At the inquest into the world’s first road traffic death in 1896, the coroner was reported to have

said
“this must never happen again”.1 More than a century later, 1.2 million people are killed on roads every
year and up to 50 million more are injured. These casualties of the road will increase if action is not
taken.

Throughout the world, roads are bustling with cars, buses, trucks, motorcycles, mopeds and other types
of two- and three-wheelers. By making the transportation of goods and people faster and more efficient,
these vehicles support economic and social development in many countries. But while motorized travel
provides many benefits, it can also do serious harm unless safety is made a priority. Pedestrians and
cyclists using roads are particularly at risk. Crashes are frequent. Deaths and injuries are common.

If current trends continue, the number of people killed and injured on the world’s roads will rise by more
than 60% between 2000 and 2020. Most of these injuries will occur in developing countries where more
and more people are using motorized transport. In these countries, cyclists, motorcyclists, users of public
transport, and pedestrians are especially vulnerable to road traffic injuries.

Road deaths and injuries are preventable

There are solutions to the road safety problem. A wide range of effective interventions exist, and
experience in countries with long histories of motorized travel has shown that a scientific, “systems
approach” to road safety is essential to tackling the problem. This approach addresses the traffic system
as a whole and looks at the interactions between vehicles, road users and the road infrastructure to
identify solutions.

There is no single blueprint for road safety. Interventions and strategies that work in one setting may
need to be adapted elsewhere. During the coming months, WHO will focus specifically on interventions
relating to five of the many factors that cause road traffic deaths and injuries.

Pada pemeriksaan ke kematian lalu lintas jalan pertama di dunia pada tahun 1896, koroner dilaporkan
mengatakan "ini tidak boleh terjadi lagi" .1 Lebih dari satu abad kemudian, 1,2 juta orang terbunuh di
jalan setiap tahun dan hingga 50 juta lebih terluka. Korban jalan ini akan meningkat jika tidak diambil
tindakan.
Di seluruh dunia, jalan dipenuhi dengan mobil, bus, truk, sepeda motor, moped dan jenis roda dua dan
tiga lainnya. Dengan membuat transportasi barang dan orang lebih cepat dan lebih efisien, kendaraan
ini mendukung pembangunan ekonomi dan sosial di banyak negara. Tetapi sementara perjalanan
dengan kendaraan bermotor memberikan banyak manfaat, hal itu juga dapat menimbulkan bahaya
serius kecuali keselamatan dijadikan prioritas. Pejalan kaki dan pengendara sepeda yang menggunakan
jalan sangat berisiko. Kecelakaan sering terjadi. Kematian dan cedera adalah hal biasa.
Jika tren saat ini berlanjut, jumlah orang yang terbunuh dan terluka di jalan-jalan dunia akan meningkat
lebih dari 60% antara tahun 2000 dan 2020. Sebagian besar cedera ini akan terjadi di negara-negara
berkembang di mana semakin banyak orang menggunakan transportasi bermotor. Di negara-negara ini,
pengendara sepeda, pengendara sepeda motor, pengguna angkutan umum, dan pejalan kaki sangat
rentan terhadap cedera lalu lintas jalan.
Kematian dan cedera di jalan bisa dicegah
Ada solusi untuk masalah keselamatan jalan. Ada banyak intervensi efektif, dan pengalaman di negara-
negara dengan sejarah panjang perjalanan bermotor telah menunjukkan bahwa "pendekatan sistem"
ilmiah untuk keselamatan jalan sangat penting untuk mengatasi masalah tersebut. Pendekatan ini
membahas sistem lalu lintas secara keseluruhan dan melihat interaksi antara kendaraan, pengguna jalan
dan infrastruktur jalan untuk mengidentifikasi solusi.
Tidak ada cetak biru tunggal untuk keselamatan jalan. Intervensi dan strategi yang bekerja dalam satu
pengaturan mungkin perlu diadaptasi di tempat lain. Selama beberapa bulan mendatang, WHO akan
fokus secara khusus pada intervensi yang berkaitan dengan lima dari banyak faktor yang menyebabkan
kematian dan cedera lalu lintas.

Key facts

Approximately 1.35 million people die each year as a result of road traffic crashes.

The2030 Agenda for Sustainable Development has set an ambitious target of halving the global number
of deaths and injuries from road traffic crashes by 2020.

Road traffic crashes cost most countries 3% of their gross domestic product.

More than half of all road traffic deaths are among vulnerable road users: pedestrians, cyclists, and
motorcyclists.

93% of the world's fatalities on the roads occur in low- and middle-income countries, even though these
countries have approximately 60% of the world's vehicles.

Road traffic injuries are the leading cause of death for children and young adults aged 5-29 years.

Every year the lives of approximately 1.35 million people are cut short as a result of a road traffic crash.
Between 20 and 50 million more people suffer non-fatal injuries, with many incurring a disability as a
result of their injury.

Road traffic injuries cause considerable economic losses to individuals, their families, and to nations as a
whole. These losses arise from the cost of treatment as well as lost productivity for those killed or
disabled by their injuries, and for family members who need to take time off work or school to care for
the injured. Road traffic crashes cost most countries 3% of their gross domestic product.

Who is at risk?

Socioeconomic status

More than 90% of road traffic deaths occur in low- and middle-income countries. Road traffic injury
death rates are highest in the African region. Even within high-income countries, people from lower
socioeconomic backgrounds are more likely to be involved in road traffic crashes.

Age

Road traffic injuries are the leading cause of death for children and young adults aged 5-29 years.

Sex
From a young age, males are more likely to be involved in road traffic crashes than females. About three
quarters (73%) of all road traffic deaths occur among young males under the age of 25 years who are
almost 3 times as likely to be killed in a road traffic crash as young females.

Risk factors

The Safe System approach: accommodating human error

The Safe System approach to road safety aims to ensure a safe transport system for all road users. Such
an approach takes into account people’s vulnerability to serious injuries in road traffic crashes and
recognizes that the system should be designed to be forgiving of human error. The cornerstones of this
approach are safe roads and roadsides, safe speeds, safe vehicles, and safe road users, all of which must
be addressed in order to eliminate fatal crashes and reduce serious injuries.

Speeding

An increase in average speed is directly related both to the likelihood of a crash occurring and to the
severity of the consequences of the crash. For example, every 1% increase in mean speed produces a 4%
increase in the fatal crash risk and a 3% increase

in the serious crash risk. The death risk for pedestrians hit by car fronts rises rapidly (4.5 times from 50
km/h to 65 km/h)..

In car-to-car side impacts the fatality risk for car occupants is 85% at 65 km/h.

Driving under the influence of alcohol and other psychoactive substances

Driving under the influence of alcohol and any psychoactive substance or drug increases the risk of a
crash that results in death or serious injuries.

In the case of drink-driving, the risk of a road traffic crash starts at low levels of blood alcohol
concentration (BAC) and increases significantly when the driver's BAC is ≥ 0.04 g/dl.

In the case of drug-driving, the risk of incurring a road traffic crash is increased to differing degrees
depending on the psychoactive drug used. For example, the risk of a fatal crash occurring among those
who have used amphetamines is about 5 times the risk of someone who hasn't.

Nonuse of motorcycle helmets, seat-belts, and child restraints

Correct helmet use can lead to a 42% reduction in the risk of fatal injuries and a 69% reduction in the risk
of head injuries.

Wearing a seat-belt reduces the risk of death among drivers and front seat occupants by 45 - 50%, and
the risk of death and serious injuries among rear seat occupants by 25%.

The use of child restraints can lead to a 60% reduction in deaths.

Distracted driving

There are many types of distractions that can lead to impaired driving. The distraction caused by mobile
phones is a growing concern for road safety.
Drivers using mobile phones are approximately 4 times more likely to be involved in a crash than drivers
not using a mobile phone. Using a phone while driving slows reaction times (notably braking reaction
time, but also reaction to traffic signals), and makes it difficult to keep in the correct lane, and to keep
the correct following distances.

Hands-free phones are not much safer than hand-held phone sets, and texting considerably increases the
risk of a crash.

Unsafe road infrastructure

The design of roads can have a considerable impact on their safety. Ideally, roads should be designed
keeping in

Fakta-fakta kunci
Sekitar 1,35 juta orang meninggal setiap tahun sebagai akibat dari kecelakaan lalu lintas jalan.
Agenda The2030 untuk Pembangunan Berkelanjutan telah menetapkan target ambisius untuk
mengurangi separuh jumlah kematian dan cedera global akibat kecelakaan lalu lintas pada tahun 2020.
Kecelakaan lalu lintas jalan menelan biaya sebagian besar negara 3% dari produk domestik bruto
mereka.
Lebih dari setengah dari semua kematian lalu lintas jalan adalah di antara pengguna jalan yang rentan:
pejalan kaki, pengendara sepeda, dan pengendara sepeda motor.
93% dari kematian dunia di jalan terjadi di negara-negara berpenghasilan rendah dan menengah,
meskipun negara-negara ini memiliki sekitar 60% kendaraan di dunia.
Cedera lalu lintas jalan adalah penyebab utama kematian bagi anak-anak dan remaja berusia 5-29 tahun.
Setiap tahun, kehidupan sekitar 1,35 juta orang terpotong karena kecelakaan lalu lintas. Antara 20 dan
50 juta lebih banyak orang menderita cedera non-fatal, dengan banyak orang menderita cacat akibat
cedera mereka.
Cedera lalu lintas jalan menyebabkan kerugian ekonomi yang cukup besar bagi individu, keluarga
mereka, dan negara secara keseluruhan. Kerugian ini timbul dari biaya perawatan serta hilangnya
produktivitas bagi mereka yang terbunuh atau cacat akibat cedera mereka, dan bagi anggota keluarga
yang perlu mengambil cuti dari pekerjaan atau sekolah untuk merawat yang terluka. Kecelakaan lalu
lintas jalan menelan biaya sebagian besar negara 3% dari produk domestik bruto mereka.
Siapa yang berisiko?
Status sosial ekonomi
Lebih dari 90% kematian lalu lintas jalan terjadi di negara-negara berpenghasilan rendah dan menengah.
Tingkat kematian akibat kecelakaan lalu lintas jalan tertinggi di kawasan Afrika. Bahkan di negara-negara
berpenghasilan tinggi, orang-orang dari latar belakang sosial ekonomi rendah lebih cenderung terlibat
dalam kecelakaan lalu lintas jalan.
Usia
Cedera lalu lintas jalan adalah penyebab utama kematian bagi anak-anak dan remaja berusia 5-29 tahun.
Seks
Sejak usia muda, laki-laki lebih cenderung terlibat dalam kecelakaan lalu lintas jalan daripada
perempuan. Sekitar tiga perempat (73%) dari semua kematian lalu lintas jalan terjadi di antara laki-laki
muda di bawah usia 25 tahun yang hampir 3 kali lebih mungkin terbunuh dalam kecelakaan lalu lintas
jalan dibandingkan perempuan muda.
Faktor risiko
Pendekatan Sistem Aman: mengakomodasi kesalahan manusia
Pendekatan Sistem Aman untuk keselamatan jalan bertujuan untuk memastikan sistem transportasi
yang aman untuk semua pengguna jalan. Pendekatan semacam itu memperhitungkan kerentanan orang
terhadap cedera serius dalam kecelakaan lalu lintas jalan dan mengakui bahwa sistem tersebut harus
dirancang untuk memaafkan kesalahan manusia. Landasan dari pendekatan ini adalah jalan dan sisi jalan
yang aman, kecepatan yang aman, kendaraan yang aman, dan pengguna jalan yang aman, yang
semuanya harus diatasi untuk menghilangkan kecelakaan fatal dan mengurangi cedera serius.
Ngebut
Peningkatan kecepatan rata-rata secara langsung terkait baik dengan kemungkinan kecelakaan terjadi
maupun pada beratnya konsekuensi dari kecelakaan itu. Sebagai contoh, setiap peningkatan 1% dalam
kecepatan rata-rata menghasilkan peningkatan 4% pada risiko kecelakaan fatal dan peningkatan 3%
dalam risiko kecelakaan serius. Risiko kematian bagi pejalan kaki yang tertabrak mobil meningkat
dengan cepat (4,5 kali dari 50 km / jam menjadi 65 km / jam).
Di sisi mobil-ke-mobil berdampak risiko fatal bagi penghuni mobil adalah 85% pada 65 km / jam.
Berkendara di bawah pengaruh alkohol dan zat psikoaktif lainnya
Berkendara di bawah pengaruh alkohol dan zat atau obat psikoaktif meningkatkan risiko kecelakaan
yang mengakibatkan kematian atau cedera serius.
Dalam hal mengemudi sambil minum, risiko kecelakaan lalu lintas jalan dimulai pada tingkat konsentrasi
alkohol darah (BAC) yang rendah dan meningkat secara signifikan ketika BAC pengemudi ≥ 0,04 g / dl.
Dalam hal mengemudi dengan obat-obatan terlarang, risiko kecelakaan lalu lintas jalan meningkat
hingga derajat yang berbeda tergantung pada obat psikoaktif yang digunakan. Misalnya, risiko
kecelakaan fatal yang terjadi di antara mereka yang telah menggunakan amfetamin adalah sekitar 5 kali
risiko seseorang yang tidak.
Tidak menggunakan helm sepeda motor, sabuk pengaman, dan pengekangan anak
Penggunaan helm yang benar dapat menyebabkan penurunan 42% dalam risiko cedera fatal dan
pengurangan 69% dalam risiko cedera kepala.
Mengenakan sabuk pengaman mengurangi risiko kematian di antara pengemudi dan penumpang kursi
depan sebesar 45 - 50%, dan risiko kematian dan cedera serius di antara penumpang kursi belakang
sebesar 25%.
Penggunaan pengekangan anak dapat menyebabkan penurunan 60% kematian.
Mengemudi terganggu
Ada banyak jenis gangguan yang dapat menyebabkan gangguan berkendara. Gangguan yang disebabkan
oleh ponsel menjadi perhatian yang semakin meningkat terhadap keamanan jalan.
Driver yang menggunakan ponsel kira-kira 4 kali lebih mungkin terlibat dalam kecelakaan daripada
driver yang tidak menggunakan ponsel. Menggunakan telepon saat mengemudi memperlambat waktu
reaksi (terutama waktu reaksi pengereman, tetapi juga reaksi terhadap sinyal lalu lintas), dan
membuatnya sulit untuk tetap berada di jalur yang benar, dan menjaga jarak mengikuti yang benar.
Telepon bebas genggam tidak jauh lebih aman daripada perangkat telepon genggam, dan mengirim
pesan teks sangat meningkatkan risiko kerusakan.
Infrastruktur jalan yang tidak aman
Desain jalan dapat memiliki dampak yang cukup besar pada keselamatannya. Idealnya, jalan harus
dirancang agar tetap masuk