Treinamento Common Rail PDF

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INDICE
Sistema eletrônico de injeção de combustível diesel COMMON RAIL 9
Princípio de funcionamento 10
Componentes de sistemas de controle eletrônico 12
Circuito do sensor de posição de pedal do acelerador por sensor potenciométrico (sensor PPS) 14
Distribuição dos pinos da UCE (MBB Sprinter 311/313/413 CDi) 17
Valores de tensão dos sensores de posição de pedal do acelerador 18
Testes no sensor de posição do pedal de acelerador (MBB Sprinter 311/313/413 CDi) 19
Sinal do sensor PPS analisado com o osciloscópio 24
Falha do sensor PPS analisado com o osciloscópio 25
Sensor potenciométrico simples de pedal de acelerador 28
Esquema de ligação do pedal simples (FORD F250 MaxPower 3.9) 29
Testes no sensor de posição do pedal de acelerador (FORD F250 MaxPower 3.9) 30
Conversão para testes de sensores de pedal de acelerador 39
Testes no sensor de posição da borboleta de aceleração (TOYOTA Hilux 2.5 e 3.0) 42
Sensor de temperatura do motor (sensor ECT) 48
Tabelas de valores de tensão de sensores de temperatura 50
Localizaçao do sensor de temperatura do motor (VW 8.150) 55
Testes no sensor de temperatura do motor (GM S10 e Blazer 2.8 Electronic) 56
Imagens características do sensor visualizado com o osciloscópio 60
Possibilidades de falha no circuito do sensor de temperatura do motor 61
Sensores de pressão de turbocompressor de ar (sensor PAT) 65
Tensão do sensor de pressão do turbocompressor (Volts DC) 67
Tensão do sensor de pressão do óleo do motor 68
Ligação do sensor até a UCE do motor (VW 8.150e) 71
Testes no sensor de pressão do turbocompressor (VW 8.150e Delivery) 72
Imagens do sensor de pressão visualizado com o osciloscópio 75
Sensor de alta pressão de diesel (sensor RDS) 77
Ligação do sensor até a UCE do motor (Ford Cargo 1722e) 80
Tabela do valor de tensão do sensor de pressão do Rail (Volts DC) em função da pressão 81
Testes no sensor de pressão do Rail (Ford Cargo 1722e) 84
Imagens do sensor de pressão do rail visualizados com o osciloscópio 87
Sinal do rail durante a partida (GM S10 2.8) 87
Sinal do rail durante a partida (Toyota HILUX 3.0) 88
Motor apagando em retomada (Volare V6) 88
Pressão crescente na partida do motor (Ford Ranger 3.0 NGD) 88
Falha da bomba CP3 na progressão de pressão durante a partida do motor (VW 17.250 Constellation) 89
Pressão crescente na aceleração rápida do motor (Toyota Hilux 3.0) 90
Pressão crescente na partida do motor (MBB Sprinter 313 CDi) 91
Pressão crescente na partida do motor (Marcopolo VOLARE V5) 92
Sensores de massa de ar (sensor MAF) 93
Resistor térmico PTC 94
Sensores de massa de ar analógicos 95
Sinal do sensor de massa de ar GM Tracker 2.0 e SUZUKI Grand Vitara 2.0, KIA Sorento 2.5 CRDi,
MITSUBISHI Pajero Full 3.2 CR e L200 Triton 3.2 CR, MAHINDRA Scorpio 2.6 CDRe e NISSAN Frontier 98
2.5 16V
Ligação do sensor até a UCE do motor (Toyota HILUX 3.0) 99
Testes no sensor de massa de ar (Toyota HILUX 3.0) 103
Falhas comuns características do sensor MAF 104
Imagens características do sensor MAF visualizado com o osciloscópio 105
Sensor de massa de ar digital (sensor MAF) 106
Sensores de massa de ar digitais 107
Ligação do sensor de massa de ar digital até a UCE do motor (SSANGYONG Action Sport 2.0) 110
Testes no sensor de massa de ar digital (SSANGYONG Actyon Sport 2.0) 111
Falhas comuns características do sensor MAF digital 113
Sinal do sensor MAF digital com chave de ignição ligada = 1.783 Hz 114
Sinal do sensor MAF digital com motor em marcha lenta = 2.738 Hz 114
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Sensores de rotaçao do motor por efeito indutivo (sensor CKP) 116

Conversor analogio-digital 117
Numero de dentes da roda fônica 117
Passo da roda fônica 118
Ligação do sensor até a UCE do motor (GM Tracker 2.0) 118
Imagem da falha da roda fônica analisada pelo osciloscópio 119
Tabela de posição de dentes na roda fônica 120
Divisão de dentes da roda fônica do motor 121
Mapa gráfico básico para controle de injeção 122
Mapa gráfico do sensor de RPM x sensor de FASE (VW 17.250 motor CUMMINS ISB6) 124
Mapa gráfico do sensor de RPM x sensor de FASE (FORD Cargo 1317 motor Cummins ISB4) 125
Mapa gráfico do sensor de RPM x sensor de FASE (TOYOTA Hilux 2.5 e 3.0) 126
Mapa gráfico do sensor de RPM (indutivo) x sensor de FASE (HALL) GM S10 TurboElectronic 2.8 129
Mapa gráfico do sensor de RPM (indutivo) x sensor de FASE (HALL) FIAT Ducato 2.8 JTD 130
Mapa gráfico do sensor de RPM (indutivo) x sensor de FASE (HALL) MBB Sprinter 313 Cdi 132
Mapa gráfico do sensor de RPM (indutivo) x sensor de FASE (HALL) KIA Sorento 2.5 16V CRDi 134
Frequência do sinal dos sensores em função de RPM 135
Resistência elétrica dos sensores de RPM do motor 136
Testes no sensor de rotação do motor (GM Tracker 2.0) 137
Imagens características do sensor de rotação visualizado com o osciloscópio 140
Marcopolo Volare V5 com roda fônica amassada 141
GM S10 com roda fônica amassada 142
Roda fônica com fase CORRETA 143
Roda fônica FORA de fase 143
Sensores de fase de comando por efeito indutivo (sensor CMP) 149
Polia tem 4 dentes simétricos + 1 dente 150
Ligação do sensor até a UCE do motor (TOYOTA Hilux 2.5 e 3.0) 151
Mapa gráfico do sensor de RPM x sensor de FASE (VW 17.250 motor CUMMINS ISB6) 155
Mapa gráfico do sensor de RPM x sensor de FASE (FORD Cargo 1317 Cummins 3.9L ISB4) 156
Testes no sensor de fase do motor (TOYOTA Hilux 2.5 e 3.0) 158
Sensores de rotação do motor e fase de comando por efeito Hall (sensor CKP Hall) 162
Reconhecimento do cilindro 1 em EXPLOSÃO 165
Mapa gráfico do sensor de RPM (Hall) x sensor de FASE (HALL) Ford RANGER 3.0 NGD 166
Mapa de controle de INJEÇÃO Ford RANGER 3.0 170
Mapa gráfico do sensor de RPM (Hall) x sensor de FASE (HALL) Nissan FRONTIER 2.5L 16V 171
Mapa gráfico do sensor de RPM (Hall) x sensor de FASE (HALL) Mitsubishi L200 TRITON 3.2 CR 175
Mapa gráfico do sensor de RPM (indutivo) x sensor de FASE (HALL) Marcopolo Volare V5 e V6 178
Resposta do sensor Hall em freqüência (Valores para sensores de RPM e Fase do tipo HALL) 181
Ligação do sensor até a UCE do motor (FORD Ranger 3.0) 182
Testes do circuito do sensor Hall 183
Sinal do sensor de fase com comando de válvulas fora de posição correta 187
Fiat DUCATO 2.8 JTD - Roda fônica com fase CORRETA 188
Teste do velocímetro do painel de instrumentos Toyota HILUX (sensor de velocidade Hall) 189
Bomba alimentadora de alta pressão BOSCH CP1 191
Diagrama da bomba de pressão CP1 193
Diagrama da bomba de pressão CP1 tipo 2 195
Eixo excêntrico com pistões 198
Corpo do pistão 199
Tampa do cilindro de pressão 200
Teste de vedação das válvulas de esfera de alta pressão da bomba CP1 201
Aplicação de bomba CP1 202
Válvula de controle de alta pressão de combustível da bomba BOSCH CP1 (válvula DRV) 204
Válvula DRV com sinal PWM de 1.000 Hz com ciclo de 17,2% 205
Fases de funcionamento do atuador de pressão. 206
Controle de PWM para AUMENTAR e DIMINUIR a pressão do sistema 207
Tipos de válvulas DRV 208
Cilindro de alta pressão e Entrada de diesel a baixa pressão do cilindro 214
Bomba de alta pressão CP3 215
Tubo rail da bomba de alta pressão CP3 216
Válvula de sobrefluxo 217
Teste de vedação das válvulas de esfera de alta pressão da bomba CP3 218
Válvula de controle de vazão de combustível de baixa pressão (válvula MPROP) 220
Fases de funcionamento do atuador de pressão 222
Controle de PWM para DIMINUIR a pressão do sistema 223
Controle de PWM para AUMENTAR a pressão do sistema 224
Dados do solenóide do atuador de pressão do sistema 225
Bomba alimentadora de alta pressão DENSO HP3 228
Circuito interno da bomba, pistões e válvula de pressão 229
Linha da SCV para pistão 1 e linha da SCV para pistão 2 230
Pistões e válvula de pressão 231
Válvula SCV, bomba, filtro e regulador de pressão 232
Válvula de controle de sucção de combustível (SCV) 234
Controle de PWM para AUMENTAR a pressão do sistema 236
Controle de PWM para DIMINUIR a pressão do sistema 237
Dicas de falha da válvula SCV 238
Bomba alimentadora de alta pressão SIEMENS DCP 240
Circuito interno da bomba de alta pressão SIEMENS 241
Tampa do cilindro de pressão 242
Entrada de diesel pela válvula VCV 243
Válvula de controle de vazão de combustível (VCV) da bomba SIEMENS DCP 245
Fases de funcionamento do atuador de vazão 246
Válvula de controle de alta pressão de combustível (válvula PCV) da bomba SIEMENS DCP 249
Conjunto da bomba CP2 254
Tampa de alta pressão da bomba e Corpo da bomba 255
Eixo da bomba e Corpo dos pistões de pressão de cerâmica 256
Injetores diesel Common Rail (CRI) 258
Unidade Injetora CRI 259
Fases de acionamento da Unidade Injetora 260
Fase de Injetor FECHADO 260
Fase de Injetor ABERTO 261
Fase de Injetor FECHANDO 262
Pulso de controle de injeção 263
Injeção principal e pré-injeção (FIAT Ducato 2.8 JTD) 265
Pulso de controle de injeção (CITROEN Jumper 2.8 HDi) 267
Pulso de controle de injeção (VW 17.250 motor CUMMINS ISB6) 268
Pulso de controle de injeção (TOYOTA Hilux 2.5 e 3.0) 269
Pulso de controle de injeção (MARCOPOLO Volare V5 e V6) 270
Injetor CRIP 271
Partes do injetor CRIP 272
Injetor CRIN 275
Partes do injetor CRIN 276
Assento da esfera na válvula do pistão 278

Falhas comuns de sistemas de injeção diesel common rail 284

DODGE Ram 2500
FIAT Ducato 2.3 Multijet e 2.8 JTD
GM S10 2.8 Turbo Electronic
FORD Ranger 3.0 NGD
FORD F250
FORD Cargo 815e - Cargo 1517e - Cargo 1717e - Cargo 1722e - Cargo 4532e
IVECO Daily 38-13
KIA Sorento 2.5 CRDi
MERCEDES BENZ Sprinter 311 e 313
MITSUBISHI L200 Triton 3.2 CR - Pajero Full 3.2 CR
NISSAN Frontier 2.8
SSANGYONG Actyon 2.0
RENAULT Master 2.5 dCI 16V
TOYOTA Hilux SRV 3.0 e SW4 3.0
VOLARE V6 MWM 2.8
VOLVO VM 210
VW Delivery 5.140 - Delivery 8.150
VW Constellation 18.320 eot - Constellation 19.320 - Constellation 24-250
VW Constellation 25.320 Tractor - Constellation 31.320
VW 19.370 NGD 9.3
Códigos de falhas protocolo OBD-II diesel 306

Sistema eletrônico de injeção de combustível diesel COMMON RAIL

Para que possamos entender este sistema relativamente novo para nós, necessitamos algumas reflexões sobre a
importância da mistura ar-combustível no funcionamento de um motor à explosão.
Para que tenha um correto funcionamento, devemos encher o cilindro com uma mistura de ar-combustível, em
quantidades compatíveis, para que a explosão ocorra de forma uniforme, sem desperdício de energia e combustível.
Desta forma, nos motores diesel, deve-se admitir o ar, comprimindo-o no cilindro do motor. Esta compressão do ar
(com taxas de compressão na faixa de 22,0:1,0, a temperatura do ar no cilindro atinge 500ºC) gera calor, estando
pronto um ambiente para promover a combustão do óleo diesel (que só acontece de forma adequada a altas
temperaturas), então sendo injetado o óleo diesel.
Neste ponto que entra o sistema eletrônico de monitoramento do volume de injeção para proporcionar a exata
dosagem de combustível em relação ao ar que entra, em função da carga que está sendo imposta ao motor, no
determinado momento em questão.

Este monitoramento é feito por
SENSORES distribuídos pelo motor e
veículo que lêem as condições exatas
(em tempo real da forma de condução e
carga imposta ao motor) e informam a
CENTRAL ELETRÔNICA;
Esta pôr sua vez fazendo o cálculo ideal
de volume e avanço de injeção de diesel,
ordena a determinados ATUADORES
para que se cumpram estes valores de
cálculo, e assim se tenha uma
combustão ideal.
Estes valores de correção se processam a velocidades elevadas, ficando este gerenciamento a cargo de uma
unidade central eletrônica (UCE), a qual é um microprocessador, onde recebe sinais analógicos e freqüências
referentes a vários parâmetros de funcionamento do motor (sensores), tais como
Rotação e posição do motor;
Fase do comando de válvulas;
Posição do pedal do acelerador;
Pressão do ar admitido;
Temperatura do ar admitido e Temperatura do liquido do motor;
Temperatura do óleo lubrificante e do óleo diesel do motor;
Pressão do tubo distribuidor (Rail);
A tecnologia digital do computador permite que o volume de injeção de diesel seja ajustado ás várias condições de
funcionamento do motor, tais como marcha-lenta, carga parcial ou carga plena. Este cálculo ideal do ponto de injeção
melhora a dirigibilidade e reduz o consumo de combustível, onde, conseqüentemente, a emissão de gases poluentes
na atmosfera.
Funções da central eletrônica

As funções do sistema são as seguintes:
- Regulagem do tempo e ponto de injeção;
- Controle de partida a frio;
- Controle de enriquecimento na aceleração;
- Controle de enriquecimento com carga total;
- Controle de ar em marcha-lenta;
- Limitação de número de giros máximos do motor;
- Controle do sistema de climatização;
- Autodiagnóstico.
Com todos estes dados, as vantagens do sistema são significativas, pois teremos uma economia de combustível em
todas as fases de operação do motor, níveis mais baixos de emissões de gases pelo escapamento, melhoria nas

partidas, especialmente na fase fria do motor, melhoria da elasticidade do motor, através do ajuste do ângulo do
avanço de injeção, não necessitar de regulagens, estabilidade da rotação de marcha-lenta, redução de emissões
através do corte de combustível nas desacelerações e autodiagnóstico de defeitos ou anomalias.
Princípio de funcionamento
A lógica de controle de injeção têm o objetivo de fornecer ao motor a quantidade de combustível ideal e no momento
exato, em função das diferentes condições de funcionamento do mesmo.
O conjunto pode utilizar um sistema de medida denominado de:
Rotação do motor X Densidade do ar (Pressão absoluta + temperatura do ar);
Rotação do motor X Massa de ar (Massa de ar + temperatura do ar);
Na prática, os sistemas utilizam os valores de regime do motor (número de rotações pôr minuto) e carga de motor
(pressão ou vazão + temperatura do ar) para medir a quantidade de ar aspirado pelo motor.
A massa de ar admitida para cada cilindro, em cada ciclo do motor, depende além da densidade do ar aspirado, da
cilindrada unitária e da eficiência volumétrica do mesmo.
Por densidade do ar, entendem-se a quantidade de ar que é aspirada pelo motor e calculada em função da
sua temperatura e pressão, ambas levantadas no coletor de admissão do motor.
Eficiência volumétrica se define como o valor referente ao enchimento dos cilindros. A mesma é definida
experimentalmente em todo campo de funcionamento do motor (pressão e rotações) e depois memorizados
em um mapa de estratégias de correções na memória da UCE.
Depois de estabelecido este cálculo de quantidade de ar aspirado, o sistema define o volume de combustível a ser
injetado, para obtenção da mistura desejada.

Uma condição essencial deve ser sempre respeitada na preparação da mistura ar-combustível, para o correto
funcionamento dos motores de injeção controlada:
A mistura deve ser sempre composta de vapores de combustível difundidos no ar de maneira uniforme e
mais fina o possível.
Os eletroinjetores têm a função de realizar a injeção de diesel (na câmara de combustão), em forma de pequenas
gotículas, praticamente na forma de uma névoa. Sendo que o ar pode encontrar-se em várias condições de pressão
dentro do coletor, é necessário dosar a quantidade de diesel a ser injetado, para não variar a relação entre
ar/combustível, proporcionando queima perfeita da mistura.
Quanto à relação estequiométrica (queima perfeita), esta é calculada baseada nas seguintes informações dos
sensores:
Rotação de motor;
Carga do motor (Pressão de ar na admissão);
Temperatura do ar aspirado;
Temperatura do liquido de arrefecimento do motor;
O cálculo do tempo-base de injeção é efetuado após a medição da carga do motor, obtida pelo sensor de pressão
absoluta e rotações do motor.
Os valores que são considerados no cálculo do tempo base de injeção são:
Tempo base de injeção;
Carga do motor;
Temperatura de ar;
Temperatura do motor;
Tensão de bateria;
Eficiência volumétrica do motor;
Fator de correção (autoadaptação);
Enriquecimento em aceleração;
Empobrecimento em desaceleração;
Durante o funcionamento do motor, a UCE pilota a abertura dos eletroinjetores individualmente por cilindro, os quais
injetam uma vez a cada 2 rotações do eixo de manivelas, a quantidade de combustível necessária para formação de
mistura correta, com um atraso ou avanço do momento da injeção de combustível, que está baseado em cálculos
mapeados, com valores dos sensores de rotação e abertura de borboleta aceleradora.

Componentes de sistemas de controle eletrônico

Para o motor ter a melhor performance com economia, faz-se necessário obter dados do seu funcionamento, com
controle de seus componentes, em tempo real. Para obter isto, foram distribuídos componentes eletroeletrônicos pelo
veiculo, para satisfazer tal necessidade.
Dentro dos sistemas eletrônicos de controle do motor/veiculo, há diversos sensores/atuadores para
detectar/comandar estas diversas condições de funcionamento do motor.
Os principais sensores/atuadores que os sistemas de controle eletrônico baseia-se são:
Sensores do sistema
Sensores potenciométricos:
Sensor de posição do pedal do acelerador;
Sensor digital de posição do pedal do acelerador.
Sensores térmicos por NTC:
Sensor de temperatura do motor;
Sensor de temperatura do ar;
Sensor de temperatura do óleo do motor;
Sensor de temperatura do óleo diesel;
Sensor de temperatura do óleo do câmbio automático.
Sensor de pressão por ponte de wheatstone:
Sensor de pressão absoluta do motor;
Sensor de pressão atmosférica.
Sensor de vazão por fio aquecido:
Sensor de massa de ar;
Sensor de movimento por efeito indutivo:
Sensor de rotação do motor;
Sensor de fase do comando de válvulas do motor;
Sensor de velocidade do sistema ABS;
Sensor de velocidade para o TCM;
Sensor de movimento por efeito hall:
Sensor de rotação e PMS do motor;
Sensor de velocidade do sistema ABS;
Atuadores do sistema
Solenóides elétricos:
Eletroinjetores;
Válvula de controle de pressão do tubo distribuidor de combustível;
Válvula de controle de pressão do turboalimentador;
Válvula de controle da EGR;
Reles de:
Bomba elétrica de combustível;
Alimentação do sistema;
Potência;
Vários;
Motores elétricos:
Bomba elétrica de combustível;
Bomba de recuperação do ABS;
Bomba de injeção de ar;

Sensores de posição do
pedal de aceleração
Salmos 84.5

Sensores de posição do pedal de aceleração do motor

Nos modernos veículos com controle eletrônico de injeção de combustível, a UCE para efetuar o correto cálculo da
carga do motor e fazer a injeção de combustível, precisa saber:
Quanto o motorista está requisitando de carga;
Se esta requisição de carga tem que ser entregue de forma rápida ou mais lentamente.
Esta informação está baseada no sinal do sensor de posição do pedal de aceleração do motor, que informa para a
UCE em forma de um sinal elétrico.
Há 2 técnicas para o uso deste sensor;
Sensores de posição potenciométricos;
Sensores de posição por efeito Hall;
Circuito do sensor de posição de pedal do acelerador por sensor potenciométrico (PPS)

O sensor potenciométrico é usado para ler a posição do pedal do acelerador, sendo um elemento construído com
uma resistência elétrica (pista do potenciômetro). Sendo o potenciômetro alimentado com tensão elétrica (5,00 volts),
haverá um nível de tensão definido para cada ponto da pista.
Nestes sistemas, o sensor de posição do pedal do acelerador é composto de 2 potenciômetros (cuja parte móvel é
comandada pelo próprio pedal do acelerador), com uma defasagem de 100% do valor de tensão de um
potenciômetro (POT1) para outro potenciômetro (POT2).
Um conector com 6 terminais situados na peça efetua a ligação com a UCE. A mesma alimenta o sensor, durante o
seu funcionamento, com uma tensão de 5,00 volts DC e massa. O sinal medido é da posição mínima (condição de
marcha lenta) até o máximo acionamento (plena carga do motor), para o controle de injeção de combustível.
Com o pedal livre (condição de marcha lenta), os 2 sensores enviam um sinal elétrico é enviado a UCE, a
qual realizará o reconhecimento de marcha lenta, sendo que o POT1 envia um valor de 0,20 e o POT 2 envia
um valor de 0,10;
À medida que se pisa no pedal do acelerador, altera-se a posição dos potenciômetros, alterando o valor da
tensão do circuito, até a máxima abertura, onde o POT1 enviará um valor de 4,60 volts e o POT2 um valor de
2,30 volts.
A UCE, com base neste sinal, controla a quantidade de combustível à ser injetado.
Algumas estratégias de funcionamento baseiam-se neste sinal, entre elas:
Condição CUT-OFF (corte de combustível em desaceleração), com base no número de rotações do motor e
pedal do acelerador livre;
Condição de pedal livre ou marcha lenta (Idle Air Control ou condição IAC);
Condição de pedal completamente acionado (Wide Open Throttle ou condição WOT).
Não é necessário efetuar nenhum tipo de regulagem na sua posição angular, já que a própria UCE, que através de
adequadas lógicas de auto-adaptação, reconhece as estratégias citadas.
Sensor de posição do
pedal do acelerador

O sinal medido é a posição do pedal do acelerador (da mínima a máxima abertura), para o controle de debito de
injeção de combustível.
Com o pedal livre, os 2 potenciômetros enviam um sinal elétrico de tensão a UCE, a qual realizará o reconhecimento
de pedal livre ou marcha lenta:
O POT1 envia uma tensão media de 0,50 volts;
O POT2 envia uma tensão de 0,25 volts;
7805 A
1
5,00 volts
12,00 volts
B 2 4,50 volts 2,25 volts
3,50 volts 1,75 volts

0,50 volts C 3
D 4 1,50 volts 0,75 volts

Massa
E 5 0,50 volts 0,25 volts
0,25 volts
6
UCE do motor F


À medida que se pressiona o pedal (ordem para aumentar a rotação do motor, ou seja, maior débito de combustível),
altera-se a posição dos potenciômetros, alterando o valor da tensão dos circuitos, até a máxima abertura:
O POT1 envia uma tensão media de 4,50 volts;
O POT2 envia uma tensão de 2,25 volts.
7805 A
1
5,00 volts
12,00 volts
B 2 4,50 volts 2,25 volts

4,50 volts C 3
D 4 1,50 volts 0,75 volts

Massa
E 5 0,50 volts 0,25 volts
2,25 volts
6
UCE do motor F
A UCE, com base neste sinal, controla o avanço e a quantidade de combustível a ser injetado.

Distribuição dos pinos da UCE (MBB Sprinter 311/313/413 CDi)
Pinos do sensor Pinos da UCE (conector/pino) Função Tensão do circuito

1 3/5 Linha de tensão De 4,80 a 5,20 volts
2 3/23 Linha de massa Menor que 0,30 volts
3 3/10 Linha de sinal PPS1 De 0,20 a 4,60 volts
4 3/8 Linha de massa Menor que 0,30 volts
5 3/9 Linha de sinal PPS2 De 0,10 a 2,30 volts
Conector 3 do chicote elétrico

5
5
3
3
41 52 52 41
4
4
27 40 40 27 3
14 26 26 14
3
2
1 13 13 1
2
1
1
Conector 3 da UCE CR 2.35
1
19 41 52 31 40
24
7 9 6 9
13 18 27 40 21 30
7 12 14 26 11 20
4 6 4 6
6
1 1 13 1 10
1 3 1 3

Valores de tensão dos sensores de posição de pedal do acelerador
Vários sistemas Circuito Pedal livre (Volts) Pedal acionado (Volts)

Pista PRINC De 0,90 a 1,10 De 3,70 a 3,80
AGRALE Marruá MWM 4.08 TEC
Pista AUX De 0,45 a 0,55 De 1,85 a 1,90
CHEVROLET S10 e Blazer 2.8
Pista AUX De 0,45 a 0,55 De 1,85 a 1,90
CHEVROLET Tracker 2.0
Pista AUX De 0,20 a 0,30 De 1,65 a 1,75
CITROEN Jumper 2.8
Pista AUX De 0,30 a 0,40 De 2,20 a 2,30
FIAT Ducato 2.8 JTD
Pista AUX De 0,30 a 0,40 De 2,20 a 2,30
FORD Ranger 3.0 NGD
Pista AUX De 0,90 a 1,10 De 3,00 a 3,20
IVECO Daily motor 2.8
Pista AUX De 0,30 a 0,40 De 2,20 a 2,30
IVECO Daily motor FPT 3.0 F1C
Pista AUX De 0,30 a 0,40 De 2,20 a 2,30
JEEP Grand Cherokee 2.7 CRD
Pista AUX De 0,10 a 0,25 De 2,20 a 2,35
Kia Sorento 2.5 CRDi
Pista AUX De 0,10 a 0,25 De 2,20 a 2,35
MARCOPOLO Volare V5 e V6 2.8D
Pista AUX De 0,35 a 0,50 De 2,10 a 2,25
MERCEDES BENZ Pista PRINC De 0,20 a 0,50 De 4,40 a 4,70
Sprinter 311 /313 / 413 CDI Pista AUX De 0,10 a 0,25 De 2,20 a 2,35
MERCEDES BENZ Accelo 715-C
Pista AUX De 0,10 a 0,25 De 2,20 a 2,35
MITSUBISHI L200 Triton 3.2 Pista PRINC De 0,70 a 0,90 De 3,40 a 3,60
MITSUBISHI Pajero Full 3.2 GLS Pista AUX De 0,35 a 0,45 De 1,70 a 1,80
NISSAN Frontier e X-Terra 2.8
Pista AUX De 0,30 a 0,45 De 2,20 a 2,35
NISSAN Frontier 2.5 16V
Pista AUX De 0,45 a 0,55 De 1,85 a 1,90
PEUGEOT Boxer 2.8 HDi
Pista AUX De 0,30 a 0,40 De 2,20 a 2,30
RENAULT Master 2.5 dCi 120
Pista AUX De 0,30 a 0,40 De 2,20 a 2,30
SUZUKI Grand Vitara 2.0
Pista AUX De 0,20 a 0,30 De 1,65 a 1,75
TOYOTA Hilux 2.5 e 3.0/Prado 3.0
Pista AUX De 0,70 a 0,90 De 3,40 a 3,60
TROLER T4 3.0 NGD Pista PRINC De 1,40 a 1,70 De 3,60 a 3,90
TROLER Pantanal 3.0 NGD Pista AUX De 0,90 a 1,10 De 3,00 a 3,20
VW Amarok 2.0
Pista AUX De 0,30 a 0,40 De 2,20 a 2,30
VW 5.140/8.150 Delivery
Pista AUX De 0,30 a 0,40 De 2,20 a 2,30
VW Constellation 13-180E/15-180E Pista PRINC De 0,60 a 0,80 De 4,40 a 4,60
(motores MWM 4.8L série 4.12 Acteon) Pista AUX De 0,30 a 0,40 De 2,20 a 2,30
VW Constellation 26-260E/31-260E Pista PRINC De 0,60 a 0,80 De 4,40 a 4,60
(motores MWM 7.2L série 6.12 Acteon) Pista AUX De 0,30 a 0,40 De 2,20 a 2,30

Testes no sensor de posição do pedal de acelerador (MBB Sprinter 311/313/413 CDi)

Se os valores de tensão do sensor PPS não estiverem corretos, efetue os testes do circuito.
Os testes compreendem a medição das 5 linhas de trabalho do sensor, as quais são
Linha de SINAL do sensor PPS1;
Linha de SINAL do sensor PPS2;
Linha de TENSÃO do sensor (5,00 volts);
Linha de MASSA do sensor PPS1;
Linha de MASSA do sensor PPS2;
Execute cada etapa de teste para a certificação do correto trabalho do sensor PPS. O circuito que NÃO passar no
teste é o que apresenta defeito e poderá gravar os códigos de falhas na memória da UCE.
Teste do SINAL do sensor PPS1 na UCE (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)

Etapa do teste Volts DC
Ligue a chave de ignição; De 0,20 a 0,50 (Pedal livre)
Meça entre o pino 10 (conector 3 da UCE) e massa De 4,40 a 4,70 (Pedal acionado)
Se neste teste, o sinal do sensor no pino 10 responde dentro dos valores corretos, e mesmo assim a UCE
acusa falha neste circuito, é provavel a falha na interna na UCE.
SIM Circuito do sensor PPS1 está OK.
NÃO Vá para o próximo teste.
Vista traseira do conector 3

do chicote elétrico
00,20 DC 5
5
3
41 52
4
V 4
27 40
14 26 3
3
2
1 13 2
A Com V/ 1
1
Teste do SINAL na saida do sensor PPS1 (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)

De 0,20 a 0,50 (Pedal livre)
Meça entre o pino 3 (conector do PPS) e massa
De 4,40 a 4,70 (Pedal acionado)
SIM Chicote interrompido entre pino 3 do sensor e pino 10 da UCE

00,20 DC 5
5
3
41 52
4
V 4
27 40
14 26 3
3
2
1 13 2
A Com V/ 1
1

Teste de ALIMENTAÇÃO DE TENSÃO (5,00 volts) do sensor PPS1

(função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)
Desligue o conector do sensor PPS;
De 4,80 a 5,10 volts
Meça entre o pino 1 do conector do chicote eletrico e massa.
SIM Alimentação de tensão da UCE até o sensor está OK.

05,00 DC 5
5
3
41 52
4
V 4
27 40
14 26 3
3
2
1 13 2
A Com V/ 1
1
Teste de ALIMENTAÇÃO DE TENSÃO (5,00 volts) na UCE para o sensor PPS1

Meça entre o pino 5 da UCE e massa. De 4,80 a 5,10 volts
SIM Chicote interrompido entre pino 5 da UCE e pino 1 do conector do PPS1
NÃO Falha na UCE. Efetue a troca da mesma.

05,00 DC 5
5
3
41 52
4
V 4
27 40
14 26 3
3
2
1 13 2
A Com V/ 1
1

Teste da linha de MASSA do sensor PPS1 (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)

>12,30 volts
Meça entre o pino 2 do conector do chicote eletrico e +BAT.
SIM Linha de massa do sensor PPS1 está OK.
12,60 DC
5
do chicote elétrico V 4
5
3
41 52 3
4
27 40 2
14 26 A Com V/
3
1
1 13 2
Teste da linha de MASSA do sensor PPS1 na UCE (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)
Meça entre o pino 23 da UCE e +BAT. >12,30 volts
SIM Chicote interrompido entre pino 23 da UCE e pino 2 do conector do PPS1
12,60 DC
5
5
3
41 52 3
4
27 40 2
14 26 A Com V/
3
1
1 13 2
Se até este ponto, o sensor PPS1 tem a linha de 5,00 volts e massa CORRETOS e mesmo assim o sinal não
sai do pino 3 do sensor, o mesmo está com falha. Efetue a troca do sensor.

Teste do SINAL do sensor PPS2 na UCE (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)

Meça entre o pino 9 (conector 3 da UCE) e massa De 2,20 a 2,35 (Pedal acionado)
SIM Circuito do sensor PPS2 está OK.

00,10 DC 5
5
3
41 52
4
V 4
27 40
14 26 3
3
2
1 13 2
A Com V/ 1
1
Teste do SINAL na saida do sensor PPS2 (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)

Meça entre o pino 5 do conector do PPS e massa De 2,20 a 2,35 (Pedal acionado)
SIM Chicote interrompido entre pino 5 do sensor PPS2 e o pino 9 da UCE.

00,10 DC 5
5
3
41 52
4
V 4
27 40
14 26 3
3
2
1 13 2
A Com V/ 1
1

Teste da linha de MASSA do sensor PPS2 (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)

>12,30 volts
SIM Linha de massa do sensor PPS2 está OK.
12,60 DC
5
5
3
41 52 3
4
27 40 2
14 26 A Com V/
3
1
1 13 2
Teste da linha de MASSA do sensor PPS2 na UCE (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)
Meça entre o pino 8 da UCE e massa. >12,30 volts
SIM Chicote interrompido entre pino 4 do sensor PPS2 e o pino 8 da UCE.
12,60 DC
5
5
3
41 52 3
4
27 40 2
14 26 A Com V/
3
1
1 13 2
Se até este ponto, o sensor PPS2 tem a linha de 5,00 volts e massa CORRETOS e mesmo assim o sinal não
sai do pino 5 do sensor, o mesmo está com falha. Efetue a troca do sensor.

Os sinais de saída deste sensor devem ser lineares, sem falhas ou “ruídos elétricos” durante a progressão do sinal.
O POT1 é considerado o sinal 1, ou o sinal predominante do sistema, no qual o sistema se baseia para
controlar o debito de combustível, ou seja, o TORQUE exigido pelo condutor;
O POT2 é usado como sinal auxiliar de segurança (no caso de falha do POT1), sendo que o seu sinal se
torna predominante no caso de falha do POT1.
Sinal do sensor PPS analisado com o osciloscópio

Falha na pista do sensor PPS analisado com o osciloscópio



Sensor potenciométrico simples

O sensor potenciométrico simples possui somente uma pista de leitura, onde efetua a leitura do movimento angular
do pedal do acelerador.
Sendo o potenciômetro alimentado com 5,00 volts pela UCE do motor, haverá um nível de tensão definido
para cada ponto da pista;
Apoiada nesta pista, o cursor móvel (comandado pelo pedal), efetua a medição de carga requisitada do
motor.
3,70 volts
5,00 volts
2,85 volts
Tensão proporcional 2,00 volts
1,15 volts
0,00 volts
0,30 volts
Junto ao sensor existe um interruptor de contato duplo, para informar a situação de pedal solto e acionado;
Um conector com 6 terminais elétricos faz a ligação do sensor até a UCE:
Linha de alimentação de tensão (5,00 volts);
Linha de massa (0,00 volts);
Linha de sinal do sensor (proporcional à posição do pedal do acelerador);
Linha de massa do interruptor;
Sinal de posição MÍNIMA;
Sinal de posição MÁXIMA.
O sinal medido é a posição do pedal do acelerador (do mínimo ao máximo acionamento), para o controle de debito
de injeção de combustível.
Com o pedal livre, um sinal elétrico é enviado a UCE (de 0,30 a 0,70 volts), a qual realizará o
reconhecimento de marcha lenta;
À medida que se aciona o pedal de aceleração (ordem para aumentar a rotação do motor, ou seja, maior
débito de ar), altera-se a posição do potenciômetro, alterando o valor da tensão do circuito (de 3,40 a 3,70
volts), até ao máximo acionamento.
E D
-
K J H G
A UCE do motor e o conjunto do pedal do acelerador devem estar calibrados eletricamente entre si para uma correta
resposta do motor. A calibração deve ser efetuada quando:
Um novo pedal de acelerador é instalado ou substituído;
Quando a UCE do motor é substituída;
Quando uma nova calibração é transferida para a UCE do motor;
Quando o conector de ligação elétrica do pedal do acelerador é desconectado, enquanto a chave de ignição
estiver ligada;

Para calibrar o pedal do acelerador:

Ligar a chave de ignição;
Acione progressivamente o pedal do acelerador até a plena carga e soltar em seguida;
Acionar o pedal por mais 2 vezes.
Esta operação irá permitir que a UCE identifique o valor de tensão da pista do potenciômetro e o interruptor de
marcha-lenta, sendo necessário executar este procedimento quando da substituição do pedal, substituição da UCE
ou quando for desconectada a alimentação da UCE.
Para isto ter correto efeito, certifique-se:
Que o veículo esteja dentro das especificações de tensão de bateria;
A resistência para o sensor do pedal do acelerador esteja correta, na transição de marcha lenta ATIVADA
para marcha lenta DESATIVADA.
Não é necessário nem aconselhável pressionar o pedal do acelerador enquanto é dada a partida no motor.
A alimentação adicional de combustível não é possível, até que o motor atinja a rotação de marcha lenta e,
pressionando o pedal do acelerador pode resultar no código de falha 558/13 em algumas situações.
Esquema de ligação do pedal de sensor simples (FORD F250 MaxPower 3.9)
UCE Pedal Cor Volts Função

B55 D BR 5,00 Alimentação do sensor de posição do pedal
B83 E MR De 0,30 a 3,70 Sinal do sensor de posição do pedal
B73 G MR/VM Sinal MAX Interruptor de pedal para carga parcial
B72 H MR/AM Sinal MIN Interruptor de pedal solto (marcha lenta)
B19 J MR Massa Massa do interruptor do pedal
B81 K AZ Massa Massa do sensor de posição do pedal
6 5 2 1
89 72
71 54
11 7
53 36
35 18
17 16 13 12
K E D G H J
Sensor de posição do pedal do acelerador
G
Conector B (89 pinos)
D
H
E
J

Testes no sensor de posição do pedal de acelerador (FORD F250 MaxPower 3.9)

Se os valores de tensão do sensor PPS não estiverem corretos, efetue os testes do circuito.
Linha de SINAL do sensor PPS;
Linha de MASSA do sensor PPS;
Execute cada etapa de teste para a certificação do correto trabalho do sensor PPS. O circuito que NÃO passar no
Teste do SINAL do sensor PPS na UCE (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)

Meça entre o pino 83 do conector da UCE e massa De 3,50 a 3,70 (Pedal acionado)
SIM Circuito do sensor PPS está OK.
6 5 2 1
89 72
71 54
11 7
00,40 DC 53 36
35 18
17 16 13 12
K E D G H J
A Com V/
Teste do SINAL na saida do sensor PPS (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)

De 0,30 a 0,70 (Pedal livre)
Meça entre o pino E (conector do PPS) e massa
De 3,50 a 3,70 (Pedal acionado)
SIM Chicote interrompido entre pino E do sensor e pino 83 da UCE
6 5 2 1
89 72
71 54
11 7
00,40 DC 53 36
35 18
17 16 13 12
K E D G H J
A Com V/

Teste de ALIMENTAÇÃO DE TENSÃO (5,00 volts) do sensor PPS

Meça entre o pino D do conector do chicote eletrico e massa.
6 5 2 1
89 72
71 54
11 7
53 36
05,00 DC 35 18
17 16 13 12
A Com V/
E D
K J H G
Teste de ALIMENTAÇÃO DE TENSÃO (5,00 volts) da UCE para o sensor PPS

Meça entre o pino 55 da UCE e massa.
SIM Chicote interrompido entre pino D do sensor PPS e o pino 55 da UCE.
NÃO Falha na UCE do motor. Efetue a troca da mesma.
6 5 2 1
89 72
71 54
11 7
53 36
05,00 DC 35 18
17 16 13 12
A Com V/
E D
K J H G

Teste da linha de MASSA do sensor PPS (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)

>12,30 volts
Meça entre o pino K do conector do chicote eletrico e +BAT.
SIM Linha de massa do sensor PPS está OK.
12,50 DC 6 5 2 1
89 72
71 54
11 7
53 36
V
35 18
17 16 13 12
A Com V/
E D
K J H G
Teste da linha de MASSA da UCE para o sensor PPS (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)
Meça entre o pino 81 do conector da UCE e +BAT. >12,30 volts
SIM Chicote interrompido entre pino K do sensor PPS e o pino 81 da UCE.
6 5 2 1
12,50 DC 89 72
71 54
11 7
53 36
V 35 18
17 16 13 12
A Com V/
E D
K J H G

Teste do SINAL do interruptor MIN do sensor PPS na UCE (função CONTINUIDADE do multimetro)
Etapa do teste Resultado
Desligue o conector da UCE; Com pedal LIVRE tem CONTINUIDADE
Meça entre o pino 19 e 72 da UCE. Com pedal ACIONADO, NÃO tem CONTINUIDADE
SIM Circuito do interruptor do sensor PPS está OK.
NÃO Falha no interruptor do pedal do acelerador.
6 5 2 1
89 72
0.000 71 54
11 7
53 36
35 18
17 16 13 12
A Com V/ K E D G H J
Teste do SINAL do interruptor MAX do sensor PPS na UCE (função CONTINUIDADE do multimetro)
Etapa do teste Resultado
Desligue o conector da UCE; Com pedal LIVRE, NÃO tem CONTINUIDADE
Meça entre o pino 19 e 73 da UCE. Com pedal ACIONADO tem CONTINUIDADE
SIM Circuito do interruptor do sensor PPS está OK.
NÃO Falha no interruptor do pedal do acelerador.
6 5 2 1
89 72
0.000 71 54
11 7
53 36
35 18
17 16 13 12
A Com V/ K E D G H J

Sinal do sensor PPS analisado com o osciloscópio

Ponto de transição do sinal do sensor PPS com interruptor de marcha lenta DESATIVADO
Falha no interruptor de marcha lenta ATIVADA com defeito analisado com o osciloscópio



Falha no interruptor de marcha lenta ATIVADA com defeito analisado com o osciloscópio

Conversão para testes de sensores de pedal de acelerador
Pedal TELEFLEX-MORSE
AGRALE com motor CUMMINS Interact ISB4
FORD Cargo até 2011
FORD F250 MaxPower
VW Worker com motor CUMMINS Interact ISB4 ou ISB6
Pedal Função Volts
D Alimentação do sensor de posição do pedal 5V
E Sinal do sensor de posição do pedal De 0,30V a 3,70V
G Interruptor de pedal para carga parcial Sinal MAX
H Interruptor de pedal solto (marcha lenta) Sinal MIN
J Massa do interruptor do pedal Massa
K Massa do sensor de posição do pedal Massa
K J H G
E D
E D
K J H G
Pedal substituto do modelo TELEFLEX-MORSE

Pedal UCE Função Volts
A B83 Sinal do sensor de posição do pedal De 0,30V a 3,70V
B B81 Massa do sensor de posição do pedal Massa
C B55 Alimentação do sensor de posição do pedal 5V
D B73 Interruptor de pedal para carga parcial Sinal MAX (de 5V para 0V)
E B72 Interruptor de pedal solto (marcha lenta) Sinal MIN (de 0V para 5V)
F B19 Massa do interruptor do pedal Massa
A F

Pedal HELLA
GM S10/Blazer 2.8 Electronic
GM automóveis flex com acelerador eletrônico
NISSAN Frontier 2.5 16V após 2009
Pino Função Valor
1 Alimentação do potenciômetro P1 5,00 volts
3 Sinal do potenciômetro P1 (PRINCIPAL) De 1,00 a 3,80 volts
4 Massa do potenciômetro P1 Massa
6 Sinal do potenciômetro P2 (AUXILIAR) De 0,50 a 1,90 volts
6
6
1 1
Pedal BOSCH
FIAT Ducato 2.8 JTD 2ª versão + FIAT Ducato 2.3 MultiJet
VW automóveis com acelerador eletrônico
VW Constellation com motor MWM série 12
VW Constellation com motor NGD 370
VW Constellation com motor CUMMINS Interact ISB4 ou ISB6
Pino Função Valor
4 Sinal do potenciômetro P1 De 0,70 a 4,70 volts
1 2 3 4 5 6

Pedal BOSCH
Renault Master 120 Dci 2.5
Pino Função Valor
1 2 3 4 5 6
Pedal BOSCH
FIAT automóveis com acelerador eletrônico
FIAT Ducato 2.8 JTD 1ª versão
Kia Sorento 2.5 CRDi
Volare V5 e V6 com motor MWM 4.07 TCE
VW Delivery 5.140 e 8.150 com MWM 4.08 TCE
Pino Função Valor
1 Alimentação do potenciômetro PP2 5,00 volts
2 Alimentação do potenciômetro PP1 5,00 volts
3 Massa do potenciômetro PP1 Massa
4 Sinal do potenciômetro PP1 De 0,70 a 4,50 volts
5 Massa do potenciômetro PP2 Massa
6 Sinal do potenciômetro PP2 De 0,35 a 2,25 volts
6 1
1 6

Sensor VDO
GM Tracker 2.0
CITROEN Picasso 2.0 16V
SUZUKI Grand Vitara 2.0
Pino Função Valor
3 Alimentação do potenciômetro 5,00 volts
4 Massa do potenciômetro Massa
4 3
2 1

Distribuição dos pinos do sensor de posição de borboleta (TOYOTA Hilux 2.5 e 3.0)
Pinos do sensor Pinos da UCE (conector/pino) Função Tensão do circuito

1 A18 Linha de tensão De 4,80 a 5,20 volts
2 A28 Linha de massa Menor que 0,20 volts
3 B29 Linha de sinal do sensor De 0,30 a 4,60 volts
A B C D
18
28 29
1 3 2
1 2 3

Testes no sensor de posição da borboleta de aceleração (TOYOTA Hilux 2.5 e 3.0)

Se os valores de tensão do sensor TPS não estiverem corretos, efetue os testes do circuito.
Linha de SINAL do sensor PPS;
Linha de MASSA do sensor PPS;
Execute cada etapa de teste para a certificação do correto trabalho do sensor TPS. O circuito que NÃO passar no
Teste do SINAL do sensor TPS na UCE (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)

Ligue a chave de ignição; De 0,30 a 0,90 (fechada)
Meça entre o pino B29 do conector da UCE e massa De 3,00 a 4,50 (aberta)
Se neste teste, o sinal do sensor no pino B29 responde dentro dos valores corretos, e mesmo assim a UCE
SIM Circuito do sensor TPS está OK.
A B C D
03,50 DC 18
28 29
V
A Com V/
1 3 2
1 2 3
Teste do SINAL na saida do sensor TPS (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)

De 0,30 a 0,90 (fechada)
Meça entre o pino 3 do conector do TPS e massa
De 3,00 a 4,50 (aberta)
SIM Chicote interrompido entre pino 1 do sensor e pino B29 da UCE
A B C D
03,50 DC
18
28 29
V
A Com V/
1 3 2
1 2 3

Teste de ALIMENTAÇÃO DE TENSÃO (5,00 volts) do sensor TPS

Desligue o conector do sensor TPS;
Meça entre o pino 1 do conector do sensor e massa.
A B C D
05,00 DC 18
28
29
V
A Com V/
1 2 3
Teste de ALIMENTAÇÃO DE TENSÃO (5,00 volts) da UCE para o sensor TPS

Meça entre o pino A18 da UCE e massa.
SIM Chicote interrompido entre pino 1 do sensor TPS e o pino B18 da UCE.
NÃO Falha na UCE do motor. Efetue a troca da mesma.
A B C D
05,00 DC
18
28
29
V
A Com V/
1 2 3

Teste da linha de MASSA do sensor TPS (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)

>12,30 volts
SIM Linha de massa do sensor TPS está OK.
A B C D
12,50 DC
18
28
V 29
A Com V/
1 2 3
Teste da linha de MASSA da UCE para o sensor TPS (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)
Meça entre o pino A28 do conector da UCE e +BAT. >12,30 volts
SIM Chicote interrompido entre pino 2 do sensor TPS e o pino A28 da UCE.
A B C D
12,50 DC
18
28
V 29
A Com V/
1 2 3

Sinal do sensor de posição da borboleta de estrangulamento de ar ao LIGAR a ignição
Sinal do sensor de posição da borboleta de estrangulamento de ar ao DESLIGAR a ignição

Sensores de temperatura
João 10

Sensor de temperatura do motor

Os sensores de temperatura
Do liquido de arrefecimento do motor (ECT ou Engine Coolant Temperature):
Este sensor normalmente está alojado no cabeçote do motor ou na saída da água, em direção ao radiador. O sinal
deste sensor determina o mapa básico para o gerenciamento do debito de injeção e, de acordo com os valores lidos
pela UCE, ocorrem inúmeras intervenções nos tempos de injeção, que vão desde o auxílio na partida com o motor
frio até o corte total da injeção por excesso de temperatura.
Do ar admitido (IAT ou Intake Air Temperature);
É utilizado para calcular o avanço e o debito de injeção, visando ajustar com precisão a quantidade de combustível,
para que não seja emitida fumaça preta. Quanto mais alta a temperatura do ar de admissão, menor é o débito de
injeção de combustível.
Do óleo diesel:
Na maioria dos sistemas de controle do motor diesel, a temperatura do óleo diesel combustível é monitorada, pois em
determinadas situações esta temperatura compromete a queima da mistura e interfere no rendimento do motor.
Sua função é informar a UCE do motor as condições de aquecimento do óleo.
Quando o motor está frio, o óleo diesel fica muito mais grosso, assim sendo o tempo de injeção tem que ser muito
maior;
Quando o motor começa a ser aquecido esse combustível vai ficando mais fino e como conseqüência, o tempo de
injeção também tem que ir gradativamente sendo diminuído;
Esta temperatura NÃO pode ultrapassar os 71°C, devido a que esta temperatura, o óleo perde sua viscosidade,
podendo acarretar danos aos elementos que estão em contato com o óleo diesel.
Do óleo lubrificante do motor:
Geralmente está fixado no suporte do filtro de óleo ou no bloco do motor, em contato com a linha de pressão da
bomba de óleo.
Tem a dupla função de monitorar as condições do óleo do motor e, principalmente, a sua temperatura, pois este é um
ponto crítico que compromete e altera a viscosidade do óleo e diminui a pressão da linha de lubrificação.
Caso a pressão e a temperatura do óleo do motor estejam fora dos valores recomendados, a UCE alerta sobre a
desativação de injeção e, se o condutor não estacionar o veículo, terá o motor desligado em ordem de marcha.
Do óleo lubrificante do câmbio automático:
Quando o veiculo for equipado, serve para a UCE do cambio efetuar a troca de marcha dentro dos momentos
corretos.
Do ar externo para o sistema de ar condicionado ou computador de bordo;
São sensores são baseados em um resistor térmico do tipo NTC (Negative Temperature Coeficient) onde a forma de
leitura da temperatura é inversamente proporcional à resistência do sensor.
Este sensor está ligado a um circuito elétrico alimentado com uma tensão de 5,00 volts.
Quando aumenta a temperatura do ambiente em que o sensor encontra-se, a resistência diminui, alterando o
valor de tensão de retorno a UCE e vice-versa
Ambiente frio Ambiente quente

Temperatura Resistência elétrica Volts Temperatura Resistência elétrica Volts
A
46 60 73 94
1 2
5 6
31 45 51 72
16 30 4 29 50
3
1 15 1 2 7 28

Este sensor está montado como um circuito divisor de tensão. A tensão do referido circuito divide-se entre o resistor
variável (sensor de temperatura) e um resistor de valor fixo (montado dentro da UCE).
UCE do motor
750 Ohms
5,00 V
A58 1
A41 2 ºC
Processador
Quando houver alteração de temperatura, a resistência do sensor muda inversamente proporcional, ou seja, se a
TEMPERATURA FOR BAIXA, a resistência do sensor térmico é alta, portanto AUMENTA A TENSÃO do circuito
divisor;
UCE do motor 3,85

Volts
750 Ohms
5,00 V 20ºC
A58 1
A41 2 ºC
Processador
Se a TEMPERATURA FOR ALTA, a resistência do sensor térmico é baixa, portanto DIMINUI A TENSÃO do circuito
divisor;
UCE do motor 1,50

Volts
750 Ohms
5,00 V 90ºC
A58 1
A41 2 ºC
Processador
A fórmula matemática para o cálculo da tensão do circuito é

Tensão do circuito = (R2/Rt) x Vr
Onde
Tensão Valor de tensão resultante da alteração de temperatura do sensor térmico
R2 Valor da resistência do sensor térmico
Rt Valor da resistência total do circuito (R1 + R2)
Vr Tensão de referencia do circuito (5,00 volts)

Tabelas de valores de tensão de sensores de temperatura
Tabela 1 Tabela 2 Tabela 4

Temperatura ( C) Resistência elétrica ( ) Volts DC Volts DC Volts DC
0 De 5.780 a 6.100 De 3,90 a 3,93 De 4,40 a 4,50 De 4,45 a 4,47
10 De 3.690 a 3.900 De 3,62 a 3,64 De 4,10 a 4,20 De 4,17 a 4,20
20 De 2.400 a 2.600 De 3,25 a 3,35 De 3,80 a 3,90 De 3,84 a 3,87
30 De 1.550 a 1.750 De 2,90 a 3,00 De 3,40 a 3,50 De 3,46 a 3,50
40 De 1.100 a 1.300 De 2,45 a 2,55 De 3,00 a 3,10 De 3,03 a 3,07
50 De 800 a 900 De 1,95 a 2,05 De 2,60 a 2,70 De 2,62 a 2,66
60 De 550 a 650 De 1,65 a 1,75 De 2,20 a 2,30 De 2,20 a 2,23
70 De 400 a 470 De 1,30 a 1,40 De 1,80 a 1,90 De 1,81 a 1,86
80 De 300 a 350 De 1,05 a 1,15 De 1,50 a 1,55 De 1,49 a 1,53
90 De 220 a 260 De 0,80 a 0,90 De 1,20 a 1,25 De 1,21 a 1,24
100 De 180 a 220 De 0,60 a 0,70 De 0,95 a 1,00 De 0,98 a 1,00
105 De 157 a 163 De 0,55 a 0,65 ----- De 0,86 a 0,94
110 De 137 a 143 De 0,53 a 0,57 ----- De 0,80 a 0,82
120 De 106 a 108 De 0,38 a 0,42 ----- De 0,60 a 0,65
TABELA 5 TABELA 6
Temperatura (°C) Resistência elétrica ( ) Volts DC Resistência elétrica ( ) Volts DC
0 5.740 3,40 5.790 a 6.070 4,13 a 4,16
10 3.700 2,85 3.750 a 3.850 3,75 a 3,80
20 De 2.310 a 2.590 2,35 2.500 a 2.580 3,30 a 3,40
30 1.660 1,88 1.710 a 1.760 2,91 a 2,95
40 1.180 1,50 1.230 a 1.270 2,50 a 2,54
50 830 1,15 870 a 890 2,08 a 2,11
60 590 0,90 610 a 620 1,67 a 1,69
70 440 0,70 443 a 450 1,33 a 1,35
80 330 0,55 328 a 336 1,06 a 1,08
90 254 0,42 246 a 252 0,84 a 0,86
100 199 0,34 186 a 189 0,66 a 0,67
110 160 0,28 140 a 145 0,52 a 0,53
120 129 0,22 110 a 112 0,41 a 0,42

Tabela 3 Tabela 7 Tabela 8 (Ar Renault MASTER)

Temperatura ( C) Resistência elétrica ( ) Volts DC Resistência elétrica ( ) Volts DC Resistência elétrica ( ) Volts DC
0 De 64.900 a 66.900 4,83
10 De 57.750 a 59.750 4,81
20 De 36.300 a 38.300 4,71 2.940 3,31 25º = 1976 a 2150
30 De 23.270 a 25.270 4,55 1.930 2,82
40 De 15.650 a 16.650 4,40 1.286 2,30
50 De 10.470 a 11.470 4,14 855 1,83 820 a 890
60 De 7.000 a 8.400 3,85 588 1,42
70 De 4.850 a 5.850 3,55 416 1,10
80 De 3.540 a 4.340 3,15 298 0,84 320 a 340
90 De 2.500 a 3.100 2,77 216 0,63
100 De 1.800 a 2.370 2,40 159 0,48
110 De 1.450 a 1.750 2,10 120 0,38 138 a 147
120 De 1.100 a 1.400 1,80
Tabela 9
Temperatura ( C) Resistência elétrica ( ) Volts DC
0 De 5.780 a 6.100 De 3,85 a 3,95
10 De 3.690 a 3.900 De 3,55 a 3,65
20 De 2.400 a 2.600 De 3,20 a 3,40
30 De 1.550 a 1.750 De 2,85 a 3,05
40 De 1.100 a 1.300 De 2,40 a 2,60
50 De 800 a 900 De 1,90 a 2,10
60 De 550 a 650 De 1,60 a 1,80
70 De 400 a 470 De 1,25 a 1,45
80 De 300 a 350 De 1,10 a 1,20
90 De 220 a 260 De 0,75 a 0,95
100 De 180 a 220 De 0,55 a 0,75
105 De 157 a 163 De 0,50 a 0,70
110 De 137 a 143 De 0,50 a 0,60
120 De 106 a 108 De 0,35 a 0,45
Sensor de temperatura do... Sigla usada na tabela

Liquido de arrefecimento do motor Lm
Ar admitido Ar
Óleo diesel combustível Oi

AGRALE
Modelo Sistema Sigla Tabela
Furgovan 6000 E-tronic Lm 4
MWM 4.07 TCE (Bosch EDC-16C9)
Marrua 2.8 TDi Ar 6
8500 E-tronic e 9200 E-tronic
MA 7.5 E-tronic e MA 8.5 E-tronic MWM 4.12 TCE Acteon (Euro III) Lm 9
MA 9.2 E-tronic
MT 12.0 LE/SB E-tronic CUMMINS 3.9L (Interact SB4) Lm 1
MT 12.0 LE/SB E-tronic CUMMINS 5.9L (Interact SB6) Lm 1
CHEVROLET
Blazer 2.8 Turbo Electronic Diesel Lm 4
MWM 4.07 TCE (Bosch EDC-16C9)
S10 2.8 Turbo Electronic Diesel Ar 6
DW10A-TED (Bosch EDC-16C2)
Tracker 2.0 Diesel
DW10A-TED (SIEMENS)
CITROËN
Lm 4
Jumper 2.8 HDI 8140-43s (BOSCH EDC 15C7)
Ar 6
FIAT
Ducato Cargo e Combinato 2.8 JTD; Oi 4
Ducato Maxi Cargo e Minibus 2.8 JTD; 8140-43s (BOSCH EDC 15C7)
Ducato Multi T.A. e Multi T.B. 2.8 JTD. Ar 6
FORD
F250 MaxPower CUMMINS 3.9L (Interact SB4) Lm; Oi; Ar 1
Ranger NGD 3.0 MWM International Siemens SID 901K Lm; Oi: Ar 3
Transit 2.4 TCI
Cargo 815e; 1317e; 1517e; 1717e CUMMINS 3.9L (Interact SB4) Lm 1
Cargo 815e; 1317e; 1517e CUMMINS 4.0L (Interact SB4) Lm 2
Cargo 1722e; 2422e; 2428e; 2622e;
CUMMINS 5.9L (Interact SB6) Lm 2
2628e
Cargo 1722e CUMMINS 6.0L (Interact SB6) Lm 2
Cargo 1832e; 2632e; 2932e; 4432e
CUMMINS 8.3L (Interact SC6) Lm 2
MaxTon; 4532e MaxTon; 5032e; 6332e
IVECO
Daily 35S-14 / 45S-14 / 55C-16 / 70C-16 8140-43s motor 3.0 (Bosch MS 6.3) Oi; Ar 4
CityClass e Daily 50C-13
Lm 4
Daily Chassi 35-13 / 40-13 / 50-13 / 70-13
8140-43s motor 2.8 (Bosch EDC16-F1C)
Daily Furgao 38-13 / 40-13 / 50-13
Ar 6
Daily MaxiVan 40-13; 50-13
JEEP
Grand Cherokee 2.7 CRD Bosch CR2 Lm; Oi; Ar 4
MAHINDRA
SUV e Chassi 2.6 CRDe
NEF-CRDe (Sistema BOSCH EDC-16C) Lm 1
Pick-Up Scorpio Cabine Dupla 2.6 CRDe
MARCOPOLO
Lm 4
Volare V5 2.8D; Volare V6 2.8D; MWM 4.07 TCE (Bosch EDC16C)
Ar 6
Volare W8; Volare W9 MWM 4.12 TCE Acteon Lm 9

MERCEDES BENZ
Sprinter 311, 313 e 413 CDI (OM 611 LA) Bosch CR2.35
Lm; Ar; Oi 4
715 C (Accelo) Bosch CR2
MISTUBISHI
Pajero Full 3.2 GLS (motor 4M41 DI-D)
4M41 DI-D (Sistema DENSO) Lm; Ar; Oi 5
L200 Triton 3.2 (motor 4M41 DI-D)
NEW HOLLAND
B115B CNH 445TA/EGH
Carregadeira W170B / W190B NEF (CNH TIER 3A)
NISSAN
Frontier 2.8 e X- Terra 2.8 MWM 4.07 TCE (Bosch EDC 16C7) Lm 4
Frontier 2.5 16V Lm; Ar; Oi 5
PEUGEOT
Lm 4
Boxer 2.8 HDI 8140-43s (Bosch EDC 15C7)
Ar 6
RENAULT
Master 2.5 16V dCi G9U-724 (Bosch EDC 15C7) Lm 7
SUZUKI
Grand Vitara 2.0 Tdi Diesel Turbo
DW10A-TED (SIEMENS)
TOYOTA
Hilux 2.5 e 3.0 D4D/Prado 3.0 D4D Sistema DENSO Lm; Ar; Oi 5
TROLLER
T4 NGD 3.0 MWM International SIEMENS SID 901K Lm; Oi 3
VOLVO
VM 210 e VM 260 MWM Acteon 4.12 TCE
Lm 9
VM 310 MWM Acteon 6.12 TCE
VOLKSWAGEN
5.140e Lm 4
MWM 4.08 TCE Euro III
5.140eod Delivery / 8.150e Deliyery Ar 6
8.150eod Deliyery / 9.150eod Deliyery
13.180e / 15.180e
MWM 4.12 TCE Euro III Lm 9
15.180eod / 15.190eod
Constellation 13.180/Constellation 15.180
17.210eod / 17.230eod / 17.260eot
MWM 6.12 TCE Euro III Lm 9
26.260e / 31.260e
9.150e Deliyery / 13.170e CUMMINS 3.9L (Interact SB4) Lm 1
15.170e / 15.190e / 8.150e Delivery
17.250e / 23.250e / 24.250e
23.250e / 24.250e / Constellation 17.250 CUMMINS 5.9L ( Interact SB6) Lm 2
Constellation 24.250 e 24.250 Titan
18.320eot / Constellation 19.320 Titan
CUMMINS 8.3L (Interact SC6 Euro III) Lm 2
Constellation 31.320

Quando altera a temperatura do sensor, a resistência altera de forma inversa, resultando numa tensão do divisor.
Cada nível de temperatura resulta em uma tensão especifica. A UCE adquirindo esta tensão consegue de uma forma
precisa determinar a temperatura de trabalho do circuito onde está montado o sensor térmico.
O sensor de temperatura do liquido de arrefecimento INFLUI diretamente:
Na quantidade de combustível na partida do motor;
Na condição de marcha lenta;
Na rotação máxima do motor quando o motor está frio;
Na potência máxima, quando ele está muito quente.
Se o sensor de temperatura do liquido de arrefecimento do motor informar que o motor está frio durante a tentativa de
partida (na fase fria do motor), a UCE do motor adota a seguinte estratégia:
Se dando a partida durante 2 segundos e o motor não entrar em funcionamento, a quantidade de combustível
injetado aumentará proporcionalmente até que o motor comece a funcionar;
Após a partida, a marcha lenta do motor estabiliza na faixa de 600 RPM;
Diretamente após uma partida a frio, a rotação do motor é limitada em torno de 1.000 RPM, com o propósito
de proteger o motor.
O tempo de funcionamento que a limitação da rotação do motor está acionada varia conforme a temperatura do
liquido de arrefecimento:
Temperatura do motor <10ºC = em torno de 30 segundos de limitação de rotação;
Temperatura do motor >20ºC = em torno de 3 segundos de limitação de rotação;
A marcha lenta do motor voltará ao normal quando o liquido de arrefecimento do motor atinge de 20º a 60ºC.
Influencia da temperatura da água de arrefecimento

A temperatura da água de arrefecimento em alguns casos pode influenciar no débito de injeção de combustível.
No diagrama mostram-se quatro casos diferentes.
D A B C D
Graus ºC
Debito de
injeção
-20º C 70º C 105º C 110º C
A) Temperatura BAIXA do motor:

Quando a temperatura encontra-se muito baixa, ocorre uma redução no débito de injeção de combustível.
A redução objetiva compensar o valor mais alto de energia por unidade volumétrica, que existe no combustível frio.
B) Temperatura do motor NORMAL:
Com a temperatura normal não há nenhuma alteração no débito de injeção de combustível.
C) Temperatura ALTA do motor:
Com temperaturas acima de 105º C, acontecem duas coisas:
D) Temperatura incoerente
Se a temperatura afastar-se do valor da temperatura normal de trabalho, será registrado um código de falha, ao
mesmo tempo em que a UCE reduz o débito de combustível em cerca de 10%.
Dependendo do sistema, a lâmpada de alta temperatura do liquido de arrefecimento será ativada;
O módulo de comando reduz o débito de injeção de combustível. Isto ocorre por passos controlados, para atingir o
valor mínimo de injeção como se o motor estive a 10ºC, quando o debito fica reduzido a 50%.
Esta redução destina-se a proteger o motor do superaquecimento, onde será gerado um código de falha na
memória da UCE do motor.
A lâmpada de indicação de alta temperatura não possui sincronia com a redução do débito de injeção de combustível
controlado pela UCE do motor (redução de 50% do débito de injeção) sem que tenha sido obtida qualquer indicação
pela lâmpada.
Possíveis causas que originam alta temperatura do motor sem que seja registrado algum código de avaria:
Sensor com avarias mesmo que dentro da área normal de trabalho;
Nível do liquido de arrefecimento baixo ou liquido de arrefecimento com impurezas;
Entupimento externo ou interno do sistema de arrefecimento;
Válvula termóstatica com avarias ou incorreta;
Ventilador de arrefecimento com insuficiente capacidade, avariado ou incorreto;
Bomba d’água avariada.

Ligação do sensor até a UCE do motor (GM S10 e Blazer 2.8 Electronic)
Pino do chicote Pino da UCE Função Volts DC

1 A58 Sinal do sensor De 0,50 a 4,50
2 A41 Massa do sensor Menor que 0,10
K
46 60 73 94
5 6
31 45 51 72
16 30 29 50
3 4
1 15 1 2 7 28
ATENÇÃO
O correto trabalho deste sensor depende da temperatura do motor*.
* A faixa de trabalho oscila entre 3,85V (com motor á 20ºC) e 1,25V (com motor á 90ºC)
* Quando for encontrado 0V, as 2 possibilidades podem ser:
O sensor estar exposto a uma temperatura de 180ºC ou;
O circuito pode estar em curto-circuito á massa.
Se o motor NÃO apresenta superaquecimento, então pode haver um curto-circuito.
Faça a análise na etapa especifica.
* Quando for encontrado 5V, as 2 possibilidades são:
O sensor estar exposto a uma temperatura de -40ºC ou;
O circuito pode estar interrompido.
Como temperaturas nesta ordem não se encontram no Brasil, então é mais fácil a hipótese de circuito rompido.
Faça a análise na etapa especifica.

Testes no sensor de temperatura do motor (GM S10 e Blazer 2.8 Electronic)

Os testes no sensor ECT compreendem a medição das 2 linhas de trabalho do sensor, as quais são:
Linha de SINAL do sensor;
Linha de MASSA do sensor.
Execute cada etapa de teste para a certificação do correto trabalho do sensor ECT.
Se os valores não estiverem corretos, efetue os testes do sensor.
Teste do SINAL do sensor (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)

De 4,17 a 3,46 (motor de 10º a 30ºC) *
Meça entre o pino 1 do sensor e massa.
De 1,49 a 1,21 (motor de 80º a 90ºC) *
* Depende da temperatura do motor. Para maiores detalhes veja a tabela de valores.
SIM Circuito do sensor OK.
01,20 DC
A
46 60
1 2
31 45
16 30
A Com V/
1 15
Testes da linha de sinal do sensor (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)

Meça entre o pino 1 e 2 do sensor. De 4,80 a 5,10
SIM Circuito do sensor está OK.
NÃO SIGA OS TESTES DO CIRCUITO DO SENSOR.
05,00 DC
V
A
46 60
1 2
31 45
16 30
A Com V/
1 15

Teste da linha de sinal do sensor (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)

Meça entre o pino 1 do sensor e massa. De 4,80 a 5,10
SIM Circuito da linha de sinal do sensor está OK.
05,00 DC
A
46 60
1 2
A Com V/
31 45
16 30
1 15
Teste da linha de sinal do sensor na UCE (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)

Meça entre o pino A58 da UCE e massa. De 4,80 a 5,10
SIM Chicote interrompido entre o pino A58 da UCE e pino 1 do sensor.
05,00 DC
V
A
46 60
1 2
A Com V/
31 45
16 30
1 15

Teste da linha de massa do sensor (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)

Desligue o conector do sensor;
>12,30
Meça entre o pino 2 do sensor e +BAT.
SIM Circuito da linha de massa do sensor está OK.
12,50 DC
A
46 60
1 2
A Com V/
31 45
16 30
1 15
Teste da linha de massa do sensor na UCE (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)

Meça entre o pino A41 da UCE e +BAT. >12,30
SIM Chicote interrompido entre o pino A41 da UCE e pino 2 do sensor.
12,50 DC
V
A
46 60
1 2
A Com V/
31 45
16 30
1 15

Teste da resistencia eletrica do sensor (função RESISTENCIA ELÉTRICA do multimetro)

Etapa do teste Ohms
De 100 a 20.000 *
Meça entre o pino 1 e 2 do sensor
* Depende da temperatura do motor e do sistema de aplicaçao.
SIM Sensor está OK.
NÃO Sensor com defeito. Efetue a troca.
2.500 K
A
46 60
1 2
1 2 31 45
16 30
A Com V/
1 15
Teste de ISOLAÇÃO eletrica da linha de sinal do sensor ECT

(função RESISTENCIA ELÉTRICA do multimetro)
Etapa do teste Ohms
Desligue o conector da UCE do motor; Maior que 500.000 ou O.L.
Meça entre o pino 1 e 2 do sensor e massa
SIM Linha de sinal do sensor ECT está OK.
NÃO Chicote da linha de sinal do sensor em curto circuito com a massa. Efetue o reparo.
A
46 60
1 2
31 45
16 30
1 15
O.L
A Com V/

Imagens características do sensor visualizado com o osciloscópio

O sinal de saída deste sensor tem uma variação muito lenta, devido a pouca mudança na temperatura do motor.
Sinal com variação de temperatura de frio para quente Sinal em condição normal de temperatura
5,00 5,00
0 0
5s 500 ms
Sinal com possível rápido curto circuito á massa Circuito com possibilidade de chicote quebrado
5,00 5,00
0 0
500 ms 500 ms

Possibilidades de falha no circuito do sensor de temperatura do motor
Se a tensão do circuito for de 5,00 volts
SENSOR COM DEFEITO
UCE do motor
Resistor interno
5,00 V
58 1
2 ºC
Processador 41
LINHA DE SINAL COM FIO ROMPIDO
UCE do motor
Resistor interno
5,00 V
58 1
2 ºC
Processador 41
LINHA DE MASSA COM FIO ROMPIDO OU ROMPIMENTO DENTRO DA UCE
UCE do motor
Resistor interno
5,00 V
58 1
2 ºC
Processador 41

SENSOR DESCONECTADO
UCE do motor
Resistor interno
5,00 V
58 1
2 ºC
Processador 41
Se a tensão do circuito for >5,00 volts
LINHA DE SINAL COM CURTO CIRCUITO Á TENSÃO
UCE do motor
Resistor interno
5,00 V
58 1
2 ºC
Processador 41
Se a tensão do circuito for <0,50 volts
LINHA DE SINAL DE SINAL COM CURTO CIRCUITO Á MASSA
UCE do motor
Resistor interno
5,00 V
58 1
2 ºC
Processador 41

Sensores de pressão do
turbocompressor de ar
Salmo 91

Sensores de pressão de turbocompressor de ar

Os sensores de pressão absoluta de ar são elementos sensíveis às mudanças de pressão, onde são utilizados como:
Sensor de pressão atmosférica;
Sensor de pressão do turbocompressor;
Sensor de pressão do óleo do motor;
Sensor de pressão de combustível (sistemas COMMON RAIL).
Os sensores de carga estão baseados no principio de funcionamento dos extensômetros elétricos.
Extensômetro elétrico
Os extensômetros elétricos (ou STRAIN GAGE) são formados por
um filme metálico, com a função de micro resistência elétrica,
montados em uma película de material eletricamente isolante.
Este sensor quando firmemente aderido à superfície de um corpo,
acompanha as micro deformações ocorridas, acusando-as através
das variações de resistência elétrica do filme metálico.
Como as deformações ocorridas na superfície do corpo de prova
são muito pequenas, normalmente medidas em mV (milivolts),
consequentemente as variações de resistência elétrica dos
extensômetros também serão muito pequenas.
Para contornar o problema da leitura de pequenas variações na
resistência elétrica dos extensômetros, os aparelhos de leitura
utilizam um artifício conhecido como Ponte resistiva de
Wheatstone.
A Ponte de Wheatstone basicamente possui quatro resistores,
sendo ligados em série dois a dois e posteriormente ligados em
paralelo, conforme mostra a figura abaixo.
3.800 1.500
Com V/ Com V/
Desta forma fazendo-se a conexão do extensômetro na Ponte de Wheatstone pode-se medir com grande precisão
pequenas variações em sua resistência elétrica.
O desbalanceamento da ponte, em virtude da deformação dos extensômetros, é proporcional à força que a provoca.
É através da medição deste desbalanceamento que se obtém o valor da força aplicada.
Os extensômetros são colados a uma peça metálica (alumínio, aço ou liga cobre-berílio), denominada corpo da célula
de carga e inteiramente solidários à sua deformação. A força atua, portanto sobre o corpo da célula de carga e a sua
deformação é transmitida aos extensômetros, que por sua vez medirão sua intensidade.

Sensor de pressão de turbocompressor de ar

Os sensores de pressão são células de carga que o principio de funcionamento baseia-se no extensômetro elétrico.
Para medir a carga do motor (pressão de ar dentro do coletor de admissão) aplica-se este tipo de sensor.
Uma face do extensômetro é exposta a uma câmara lacrada, com um valor de pressão conhecido, e a outra
face está exposta à pressão do coletor de admissão do motor.
A diferença de pressão entre a duas câmaras gera uma variação de tensão na ponte de resistências, que é
informada à UCE.
Dado que a alimentação é mantida rigorosamente constante (5,00 volts DC) pela UCE, variando o valor da pressão
dentro do coletor de admissão do motor, o valor da tensão do sinal de retorno varia proporcionalmente, de
acordo com carga aplicada ao extensômetro elétrico.
Este cálculo de pressão de ar (pressão absoluta dentro do coletor de admissão) é feito para se definir a carga do
motor e influencia:
AVANÇO DE INJEÇÃO;
TEMPO DE ATRACAMENTO DO INJETOR;
CONTROLE DE MARCHA LENTA;
O sensor de pressão da admissão ou sensor MAP (Manifold Absolute Sensor) é utilizado pela UCE para determinar
qual o esforço do motor, durante seu funcionamento, e poder efetuar o melhor cálculo de avanço de ignição.
Linha de sinal do sensor (proporcional à pressão do coletor de admissão);
Baseada nesta informação, a UCE, para cada ponto de tensão do sensor MAP, determina um ponto de ignição
corrigido, sendo que...
Com carga ALTA (pressão alta no coletor) o avanço de injeção é BAIXO;
Com carga BAIXA (pressão baixa no coletor) o avanço de injeção é ALTO.
UCE do motor
3
5,00 V
10
Processador
4
28
1
21
Reconstrução do sinal:
Em caso de avaria do sensor de pressão, a UCE assume um valor em função da rotação do motor e posição do
pedal do acelerador. Em conseqüência, poderá sofrer alterações na rotação de marcha lenta e retomada de rotação
em carga.

Em condições de BAIXA carga do motor, a pressão no coletor de admissão é IGUAL á pressão atmosférica.
Então o valor de TENSÃO ELÉTRICA do circuito do sensor de pressão do turbo será BAIXA.
0 Bar de pressão 1,50V
UCE do motor
10 3
28 4
21 1
1 2
Flavio Xavier
01,50 DC
V
0 3
BAR
A Com V/
Em condições de ALTA carga do motor, a pressão no coletor de admissão é MAIOR que a pressão atmosférica (2,00
Bar). Então o valor de TENSÃO ELÉTRICA do circuito do sensor de pressão do turbo será ALTO.
2,00 Bar 3,20V
UCE do motor
10 3
28 4
21 1
1 2
Flavio Xavier
03,20 DC
V
0 3
BAR
A Com V/

Tensão do sensor de pressão do turbocompressor (Volts DC)
Pressão (BAR) 0.281.002.437 0.281.002.514 0.281.002.573 0.281.002.576 0.281.002.845

0 1,50 1,90 1,90 1,10 1,65
0,20 1,95 2,30 2,30 1,30 1,95
0,40 2,30 2,70 2,65 1,55 2,30
0,60 2,60 3,00 3,05 1,80 2,60
0,80 2,90 3,45 3,45 2,05 2,95
1,00 3,20 3,85 3,85 2,30 3,25
1,20 3,55 4,25 4,25 2,50 3,55
1,40 3,85 4,60 4,60 2,75 3,85
1,60 4,20 4,90 4,90 3,00 4,20
Toyota HILUX 2.5 e 3.0 GM Tracker 2.0/SUZUKI Grand Vitara MITSUBISHI L200 Triton 3.2 CR
Pressão (BAR) Pressão (BAR)
(89421-71020) (18590-67G00) MITSUBISHI PAJERO Full 3.2 CR
-0,80 1,30 ------ ------ ------
-0,60 1,45 ------ ------ ------
-0,40 1,75 ------ ------ ------
-0,20 2,05 ------ ------ ------
0 2,30 2,30 0,66 0,50
0,20 2,60 2,60 0,91 1,00
0,40 2,90 2,90 1,16 1,50
0,60 3,20 3,20 1,41 2,00
0,80 3,50 3,50 1,66 2,50
1,00 3,80 3,80 1,91 3,00
1,20 4,10 4,10 2,16 3,50
1,40 4,40 4,40 2,41 4,00
Pressão (BAR) MB Sprinter CDi / MB Acello 715C Volvo VM

0 De 0,40 a 0,60 De 0,90 a 1,10
0,50 De 0,80 a 1,20 De 1,50 a 1,70
1,00 De 1,70 a 1,90 De 2,10 a 2,30
1,50 De 2,60 a 2,80 De 2,70 a 2,90
2,00 De 3,90 a 4,10 De 3,30 a 3,50
2,50 De 4,30 a 4,50 De 3,90 a 4,10
3,00 ------ De 4,55 a 4,65

Tensão do sensor de pressão do óleo do motor*
Pressão (BAR) Volts

0 De 0,75 a 0,95
0,25 De 1,12 a 1,17
0,50 De 1,18 a 1,28
0,75 De 1,30 a 1,50
1,00 De 1,50 a 1,70
1,50 De 1,85 a 2,05
2,00 De 2,20 a 2,40
2,50 De 2,55 a 2,75
3,00 De 2,95 a 3,15
3,50 De 3,30 a 3,50
4,00 De 3,65 a 3,85
4,50 De 4,05 a 4,25
5,00 De 4,40 a 4,60
5,50 De 4,70 a 4,90
* - Modelos com motores 6 cilindros CUMMINS (sistema ISC-6) e MWM (sistemas 4.12 e 6.12).
Sensor de PRESSÃO DO ÓLEO do motor ATENCÃO!!!!! Sensor de PRESSÃO DE AR do turbocompressor
O sensor de pressão e temperatura do

ÓLEO possui a inscrição “OIL” em alto
relevo, para não ser confundido com o
sensor de pressão e temperatura do
coletor de admissão.

AGRALE
Modelo Sistema Sensor
Furgovan 6000 E-tronic
MWM 4.07 TCE (Bosch EDC-16C9) 0.281.002.593
Marrua 2.8 TDi
8500 E-tronic
MA 7.5 E-tronic
MWM 4.12 TCE Acteon (Euro III) 0.281.002.437
MA 8.5 E-tronic
MA 9.2 E-tronic
MA 12.0 E-tronic
CUMMINS 3.9L (Interact SB4) 0.281.002.576
MT 12.0 LE/SB E-tronic
MT 12.0 LE/SB E-tronic CUMMINS 5.9L (Interact SB6) 0.281.002.576
CHEVROLET
Blazer 2.8 Turbo Electronic Diesel
S10 2.8 Turbo Electronic Diesel
Tracker 2.0 Diesel
DW10A-TED (SIEMENS)
CITROËN
Jumper 2.8 HDI 8140-43s (BOSCH EDC 15C7) 0.281.002.514
FIAT
Ducato Cargo e Maxi Cargo 2.3 MultiJet; FPT 2.3 (Bosch EDC 16C) 0.281.002.845
Ducato Cargo e Combinato 2.8 JTD;
Ducato Maxi Cargo 2.8 JTD;
8140-43s (BOSCH EDC 15C7) 0.281.002.514
Ducato Minibus 2.8 JTD;
Ducato Multi T.A. e Multi T.B. 2.8 JTD.
FORD
F250 MaxPower CUMMINS 3.9L (Interact SB4) 0.281.002.316
Ranger NGD 3.0 MWM International Siemens SID 901K 73191
Transit 2.4 TCI
Cargo 815e; 1317e; 1517e; 1717e CUMMINS 3.9L (Interact SB4)
Cargo 815e; 1317e; 1517e CUMMINS 4.0L (Interact SB4)
0.281.002.576
Cargo 1722e; 2422e; 2428e; 2622e; 2628e CUMMINS 5.9L (Interact SB6)
Cargo 1722e CUMMINS 6.0L (Interact SB6)
IVECO
Daily 35S-14 / 45S-14 / 55C-16 / 70C-16 FPT 3.0 F1C motor 3.0 (Bosch EDC16-F1C) 0.281.002.845
CityClass
Daily 50C-13
Daily Chassi 35-13; 40-13; 50-13; 70-13 8140-43s motor 2.8 (Bosch EDC16-F1C) 0.281.002.514
Daily Furgao 38-13; 40-13; 50-13
EuroCargo 170 E22 / 230 E22 F4AE 0681 D
EuroCargo 230 E24 F4AE 0681 B
0.281.002.576
Tector 170 E25 T / 240 E25 S / 260E 25 NEF
EuroCargo Cavallino Cursor 8
MARCOPOLO
Volare V5 2.8D; Volare V6 2.8D; MWM 4.07 TCE Euro III (Bosch EDC16C) 0.281.002.593
Volare W8; Volare W9 MWM 4.12 TCE Acteon 0.281.002.437
MERCEDES BENZ
Sprinter 311 /313 / 413 CDI (OM 611 LA) Bosch CR2.35 A0041533128
Jeep Grand Cherokee Laredo 2.7L Bosch 15C5 A0041533128

MISTUBISHI
4M41 DI-D (Sistema DENSO) MR577031
NEW HOLLAND
Retroescavadeira B110B / B115B Cummins QSB 4.5 (CNH 445TA/EGH)
Carregadeira W170B / W190B Cummins QSB 6.7 0.281.002.576
Motoniveladora RG170B Cummins QSB 6.7 0.281.002.576
Trator T7040 / T7060 Cummins QSB 6.7 0.281.002.576
Trator de esteiras D150B Cummins QSB 6.7 0.281.002.576
NISSAN
Frontier 2.8 / X-Terra 2.8 MWM 4.07 TCE (Bosch EDC 16C7) 0.281.002.593
PEUGEOT
Boxer 2.8 HDI 8140-43s (Bosch EDC 15C7) 0.281.002.514
RENAULT
Master 2.5 16V dCi G9U-724 (Bosch EDC 15C7) 0.281.002.573
TOYOTA
Hilux 2.5 e 3.0 D4D/Prado 3.0 D4D Sistema DENSO 89421-71020
VOLVO
VM 210 MWM Acteon 4.12 TCE 0.281.002.473
VM 260
MWM Acteon 6.12 TCE 0.281.002.473
VM 310
VOLKSWAGEN
5.140e
MWM 4.08 TCE Euro III 0.281.002.514
5.140eod Delivery / 8.150e Deliyery
13.180e / 15.180e
MWM 4.12 TCE Euro III 0.281.002.437
15.180eod / 15.190eod
17.210eod / 17.230eod / 17.260eot
MWM 6.12 TCE Euro III 0.281.002.437
26.260e / 31.260e
9.150e Deliyery / 13.170e CUMMINS 3.9L (Interact SB4) 0.281.002.576
15.170e / 15.190e / 8.150e Delivery
17.250e / 23.250e / 24.250e
23.250e / 24.250e
Constellation 17.250 CUMMINS 5.9L ( Interact SB6) 0.281.002.576
Constellation 24.250 Titan

Ligação do sensor até a UCE do motor (VW 8.150e)
3
1
Conector UCE Função Volts DC

1 21 Massa do sensor Menor que 0,10
3 10 Alimentação do sensor 5,00
Sinal do sensor de pressão absoluta De 1,00 a 4,50
4 28 Motor em marcha lenta De 0,80 a 1,20
Motor em carga parcial De 2,30 a 4,50

Testes no sensor de pressão do turbocompressor (VW 8.150e Delivery)

Antes de efetuar os testes no sensor de pressão observe se não há vazamentos de ar no coletor de admissão ou
mangueiras rasgadas.
Linha de TENSÃO do sensor;
Execute cada etapa de teste para a certificação do correto trabalho do sensor de pressão. O circuito que NÃO passar
no teste é o que apresenta defeito e poderá gravar os códigos de falhas na memória da UCE.
Teste do SINAL do sensor de pressao na UCE (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)

Ligue a chave de ignição;
Dê a partida no motor e mantenha em marcha lenta; De 0,80 a 1,20*
* Depende da pressão atmosferica local e do sistema de injeção. Veja a tabela.
SIM Circuito do sensor de pressão está OK.
acusa falha neste circuito, é provavel que a falha seja interna na UCE.
01,00 DC
V
3
1
A Com V/ 4
Teste do SINAL de saida do sensor de pressão (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)

Dê a partida no motor e mantenha em marcha lenta; De 0,80 a 1,20*
* Depende da pressão atmosferica local e do sistema de injeção. Veja a tabela.
SIM Chicote interrompido entre o pino 4 do sensor e pino 28 da UCE.
01,00 DC
V
3
1
A Com V/ 4

Teste de ALIMENTAÇÃO DE TENSÃO (5,00 volts) do sensor de pressão

Desligue o conector do sensor de pressão;
Ligue a chave de ignição; De 4,90 a 5,10
Meça entre o pino 3 do conector do sensor de pressão e massa.
05,00 DC
V
1
A Com V/ 4
Teste de ALIMENTAÇÃO DE TENSÃO (5,00 volts) na UCE para o sensor de pressão

De 4,90 a 5,10
SIM Chicote interrompido entre pino 10 da UCE e pino 3 do conector do sensor de pressão
05,00 DC
V
1
A Com V/ 4

Teste da linha de MASSA do sensor de pressão (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)

Ligue a chave de ignição; >12,30
Meça entre o pino 1 do conector do sensor de pressão e +BAT.
SIM Alimentação de massa da UCE até o sensor está OK.
12,50 DC
V
1
A Com V/
4
Teste da linha de MASSA do sensor de pressão na UCE (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)
Meça entre o pino 21 do conector da UCE e +BAT.
SIM Chicote interrompido entre pino 1 do sensor de pressão e o pino 21 da UCE.
NÃO Falha na UCE. Efetue a troca.
12,50 DC
V
1
A Com V/
4

Imagens do sensor de pressão visualizado com o osciloscópio

O sinal de saída deste sensor tem a oscilação característica do aumento de pressão dentro do coletor de admissão
em função do aumento de pressão provocada pelo turbocompressor.
Se a linha de massa do sensor não estiver corretamente aterrada, é comum acontecer ruídos elétricos
durante a progressão do sinal.
Motor em marcha lenta com rápida acelerada Motor em progressão durante a troca de marchas
TOYOTA Hilux 3.0 durante rápida aceleração TOYOTA Hilux 3.0 Sensor de pressão de ar e do rail
FORD Ranger 3.0 durante rápida aceleração GM S10 2.8 durante rápida aceleração

Sensores de alta pressão

de combustível no tubo rail
1ª João 3.1

Sensor de pressão de combustível (sistemas COMMON RAIL)

O sensor de pressão de combustível é uma célula de carga que consiste de um semicondutor, onde varia a
resistência elétrica conforme a pressão aplicada a um microchip de silício.
Uma face da célula de carga (diafragma do sensor) está exposta à pressão de combustível;
A pressão do combustível gerada no tubo distribuidor move este diafragma do sensor de pressão e,
dependendo da pressão gerada, um determinado valor de resistência será obtido;
Conforme muda a pressão dentro do tubo, o microchip converte esta pressão em voltagem;
Linha de sinal do sensor de pressão.
Dado que a alimentação do sensor é mantida rigorosamente constante pela UCE (5,00 volts DC), variando o valor
da pressão dentro do tubo distribuidor, o valor da tensão do sinal de retorno varia proporcionalmente (0,50 a
4,50 volts), de acordo com pressão aplicada no microchip.
Dentre as diversas programações existentes na memória da UCE, existe um gráfico característico pelo qual é
calculada a pressão de injeção.
Pela variação estabelecida no sensor, a UCE poderá controlar a pressão de injeção, alterando o sinal da válvula de
controle para regular a pressão de injeção de combustível no tubo distribuidor, sendo que...
Com BAIXA carga do motor, a pressão dentro do tubo DIMINUI;
Com ALTA carga do motor, a pressão dentro do tubo AUMENTA;
Este cálculo de pressão de ar (pressão absoluta dentro do coletor de admissão) é feito para se definir a carga do
motor e influencia:
PRESSAO DE COMBUSTIVEL
Haverá apresentação de algum código de falhas se não houver oscilação na pressão interna do combustível.
Se houver apresentação de falhas, a UCE limitará a potência do motor.
UCE do motor
3
5V
12
Processador
2
27
1
20

Em condições de BAIXA carga do motor, o valor de TENSÃO ELÉTRICA do circuito do sensor de pressão será
BAIXO.
400 Bar de pressão dentro do Rail De 1,30V a 1,80V
75
50 100
Flavio Xavier
25 125
0 150
BAR x 10
01,50 DC
A Com V/
Progressão do sinal do tubo rail durante a partida do motor

Em condições de ALTA carga do motor, o valor de TENSÃO ELÉTRICA do circuito do sensor de pressão será ALTO.
1.200 Bar de pressão dentro do Rail De 3,10V a 3,30V
75
50 100
Flavio Xavier
25 125
0 150
BAR x 10
03,20 DC
A Com V/
Progressão do sinal do tubo rail durante a retomada do veiculo

Ligação do sensor até a UCE do motor (Ford Cargo 1722e)

1 20 Massa do sensor 0,00V
2 27 Sinal do sensor de pressão do Rail De 0,50V a 4,50V
3 12 Alimentação do sensor 5V
FORD Ranger 3.0 durante rápida aceleração GM S10 2.8 durante rápida aceleração

Tabela do valor de tensão do sensor de pressão do Rail (Volts DC) em função da pressão
Pressão (Bar) Tabela 1 (VOLTS) Tabela 2 (VOLTS) Tabela 3 (VOLTS)
0 De 0,45 a 0,55 0,50 De 0,50 a 0,70
100 De 0,65 a 0,80 De 0,70 a 0,80 De 1,10 a 1,30
200 De 0,90 a 1,05 De 1,00 a 1,10 De 1,30 a 1,50
300 De 1,10 a 1,25 De 1,20 a 1,30 De 1,55 a 1,65
350 De 1,15 a 1,25 De 1,35 a 1,45 De 1,65 a 1,70
400 De 1,30 a 1,45 De 1,50 a 1,60 De 1,70 a 1,90
450 De 1,35 a 1,50 De 1,65 a 1,75 De 1,75 a 1,85
500 De 1,50 a 1,65 De 1,80 a 1,90 De 1,90 a 2,10
550 De 1,55 a 1,60 De 1,95 a 2,05 De 1,95 a 2,05
600 De 1,75 a 1,95 De 2,20 a 2,25 De 2,10 a 2,30
700 De 2,00 a 2,15 De 2,40 a 2,50 De 2,30 a 2,50
800 De 2,20 a 2,40 De 2,70 a 2,80 De 2,50 a 2,70
900 De 2,45 a 2,55 De 3,00 a 3,10 De 2,70 a 2,90
1.000 De 2,70 a 2,90 De 3,30 a 3,40 De 3,00 a 3,10
1.200 De 3,10 a 3,30 De 3,90 a 4,00 De 3,30 a 3,50
1.500 De 3,75 a 4,00 De 4,55 a 4,70 De 3,90 a 4,10
1.800 De 4,25 a 4,75 ------ --------
Pressão (Bar) Tabela 4 (VOLTS) Tabela 5 (VOLTS) Tabela 6 (VOLTS) Tabela 7 (VOLTS)
0 De 0,40 a 0,60 De 0,55 a 0,65 De 0,98 a 1,02 De 0,95 a 1,05
100 De 0,60 a 0,75 De 0,95 a 1,05 De 1,10 a 1,22 De 1,08 a 1,14
200 De 0,90 a 1,00 De 1,30 a 1,40 De 1,25 a 1,39 De 1,19 a 1,25
300 De 1,05 a 1,20 De 1,45 a 1,50 De 1,45 a 1,51 De 1,30 a 1,36
350 De 1,15 a 1,25 De 1,55 a 1,60 De 1,54 a 1,58 De 1,37 a 1,39
400 De 1,30 a 1,50 De 1,65 a 1,79 De 1,62 a 1,66 De 1,41 a 1,47
450 De 1,35 a 1,45 De 1,75 a 1,80 De 1,70 a 1,74 De 1,47 a 1,49
500 De 1,45 a 1,60 De 1,95 a 2,00 De 1,77 a 1,83 De 1,52 a 1,58
550 De 1,50 a 1,65 De 2,15 a 2,20 De 1,86 a 1,90 De 1,59 a 1,61
600 De 1,70 a 1,90 De 2,40 a 2,50 De 1,94 a 1,98 De 1,63 a 1,69
700 De 1,90 a 2,10 De 2,60 a 2,70 De 2,05 a 2,19 De 1,74 a 1,80
800 De 2,10 a 2,30 De 2,80 a 2,90 De 2,20 a 2,36 De 1,85 a 1,91
900 De 2,40 a 2,50 De 3,00 a 3,10 De 2,40 a 2,48 De 1,96 a 2,02
1.000 De 2,60 a 2,80 De 3,40 a 3,50 De 2,50 a 2,60 De 2,07 a 2,13
1.200 De 3,15 a 3,35 De 4,00 a 4,15 De 2,85 a 2,99 De 2,29 a 2,25
1.500 De 3,70 a 4,05 De 4,20 a 4,30 De 3,35 a 3,45 De 3,62 a 3,68
1.800 De 4,40 a 4,60 -------- De 3,80 a 3,96 De 3,96 a 4,01

AGRALE
Modelo Sistema Sensor Tabela
MWM 4.07 TCE (Bosch EDC-16C9) 0.281.002.909 2
Marrua 2.8 TDi
8500 E-tronic / 9200 E-tronic
MA 7.5 E-tronic / MA 8.5 E-tronic MWM 4.12 TCE Acteon (Euro III) 0.281.002.907 2
MA 9.2 E-tronic
MA 12.0 E-tronic
Cummins 3.9L (Interact SB4) 0.281.002.472 4
MT 12.0 LE/SB E-tronic Cummins 5.9L (Interact SB6) 0.281.002.472 4
CHEVROLET
MWM 4.07 TCE (Bosch EDC-16C9) 0.281.002.907 2
DW10A-TED (Bosch EDC-16C2) 0.281.002.592 2
Tracker 2.0 Diesel
DW10A-TED 0.281.002.592
CITROËN
Jumper 2.8 HDI 8140-43s (BOSCH EDC 15C7) 0.281.002.788 2
DODGE
RAM 1500, 2500 e 3500 Cummins 5.9L (Interact SB6) 0.281.002.472?? 4
FIAT
Ducato Cargo e Maxicargo 2.8 JTD;
Ducato Combinato e Minibus 2.8 JTD; 8140-43s (BOSCH EDC 15C7) 0.281.002.788 2
Ducato Multi T.A e TB 2.8 JTD.
FORD
F250 MaxPower Cummins 3.9L (Interact SB4) 0.281.002.472 4
Ranger NGD 3.0 MWM International Siemens SID 901K 5WS40039 1
Transit 2.4 TCI
Cargo 815e; 1317e; 1517e; 1717e Cummins 3.9L (Interact SB4)
Cargo 815e; 1317e; 1517e Cummins 4.0L (Interact SB4)
Cargo 1722e; 2422e; 2428e; 2622e; 0.281.002.472 4
Cummins 5.9L (Interact SB6)
2628e
Cargo 1722e Cummins 6.0L (Interact SB6)
Cargo 1832e; 2632e; 2932e; 4432e
Cummins 8.3L (Interact SC6) 0.281.002.851 4
MaxTon; 4532e MaxTon; 5032e; 6332e
IVECO
Daily 35S-14 / 45S-14 / 55C-16 / 70C-16 FPT motor 3.0 F1C (Bosch EDC16-F1C) 0.281.002.845
CityClass
Daily 50C-13
8140-43s motor 2.8 (Bosch EDC16-F1C)
Daily Chassi 35-13; 40-13; 50-13; 70-13 0.281.002.788 2
8140-43s motor 2.8 (Bosch EDC MS 6.3)
Daily Furgao 38-13; 40-13; 50-13
EuroCargo 230 E24 F4AE 0681 B 0.281.002.472
Tector 170 E25 T / 240 E25 S / 260E 25 NEF
MARCOPOLO
Volare V5 2.8D; Volare V6 2.8D; MWM 4.07 TCE Euro (Bosch EDC16C) 0.281.002.909 2
Volare W8; Volare W9 MWM 4.12 TCE Acteon 0.281.002.907 2

MERCEDES BENZ
Sprinter 311 / 313 / 413 CDI (OM 611 LA) Bosch CR2.35 0.281.002.700 5
715 C (Accelo) Bosch CR2 0.281.002.498 5
MISTUBISHI
Sistema DENSO 1465A034 6
NEW HOLLAND
Retroescavadeira B110B / B115B Cummins QSB 4.5 (CNH 445TA/EGH)
Carregadeira W170B / W190B Cummins QSB 6.7
Motoniveladora RG170B Cummins QSB 6.7
0.281.002.755
Trator T7040 / T7060 Cummins QSB 6.7
Trator de esteiras D150B Cummins QSB 6.7
NISSAN
Frontier 2.5 Motor 2.5 YD1 K2 (DENSO HP3) 7
Frontier 2.8 e X-Terra 2.8 MWM 4.07 TCE (Bosch EDC 16C7) 0.281.002.907 2
PEUGEOT
Boxer 2.8 HDI 8140-43s (Bosch EDC 15C7) 0.281.002.788 2
RENAULT
Master 2.5 16V dCi G9U-724 (Bosch EDC 15C7) 0.281.002.908 2
SUZUKI
Grand Vitara 2.0 Tdi Diesel Turbo DW10A-TED (Bosch EDC-16C2) 0.281.002.592 2
TOYOTA
Hilux 2.5 e 3.0 D4D/Prado 3.0 D4D Toyota 2.5 e 3.0 (Denso HP3) 238100L010 3
TROLLER
T4 NGD 3.0 MWM International
Siemens SID 901K 5WS40039 1
Pantanal NGD 3.0 MWM International
VOLVO
VM 210 MWM Acteon 4.12 TCE 2
0.281.002.907
VM 260 e VM 310 MWM Acteon 6.12 TCE 2
VOLKSWAGEN
5.140e/5.140eod Delivery/8.150e Deliyery MWM 4.08 TCE Euro III 0.281.002.907 2
13.180e/15.180e/15.180eod/15.190eod MWM 4.12 TCE Euro III 0.281.002.907 2
17.210eod / 17.230eod / 17.260eot
MWM 6.12 TCE Euro III 0.281.002.907 2
26.260e / 31.260e
9.150e Deliyery / 13.170e Cummins 3.9L (Interact SB4) 0.281.002.472 4
15.170e / 15.190e / 8.150e Delivery
17.250e/23.250e/24.250e/23.250e/24.250e
Constellation 17.250 / 24.250 Cummins 5.9L ( Interact SB6) 0.281.002.907 2
18.320eot / Constellation 19.320 Titan
Cummins 8.3L (Interact SC6 Euro III) 0.281.002.851 4

Testes no sensor de pressão do Rail (Ford Cargo 1722e)

Execute cada etapa de teste para a certificação do correto trabalho do sensor de pressão. O circuito que NÃO passar
Teste do SINAL do sensor de pressao na UCE (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)

Dê a partida no motor e mantenha em marcha lenta; De 1,00 a 1,50
SIM Circuito do sensor de pressão está OK.
01,20 DC
A Com V/
Teste do SINAL de saida do sensor de pressão (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)

Dê a partida no motor e mantenha em marcha lenta; De 1,00 a 1,50
SIM Chicote interrompido entre o pino 2 do sensor e pino 27 da UCE.
01,20 DC
A Com V/

Teste de ALIMENTAÇÃO DE TENSÃO (5,00 volts) do sensor de pressão

Ligue a chave de ignição; De 4,90 a 5,10
Meça entre o pino 3 do conector do sensor de pressão e massa.
05,00 DC
3 2 1
A Com V/
Teste de ALIMENTAÇÃO DE TENSÃO (5,00 volts) na UCE para o sensor de pressão

De 4,90 a 5,10
SIM Chicote interrompido entre pino 12 da UCE e pino 3 do conector do sensor de pressão
05,00 DC
3 2 1
A Com V/


Meça entre o pino 1 do conector do sensor de pressão e +BAT.
12,60 DC
A Com V/
3 2 1

Meça entre o pino 20 do conector da UCE e +BAT.
12,60 DC
A Com V/
3 2 1

Imagens do sensor de pressão do rail visualizados com o osciloscópio
Sinal do rail durante a partida (GM S10 2.8)
Sinal durante rápida aceleração (GM S10 2.8)

Sinal do rail durante a partida (Toyota HILUX 3.0) Sensor de pressão de ar e rail (Toyota HILUX 3.0)
Motor apagando em retomada (Volare V6) Falha de sensor de pressão (FORD Ranger 3.0)

Pressão crescente na partida do motor (Ford Ranger 3.0 NGD)
Falha da bomba CP3 na progressão de pressão durante a partida do motor (VW 17.250 Constellation)

Pressão crescente na aceleração rápida do motor (Toyota Hilux 3.0)
Pressão de TURBO + Pressão do RAIL na aceleração rápida do motor (Toyota Hilux 3.0)

Pressão crescente na partida do motor (MBB Sprinter 313 CDi)
Pressão crescente na aceleração rápida do motor (MBB Sprinter 313 CDi)

Pressão crescente na partida do motor (Marcopolo VOLARE V5)
Pressão crescente na aceleração rápida do motor (Marcopolo VOLARE V5)

Flavio Xavier www.flaviocursos.com.br Técnico de Injeção Eletrônica Diesel CRS Página 94
Sensor de massa de ar analógico
1º João 4.7
flaviocursos@flaviocursos.com.br R. Quaraí, 513 Canoas/RS - (51) 3077-4663 Página 94

Resistor térmico PTC

O resistor PTC (do inglês Positive Temperature Coefficient) é um resistor térmico (termistor), sendo que sua base de
funcionamento é de um componente eletrônico semicondutor sensível à temperatura, onde sua aplicação dá-se para
circuitos de controle, medição ou polarização de circuitos eletrônicos.
Possui um coeficiente de variação de resistência que varia DIRETAMENTE proporcional conforme a temperatura
aumenta, ou seja, a sua resistência elétrica aumenta com o aumento da temperatura.
Ambiente frio Ambiente quente

Temperatura Resistência elétrica Temperatura Resistência elétrica
Resistência BAIXA do termistor Resistência ALTA do termistor
10ºC = 1 200ºC = 1.000
O enunciado da Lei de OHM diz:
Voltagem elétrica (V)

Corrente elétrica (A) =
Resistência elétrica ( )
Se aplicarmos 12V sobre uma resistência de aquecimento com1 , tem-se uma corrente de 12A. Como a corrente é
elevada sobre esta resistência, a tendência desta resistência é aumentar sua temperatura.
De forma proporcional, aumenta a resistência, o que provoca a queda de consumo de corrente elétrica.
Este circuito está ligado á uma unidade de controle de consumo de corrente elétrica.
Tensão de saída
12V
Rv R1
Q
R2
RL
CL
R3
Dz
Massa

Sensores de massa de ar analógicos

O sensor de massa de ar é responsável por medir a carga do motor em função da vazão da massa de ar que está
sendo consumida pelo motor.
Existem 2 tipos de sensores de massa de ar:
Sensor de massa de ar por filme aquecido;
Sensor de massa de ar por fio aquecido.
O sistema consiste em um tubo cujo interior possui um desvio (by-pass) onde existe uma película de filme (ou 2 fios
aquecidos, dependendo da aplicação), com 2 filamentos elétricos.
Um dos filamentos é aquecido (elemento sensor);
O outro filamento é o sensor de temperatura de ar e encontra-se à temperatura ambiente;
O fio aquecido é mantido a uma temperatura acima da temperatura ambiente (de 100o a 220o C);
Se o ambiente estiver à 30 C, o fio aquecido estará a 230 C.
A massa de ar deslocada provoca o resfriamento do FIO QUENTE do sensor, provocando uma variação de sua
temperatura. Para manter a temperatura dentro do valor padrão ( 200 C acima da temperatura ambiente), deve-se
elevar a corrente elétrica do sensor (Maior fluxo de corrente elétrica no fio aquecido).
A corrente elétrica deve ser medida adequadamente pôr uma Ponte de Wheatstone.
2
C3/7
C1/1
1
C3/24 3
Ar admitido
A UCE, através da tensão de trabalho do circuito do fio aquecido, consegue determinar a massa de ar que passa
pelo sensor. Quanto maior a massa de ar, maior será a tensão enviada para a UCE. Portanto, a massa de ar
admitida pelo motor é estimada em função do calor perdido pelo fio quente do sensor.
Este cálculo do sensor de massa de ar MAF (Mass Air Flow sensor) é utilizado pela UCE para determinar qual o
esforço do motor, durante seu funcionamento, e poder efetuar o melhor cálculo de:
CARGA DO MOTOR:
PRESSÃO DE INJEÇÃO;
Um conector faz a ligação do sensor até a UCE:
Linha de sinal do sensor (proporcional à massa de ar do motor);
Baseada nesta informação, a UCE, para cada ponto de tensão do sensor MAF, determina um melhor avanço e
pressão de injeção corrigida.
O sensor de massa de ar é de grande confiabilidade e precisão, porque mede diretamente a massa do ar admitido e
não possui mecanismos (palhetas, cames etc.) que obstruem o fluxo do ar, diminuindo a capacidade de admissão do
motor.
Então, o sinal do sensor de massa de ar deve ser de:
Quando não há massa de ar, a tensão enviada pelo sensor é de 0,50 volts DC;
Em marcha lenta e motor aquecido, a tensão do sensor deve estar entre 1,50 a 2,50 volts;
A plena carga, a tensão deve ser superior a 4,00 volts.

Em condições de MARCHA LENTA do motor, o valor de TENSÃO ELÉTRICA do circuito do sensor MAF será
BAIXO.
De 1,50V á 2,50V
02,00 DC
UCE do motor
C1-1 A Com V
C4-31
C3-24
C3-7
Sinal do sensor em condições de marcha lenta

Em condições de PLENA CARGA do motor, o valor de TENSÃO ELÉTRICA do circuito do sensor MAF será ALTO.
Acima de 3,50V
04,50 DC
UCE do motor
C1-1 A Com V
C4-31
C3-24
C3-7
Sinal do sensor em condições de marcha lenta

Sinal do sensor de massa de ar
TOYOTA Hilux 3.0 SRV e LandCruiser Prado 3.0

Pino Cor Função
1 PRMR 12V do sensor de massa de ar MAF
2 AZAM Linha de massa do sensor
3 BRVM Sinal do sensor de massa de ar MAF
4 AMPR Sinal do sensor de temperatura de ar IAT
5 MR Massa do sensor de temperatura de ar
Tensão do sensor em marcha lenta De 1,50V a 2,50V
Tensão do sensor em carga parcial De 3,00V a 4,50V
GM Tracker 2.0 e SUZUKI Grand Vitara 2.0

Pino Cor Função
1 MRVD Sinal do sensor de temperatura de ar IAT
2 PRBR 12V do sensor de massa de ar MAF
3 MR Linha de massa do sensor
5 MRBR Sinal do sensor de massa de ar MAF
6 MR Massa do sensor de temperatura de ar e massa de ar
MITSUBISHI Pajero Full 3.2 CR, Pajero Dakar HPE e L200 Triton 3.2 CR
Pino Cor Função
1 VM 12V do sensor de massa de ar MAF
3 BRVM Sinal do sensor de massa de ar MAF
4 AMAZ Sinal do sensor de temperatura de ar IAT
5 PRAZ Massa do sensor de temperatura de ar
NISSAN Frontier 2.5 16V e Pathfinder 2.5 16V

Pino Cor Função
2 12V do sensor de massa de ar MAF
3 PR Linha de massa do sensor
4 VD Sinal do sensor de massa de ar MAF
5 BR Sinal do sensor de temperatura de ar IAT
6 VM Massa do sensor de temperatura de ar
MAHINDRA Scorpio 2.6 CDRe

Pino Cor Função
1 VMVD Sinal do sensor de temperatura de ar IAT
2 BR 12V do sensor de massa de ar MAF
3 VDPR Linha de massa do sensor de temperatura de ar e massa de ar
4 VIOPR 5V para o sensor de massa de ar
5 VD Sinal do sensor de massa de ar MAF
Chrysler Grand Cherokee Laredo 2.7

Pino Cor Função
2 VMVD 12V do sensor de massa de ar MAF
4 MRAM Alimentação de tensão de 5V do sensor MAF
5 AMBR Sinal do sensor de massa de ar MAF

Ligação do sensor até a UCE do motor (Toyota HILUX 3.0)

UCE Sensor MAF Função
C1/1 1 12V
C3/7 2 Linha de massa
C3/24 3 Linha de sinal do sensor de massa de ar MAF
2
5
1
3
1
3
Ar admitido
Sensor de massa de ar MAF Conector do sensor de massa de ar MAF
Sinal do sensor MAF

Testes no sensor de massa de ar (Toyota HILUX 3.0)

Antes de efetuar os testes no sensor MAF, observe se não há falsas entradas de ar no coletor de admissão ou
Linha de MASSA do sensor;
Execute cada etapa de teste para a certificação do correto trabalho do sensor MAF. O circuito que NÃO passar no
Teste do SINAL do sensor MAF na UCE (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)

Ligue a chave de ignição, dê a partida no motor e mantenha em marcha lenta;
De 1,50 a 2,50*
Meça entre o pino C3/24 da UCE e massa.
Acione o pedal do acelerador á 100%, até o motor passar de 2.500 RPM. Acima de 3,50
* Depende da temperatura do motor.
SIM Sensor de massa de ar está OK.
NÃO Vá para o proximo passo de teste.
Se neste teste, o sinal do sensor no pino C3/24 responde dentro dos valores corretos, e mesmo assim a UCE
2
5
1
3
1
3
02,00 DC
Ar admitido
Com V/
Teste do SINAL do sensor MAF (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)

Ligue a chave de ignição, dê a partida no motor e mantenha em marcha lenta;
De 1,50 a 2,50*
SIM Chicote interrompido entre o pino 3 do sensor MAF e pino C3/24 da UCE.
2
5
1
3
1
3
02,00 DC
Ar admitido
Com V/

Teste de ALIMENTAÇÃO DE TENSÃO (12,00 volts) do sensor MAF

Desligue o conector do sensor MAF;
Meça entre o pino 1 do conector do sensor MAF e massa.
SIM Alimentação do sensor MAF está OK.
5
2
3
1
12,50 DC
Ar admitido
Com V/

>12,30
Meça entre o pino C1/1 do conector da UCE e massa.
SIM Linha 87 do rele de alimentação do sistema está OK.
NÃO Falha no circuito do rele de alimentação do sistema. Efetue os testes de avaliação.
2
3
1
1
12,50 DC
Ar admitido
Com V/

Teste de linha de MASSA da UCE até o sensor MAF (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)
Desligue a chave de ignição;
Desligue o conector do sensor MAF; >12,30
Meça entre o pino 2 do conector do sensor MAF e +BAT.
SIM Linha de massa do sensor MAF está OK.
5
2
3
1
12,50 DC
Ar admitido
Com V/
Teste da resistencia eletrica do sensor (função RESISTENCIA ELÉTRICA do multimetro)

Etapa do teste Ohms
Desligue o conector do sensor MAF; Menor que 2,00
Meça entre a resistencia entre o massa da bateria e o pino 2 do sensor MAF
NÃO Chicote interrompido entre o massa da bateria e o pino 2 do sensor MAF.
5
2
3
1
000,5
Ar admitido
Com V/

Falhas comuns características do sensor MAF
Consumo excessivo;
Motor falha durante a retomada;
Motor falha acima de 1.500 RPM;
Motor com perda de desempenho;
Motor custa a pegar;
Marcha lenta elevada;
Marcha lenta instável.
Verifique sempre se o by-pass que aloja os dois fios (fio quente e fio a temperatura ambiente) possui alguma sujeira
(óleo, carbonização, poeira, etc.) que esteja obstruindo o fluxo de ar através dos fios sensores. Quando isso acontece
o veículo apresenta problemas na marcha - lenta, consumo excessivo e falhas generalizadas.
Quando aparecer um código de falha do sensor MAF, e descobrir se realmente a falha é nele, proceda da seguinte
forma:
Ligue o motor (a UCE irá ativar a estratégia de substituição do sinal, a partir do sinal de rotação do motor e
sinal de posição de borboleta);
Se a falha for amenizada ou sumir, troque o sensor de massa de ar.
Para efetuar uma limpeza do sensor de massa de ar:

Não esfregue ou uso objetos metálicos no sensor;
Na necessidade de efetuar uma limpeza na lâmina do sensor, devido a algum tipo de sujeira, o correto é
deixar a ponta do sensor de molho no querosene durante 5 minutos;
Após este tempo lave com água e detergente neutro, e depois enxágüe com água corrente;
Não há problemas devido ao sensor ser blindado. A água com detergente remove todo tipo de sujeira, não
deixando resíduos.
Sinal do sensor ANTES da limpeza Sinal do sensor DEPOIS da limpeza

Imagens características do sensor MAF visualizado com o osciloscópio

O sinal de saída deste sensor tem a oscilação característica dos pulsos do coletor de admissão, decorrente da
oscilação da massa de ar.
Sensor de massa de ar com sinal INCORRETO
5,00 volts O valor de tensão do

sinal NÃO ATINGIU o
valor mínimo aceitável.
0,00 volts
Sensor de massa de ar com sinal CORRETO
O valor de tensão do
5,00 volts sinal ATINGIU o valor
mínimo aceitável.
0,00 volts

Sinal do sensor de massa de ar na progressão do motor (Toyota Hilux 3.0)

Sensores de massa de ar digital
1º Samuel 17 / 48 a 58

Sensores de massa de ar digitais

O sensor de massa de ar digital é responsável por medir a carga do motor em função da vazão da massa de ar que
está sendo consumida pelo motor.
Existem 2 tipos de sensores de massa de ar:
Sensor de massa de ar por fio aquecido;
Sensor de massa de ar por vortice de Von Karmann.
O sistema consiste em um tubo cujo interior possui um desvio (by-pass) onde existe uma película de filme (ou 2 fios
aquecidos, dependendo da aplicação), com 2 filamentos elétricos.
Um filamento é aquecido (elemento sensor);
O outro filamento é o sensor de temperatura de ar e encontra-se à temperatura ambiente;
O fio aquecido é mantido a uma temperatura acima da temperatura ambiente (de 100o a 200o C);
Se o ambiente estiver à 30 C, o fio aquecido estará a 230 C.
A massa de ar deslocada provoca o resfriamento do FIO QUENTE do sensor, provocando uma variação de sua
temperatura. Para manter a temperatura dentro do valor padrão ( 200 C acima da temperatura ambiente), deve-se
elevar a corrente elétrica do sensor (Maior fluxo de corrente elétrica no fio aquecido).
A corrente elétrica deve ser medida adequadamente pôr uma Ponte de Wheatstone.
2
B2
B1
1
A70 5
5V
Ar admitido
A UCE, através da tensão de trabalho do circuito do fio aquecido, consegue determinar a massa de ar que passa
pelo sensor. Quanto maior a massa de ar, maior será a tensão de trabalho do circuito.
Este sinal será convertido em freqüência elétrica e enviado para a UCE. Portanto, a massa de ar admitida pelo motor
é estimada em função do calor perdido pelo fio quente do sensor.
Este cálculo de massa de ar é feito para se definir a carga do motor e influencia:
PRESSÃO DE INJEÇÃO;
O sensor de massa de ar MAF (Mass Air Flow sensor) é utilizado pela UCE para determinar qual o esforço do motor,
durante seu funcionamento, e poder efetuar o melhor cálculo de avanço de ignição.
Um conector faz a ligação do sensor até a UCE:
Linha de sinal do sensor (freqüência proporcional à massa de ar do motor);
Baseada nesta informação, a UCE, para cada ponto de tensão do sensor MAF, determina um tempo de injeção e
ponto de ignição corrigido, sendo que...
O sensor de massa de ar é de grande confiabilidade e precisão, porque mede diretamente a massa do ar admitido e
não possui mecanismos (palhetas, cames etc.) que obstruem o fluxo do ar, diminuindo a capacidade de admissão do
motor.
Então, o sinal do sensor de massa de ar deve ser de:
Em marcha lenta e motor aquecido, a freqüência do sensor deve estar entre 2.200 e 2.600 Hz;
A plena carga, a freqüência do sensor deve estar acima de 4.000 Hz.

Em condições de MARCHA LENTA do motor, o valor de FREQUENCIA ELÉTRICA do circuito do sensor MAF será
BAIXA.
De 2.200Hz á 2.600Hz
2.400 Hz
V
Hz
UCE do motor
B1 A Com V-
A54
A70
5V
B2
Sensor de massa de ar digital á 2.780 Hz

Em condições de PLENA CARGA do motor, o valor de FREQUENCIA ELÉTRICA do circuito do sensor MAF será
ALTA.
Acima de 4.000 Hz
4.500 Hz
UCE do motor
B1 A Com V-
A54
A70
5V
B2
Sensor de massa de ar digital á 3.280 Hz

Ligação do sensor de massa de ar digital até a UCE do motor
Sensores de ALTA FREQUÊNCIA
SSANGYONG Actyon 2.0, Actyon Sport 2.0

Pino sensor Cor do fio Função
1 RS 12V do sensor de massa de ar MAF
2 VD/PR Massa
3 MR/AZ Sinal do sensor de temperatura de ar IAT (De 1V á 4V)
4 VD/RS Sinal PWM (5V/19Hz)
Sinal digital do sensor de massa de ar MAF
5 MR
(Linha de 5V com pulso negativo)
700 RPM De 2.300 a 2.500 Hz
Sinal do sensor de massa de ar digital 2.500 RPM De 3.800 a 4.200 Hz
3.500 RPM De 4.800 a 5.200 Hz
KIA Sorento 2.5 CRDi e Mohave 3.0 VGT

1 AZ 12V do sensor de massa de ar MAF
2 MR Massa
3 VM Sinal do sensor de temperatura de ar IAT
4 AM Sinal PWM (5V/20Hz)
Sinal digital do sensor de massa de ar MAF
5 BR
(Linha de 5V com pulso negativo)
Frequência do sensor com ignição ligada De 1.800 a 2.000 Hz
Frequência do sensor em marcha lenta De 2.600 a 2.800 Hz
Frequência do sensor em carga parcial De 3.500 a 4.500 Hz
GM S10 LTZ motor 2.8 CTDI

A VDBR Sinal digital do sensor de massa de ar MAF (Linha de 5V)
B PR Massa
C VIOAZ 12V do sensor de massa de ar MAF
D LJPR Massa do sensor de temperatura de ar IAT
E BRAZ Sinal do sensor de temperatura de ar IAT
Testes no sensor de massa de ar digital (SSANGYONG Actyon Sport 2.0)

Antes de efetuar os testes no sensor MAF, observe se não há falsas entradas de ar no coletor de admissão ou
Linha de MASSA do sensor;
Execute cada etapa de teste para a certificação do correto trabalho do sensor MAF. O circuito que NÃO passar no

Teste do SINAL do sensor MAF na UCE (função FRÊQUENCIA ELÉTRICA do multimetro)

Etapa do teste Hz
Dê a partida no motor e mantenha em marcha lenta; De 2.200 a 2.600 Hz*
Meça entre o pino A70 da UCE e massa.
SIM Execute o proximo passo para a conclusão do teste.
Se neste teste, o sinal do sensor no pino A70 responde dentro dos valores corretos, e mesmo assim a UCE
2.500 Hz
Hz
Com Hz
Teste do SINAL do sensor MAF na UCE (função FRÊQUENCIA ELÉTRICA do multimetro)

Etapa do teste Hz
Meça entre o pino A70 da UCE e massa;
Acima de 4.000 Hz
Dê uma rápida acelerada no motor.
SIM Circuito do sensor MAF está OK.
Se neste teste, o sinal do sensor no pino A70 responde dentro dos valores corretos, e mesmo assim a UCE
4.500 Hz
Hz
Com Hz


Meça entre o pino 1 do conector do sensor MAF e massa.
SIM Alimentação de tensão do sensor MAF está OK.
NÃO Examine as linhas eletricas e fusiveis do sistema.
12,50 DC
Com V/
Teste de linha de MASSA da UCE até o sensor MAF (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)
Meça entre o pino 2 do conector do sensor MAF e +BAT.
NÃO Examine as linhas elétricas de massa do sistema.
12,50 DC
Com V/

Falhas comuns características do sensor MAF digital

Consumo excessivo;
Motor falha durante a retomada, como se fosse defeito na ignição;
Motor falha acima de 2.500 RPM;
Motor com perda de desempenho;
Motor custa a pegar;
Marcha lenta elevada;
Marcha lenta instável.
Verifique sempre se o by-pass que aloja os dois fios (fio quente e fio a temperatura ambiente) possui alguma sujeira
(óleo, carbonização, poeira, etc.) que esteja obstruindo o fluxo de ar através dos fios sensores.
Quando isso acontece o veículo apresenta problemas na marcha-lenta, consumo excessivo e falhas generalizadas.
Quando aparecer um código de falha do sensor MAF, e descobrir se realmente a falha é nele, proceda da seguinte
forma:
Ligue o motor (a UCE irá ativar a estratégia de substituição do sinal, a partir do sinal de rotação do motor e
sinal de posição de borboleta);
Se a falha for amenizada ou sumir, troque o sensor de massa de ar.
Para efetuar uma limpeza do sensor de massa de ar:

Não use produtos a base de solventes;
Não esfregue ou uso objetos no sensor;
Na necessidade de efetuar uma limpeza na lâmina do sensor, devido a algum tipo de sujeira, DEIXE
SOMENTE A PONTA DO SENSOR de molho no óleo diesel por 5 minutos;
Após isto, derrame água e detergente, depois enxágüe a ponta com mais água.
Não há problemas devido ao sensor ser blindado. A água remove todo tipo de sujeira, não deixando
resíduos.
Sinal do sensor de massa de ar digital

Sinal em marcha lenta Sinal em aceleração parcial

Sinal do sensor MAF digital com chave de ignição ligada = 1.783 Hz
Sinal do sensor MAF digital com motor em marcha lenta = 2.738 Hz

Sensores de rotação do motor

por efeito indutivo
Jó 11.10

Sensores de rotaçao do motor por efeito indutivo

Para se controlar a rotação ou o movimento de um componente, colocou-se um sensor que de uma maneira ideal
pudesse executar esta função. Para isto usou-se um sensor de rotaçao por indução eletromagnética.
Os sensores de rotação são elementos sensíveis às mudanças de posição, onde são utilizados como:
Sensor de velocidade do veiculo para o sistema de injeção eletrônica;
Sensor de velocidade do veiculo para o painel de instrumentos;
Sensor de velocidade do veiculo para o sistema de freios ABS;
Sensor de velocidade do veiculo para o sistema de câmbio automático eletrônico;
Estes sensores são elementos que trabalham pelo efeito da relutância magnética (ou eletromagnetismo), onde uma
barra de imã é envolta pôr um enrolamento de fio isolado (bobina do sensor). Esta bobina está ligada a UCE.
88 56
55 29
28 1
O imã possui linhas de força (campo magnético), sendo estas linhas sensíveis a objetos ferromagnéticos.
Ao se aproximar um objeto ferromagnético em um dos extremos do imã, fará com que haja uma dilatação
deste campo magnético, onde é gerado um pulso elétrico NEGATIVO na bobina do sensor;
UCE
41
14
Ao se afastar o objeto ferromagnético do imã, haverá uma contração do campo magnético, onde será gerado
um pulso elétrico POSITIVO na bobina do sensor.
UCE
41
14

O movimento de alinhamento e afastamento do objeto metálico com o centro do campo magnético produz uma
tensão elétrica alternada (volts AC) nos extremos da bobina do sensor. Esta tensão alternada chega até a UCE, que
interpreta este sinal de uma maneira que, dependendo da aplicação da UCE, para cada pulso POSITIVO e
NEGATIVO gerado pela bobina do sensor, representa um número X de graus que o motor gira.
Esta tensão terá freqüência proporcional à velocidade com o que o objeto metálico aproxima-se e afasta-se do
sensor.
UCE
41
14
Este sinal em tensão AC será convertido dentro da UCE de sinal ANALÓGICO (tensão AC) para sinal DIGITAL
(tensão DC) com o mesmo valor de freqüência, somente corrigindo o nível de tensão.
UCE
2
41
Conversor
A/D
14
1
Para medir a rotação do motor, colocou-se um sensor de rotação indutivo localizado na frente do bloco do motor ou
atrás no volante motor, direcionado conforme a aplicação. No eixo motor está fixada uma roda dentada, também
chamada de roda fônica, que possui um número de dentes distribuídos (normalmente) de forma simétrica
dependendo da aplicação da UCE.
Cada dente possui um número de graus (conforme o número de dentes da roda fônica).
Numero de dentes da roda fônica Equivalência em graus de giro de cada dente da roda fônica
o
3 60,0
o
6 30,0
o
12 15,0
o
24 7,50
o
36 5,00
o
60 3,00
o
117 1,54

Linha de massa do cabo e blindagem;
Linha de massa do sensor;
Linha de sinal do sensor (freqüência proporcional à rotação do motor);
Ligação do sensor até a UCE do motor (GM Tracker 2.0)
Conector UCE Função
1 14 Massa do sensor
2 41 Sinal do sensor de rotação do motor

Vamos pegar como exemplo a roda fônica de 60 dentes de um motor 4 cilindros, que é a mais usada atualmente.
88 56
55 29
28 1
A roda fônica possui 60 dentes e 60 falhas simétricas. Cada dente possui um ângulo de 3o, e cada falha mais 3o,
totalizando 360 graus (60 dentes + 60 espaços = 120 x 3o = 360o).
Para cada pulso POSITIVO que a bobina do sensor gera, a UCE interpreta com um giro de 3o do motor;
o
Para cada pulso NEGATIVO que a bobina do sensor gera, a UCE interpreta com um giro de 3 do motor.
A seqüência de pulsos elétricos gera uma FREQUENCIA ELÉTRICA no circuito do sensor de rotação do motor, com
uma duração de 3o pra cada pulso elétrico.
o o
3 3
A UCE lendo a FREQUENCIA ELÉTRICA deste sinal consegue determinar com precisão a localização dos pistões
do motor, e, conseqüentemente:
A ROTAÇÃO REAL DO MOTOR;
O TEMPO DE INJEÇÃO DE COMBUSTIVEL;
O AVANÇO DE INJEÇÃO.

Como a roda fônica possui um dente após outro, fica difícil para a UCE (do ponto de vista econômico), reconhecer a
posição exata do motor. Para determinar a referencia exata da posição do motor, utilizando somente um sensor de
movimento, foram removidos 2 dentes desta roda fônica (de 60 dentes), totalizando 58 dentes.
A falta destes dois dentes serve como referência para a UCE calcular a exata posição e o PMS dos cilindros.
Como foram removidos 2 dentes, fica um espaço de 15o, que gera um pulso elétrico diferente.
Esta é a referencia para a UCE da fase correta do motor.
3o 3o Falha = 15o
Imagem da falha da roda fônica analisada pelo osciloscópio
Sinal da falha da roda fônica
Sinal da falha da roda fônica

Toda vez que um dente passar pelo sensor indutivo será gerado dentro da UCE, um pulso elétrico de tensão
alternada, com uma duração de 3 , e quando os 2 dentes faltantes passarem pelo sensor, é gerado um sinal de
maior freqüência, indicando que o motor (virabrequim), terá que efetuar, respectivamente, um movimento de 120 (no
caso de um motor de 4 cilindros), para que os cilindros 1 e 4 chegue ao PMS, e 300 (cilindros 2 e 3) cheguem ao
ponto morto superior (PMS).
Normalmente para motores de 4 cilindros, o PMS dos:
Cilindro 1 e 4 é representado, na roda fônica, pelo dente 20;
Cilindro 2 e 3 é representado pelo dente 50.
E o PMS para motores 6 cilindros são, normalmente:
Cilindro 1 e 6 é representado, na roda fônica, pelo dente 15;
Cilindro 2 e 5 é representado pelo dente 35;
Cilindro 3 e 4 é representado pelo dente 55.
20º dente no sensor = 50º dente no sensor =

1 e 4 em PMS 2 e 3 em PMS
Através deste sensor, a UCE calcula a rotação do motor, determinando o avanço de ignição (centelha) e a fase de
injeção de combustível para o motor. O sinal do sensor RPM varia em função da rotação do motor e da sua distância
da roda fônica. Seu posicionamento é fixo, não havendo regulagem na sua posição.
O sinal gerado pelo sensor (tensão AC com freqüência proporcional ou sinal analógico) é convertido em um sinal
digital (tensão DC com freqüência proporcional ou sinal digital) dentro da UCE por um circuito especifico (conversor
A/D).
Dica: A rotação do motor pode ser medida em freqüência. Como cada dente e falha que passa pelo sensor
indutivo é um pulso elétrico com 1,00 Hz de freqüência, fica fácil saber a rotação do motor.
Para achar...
Hz X 60
RPM
Número de dentes
Número de dentes X RPM
Hz
60
Hz X 60
Número de dentes
RPM
Como exemplo
1 dente = 1,00 Hz 60 dentes = 60,00 Hz
1 Rotação = 60 dentes 900 RPM x 60 dentes = 54.000 dentes/minuto
54.000 dentes/60 segundos = 900 dentes/segundo 900 dentes/segundo = 900 Hz
Se medirmos o sinal do sensor, e o valor lido for de 900 Hz, este é o valor de rotação do motor.
Rotação (RPM) Freqüência elétrica
900 900 Hz ou 0,90 KHz
1.500 1.500 Hz ou 1,50 KHz
3.000 3.000 Hz ou 3,00 KHz
5.500 5.500 Hz ou 5,50 KHz

Tabela de posição de dentes na roda fônica
Nº de cilindros Nº de dentes PMS 1º par PMS 2º par PMS 3º par

4 36 1 e 4 = dente 9 2 e 3 = dente 27 -----
4 60 1 e 4 = dente 14 2 e 3 = dente 44 -----
4 60 1 e 4 = dente 17 2 e 3 = dente 47 -----
4 60 1 e 4 = dente 20 2 e 3 = dente 50 -----
6 em linha 60 1 e 6 = dente 15 2 e 5 = dente 35 3 e 4 = dente 55
Através deste sensor, a UCE calcula a rotação do motor, determinando o avanço de ignição (centelha) e a fase de
injeção de combustível para o motor. O sinal do sensor de rotação varia em função da rotação do motor e da sua
distância da roda fônica. Seu posicionamento geralmente é fixo, não havendo regulagem na sua posição.
Toda vez que um dente passar pelo sensor indutivo será gerado dentro da UCE, um pulso elétrico de tensão
alternada, com uma duração de 3 , e quando os 2 dentes faltantes passarem pelo sensor, é gerado um sinal de
maior freqüência, indicando que o motor (virabrequim), terá que efetuar, respectivamente, um movimento de 120 (no
caso de um motor de 4 cilindros), para que os cilindros 1 e 4 chegue ao PMS, e 300 (cilindros 2 e 3) cheguem ao
ponto morto superior (PMS). O PMS dos cilindros 1 e 4 é representado, na roda fônica, pelo dente de número 20, e o
PMS dos cilindros 2 e 3 pelo dente 50.
2e3
1e4
PMS PMS
2e3
1e4
Reconstrução do sinal:
Quando a UCE detecta falha no circuito do sensor de rotação (circuito aberto ou curto-circuito) grava o código de
defeito correspondente em sua memória, não havendo nenhum valor de substituição, todas as funções de controle
são desabilitadas. Em alguns modelos é possível o funcionamento do sistema baseado no sinal do sensor de fase do
comando de válvulas do motor.

Mapa gráfico básico para controle de injeção





Mapa gráfico básico para controle de injeção

Mapa gráfico do sensor de RPM x sensor de FASE (VW 17.250 motor CUMMINS ISB6)


Mapa gráfico do sensor de RPM x sensor de FASE (FORD Cargo 1317 motor Cummins ISB4)

Mapa gráfico do sensor de RPM x sensor de FASE (TOYOTA Hilux 2.5 e 3.0)




Mapa gráfico do sensor de RPM (indutivo) x sensor de FASE (HALL) GM S10 TurboElectronic 2.8

Mapa gráfico do sensor de RPM (indutivo) x sensor de FASE (HALL) FIAT Ducato 2.8 JTD


Mapa gráfico do sensor de RPM (indutivo) x sensor de FASE (HALL) MBB Sprinter 313 Cdi


Mapa gráfico do sensor de RPM (indutivo) x sensor de FASE (HALL) KIA Sorento 2.5 16V CRDi

Veiculo Roda fônica Condição Valores

AGRALE 8500CE/9200 Partida (motor gira, mas não pega) De 200 a 300 Hz
60 dentes (RPM)
(MWM 4.12 ACTEON TCE) Motor aquecido e em marcha lenta De 700 a 850 Hz
AGRALE Furgovan 6000 Partida (motor gira, mas não pega) De 200 a 300 Hz
60 dentes (RPM)
(MWM 4.07 TCE) Motor aquecido e em marcha lenta De 700 a 850 Hz
CITROEN Jumper Partida (motor gira, mas não pega) De 200 a 300 Hz
60 dentes (RPM)
2.3 HDI / 2.8 HDI Motor aquecido e em marcha lenta De 700 a 850 Hz
FIAT Ducato Partida (motor gira, mas não pega) De 200 a 300 Hz
60 dentes (RPM)
2.3 Multijet / 2.8 JTD Motor aquecido e em marcha lenta De 700 a 850 Hz
Partida (motor gira, mas não pega) De 200 a 300 Hz
FORD F250 60 dentes (RPM)
Motor aquecido e em marcha lenta De 700 a 850 Hz
Maxpower 3.9L
(4 cilindros) 4 + 1 dente (Fase)
FORD Cargo com 60 dentes (RPM)
Motor CUMMINS
FORD com 60 dentes (RPM)
Motor CUMMINS
GM Tracker 2.0 (RHZ) Partida (motor gira, mas não pega) De 200 a 300 Hz
60 dentes (RPM)
SUZUKI Grand Vitara 2.0 (RHW) Motor aquecido e em marcha lenta De 700 a 850 Hz
GM S10/Blazer 2.8 Partida (motor gira, mas não pega) De 200 a 300 Hz
60 dentes (RPM)
IVECO Daily 2.8 (8140-43S) Partida (motor gira, mas não pega) De 200 a 300 Hz
60 dentes (RPM)
IVECO Daily 3.0 16V (F1C) Motor aquecido e em marcha lenta De 700 a 850 Hz
IVECO EuroCargo (170/230) Partida (motor gira, mas não pega) De 150 a 230 Hz
60 dentes (RPM)
Iveco Tector (170/240/260) Motor aquecido e em marcha lenta De 500 a 700 Hz
JEEP Grand Cherokee Partida (motor gira, mas não pega) De 200 a 300 Hz
60 dentes (RPM)
2.7 CRD Motor aquecido e em marcha lenta De 700 a 850 Hz
M. BENZ Sprinter 2.2 Partida (motor gira, mas não pega) De 200 a 300 Hz
60 dentes (RPM)
311, 313 e 413 CDI Motor aquecido e em marcha lenta De 700 a 850 Hz
M. BENZ Acello 715C 2.7L Partida (motor gira, mas não pega) De 220 a 250 Hz
60 dentes (RPM)
5 cilindros Motor aquecido e em marcha lenta De 650 a 750 Hz
MARCOPOLO Volare V5/V6 Partida (motor gira, mas não pega) De 200 a 300 Hz
60 dentes (RPM)
MARCOPOLO Volare W8/W9 Partida (motor gira, mas não pega) De 200 a 300 Hz
60 dentes (RPM)
(MWM 4.12 ACTEON) Motor aquecido e em marcha lenta De 700 a 850 Hz
PEUGEOT Boxer Partida (motor gira, mas não pega) De 200 a 300 Hz
60 dentes (RPM)
2.3 HDi / 2.8 HDi Motor aquecido e em marcha lenta De 700 a 850 Hz
RENAULT Master Partida (motor gira, mas não pega) De 200 a 300 Hz
60 dentes (RPM)
2.5 dCi 120 Motor aquecido e em marcha lenta De 700 a 850 Hz
TOYOTA Hilux SRV e SW4 Partida (motor gira, mas não pega) De 150 a 170 Hz
36 dentes (RPM)
TOYOTA Prado 3.0 Motor aquecido e em marcha lenta De 450 a 510 Hz
Com motor 2.5/3.0 Partida (motor gira, mas não pega) De 15 a 19 Hz
4 + 1 dente (Fase)
(4 cilindros) Motor aquecido e em marcha lenta De 24 a 28 Hz
VW com motor 60 dentes (RPM)
CUMMINS ou MWM
VW com motor 60 dentes (RPM)
CUMMINS ou MWM
VOLVO VM 210 e 260 60 dentes (RPM)
Motor MWM

Testes no sensor de rotação do motor (GM Tracker 2.0)

Execute cada etapa de teste para a certificação do correto trabalho do sensor RPM. O circuito que NÃO passar no
Testes no circuito do sensor de rotação
Se NÃO HOUVER PARTIDA NO MOTOR, verifique:
Sistema Imobilizador: A luz de injeção acende?

Sim Não
Examine o sistema IMOBILIZADOR. Vá para o teste seguinte.
Sistema de injeção de combustível: tem pulso de injetor ao dar a partida no motor?

Sim Não
Vá para o teste seguinte. Examine o sistema de injeção de combustível.
Sistema de alimentação de combustível: a pressão e vazão de combustível estão corretas?

Sim Não
Vá para o teste seguinte. Examine o sistema de alimentação combustível.
Alimentação elétrica da UCE: a UCE está sendo alimentada eletricamente de forma correta?
Sim Não
Vá para o teste seguinte. Examine a alimentação elétrica da UCE.
Sistema mecânico do motor: a dinâmica do motor está correta? Veja abaixo

Ponto de comando, compressão do motor, pressão de óleo, vazamentos de ar, etc...
Sim Não
Vá para o teste do sensor de rotação. Examine o sistema mecânico do motor.
Valores de medidas de resistência elétrica do sensor de rotação ou de fase do comando
Montadora Resistência elétrica (Ohms) á 20ºC

AGRALE 8500CE/9200 (MWM 4.12 Acteon TCE)
AGRALE Furgovan 6000 (MWM 4.07 TCE)
De 600 a 1.000
CITROEN Jumper 2.3 16v / 2.3 16v EURO5 / 2.8 JTD
FIAT Ducato 2.3 16v / 2.3 16v EURO5 / 2.8 JTD
FORD Transit 2.2 TCi / 2.4 TCi De 350 a 450
FORD F250 Maxpower De 680 a 980
FORD Cargo com sistema CUMMINS De 680 a 980
GM S10 2.8 / Blazer 2.8 De 600 a 1.000
GM Tracker 2.0 e Suzuki Grand Vitara 2.0 De 300 a 500
IVECO Daily 2.8 - Daily 3.0 16v De 600 a 1.000
IVECO EuroCargo com motor CUMMINS De 600 a 1.000
Kia Sorento 2.5 16V De 600 a 1.000
MAHINDRA 2.6 De 600 a 1.200
MBB Sprinter 211, 213, 311, 313, 411 e 413 De 600 a 1.200
NISSAN Frontier 2.8 XTerra 2.8 De 600 a 1.200
PEUGEOT Boxer 2.3 16v / 2.3 16v EURO5 / 2.8 JTD De 600 a 1.000
RENAULT Master 2.5 Dci 120 De 200 a 300
TOYOTA Hilux, SW4 e Prado 2.5 e 3.0 De 1.600 a 2.800
VOLVO VM210 / VM260 / VM310 De 600 a 1.000
VW com sistema CUMMINS ou MWM De 680 a 980

Teste do SINAL do sensor de RPM na UCE (função FRÊQUENCIA ELÉTRICA AC do multimetro)

Etapa do teste Hz
Meça entre o pino 14 e 41 da UCE;
Ligue a chave de ignição; De 150 a 300*
Tente dar a partida no motor.
* Depende do número de cilindros e número de dentes da roda fonica. Para maiores detalhes veja a tabela de
valores.
SIM Circuito do sensor de RPM está OK.
56
88
55
200,0 Hz 29
28 1
Hz 2
1
Com V/Hz
Teste do SINAL do sensor de RPM na UCE (função TENSÃO ELÉTRICA AC do multimetro)

Etapa do teste Volts AC
Meça entre o pino 14 e 41 da UCE;
Ligue a chave de ignição; > 1,00
SIM Circuito do sensor de RPM está OK.
88 56
55
1,500 AC 29
28 1
V
2
1
Com V/Hz
Teste do sensor de RPM na UCE (função RESISTÊNCIA ELÉTRICA do multimetro)

Etapa do teste Ohms
Desligue o conector da UCE;
De 300 a 500*
Meça entre o pino 14 e 41 da UCE.
SIM Resistência elétrica do circuito do sensor de RPM está OK.
* - Para maiores detalhes veja a tabela de valores.
88
0,400 K 56
55 29
28 1
1
Com V/

Teste do SINAL do sensor RPM (função FRÊQUENCIA ELÉTRICA AC do multimetro)

Etapa do teste Hz
Desligue o conector do sensor RPM;
Meça entre o pino 1 e 2 do conector do sensor RPM;
De 150 a 300*
* Depende do número de cilindros e número de dentes da roda fonica. Para maiores detalhes veja a tabela de
valores.
SIM Circuito do sensor RPM está OK.
200,0 Hz
3
3
Hz
2 2
1
1
Com V/Hz
Teste do SINAL do sensor RPM na UCE (função TENSÃO ELÉTRICA AC do multimetro)

Ligue a chave de ignição; > 1,00
SIM Circuito do sensor RPM está OK.
1,500 AC
V 3
3
2 2
1
1
Com V/Hz
Teste do sensor RPM na UCE (função RESISTÊNCIA ELÉTRICA do multimetro)

Etapa do teste Ohms
Ligue a chave de ignição; De 300 a 500*
SIM Resistencia eletrica do circuito do sensor RPM está OK. Efetue as medições do chicote elétrico.
NÃO Sensor RPM defeituoso. Efetue e troca.
0,400 K
3
3
2 2
1
1
Com V/Hz

Teste do chicote do sensor RPM na UCE (função RESISTÊNCIA ELÉTRICA do multimetro)

Etapa do teste Ohms
Desligue o conector da UCE; <2,00
Meça entre o pino 41 da UCE e pino 2 do conector do sensor RPM.
SIM Chicote elétrico da linha de massa do sinal do sensor RPM está OK.
NÃO Chicote interrompido entre o pino 41 da UCE e pino 2 do conector do sensor RPM.
000,5
3 2
1
2 Com V/Hz
1

Etapa do teste Ohms
Desligue o conector da UCE; <2,00
Meça entre o pino 14 da UCE e pino 1 do conector do sensor RPM.
SIM Chicote elétrico da linha de sinal do sensor RPM está OK.
NÃO Chicote interrompido entre o pino 14 da UCE e pino 1 do conector do sensor RPM.
000,5
3
3
2
2 Com V/Hz 1

Etapa do teste Ohms
Desligue o conector da UCE; >200.000
Meça entre os pinos 1 e 2 do conector do sensor RPM.
SIM Chicote elétrico da linha de sinal do sensor RPM está OK.
NÃO Chicote elétrico do sensor de RPM em curto circuito.
O.L.
3
3
2
2 Com V/Hz 1

Imagens características do sensor de rotação visualizado com o osciloscópio

O sinal de saída deste sensor tem a oscilação característica dos pulsos do coletor de admissão, decorrente da
oscilação de pressão de ar.
Se a linha de massa do sensor não estiver corretamente aterrada, é comum acontecer ruídos elétricos durante a
progressão do sinal.
Sinal típico do sensor de rotação do motor
Sinal com polaridade CORRETA Sinal com polaridade INCORRETA
Sensor de RPM e fase TOYOTA Hilux 2.5 e 3.0 Sensor de fase e INJ3 TOYOTA Hilux 2.5 e 3.0

Marcopolo Volare V5 com roda fônica amassada
Marcopolo Volare V5 com roda fônica amassada

GM S10 com roda fônica amassada Roda fônica amassada
Roda fônica amassada Roda fônica amassada

Roda fônica com fase CORRETA
Roda fônica FORA de fase

Tratamento de ruídos elétricos

O sinal gerado por este sensor, por ser de baixa tensão, pode sofrer influências de campos eletromagnéticos e isto
ocasionar falhas de funcionamento do motor.
Comumente chamado de EMI (EletroMagnetic Interference) ou interferência eletromagnética, este distúrbio elétrico
altera a onda portadora do sinal do sensor de rotação. Para se evitar este tipo de influencia elétrica, deve se anular
os campos elétricos, que penetram no chicote do sensor deste sinal. De uma forma simples, cria-se uma blindagem
elétrica (malha elétrica) no chicote deste sensor, aterrando a malha. Com isto, quando um campo elétrico invade o
chicote, a malha em torno capta e descarrega a massa este campo elétrico, preservando limpo o pulso elétrico
gerado pelo sensor.
Os maiores geradores ou dissipadores de campos eletromagnéticos no veiculo ou fora dele são:
Alternadores;
Cano de descarga;
Telefones celulares ou Sistemas de alarme;
Radio comunicadores PX;
Capuz do motor com deficiência de aterramento;
Redes de alta tensão;
Etc...
Sinal do sensor indutivo sob influência de campos elétricos, sofrendo EMI.
+10,0
-10,0
20 ms
Sinal do sensor indutivo com proteção da ação de campos elétricos, sem sofrer EMI.
+10,0
-10,0
20 ms

AGRALE (sensores de ROTAÇÃO do motor)

Marrua 2.8 TDi
8500 E-tronic
9200 E-tronic
MA 7.5 E-tronic MWM 4.12 TCE Acteon (Euro III) 0.281.002.214
MA 8.5 E-tronic
MA 9.2 E-tronic
MA 12.0 E-tronic
CUMMINS 3.9L (Interact SB4)
MT 12.0 LE/SB E-tronic 0.281.002.410
MT 12.0 LE/SB E-tronic CUMMINS 5.9L (Interact SB6)
AGRALE (sensores de FASE de comando de válvulas do motor)

8500 E-tronic
9200 E-tronic
MA 8.5 E-tronic
MA 9.2 E-tronic
MA 12.0 E-tronic
MT 12.0 LE/SB E-tronic 0.281.002.411
CHEVROLET (sensores de ROTAÇÃO do motor)

Tracker 2.0 Diesel
DW10A-TED (SIEMENS)
CITROËN (sensores de ROTAÇÃO do motor)

FIAT (sensores de ROTAÇÃO do motor)

Ducato Cargo e Combinato 2.8 JTD;
Ducato Minibus 2.8 JTD; 8140-43s (BOSCH EDC 15C7) 0.281.002.332
Ducato Multi T.A. 2.8 JTD;
Ducato Multi T.B. 2.8 JTD.
FORD (sensores de ROTAÇÃO do motor)

Transit 2.4 TCI
Cargo 815e; 1317e; 1517e CUMMINS 4.0L (Interact SB4) 0.281.002.410
FORD (sensores de FASE de comando de válvulas do motor)

Transit 2.4 TCI
Cargo 815e; 1317e; 1517e CUMMINS 4.0L (Interact SB4) 0.281.002.411

IVECO (sensores de ROTAÇÃO do motor)

Daily 35S-14 / 45S-14 / 55C-16 / 70C-16 FPT motor 3.0 F1C (Bosch EDC MS 6.3) 0.281.002.778
CityClass
Daily 50C-13
Daily Chassi 35-13; 40-13; 50-13; 70-13 8140-43s motor 2.8 (Bosch EDC16-F1C) 0.281.002.332
Daily Furgao 38-13; 40-13; 50-13
EuroCargo 230 E24 F4AE 0681 B 0.281.002.410
Tector 170 E25 T / 240 E25 S / 260E 25 NEF
IVECO (sensores de FASE do motor)

EuroCargo 230 E24 F4AE 0681 B 0.281.002.411
Tector 170 E25 T / 240 E25 S / 260E 25 NEF
MAHINDRA (sensores de ROTAÇÃO do motor)

Modelo Sistema Bomba CP1H
SUV 2.6 CRDe
Pick-Up Cabine Dupla 2.6 CRDe NEF-CRDe 0.445.010.131
Chassi 2.6 CRDe
MARCOPOLO (sensores de ROTAÇÃO do motor)

Volare V5 2.8D; Volare V6 2.8D; MWM 4.07 TCE Euro III (Bosch EDC16C)
0.281.002.214
Volare W8; Volare W9 MWM 4.12 TCE Acteon
MERCEDES BENZ (sensores de ROTAÇÃO do motor)

Sprinter 311 /313 / 413 CDI (OM 611 LA) Bosch CR2.35
0.261.210.170
NEW HOLLAND (sensores de ROTAÇÃO do motor)

B115B CNH 445TA/EGH
Carregadeira W170B / W190B NEF (CNH TIER 3A) 0.281.002.410
NISSAN (sensores de ROTAÇÃO do motor)

PEUGEOT (sensores de ROTAÇÃO do motor)

VOLVO (sensores de ROTAÇÃO do motor)

VM 210 / VM 260 MWM Acteon 4.12 TCE
0.281.002.819
VOLVO (sensores de FASE do motor)

0.281.002.818

VOLKSWAGEN (sensores de ROTAÇÃO do motor)

5.140e
MWM 4.08 TCE Euro III 0.281.002.214
13.180e / 15.180e
MWM 4.12 TCE Euro III 0.281.002.214
15.180eod / 15.190eod
17.210eod / 17.230eod / 17.260eot
MWM 6.12 TCE Euro III 0.281.002.214
26.260e / 31.260e
15.170e / 15.190e / 8.150e Delivery
17.250e / 23.250e / 24.250e
23.250e / 24.250e
VOLKSWAGEN (sensores de FASE de comando de válvulas do motor)

5.140e
MWM 4.08 TCE Euro III 0.281.002.667
13.180e / 15.180e
MWM 4.12 TCE Euro III 0.281.002.411
15.180eod / 15.190eod
17.210eod / 17.230eod / 17.260eot
MWM 6.12 TCE Euro III 0.281.002.411
26.260e / 31.260e
15.170e / 15.190e / 8.150e Delivery
17.250e / 23.250e / 24.250e
23.250e / 24.250e

Sensores de FASE do motor

por efeito indutivo
Jó 11.10

Sensores de fase do motor por efeito indutivo

Para se determinar a fase de funcionamento do motor, colocou-se um sensor de efeito indutivo, de forma semelhante
ao sensor de rotação indutivo.
Estes sensores são elementos que trabalham pelo efeito da relutância magnética (ou eletromagnetismo), onde uma
barra de imã é envolta pôr um enrolamento de fio isolado (bobina do sensor).
Esta bobina está ligada a UCE.
B
7
23
31
O imã possui linhas de força (campo magnético), sendo estas linhas sensíveis a objetos ferromagnéticos.
Ao se aproximar um objeto ferromagnético em um dos extremos do imã, fará com que haja uma dilatação
deste campo magnético, onde é gerado um pulso elétrico NEGATIVO na bobina do sensor;
B
7
23
31
Ao se afastar o objeto ferromagnético do imã, haverá uma contração do campo magnético, onde será gerado
um pulso elétrico POSITIVO na bobina do sensor.
B
7
23
31

O movimento de alinhamento e afastamento do objeto metálico com o centro do campo magnético produz uma
tensão elétrica alternada (volts AC) nos extremos da bobina do sensor. Esta tensão alternada chega até a UCE, que
interpreta este sinal de uma maneira que, dependendo da aplicação da UCE, para cada pulso POSITIVO e
NEGATIVO gerado pela bobina do sensor, representa um número X de graus que o motor gira.
Esta tensão terá freqüência proporcional à velocidade com o que o objeto metálico aproxima-se e afasta-se do
sensor.
B
7
23
31
Este sinal em tensão AC será convertido dentro da UCE de sinal ANALÓGICO (tensão AC) para sinal DIGITAL
(tensão DC) com o mesmo valor de freqüência, somente corrigindo o nível de tensão.
Para medir a FASE do motor, colocou-se um sensor indutivo localizado na polia da bomba de alta pressão.
Esta polia tem 4 dentes simétricos + 1 dente.


Linha de massa do cabo e blindagem;
Linha de sinal do sensor;
Ligação do sensor até a UCE do motor (TOYOTA Hilux 2.5 e 3.0)
Conector UCE Função
1 B23 Sinal do sensor de fase do motor
2 B31 Massa do sensor de fase do motor
3 B7 Massa do cabo de blindagem do sensor
B
7
23
31
A roda fônica possui 4 dentes simétricos á 90º + 1 dente numa posição estratégica para criar a seqüência de fase de
compressão do motor.
Para cada pulso que a bobina do sensor gera, a UCE do motor interpreta que o COMANDO de válvulas
girou 90º e o virabrequim 180º;
Na passagem do 4º dente + 1 dente, a UCE sabe que o cilindro 1 do motor entrará em explosão.
PMS 1 PMS 3 PMS 4 PMS 2 PMS 1
A UCE lendo a SEQUENCIA dos pulsos contados consegue determinar com precisão a localização dos pistões do
motor, e, conseqüentemente:
A FASE DE INJEÇÃO;
O AVANÇO DE INJEÇÃO.




Mapa gráfico do sensor de RPM x sensor de FASE (VW 17.250 Constellation)

Mapa gráfico do sensor de RPM x sensor de FASE (FORD Cargo 1317 Cummins 3.9L ISB4)

Veiculo Roda fônica Condição Valores

AGRALE 8500CE/9200 Partida (motor gira, mas não pega) De 8 a 12 Hz
4 + 1 dente (Fase)
(MWM 4.12 ACTEON TCE) Motor aquecido e em marcha lenta De 24 a 28 Hz
FORD F250 Partida (motor gira, mas não pega) De 8 a 12 Hz
4 + 1 dente (Fase)
Maxpower 3.9L (4 cilindros) Motor aquecido e em marcha lenta De 24 a 28 Hz
FORD Cargo com Partida (motor gira, mas não pega) De 8 a 12 Hz
4 + 1 dente (Fase)
Motor CUMMINS (4 cilindros) Motor aquecido e em marcha lenta De 24 a 28 Hz
FORD Cargo com Partida (motor gira, mas não pega) De 6 a 10 Hz
6 + 1 dente (Fase)
Motor CUMMINS (6 cilindros) Motor aquecido e em marcha lenta De 33 a 38 Hz
MARCOPOLO Volare W8/W9 Partida (motor gira, mas não pega) De 8 a 12 Hz
4 + 1 dente (Fase)
(MWM 4.12 ACTEON) Motor aquecido e em marcha lenta De 24 a 28 Hz
TOYOTA Hilux SRV e SW4 Partida (motor gira, mas não pega) De 8 a 12 Hz
4 + 1 dente (Fase)
Com motor 2.5/3.0 (4cc) Motor aquecido e em marcha lenta De 24 a 28 Hz
VW com motor Partida (motor gira, mas não pega) De 8 a 12 Hz
4 + 1 dente (Fase)
CUMMINS ou MWM (4 cilindros) Motor aquecido e em marcha lenta De 24 a 28 Hz
VW com motor Partida (motor gira, mas não pega) De 6 a 10 Hz
6 + 1 dente (Fase)
CUMMINS ou MWM (6 cilindros) Motor aquecido e em marcha lenta De 33 a 38 Hz
VOLVO VM 210 e 260 Partida (motor gira, mas não pega) De 8 a 12 Hz
4 + 1 dente (Fase)
Motor MWM 4.12 (4 cilindros) Motor aquecido e em marcha lenta De 24 a 28 Hz
VOLVO VM 310 Partida (motor gira, mas não pega) De 6 a 10 Hz
6 + 1 dente (Fase)
Motor MWM 6.12 (6 cilindros) Motor aquecido e em marcha lenta De 33 a 38 Hz
Testes no sensor de fase do motor (TOYOTA Hilux 2.5 e 3.0)

Execute cada etapa de teste para a certificação do correto trabalho do sensor de FASE. O circuito que NÃO passar
Valores de medidas de resistência elétrica do sensor de FASE do comando
Montadora Resistência elétrica (Ohms) á 20ºC

Agrale 8500CE/9200 (MWM 4.12 Acteon TCE) De 600 a 1.000
Agrale Furgovan 6000 (MWM 4.07 TCE) De 600 a 1.000
FORD F250 Maxpower De 680 a 980
FORD com sistema CUMMINS De 680 a 980
TOYOTA Hilux, SW4 e Prado 2.5 e 3.0 De 800 a 1.400
VW com sistema CUMMINS ou MWM De 680 a 980

Teste do SINAL do sensor de FASE na UCE (função FRÊQUENCIA ELÉTRICA AC do multimetro)

Etapa do teste Hz
Meça entre os pinos B23 e B31 da UCE;
De 8 a 12*
Ligue a chave de ignição e tente dar a partida no motor.
* Depende do número de cilindros e número de dentes da roda fonica. Veja a tabela de valores.
SIM Circuito do sensor de FASE está OK.
B
7
010,0 Hz
23
31
Hz
Com V/Hz 2
Teste do SINAL do sensor de FASE na UCE (função TENSÃO ELÉTRICA AC do multimetro)

Meça entre os pinos B23 e B31 da UCE;
> 1,00
B
7
1,500 AC
23
31
V
Com V/Hz 2
Teste do sensor de FASE na UCE (função RESISTÊNCIA ELÉTRICA do multimetro)

Etapa do teste Ohms
Desligue o conector B da UCE; De 800 a 1.400*
Meça entre o pino B23 e B31.
SIM Resistência elétrica do circuito do sensor de FASE está OK.
B
7
1,200 K
23
31
Com V/ 2

Teste do SINAL do sensor de FASE (função FRÊQUENCIA ELÉTRICA AC do multimetro)

Etapa do teste Hz
Meça entre os pinos 1 e 2 do conector do sensor; De 8 a 12*
* Depende do número de cilindros e número de dentes da roda fonica. Veja a tabela de valores.
010,0 Hz
Hz 1
2 1 2
Com V/Hz
Teste do SINAL do sensor de FASE (função TENSÃO ELÉTRICA AC do multimetro)

Meça entre os pinos 1 e 2 do conector do sensor; > 1,00
1,500 AC
V
1
2 1 2
Com V/Hz
Teste do sensor de FASE (função RESISTÊNCIA ELÉTRICA do multimetro)

Etapa do teste Ohms
Desligue o conector do sensor; De 800 a 1.400*
Meça entre os pinos 1 e 2 do conector do sensor.
SIM Resistência elétrica do circuito do sensor de FASE está OK.
1,200 K
2 1 2
Com V/

Teste do chicote do sensor de FASE (função RESISTÊNCIA ELÉTRICA do multimetro)

Etapa do teste Ohms
Desligue o conector B da UCE e o conector do sensor de FASE; <2,00
Meça entre o pino B23 e o pino 1 do sensor.
SIM Chicote elétrico da linha de sinal do sensor FASE está OK.
NÃO Chicote interrompido entre o pino B23 da UCE e pino 1 do conector do sensor de FASE.
B
7
000,2
23
31
2 1 Com V/
Teste do chicote do sensor de FASE (função RESISTÊNCIA ELÉTRICA do multimetro)

Etapa do teste Ohms
Desligue o conector B da UCE e o conector do sensor de FASE; <2,00
Meça entre o pino B31 e o pino 2 do sensor.
SIM Chicote elétrico da linha de massa do sinal do sensor FASE está OK.
B
7
000,2
23
31
2 1 Com V/
Teste de ISOLAÇÃO do chicote do sensor de FASE (função RESISTÊNCIA ELÉTRICA do multimetro)

Etapa do teste Ohms
Desligue o conector B da UCE e o conector do sensor de FASE; O.L ou aberto
Meça entre os pinos 1 e 2 do sensor de FASE.
SIM Chicote elétrico da linha de massa do sinal do sensor FASE está OK.
B
7
O.L M
23
31
2 1 Com V/


8500 E-tronic
9200 E-tronic
MA 8.5 E-tronic
MA 9.2 E-tronic
MA 12.0 E-tronic
MT 12.0 LE/SB E-tronic 0.281.002.411
FORD (sensores de FASE de comando de válvulas do motor)

Transit 2.4 TCI
0.281.002.411
IVECO (sensores de FASE do motor)

EuroCargo 230 E24 F4AE 0681 B 0.281.002.411
Tector 170 E25 T / 240 E25 S / 260E 25 NEF
VOLVO (sensores de FASE do motor)

0.281.002.818

13.180e / 15.180e
MWM 4.12 TCE Euro III 0.281.002.411
15.180eod / 15.190eod
17.210eod / 17.230eod / 17.260eot
MWM 6.12 TCE Euro III 0.281.002.411
26.260e / 31.260e
15.170e / 15.190e / 8.150e Delivery
17.250e / 23.250e / 24.250e
23.250e / 24.250e

Sensores de ROTAÇÃO do motor e

FASE de comando por efeito Hall
Salmos 1

Sensores de rotação do motor e fase de comando por efeito Hall

Para se controlar a rotação ou o movimento de um componente, colocou-se um sensor que de uma maneira ideal
pudesse executar esta função. Para isto usou-se um sensor de movimento por efeito Hall, que são elementos
sensíveis a campos magnéticos, onde são utilizados como:
Sensor de rotação do motor no distribuidor de ignição;
Sensor de velocidade do veiculo para o sistema de injeção eletrônica;
Sensor de velocidade do veiculo para o painel de instrumentos;
Sensor de velocidade do veiculo para o sistema de freios ABS;
Estes sensores são elementos que trabalham pela ação do campo magnético de imã permanente que age sobre um
circuito integrado, chamado de CIRCUITO INTEGRADO HALL (ou IC Hall).
Este sensor está ligado em um circuito divisor de tensão interno a UCE do motor;
Quando o IC Hall fica exposto ao campo magnético do imã, existe condução de eletricidade através do IC
Hall.
UCE do motor SIEMENS SID 901K
Processador = 5,00 V +
BE3 0
800
+5,00 V
BE4 -
Entre a célula Hall e o imã existe uma armadura metálica com aberturas pré-determinadas em função do projeto (o
tamanho das janelas é variável conforme aplicação do circuito).
Esta armadura é feita de material ferromagnético (possui capacidade de atrair campos magnéticos), que está
ligada ao eixo do motor a qual se deseja medir a rotação.
FORD Ranger 3.0 NGD
H G F E D C B A M L K J H G F E D C B A A B C D E F G H
4 4 1
3 3 2
2 2 3
1 1 4
Conector A Conector B Conector C

F44 / 5A
F42 / 5A
1 2 3 1 2 3
Pino 3 sensor de presença
de água no óleo diesel
Linha 30
Linha 15

Quando o motor está funcionando, este eixo gira e faz com que as janelas interrompam ou liberem a ação do campo
magnético do imã para a célula Hall. A ação ou não do campo magnético na célula Hall, faz com que ela conduza ou
não um nível de tensão.
SEM A AÇÃO DO CAMPO MAGNÉTICO do imã sobre a célula Hall, a mesma comporta-se como um
ISOLANTE ELÉTRICO;
A tensão de referencia passa pelo resistor do divisor de tensão interno à UCE. A partir de agora, toda a linha de
sinal passa a ser POSITIVA. Isto gera dentro da UCE (no processador) um NIVEL DE TENSÃO ALTO;
BE3 0
800
+5,00 V
BE4 -
COM AÇÃO DO CAMPO MAGNÉTICO do imã sobre a célula Hall, a mesma comporta-se com um CONDUTOR
ELÉTRICO;
O sensor Hall conduz um pulso elétrico de MASSA para a UCE;
Isto gera dentro da UCE (no processador) um NIVEL DE TENSÃO BAIXO;
BE3 0
800
+5,00 V
BE4 -
A UCE consegue monitorar as condições de rotação do motor através dos impulsos entre 0,00 e 5,00 volts DC (sinal)
gerados por cada uma das janelas da armadura, ao passar pela célula magnética e a célula Hall.
Este sinal gera um gráfico (sinal em forma de onda quadrada) de amplitude constante e freqüência variável em
função da rotação do motor:
Quanto MAIS ALTA A ROTAÇÃO do motor, MAIOR a FREQÜÊNCIA do sinal elétrico.
A UCE lendo a FREQUENCIA ELÉTRICA deste sinal consegue determinar com precisão a localização dos pistões
do motor, e, conseqüentemente:
A ROTAÇÃO REAL DO MOTOR;
O TEMPO E A FASE DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL;
O AVANÇO DE IJEÇÃO;
8V
0V
Janela aberta = Janela fechada =

AÇÃO do imã sobre o Hall = SEM ação do imã sobre o Hall =
Vai massa do sensor para a UCE Retorna tensão da UCE até o sensor

Se ligarmos um multímetro para ler a variação do sinal, quando o Hall está ATIVO, o campo magnético do imã excita
o sensor. A voltagem lida será <1,00 volts DC (o Hall emite um sinal de MASSA para a UCE).
8V
0,800 DC
Com V/
Se o Hall estiver INATIVO, NÃO HAVERÁ excitação do campo magnético no sensor. O circuito interno do sensor
corta o sinal de massa enviado até a UCE. Não havendo MASSA no circuito, haverá o retorno de tensão de dentro
da UCE (por causa do circuito divisor de tensão). Então, teremos 5,00 volts DC lidos no multímetro.
8V
05,00 DC
Com V/
Reconhecimento do cilindro 1 em EXPLOSÃO.

A UCE utiliza o sinal do sensor de fase para efetuar o comando de injeção seqüencial por cilindro.
Se houver falhas neste sensor, o motor NÃO entra em funcionamento
Quando o motor efetuar 2 rotações, o comando de válvulas executa 1 volta, ocasionando com que o sensor de fase
do motor envie um sinal para UCE identificar a posição mecânica em que o motor se encontra.

Mapa gráfico do sensor de RPM (Hall) x sensor de FASE (HALL) Ford RANGER 3.0 NGD



Dente 54 Dente 58


Mapa gráfico do sensor de RPM (Hall) x sensor de FASE (HALL) Nissan FRONTIER 2.5L 16V




Mapa gráfico do sensor de RPM (Hall) x sensor de FASE (HALL) Mitsubishi L200 TRITON 3.2 CR
INJ 1 INJ 3 INJ 4 INJ 2 INJ 1



Mapa gráfico do sensor de RPM (indutivo) x sensor de FASE (HALL) Marcopolo Volare V5 e V6



Resposta do sensor Hall em freqüência (Valores para sensores de RPM e Fase do tipo HALL)
Janelas Condição Freqüência em Hz

Partida (motor gira, mas não pega) De 2 a 3
1 janela para gerar sinal*
Motor á 900 RPM De 6 a 8
3 janelas simétricas para gerar sinal*
60 janelas para gerar sinal**
* - Sensor de FASE
** - Sensor de RPM
Dica: A rotação do motor pode ser medida em freqüência. Como cada fase do sensor Hall ATIVADO-DESATIVADO
é um pulso elétrico com 1,00 Hz de freqüência, fica fácil saber a rotação do motor.
Para achar...
Rotação do motor pelo sinal do sensor HALL
Hz x 60
RPM o
N de janelas do Hall
Hz x 60
No de janelas do Hall
RPM
RPM x No de janelas do Hall
Hz
60
Como exemplo
1 Janela = 1,00 Hz 1 Rotação do comando de válvulas = 1 Janela
Motor á 800 RPM = Comando de válvulas á 450 RPM 450 RPM x 1 Janela = 450 Janelas/minuto
450 Janelas/60 segundos = 7,5 janelas/segundo 7,5 janelas/segundo = 7,5 Hz
Se medirmos o sinal do sensor, e o valor lido for de 7,5 Hz, este é o valor de rotação do comando, que
gira com a metade da rotação do motor, então o motor está a 900 RPM.
Rotação do comando de válvulas (motor á RPM) Freqüência elétrica do sensor de fase do comando
450 (900) 7,5 Hz
750 (1.500) 12,5 Hz
1.000 (2.000) 16,5 Hz
1.500 (3.000) 25 Hz
Veiculo Janelas Condição Freqüência

Partida (motor gira, mas não pega) 12 a 15
6 + 1 janelas (Fase)
Dodge RAM 2500 Motor aquecido e em marcha lenta 35 a 45
(motor 5.9 Cummins) Partida (motor gira, mas não pega) 200 a 300
60 janelas (RPM)
Motor aquecido e em marcha lenta 750 a 850
Partida (motor gira, mas não pega) 1a3
FIAT Ducato 2.3 Multijet 4 + 1 janela (Fase)
Motor aquecido e em marcha lenta 6a9
FIAT Ducato 2.8 JTD 1 janela (Fase)
GM S10/Blazer 2.8, Volare V5 e V6 1 janela (Fase)
KIA Sorento 2.5 CRDi 1 janela (Fase)
MBB Sprinter 311, 313 e 413 CDi 1 janela (Fase)
Partida (motor gira, mas não pega) 9 a 11
4+1 janela (Fase)
MITSIBISHI L200 Triton 3.2 CR Motor aquecido e em marcha lenta 26 a 33
MITSIBISHI Pajero Full 3.2 CR Partida (motor gira, mas não pega) 200 a 300
60 janelas (RPM)
Motor aquecido e em marcha lenta 750 a 850

Ligação do sensor até a UCE do motor (FORD Ranger 3.0)

Linha de alimentação do sensor;

1 BE4 Massa do sensor 0,00 volts
2 BE3 Sinal do sensor Hall Pulsos de massa
3 ------- Alimentação do sensor (linha 15) 12,50 volts
Testes no sensor de rotação do motor Hall (FORD Ranger 3.0)

Linha de alimentação do sensor;
Execute cada etapa de teste para a certificação do correto trabalho do sensor Hall. O circuito que NÃO passar no
Se NÃO HOUVER PARTIDA NO MOTOR, verifique:
Sistema Imobilizador: A luz de injeção pisca continuamente?

Sim Não
Examine o sistema IMOBILIZADOR. Vá para o teste seguinte.
Sistema de injeção de combustível: tem pulso de injetor ao dar a partida no motor?

Sim Não
Vá para o teste seguinte. Examine o sistema de injeção de combustível.
Sistema de alimentação de combustível: tem pressão e vazão de combustível ao dar a partida no motor?
Sim Não
Vá para o teste seguinte. Examine o sistema de alimentação combustível.
Alimentação elétrica da UCE: a UCE está sendo alimentada eletricamente de forma correta?
Sim Não
Vá para o teste seguinte. Examine a alimentação elétrica da UCE.
Sistema mecânico do motor: a dinâmica do motor está correta? Veja abaixo

Ponto de corrente de comando, compressão do motor, pressão de óleo, vazamentos de ar, etc...
Sim Não
Vá para o teste do sensor de rotação Hall. Examine o sistema mecânico do motor.

Teste do SINAL do sensor Hall (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)

Ligue o multimetro entre o pino 2 do sensor e massa;
A tensão oscila
entre 0,50 a 5,00*
* Este sinal pode ser melhor visualizado através de um osciloscópio.
- Com a chave LIGADA, o valor pode ser 0,50 ou 5,00 volts;
- Durante a partida, a tensão será de 4,00 volts (tensão MÉDIA do sinal).
SIM Circuito do sensor Hall está OK.
05,00 DC
F44 / 5A
1 2 3 V
Linha 30
Com V/
Teste do SINAL do sensor Hall na UCE (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)

Ligue o multimetro entre o pino BE3 da UCE e massa;
A tensão oscila
entre 0,50 a 5,00*
* Este sinal pode ser melhor visualizado através de um osciloscópio.
- Com a chave LIGADA, o valor pode ser 0,50 ou 5,00 volts;
- Durante a partida, a tensão será de 4,000 volts (tensão MÉDIA do sinal).
Se neste teste, o sinal do sensor responde dentro dos valores corretos, e mesmo assim a UCE acusa
falha neste circuito, é provavel que a falha seja na UCE.
05,00 DC
F44 / 5A
1 2 3 V
Linha 30
Com V/


Desligue o conector do sensor Hall;
Meça entre o pino 2 do conector do sensor Hall e massa; De 4,80 a 5,10*
Ligue a chave de ignição.
* Este valor depende do sistema de controle do motor, que pode VARIAR ser de 5,00 a 12,50 volts.
Linha 30
05,00 DC F44 / 5A
1 2 3
V
Com V/

Meça entre o pino BE3 da UCE e massa; >5,00*
* Este valor depende do sistema de injeção, que pode ser de 5,00 a 12,50 volts.
SIM Chicote interrompido entre o pino 2 do sensor Hall e pino 18 da UCE.
Linha 30
05,00 DC F44 / 5A
1 2 3
V
Com V/

Teste de ALIMENTAÇÃO DE TENSÃO do sensor Hall (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)

Meça entre o pino 3 do conector do sensor Hall e massa; >11,00
SIM Alimentação de tensao do sensor Hall está OK.
Linha 30
12,50 DC F44 / 5A
1 2 3
V
Com V/
Teste de ALIMENTAÇÃO DE TENSÃO do sensor Hall (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)

Examine o fusivel F44
>11,00
Meça entre o F44 e massa.
SIM Chicote interrompido entre o F44 e pino 3 do sensor HALL.
Linha 30
12,50 DC F44 / 5A
1 2 3
V
Com V/

Teste de MASSA do sensor Hall (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)

Meça entre o pino 1 do conector do sensor Hall e +BAT; >11,00
SIM Alimentação de massa do sensor Hall está OK.
Linha 30
F44 / 5A
1 2 3
12,50 DC
Com V/
Teste de MASSA do sensor Hall na UCE (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)

Meça entre o pino BE4 da UCE e +BAT;
>12,30
SIM Chicote interrompido entre o pino 1 do sensor Hall e pino BE4 da UCE.
Linha 30
F44 / 5A
1 2 3
12,50 DC
Com V/

Sinal do sensor de fase do comando de válvulas CHEVROLET S10

Posição CORRETA do comando Posição ERRADA do comando
Sinal do sensor de fase do comando de válvulas Ford RANGER 3.0 NGD

Fiat DUCATO 2.8 JTD - Roda fônica com fase CORRETA
Fiat DUCATO 2.8 JTD - Roda fônica com fase INCORRETA

Teste do velocímetro do painel de instrumentos Toyota HILUX (sensor de velocidade Hall)

Nos veículos com velocímetro eletrônico, que possuem sensor de velocidade com Hall, podem também ser testados
da forma descrita a seguir:
Desligue o conector do sensor de velocidade do veiculo:
Ligue um pedaço de fio no pino “3” do conector do sensor Hall;
Efetue rápidos toques à massa.
Efetuando rápidos toques à massa, o velocimetro deverá marcar algum valor no painel.
Se NÃO, efetue os testes de alimentação e chicote elétrico do sensor de velocidade.
DOME (7,5A)
Linha 15
1 5 10 15 20
21 25 30 35 40
1 2 3


Marrua 2.8 TDi
CHEVROLET
Tracker 2.0 Diesel
DW10A-TED (SIEMENS)
CITROËN
FIAT
Ducato Cargo 2.8 JTD;
Ducato Combinato 2.8 JTD;
8140-43s (BOSCH EDC 15C7) 0.281.002.667
FORD
Ranger NGD 3.0 MWM International Siemens SID 901K
Transit 2.4 TCI
IVECO
Daily 35S-14 / 45S-14 / 55C-16 / 70C-16 FPT 3.0 F1C (Bosch EDC MS 6.3) 0.281.002.667
MARCOPOLO
NISSAN

5.140e
MWM 4.08 TCE Euro III 0.281.002.667

Bomba alimentadora
de alta pressão
BOSCH CP1
Isaias 55.6

Bomba alimentadora de alta pressão BOSCH CP1

A bomba alimentadora de alta pressão BOSCH CP1 tem a função de pressurizar o combustível ao valor ideal de
trabalho, acionada, normalmente pelo conjunto de engrenagens da distribuição, sendo a lubrificação e refrigeração
efetuada pelo próprio combustível.
A mesma recebe o combustível filtrado e gera a pressão necessária para a injeção, mantendo a vazão e a alta
pressão suficiente, para todas as situações de funcionamento do motor.
A bomba possui 3 câmaras de pressão, dispostas de forma radial a 120º;
Cada câmara possui 1 pistão de pressurização, uma válvula de admissão e uma válvula de escape de
combustível;
No centro da bomba está o eixo principal de acionamento, que possui um ressalto excêntrico. Este excêntrico
impulsiona os 3 pistões de bombeamento;
Quando o eixo principal gira, o excêntrico empurra cada um dos pistões;
Quando o pistão DESCE, a válvula de admissão permite a entrada de diesel para dentro da câmara de
pressão. A válvula de descarga está FECHADA;
Quando o pistão SOBE, a válvula de admissão fecha e a válvula de descarga abre, permitindo que a alta
pressão seja direcionada para a galeria do Rail;
A bomba tem capacidade de bombear combustível suficiente para o interior do tubo Rail em qualquer condição de
funcionamento do motor, inclusive em plena carga.
ATENÇÃO!!!!!!
O combustível entra na bomba à baixa pressão (em torno de 3,00 bar) e é pressurizado a altas pressões
(entre 250 a 1.400 bar), portanto NÃO SOLTE AS CONEXÕES de alta pressão sem antes respeitar as normas
de segurança recomendadas pelo fabricante.
Diagrama da linha de alta pressão
Válvula de controle Sensor de pressão Válvula limitadora

de pressão de combustível de pressão
Tubo distribuidor de combustível
Injetor
Filtro
UCE

Diagrama da bomba de pressão CP1
Circuito da bomba CP1

Bomba de alta pressão CP1
Tubo rail da bomba de alta pressão CP1

Diagrama da bomba de pressão CP1
Circuito da bomba CP1


Excêntrico a 0º de giro
Este pistão faz pressão

Eixo excêntrico com pistões Eixo excêntrico com pistões

Corpo do pistão Pistão de pressão

Tampa do cilindro de pressão Válvula de pressão

Atenção a este anel de nylon,
ele pode provocar vazamentos.
Atenção a este anel, ele pode

Anel de vedação de alta pressão provocar queda de pressão

Teste de vedação das válvulas de esfera de alta pressão da bomba CP1

Para efetuar o teste de vedação das válvulas esfera de alta pressão, com uma bomba manual, aplique uma pressão
de no mínimo 200 Bar na linha de saída da bomba para o tubo rail.
A pressão deve sustentar por Se a pressão cair, é possível haver falhas nas
no mínimo 1 minuto. válvulas esferas de alta pressão.
Detalhes técnicos da bomba de alta pressão CP1

CR/CP1K3/L60/10-6S
CR = tipo de bomba (COMMON RAIL);
CP1 = Modelo da bomba (CP1, CP2 ou CP3);
K3 = Bomba compacta, sem válvula de regulagem de pressão integrada (DRV), com 3 pistões de pressão;
L = sentido de giro da bomba (L = LEFT = giro para esquerda/R = RIGHT = giro para a direita);
60 = Volume deslocado por cada pistão em um curso de deslocamento (60 mm3);
10 = Tamanho da bomba (10 = CP1, CP2 ou CP3.1/ 20 = CP3.2);
6S = Componentes auxiliares da bomba;
Testes de vazão da bomba CP1
RPM Bar Segundos Vazão em L/m

500 300 60 0,35 a 0,45
1.000 300 60 0,60 a 0,72
1.500 300 60 0,60 a 0,75
1.500 1.300 60 0,60 a 0,75

Aplicação de bomba CP1
CHEVROLET
Modelo Sistema Bomba CP1
Tracker 2.0 Diesel 0.445.010.162
DW10A-TED (SIEMENS)
CITROËN
FIAT
Ducato Cargo, Combinato e Minibus 2.8 JTD;
Ducato MaxiCargo 2.8 JTD; 8140-43s (BOSCH EDC 15C7) 0.445.020.002
Ducato Multi T.A. e Multi T.B. 2.8 JTD.
IVECO
CityClass
Daily 50C-13
Daily Chassi 35-13 ; 40-13; 50-13; 70-13 8140-43s motor 2.8 (Bosch EDC16-FC1) 0.445.020.002
Daily Furgao 38-13; 40-13; 50-13
JEEP
Grand Cherokee 2.7 CRD Bosch CR2 0.445.010.019
MERCEDES BENZ
Sprinter 311, 313 e 413 CDI (OM 611 LA) Bosch CR2.35 0.445.010.024
715 C (Accelo) Bosch CR2 0.445.010.030
PEUGEOT
SUZUKI
Grand Vitara 2.0 Tdi Diesel Turbo 0.445.010.162
DW10A-TED (SIEMENS)

Válvula de controle de
alta pressão de combustível
da bomba BOSCH CP1
(válvula DRV)
Salmos 37.22

Válvula de controle de alta pressão de combustível da bomba BOSCH CP1 (válvula DRV)
Este atuador DRV (Diesel Regulator Valvle), está instalado na linha de alta pressão do sistema Common Rail da
bomba BOSCH CP1, onde sua função é controlar a pressão de injeção de combustível em todas as faixas de rotação
e carga do motor.
A UCE mede a pressão de injeção do combustível através do sensor de pressão do rail:

Quando a pressão está abaixo de um valor calculado pela UCE, é enviado um sinal elétrico ao
atuador, que controla a pressão de combustível.
Este sinal é um pulso elétrico de MASSA (PWM), com uma freqüência média de 1.000 Hz;
1.000 Hz 100% ciclo 50% ciclo 50% ciclo
20
Quando a UCE quer DIMINUIR a pressão do Rail, ela DIMINUI o pulso PWM (25%);
25% 25%
ciclo ciclo
1.000 Hz 100% ciclo (-) 75% ciclo ( + ) (-)
20
Quando a UCE quer AUMENTAR a pressão do Rail, ela AUMENTA o pulso PWM (75%);
1.000 Hz 100% ciclo 75% ciclo ( - ) 25% 75% ciclo ( - )
20

Sinal PWM de 1.000 Hz com ciclo de 17,2%
Sinal PWM de 1.000 Hz com ciclo de 25,8%

Fases de funcionamento do atuador de pressão.
O atuador possui um pino de vedação que abre ou fecha uma passagem de retorno, acoplado a uma placa
para ação magnética de um solenóide elétrico, controlado pela UCE do motor;
Uma mola de reação do atuador de pressão age no sentido de fechar a válvula de retorno. Ela está calibrada
para manter uma pressão de 100 BAR dentro do rail;
Força da mola = 100 bar
100 bar
Retorno
Para criar um INCREMENTO na pressão, a UCE AUMENTA o PWM para o solenóide do atuador;
Isto faz com que o campo eletromagnético criado pelo solenóide, aumente a ação de fechamento da válvula.
Por conseqüência, a vazão de retorno AUMENTA;
400 Bar
Para criar um DECREMENTO na pressão, a UCE DIMINUI o PWM para o solenóide do atuador;
Isto faz com que o campo eletromagnético criado pelo solenóide, diminua a ação de fechamento da válvula.
Por conseqüência, a vazão de retorno DIMINUI;
1.100 Bar

O sensor de pressão sempre está emitindo o valor da pressão dentro do rail. A UCE em base deste sinal vai
modulando o pulso de comando até chegar na pressão desejada de trabalho.
Quando a UCE quer AUMENTAR a pressão do Rail (1.100 Bar), ela AUMENTA o pulso PWM (75%);
75
50 100
Flavio Xavier
25 125
0 150
BAR x 10
Quando a UCE quer DIMINUIR a pressão do Rail (400 Bar), ela DIMINUI o pulso PWM (25%);
75
50 100
Flavio Xavier
25 125
0 150
BAR x 10

Tipos de válvulas DRV
Atenção!! Falha nos anéis de vedação provocam queda de alta pressão do tubo rail
Não colocar a mão sobre a ponta da válvula, onde existem uma série de furos (5 microns de diâmetro),
onde pode ocorrer o entupimento destes furos.
Ponta da válvula limpa Ponta da válvula suja

Dados do solenóide do atuador de pressão do sistema.
Resistência elétrica PWM em marcha lenta PWM em marcha lenta

Marca/modelo
(OHMS) (motor FRIO) (motor QUENTE)
FIAT Ducato 2.8 JTD De 2,00 a 3,00 De 16% a 18%
MBB Sprinter 311, 313 e 413 De 2,25 a 2,75
Nissan Frontier De 2,10 a 2,80
Sangria do ar das tubulações e da bomba de alta pressão.
Advertência: Nunca solte as conexões no circuito de alta pressão do veículo com o motor em funcionamento (saída
da bomba de alta pressão, tubo Rail ou injetores), pois a pressão no sistema pode chegar a mais de 1.400 bar e pode
causar acidentes graves.
Esta etapa de trabalho é indicada como uma ferramenta de diagnóstico de falhas apenas para técnicos treinados e
experientes. Os diagnósticos de falhas inadequados podem resultar em sérios acidentes pessoais, morte ou danos
ao equipamento e instalações.
Para que a correta operação de sangria seja realizada é necessário seguir as seguintes recomendações:
Com a chave de ignição desligada, DESLIGUE o conector do atuador de controle de pressão;
Isto desabilita o controle de pressão, e será mantido 100 bar no rail, que é força da mola;
Afrouxe 1 volta as conexões de alta pressão NOS INJETORES, e coloque um pano na volta das conexões;
Dê a partida no motor por um intervalo de 10 segundos;
Execute um repouso de 30 segundos. Execute a partida mais 2 vezes;
Remova o pano da volta das conexões;
Reaperte as conexões de alta pressão dos injetores com o torque indicado;
RELIGUE o conector do atuador de controle de pressão;
Dê a partida no motor e mantenha em marcha lenta;
Verifique se não há vazamentos nas conexões dos injetores;
Com o scanner, apague da memória da UCE os códigos de falhas gravados.
Uma dica para evitar que seja a UCE detecte a falta do atuador de pressão e seja gerado algum código de falha, é
colocar um resistor de 2,0 ohms no conector do atuador. A UCE ao monitorar a corrente elétrica, vai achar que o
atuador se encontra no local, mas é o resistor que está enganando a UCE.

CHEVROLET
Modelo Sistema Tubo Rail
DW10A-TED (SIEMENS)
CITROËN
FIAT
Ducato Cargo 2.8 JTD;
Ducato Combinato 2.8 JTD;
8140-43s (BOSCH EDC 15C7) 0.445.224.009
IVECO
CityClass
Daily 50C13
8140-43s motor 2.8 (Bosch EDC 16-F1C) 0.445.020.002
Daily Chassi 35.13 / 40.13 / 50.13 / 70.13
Daily MaxiVan 40.13 / 50.13
Daily 35S14 / 45S14
Daily 55C16 / 70C16 FPT F1C motor 3.0 (Bosch EDC MS6.3) 0.445.214.107
Daily Furgao 38.13 / 40.13 / 50.13
MERCEDES BENZ
Modelo Sistema Tubo Rail Válvula DRV
Sprinter 311 / 313 / 413 CDI (OM 611 LA) Bosch CR2.35 0.445.214.063
0.281.002.698
715 C (Accelo) Bosch CR2 0.445.215.020
PEUGEOT
SUZUKI
Grand Vitara 2.0 Tdi Diesel Turbo 0.445.214.010
DW10A-TED (SIEMENS)
VOLKSWAGEN
5.140e / 5.140eod Delivery / 8.150e Deliyery MWM 4.08 TCE Euro III 0.445.224.028

Bomba alimentadora
de alta pressão
BOSCH CP3
Isaias 55.6


A bomba alimentadora de alta pressão BOSCH CP3 tem a função de pressurizar o combustível ao valor ideal de
combustível;


Bomba de engrenagem
Válvula de sobrefluxo
Cilindro de alta pressão Entrada de diesel a baixa pressão do cilindro

1 – Entrada de baixa pressão que vem do filtro de diesel;

2 – Saída para a bomba mecânica de alimentação interna de baixa pressão;
3 – Retorno do regulador de pressão interna da bomba de baixa pressão;
4 – Retorno da bomba de baixa pressão (vem da bomba para o regulador de pressão);
5 – Válvula de sobrefluxo reguladora de pressão interna da bomba de baixa pressão;
6 – Válvula de sobrefluxo reguladora de pressão interna da bomba de baixa pressão;
7 – Saída para a válvula MPROP de controle de sucção;
8 – Entrada para o canal de alimentação dos cilindros de alta pressão;
9 – Retorno para a posição 3 da bomba;
10 – Entrada para os cilindros de alta pressão;
11 – Saída de alta pressão de diesel (vai para o tubo Rail);
12 – Retorno da lubrificação interna da bomba;
13 – Saídas de alta pressão;
14 – Entrada para a lubrificação interna da bomba.
Tampa frontal da bomba CP3 Tampa frontal da bomba CP3
2 1
3
10 2
10 10
1 7
8
10
14 9
3
4 8
9 5
4
14
7
5 10 9
10
6
Corpo da bomba CP3 Parte traseira da bomba CP3
12
11 11
10
12 2
13
10
4
13
10 13
4


Válvula de sobrefluxo
É uma válvula que através de uma mola calibrada, regula a pressão interna da bomba CP3.
Vazão durante a partida
Retorno de lubrificação
interna da bomba
Pressão da bomba
de engrenagens
Motor em MARCHA-LENTA
interna da bomba
Pressão da bomba
de engrenagens
Motor em PLENA CARGA
interna da bomba Retorno para a bomba
de engrenagens
Pressão da bomba
de engrenagens

Teste de vedação das válvulas de esfera de alta pressão da bomba CP3

Para efetuar o teste de vedação das válvulas esfera de alta pressão, com uma bomba manual, aplique uma pressão
de no mínimo 200 Bar na linha de saída da bomba para o tubo rail.
Se a pressão cair, é possível haver falhas nas

válvulas esferas de alta pressão.
A pressão deve sustentar por no mínimo 1 minuto. Para descobrir qual das válvulas encontra-se
com defeito, remova cada uma das tampas de
pressão e veja em qual dos cilindros existe
vazamento de óleo diesel.
Testes de vazão da bomba CP3

500 300 60 0,50 a 0,60
1.000 300 60 1,50 a 1,15
1.500 300 60 1,55 a 1,75
1.500 1.300 60 1,45 a 1,50
Detalhes técnicos da bomba de alta pressão

CR/CP3S3/L110/30-789
CR = tipo de bomba (COMMON RAIL);
CP3 = Modelo da bomba (CP3);
S3 = Bomba STANDARD;
L = sentido de giro da bomba (LEFT = giro para esquerda, R = RIGHT – giro para a direita);
3
110 = Volume deslocado por cada pistão em um curso de deslocamento (110 mm );
30 = Tamanho da bomba (30 = CP3.3);
789 = Componentes auxiliares da bomba;

AGRALE
Marrua 2.8 TDi
MA 7.5 E-tronic / MA 8.5 E-tronic MWM 4.12 TCE Acteon Euro III 0.445.020.033
MA 9.2 E-tronic
MA 12.0 E-tronic
CHEVROLET
JEEP
Ram 2500 5.9 Pickup ETH 0.445.020.039
FORD
Transit 2.4 TCI
0.445.020.007
MARCOPOLO
Volare W8; Volare W9 MWM 4.12 TCE Acteon (Interact SB4) 0.445.020.033
RENAULT
Master 2.5 16V dCi G9U-724 (Bosch EDC 15C7) 0.445.010.033
VOLVO
0.445.020.033
VOLKSWAGEN
13.180e / 15.180e
MWM 4.12 TCE Euro III 0.445.020.033
15.180eod / 15.190eod
17.210eod / 17.230eod / 17.260eot
MWM 6.12 TCE Euro III 0.445.020.033
26.260e / 31.260e
15.170e / 15.190e / 8.150e Delivery
17.250e / 23.250e / 24.250e
23.250e / 24.250e
CUMMINS 5.9L ( Interact SB6) 0.445.020.007
Constellation 17.250 / Constellation 24.250

vazão de combustível de baixa
pressão (válvula MPROP)
Salmos 37.22

Válvula de controle de vazão de combustível de baixa pressão (válvula MPROP)

Este atuador (utilizada nas bombas CP3) está instalado na linha de BAIXA pressão do sistema Common Rail, onde
sua função é controlar a vazão de entrada de combustível em todas as faixas de rotação e carga do motor, sendo ele
NORMALMENTE ABERTO.
75
50 100
25
125
0 150
BAR x 10

Quando a pressão está ABAIXO de um valor calculado pela UCE, é enviado um sinal elétrico ao
atuador, que controla a VAZÃO de combustível, e por conseqüência, a PRESSÃO de combustível.
Este sinal é um pulso elétrico de MASSA (PWM), com uma freqüência média de 190 Hz;
190 Hz 100% ciclo 50% ciclo 50% ciclo
20
Quando a UCE quer AUMENTAR a pressão do Rail, ela DIMINUI o pulso PWM (25%);
25% 25%
ciclo ciclo
190 Hz 100% ciclo (-) 75% ciclo ( + ) (-)
20
Quando a UCE quer DIMINUIR a pressão do Rail, ela AUMENTA o pulso PWM (75%);
190 Hz 100% ciclo 75% ciclo ( - ) 25% 75% ciclo ( - )
20


O atuador possui um eixo móvel de vedação, que por ação magnética de um solenóide elétrico, controlado
pela UCE do motor, AUMENTA ou DIMINUI uma passagem de alimentação da bomba mecânica de BAIXA
PRESSÃO para a bomba axial de ALTA PRESSAO;
Uma mola de reação do atuador de pressão age no sentido de ABRIR a válvula de vazão;
Mola de reação
Para AUMENTAR a pressão do rail, a UCE DIMINUI o PWM para o solenóide do atuador;
Isto faz com que o campo eletromagnético criado pelo solenóide seja de MENOR AÇÃO;
Esta ação provoca que a ABERTURA da válvula seja MAIOR;
Por conseqüência, a vazão para a bomba de alta AUMENTA;
Para DIMINUIR a pressão do rail, a UCE AUMENTA o PWM para o solenóide do atuador;
Isto faz com que o campo eletromagnético criado pelo solenóide seja de MAIOR AÇÃO;
Esta ação provoca que a ABERTURA da válvula seja MENOR;
Por conseqüência, a vazão para a bomba de alta DIMINUI;

Quando a UCE quer AUMENTAR a pressão do Rail (1.100 Bar), ela DIMINUI o pulso PWM (25%);
Quando a UCE quer AUMENTAR a pressão do Rail (1.100 Bar), ela DIMINUI o pulso PWM (25%);
75
50 100
Flavio Xavier
25 125
0 150
BAR x 10

Quando a UCE quer DIMINUIR a pressão do Rail (400 Bar), ela AUMENTA o pulso PWM (75%);
Quando a UCE quer DIMINUIR a pressão do Rail (400 Bar), ela AUMENTA o pulso PWM (75%);
75
50 100
Flavio Xavier
25 125
0 150
BAR x 10

ATENÇÃO!!!
Nas UCE’s BOSCH Nas UCE’s
Família EDC 15C; Família BOSCH EDC 7
Família EDC 16C Família MOTOROLA CM 848/CM850 (130 Hz)
A alimentação DIRETA da MPROP é: A alimentação DIRETA da MPROP é:
12 volts CONSTANTES; Massa CONSTANTE:
Controle com pulso PWM NEGATIVO. Controle com pulso PWM POSITIVO de 12 volts.

PWM em marcha lenta PWM em marcha lenta
Marca/modelo Resistência elétrica (OHMS)
(motor FRIO) (motor QUENTE)
FORD F-250 MaxPower De 1,00 a 2,20
Aplicação das bombas CP3

AGRALE
Modelo Sistema Bomba CP3 MPROP
MWM 4.07 TCE (Bosch EDC-16C9) 0.445.010.115 0.928.400.736
Marrua 2.8 TDi
MA 7.5 E-tronic / MA 8.5 E-tronic MWM 4.12 TCE Acteon (Euro III) 0.445.020.033 0.928.400.481
MA 9.2 E-tronic
MA 12.0 E-tronic
CUMMINS 3.9L (Interact SB4) 0.445.020.033 0.928.400.481
MT 12.0 LE/SB E-tronic CUMMINS 5.9L (Interact SB6) 0.445.020.007 0.928.400.481
CHEVROLET
MWM 4.07 TCE (Bosch EDC-16C9) 0.445.010.115 0.928.400.736
FORD
F250 MaxPower CUMMINS 3.9L (Interact SB4) 0.445.020.007 0.928.400.481
Cargo 1722e; 2422e; 2428e; 2622e; 0.445.020.007 0.928.400.481
2628e
JEEP
Ram 2500 5.9 Pickup ETH 0.445.020.039 0.928.400.666
KIA
Sorento 2.5 CRDi D4CB 0.445.010.052 0.928.400.713
MARCOPOLO
Volare V5 2.8D; Volare V6 2.8D; MWM 4.07 TCE (Bosch EDC16C) 0.445.010.115 0.928.400.736
Volare W8; Volare W9 MWM 4.12 TCE Acteon 0.445.020.033 0.928.400.481
NEW HOLLAND
Modelo Sistema Bomba CP3 Tubo Rail
B115B CNH 445TA/EGH
Carregadeira W170B / W190B NEF (CNH TIER 3A) 0.445.224.024 0.445.224.024
RENAULT
Master 2.5 16V dCi G9U-724 (Bosch EDC 15C7) 0.445.010.033 0.928.400.487
VOLVO
0.445.020.033 0.928.400.481
VOLKSWAGEN
13.180e / 15.180e
15.180eod / 15.190eod MWM 4.12 TCE Euro III 0.445.020.033 0.928.400.481
17.210eod / 17.230eod / 17.260eot
MWM 6.12 TCE Euro III 0.445.020.033 0.928.400.481
26.260e / 31.260e
9.150e Deliyery / 13.170e CUMMINS 3.9L (Interact SB4) 0.445.020.007 0.928.400.481
15.170e / 15.190e / 8.150e Delivery
17.250e / 23.250e / 24.250e
23.250e / 24.250e
Constellation 17.250 CUMMINS 5.9L ( Interact SB6) 0.445.020.007 0.928.400.481

Bomba alimentadora
de alta pressão DENSO HP3
Isaias 55.6

Bomba alimentadora de alta pressão DENSO HP3

A bomba alimentadora de alta pressão DENSO HP3 tem a função de pressurizar o combustível ao valor ideal de
combustível;
A bomba HP3 é aplicada pelas montadoras:
FORD Transit 2.4 TCI;
LAND ROVER Defender 130i;
MAZDA;
MITSUBISHI L200 Triton e Pajero Full;
NISSAN Frontier XE/SE/LE 2.5, Navara 2.5; Pathfinder SE/LE 2.5.
TOYOTA Hilux 2.5 e 3.0, SW 3.0, LandCruiser Prado 3.0 e Inova 2.5 e Avensis 2.2;

Pistões e válvula de pressão
Circuito interno da bomba

Bomba montada
1
1 3
4 3
6
4
5 7
1 – Entrada de baixa pressão;

2 – Retorno da bomba;
3 – Bomba mecânica de alimentação interna de baixa pressão;
4 – Válvula de controle de sucção SCV;
5 – Sensor de temperatura do óleo diesel combustível;
6 – Filtro de tela;
7 – Válvula mecânica de regulagem de pressão interna da bomba.
Corpo da bomba Entrada de diesel pelo filtro de tela Linha para SCV e retorno
Linha de retorno Linha da SCV para pistão 1 Linha da SCV para pistão 2

Pistões e válvula de pressão
Eixo excêntrico
Corpo de pistões

Válvula SCV, bomba, filtro e regulador de pressão Filtro e regulador de pressão
ATENÇÃO!!!!
Este furo é o de lubrificação interna, resfriamento e retorno da bomba. Se ele entupir, pode ocasionar
superaquecimento da bomba, com conseqüentes danos internos.
Testes de vazão da bomba HP3

Modelo: TOYOTA Hilux
Bomba: 22100-01020 / SM 294000-0353

500 300 60 0,45 a 0,55
1.000 300 60 0,95 a 1,10
1.500 1.300 60 1,35 a 1,50

sucção de combustível
(válvula SCV)
sistema DENSO HP3
Salmos 37.22

Válvula de controle de sucção de combustível (SCV)

Este atuador das bombas DENSO, sendo NORMAL FECHADA, está instalado na linha de BAIXA pressão do sistema
Common Rail, onde sua função é controlar a vazão de entrada de combustível em todas as faixas de rotação e carga
do motor.
A
75
50 100
25 125
0 150
BAR x 10

Este sinal é um pulso elétrico de 12,0 VOLTS (PWM), com uma freqüência média de 250 Hz;
20
25% 25%
ciclo ciclo
250 Hz 100% ciclo (+) 75% ciclo ( - ) (+)
20
20


pela UCE do motor, AUMENTA ou DIMINUI uma passagem de alimentação da bomba de BAIXA PRESSÃO
para a bomba de ALTA PRESSAO;
Uma mola de reação do atuador de pressão age no sentido de FECHAR a válvula de vazão;
Mola de reação
Para criar um AUMENTO na pressão do rail, a UCE AUMENTA o PWM para o solenóide do atuador;
Isto faz com que o campo eletromagnético criado pelo solenóide, AUMENTE a ação de ABERTURA da
válvula. Por conseqüência, a vazão para a bomba de alta AUMENTA;
Para criar uma DIMINUIÇÃO na pressão, a UCE DIMINUI o PWM para o solenóide do atuador;
Isto faz com que o campo eletromagnético criado pelo solenóide, DIMINUA a ação de ABERTURA da
válvula. Por conseqüência, a vazão para a bomba de alta DIMINUI;

75
50 100
25 125
0 150
BAR x 10

75
50 100
25 125
0 150
BAR x 10

DICA QUENTE!!!!!
Quando apresentar os códigos de falhas:
P0088 – Pressão no tubo rail distribuidor de combustível excessivamente alta;
P1229 – Falha no sistema de controle de combustível;
P0093 – Foi detectada uma vazão de combustível muito grande no sistema de controle.
Remova a válvula SCV da bomba e examine o pistão de controle de vazão.
Este pistão fica SEMPRE na posição “FECHADO”.
Bomba DENSO HP3 Válvula SCV Pistão da válvula SCV
Pegue a uma chave de fenda pequena e empurre o pistão para DENTRO;

O movimenta deve ser fácil, ELE TEM QUE IR ATÉ O FUNDO e voltar, onde se apóia em um anel elástico;
Se empurrar até o fundo e o pistão TRANCAR ao voltar, remove o anel elástico e com um bombril, limpe o
corpo de pistão;
SÃO COMUNS OS CASOS DE FALHA NESTE PISTÃO, o que ocasiona a perda de controle de pressão
interna do rail pela UCE do motor.
PWM em marcha lenta PWM em marcha lenta

Marca/modelo Resistência elétrica (OHMS)
(motor FRIO) (motor QUENTE)
TOYOTA Hilux De 1,90 a 2,30 27% (PWM+)

Bomba alimentadora
de alta pressão
SIEMENS DCP
Isaias 55.6

Bomba alimentadora de alta pressão SIEMENS DCP

A bomba alimentadora de alta pressão tem a função de pressurizar o combustível ao valor ideal de trabalho,
acionada, normalmente pelo conjunto de engrenagens da distribuição, sendo a lubrificação e refrigeração efetuada
pelo próprio combustível.
combustível;
Tampa do cilindro
de pressão Retorno
Válvula VCV
Válvula PCV
Saída de alta pressão

Entrada de para o tubo rail
Tampa do cilindro
óleo diesel
de pressão

Circuito interno da bomba de alta pressão SIEMENS
Válvula VCV
Saída de alta pressão

para o tubo rail
Bomba de
Válvula PCV
transferência
interna
Entrada de
óleo diesel Retorno

Pistão e tampa de pressão
Eixo excêntrico e bomba de palhetas Tampa, bomba de palhetas e eixo excêntrico
Tampa da bomba com válvula reguladora Bomba com rotor de palhetas

Mancal de apoio dos pistões Estrutura da bomba e retorno
Entrada de diesel pela válvula VCV Canal de distribuição de diesel
Válvula PCV e assento na bomba Assento da válvula PCV e VCV

vazão de combustível de baixa
pressão (válvula VCV)
sistema SIEMENS DCP
Salmos 37.22

Válvula de controle de vazão de combustível (VCV) da bomba DCP

Este atuador das bombas SIEMENS DCP, está instalado na linha de BAIXA pressão do sistema Common Rail, onde
sua função é controlar a vazão de entrada de combustível em todas as faixas de rotação e carga do motor.
Válvula VCV

20
25% 25%
ciclo ciclo
200 Hz 100% ciclo (-) 75% ciclo ( + ) (-)
20
20

Fases de funcionamento do atuador de vazão

pela UCE do motor, AUMENTA ou DIMINUI uma passagem de alimentação da bomba de BAIXA PRESSÃO
para a bomba de ALTA PRESSAO;
Uma mola de reação do atuador de pressão age no sentido de ABRIR a válvula de vazão;
Mola de reação
Para criar um AUMENTO na pressão do rail, a UCE AUMENTA o PWM para o solenóide do atuador;
Isto faz com que o campo eletromagnético criado pelo solenóide, AUMENTE a ação de ABERTURA da
válvula. Por conseqüência, a vazão para a bomba de alta AUMENTA;
Para criar uma DIMINUIÇÃO na pressão, a UCE DIMINUI o PWM para o solenóide do atuador;
Isto faz com que o campo eletromagnético criado pelo solenóide, DIMINUA a ação de ABERTURA da
válvula. Por conseqüência, a vazão para a bomba de alta DIMINUI;

PWM Motor FRIO Motor QUENTE

Em marcha lenta De 20% a 24% De 18% a 21%
Corrente elétrica da válvula De 0,70 a 0,85A De 0,50 a 0,70A
Sinal PWM da válvula PCV á 200 Hz

alta pressão de combustível
(válvula PCV)
sistema SIEMENS DCP
Salmos 37.22

Válvula de controle de alta pressão de combustível (válvula PCV) da bomba SIEMENS DCP
Este atuador das bombas SIEMENS DCP, está instalado na linha de ALTA pressão do sistema Common Rail, onde
sua função é controlar a pressão do tubo rail de combustível em todas as faixas de rotação e carga do motor.
Válvula PCV

20
25% 25%
ciclo ciclo
350 Hz 100% ciclo (-) 75% ciclo ( + ) (-)
20
20

O atuador possui um pino de vedação que abre ou fecha uma passagem de retorno, acoplado a uma placa
para ação magnética de um solenóide elétrico, controlado pela UCE do motor;
Uma mola de reação do atuador de pressão age no sentido de fechar a válvula de retorno. Ela está calibrada
para manter uma pressão de 50 BAR dentro do rail;
Força da mola = 50 bar
50 bar
Para criar um INCREMENTO na pressão, a UCE AUMENTA o PWM para o solenóide do atuador;
Isto faz com que o campo eletromagnético criado pelo solenóide, aumente a ação de fechamento da válvula.
Por conseqüência, a vazão de retorno DIMINUI;
1.100 Bar
Para criar um DECREMENTO na pressão, a UCE DIMINUI o PWM para o solenóide do atuador;
Isto faz com que o campo eletromagnético criado pelo solenóide, diminua a ação de fechamento da válvula.
Por conseqüência, a vazão de retorno AUMENTA;
400 Bar

Face de assentamento da válvula PCV
Face de assentamento da válvula PCV na bomba Face de vedação da válvula PCV
PWM Motor FRIO Motor QUENTE

Em marcha lenta De 11% a 14% De 12% a 14%
Corrente elétrica da válvula De 0,26 a 0,37A De 0,30 a 0,40A
Sinal PWM da válvula PCV á 350 Hz

Bomba alimentadora
de alta pressão
BOSCH CP2
Isaias 55.6


A bomba alimentadora de alta pressão BOSCH CP2, aplicada nos motores CUMMINS ISC 8.3L, tem a função de
pressurizar o combustível ao valor ideal de trabalho, acionada, normalmente pelo conjunto de engrenagens da
distribuição, sendo a lubrificação e refrigeração efetuada pelo próprio combustível.
A bomba possui 2 câmaras de pressão, dispostas de forma paralela;
Cada câmara possui 1 pistão de cerâmica, uma válvula de admissão e uma válvula de escape de
combustível;
No centro da bomba está o eixo principal de acionamento, que possui 2 impulsores dos pistões;
Cada impulsor tem 3 ressaltos dispostos a 120º um do outro;
Cada impulsor aciona cada pistão de bombeamento;
Quando o eixo principal gira, cada impulsor empurra cada um dos pistões de bombeamento;

Conjunto da bomba

Conjunto da bomba
Tampa de alta pressão da bomba Corpo da bomba

Eixo da bomba Corpo dos pistões de pressão
Conjunto do pistão Conjunto do pistão
Conjunto do pistão e tampa Conjunto do pistão e tampa

Injetores de alta pressão

Common Rail (CRI)
Salmos 25.14

Injetores diesel Common Rail (CRI)

Os sistemas de injeção Diesel CRI são considerados a ultima palavra em tecnologia de injeção diesel.
Sua característica básica de funcionamento é possuí uma galeria de combustível mantida em alta pressão constante,
conforme a situação de carga do motor.
Esta alta pressão, que oscila de 250 bar (para situações de marcha lenta) até 1.500 bar (para situações de plena
carga), é gerada por uma bomba de 3 pistões radiais.
O volume de combustível pressurizado pela bomba é enviado, através de um tubulação, para a galeria de
combustível (RAIL), onde existe um SENSOR DE PRESSÃO e uma VÁLVULA REGULADORA DE PRESSÃO
(válvula DRV ou de controle de sucção).
Conforme as condições de funcionamento do motor, a UCE calcula a necessidade de combustível e ajusta a pressão
dentro do RAIL (baseado no sinal do SENSOR DE PRESSÃO DO RAIL) atuando na válvula DRV.
Em função disto, o volume de injeção será proporcional a situação de carga do motor.
A história do sistema CRI é resumida assim:
1997: Primeiros sistemas CRI utilizados no mundo foram em veículos de passeio da ALFA ROMEO e
MERCEDES BENZ, que operavam na faixa de 1.350 bar de pressão máxima;
1999: Primeiro sistema CRI utilizado em veículo médio, em um modelo RENAULT (sistema RVI), que
operava na faixa de 1.400 bar de pressão máxima;
2001: 2ª geração CRI utilizado em veículos de passeio, em modelos BMW e VOLVO, proporcionando mais
economia, emissões mais limpas, suavidade de funcionamento e mais potência. Operavam na faixa de 1.600
bar de pressão máxima;
2002: 2ª geração CRI utilizado em veículos médios e pesados, que operava na faixa de 1.600 bar de pressão
máxima Veículos MAN que operaram este sistema;
2003: 3ª geração CRI utilizado em veículos de passeio da AUDI, com injetores controlados por cápsula
PIEZOELÉTRICA.
As vantagens são significativas:
20% a menos de emissões;
5% a mais de potência;
3% a menos de consumo de combustível;
3 dB (A) a menos de ruídos sonoros;
Operando na faixa de 1.600 bar de pressão máxima.
2010: 4ª geração CRI, operando na faixa de 2.500 bar.
2015: Operando na faixa de 3.000 bar de pressão máxima.
O sistema eletrônico de combustível Diesel CRI controla:
A quantidade de combustível que cada unidade de injeção deve injetar no cilindro;
O momento que deve ser injetado este combustível.
Este módulo calcula e aplica o INÍCIO e TEMPO de injeção para cada cilindro de forma individual.
O TORQUE SOLICITADO é calculado pela unidade CRI, que comanda o atuador da unidade injetora.
Os dados que influenciam na quantidade de combustível injetada (temperatura do motor, massa de ar, rotação do
motor e temperatura do combustível) são fornecidos por sensores instalados no motor.
A localização exata dos pistões é fornecida pelos sensores de rotação do motor e fase do comando de válvulas.
A principal função do CRI é aplicar o TEMPO DE INJEÇÃO e o MOMENTO DE INJEÇÃO, o que irá determinar a
quantidade de combustível e quando esta quantidade de combustível deve ser injetado.
Isto quer dizer a posição do volante em graus com relação ao PMS dos pistões e velocidade angular (RPM).

Unidade Injetora CRI

A unidade injetora CRI (Common Rail System), consiste de unidades de injeção de combustível, composta por:
Válvula eletromagnética de controle de combustível;
Bico injetor de combustível.
Válvula eletromagnética de
Canal de controle de combustível
vazão
Agulha do injetor
Furo de
Câmara 1 compensação
Solenóide de
acionamento
Câmara 2
A duração da abertura do injetor determina a quantidade de combustível que é injetada no cilindro.

O sincronismo de injeção e a quantidade de combustível a ser injetada são determinados pela UCE, que controla a
válvula eletromagnética de controle de injeção.
O acionamento da bomba de alta pressão é efetuado, normalmente pelo eixo comando de válvulas, que pressuriza o
combustível para a galeria de distribuição (tubo RAIL).
A válvula eletromagnética controlada pela UCE faz o controle do fluxo de combustível;
Com a válvula ABERTA, o combustível retorna para o tanque através da tubulação de retorno;
Quando a válvula for FECHADA, o combustível é pressurizado para o injetor.
Válvula de controle Sensor de pressão Válvula limitadora

de sucção de combustível de pressão
Tubo distribuidor de combustível
Injetor
Filtro
UCE
Desse modo, é possível controlar a injeção de combustível para cada cilindro individualmente.
A UCE do motor controla os pulsos elétricos de tensão desta válvula.
O ângulo de início de injeção e o tempo de injeção são determinados pelo momento e duração desta tensão.
No sistema CRI, foi instalada uma unidade injetora para cada cilindro.
O inicio e o débito de injeção é regulado através da ativação de um solenóide elétrico correspondente de cada
unidade injetora.
O sinal de comando é um pulso elétrico com tensão próximo de 80,0 volts para abertura do solenóide.

Fases de acionamento da Unidade Injetora

O acionamento da unidade injetora possui 3 fases distintas de trabalho que são:
Fase de Injetor FECHADO;
Fase de Injetor ABERTO.
Fase de Injetor FECHADO

Nesta fase, o injetor encontra-se FECHADO. A pressão no RAIL é de, por exemplo, 400 Bar. Esta pressão é igual na
câmara de RETORNO e de INJEÇÃO. Como a pressão é IGUAL nas 2 câmaras (câmara de RETORNO e de
INJEÇÃO), a MOLA DE REAÇÃO empurra o PINO DO INJETOR.
Pressão do RAIL =
400 Bar
Galeria de retorno
Solenóide
Pressão da câmara
de retorno =
400 Bar
Mola de reação
Pressão da câmara
de injeção =
Pino do injetor 400 Bar

Fase de Injetor ABERTO

Nesta fase, a UCE do motor comanda o SOLENÓIDE do injetor. A pressão no RAIL é de 400 bar, por exemplo.
O SOLENOIDE ao ser energizado faz com que a pressão na GALERIA DE RETORNO caia bruscamente. Este
desequilíbrio de pressão entre as 2 câmaras (câmara de RETORNO = 10 bar e de INJEÇÃO = 400 Bar), movimenta
o PINO DO INJETOR para cima, ocasionando a injeção de combustível.
Pressão do RAIL =
400 Bar
Galeria de retorno
Solenóide
ENERGIZADO
Pressão da câmara
de retorno =
10 Bar
Mola de reação
Pressão da câmara
de injeção =

Fase de Injetor FECHANDO

Nesta fase, a UCE do motor DESLIGA o SOLENÓIDE do injetor. A CÂMARA DE RETORNO se fecha, e faz com que
a pressão AUMENTE bruscamente. Este aumento de pressão somado com a força da mola de REAÇÃO, faz com
que o PINO DO INJETOR feche rapidamente, cortando a injeção de combustível.
Pressão do RAIL =
400 Bar
Galeria de retorno
Solenóide
DESLIGADO
Pressão da câmara
de retorno =
400 Bar
Mola de reação
Pressão da câmara
de injeção =

Pulso de controle de injeção

Pulso de controle de injeção

Injeção principal e pré-injeção (FIAT Ducato 2.8 JTD)
Injeção principal á 20º dente

7,5º APMS PMS
Injeção principal á
13,5º APMS

Pulso de controle de injeção (FIAT Ducato 2.8 JTD)

Pulso de controle de injeção (CITROEN Jumper 2.8 HDi)

Pulso de controle de injeção (VW 17.250 motor CUMMINS ISB6)

Pulso de controle de injeção (TOYOTA Hilux 2.5 e 3.0)

Pulso de controle de injeção (MARCOPOLO Volare V5 e V6)

Injetor CRIP

Partes do injetor CRIP
Ponteira do injetor
Pino guia do injetor Mola do injetor =
Mola GROSSA
Calço do curso da agulha
Calco da mola do injetor =

Calço FINO (de 1,20 a 1,50 mm)
Pino guia do injetor Mola do injetor
Pistão (bastão ou caneta)
Calco da mola do injetor

Válvula do pistão

Mola da placa do induzido
Guia da placa do induzido
Defletor de vedação
Calço da esfera
Esfera Molda da guia da placa do induzido

Válvula do pistão
Induzido Solenóide
Trava da placa do induzido Mola de controle do
retorno do induzido
Porca do induzido
Torque =
30 Nm
Calço da mola de
Molda da guia da placa do induzido controle do retorno = Calço do solenóide =
Calço do induzido Calço GROSSO Este calço ajusta a indução do
Placa do induzido (de 1,60 a 1,80 mm) solenóide. Ajustar a indutância
SEM A MOLA DE
CARGA DO INDUZIDO

AGRALE
Modelo Sistema Injetor CRIP
Furgovan 6000 E-tronic / Marrua 2.8 TDi MWM 4.07 TCE (Bosch EDC-16C9) 0.445.110.231
CHEVROLET
Blazer e S10 2.8 Turbo Electronic Diesel MWM 4.07 TCE (Bosch EDC-16C9) 0.445.110.231
DW10A-TED (SIEMENS)
CITROËN
FIAT
Ducato 2.8 JTD (todos modelos) 8140-43s (BOSCH EDC 15C7) 0.445.120.002
FORD
Modelo Sistema Injetor CRIN
Ranger NGD 3.0 MWM International Siemens SID 901K 77550
IVECO
Daily 35S-14 / 45S-14 / 55C-16 / 70C-16 FPT motor 3.0 F1C motor 3.0 (Bosch EDC MS6.3) 0.445.110.248
CityClass / Daily 50C-13
Daily Chassi 35-13; 40-13; 50-13; 70-13
8140-43s motor 2.8 (Bosch EDC16-FC1) 0.445.120.002
Daily Furgao 38-13; 40-13; 50-13
JEEP
Grand Cherokee 2.7 CRD Bosch CR2 0.261.110.189
MARCOPOLO
MERCEDES BENZ
Sprinter 311 /313 / 413 CDI (OM 611 LA) Bosch CR2.35
0.261.110.189
NISSAN
PEUGEOT
RENAULT
Máster 2.5 dCi 16V 0.445.110.141
SUZUKI
DW10A-TED (SIEMENS)
VOLKSWAGEN
5.140e / 5.140eod Delivery / 8.150e Deliyery MWM 4.08 TCE Euro III 0.445.110.231

Injetor CRIN

Partes do injetor CRIN
Ponteira do injetor
Mola do injetor =
Mola GROSSA

Calço da esfera
Pistão (bastão ou caneta)
Esfera
Válvula do pistão
Calço do induzido
Mola de controle do
retorno do induzido
Placa do induzido
Calço do induzido Calço do solenóide

Assento da esfera na válvula do pistão Assento da esfera ampliado
Esfera com prato de apoio Esfera separada do prato de apoio
Furo da válvula do pistão Pistão danificado por sujeira no diesel

AGRALE
8500 E-tronic
9200 E-tronic
MA 8.5 E-tronic
MA 9.2 E-tronic
MA 12.0 E-tronic
DODGE
RAM 2500 5.9 Pick-Up ETH 0.445.120.114
FORD
Ranger NGD 3.0 MWM International Siemens SID 901K
Transit 2.4 TCI
Cargo 815e; 1317e; 1517e; 1717e CUMMINS 3.9L (Interact SB4) 0.445.120.007
Cargo 1722e; 2422e; 2428e; 2622e; 2628e CUMMINS 5.9L (Interact SB6) 0.445.120.007
Cargo 1832e; 2632e; 2932e; 4432e MaxTon;
CUMMINS 8.3L (Interact SC6) 0.445.120.120
4532e MaxTon; 5032e; 6332e
MARCOPOLO
VOLVO
VM 210 / VM 260 / VM 310 MWM 4.12 TCE Euro III 0.445.120.089
VOLKSWAGEN
13.180e / 15.180e
MWM 4.12 TCE Euro III 0.445.120.043
15.180eod / 15.190eod
17.210eod / 17.230eod / 17.260eot
MWM 6.12 TCE Euro III 0.445.120.043
26.260e / 31.260e
15.170e / 15.190e / 8.150e Delivery
17.250e / 23.250e / 24.250e
23.250e / 24.250e
18.320eot
Constellation 19.320 Titan CUMMINS 5.9L ( Interact SC6) 0.445.120.140

Tempo de atracamento
O tempo que a válvula de controle da unidade injetora leva para mudar da posição “FECHADA” para a posição
“ABERTA”, depois de receber o pulso de tensão da UCE é chamado de TEMPO DE ATRACAMENTO.
Este tempo, embora sendo muito pequeno, influencia no funcionamento do motor, e é dado em função das
características elétricas e mecânicas da unidade.
Analise de falhas do sistema de injeção eletrônica diesel CRI

Examinar falhas armazenadas na UCE do motor. No caso da existência de falhas, solucionar e excluir da memória
Conectar o equipamento de diagnóstico NAPRO PC-TRUCK verificar, com o motor frio, os sensores:
De temperatura do líquido de arrefecimento;
De temperatura do combustível;
De temperatura do lubrificante
De temperatura do ar;
Do sensor de pressão de sobrealimentação;
Se um dos sensores indicar valor com diferença maior que 5 °C em relação aos demais, substituí-lo.
Falhas de sensores poderão apresentar os seguintes sintomas:
Baixo desempenho do motor;
Consumo elevado de combustível;
Excesso de emissão de fumaça preta;
Motor com dificuldade de partida;
Temperatura de trabalho do motor maior que o normal.
Verificar as diferenças de funcionamento entre os cilindros. Com o equipamento de diagnóstico NAPRO PC-TRUCK,
analise o controle da suavidade de funcionamento.
Efetuar a leitura da compressão do motor com o equipamento de diagnóstico NAPRO PC-TRUCK;
Se o cilindro de pior resultado coincidir com o pior da avaliação anterior e/ou existir grande variação entre os
cilindros, medir a compressão efetiva do motor.
Valores de correção do injetor

Meça o curso do induzido com um relógio comparador;
O curso deve ser de 5,50 centésimos de mm;
Se o curso estiver fora da faixa, deve ser ajustado no calço do induzido;
Se a folga for MAIOR que 5,50 centésimos, AUMENTE o calço do pistão;
Se a folga for MENOR que 5,50 centésimos, DIMINUA o calço do pistão.
Para corrigir o fluxo do retorno, aumentar ou abaixar a medida do calço da mola de retorno;
Alterando o calço do solenóide, é corrigido o valor do debito de retorno;
Alterando o calço da mola do bico ou o calço do curso da agulha, será corrigido o valor do debito.

Analise de falhas do sistema de injeção eletrônica diesel

Examinar falhas armazenadas na UCE do motor. No caso da existência de falhas, solucionar e excluir da memória
Conectar o equipamento de diagnóstico NAPRO PC-TRUCK verificar, com o motor frio, os sensores:
De temperatura do líquido de arrefecimento;
De temperatura do combustível;
De temperatura do lubrificante
De temperatura do ar;
Do sensor de pressão de sobrealimentação;
Se um dos sensores indicar valor com diferença maior que 5 °C em relação aos demais, substituí-lo.
Falhas de sensores poderão apresentar os seguintes sintomas:
Baixo desempenho do motor;
Consumo elevado de combustível;
Excesso de emissão de fumaça preta;
Motor com dificuldade de partida;
Temperatura de trabalho do motor maior que o normal.
Verificar as diferenças de funcionamento entre os cilindros. Com o equipamento de diagnóstico NAPRO PC-TRUCK,
analise o controle da suavidade de funcionamento.
Se apresentar valores com variação superior a +3% ou -3%, procurar a causa e corrigir a irregularidade;
Efetuar a leitura da compressão do motor com o equipamento de diagnóstico NAPRO PC-TRUCK;
Se o cilindro de pior resultado coincidir com o pior da avaliação anterior e/ou existir grande variação entre os
cilindros, medir a compressão efetiva do motor.
Ligação dos injetores até a UCE do motor

FORD Ranger 3.0 NGD
30
30 15
15
Chave
ignição
Rele
AC3 BG4 CD2 CE3 CF3 CF2
CG4 CH1 CG1 CH2 CG2 CH4 CG3 CH3

AG4 AH4 CC4 BK2 (+) (-) (+) (-) (+) (-) (+) (-)
1 2 3 4
31

Resistência elétrica dos injetores CRI
Injetor CRI Resistência elétrica

ISB-4 e ISB-6 (MWM) De 0,45 a 0,65 Ohms
ISC-6 (Cummins) De 0,45 a 0,65 Ohms
MB Sprinter/ Accelo, Ducato De 0,75 a 0,95 Ohms
Vazão de ensaio de injetores em bancada de testes
Injetor 0.445.110.011/012 (CR/IPS21/ZEREK10S)

Aplicação: MERCEDES BENZ OM 611 e série 600
PARTIDA
Rotação 400 RPM
Pressão no sistema De 240 a 260 bar
Tempo de pulso 2,0 ms
Número de pulsos 500
Freqüência de pulsos 3 Hz
Debito injetado De 8 a 12 cm3
Debito de retorno De 8 a 13 cm3
MARCHA LENTA
Rotação 400 RPM
CARGA PARCIAL
Rotação 1.500 RPM
CARGA PARCIAL
Rotação 1.500 RPM
PLENA CARGA
Rotação 1.500 RPM
Pressão no sistema De 1.100 a 1.200 bar

Injetor 0.445.110.002 (CR/IFS26/ZIRIS10S)

Aplicação: FIAT
PARTIDA
Rotação 390 a 400 RPM
MARCHA LENTA
Rotação 450 RPM
CARGA PARCIAL
Rotação 1.500 RPM
CARGA PARCIAL
Rotação 1.500 RPM
CARGA PARCIAL
Rotação 1.500 RPM
PLENA CARGA
Rotação 1.500 RPM

Falhas comuns de
sistemas de injeção diesel
COMMON RAIL

DODGE Ram 2500

Acima de 200.000 Km é comum dar falhas de bomba CP3;
Na RAM 2500, o tubo rail é o de número 0.445.226.014 e a bomba utilizada é a CP3 0.445.020.039;
Piloto automático não funciona
Falha no interruptor de freio. Com o pedal livre, a UCE através do pino B36 manda 12V para o módulo dos
solenóides de controle de aceleração.
Motor com dificuldade de partida
Falha no rele da bomba elétrica de combustível. Nos modelos 2005, a bomba elétrica é comandada por um rele, e
não diretamente pela UCE do motor. O rele está na posição 61 da caixa de reles no cofre do motor.
Veiculo não dá a partida
Falha na bomba elétrica de combustível. Está fixada no suporte do filtro de diesel.
O motor corta durante o funcionamento e grava os códigos P0305 e P0306

Falha no conector dos injetores 5 e 6, problemas de mau contato no conector 3.
FIAT Ducato 2.8 JTD

Acima de 200.000 Km é comum dar falhas de bomba CP1H
Motor desliga sozinho com o veiculo em movimento
Válvula DRV com problemas de entupimento na tela metálica. Veja a dica da MERCEDES BENZ Sprinter
Veiculo não consegue atingir 80 km/h, oscilação de RPM em marcha lenta e lâmpada de anomalias
acesa com código P0190 (Falha no circuito sensor de pressão de combustível)
Falha de sensor de pressão do rail.
Veiculo apaga em movimento. Ao desligar a chave e religar, motor entra em funcionamento:
Falha de injetores de combustível.

GM S10 e Blazer 2.8 Turbo Electronic

Válvula de extra pressão do rail, a agulha enferruja e diminui a pressão do rail (comum em veículos com mais
de 100.000 Km percorridos);
Na linha S10 e Blazer, o tubo rail é o de número 0.445.214.082 e a válvula de pressão é 1.110.010.017;
Acima de 200.000 Km é comum dar falhas de bomba CP3:
Rele de partida apresenta oxidação entre os contatos 30 e 87;
Quando em rodagem, o motor apaga na retomada, não apresenta aceleração rápida, acende a luz de
anomalias de injeção eletrônica e o scanner acusa válvula reguladora de pressão (MPROP), examine os
injetores de combustível, com problemas de vazão. Ao efetuar o devido reparo, a falha sumiu.
Veiculo “amarrado” na retomada ou em deslocamento, examine o filtro de diesel quanto á impurezas, e se
necessário efetue a troca (observar a qualidade do filtro), limpar a tela de pré-filtro da bomba elétrica no
tanque de combustível, testando a vazão e pressão;
Veiculo “amarrado” na retomada ou em deslocamento, quando em rodagem, o motor apaga na retomada,
não apresenta aceleração rápida, acende a luz de anomalias de injeção eletrônica e o scanner acusa
pressão do turbocompressor alterada, EXAMINE NO SCANNER O VALOR DE PRESSÃO BAROMÉTRICA,
TEM QUER SER ENTRE 980 E 1.025 MILIBARES DE PRESSÃO.
Veiculo com baixo desempenho, sem retomadas, em subidas não responde e quando em rodagem, o motor
responde corretamente, examine a pressão do turbo com um manômetro. Examine o turbocompressor (na
parte “quente”) á procura de trincos na carcaça. Isto ocasiona perda de pressão de turbo;
Motor com detonação na situação de carga. Examine a compressão do motor. Para isso:
Desligue a válvula MPROP Remova os injetores
Meça a compressão do motor
A pressão normal é de:

28 bar para motores NOVOS;
23 bar para motores USADOS (com mais de
100.000 Km);
Fora disto pode haver problemas de cabeçote de
motor (empenando por superaquecimento);

Veiculo com partida difícil e baixo desempenho

Filtro de combustível de baixa qualidade e obstruído.
A/C não funciona corretamente
Quando o A/C não funciona corretamente e o pressostato desliga por excesso de pressão por causa da temperatura
do A/C, 90% é falha de ventilador (gel da acoplamento do ventilador). É mais barato é comprar o ventilador da MWM,
o modelo GM é mais caro;
Motor com baixo desempenho
Veiculo apresentava baixo desempenho, foram efetuados todos os testes nos componentes do sistema e vários
foram trocados, e mesmo assim o desempenho era baixo.
Após isto, ao solicitarem um suporte técnico, foi efetuado uma analise criteriosa com o osciloscópio, onde detectou-
se que a roda fônica estava amassada, o que provocava a falha. Após a troca da mesma, falha resolvida.
Motor com aceleração difícil, sem condições de rodagem, mas permanecia na marcha lenta
Veiculo com as características citadas acima. Testando a pressão do rail, variava entre 250 e 1.400 Bar, com o sinal
de PWM da válvula MPROP muito oscilante. Ao analisar a válvula MPROP, a mesma estava com o pistão de controle
TRANCADO.
Válvula MPROP Sinal de pressão do rail
Correia poli “V”de acionamento dos acessórios com desgaste acentuado, mesmo a nova trocada.
Esta falha é um indicativo de polia desalinhada ou o mancal do eletroventilador desalinhado, que possui um
rolamento onde ao apresentar folga, pode desalinhar a correia.
Veiculo sem partida
Cliente parou o veiculo em um supermercado, efetuou as compras e ao voltar, ficou sem partida, ele somente
acionou o alarme e depois disso veiculo não deu mais partida. O fusível F2 protege pino K28 da UCE (linha 15) e
também a linha 15 do alarme. Se houver problemas de circuito do alarme, pode queimar este fusível e depois o
veiculo fica sem partida.
Veiculo sem partida e sem óleo diesel no rail, mas com pressão ideal no filtro
Válvula de sobre fluxo da bomba CP3 com defeito
Veiculo com excesso de pressão no cárter
Anéis de compressão quebrados.

Fumaça preta na descarga com veiculo em carga parcial

Motor com válvulas e sedes de válvulas queimadas.
Luz de injeção acende acima de 2.500 RPM com código de falha P0234 (Pressão do servo atuador do
turbocompressor)
Este código identifica que a pressão da turbina excedeu o limite estabelecido pelo sistema, em alguns casos quando
a turbina já foi recondicionada.
É possível efetuar uma compensação do excesso de pressão, agindo no eixo de regulagem da válvula de alívio
(wastegate).
É importante observar também se a válvula de controle de pressão (imagem da direita), ela possui uma saída aberta
para a atmosfera, é comum em veículos que rodam muito em estrada de chão esta entrada entupir, o que também
provoca este código de falha, remova esta válvula e examine.
Pode ocorrer de algum reparador desavisado “tampar” esta saída, sem saber a real função desta saída.
Motor com dificuldade de partida, consumo elevado de combustível, superaquecimento e fumaça

preta na descarga
Ponto mecânico do eixo comando de válvulas do motor com eixo virabrequim fora do sincronismo correto.
Sinal do sensor de fase do comando de válvulas CHEVROLET S10

Posição CORRETA do comando Posição ERRADA do comando

FORD
Ford novos injetores para motores Cummins ISBe 0.445.120.212

Os injetores para essa aplicação passaram por uma modificação, passando de 0445.120.007 para 0445.120.212.
Intercâmbio de injetores
Os novos injetores 0.445.120.212 SÃO INTERCAMBIÁVEIS com os injetores 0.445.120.007 exclusivamente nas
aplicações de motores Cummins ISBe.
Os injetores 0.445.120.007 permanecem válidos para as demais montadoras/fabricantes de motores, neste caso,
NÃO SÃO INTERCAMBIÁVEIS com os novos injetores 0.445.120.212.
Reparo dos injetores antigos.
Este procedimento é válido apenas para as aplicações Cummins ISBe.
Em caso de reparo tanto do injetor 0.445.120.007 quanto do 0.445.120.212, deve-se utilizar o bico 0.433.175.501,
que é o bico originalmente montado no novo injetor 0.445.120.212.
IMPORTANTE: utilizar somente os injetores 0.445.120.212, ou os bicos injetores 0.433.175.501, para reparação nos
veículos equipados com motores Cummins ISBe.
Em outras aplicações, o injetor 0.445.120.007 deve continuar sendo substituído por outro 0.445.120.007 e em caso
de substituição de bico, deve-se utilizar o 0433.175.271.
F250 Cummins 3.9L MaxPower, erro de aplicação do injetor

ATENÇÃO: O injetor 0.445.120.007 é o original que vem de fábrica, o qual NÃO DEVE SER MAIS APLICADO.
O injetor que substitui deve ser o 0.445.120.212.
Há casos em que ele apresenta falhas com apenas 500 Km rodados ou situações com até 8.000 Km.
O fabricante do injetor NÃO ASSUME a garantia, e também não comunica que existe erro neste injetor.
Existe um boletim do fabricante sobre este injetor, os serviços autorizados devem se inteirar sobre tal.
F250 Cummins 3.9L MaxPower, motor sem partida, ao aplicar um “spray” desengripante, a partida é
instantânea
Este veículo não usa bomba elétrica interna no tanque de combustível. Na carcaça do suporte do filtro existe uma
bomba manual que pode ser usada para a sangria do sistema, e pode ser indicativo de entrada de ar no circuito de
sucção (do tanque até a entrada da bomba).
Uma dica é soltar a mangueira de retorno e injetar ar comprimido no bocal do tanque para retirar o ar da linha de
alimentação.
F250 Cummins 3.9L MaxPower, motor com funcionamento ANORMAL
Entradas de ar no sistema de alta pressão. Este veículo NÃO possui bomba de combustível no tanque.
F250 Cummins 3.9L MaxPower, motor sem partida e código S604-7 presente (Sensor de posição da
árvore de manivelas CMP - Incompatibilidade entre os sinais dos sensores CMP e CKP)
Roda fônica do sensor de rotação do motor CKP com uma parte amassada, decorrente de uma manutenção no
motor, e acidentalmente deixaram cair sobre a roda dentada uma ferramenta pesada.
Cargo 815e Cummins 3.9L, sem partida, sem aceso ao scanner, “batida”na válvula MPROP e lâmpada
de diagnose piscando direto
Falha no aterramento da UCE, pino B14 com defeito no chicote elétrico.
Cargo 815e Cummins 3.9L, motor com vibração excessiva
Combustível inadequado, com conseqüentes danos ao filtro de combustível do motor.
Cargo 1517e, motor com partida e aceleração difícil e baixa compressão no cilindro, com vazamento
na descarga ao dar partida no motor
Molas de válvula de descarga quebradas.
Cargo 1517e, motor com funcionamento anormal durante a progressão
Ponta do sensor de pressão do turbo entupida com goma de óleo.
Cargo 1717e, motor sem partida
Bomba de engrenagens de baixa pressão com defeito interno nas válvulas de controle.
Cargo 1717e, motor com falta de potencia
Válvula termostática trancada aberta, motor sempre trabalhava frio.
Cargo 1717e, indicação de alta temperatura do motor
Ao ligar a chave de ignição (mesmo em situações de motor frio), o ponteiro do marcador de temperatura no painel vai
para a escala VERMELHA, indicando excesso de calor no motor. Ao dar a partida no motor, ele fica oscilando rápida
e continuamente. Examine o sensor quanto á umidade no conector e mau contato nos terminais do conector. Se ao
desligar o sensor o problema continua examine os aterramentos do painel (pino 2 e 8 do painel lado direito e pino 14
no painel lado esquerdo).
Cargo 1717e, motor sem partida e código piscado 432/DTC P230-13 presente (sinal incompatível entre
o interruptor e sensor do pedal do acelerador)
Falha no interruptor do pedal do acelerador

Cargo 1722e, motor com partida e aceleração difícil, eventualmente não dava a partida
Válvula do pistão danificada por sujeira no óleo diesel
Cargo com motor CUMMINS 8.3 litros, Motor queima a junta do cabeçote
Alguns problemas deste motor relacionados a queimar a junta do cabeçote é que neste novo projeto, as camisas do
motor ficaram muito próximas, sendo que o “anel de fogo” da junta pode apresentar problemas, em motores com
baixa quilometragem
Camisas do motor 8.3 Anel de fogo da junta do cabeçote
Cargo com motor CUMMINS ISC 8.3 litros, motor sem partida
Bomba elétrica de combustível defeituosa. Esta bomba está fixada atrás da UCE do motor ISC.

Ranger 3.0E NGD

A válvula PCV enferruja a agulha e diminui a pressão rail;
A engrenagem do comando de válvulas tem o encaixe cônico, e às vezes o motor sair fora de ponto, o que -
ocasiona dificuldades de partida. Isto pode ser visualizado fácil com o osciloscópio;
Os injetores CRI são piezoeletricos e apresentam problemas de retorno de diesel;
Quando houver falhas de retomada examine a bóia do tanque de diesel. Ela possui 2 peneiras, 1 externa e outra
interna, a externa entope e corta a RPM, ao tirar a mangueira na entrada do filtro o fluxo é baixo;
Ao acelerar no fundo, o motor apresenta um corte brusco e acende a luz de anomalias no sistema de injeção e
acusa o código de falhas P0190 (falha de sensor de pressão), examine o filtro de combustível, pode estar
saturado de sujeiras ou pó. Este caso era de um veiculo usado muito fora de estrada.
Bomba de ALTA PRESSÃO Siemens
Vazamento em conexões;
Conectores com mau contato ou sem alimentação correta;
Eixo da bomba travado por danos internos na bomba devido a contaminação (água ou impurezas);
Motor não liga, liga com dificuldade ou para de funcionar;
Marcha lenta muito baixa ou irregular;
Veículo sem aceleração, com baixa performance ou “engasgando”;
Veículo acelera sem o acionamento do acelerador;
Veículo emite fumaça e alto consumo de combustível
Injetores de combustível
Travamento interno dos injetores devido a presença de contaminação (diesel sujo);
Mau contato nas conexões elétricas;
Vazamento nas conexões de alta pressão;
Dificuldade para ligar o motor, motor apaga ou vibração em marcha lenta
Veículo sem aceleração, apresenta trancos em velocidades constantes ou baixa performance;
Veículo produzindo fumaça e alto consumo de combustível
Sensor de pressão do RAIL
Conector do sensor com mal contato, Motor não liga ou liga com dificuldade;
Motor para de funcionar, Marcha lenta muito baixa ou irregular
Veículo sem aceleração ou com baixa performance;
Veículo engasgando ou veículo acelera sem o acionamento do acelerador;
Veículo emite fumaça e alto consumo de combustível.
Motor falha em andamento
Acumulo de sujeira no pescador da bomba combustível no tanque.
Motor sem partida
Examine o fusível F42, que protege o sensor de FASE de comando e de presença de água no diesel.
Motor emite uma fumaça branco-azulada durante o deslocamento
Ponto mecânico do eixo comando de válvulas do motor com eixo virabrequim fora do sincronismo correto.
Marcha lenta do motor constantemente muito alta
Tensão do circuito de bateria abaixo do ideal, havia um problema no regulador de tensão.
Marcha lenta do motor irregular e com variações com código P0089 presente (Falha no controle de
pressão do rail)
Válvula PCV com defeito de vedação (corrosão) na face de contato na bomba SIEMENS DCP
Face de assentamento da válvula PCV na bomba Face de vedação da válvula PCV

Ranger 3.0 NGD, motor com superaquecimento

Veiculo reformado depois de uma batida frontal, foi trocada a hélice do ventilador. O detalhe é que a hélice do motor
da RANGER 2.8 é IGUAL fisicamente, o detalhe é o sentido de giro.
- Nos motores 3.0, a hélice gira no sentido ANTI-HORARIO;
- Nos motores 2.8 até 2004, a hélice gira no sentido HORARIO.
Ranger 3.0 NGD, motor com baixo desempenho, sem partida e apaga eventualmente
Veiculo apresentava baixo desempenho, sem força e com certa dificuldade de entrar em funcionamento. Ao conferir o
ponto mecânico do comando de válvulas, o mesmo estava incorreto.
Para conferir o ponto mecânico da distribuição, instale a ferramenta especial na carcaça do volante,
garantindo que o pino seja introduzido completamente.
Para garantir que o pino esteja corretamente inserido, verifique o alinhamento entre as setas da coroa do
virabrequim e caixa de distribuição.
Instale um pino com 7 mm de diâmetro e com um comprimento mínimo de 200 mm do eixo comando de
válvulas através da tampa do bocal de abastecimento de óleo do motor.
IVECO
Daily 38-13, vários códigos gravados
Ao dar a partida, a RPM do motor aumenta até 1.500 e estabiliza, não tem aceso pelo scaner, mas apresenta os
códigos pela lâmpada do painel, havia falha de chicote elétrico com erro nos aterramentos da UCE do motor.

KIA
Sorento 2.5 CRDi, veiculo com partida difícil, excesso de fumaça, não passa de 2.000 RPM e código
P1183 presente
Falha de sensor de pressão do rail, o mesmo funcionava, mas com valores de tensão fora da faixa ideal de trabalho.
MERCEDES BENZ Sprinter 311, 313 e 413 CDI 2.2

Veiculo eventualmente perde o desempenho e o motor apaga
São 3 os problemas que provocam vazão de retorno do injetor além do normal:
O 1º maior problema é a ponteira do bico com má vedação (emite fumaça branca);
O 2º maior problema é o assentamento da esfera;
O 3º maior problema é o anel de vedação de ferro da capa da caneta as vezes racha;
Uma falha não tão comum, mas que acontece, é o desgaste entre o pistão e a válvula do pistão;
Ao ligar a chave de ignição, as funções do painel de instrumentos são normais, mas o motor não dá partida e
no visor do painel aparece a mensagem "START ERROR". Examine um mau contato nos terminais do relé
K3 (abaixo do banco do motorista), devido ao condutor guardar objetos neste local, o que forçava o rele.
Um grande problema dos motores Mercedes Benz 2.2 são as bronzinas de bielas e mancais. Sua estrutura é
fina, e com uma media de uns 270.000 Km, ela apresenta desgaste acentuado;
Para apagar o INDICADOR DE MANUTENÇÃO, proceda da seguinte maneira:
1) Ligue a chave de ignição;
2) No painel de instrumentos, pressione a tecla
“KM” por 2 vezes seguidas;
3) Pressione mais 1 vez a tecla “KM e a
mantenha pressionada;
4) Ainda com a tecla “KM” pressionada,
DESLIGUE a chave de ignição;
5) Ainda com a tecla “KM” pressionada, LIGUE
novamente a chave de ignição;
6) Após alguns segundos, ouvirá um BIP, emitido
pelo painel de instrumentos;
7) Solte a tecla “KM”;
Se durante o este processo ouvir o BIP antes
do momento certo, PARE e reinicie todo
reajuste novamente.
Veiculo eventualmente perde o desempenho, o motor apaga e grava o código de sensor de pressão:
Válvula DRV entupida por falha de filtro de óleo diesel. Uma solução é cortar a ponta desta tela e o problema é
sanado. Este teste já foi efetuado em veículos, onde não foi mais apresentada esta falha, depois de cortar a ponta da
válvula.
Efetue o corte neste ponto
Motor apaga andando e apresenta o código P1354 (Falha de sincronismo entre o eixo comando de
válvulas e eixo virabrequim)
Examine o sensor de fase do motor, este veículo costuma ocorrer curto-circuito do chicote com a carroceria e
provocar uma queda de tensão da UCE do motor para o sensor. É uma falha comum nestes veículos.

MITSUBISHI
L200 Triton, motor corta o funcionamento e grava o código P0088
Falha de injetor de combustível, excesso de retorno do injetor.
Pajero Full, motor não dá a partida, com código P0628 presente
Válvula SCV (controle de vazão de combustível) da bomba DENSO HP3 trancada devido á diesel contaminado.
Este pistão fica SEMPRE na posição “ABERTO”. A UCE modula o sinal PWM para fechar a válvula.
L200 Tryton, motor sem partida

Os injetores de combustível travaram por uso de diesel de baixa qualidade. Foi efetuada a troca dos injetores, mas
não foi efetuada a apresentação dos injetores para a UCE.
Ao dar a partida do motor, o motor ficava em macha lenta com pequenas falhas de funcionamento, com a luz de
anomalias acesa, para isso é necessário efetuar a adaptação dos injetores com um scanner.
Quando isto não for possível, efetue um teste de rodagem com o veiculo, de preferência com no mínimo 10 Km,
sendo interessante 50% em rodagem constante e 50% em transito de cidade, para a UCE reconhecer o debito de
injeção e efetuar as correções deste debito, para melhor estabilização de funcionamento.
NISSAN
Frontier 2.8, Válvula de extra pressão do rail, a agulha enferruja e diminui a pressão do rail (comum em
veículos com mais de 100.000 Km percorridos);
Os veículos Frontier e XTerra usam o tubo rail número 0.445.214.082 e a válvula de pressão 1.110.010.017
Acima de 200.000 Km é comum dar falhas de bomba CP1H;
As Nissan Frontier/XTerra e Fiat Ducato tem a mesma bomba CP1H3;
Em regiões de baixas temperaturas, é comum ocorrer a formação de parafinas nas tubulações do óleo diesel,
devido ao cano metálico passar na parede de fogo do motor (painel dash). Com o motor funcionando, o ar
das pás do ventilador jogam ar frio no cofre do motor, em direção ao painel dash, que ocasiona o
resfriamento deste cano, e provoca tamponamento, cortando o diesel do motor, com a parada do mesmo.
SSANGYONG
Actyon 2.0, motor com falha de aceleração durante a progressão
Válvula EGR com falha no cone de vedação.

RENAULT Master 2.5 dCi 16V

Nas MASTER o tubo rail é o de número 0.445.214.079 e a válvula de pressão é a F.00R.000.741;
Falhas de retomada: examine se o filtro de óleo diesel não apresenta entupimentos, esta falha é comum;
Há grandes incidências de falha na válvula MPROP da bomba CP3, o que ocasiona quedas de pressão no
tubo rail, onde o veiculo perde desempenho;
Motor sem partida
Ao dar a partida, motor não consegue entrar em funcionamento. Ao empurrar o veiculo, o motor funcionava normal.
Acelerando com o veiculo parado, a resposta era imediata. Ao rodar com o veiculo, próximo a 3.500 RPM, o motor
apagava. Testando o sensor de pressão, o mesmo apresentava um valor errado de voltagem. Ao efetuar a troca do
tubo rail, tudo normalizou.
Presença de óleo lubrificante na água do radiador
Quando houver ÓLEO LUBRIFICANTE na água do radiador, examine o radiador do trocador de calor do óleo do
motor. É comum ocorrer vazamentos e devido a pressão do óleo ser maior, empurra óleo para dentro do radiador do
liquido de arrefecimento do motor.
Falha de retomada
Quando houver falhas de retomada examine a bomba elétrica do tanque de diesel. Ela possui 2 peneiras, 1 externa e
outra interna, a externa entope e corta a RPM, ao tirar a mangueira na entrada do filtro o fluxo é baixo.
A pressão de trabalho varia de 2,50 a 3,50 bar;
Motor com dificuldade de partida, acusando falha no circuito das velas aquecedora
Falha na válvula MPROP da bomba CP3.
UCE do motor sem comunicação com o scanner
Falha de aterramento para a UCE do motor nos pinos L3, L4 e M4 do conector MARROM.
Óleo do motor na água do radiador Trocador de calor do óleo furado
Anel de vedação do injetor com defeito Sensor de pressão com chicote quebrado

TOYOTA Hilux SRV 3.0 e SW4 3.0

Quando apresentar os códigos de falhas:
P0088 – Pressão no tubo rail distribuidor de combustível excessivamente alta;
P1229 – Falha no sistema de controle de combustível;
P0093 – Foi detectada uma vazão de combustível muito grande no sistema de controle.
Remova a válvula SCV da bomba e examine o pistão de controle de vazão.
Este pistão fica SEMPRE na posição “FECHADO”.
Pegue a uma chave de fenda pequena e empurre o pistão para DENTRO;

O movimenta deve ser fácil, ELE TEM QUE IR ATÉ O FUNDO e voltar, onde se apóia em um anel elástico;
Se empurrar até o fundo e o pistão TRANCAR ao voltar, remover o anel elástico e com um “Bombril”, limpe o
corpo de pistão;
SÃO COMUNS OS CASOS DE FALHA NESTE PISTÃO, o que ocasiona a perda de controle de pressão interna
do rail pela UCE do motor.
Motor vira arranque, mas não consegue dar a partida
Filtro sujo com restos de ferrugem. Após isto foram trocados os bicos injetores. Veiculo voltou a funcionar, mas ao
acelerar o motor, próximo das 3.500 RPM durante um percurso, havia forte batida de detonação, como se fosse
mistura pobre.
Ao analisar a pressão do tubo rail pelo sinal do sensor de pressão, o valor medido não passava de 1,86 volts (450 bar
em média), que indicava que a pressão do rail estava abaixo do necessário, mesmo em situação de rodagem.
Ao testar a válvula de retorno de sobre pressão do rail, ao chegar nos 450 bar, começava a ter retorno por esta
válvula, indicando falha mecânica nesta válvula.
Foi trocado o tubo rail, depois disso o veiculo melhorou o funcionamento, mas ainda não era o ideal. Examinando a
bomba de alta pressão, havia problema nos pistões de pressão também, por motivos de ferrugem no diesel, que
provocou o desgaste dos cilindros, o que ocasionava a queda de pressão no sistema.
A ferrugem provocou desgaste na bomba, nos injetores e no tubo rail. Foi necessária a limpeza do tanque de
combustível também.

Motor sem potência e sem códigos de falhas presentes

Falha no motor do atuador do turbo, que estava trancado, impedindo a correção da posição do turbo.
Vazamento de óleo na tampa de válvulas do motor

Falha nos anéis de vedação da cabeça do injetor. Ao remover a tampa de válvulas, se não forem tomadas
precauções, é comum acontecer este problema.
Motor com baixo desempenho e corte da aceleração do motor

O filtro de ar estava saturado, que ocasionava uma queda do desempenho. Um fato interessante neste veiculo é que
se for removido o filtro de ar e sair a rodar com o mesmo, ele perde a aceleração. Este veiculo não aceita rodar sem
o filtro de ar.

Motor apresenta fumaça cinza durante a partida pela manhã

Falha nos anéis de cobre de vedação do injetor de combustível. A compressão que escapa, força os anéis de
vedação que existem no corpo do injetor. É COMUM ESTE PROBLEMA.
Motor com baixo desempenho, perda de força e acende a luz de injeção

Válvula mecânica de sobre pressão do rail com problema de pouca força da mola de regulagem. Quando a pressão
do rail chegava em 450 Bar, a válvula abria, diminuindo a pressão interna do tubo, o que provocava a perda de
pressão e o baixo desempenho.

Motor sem partida

Diesel de baixa qualidade, com alto índice de impurezas e água presentes provocaram a corrosão e entupimento do
sistema de alimentação de combustível de baixa pressão.

Motor foi retificado e após isto a rotação não passa de 1.000 RPM, a luz do sistema de injeção está acesa e acusa os
códigos P0045, P0234 e P0299.
A falha ocorre devido ao travamento do motor do atuador de reforço do turbo estar travado. Este veículo era lavado o
motor constantemente, conforme relato do cliente.
Óleo lubrificante do motor deteriorado (velho) Óleo lubrificante do motor deteriorado (velho)

Motor sem partida e apresenta forte barulho ao dar a partida

Eixo da bomba de alta pressão quebrado, provocado por falta de lubrificação do combustível. O óleo diesel
apresentava alto índice de impurezas e água presentes, provocando o entupimento do sistema de lubrificação interna
e retorno da bomba.
Eixo da bomba quebrado Pedaço do eixo fundido na tampa
Furo de lubrificação interna da bomba Foto ampliada
Motor não entra em funcionamento e apresenta o código 0P200

Falha na unidade EDU.

Motor com marcha lenta irregular e partida difícil

Injetores com aplicação ERRADA. Em cima da cabeça do injetor existe um código alfanumérico de 16 dígitos. Este
código deve ser apresentado pelo equipamento de diagnóstico para a UCE do motor, para esta saber a classificação
deste injetor, para um melhor funcionamento do motor.
O injetor tem aplicação diferente para o motor 2.5 e 3.0.
Para os motores 2.5 o código do injetor começa com o numeral 22...
Para os motores 3.0 o código do injetor começa com o numeral 11...
Motor apresenta batida leve na desaceleração

Corrosão no mancal de apoio do pistão de alta pressão, provocado por água no combustível. Este veículo ficava
eventualmente parado na garagem, em função de viagens do proprietário do veiculo.

VOLARE V6 MWM 2.8

Nos VOLARE V5 e V6, o tubo rail é o de número 0.445.214.077 e a válvula de pressão é F.00R.000.644;
Acima de 200.000 Km é comum dar falhas de bomba CP3;
Ao rodar a baixa velocidade em 4ª marcha, motor apaga numa situação de carga ao acelerar no fundo. Ao efetuar o
teste de injetores, apresentavam um erro de vazão grande entre os mesmos, com o veiculo em rodagem dava
próximo a 2 litros de retorno em uma quadra. Efetuado a troca dos injetores, tudo normalizou;
Veiculo apresentava baixo desempenho, foram efetuados todos os testes nos componentes do sistema e vários
foram trocados, e mesmo assim o desempenho era baixo.
Após isto, ao solicitarem um suporte técnico, foi efetuado uma analise criteriosa com o osciloscópio, onde detectou-
se que a roda fônica estava amassada, o que provocava a falha. Após a troca da mesma, falha resolvida.
É comum EM TODOS OS SISTEMAS, uma certa dificuldade na remoção dos injetores, devido a entrada de
água na sede e ocasionar ferrugem, provocando o travamento do mesmo. Em alguns casos, a perda do
injetor foi inevitável.

Motor com baixo desempenho, sem partida e apaga eventualmente

Veiculo apresentava baixo desempenho, sem força e apagando. Ao efetuar o teste de pressão do rail, era baixa
durante a rodagem do veiculo. Ao analisar o retorno, em situações de baixa carga, havia retorno pela válvula de extra
pressão do sistema. Ao desmontar a mesma para verificações, havia uma partícula, que parecia um pedaço de filtro
de óleo diesel, de possível qualidade duvidosa. Ao efetuar a limpeza, tudo normalizou.
VOLVO VM 210
Válvula de extra pressão do rail) a agulha enferruja e diminui a pressão do rail (comum em veículos com mais
de 100.000 Km percorridos).
Nos 4 cilindros é o tubo rail número 0.445.226.026 e válvula 1.110.010.027;
Nos 6 cilindros é o tubo rail número 0.445.226.046 e válvula 1.110.010.027;

VOLKSWAGEN
VW com motor NGD 370 9.35 litros, Perda de potencia e eventualmente motor sem partida
Falha do sensor de pressão alta pressão do óleo lubrificante do tubo rail para acionamento dos injetores eletro-
hidráulicos (HUEI) do sistema UCE/IDM Siemens.
Sensor de alta pressão de óleo do motor Sensor de alta pressão de óleo do motor
Delivery 5-140 motor MWM 4cc 4.08 TCE, motor com dificuldade para motor dar a partida, com código
0094/02 presente (Pressão de combustível no tubo Rail abaixo do especificado)
Falha na válvula de segurança na ponta do tubo rail.
Delivery 8-150 motor MWM 4cc 4.08 TCE, luz amarela de advertência acesa, com código 0598/04
presente (Sinal do sensor do pedal de embreagem não compatível) e RPM do motor alta durante a
troca de marchas
Falha no interruptor da embreagem.
Delivery 8-150 motor MWM 4cc 4.08 TCE, RPM do motor não ultrapassa de 1.800 RPM, luz amarela de
advertência acesa, com código 0606/01 presente (Sinal do sensor de velocidade acima do limite)
Falha no sensor de velocidade
Delivery 8-150 motor MWM 4cc 4.08 TCE, luz amarela de advertência acesa, com código 0710/01
presente (Linha CAN A sem sinal) RPM do motor não ultrapassa das 1.800 RPM
Falha de chicote elétrico, houve uma interrupção entre o resistor de carga e o pino 62 da UCE.
Delivery 8-150 motor MWM 4cc 4.08 TCE, motor sem partida
Fusível adicional 1 de 10A interrompido, o qual alimenta o pino K1 da UCE.
Constellation 24-250, motor com potência abaixo do normal
Foi efetuado um reparo no intercooler, e após isso efetuada uma pintura, e isto estava alterando a troca ideal de calor
do intercooler, elevando a temperatura do ar e a conseqüente perda de potência.
Constellation 24-250, motor sem partida
Quando houver falhas no tacógrafo, pode ocorrer bloqueio de funcionamento do motor, também pode refletir na rede
CAN.
Constellation 24-250, motor com dificuldade para motor dar a partida, independente da temperatura
do motor, sem códigos de falhas.
Após vários testes foi detectado que após a parada do motor ocorria o esvaziamento do combustível do tubo
common rail, sem nenhum combustível residual na flauta, ocasionado por uma falha na válvula de retenção da
bomba de alta, a esfera de retenção estava quebrada, conforme a esfera se posicionava ainda permitia
estanqueidade em determinadas ocasiões.
Constellation 18.320 EOT, 19.320 e 31.320, novos bicos injetores para motores Cummins ISC
Os injetores para essa aplicação passaram por uma modificação que consiste na alteração do bico injetor, passando
de 5 furos (0.445.120.120) para 6 furos (0.445.120.140), com isto a UCE do motor teve sua calibração alterada.
Os novos bicos NÃO SÃO INTERCAMBIÁVEIS com os veículos anteriores que utilizam bicos de cinco furos.
Para os veículos com número de chassi 7R711792 continuarão sendo utilizados os injetores de 5 furos e, no caso de
substituição, só poderão ser substituídos pelo 0.445.120.120.
Identificação do injetor 0.445.120.120
Gravação DM 120 na parte traseira do injetor e 5 furos na ponta do injetor
A partir de 13/9/2007, os veículos com numero de chassi a partir de 8R808780 utilizam 0.445.120.140 de 6 furos e,
no caso de substituição, só poderão ser substituídos pelo 0.445.120.140.
Gravação DM 140 na parte traseira do injetor e 6 furos na ponta do injetor.

Constellation 24-250, motor sem partida

Pescador do óleo diesel entupido devido a óleo diesel contaminado
Constellation Tractor 25-320, motor sem partida e com vazamento de óleo diesel
Cano de alta pressão da bomba de alta pressão até o tubo rail quebrado. Foi feito um reparo no motor e não foi
colocada a braçadeira de fixação. Nos primeiros modelos não vinha esta braçadeira, depois foi adotado em linha de
montagem tal aparato. Ela evita a vibração do cano em situação de marcha lenta.
Constellation 31-320, ao dar a partida o ponteiro de pressão de ar não funciona, a luz de anomalias
fica acesa e o visor do painel indica reservatório 1 e 2, após aciona a campainha de alerta sem
códigos de falha.
Falha na válvula CONSEP, que está localizada entre os tanques de combustível (fixada no chassi).
Constellation 18.320 EOT, 19.320 e 31.320, novos bicos injetores para motores Cummins ISC
Os injetores para essa aplicação passaram por uma modificação que consiste na alteração do bico injetor, passando
de 5 furos (0.445.120.120) para 6 furos (0.445.120.140), com isto a UCE do motor teve sua calibração alterada.
Os novos bicos NÃO SÃO INTERCAMBIÁVEIS com os veículos anteriores que utilizam bicos de cinco furos.
Para os veículos com número de chassi 7R711792 continuarão sendo utilizados os injetores de 5 furos e, no caso de
substituição, só poderão ser substituídos pelo 0.445.120.120.
Gravação DM 120 na parte traseira do injetor e 5 furos na ponta do injetor
A partir de 13/9/2007, os veículos com numero de chassi a partir de 8R808780 utilizam 0.445.120.140 de 6 furos e,
no caso de substituição, só poderão ser substituídos pelo 0.445.120.140.
Gravação DM 140 na parte traseira do injetor e 6 furos na ponta do injetor.

Códigos de falhas
protocolo OBD-II

Código Descritivo do código

P0001 Válvula de controle de volume do combustível
P0002
P0003
P0004
P0016 A relação entre o sinal do sensor de RPM e o sinal do sensor de FASE está incorreta
P0088 A pressão de combustivel está excessivamente acima do valor objetivado
P0089 Válvula de controle de pressão de combustível
P0090 Sensor de pressão do coletor de admissão
P0091
P0093 A UCE detectou um vazamento de combustivel acima do normal
P0100 Sensor de massa de ar
P0102 Sinal do sensor de massa de ar com tensão baixa
P0103 Sinal do sensor de massa de ar com tensão alta
P0105
P0105 Sensor de pressão atmosférica
P0107 Sinal do sensor de pressão barométrica com tensão baixa
P0108 Sinal do sensor de pressão barométrica com tensão alta
P0110 Sensor de temperatura do coletor de admissão
P0110 Sensor de temperatura do ar da admissão
P0112 Sinal do sensor de temperatura de ar com tensão baixa
P0113 Sinal do sensor de temperatura de ar com tensão alta
P0114
P0115 Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do motor
P0116
P0116 Sensor de temperatura do liquido de arrefecimento do motor, acima de 115ºC
P0117 Sinal do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do motor com tensão baixa
P0118 Sinal do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do motor com tensão alta
P0120 Pedal do acelerador
P0122 Sinal do sensor de posição do pedal do acelerador com tensão baixa
P0123 Sinal do sensor de posição do pedal do acelerador com tensão alta
P0180 Sensor de temperatura do combustível
P0182 Sensor de temperatura do combustível com tensão baixa
P0183 Sensor de temperatura do combustível com tensão alta
P0190 Sensor de pressão do combustível
P0192 Sinal do sensor de pressão do combustível com tensão baixa
P0193 Sinal do sensor de pressão do combustível com tensão alta
P0195 Sensor de temperatura do óleo do motor
P0196 Sensor de temperatura do óleo do motor acima de 130ºC
P0197 Sinal do sensor de temperatura do óleo do motor com tensão baixa
P0198 Sinal do sensor de temperatura do óleo do motor com tensão alta
P0200 A UCE detectou uma tensão excessivamente ALTA ou BAIXA na fonte de alimentação para o sistema
P0201 Injetores de combustível do grupo 1
P0217 Ocorreu um superaquecimento do motor
P0218 Sinal de rotação do motor excedeu o limite máximo de 3200RPM
P0219 Sinal de rotação do motor excedeu o limite máximo de 3800RPM
P0220 Funcionamento errado do interruptor B do pedal do acelerador
P0220 Pedal do acelerador
P0221 Performance incorreta do interruptor B do pedal do acelerador
P0222 Sinal do sensor 2 de posição do pedal do acelerador com tensão baixa
P0223 Sinal do sensor 2 de posição do pedal do acelerador com tensão alta
P0230 Falha no driver de controle do circuito do rele da bomba de combustível
P0231 Falha no circuito do rele da bomba de combustível
P0231 Válvula de alívio de pressão do combustível
P0232 Falha na saída do driver de controle do circuito do rele da bomba de combustível
P0232 Pressão do combustível

P0233 Pressão do combustível

P0234 Condição de sobre pressão do turbo compressor do motor
P0235 Sensor de pressão do ar de admissão
P0236 Performance incorreta do sinal do sensor de pressão do turbo compressor
P0237 Sinal do sensor de pressão do turbo compressor com tensão baixa
P0238 Sinal do sensor de pressão do turbo compressor com tensão alta
P0239 Sensor de temperatura do ar de admissão
P0261 Circuito do injetor 1 com tensão baixa
P0262 Circuito do injetor 1 com tensão alta
P0263 Funcionamento/balanço do cilindro 1 incorreto devido a falha do injetor 1
P0300 Falha Cilindros Dummy
P0301 Falha de ignição no cilindro 1
P0301 Balanceamento do cilindro 1
P0320 Discrepância entre o sinal medido pelo sensor de fase e de rotação
P0335 Não foi detectado pela UCE o sinal do sensor de RPM do motor
P0336 O padrão do sinal do sensor de RPM do motor não está correto
P0340 O sinal do sensor de fase de comando com funcionamento incorreto ou não foi detectado pela UCE
P0341 Performance incorreta do sensor de fase de comando de válvulas
P0344 Sinal intermitente do sensor de fase de comando de válvulas
P0360 Funcionamento incorreto do circuito das velas aquecedoras
P0381 Funcionamento incorreto do indicador do circuito das velas aquecedoras
P0400 Sistema EGR
P0460 Funcionamento incorreto do circuito indicador de nível de combustivel
P0470 Funcionamento incorreto do circuito do sensor de pressão do cano de descarga
P0471 Performance incorreta do circuito do sensor de pressão do cano de descarga

P0472 Sinal do sensor de pressão do cano de descarga com tensão baixa

P0473 Sinal do sensor de pressão do cano de descarga com tensão alta
P0476 Funcionamento incorreto da válvula de controle de pressão do cano de descarga
P0478 Válvula de controle de pressão do cano de descarga com entrada alta de tensão
P0500 Funcionamento incorreto do circuito do sensor de velocidade do veiculo
P0500 Sinal do sensor de velocidade do veículo
P0503 Interferência no sinal do sensor de velocidade do veiculo
P0520 Sensor de pressão do óleo do motor
P0541 Falha no aquecedor de ar da admissão do motor
P0542 Falha no aquecedor de ar da admissão do motor
P0555 Erro de desligamento da ECM
P0560 Voltagem elétrica de alimentação do sistema instável
P0560 Tensão da bateria
P0561 Tensão de alimentação da ECM
P0562 Voltagem elétrica de alimentação do sistema abaixo do valor mínimo aceitável
P0563 Voltagem elétrica de alimentação do sistema acima do valor máximo aceitável
P0571 Mau funcionamento do circuito A do interruptor do freio
P0571 Interruptor do pedal do freio
P0572 Piloto automático
P0603 Erro de funcionamento do modulo de controle (falha de RAM)
P0605 Erro de funcionamento do modulo de controle (falha de ROM)
P0606 Erro de funcionamento do modulo de controle (falha de processador)
P0606 Informação do número de vezes que a UCE foi reiniciada devido a erro
P0640 Falha no circuito do aquecedor do ar do coletor de admissão
P0650 Lâmpada de diagnose ou lâmpada de parada de emergência
P0652 Alimentacão do sensor 2 de posição do pedal do acelerador com tensão baixa
P0653 Alimentacão do sensor 2 de posição do pedal do acelerador com tensão alta
P0665 Funcionamento incorreto da função “OFF” do piloto automatico
P0666 Funcionamento incorreto da função “ON” do piloto automatico
P0667 Funcionamento incorreto da função “RESUME” do piloto automatico
P0668 Funcionamento incorreto da função “SET” do piloto automatico
P0669 Funcionamento incorreto da função “COAST” do piloto automatico
P0670 Falha no circuito das velas aquecedoras de partida
P0671 Falha no circuito das velas aquecedora do cilindro 1
P0683 Falha no sinal de comunicação de diagnose do circuito das velas aquecedoras
P0686 Falha no circuito do rele de alimentação do sistema
P0703 Mau funcionamento do circuito B do interruptor do freio
P0703 Conversor de Torque
P0704 Mau funcionamento do circuito do interruptor do pedal da embreagem
P0704 Interruptor do pedal da embreagem
P0712 Sinal do sensor de temperatura do fluido da transmissão com tensão baixa
P0713 Sinal do sensor de temperatura do fluido da transmissão com tensão alta
P0715 Falha no sinal do sensor de velocidade do veiculo
P0717 Sinal intermitente do sensor de velocidade do veiculo
P0718 Ruído no sinal do sensor de velocidade do veiculo
P0732 Erro na relação da 2ª marcha engatada
P0733 Erro na relação da 3ª marcha engatada
P0741 Baixa performance no circuito da embreagem do conversor de torque
P0743 Falha elétrica no circuito da embreagem do conversor de torque
P0750 Falha no solenóide de troca de marcha 1
P0755 Falha no solenóide de troca de marcha B
P0781 Mau funcionamento no solenóide de troca de marcha 1-2


P1000 Monitor de diagnostico não foi efetuado, teste de rodagem precisa ser efetuado
P1111 Sistema OK (sem falhas presentes)
P1118 Sinal do sensor de temperatura de ar da admissão com tensão baixa
P1119 Sinal do sensor de temperatura de ar da admissão com tensão alta
P1125 Regulador da pressão do turbo
P1139 Mal funcionamento do circuito indicador de água no óleo diesel
P1140 Indicativo de condição de presença de água no óleo diesel
P1184 Performance incorreta do sinal do sensor de temperatura do óleo lubrificante do motor
P1209 Foi detectado pelo sistema de controle de injeção uma pressão de diesel acima do ideal desejado
P1210 Foi detectado pelo sistema de controle de injeção uma pressão de diesel abaixo do ideal desejado
P1211 Pressão desejada acima ou abaixo do normal
P1212 Tensão de bateria não atingiu o nível esperado
P1247 Pressão do turbocompressor abaixo do normal
P1248 Não foi detectada variação de pressão do turbocompressor
P1261 Tensão do circuito do injetor 1 em curto circuito
P1285 Erro no teste de desligamento da ECM
P1501 Avaliação redundante da rotação do motor, interno da ECM
P1603 Módulo de medição do desgaste do sistema de injeção
P1604 Erro de verificação do bloco 1 da memória EEPROM
P1605 Erro de gravação na EEPROM
P1606 Banco de capacitores 1
P1607 Banco de capacitores 2
P1609 Controle de tração
P1610 Controle da transmissão
P1611 Mau funcionamento do módulo controlador CAN
P1612 Sensor de nível da água de arrefecimento do motor
P1613 Sensor de água no combustível
P1614 Ciclo REgistro não finalizado
P1625 Relé principal
P1670 Aquecedor de partida a frio
P1671 Estágio de força lowside 2
P1674 Lâmpada de advertência
P1675 Lâmpada de parada
P1680 Estágio de força higside 1
P1683 Freio motor
P1686 Estágio de força highside 7
P1687 Motor de partida
P1690 Bomba de combustível para o Rail
P1691 Atuador de pressão no turbo
P1692 Estágio de força highside 3
P1693 Tacográfo
P1694 Estágio de força, baixo sinal 2
P1699 Débito de combustível acima dos limites numa situação de sobrerotação
P2135 Relação do sinal do PPS1 e PPS2 não corresponde a faixa de trabalho (sinal incorreto)
P1105 Dual Alternator Upper Fault (Monitor)

P1106 Dual Afternator Lower Fault (Control)

P1107 Dual Alternator Lower Circuit Malfunction (Control)
P1108 Dual Alternator BATT Lamp Circuit Malfunction
P1218 CID Stuck High
P1219 CID Stuck Low
P1219 CID Stuck Low
P1249 Wastagate Fail Steady State Test
P1250 Electronic Passive Anti Theft System
P1261 High to Low Side Short - Cylinder 1
P1 High to Low Side Open - Cylinder 1

P1280 ICP Circuit Out of Range Low
P1281 ICP Circuit Out of Range High
P1282 Excessive ICP
P1263 IPR Circuit Failure
P1284 ICP Failure - Aborts KOER or CCT Test
P1291 High Side No. 1 (Right) Short to GND or B+
P1292 High Side No. 2 (Left) Short to GND or B+
P1293 High Side Open Bank No. 1 (Right)
P1294 High Side Open Bank No. 2 (Left)
P1295 Multiple Faults on Bank No. 1 (Right)
P1296 Multiple Faults on Bank No. 2 (Left)
P1297 High Sides Shorted Together
P1298 IDM Failure
P1316 Injector Circuit/IDM Codes Detected
P1391 Glow Plug Circuit Low Input Bank No. 1(Right)
P1393 Glow Plug Circuit Low Input Bank No. 2 (Left)
P1395 Glow Plug Monitor Fault Bank No. 1
P1396 Glow Plug Monitor Fault Bank No. 2
P1397 SYstem Voltage Out of Self Test Range
P1464 A/C On During KOER or CCT Test
P1501 VSS Out Of Self Test Range
P1502 Invalid Self Test - APCM Functioning
P1531 Invalid Test -Accelerator Pedal Movement
P1536 Parking Brake Applied Failure
P1662 IDM EN Circuit Failure
P1663 FDCS Circuit Failure
P1667 CID Circuit Failure
P1668 PCM -IDM Diagnostic Communication Error
P1670 EF Feedback Signal Not Detected
P1690 Wastegate Control Valve Malfunction
P1702 TRS Sensor Intermittent Circuit Malfunction
P1704 Digital TRS Failed to Transition State
P1705 TR Sensor out of Self Test Range
P1711 TFT Sensor Out of Self Test Range
P1713 TFT Stuck in Range Low-Below? 50'F
P1714 Shilt Solenoid A Inductive Signature Malfunction
P1715 Shift Solenoid B Inductive Signature Malfunction
P1718 TFT Stuck in Range High-Above? 25OF
P1728 Transmission Slip Error
P1729 4x4L Switch Error
P1744 Torque Converter Clutch System Performance
P1746 EPC Solenoid Open Circuit
P1747 EPC Solenoid Short Circuit
P1754 CCS (Solenoid) Circuit Malfunction
P1760 EPC Solenoid Short Intermittent
P1780 TCS Circuit Out of self Test Range
P1781 4x4L Circuit Out of Self Test Range
P1783 Transmission Overtemperature Condition

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br Técnico de Injeção Eletrônica Diesel CRS Página 5

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Sensores de rotaçao do motor por efeito indutivo (sensor CKP) 116

flaviocursos@flaviocursos.com.br R. Quaraí, 513 – Canoas/RS - (51) 3077-4663 Página 7

Falhas comuns de sistemas de injeção diesel common rail 284

flaviocursos@flaviocursos.com.br R. Quaraí, 513 – Canoas/RS - (51) 3077-4663 Página 8

Sistema eletrônico de injeção de combustível diesel COMMON RAIL

Funções da central eletrônica

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Componentes de sistemas de controle eletrônico

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Sensores de posição do pedal de aceleração do motor

Circuito do sensor de posição de pedal do acelerador por sensor potenciométrico (PPS)

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3,50 volts 1,75 volts

D 4 1,50 volts 0,75 volts

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3,50 volts 1,75 volts

D 4 1,50 volts 0,75 volts

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Distribuição dos pinos da UCE (MBB Sprinter 311/313/413 CDi)

Pinos do sensor Pinos da UCE (conector/pino) Função Tensão do circuito

Conector 3 do chicote elétrico

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Valores de tensão dos sensores de posição de pedal do acelerador

Vários sistemas Circuito Pedal livre (Volts) Pedal acionado (Volts)

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Testes no sensor de posição do pedal de acelerador (MBB Sprinter 311/313/413 CDi)

Teste do SINAL do sensor PPS1 na UCE (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)

Vista traseira do conector 3

Teste do SINAL na saida do sensor PPS1 (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)

Vista traseira do conector 3

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Teste de ALIMENTAÇÃO DE TENSÃO (5,00 volts) do sensor PPS1

Vista traseira do conector 3

Teste de ALIMENTAÇÃO DE TENSÃO (5,00 volts) na UCE para o sensor PPS1

Vista traseira do conector 3

flaviocursos@flaviocursos.com.br R. Quaraí, 513 – Canoas/RS - (51) 3077-4663 Página 20

Teste da linha de MASSA do sensor PPS1 (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)

flaviocursos@flaviocursos.com.br R. Quaraí, 513 – Canoas/RS - (51) 3077-4663 Página 21

Teste do SINAL do sensor PPS2 na UCE (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)

Vista traseira do conector 3

Teste do SINAL na saida do sensor PPS2 (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)

Vista traseira do conector 3

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Teste da linha de MASSA do sensor PPS2 (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)

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Sinal do sensor PPS analisado com o osciloscópio

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Falha na pista do sensor PPS analisado com o osciloscópio

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Falha na pista do sensor PPS analisado com o osciloscópio

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Falha na pista do sensor PPS analisado com o osciloscópio

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Sensor potenciométrico simples

Tensão proporcional 2,00 volts

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Para calibrar o pedal do acelerador:

Esquema de ligação do pedal de sensor simples (FORD F250 MaxPower 3.9)