“La importancia del diseño

estructural de un
pavimento flexible”

M.I. Eymard Ávila Vázquez

Mayo del 2019

 Contenido

1.- Introducción
2.- Definición de pavimento
3.- Proyecto Integral de Pavimentos (PIP)
4.- Objetos del diseño de pavimentos
5.- Tránsito
6.- Clima
7.- Características de los materiales
8.- Confiabilidad
9.- Ejercicio práctico
10.- Conclusiones
11.- Bibliografía
 1. Introducción

La Red Nacional de Caminos

(RNC) integra el total de la
red pavimentada y parte
importante de los caminos no
pavimentados.

BANOBRAS, 2018
 2. Definición de Pavimento

Parte de la carretera o vía formada por un conjunto de capas de materiales seleccionados

comprendidas entre el nivel superior de la subrasante y la superficie de rodamiento. Tienen la
función de recibir en forma directa las cargas del tránsito y transmitirlas adecuadamente a las
capas inferiores, además de proporcionar la superficie de rodamiento en donde se debe tener
una operación rápida, cómoda y segura.
Costos de operación para los usuarios
 3. Proyecto Integral de Pavimentos (PIP)

INSUMOS

• Librería de materiales
• Modelos climáticos
EVALUCION DE
DESEMPEÑO
• Modelos de deterioro y
(ESTRUCTURAL) respuesta
• Ejes equivalentes
CONTROL Y (espectros de carga)
$X ASEGURAMIENTO DISEÑO DE
X% DE CALIDAD EN PAVIMENTOS
OBRA

$X
X%
$X
X%
DISEÑO DE LAS EVALUACION DE
CAPAS LA MEJOR
ESTRUCTURALES ALTERNATIVA

INGENIERIA DE
MATERIALES
 Insumos de diseño

◼ Tránsito y cargas

◼ Medio ambiente

◼ Materiales

◼ Drenaje y subdrenaje

◼ Criterios de falla

IMT, 2013
 Diseño por fatiga y por
deformación permanente
4. Objeto del diseño de pavimentos
 5. Tránsito

Nomenclatura vehicular.- Cada vehículo que transita sobre una carretera, le corresponde
una nomenclatura específica.
 A.- Automóviles

B.- Autobuses

Ligeros C2.- Camiones unitarios de 2 ejes

C3.- Camiones unitarios de 3 ejes

T3-S2.- Tractores de 3 ejes con

semiremolque de 2 ejes
Pesados T3-S3.- Tractores de 3 ejes con
semiremolque de 3 ejes

T3-S3-R4.- Tractores de 3 ejes con

semiremolque de 2 ejes y remolque de 4
ejes

OTROS.- Otro tipo de combinaciones de

carga
 PERIODO DE ANÁLISIS DE 10 AÑOS (IMT PAVE)

14 cm Carpeta Asfáltica
12 cm Carpeta Asfáltica
9 cm Carpeta Asfáltica

25 cm Base Hidráulica Base Hidráulica Base Hidráulica

30 cm Subrasante Subrasante Subrasante

Inf. Terreno Natural Terreno Natural Terreno Natural

70% ligeros-30%pesados 50% ligeros-50%pesados 30% ligeros-70%pesados

Tránsito diario promedio anual (TDPA).- Número de vehículos que pasan por un punto o
sección de un carril, por día en un año.

TDPA

300 VEHICULOS 300 VEHICULOS 300 VEHICULOS 300 VEHICULOS

HOY MAÑANA PASADO MAÑANA 1 AÑO

 PERIODO DE ANÁLISIS DE 10 AÑOS (IMT PAVE)

13 cm Carpeta Asfáltica
11 cm Carpeta Asfáltica
8 cm Carpeta Asfáltica

25 cm Base Hidráulica Base Hidráulica Base Hidráulica

30 cm Subrasante Subrasante Subrasante

Inf. Terreno Natural Terreno Natural Terreno Natural

TDPA = 3000 TDPA = 5000 TDPA = 7000

 CRECIMIENTO DEL TRÁNSITO

La tasa de crecimiento del tránsito vehicular se traduce al ritmo con que éste aumentará
durante el periodo de análisis del proyecto. Para esto se requiere conocer el tipo de
crecimiento y así calcular el número acumulado de vehículos que circularán por el carril de
proyecto. Esto se determina a partir de análisis estadísticos a partir de datos históricos y
técnicas de regresión. De este último se tiene el método de mínimos cuadrados.

TIEMPO
 σ 𝑇𝐷𝑃𝐴 ෌ 𝐴2 − σ 𝐴 σ 𝐴 ∗ 𝑇𝐷𝑃𝐴 𝑁 σ 𝐴 ∗ 𝑇𝐷𝑃𝐴 − σ 𝐴 σ 𝑇𝐷𝑃𝐴
𝑎0 = 𝑎1 =
𝑁 σ 𝐴2 − σ 𝐴 2
𝑁 σ 𝐴2 − σ 𝐴 2

𝑁 (𝑎1 ሻ
𝑖=
σ 𝑇𝐷𝑃𝐴 − (𝑎1 ሻ σ 𝐴 𝒊 = 𝟗. 𝟑𝟗%
 PERIODO DE ANÁLISIS DE 10 AÑOS (IMT PAVE)

12 cm Carpeta Asfáltica
11 cm Carpeta Asfáltica
10 cm Carpeta Asfáltica

25 cm Base Hidráulica Base Hidráulica Base Hidráulica

30 cm Subrasante Subrasante Subrasante

Inf. Terreno Natural Terreno Natural Terreno Natural

Tasa de crecimiento = 3% Tasa de crecimiento = 6% Tasa de crecimiento = 10%

 FACTORES DE DAÑO

El Instituto de Ingeniería de la UNAM (1981), aplicando la Teoría de Boussinesq que presupone

un medio homogéneo, isótropo, seminfinito y linealmente elástico, iguala los esfuerzos normales
verticales que producen los dos arreglos de ruedas, el del eje estándar ( eq ) y el del vehículo
real ( i ), para una determinada profundidad z y da por hecho que es entonces cuando se
produce el mismo daño en ambos casos. De esta manera, el Instituto de Ingeniería propone el
siguiente modelo matemático experimental:
log  zi - log  z eq
log K di =
log A

En donde los esfuerzos normales verticales s z , del eje i y del eje estándar eq se calculan de
acuerdo a la Teoría de Boussinesq y A = 1.5, es la constante experimental obtenida por el
Instituto de Ingeniería en su pista circular de pruebas. Entonces:
3
z
 zi = pc 1- 2 2 1,5
( rci + z )

3
z
y en el eje estándar:  zeq = 5.8 1- 2 2 1,5
( 15 + z )
 Ejes Sencillos Equivalentes
Acumulados (ESALS)

El eje estándar, conforme a la concepción de la AASHTO, se define como aquel constituido

por un arreglo de ruedas sencillo (dos llantas adosadas en cada extremo), que transmite a la
superficie del pavimento una descarga total de 8.2 t (18,000 lb), cuando la presión de inflado
de sus neumáticos es de 5.8 kg/cm2 (83 lb/pulg2).

TRÁNSITO MEZCLADO REAL NÚMERO DE EJES ESTÁNDAR QUE PRODUCEN EL MISMO

DAÑO
 514 pasadas de un A equivalen a una pasada de un B2

425 pasadas de un A equivalen a una pasada de un C2

EQUIVALENCIAS 1063 pasadas de un A equivalen a una pasada de un T3-S2

APROXIMADAS

1276 pasadas de un A equivalen a una pasada de un T3-S3

1914 pasadas de un A equivalen a una pasada de un T3-S2-R4

 ESPECTROS DE CARGA

Distribución normalizada de la carga de un tipo de eje dado (Sencillo, Dual, Tándem,

Tridem), de un tipo de vehículo en particular o de un conjunto de ellos estudiados durante
un periodo de tiempo determinado. Matemáticamente un histograma de frecuencia.

20%
18%
16%
14%
porcentaje

12%
10%
8%
6%
4%
2%
0%
1 5 10 14 18 22 26 30 34 38 42 46
carga por eje (ton)

IMT, 2013
Porcentaje de sobrecarga = 27.15 %

IMT, 2013
 PERIODO DE ANÁLISIS DE 10 AÑOS (IMT PAVE)

26 cm Carpeta Asfáltica
19 cm Carpeta Asfáltica
11 cm Carpeta Asfáltica

25 cm Base Hidráulica Base Hidráulica Base Hidráulica

30 cm Subrasante Subrasante Subrasante

Inf. Terreno Natural Terreno Natural Terreno Natural

LEGAL ALTA SOBRECARGA MUY ALTA

SOBRECARGA
BANOBRAS, 2018
6. Clima
 35000

30000

25000
Módulo CA (MPa)

20000 y = 16489e-0.076x TEMPERATURA

R² = 0.9695

15000

10000

5000

0
-10 0 10 20 30 40 50
Temperatura del pavimento (°C)
 PERIODO DE ANÁLISIS DE 10 AÑOS (IMT PAVE)

16 cm Carpeta Asfáltica
14 cm Carpeta Asfáltica
12 cm Carpeta Asfáltica

25 cm Base Hidráulica Base Hidráulica Base Hidráulica

30 cm Subrasante Subrasante Subrasante

Inf. Terreno Natural Terreno Natural Terreno Natural

Módulo Carpeta = 4000 MPa Módulo Carpeta = 2500 MPa Módulo Carpeta = 1800 MPa
 HUMEDAD

HUMEDAD incrementa HUMEDAD se reduce

IMT, 2013
IMT, 2013
 PERIODO DE ANÁLISIS DE 10 AÑOS (IMT PAVE)

17 cm Carpeta Asfáltica
14 cm Carpeta Asfáltica
12 cm Carpeta Asfáltica

25 cm Base Hidráulica Base Hidráulica Base Hidráulica

30 cm Subrasante Subrasante Subrasante

Inf. Terreno Natural Terreno Natural Terreno Natural

Módulo Subrasante = 150 MPa Módulo Subrasante = 100 MPa Módulo Subrasante = 50 MPa
 BASES DE DATOS CLIMÁTICOS

• Base de datos climatológica CONAGUA

• http://clicom-mex.cicese.mx/mapa.html

• Weather Underground
• https://www.wunderground.com/wundermap

• Modern-Era Retrospective Analysis for

Research and Applications (MERRA)
• https://disc.sci.gsfc.nasa.gov/datasets?page=1
&keywords=MERRA-2
7.- Características de los Materiales
Módulo dinámicos en materiales asfálticos

Tipo de capa asfáltica Módulo Dinámico (MPa) a 20°C

Mezcla asfáltica en caliente 3,000
convencional (AC-20)
Mezcla asfáltica en frío con 2,200
emulsión (inicial)
Mezcla asfaltica en caliente con 6,000
asfalto modificado (PMA)
Mezcla asfáltica en caliente Alto 10,000
módulo
Base estabilizada en frío con 2,200
emulsión (base negra)
Módulo elásticos en materiales granulares

Material Valor Típico (MPa)

Base Hidráulica 350

Sub-base hidráulica 290

Subrasante 150

Terreno Natural 80
 8.- Confiabilidad
Confiabilidad es la probabilidad de que el sistema estructural que forma el pavimento cumpla
su función prevista dentro de su vida útil bajo las condiciones que tiene lugar en ese lapso.

PERIODO DE ANÁLISIS DE 10 AÑOS (IMT PAVE)

15 cm Carpeta Asfáltica
12 cm Carpeta Asfáltica
10 cm Carpeta Asfáltica

25 cm Base Hidráulica Base Hidráulica Base Hidráulica

30 cm Subrasante Subrasante Subrasante

Inf. Terreno Natural Terreno Natural Terreno Natural

Confiabilidad = 85% Confiabilidad = 90% Confiabilidad = 95%

9.- Ejercicio Práctico

Cálculo de ESALS
 Tránsito
INICIAL
• Estación de Aforo: T. Izq. Canatlán en el km 55+250 •
TDPA (ambos sentidos) = 2,725
TDPA (carril de diseño) = 1,363
Tasa de crecimiento = 3.5%*
Porcentaje de vehículos pesados = 19.8%
Periodo de proyecto = 10 años
Aforo DGST
*Valor considerado para fines de este ejemplo.
FINAL
Estación de Aforo: T. Der. San Juan del Río en el km
105+810
TDPA (ambos sentidos) = 2259
TDPA (carril de diseño) = 1,130
Tasa de crecimiento = 3.5%*
Porcentaje de vehículos pesados= 20.2%
Periodo de proyecto = 10 años
 Tránsito
ESAL’s Instituto de Ingeniería UNAM
෍ 𝐿 = 𝑇𝐷𝑃𝐴 ∙ 𝐶𝐷 ∙ 𝑇𝑂 ∙ 𝐶𝑇 1+𝑖 𝑛−1
𝐶𝑇 = 365
𝑖
σL = Número de aplicaciones de carga del eje estándar de 8.2 t,
producidas por x número de p tipo de vehículos durante n años. i= Tasa de crecimiento promedio
TDPA = Tránsito Diario Promedio Anual, en ambas direcciones, en el año anual, del tránsito vehicular
inicial de operación n= Número de años de operación de la
CD = Coeficiente de distribución del tránsito. Se refiere al porciento de carretera
vehículos que circulan en el carril de proyecto
TO = Número de aplicaciones de carga del eje estándar, durante el
primer año de servicio de la carretera:

𝑃
𝐿𝑜𝑔𝜎𝑧𝑗 − 𝐿𝑜𝑔𝜎𝑧𝑒𝑞
𝑇𝑂 = ෍ 𝐶𝑗 𝑊𝑗 ෍ 𝑑𝑐 + 1 − 𝑊𝑗 ෍ 𝑑𝑣 𝐿𝑜𝑔𝑑𝑗 =
𝑗=1 Log(1.5ሻ

Cj = Proporción de cada tipo de vehículo, j dj = Coeficiente de daño producido por un eje

cualquiera de peso p y presión σ, con relación al
Wj= Proporción de vehículos cargados por cada tipo de vehículo, j eje estándar.
dc = Coeficiente de daño del vehículo tipo j, cargado σzj = Esfuerzo vertical a la profundidad z, provocado
dv = Coeficiente de daño del vehículo tipo j, vacío por el eje j

CT= Coeficiente de acumulación del tránsito, al cabo de n años de σzeq = Esfuerzo vertical a la profundidad z, provocado
operación por el eje estándar
 Tránsito
ESAL’s Instituto de Ingeniería UNAM

Esfuerzo vertical a profundidad z

Eje sencillo: Dónde:

𝑧3 1,000 𝑃
P = Carga del
𝜎𝑧 = 𝜎 1 − 3 𝑟𝑐 = vehículo considerado,
𝑟𝑐2 + 𝑧 2 2 2𝜋𝜎 Toneladas.

Eje doble: σ= Presión de inflado

σ= Presión de inflado de las llantas, kg/cm2 de las llantas, kg/cm2
z= Profundidad, cm
rc= Radio equivalente de una carga circular, cm 1,111 𝑃
𝑟𝑐 =
4𝜋𝜎

Eje triple:
El radio equivalente rc depende del tipo de eje
(sencillo, doble y triple) y se calcula con las
1,333 𝑃
siguientes expresiones 𝑟𝑐 =
6𝜋𝜎

Entonces, para el Eje Estándar:

1,000 (8.2ሻ
𝑟𝑐 =
2 𝜋 (5.8ሻ
 Tránsito
Estación de Aforo ESAL’s Instituto de Ingeniería UNAM
T. Izq. Canatlán T. Der. San Juan del Río
TDPA= 2725 2259 03
𝜎𝑧𝑒𝑞 = 5.8 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 1 − 3 = 5.8 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
CD= 0.5 0.5 152 + 02 2

i (%)= 3.5 3.5

Para el eje sencillo del vehículo “A” se tiene:
TDPA(CD)= 1363 1130
n (años)= 10 10 1,000 (1ሻ
𝑟𝑐 = = 8.92 𝑐𝑚
Distribución Vehicular (%) 2 𝜋 (2ሻ
A= 78.0 77.0
B2= 2.3 2.9 Considerando una presión de inflado de 2 kg/cm2 se tiene:

C2= 15.4 14.8

03
C3= 1.7 2.1 𝜎𝑧𝑗 = 2.0 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 1 − 3
8.922 + 02 2
T3S2= 1.7 2.1
T3S3= 0.8 1.0 𝜎𝑧𝑗 = 2.0 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
T3S2R4= 0.1 0.1
Sustituyendo valores:
SUMA 100.0 100.0
Proporción de vehículos cargados =80% 𝐿𝑜𝑔(2ሻ − 𝐿𝑜𝑔(5.8ሻ
𝐿𝑜𝑔𝑑𝑗 =
𝐿𝑜𝑔 1.5
Proporción de vehículos vacíos=20%
Presión de inflado de llantas (σ)=5.8 kg/cm2 𝐿𝑜𝑔𝑑𝑗 = −2.625

Se determinan los coeficientes de daño (dj) para una profundidad z= 0, 𝑑𝑗𝑠𝑒𝑛𝑐𝑖𝑙𝑙𝑜 = 0.00236
𝐿𝑜𝑔𝜎𝑧𝑗 −𝐿𝑜𝑔𝜎𝑧𝑒𝑞
𝐿𝑜𝑔𝑑𝑗 =
Log(1.5ሻ

Para el Vehículo tipo “A” a una profundidad z= 0, se tiene: Para los dos ejes sencillos del vehículo “A” se tiene:

Para el eje equivalente se tiene: 𝑑𝑗 = 2 0.00236 = 𝟎. 𝟎𝟎𝟒𝟕

Se determinan los coeficientes de daño para todos los tipos de vehículos

1,000 (8.2ሻ
𝑟𝑐 = = 15.0 𝑐𝑚
2 𝜋 (5.8ሻ
 Tránsito
ESAL’s Instituto de Ingeniería UNAM
No. de aplicaciones de carga para vehículo tipo A
𝑃
Coeficientes de Daño por tipo de Vehículo para Daño 𝑇𝑂 = ෍ 𝐶𝑗 𝑊𝑗 ෍ 𝑑𝑐 + 1 − 𝑊𝑗 ෍ 𝑑𝑣
Superficial (profundidad z=0) 𝑗=1

Para vehículo “A” cargado

𝑃

𝑇𝑂 = ෍ 𝐶𝑗 𝑊𝑗 ෍ 𝑑𝑐
𝑗=1

Datos
∑Cj = 0,78
Wj = 1,0
dc = 0,0047
Sustituyendo
𝑇𝑂 = 0,78 ∙ 1,0 ∙ 0,0047 = 0,0037
Para vehículo “A” vacío
𝑃

𝑇𝑂 = ෍ 𝐶 𝑗 (1 − 𝑊𝑗 ሻ ෍ 𝑑𝑣
𝑗=1

Datos
∑Cj = 0,78
Wj = 0,0
dc = 0,0047
Sustituyendo
𝑇𝑂 = 0,78 ∙ 1,0 ∙ 0,0047 = 0,00

Se determina el no. de aplicaciones de carga para todos

los vehículos
 Tránsito
ESAL’s Instituto de Ingeniería UNAM

No. Aplicaciones de Carga por tipo de Vehículo para Daño

Superficial (profundidad z=0)
 Tránsito
ESAL’s Instituto de Ingeniería UNAM

Cálculo del coeficiente de acumulación del tránsito (CT) Cálculo de suma de ejes sencillos equivalentes de 8.2 t (∑L), para Para
1+𝑖 𝑛−1 z=0, se determina (∑L) utilizando la ecuación:
𝐶𝑇 = 365
𝑖 ෍ 𝐿 = 𝑇𝐷𝑃𝐴 ∙ 𝐶𝐷 ∙ 𝑇𝑂 ∙ 𝐶𝑇

Datos:
i = 0,035 Datos:

n =10 TDPA = 2,725

Sustituyendo: CD = 0,5
1 + 0,03510 −1 TO = 0.5507
𝐶𝑇 = 365 = 4,282
0,035
CT = 4, 281.959
Sustituyendo:
෍ 𝐿 = 2,725 ∙ 0,5 ∙ 0.5507 ∙ 4,281.959

෍ 𝐿 = 3,214,007
 Tránsito
ESAL’s Instituto de Ingeniería UNAM
ESAL’s por tipo de Vehículo para Daño Superficial
(profundidad z=0)

• Estación de Aforo: T. Izq. Canatlán (EA) • Estación de Aforo: T. Der. San Juan del Río
 Tránsito
INICIAL
• Estación de Aforo: T. Izq. Canatlán en el km
55+250
TDPA (ambos sentidos) = 2,725
TDPA (carril de diseño) = 1,363
Tasa de crecimiento = 3.5%*
Porcentaje de vehículos pesados = 19.8%
Periodo de proyecto = 10 años
ESALS para daño superficial UNAM = 3.2
millones
ESAL’s entre 106 y 30x106
Por tránsito es letra H
*Valor considerado para fines de este ejemplo.
FINAL
• Estación de Aforo: T. Der. San Juan del Río en el km
105+810
TDPA (ambos sentidos) = 2,259
TDPA (carril de diseño) = 1,130
Tasa de crecimiento = 3.5%*
Porcentaje de vehículos pesados= 20.2%
Periodo de proyecto = 10 años
ESALS para daño superficial UNAM = 2.9 millones
 10.- Conclusiones

La importancia del diseño estructural el pavimentos flexibles, tiene una relevancia muy
importante en la infraestructura carretera de nuestro país. Hoy en día el diseño de los
pavimentos flexibles tiene una tendencia empírico-mecanicista y se tienen como punto de
referencia el método del DISPAV, DAMA e IMT PAVE. Los principales elementos clave en
el diseño de espesores de los pavimentos es el tránsito, el clima, los materiales y la
confiabilidad.

Todos estos elementos deben de contribuir a garantizar al usuario carreteras seguras,

cómodas, confortables y que le garanticen el menor costo de operación.
 11.- Bibliografía
a) American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) (1993). ”Guide for design of Pavement structures”, Washington DC, EUA.

b) Cal R. y Cárdenas J. (2007). “Ingeniería de Tránsito. Fundamentos y aplicaciones”, Octava edición, Editorial Alfaomega, México DF.

c) Corro Caballero S. y Prado Ollervides G. (1974). “Diseño estructural de carreteras con pavimento flexible”, Series Azules del Instituto de Ingeniería UNAM No.
325.

d) Corro Caballero S. y Prado Ollervides G. (1999). “Diseño estructural de pavimentos asfálticos, incluyendo carreteras de altas especificaciones. DISPAV-5
Versión 2.0”, Series Azules del Instituto de Ingeniería UNAM CI-8.

e) Federal Highway Administration (FWA) (2003). “Distress Identification Manual for the Long-Term Pavement Performance Program”, Fourth edition, Publication
No. FHWA-RD-03-031.

f) Garnica P., Gómez J. y Sesma J. Hernández R. (2002). “Mecánica de Materiales para pavimentos”, Publicación Técnica No. 197, Instituto Mexicano del
Transporte (IMT), Sanfandila Querétaro México.

g) Garnica P. y Hernández R. (2013). “Manual de usuario IMT PAVE 1.1”, Documento Técnico No. 53, Instituto Mexicano del Transporte (IMT), Sanfandila Querétaro
México.

h) Olivera F. (2011). “Estructuración de Vías Terrestres”, Segunda edición, Grupo Editorial Patria, México DF.

i) PIARC (2011). “Proyecto Estructural de Pavimentos Asfálticos”, Memorias del XXIV Congreso Mundial de Carreteras, México DF.

j) Reyes F. (2003). “Diseño Racional de Pavimentos”; Editorial Escuela Colombiana de Ingeniería, Bogotá, Colombia.

k) Rico A. y Del Castillo H. (2006). “La Ingeniería de Suelos en las Vías Terrestres, Volumen 2”, Editorial Limusa, México DF.

l) Rico A., Téllez R. y Garnica P. (1998). “Pavimentos Flexibles. Problemática, metodologías de diseño y tendencias”, Publicación Técnica No. 104, Instituto
Mexicano del Transporte (IMT), Sanfandila Querétaro México.

m) Instituto Mexicano del Transporte (IMT). (2014). “Análisis y diseño mecanicista de pavimentos en carreteras mexicanas”, Curso de actualización
postprofesional, Sanfandila Querétaro México.

n) Zarate M. (2011) “Diseño de Pavimentos Flexibles (primera parte)”, Tercera edición, Asociación Mexicana del Asfalto A.C. AMAAC, México DF.

https://www.gob.mx/banobras
M.I. Eymard Ávila Vázquez

eymard.avila@ergon.com