DIAGNÓSTICO DEL

DIFERENCIAL

Docente:
Victor Ramos
Darío Frías S.
 Potencia a los
diferenciales

Docente: Darío Frías S.

 Máquinas

Docente: Darío Frías S.

 Corona y piñón

Docente: Darío Frías S.

 Radio de giro

Docente: Darío Frías S.

 Distancia recorrida en un
giro

Docente: Darío Frías S.

 Eje sólido

Docente: Darío Frías S.

 Ejes separados

Docente: Darío Frías S.

 Caja del diferencial y
engranajes laterales

Docente: Darío Frías S.

 Juego de la corona/grupo
diferencial

Docente: Darío Frías S.

 Juego de la
corona

Docente: Darío Frías S.

 Grupo diferencial

Docente: Darío Frías S.

 Conjunto de la caja del
diferencial

Docente: Darío Frías S.

 Los piñones diferenciales o
engranajes de cruceta

Docente: Darío Frías S.

 Cruceta

Docente: Darío Frías S.

 Engranajes laterales

Docente: Darío Frías S.

 Diferencial de traba

Docente: Darío Frías S.

 Diferencial de
patinaje
limitado

Docente: Darío Frías S.

 Diferencial de patinaje
limitado
Este diseño se prefiere
cuando hay espacio
suficiente.

Cargadores de ruedas
medianos, en algunos
cargadores de ruedas
grandes y en los
camiones articulados,

Los anillos de presión suministran fuerza de separación adicional

cuando hay diferencia de velocidad entre los ejes.
Docente: Darío Frías S.
 Diferencial de
patinaje limitado
(1) Caja de la superficie endurecida.
(2) Arandela de tope
(3) Paquete del embrague
(4) Caja del accionador
(5) Engranajes laterales
(6) Piñón (engranajes)
(7) Piñón (engranajes)
(8) Ejes del piñón

Docente: Darío Frías S.

 Relación de traba

(4) Caja del accionador

(8) Eje de piñón.
(9) Ángulo de 45 grados

El par del paquete de

embrague limita la pérdida de
tracción a la rueda que esté
girando con más rapidez.

Docente: Darío Frías S.

 Diferencial de Patinaje
Limitado
 Gracias a la forma de la cuña, los ejes de la cruceta
siempre tienen la tendencia de montarse en la cuña.
 Una diferencia de velocidad en los ejes, hace que las
fuerzas de separación del diente del engranaje actúe en
los anillos de presión tratando de girar la cruceta.
 El extremo cuadrado de la cruceta resistirá este giro,
aumentando las fuerzas axiales, accionándose así los
embragues.

Docente: Darío Frías S.

 Diferencial de
patinaje limitado
desarmado
(1) Caja.
(2) Arandela de tope
(3) Paquete del embrague
(4) Caja del accionador
(5) Engranajes laterales
(6) Piñón (engranajes)
(7) Piñón (engranajes)
(8) Ejes del piñón

Docente: Darío Frías S.

 El planetario se ajusta dentro del
anillo de presión y este anillo se
acopla con cuatro lengüetas con
ranuras a la caja.
Las lengüetas hacen que los anillos
de presión giren con la caja, las
ranuras de la caja son largas
permitiendo que los anillos se
muevan axialmente.

Extremo cuadrado que se

ajustan en las cuñas de
dos anillos de presión

Docente: Darío Frías S.

 Operación del
diferencial de
patinaje limitado

Condiciones
normales
antipatinaje

Docente: Darío Frías S.

Docente: Darío Frías S.
 Operación del
diferencial de
patinaje limitado
Condiciones de
patinaje máximo
 La ventaja de un diferencial de patinaje
limitado sobre un diferencial estándar se
muestra en la diferencia de par.
 Un diferencial estándar puede transferir
solamente la misma cantidad de par
desde el lado de patinaje al lado opuesto.
 El diferencial de patinaje limitado puede
transferir 2,6 veces la cantidad de par al
lado de patinaje. La ventaja total del
diferencial de patinaje limitado sería un
aumento de tracción del 45 por ciento al
lado de patinaje.

Docente: Darío Frías S.

Docente: Darío Frías S.
Docente: Darío Frías S.
 Diferencial NoSPIN

(1) Conjunto de la caja.

(2) Diferencial y caja del diferencial
NoSPIN.
(3) Piñón cónico.
(4) Corona

Docente: Darío Frías S.

 Diferencial NoSPIN
(5) Engranaje lateral.
(6) Embrague impulsado.
(7) Resorte.
(8) Anillo de retención.
(9) Anillo de retención.
(10) Resorte.
(11) Embrague impulsado.
(12) Engranaje lateral.
(13) Retén de resorte.
(14) Retén de resorte.
(15) Leva central.
(16) Arandela de presión.
(17) Cruceta.

Docente: Darío Frías S.

 Diferencial NoSPIN
Parte izquierda desmontada

(5) Engranaje lateral.

(6) Embrague impulsado.
(7) Resorte.
(13) Retén de resorte.
(17) Cruceta.

Docente: Darío Frías S.

 Cruceta y leva central

(15) Leva central.

(17) Cruceta.
(18) Muesca en la leva central.
(19) Chaveta de la cruceta.

Docente: Darío Frías S.

 Embrague y anillo de retención

(6) Embrague impulsado.

(8) Anillo de retención.
(20) Muesca en el anillo de
retención.
(21) Leva.

Docente: Darío Frías S.

 Operación del diferencial
NoSPIN

(5) Engranaje lateral.

(6) Embrague impulsado.
(11) Embrague impulsado.
(12) Engranaje lateral.
(17) Cruceta.
(22) Dientes de la cruceta.
(23) Dientes de los
embragues impulsados.

Operación de avance en
línea recta

Docente: Darío Frías S.

 Giro a la derecha en
avance con potencia

(5) Engranaje lateral.

(6) Embrague impulsado.
(11) Embrague impulsado.
(12) Engranaje lateral.
(17) Cruceta

Docente: Darío Frías S.

 Giro en avance sin
potencia
(5) Engranaje lateral.
(6) Embrague impulsado.
(11) Embrague impulsado.
(12) Engranaje lateral.
(17) Cruceta.
(22) Dientes de la cruceta.
(23) Dientes de los embragues
impulsados

Retroceso en línea recta

Docente: Darío Frías S.

 Giro de retroceso a la
derecha con potencia

(5) Engranaje lateral.

(6) Embrague impulsado.
(11) Embrague impulsado.
(12) Engranaje lateral.
(17) Cruceta.

Giro de retroceso a la
derecha con potencia

Docente: Darío Frías S.

 Comparación

Docente: Darío Frías S.

 El diferencial de patinaje limitado es efectivo para
aumentar el esfuerzo de tracción, pero la maniobrabilidad
cambia cuando la máquina se mueve de condiciones de
terreno buenas a deficientes.
En condiciones de terreno buenas, los embragues de
patinaje limitado patinan cuando gira para permitir la
velocidad diferencial de un eje al otro. En condiciones de
terreno deslizante, los embragues de patinaje limitado no
patinan tan fácilmente, de modo que la acción diferencial
es limitada. Esto resulta en un radio de giro mayor.
Docente: Darío Frías S.
 Los diferenciales de patinaje limitado aumentan los costos
de producción.
La activación consume el material de fricción, y el arrastre
asociado aumenta el consumo de combustible. Aunque la
vida útil del neumático aumenta, gracias a la reducción de
patinaje del neumático, la vida útil del mando final
disminuye, por razón de la distribución no uniforme de par
entre los mandos finales en el mismo eje.

Docente: Darío Frías S.

 El diferencial antipatinaje proporciona un esfuerzo de
tracción más alto que uno de patinaje limitado, pero
también tiene limitaciones con la movilidad.
En algunos tipos de condiciones de terreno, los
diferenciales antipatinaje tienen un radio de giro mayor.
Esto se debe a que la rueda interior gira a velocidad
diferente que una rueda interior sin diferencial antipatinaje.
La maniobrabilidad es aun peor con dos diferenciales
antipatinaje.
Docente: Darío Frías S.
 Si se usa el diferencial antipatinaje en una aplicación en la
que se deben hacer muchos giros, resulta un aumento del
desgaste del neumático y disminuye la vida útil del mando
final.
Los costos de operación relacionados con estos
diferenciales pueden ser positivos cuando los costos se
comparan contra las ventajas en aplicaciones en donde es
necesaria la ayuda de tracción.

Docente: Darío Frías S.

 Mandos Finales

Docente:
Victor Ramos
Darío Frías S.
 El mando final
El mando final es la última
reducción de engranajes y
contribuye, con los otros
componentes del tren de
fuerza, a convertir la
velocidad del motor en par
de fuerza capaz de
transportar cargas muy
pesadas

Docente: Darío Frías S.

 Mando final
Los mandos finales proporcionan
el aumento de par en el tren de
fuerza. Esto hace que los otros
componentes del tren de fuerza
transporten cargas de par
relativamente ligeras. El
resultado es una mayor vida útil de
los componentes del tren de
fuerza.
El mando final de contraeje (figura)
algunas veces se llama mando
final de engranaje principal.

Docente: Darío Frías S.

 Mando final de reducción simple

En los tractores de
cadenas pequeños se
usa un mando final de
reducción simple.

Docente: Darío Frías S.

 Mando final de reducción doble

El piñón impulsa un
engranaje loco
(amarillo), que es un
engranaje agrupado
(combinación de dos
engranajes de diferente
tamaño).

Docente: Darío Frías S.

 Flujo de potencia en una máquina con
cadenas

El piñón impulsa el
engranaje amarillo.
El portador rojo y la rueda
motriz roja están estriados
entre sí.

Docente: Darío Frías S.

 Corona fija y maza

La corona está montada en una maza fija.

Docente: Darío Frías S.
 Flujo de potencia en una máquina con
ruedas

 La corona está empernada

a la maza fija
 El engranaje central hace
que los engranajes
planetarios se muevan
alrededor de la parte interna
de la corona fija.
 El portador (amarillo) está
empernado a la rueda.

Docente: Darío Frías S.

 Maza y punta de eje
En esta figura, el
conjunto de la maza y
la punta del eje de la
derecha, y la corona
a la izquierda están
estriados en el
centro.

Docente: Darío Frías S.

 Mando final de reducción doble

Docente: Darío Frías S.

Docente: Darío Frías S.
 Gracias
Docente: Darío Frías S.