertical en la mayor parte del recorrido.
Evitar curvas cóncavas en tramos en corte (cortes cerrados, inundación)
En zonas planas elevar la rasante 50 cm. encima de la cota máxima inundable por lluvias.
B) PENDIENTE
Ver Tabla 303.01
Mínima: 0.30% - Máxima:
En los tramos en corte: pendiente mínima >= 0.5 % (por drenaje de aguas superficiales)
Si calzada tiene bombeo 2% y no hay bermas o cunetas, pendiente mínima 0.2%
Si bombeo es de 2.5% excepcionalmente puede optarse por pendiente de 0%
Si existen bermas, la pendiente mínima será de 0.5% y excepcionalmente 0.35%
Para altitudes mayores a 3000 msnm reducir cada pendiente indicada en la tabla 303.01 en 1%
menos.
En lo posible compatibilizar las pendientes con la topografía del terreno.
Evaluar costos de movimiento de tierras y costos de operación de vehículos.
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Para carreteras afirmadas son necesarias cuando la Diferencia Algebraica de Pendientes (A) >2 %
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Diseño por fórmulas:
𝐴 𝐷𝑝2
𝐶𝑎𝑠𝑜 1: 𝑆𝑖 𝐷𝑝<L 𝐿=
100 (√2ℎ1 +√2ℎ2 )2
Donde:
L = Long horizontal de la curva vertical convexa (m)
Dp = Dist. Visibilidad de Parada (m) (***)
A = Diferencia Algebraica de Pendientes (en %): A = (± p1%) – (± p2%)
h1 = Altura del ojo del conductor sobre la rasante (1.07 m)
h2 = Altura mínima de un objeto sobre la rasante (0.15 m)
***
Nota: Para determinar la Dist. de Visibilidad de Parada (Abaco Fig. 205.01) se deberá tener en cuenta
la pendiente más desfavorable (p1% ó p2%). El reglamento considera como pendiente más
desfavorable la de mayor valor negativo. Sin embargo esto no debería ser así, ya que al
considerar la pendiente negativa, los vehículos estarían saliendo de la curva y ya no
necesitarían de Distancia de Visibilidad. Al contrario la Distancia de Visibilidad se necesita al
momento de ingresar a la curva y estas pendientes son positivas para el caso de curvas
convexas.
Nota: Por lo general las curvas verticales diseñadas por Dist. de Visibilidad de Adelantamiento (Da)
son muy largas y costosas, es por esto que se prohíbe adelantar a otro vehículo en curvas
verticales convexas. Los diseños generalmente se basan en la Dist. de Visibilidad de Parada
solamente.
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Diseño por Abacos:
Ver Fig. 403.03: Longitud mínima de curvas verticales cóncavas.
𝐴 𝐷𝑝2
𝑆𝑖 𝐷𝑝<L 𝐿=
200 (𝑇.𝐷𝑝 +ℎ)
Donde:
L = Long horizontal de la curva vertical cóncava (m)
Dp = Dist. Visibilidad de Parada (m) (***)
A = Diferencia Algebraica de pendientes (% en valor absoluto)
(Para el caso de curvas cóncavas, utilizar el valor absoluto de “A”)
h = Altura de faros delanteros (0.61)
T = Tangente de 1° (Inclinación de rayos luminosos)
(***)
Nota: Para escoger la Dist. de Visibilidad de Parada se debe utilizar la pendiente negativa más
desfavorable.
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C3. REPLANTEO DE CURVAS VERTICALES
El replanteo de una curva vertical consiste en calcular las cotas de la rasante comprendidas entre
el PCV y PTV de la curva vertical parabólica. Se recomienda replantear la curva para kilometrajes
múltiplos de 10m.
Calcular los kilometrajes del PCV y PTV según las siguientes fórmulas:
Km PCV = Km PIV – L/2
Km PTV = Km PIV + L/2
Calcular las cotas del PCV y PTV en función a la cota del PIV y las pendientes de entrada y salida
dela curva. Para este caso de curva convexa se podría utilizar las siguientes expresiones:
Cota PCV = Cota PIV - (p1%)*L/2
Cota PTV = Cota PIV - (p2%)*L/2
𝐴𝑋2 𝑃1 𝑋
𝑌= − +
200𝐿 100
Donde: Y = Desnivel vertical entre la cota PCV y la cota de la rasante, puede ser positivo ó
negativo.
A = Diferencia algebraica de pendientes (en %), (puede ser negativa o positiva)
X = Distancia horizontal entre el kilometraje a replantear y el Km. del PCV.
L = Longitud horizontal de la curva vertical (calculada con ábacos o fórmula)
P1 = Pendiente de entrada (en % con su propio signo)
La cota para cada kilometraje de la rasante dentro de la curva vertical se calculará sumando a la
cota del PCV el valor de Y calculado con la ecuación anterior.
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El formato utilizado para el replanteo de las curvas verticales es el siguiente:
...
PTV=
Se recomienda también calcular el punto de inflexión de la curva vertical (punto más alto ó punto
más bajo de la curva, dependiendo si es una curva convexa o cóncava), el cual estará ubicado a una
distancia horizontal “X” del PCV, según la siguiente expresión.
𝐿 𝑃1
𝑋=
𝐴
El kilometraje y la cota del Punto de inflexión se calcularán con las ecuaciones anteriores. Se
recomienda que estos datos también figuren en los planos del Perfil para un mejor proceso
constructivo. No todas las curvas verticales tienen punto de inflexión ya que dependerá de la
pendiente de entrada y la pendiente de salida de la curva.
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4) DISEÑO DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES
A) DERECHO DE VIA
Es la faja de terreno de ancho
variable dentro del cual se encuentra
comprendida la carretera, sus obras
complementarias, servicios, áreas
previstas para futuras obras de
ensanche o mejoramiento, y zonas
de seguridad para el usuario. (Ver
Decreto Supremo N°034-2008-MTC).
Además del derecho de vía habrá
una faja de propiedad restringida de
5m a cada lado, donde estará
prohibido ejecutar construcciones permanentes que afecten a la seguridad vial a la visibilidad o
dificulten ensanches posteriores.
B) ANCHO DE CALZADA
Ver Tabla 304.01: Ancho de calzada de dos carriles
Ancho 6 – 7.20 m
Ancho mínimo cada carril: 3 m
Carreteras calzadas separadas: Máximo 4 carriles por calzada.
Carreteras de calzada única: Máximo 1 carril por sentido
Por lo general la capacidad máxima de una carretera de dos carriles es de: 2800 veh/hora en
ambos sentidos.
C) ANCHO DE BERMAS
Ver Tabla 304.02: Ancho de bermas
Zonas de estacionamiento temporal y zona de seguridad.
Ancho: entre 0.50 – 3.0 m
En tramos en tangente las bermas tendrán la inclinación de la calzada
En carreteras de bajo volumen de tránsito, las bermas tendrán una pendiente de 4% hacia el
exterior de la plataforma.
En carreteras pavimentadas ubicadas a 3500 msnm o más se pavimentará como mínimo 1.5m de
toda la berma a fin de proteger la estructura del pavimento.
En bermas <= 1.2m emplear pavimento igual a la calzada (por proceso constructivo).
En bermas pavimentadas se añadirá lateralmente 50 cm de ancho sin pavimentar, esto se conoce
como “Sobreancho de Compactación” (SAC), el mismo que puede permitir la localización de las
señales de tránsito y guardavías.
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D) SOBRE ANCHO DE COMPACTACIÓN (SAC)
En bermas pavimentadas se añadirá lateralmente 50 cm de ancho sin pavimentar, esto se conoce
como “Sobreancho de Compactación”, el mismo que permitirá un mejor confinamiento de la
berma asfaltada y la colocación de señales de tránsito y guardavías.
E) BOMBEO DE CALZADA
Ver Tabla 304.03: Bombeos de Calzada
Drenaje pluvial
Valores: 2 – 4%
El agua de lluvia discurre en forma transversal respecto al eje de la vía.
En los tramos con pendientes longitudinales el agua discurrirá diagonalmente hacia los costados
de la vía. Si este tramo no tuviera bombeo el agua discurrirá en forma paralela al eje de la vía,
siendo muy peligrosa esta situación.
G) CUNETAS
Ver Tabla 304.12: Inclinaciones máximas del talud interior de la cuneta
Su objetivo principal es evacuar los escurrimientos superficiales, protegiendo la estructura del
pavimento.
Pendientes longitudinales de las cunetas: 0.2% (cunetas revestidas), 0.5% (cunetas sin revestir).
Las cunetas deben desaguar en cauces naturales u otras obras de arte como alcantarillas de alivio.
Las longitudes de tramos de la carretera con cunetas debe ser como máximo de 250m, debiendo
diseñarse alcantarillas para desaguarlas.
La sección transversal de la cuneta puede ser triangular, trapezoidal o rectangular. Las
dimensiones de las cunetas se basarán en cálculos hidráulicos teniendo en cuenta la pendiente
longitudinal, la intensidad de las precipitaciones pluviales, área de drenaje y otras variables
H) ENSANCHES DE PLATAFORMA
Ver Tabla 304.14: Dimensiones mínimas y separaciones máximas
Necesarias cuando ancho bermas < 2.6 m. Son destinadas para el estacionamiento por
emergencia y temporal de vehículos
Las dimensiones y frecuencia están en función a la orografía y se deberán construir en forma
alternada en ambos carriles
Dimensiones: Desde 2.5 x 25 m ó 3 x 30 m
Frecuencia: 800 a 2500 m, según la topografía
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I) ZANJAS DE CORONACIÓN
Existe efecto erosivo en los taludes de corte por el agua de escorrentía.
Sección trapezoidal.
El borde superior del talud de corte la banqueta más cerca al eje de la carretera, distará como
mínimo 2m. en forma horizontal del borde superior del talud de corte de la sección transversal.
El borde superior del talud de corte de la banqueta estará como mínimo 0.5m.encima del nivel del
borde superior del talud de corte de la sección transversal.
La base de la sección trapezoidal será como mínimo: 0.5 m
La abertura total del canal será como mínimo: 1m.
J) BANQUETAS
Zonas de corte ó relleno con peligro de deslizamiento.
La pendiente longitudinal de las banquetas será la misma de la pendiente de la rasante, hasta un
máximo de 3% de inclinación
La pendiente transversal de las banquetas será de 2%
Ancho mínimo: 1.5m
Altura promedio entre banquetas: 0.80m
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