UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA

ESCOLA POLITÉCNICA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA

ARIANE BATISTA, BRUNO COSTA, DAVI OLIVEIRA, GEOVANE ARAÚJO,

GUSTAVO LAYDNER, ÍCARO NASCIMENTO, LUCAS DINIZ, RAFAEL QUEIROZ,
RAMON MOREIRA, PAMELLA TUYUTY

PROJETO DE TORNO DE BANCADA

Salvador, Dezembro de 2018

1
 UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA
ESCOLA POLITÉCNICA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA

ARIANE BATISTA, BRUNO COSTA, DAVI OLIVEIRA, GEOVANE ARAÚJO,

GUSTAVO LAYDNER, ÍCARO NASCIMENTO, LUCAS DINIZ, RAFAEL QUEIROZ,
RAMON MOREIRA, PAMELLA TUYUTY

PROJETO DE TORNO DE BANCADA

Projeto apresentado à Universidade Federal da Bahia

como trabalho final para a obtenção de crédito para a
disciplina de Máquinas Operatrizes, do curso de
Engenharia Mecânica, ministrada pelo Prof. Leonard
Silva.

Salvador, Dezembro de 2018

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SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO ............................................................................................................................. 4
2. OBJETIVO .................................................................................................................................... 6
3. CAPACIDADE DE FORMA RIGIDEZ ESTRUTURAL ......................................................... 7
4. ACIONAMENTOS E GUIAS ...................................................................................................... 9
4.1. ACIONAMENTO ........................................................................................................................ 9
4.2. GUIAS........................................................................................................................................ 10
5. MECANISMO DE ACIONAMENTO DO MANDRIL ........................................................... 13
6. MECANISMO DE ACIONAMENTO DO FUSO (CAIXA NORTON) ................................ 15
7. MECANISMO DE ACIONAMENTO DO CARRO (MECANISMO DE APRON) ............. 18
8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...................................................................................... 22
9. ANEXOS ...................................................................................................................................... 23
ANEXO A – VISTA EXPLODIDA TORNO MECÂNICO TTM520 ............................................ 23

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1. INTRODUÇÃO

A ferramenta foi a maneira que o homem encontrou para ampliar a força e destreza do
seu corpo. As máquinas possibilitaram a multiplicação destes princípios por milhões de vezes.
O torno mecânico foi provavelmente uma das primeiras máquinas desenvolvidas para a
produção em grande escala. Com ele uma pessoa poderia, sem maiores dificuldades, produzir
recipientes para toda uma comunidade.
Chamado de Máquina Ferramenta Fundamental, foi a partir do torno mecânico que
se originaram todas as demais ferramentas. Essa máquina executa qualquer espécie de
superfície de revolução. O trabalho abrange obras como eixos, polias, pinos e todas as
espécies de roscas.
Além de tornear superfícies cilíndricas externas e internas, o torno pode usinar
superfícies planas no topo das peças, facear, abrir rasgos ou entalhes de qualquer forma,
ressaltos e golas, superfície cônicas, esféricas e perfiladas. Qualquer peça roscada, interna ou
externa, pode ser executada no torno. Além dessas operações primárias ou comuns, o torno
pode ser usado para furar, alargar, recartilhar, enrolar molas etc. O torno também pode ser
empregado para polir peças empregando-se uma lima fina, lixas etc.

Figura 1.1 Ilustração de um torno mecânico horizontal.

Fonte: Domínio público.

Para a execução desse trabalho, primeiramente foram estabelecidas as premissas que

norteariam o projeto, sendo elas: custo, aplicabilidade e ampla faixa de rotação. O projeto foi
44
baseado em um torno comercial do modelo TTM520 fabricado pela Tander, que atendeu as
premissas adotadas e forneceu material técnico e desenhos que facilitaram determinar as
características dos elementos do torno.

Figura 1.2. Torno mecânico Tander.

Fonte: Agrotama.

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2. OBJETIVO

• Agrupar os conhecimentos adquiridos ao longo da matéria para projetar um torno de

bancada;
• Dimensionar subsistemas do torno:
o Rigidez estrutural;
o Acionamentos e guias;
o Mecanismo de acionamento do mandril;
o Mecanismo de acionamento do fuso (Caixa Norton);
o Mecanismo de acionamento do carro (Mecanismo de Apron).

6
3. CAPACIDADE DE FORMA RIGIDEZ ESTRUTURAL

Para satisfazer as premissas do projeto, foram adotados os seguintes critérios:

• Foi escolhida uma estrutura em L e plana, com dois módulos para facilitar a
montagem;
• Dois eixos (planos) de trabalho;
• Espaço Máximo entre a Placa e o Cabeçote Móvel: 520 mm;
• Espaço Máximo entre a Placa e a Ponta da Ferramenta: 500 mm (espaço útil);
• Placa de três castanhas com capacidade de usinagem de diâmetros de até 160 mm;

Tabela 3.1. Características dimensionais principais.

L_max_usinável (mm) 500

diametro_max_castanha (mm) 160

Capacidade de forma (cm²) 80

Fonte: Autores.

• Altura dos Centros sobre o leito 110 mm;

• Dimensão externa: (CxLxA) - 1100x560x540 mm;
• Material: ferro fundido cinzento perlítico tipo A, dureza de 195 HB, resistência a
tração de 22 kgf/mm². Baixo custo do material, boa relação peso volume e
usinabilidade moderada;
• Deflexão permissível deve ficar entre 0,003 e 0,005 mm;

7
 Figura 3.1. Seção transversal do perfil utilizado.

Fonte: Autores.

• Usar caixa de módulo grande com paredes finas traz mais economia na construção do
equipamento. Usar o perfil aberto. Temos o intervalo da rigidez estática;
Carga (kg/m) 4,4
W (N/m) 43,164
k_min (N/m) 8632,8
k_max (N/m) 14388

• Usar perfil fechado para o módulo inferior do torno. Temos o intervalo da rigidez
estática;
Carga (kg/m) 6,8
W (N/m) 66,708
k_min (N/m) 13341,6
k_max (N/m) 22236

• Flexibilidade: a soma do inverso da rigidez de todos os módulos.

flexibilidade_máx 0,000190791
flexibilidade_min 0,000114474

8
4. ACIONAMENTOS E GUIAS

4.1. ACIONAMENTO

Inicialmente foi escolhido o modo de acionamento rotativo ao invés de linear. Esta

escolha ocorre pelo motivo da ampla oferta de aplicação, disponibilidade e maior
simplicidade de escolha. Modelo escolhido: Servo motor de corrente contínua (com escovas),
com potência de 550 Watts (0,75 HP), 220 Volts e interruptor com rotação de avanço e
rotação inversa.
O modelo de motor escolhido é de alto desempenho, além de permitir variações
velocidade. A alta confiabilidade presente neste tipo de motor traz mais uma vantagem: como
a aplicação sugerida para um torno de bancada é uma oficina de pequeno porte, o controle
simples de velocidade do motor CC consolida a escolha.
Os acionamentos podem ser comparados com base nos seguintes requisitos:

1. Custo
O custo é um dos fatores principais ao se projetar um torno de bancada. A aplicação é
para processos de pequeno porte, desta forma deve-se dimensionar peças com custo/potência
adequadas.
O investimento inicial do motor CC (com escovas) é baixo. Uma desvantagem é que
as escovas requerem manutenção maior para usos de alta intensidade, porém a troca é fácil e
pode ser feita apenas acompanhando o Manual do Torno.
1. Utilização (árvore ou posicionamento de guias)
A utilização considerada foi para acionamento da árvore.
2. Facilidade de controle
Os motores CC (com escovas) implicam em um sistema de controle simplificado, que
condiz com o cenário que o torno será utilizado.
3. Exatidão do movimento
A escolha favorece a exatidão do movimento pois o motor escolhido permite variações
na velocidade.
4. Padrão do movimento
Movimento rotativo.

9
 O acionamento por dispositivo piezoelétrico também foi considerado, por adicionar
alta precisão em tornos com curso pequeno, mas como nosso torno de bancada não atenderá
usinagem de ultra precisão, e levando em conta os custos de implementação deste tipo de
acionamento, optou-se por não utilizá-lo.

4.2. GUIAS

As guias são elementos mecânicos estruturais responsáveis por permitirem o

movimento de um componente em relação ao outro dentro de um padrão, também garantindo
absorção de carregamentos. Em guias lineares o padrão do movimento é retilíneo e
geralmente restrito em um grau de liberdade, que é o caso do torno de bancada em questão.
No torno mecânico esse movimento retilíneo tem como função guiar a ferramenta na
região de corte da peça. No seu dimensionamento, devem ser suficientemente rígidas para
suportar as cargas estáticas e dinâmicas que podem afetar a exatidão geométrica e
dimensional do processo.
As classificações das guias são:
1. Quanto à forma da seção transversal:
• Cilíndricas;
• Prismáticas.
2. Quanto à forma de movimento:
• Deslizamento;
• Elementos rolantes;
• Fluidoestáticas;
• Elementos elásticos;
• Levitação magnética.
3. Quanto ao número de graus de liberdade;
4. Quanto à forma de restrição à rotação ao longo do eixo de translação:
• Restrição interna;
• Restrição externa.
Para o projeto de torno de bancada, deve-se levar em consideração a sua aplicação e
suas dimensões para que a melhor escolha seja feita tomando como base nos parâmetros de
custo, capacidade de carga, facilidade de fabricação, rigidez, suavidade do movimento,
10
precisão do deslocamento, desgaste com o uso. As guias escolhidas para o projeto do torno de
bancada são as guias lineares com elementos rolantes. Abaixo serão dadas as justificativas
para essa escolha:
1. Custo
Em relação aos custos, as guias lineares com elementos rolantes apresentam um custo
inferior às demais tendo em vista o fato de não necessitarem do processo frequente de
rasqueteamento para correções geométricas (muito utilizada nas guias deslizantes que
possuem um alto custo). Além disso, são mais fáceis de serem adquiridas no mercado, pois
possuem um alto grau de padronização por serem fornecidas na mesma base dos mancais de
rolamento. Já as guias hidrostáticas são mais recomendadas para processos de elevada
precisão, como por exemplo, um torno de precisão, que não é o caso do nosso projeto.
2. Capacidade de Carga
Quanto à capacidade de carga, por se tratar de um torno de bancada com dimensões
inferiores aos tornos industriais convencionais, as guias lineares com elementos rolantes
atendem satisfatoriamente. A dimensão relativamente pequena da peça a ser fixada, o
tamanho do carro principal e móvel que ficam apoiados nas guias não exercerão cargas
elevadas nas guias.
3. Facilidade de Fabricação
Quando se trata de facilidade de fabricação, as guias com elementos rolantes se
destacam por serem fáceis de se adquirir e selecionar. Como mencionado anteriormente, essas
guias são fabricadas na mesma base dos mancais de rolamentos, tendo assim um alto grau de
padronização e com diversas classes de precisão e capacidade de carga. Além de
apresentarem maior facilidade na instalação.
4. Rigidez
A rigidez das guias lineares com elementos rolantes está dentro de um campo de
utilização limitado. Porém, para um torno de bancada que estará sujeito a forças estáticas e
dinâmicas de menor intensidade esse tipo de guia se comporta de modo satisfatório.
5. Suavidade do movimento
Por não apresentarem o fenômeno stick-slip, muito comum em guias deslizantes,
existe uma grande suavidade no movimento fazendo com que haja uma maior precisão na
usinagem da peça.
6. Precisão do deslocamento

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 A precisão de deslocamento não é tão elevada quanto as hidrostáticas, mas são
melhores que as de deslizamento. No entanto, como mencionado antes, por se tratar de um
torno de bancada não haverá problema e as guias lineares com elementos rolantes atenderão
de modo satisfatório.
7. Desgaste com o uso
As guias lineares com elementos rolantes por apresentarem uma elevada vida útil, não
possuem problemas frequentes com o desgaste do barramento ao longo da sua utilização.
As justificativas estão mais voltadas para um comparativo entre as guias deslizantes,
com elementos rolantes e hidrostáticas. Isto porque as guias de elementos elásticos e levitação
magnética, além de terem um custo bem elevado, são para processos que requerem grau de
precisão muito elevado, que não é o caso do nosso projeto do torno de bancada.
Sendo assim, a escolha dos guias lineares com elementos rolantes mostrou-se acertada
para o torno de bancada em questão não só pelo seu baixo custo, mas também pela sua
facilidade de fabricação no mercado, precisão de posicionamento, suavidade no movimento,
fácil instalação e manutenção, exatidão mantida por longos períodos e por não possuírem o
problema de stick-slip.

12
5. MECANISMO DE ACIONAMENTO DO MANDRIL

No sentido de evitar grandes dimensões de comprimento e largura no projeto da caixa,

as relações de transmissão da caixa de engrenagens foram limitadas à faixa de 0,5 a 4.
Para o design da caixa de engrenagens, foram contemplados os seguintes itens: definição de
velocidades de rotação requeridas, definição das relações de transmissão, e desenho do
diagrama, de forma a atender às limitações da transmissão.

Velocidades de rotação

Como o projeto visa um baixo custo e simplicidade, foi definida uma quantidade de 6
possíveis rotações de operação. Dessa forma, utiliza-se duas alavancas, uma com 2 posições
(X e Y) e outra com 3 posições (B, C e D).
Os valores de rotação do mandril foram determinados de forma a estarem o mais
equidistante possível e que pudessem abranger uma faixa de rotação entre aproximadamente
300 e 2000 rpm, os quais foram definidos através de benchmarking dos concorrentes. Para a
determinação das engrenagens, foi feita uma rotina em Excel, na qual pode-se variar os
valores dos dentes das engrenagens, até que as velocidades finais no mandril fossem
satisfatórias.
Figura 5.1. Planilha para cálculo das rotações.

Fonte: Autores.

Após determinar as engrenagens, foi possível verificar as rotações do mandril, as quais

foram consideradas aceitáveis diante da nossa premissa inicial.

13
 Figura 5.2. Faixa de RPM no mandril.

Fonte: Autores.

Diagrama

Em seguida, foi feito o diagrama de acoplamento das engrenagens:

Figura 5.3. Diagrama de acionamento do mandril.

Fonte: Autores.

Nessa configuração, as relações de transmissão atenderam o requerimento de estar entre 0.5 e

4.

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6. MECANISMO DE ACIONAMENTO DO FUSO (CAIXA NORTON)

Tendo sido dimensionado o conjunto de acionamento para o mandril, o próximo passo

foi o acionamento do fuso e vara do torno mecânico. Para o projeto optou-se por utilizar fuso
e vara para que o primeiro trabalhasse exclusivamente na execução de roscas, aumentando
dessa forma sua vida útil. A vara seria utilizada consequentemente apenas para torneamento
“liso”.
A premissa de projeto que guiou a disposição das engrenagens para acionamento do
fuso foi a obtenção de um valor mínimo de passo na peça de 1 mm. Para tal, foi utilizado um
fuso com passo de 4 mm, valor que é padrão no mercado e de fácil obtenção. As engrenagens
foram fixadas no eixo de forma escalonada, com os valores de dente de 15, 30, 45, 60, 75 e
90. O mecanismo para acionamento do fuso baseou-se em uma alavanca onde é acoplada uma
engrenagem de 60 dentes. Por ter dois graus de liberdade, essa alavanca permite a translação e
rotação no eixo, de forma que possa acoplar nas engrenagens de diferentes diâmetros. A fim
de simplificações optou-se por não ter passo em polegada no fuso, pois traria complexidade e
um maior custo ao projeto. Além disso, esse tipo de rosca é cada vez mais difícil de ser
encontrado no dia a dia em função da adoção do Sistema Internacional de Unidades por
grande parte das empresas.
Para a vara foi acoplado um eixo de acionamento com uma redução fixa e três
passíveis de acoplamento por intermédio de chavetas deslizantes. Com esse configuração
obteve-se uma rotação mínima de 18 e máxima de 260 rpm na vara.
A Figura (6.1) mostra como ficou o conjunto de transmissão do mandril, fuso e vara
juntos:

15
 Figura 6.1. Diagrama de acionamento do conjunto mandril/fuso/vara.

Fonte: Autores.

A Tabela (6.1) indica a faixa de RPM na vara:

Tabela 6.1. Faixa de RPM na vara.

Fonte: Autores.
A Tabela (6.2) mostra os passos obtidos na peça para cada configuração de montagem na
alavanca do mandril:
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 Tabela 6.2. Passo da peça em função da rotação no mandril.
ENGRENAGEM DO Nº DE ROTAÇÃO NO FUSO PASSO DA PEÇA
ACOPLAMENTO
FUSO DENTES (RPM) (mm)
1 15 389 4,15
2 30 779 8,31
XB (mandril 375 3 45 1168 12,46
rpm) 4 60 1558 16,62
5 75 1947 20,77
6 90 2337 24,92
1 15 389 3,18
2 30 779 6,36
XC (mandril 490 3 45 1168 9,54
rpm) 4 60 1558 12,72
5 75 1947 15,89
6 90 2337 19,07
1 15 506 2,53
2 30 1013 5,06
YB (mandril 800 3 45 1519 7,59
rpm) 4 60 2025 10,13
5 75 2531 12,66
6 90 3038 15,19
1 15 506 1,97
2 30 1013 3,93
YC (mandril 1030 3 45 1519 5,90
rpm) 4 60 2025 7,86
5 75 2531 9,83
6 90 3038 11,80
1 15 389 1,04
2 30 779 2,08
XD (mandril 1500 3 45 1168 3,12
rpm) 4 60 1558 4,15
5 75 1947 5,19
6 90 2337 6,23
1 15 506 1,04
2 30 1013 2,08
YD (mandril 1950 3 45 1519 3,12
rpm) 4 60 2025 4,15
5 75 2531 5,19
6 90 3038 6,23
Fonte: Autores.

17
7. MECANISMO DE ACIONAMENTO DO CARRO (MECANISMO DE APRON)

O mecanismo de engrenagens no avental do carro, mecanismo de Apron, tem a missão

de transformar o movimento de rotação do fuso ou vara, em movimento longitudinal ou
transversal, além de permitir estes movimentos através de manivelas externas. O fuso é
responsável para fazer rosca, e a vara para cilindrar.

Figura 7.1 Ilustração do Mecanismo de Apron em vista frontal.

Fonte: Domínio público.

Figura 7.2 Ilustração do Mecanismo de Apron em vista superior.

Fonte: Domínio público.

18
1) Movimento manual do carro: Estando o pinhão P1 desligado (alavanca A2), gira-se o
volante V. A rotação do pinhão P2 faz girar R1 e o pinhão P3, que, engrenado na
cremalheira, produz o deslocamento longitudinal do carro.

Figura 7.3 Volante responsável pelo deslocamento longitudinal do carro

Fonte: Domínio público.

Figura 7.4 Engrenagem/Cremalheira acionada pelo volante.

Fonte: Vídeo Youtube.

2) Avanço automático do carro através do fuso (para abertura de roscas): Move-se a

alavanca A1. Os pinos das metades da porca aberta movem-se nos rasgos no disco D e
fecham a porca, engrenando-a com o fuso. A rotação do fuso determina o avanço
longitudinal do carro.

3) Avanço automático do carro através da vara: Estando a porca aberta, move-se a

alavanca A2, para a posição que produz o acoplamento das luvas L1. A rotação da vara
determina as rotações de R2, R3, P (parafuso sem-fim), R4 (roda helicoidal), P1, R1 e P3.
Estando P3 engrenado na cremalheira, o carro se move ao longo do barramento.

19
 Figure 7.5 Ligação para movimento automático do deslocamento longitudinal do carro.

Fonte: Vídeo Youtube.

4) Avanço automático do carro transversal: Estando a porca aberta, move-se a alavanca A2

para a posição que, desligando as luvas L1, acopla ao mesmo tempo as luvas L2. A rotação do
fuso não se transmite ao pinhão P1, por estar desligado e, assim, o carro do torno não se
move. Através, porém, de R2, R3, P e R4, a rotação se transmite a R5 que engrena com o
pinhão P4, montado no topo do parafuso de deslocamento do carro transversal.

Figure 7.6. Ligação para o movimento automático transversal do carro.

Fonte: Vídeo Youtube.

Dessa forma, temos 5 engrenagens principais do mecanismo de Ápron e formas de

transmissão entre engrenagem/sem-fim e engrenagem/cremalheira. A engrenagem/sem-fim
possibilita os movimentos automáticos, e a engrenagem/cremalheira possibilita o movimento
o deslocamento longitudinal do carro.

20
 Figura 7.7. Vista superior do mecanismo de Apron em um torno.

Fonte: Vídeo Youtube.

DIMENSIONAMENTO DO MECANISMO

O mecanismo de Apron deste torno de bancada conta com as seguintes partes constituintes:
a) pinhão P1
b) pinhão P2
c) pinhão P3
d) P (parafuso sem-fim)
e) R1
f) R2
g) R3
h) R4 (roda helicoidal)
i) R5
j) cremalheira

21
8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

VIERA DA SILVA, Rosangela et al. Trabalho sobre Torno. 2008. 46 f. Trabalho Acdêmico
(Ensino Superior)- UCL, [S.l.], 2008. Disponível em:
<https://www.ebah.com.br/content/ABAAAAh8cAK/trabalho-sobre-torno>. Acessoem: 07
dez. 2018.
ROAD BATALA, Kahnuwan. All Geared Lathe Machine. 2012. Disponível em:
<http://allgearedlathemachine.blogspot.com/2012/11/apron-mechanism.html>. Acesso em: 14
dez. 2018.

22
9. ANEXOS

ANEXO A – VISTA EXPLODIDA TORNO MECÂNICO TTM520

23