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ICN-516 PUENTES Y TUNELES
Contenido
1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................................................................. - 1 -
2. RESUMEN EJECUTIVO .................................................................................................................................................................... - 2 -
3. METODOLOGÍA DE TRABAJO......................................................................................................................................................... - 3 -
3.1. CLASIFICACIÓN DE LAS OBRAS SUBTERRÁNEAS ................................................................................................................. - 3 -
3.1.1. Según su función ..................................................................................................................................................... - 3 -
3.1.2. Según su geometría ................................................................................................................................................. - 3 -
3.1.3. Según tipo de terreno: ............................................................................................................................................. - 3 -
3.1.4. Según el método de construcción: .......................................................................................................................... - 3 -
3.2. INSTALACIONES DEFINITIVAS ............................................................................................................................................. - 4 -
3.3. ESCOMBRERAS ................................................................................................................................................................... - 4 -
3.4. CRITERIOS BÁSICOS EN LA FASE DE CONSTRUCCIÓN ......................................................................................................... - 4 -
3.4.1. Del terreno y los materiales de construcción .......................................................................................................... - 4 -
3.4.2. Instalaciones para la construcción ........................................................................................................................... - 4 -
3.4.3. Explosivos ................................................................................................................................................................ - 4 -
3.5. PROCESO CONSTRUCTIVO .................................................................................................................................................. - 5 -
3.5.1. Trazado de Tunel ..................................................................................................................................................... - 5 -
3.5.2. Saneo ....................................................................................................................................................................... - 5 -
3.5.3. Perforación .............................................................................................................................................................. - 5 -
3.5.4. Excavación ............................................................................................................................................................... - 5 -
3.5.5. Maquinaria .............................................................................................................................................................. - 6 -
3.5.6. Métodos de excavación de túneles ......................................................................................................................... - 6 -
3.5.7. Sostenimiento ......................................................................................................................................................... - 6 -
3.5.8. Ventilación............................................................................................................................................................... - 6 -
4. TUNELADORAS .............................................................................................................................................................................. - 7 -
4.1. Tipos de tuneladoras .......................................................................................................................................................... - 7 -
4.1.1. Topos ....................................................................................................................................................................... - 7 -
4.1.2. Escudos Simples ....................................................................................................................................................... - 8 -
4.1.3. Doble Escudo ........................................................................................................................................................... - 9 -
5. EXPERIENCIA INTERNACIONAL....................................................................................................................................................... - 9 -
6. EXPERIENCIA CHILENA ................................................................................................................................................................. - 12 -
6.1. Desafíos subterráneos para Chile ..................................................................................................................................... - 13 -
6.1.1. Autopista Vespucio Oriente en la ciudad de Santiago ........................................................................................... - 13 -
6.1.2. Futura Línea 1 Express o Línea 7 ............................................................................................................................ - 13 -
6.1.3. Túneles de Corredores de Integración comercial con Argentina y el Polo Sur....................................................... - 13 -
6.1.4. Túnel Aguas Negras en la cordillera de la Cuarta región ....................................................................................... - 13 -
7. CONCLUSIÓN ............................................................................................................................................................................... - 14 -
8. IMÁGENES ................................................................................................................................................................................... - 15 -
9. BIBLIOGRAFÍA.............................................................................................................................................................................. - 16 -
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Construcción de túneles TBM
1. INTRODUCCIÓN
Laureano Cornejo Álvarez, uno de los más grandes especialistas en la construcción de túneles en Europa,
plantea que, a partir del año 1990, el desarrollo tecnológico ha experimentado un notable incremento con la
incorporación en Japón de los escudos de cabezas múltiples con configuración horizontal y/o vertical. En los
comienzos del siglo XXI estamos asistiendo a una demanda creciente de escudos presurizados como
consecuencia de los numerosos proyectos subterráneos, principalmente urbanos que se están realizando o
que proyectan efectuarse en un futuro próximo. Esta demanda de máquinas garantiza un desarrollo
tecnológico continuado en los años venideros que, sin duda, conseguirá un notable perfeccionamiento en
los diseños, que permitirá disponer de máquinas con un mayor campo de utilización, mayor versatilidad y
capaces de conseguir mejores rendimientos y niveles de seguridad.
Sin lugar a duda la evolución tecnológica de la industria ha sido continua, desde que en 1861 comenzó la
utilización de las perforadoras de aire comprimido, hasta el empleo de tuneladoras con escudo de lodos
multicircular de cuatro cabezas en los años 2000. Hoy se han consolidado nuevos avances que permiten la
colocación de revestimiento con dovelas prefabricadas en la medida que avanza el túnel. En esta evolución
de la construcción de túneles, han contribuido notablemente los avances en la industria del hormigón; en
los que destacan la incorporación de fibras estructurales y el desarrollo de cables de fibra resistentes a la
corrosión y la incorporación de las nanotecnologías.
La nueva concepción de calidad global considera distintas fases y etapas, todos los aspectos relacionados
con el túnel durante su vida útil:
• Nuevos métodos de construcción más seguros, más eficaces y fiables.
• Criterios de diseño más precisos.
• Desarrollo de modelos de comportamiento de suelos y rocas más refinados.
• Desarrollo de modelos numéricos combinados mejor adaptados a los comportamientos reales de los
terrenos.
• Desarrollo y aplicación de nuevas tecnologías de construcción.
• Utilización de nuevos materiales más resistentes y duraderos.
• Desarrollo y utilización de revestimientos inteligentes.
• Desarrollo y uso de modelos de evaluación económica del ciclo de vida.
• Desarrollo y utilización de sistemas digitales, aparatos y sensores que permitan el control en tiempo real,
de los trabajos de construcción y explotación.
Solo para establecer la evolución de la industria en Chile, basta con comparar la construcción de la línea uno
del metro de Santiago a trinchera, con todos los impactos que ello provocó en la ciudad, con la construcción
actual de la línea tres y seis del metro, apenas perceptible. En la concepción de esta obra subterránea, se
han incorporado los conceptos de calidad global.
La incorporación de nuevas tecnologías en túneles está fundamentalmente dada en Chile por la suma de los
requerimientos de soluciones viales en las ciudades y las necesidades de minería, en especial la del cobre, la
cual en el mediano plazo debe ir hacia la minería subterránea con mayores profundidades en la explotación
de yacimientos y el requerimiento de mejorar la eficiencia en avance de túneles.
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2. RESUMEN EJECUTIVO
Para llevar a cabo la construcción de túneles es necesario realizar una investigación previa y detallada, que
implica estudios geológicos de los terrenos, sondeos y túneles de reconocimiento. Esta etapa de estudios se
sigue realizando, incluso, durante la construcción de la misma obra. El objetivo de la investigación geológica
es poder caracterizar el terreno que será excavado, sean estos depósitos fluviales, macizos rocosos, zonas de
fallas, y sus respectivos parámetros geotécnicos, así como las condiciones hidrogeológicas del sector de
interés.
Tras esta etapa, se pasa a definir el método y la estrategia de construcción más adecuada para determinado
proyecto. Aquí se incluye, además del método de excavación, la cantidad y ubicación de los frentes, las
técnicas de excavación y fortificado, control del agua subterránea,
sistemas de transporte de marina, instalaciones de faena, logística de acceso y ubicación de botaderos,
entre otros.
Los métodos de avance que se utilizarán en la excavación y soporte deben ser el resultado de una análisis
multicriterio donde se tomen en cuenta todos los aspectos relevantes, incluyendo el tipo de terreno, la
longitud y disposición del trazado del túnel, entre otros factores. En líneas generales, los métodos de
excavación y soporte se dividen en métodos denominados convencionales y métodos mecanizados. La
excavación convencional se puede definir como la construcción de cavidades subterráneas de forma
arbitraria utilizando la perforación y tronadura o con excavadoras mecánicas de frente parcial
(retroexcavadoras, picadores o rozadoras), con instalación de soporte primario mediante hormigón
proyectado, pernos y marcos metálicos, entre otros elementos.
La excavación mecanizada, por otro lado, se hace con el uso de máquinas tuneladoras de frente completo o
parcial, así como son las TBM (tunnel-boring-machines) que pueden ser de varios tipos: desde máquinas sin
protección periférica y soporte del frente, hasta máquinas con escudo periférico y soporte activo del frente,
con propulsión mediante gatos hidráulicos longitudinales.
El tipo de máquina debe ser definida en función de las condiciones de borde y riesgos geotécnicos
identificados. En Chile, los túneles aún se construyen mayormente según una metodología de excavación
convencional, con el uso de la perforación y tronadura (drill & blast). Recientemente, se utilizaron
tuneladoras en los proyectos del túnel de exploración de la Mina Los Bronces de Anglo American y del túnel
de aducción de la Central Chacayes, de Pacific Hydro/SN Power. Hay que tener presente que este tipo de
solución solo se aplica a túneles con largos desarrollos longitudinales, dado que las máquinas tuneladoras
generan una sección circular continua y no pueden sortear radios de curvatura muy pequeños, como los que
son necesarios en los desarrollos horizontales de minas subterráneas.
Según la naturaleza del terreno se puede atacar la excavación del túnel a sección completa, en el caso de
roca dura, mientras que los suelos blandos solo permitirán avanzar en secciones más pequeñas o con la
consideración de una excavación diferida de galerías de menor dimensión.
Dentro de los métodos de excavación más utilizados está el método inglés, usado principalmente en túneles
de pequeña sección (menos de 15 m²). Aquí se extrae cualquiera de los lados hasta la clave, se alzaprima y
se concreta el muro y un cuarto de arco, luego se repiten las mismas operaciones en la otra mitad. Por su
parte, el método belga, consiste en desarrollar el avance del trabajo en el túnel en dos etapas: un avance
que se realiza en la mitad superior en el sector denominado frente, que corresponde al medio arco de la
parte superior de la sección y luego, el trabajo se desarrolla en la parte inferior (o banco) lo que permite
remover y extraer el material en forma más rápida por existir una gran cara libre por arriba apta para un
mejor resultado de la tronadura. El método austríaco, en tanto, se caracteriza por el empleo de una galería
de avance en el eje y base del túnel, donde se instala una vía de evacuación que se utiliza durante toda la
obra. Cuando la galería ha avanzado cierta longitud se perfora un pozo hacia arriba y se excava en los dos
sentidos una segunda galería. Una vez perforada la galería superior se sigue como en el método belga. Tiene
la ventaja de que el transvase de los escombros a la galería inferior se hace por los pozos y sin
modificaciones desde su situación original. También, que los múltiples frentes de ataque aceleran la
construcción del túnel. El denominado método alemán, se caracteriza por la conservación del banco hasta la
terminación de los muros y la bóveda. Este banco sirve de apoyo para todos los apuntalamientos y cimbras y
evita el empleo de andamios de gran luz.
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3. METODOLOGÍA DE TRABAJO
Es una obra subterránea de carácter lineal, cuyo objeto es la comunicación de dos puntos, para realizar
el transporte de personas, materiales entre otras cosas. Normalmente es artificial.
Un túnel puede servir para peatones o ciclistas, aunque generalmente sirve para dar paso al tráfico,
para vehículos de motor, para ferrocarril o para un canal. Algunos son acueductos, construidos para el
transporte de agua (para consumo, para aprovechamiento hidroeléctrico o para el saneamiento). También
hay túneles diseñados para servicios de telecomunicaciones. Incluso existen túneles para el paso de ciertas
especies de animales. Algunos conectan zonas en conflicto o tienen carácter estratégico, ya que sirven como
refugio. En las grandes ciudades el transporte se realiza mediante una red de túneles donde se mueve el
metro.
3.1. CLASIFICACIÓN DE LAS OBRAS SUBTERRÁNEAS

3.1.1. Según su función
 Carreteras (a las que se asimilan las vías urbanas).
 Ferroviarias.
3.1.2. Según su geometría
 Lineales (túneles, galerías o pozos).
 Cavernas.
3.1.3. Según tipo de terreno:
 Roca, con uso de explosivos.
 Roca, con maquinaria.
 Suelos.
3.1.4. Según el método de construcción:
 Con excavación manual.
 Con excavación convencional (voladuras y máquinas excavadoras).
 Con máquinas integrales (rozadoras y máquinas con cabeza en sección completa).
 Falsos túneles.
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3.2. INSTALACIONES DEFINITIVAS

En el proyecto general de la obra se incluirán, o se acompañarán al mismo, los proyectos complementarios
de las instalaciones definitivas que sean preceptivas o previstas en cada caso, referentes a:
 Suministro de energía.
 Alumbrado.
 Ventilación.
 Señalización.
 Comunicaciones.
 Sistemas de control.
 Auscultación.
 Incendio.
 Otras instalaciones.
3.3. ESCOMBRERAS
En el proyecto se planificará el destino de los
materiales procedentes de la excavación del túnel. Los
que no vayan a ser utilizados en la construcción de terraplenes, rellenos, obras anejas, u otros fines
específicos, serán depositados en escombreras, cuya situación deberá ser indicada en el proyecto.
3.4. CRITERIOS BÁSICOS EN LA FASE DE CONSTRUCCIÓN

3.4.1. Del terreno y los materiales de construcción
Las condiciones previstas en el proyecto se irán adaptando a lo largo del proceso de ejecución, de acuerdo
con la información disponible y aplicando las técnicas especializadas correspondientes.
3.4.2. Instalaciones para la construcción
Según las circunstancias de cada caso, se dispondrán los siguientes tipos de instalaciones: Redes de
ventilación; sistema de iluminación; redes eléctricas; redes de aire comprimido, agua y desagüe; etc.
3.4.3. Explosivos
La utilización de explosivos se realizará, en su caso, de
acuerdo con la reglamentación vigente de carácter
general sobre la materia. Además, se actuará,
específicamente, de acuerdo con lo siguiente:
Se fijarán criterios para el almacenamiento, transporte
y manipulación de explosivos dentro de la propia obra,
así como en relación con la carga de las voladuras y
medidas particulares a adoptar.
Se dispondrá de personal responsable y autorizado
para el manejo de los explosivos.
Los materiales que se empleen cumplirán con los
requisitos reglamentarios.
Los medios empleados para la comprobación o
práctica de la voladura tendrán la capacidad suficiente
y cumplirán con los requisitos reglamentarios.
No se podrá simultanear la carga de explosivos y perforación, a no ser que se adopten medidas especiales.
La recuperación de las voladuras fallidas se hará bajo la dirección de un responsable cualificado.
Deberá disponerse en obra de un detector de tormentas. Durante la carga de explosivos se deben prever
golpes del brazo del jumbo, desprendimientos de roca; se debe separar perforación y carga; se deben
utilizar plataformas de trabajo, etc.
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3.5. PROCESO CONSTRUCTIVO

3.5.1. Trazado de Túnel
Para la definición del trazado de un túnel, deben considerarse diversas características geológicas:
 Tipos de roca y sus propiedades.
 Orientación de discontinuidades respecto al eje del túnel, influye en la dificultad para la de
excavación y sus condiciones de estabilidad.
 Condiciones favorables es que discontinuidades
manteen hacia el sentido de avance de la excavación.
 Presencia de fallas, su orientación y espesor.
3.5.2. Saneo
Se saneará el frente y el avance correspondiente a cada
voladura. Debe mantenerse una estabilidad temporal de la
bóveda y hastiales hasta el sostenimiento definitivo mediante la
vigilancia y saneo periódicos de las zonas excavadas.
3.5.3. Perforación
La perforación debe realizarse siempre con aportación de agua.
No deben utilizarse fondos de barrenos de la voladura anterior para
emboquilles de la nueva perforación.
En el uso de jumbos prever golpes, aplastamientos, caídas de roca,
polvo y ruido; señalar áreas peligrosas, utilizar perforación por vía
húmeda, protección antruido y luces intermitentes en vehículos, etc.
En la perforación manual deben preverse los resbalones y caídas, el
polvo y la proyección de piedras; se debe asegurar buena protección
de ojos y oídos.
3.5.4. Excavación
Para la ejecución de la excavación se pueden emplear
los métodos convencionales basados en la utilización
de explosivos; los de arranque mecánico con máquinas
puntuales o de plena sección, o cualquier otro
sancionado por la práctica.
 En suelo, excavación es manual o mecánica,
seguida rápidamente por soporte para mitigar
las deformaciones y prevenir colapsos.
 En roca, se puede usar tronadura controlada,
cortadores rotatorios o TBM
Desde el punto de vista de la seguridad se tendrán en
cuenta las situaciones peligrosas siguientes:
 Voladura (prever proyección de rocas, humos tóxicos; ruido y onda expansiva; cuidar distancia de
seguridad y protección, ventilación inmediata, protectores de oídos, etcétera).
 Arranque con excavadora (prever atropellos y arrastres; delimitar zonas de trabajo de riesgo).
 Arranque con rozadora (prever atropellos y arrastres, desprendimientos de roca; delimitar zonas de
trabajo de riesgo; instalar interruptores visibles para parada de emergencia).
 Máquinas integrales (prever caídas, desprendimientos de roca, entibaciones provisionales, equipo
personal de seguridad, etc.).
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3.5.5. Maquinaria
TBM (detallada en el punto 4 del informe)
 Efectividad (y conveniencia económica) de la TBM depende de las condiciones de la roca. Rocas de
UCS > 150MPa tienden a ser muy problemáticas.
 Abrasividad de la roca es importante ya que gasta rápidamente los discos. La abrasividad depende
del contenido de cuarzo, tamaño del grano, resistencia y porosidad de la roca.
 Niveles de estreses sobre la roca son comparables a las de tronaduras.
 Ventajas son la generación de paredes suaves con poca sobre excavación, lo que reduce
necesidades de soporte.
 Grandes cabezas rotatorias de hasta 12 m de diámetro, armadas con discos o puntas, rotan a 2-10
rpm. Avance hasta 30 m/día.
3.5.6. Métodos de excavación de túneles

 Método inglés: Llamado así por utilizarse en terrenos de Inglaterra. Su principal característica es
proceder el avance de la perforación a sección completa del túnel, en una sola operación
 Método belga: Se empieza con la galería de clave y se acaba con la bóveda, posteriormente se
excavan los hastiales
 Método alemán: Se abren dos galerías en los hastiales y a continuación la de clave
 Método austriaco: Utilización de puntales de madera formando un sistema de entibación
 Método italiano: Similar al belga, con la diferencia que lo último en ejecutar son los muros
3.5.7. Sostenimiento
Teniendo en cuenta la operatividad que se espera del sostenimiento, éste podrá ser provisional o definitivo.
En el proceso de ejecución del sostenimiento se tendrán en cuenta, entre otras, las precauciones siguientes
desde el punto de vista de la seguridad:
 En el saneo mecánico: Los desprendimientos de rocas; las caídas, etc.
 En el saneo manual: Los desprendimientos de roca, las caídas; se procurará trabajar desde zonas
protegidas, usar plataformas de trabajo y definir las zonas de trabajo de riesgo.
 En el uso de mallazos: Las caídas; las heridas por bordes cortantes; se utilizarán plataformas de
trabajo; guantes; se definirán las zonas de trabajo de riesgo.
 En el uso de cerchas metálicas: Los golpes fuertes; caídas; se emplearán plataformas de trabajo,
etc.
 En el uso de bulones de anclaje: Las caídas; se emplearán plataformas de trabajo.
3.5.8. Ventilación
La ventilación debe ser suficiente para mantener un ambiente adecuado de trabajo en el frente,
especialmente en pequeñas secciones, donde la temperatura es elevada.
Los elementos de protección personal son especialmente obligatorios para evitar efectos de golpes, cortes o
atrapamientos.
En la colocación de dovelas prefabricadas se evitarán los golpes fuertes y los aplastamientos.
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4. TUNELADORAS
Una tuneladora, T.B.M. (del inglés Tunnel Boring Machine) o minador a sección completa es una máquina
capaz de excavar túneles a sección completa, a la vez que colabora en la colocación de la entibación para la
sustentación del túnel si ésta es necesaria, ya sea de forma provisional o definitiva.
La excavación se realiza normalmente mediante una cabeza giratoria equipada con elementos de corte y
accionada por motores hidráulicos (alimentados a su vez por motores eléctricos, dado que la alimentación
general de la máquina se realiza con energía eléctrica), aun cuando también existen tuneladoras menos
mecanizadas sin cabeza giratoria. El empuje necesario para adelantar se consigue mediante un sistema de
gatos perimetrales que se apoyan en el último anillo de sostenimiento colocado o en zapatas móviles
(denominadas grippers), accionados también por gatos que las empujan contra la pared del túnel, de forma
que se consigue un punto fijo desde donde empujan.
Detrás de los equipos de excavación y avance se sitúa el denominado "equipo de rezaga" de la tuneladora (o
en denominación inglesa back up), constituido por una serie de plataformas arrastradas por la propia
máquina y que, a menudo, ruedan sobre rieles que la misma tuneladora coloca, donde se alojan todos los
equipos transformadores, de ventilación, depósitos de mortero y el sistema de evacuación del material
excavado.
Los rendimientos conseguidos con tuneladoras de cabeza giratoria son elevadísimos si se comparan con
otros métodos de excavación de túneles, pero su uso no es rentable hasta una longitud mínima de túnel a
excavar: hace falta amortizar el precio de la máquina y calcular el tiempo que se tarda en diseñarla,
fabricarla, transportarla y montarla (que puede llegar a los dos años). Además, los túneles a excavar con
tuneladora deben tener radios de curvatura elevados porque las máquinas no pueden hacer curvas
cerradas, y la sección tiene que ser circular en túneles excavados con cabeza giratoria.
4.1. Tipos de tuneladoras

Se distinguen dos grandes grupos: los topos y los escudos, aun cuando también existen tuneladoras mixtas
como las que excavan actualmente la línea 9 del metro de Barcelona.
4.1.1. Topos
Los topos son tuneladoras diseñadas para excavar rocas duras o medianas, sin demasiadas necesidades de
sostenimiento. Su diferencia fundamental con los escudos es que no están dotados de un cilindro de acero
tras la rueda de corte que realiza la función de entibación provisional.
La fuerza de empuje se transmite a la cabeza de corte mediante cilindros (cilindros de empuje). La reacción
producida se transmite al hastial del túnel mediante los grippers (fuerza de anclaje). Los grippers también
compensan el par producido por la cabeza de corte, que se transmite a éstos a través de la viga principal.
Cuando se ha terminado un ciclo de avance, se necesita reposicionar las zapatas de agarre (grippers), para la
cual se apoya la viga principal en el apoyo trasero. Una vez anclados los grippers en su nuevo
emplazamiento, se libera el apoyo trasero y se inicia un nuevo ciclo de avance.
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4.1.2. Escudos Simples

Los escudos son tuneladoras diseñadas por excavar rocas blandas o suelos, terrenos que necesitan
sistemáticamente la colocación de un sostenimiento. A diferencia de los topos, los escudos cuentan con una
carcasa metálica exterior (que da el nombre a este tipo de máquina) que sostiene provisionalmente el
terreno desde el frente de avance hasta algo más allá de donde se coloca el sostenimiento definitivo,
normalmente consistente en anillos formados por unas 7 dovelas. De este modo, se garantiza en todo
momento la estabilidad del túnel. A menudo están preparadas para avanzar bajo el nivel freático.
Si se trata de una tuneladora de cabeza giratoria, suele estar equipada con picas, rastreles o "rippers"
(elementos que arrancan los suelos) y cortadores (elementos que rompen por identación la roca). También
dispone de una serie de aperturas, frecuentemente regulables, por donde el material arrancado pasa a una
cámara situada tras la rueda de corte y desde donde se transporta posteriormente hacia el exterior de la
máquina.
Tras esta cámara se alojan los motores y el puesto de mando de la máquina, espacios completamente
protegidos por la carcasa metálica.
Seguidamente está todo el sistema de perforación: primero los cilindros perimetrales (con un recorrido
entre 1,20 y 1,50 m). Estos gatos perimetrales se apoyan contra el último anillo colocado de dovelas del
revestimiento definitivo del túnel. Cuando finaliza el recorrido de los cilindros de avance, se coloca un nuevo
anillo de dovelas (en el interior de la carcasa, que se extiende algo más allá, de forma que el túnel siempre
está sostenido) y se empieza un nuevo ciclo de excavación. Una inyección de mortero o grasa es necesaria
para llenar el vacío de 7 a 9 cm de grueso entre las dovelas y el terreno excavado.
4.1.2.1. Escudos de frente abierto

Se usan cuando el frente del túnel es estable. El sistema de excavación puede ser manual, mediante brazo
fresador, con un brazo excavador o con una cabeza giratoria. En algunos casos, se puede colaborar con la
estabilidad del frente una vez acabado cada ciclo con unos paneles a modo de reja. Con este tipo de
máquina, si la cabeza no es giratoria, es posible trabajar con secciones no circulares.
4.1.2.2. Escudos de frente cerrado

Se usan cuando el frente del túnel es marcadamente inestable, por ejemplo en terrenos no cohesivos,
saturados de agua, etc. La sección excavada ha de ser circular. tiene varios tipos:
Escudos con cierre mecánico: la entrada y salida de material en el cuarto de tierras se regula mediante dos
puertas de apertura controlada hidráulicamente. La máquina tiene limitaciones con presencia de agua.
4.1.2.3. Escudos presurizados con aire comprimido

Prácticamente no se usan.
4.1.2.4. Escudos de bentonita o hidroescudos

Con la inyección de bentonita se consigue estabilizar el terreno por sus propiedades tixotrópicas y facilitar el
transporte de material mediante bombeo.
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4.1.2.5. Escudos de balance de presión de tierras o EPBs

el material es extraído del cuarto de tierras mediante un tornillo de Arquímedes. Variando la fuerza de
empuje de avance y la velocidad de extracción del tornillo, se consigue controlar la presión de balance de las
tierras, para que ésta garantice la estabilidad del frente y se minimicen los asentamientos en superficie. Para
facilitar la evacuación de productos poco plásticos con tornillos, a menudo se han de inyectar productos
químicos por aumentar la plasticidad de los terrenos. Hoy en día, las EPB son la tecnología predominante en
cuando a excavación de túneles bajo nivel freático.
4.1.3. Doble Escudo

Otra modalidad de tuneladora es la denominada Doble Escudo, capaz de trabajar como topo o como escudo,
en función de la calidad del macizo rocoso, siendo la mejor solución para macizos con tramos de tipología
variable suelo-roca. En este tipo de tuneladoras el escudo está dividido en dos partes, la delantera en la que
se encuentra la cabeza de corte, y la zona trasera en la que se realiza el montaje del anillo de dovelas.
El movimiento de estas dos partes del escudo es independiente, situándose los "grippers" en un hueco
abierto entre ambas, por lo que la cabeza puede excavar mientras que en la cola del escudo se van
montando los anillos de dovelas. De esta manera los rendimientos alcanzados con este sistema son mucho
mayores que con un escudo simple. Este sistema se aplica en aquellos terrenos capaces de resistir la presión
que transmiten los “grippers”. Al mismo tiempo que los cilindros de empuje principal impulsan hacia delante
el escudo de cabeza y la rueda de corte realiza la excavación, en el escudo trasero se procede al montaje de
un nuevo anillo de dovelas de sostenimiento al abrigo de este.
Cuando el terreno es más débil y no es capaz de resistir la presión de los “grippers”, la tuneladora funciona
como escudo simple, cerrándose el hueco de los "grippers", y apoyándose la tuneladora, mediante unos
cilindros auxiliares, en el último anillo colocado, para así obtener la reacción necesaria para el empuje de la
cabeza de corte (es decir, como trabaja un escudo normal). Por ello, trabajando en modo escudo, no es
posible simultanear la excavación con el montaje del anillo de dovelas.
5. EXPERIENCIA INTERNACIONAL
Para todos es una realidad que la TBM es ahora el método de tunelería preferido en todo el mundo. Existen
innumerables proyectos de túneles con TBM en diferentes diámetros y longitudes.
En América del Sur, existen proyectos de envergadura hidroeléctricos y urbanos donde se han utilizado y se
siguen utilizando TBM. Entre los países de Sudamérica se pueden citar Venezuela, Brasil, Perú, Ecuador,
Colombia y Argentina actualmente en curso el proyecto “Arroyo Maldonado” en Buenos Aires, con dos TBM
EPB1 marca Lovat para suelo y próximamente con el túnel para el arroyo Tigre, dos importantes obras en el
ámbito urbano.
En el caso particular de la excavación en la Cordillera de los Andes, varios proyectos de túneles con TBM han
sido completados desde 1980. Se reportan que, de un total de 12 proyectos, únicamente en 2 se tuvieron
inconvenientes que produjeron significativos retrasos o incluso llevaron al abandono de la TBM.
Se tiene un total cercano a 114 km de túneles ejecutados con TBM, este total excluye al proyecto Trasvase
Olmos, Túnel Sur de Los Bronces y Chacayes, finalizado recientemente. A pesar de que son un centenar de
kilómetros de túneles los que se tienen a la fecha ejecutados con TBM, existe una creencia entre
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constructores de túneles y empresas del rubro local con relación a un posible fracaso o relativo escaso éxito
de los proyectos ejecutados con TBM en Sudamérica. No obstante, las cifras demuestran lo contrario.
No se puede desconocer, que muchos de los proyectos ejecutados tuvieron inconvenientes que causaron
demoras significativas. Sin embargo, solo dos tuneleras fueron abandonadas: Proyectos Yacambú-Quibur, en
Venezuela y Yucán en Perú. El resto de los túneles finalizaron con éxito, incluso con rendimientos records.
El primer túnel excavado con TBM en la Cordillera de los Andes en 1976 corresponde al túnel de aducción de
la presa Yacambú-Quibor en Venezuela. Este proyecto fue ejecutado en una filita de muy baja resistencia (15
MPa) y una alta cobertura entre los 800 m y 1200 m lo que significó la ocurrencia de squddzing causando
que una de las dos TBMs que habían comenzado quedara atrapada luego de excavar sólo 1,5 km. Posterior a
esto, los trabajos se paralizaron para finalmente terminar el 2008 con metodología tradicional4. El túnel
Carhuaquero en Perú, entre los años 1990 y 1992 fue completado con éxito. En el túnel Misicuni en Bolivia,
ejecutado en una geología muy compleja junto con altas filtraciones de agua asociados a una falla de 700 m
de longitud redujeron notablemente los avances forzando al contratista a abandonar la obra. El túnel fue
terminado por el fabricante de la TBM. No obstante, lo anterior, se alcanzaron avances peaks de 840 m/mes.
En el túnel del proyecto hidroeléctrico Pappallacta en Ecuador la TBM excavó 5,7 km de los 6,2 km debido a
un derrumbe de significativa magnitud lo que obligó a terminar con metodología convencional.
El túnel de aducción del Proyecto Hidroeléctrico Chimay en el departamento de Junín en Perú de 9,25 km
de longitud, fue ejecutado entre los años 1998 y 1999 por la empresa de origen argentino José Cartellone
Construcciones Civiles S.A. Excavado con método tradicional desde una ventana en 5,25 km de longitud en
sección de 7,0 m x 6,15 m. El resto aproximadamente 4,0 km fue excavado con una TBM de diámetro de 5,7
m. El revestimiento usado fue shotcrete, malla de acero y pernos. Sólo un año después de la TBM del
proyecto Chimay, entre los años 2000 al 2005 en el proyecto hidroeléctrico de Yucán (Paucartambo II) en
Perú se utilizaron dos TBM Robbins reacondicionadas para excavar dos de los cuatro túneles del complejo
hidroeléctrico. Este proyecto fue adjudicado al consorcio formado por Skansa, Cosapi y Chizaki, sin embargo,
durante el primer año de ejecución Skansa tomó prácticamente el control total del contrato de la central.
Dada la urgente necesidad de que este proyecto hidroeléctrico empezara a producir electricidad, Egecen
(Empresa Generadora del Perú) favoreció el uso de TBMs no obstante las aprehensiones de Skansa y de
Robbins en relación con la escasa información geológica disponible. Por otro lado, a poco empezar surgieron
problemas de financiamiento derivados de la difícil situación económica del Perú, lo que incluso llevó a
Skansa a dar por terminado el contrato. Luego de negociaciones con Egecen se continuó con el proyecto. No
obstante, este tipo de problemas continuaron hasta el final del proyecto, influyendo negativamente en su
desarrollo.
- 10 -
Los diámetros de las TBMs usadas fueron de 4,10 m y 3,50 m, respectivamente. Se atravesaron distintos
tipos de roca, entre ellas rocas alteradas con una importante afluencia de agua. En rocas de buena calidad y
autosoporte, el avance promedio obtenido por las TBMs fue de 23 m/día, alcanzando peaks cercanos a 50
m/día, en tanto que en terreno de mala calidad los avances no superaron los 0,3 m/día. Una de las TBM de
este proyecto tuvo que ser abandonada debido a un “devastador derrumbe, con tremendas infiltraciones de
agua”, como fue descrito en el artículo Trials and Tumult at Yucán HEP de T&TI5, 2003. La decisión de
abandonar la TBM no fue por el derrumbe en sí, como será descrito a continuación. Este derrumbe fue
ocasionado por el cruce de una falla de 10 m de espesor que trajo consigo importantes infiltraciones de agua
por sobre los 120 lt/s a presiones entre 40 a 60 bar. Para continuar se realizó un by-pass alrededor de la
TBM, continuando con perforación y tronadura.
La mayor parte del retraso en reanudar los trabajos luego de ocurrido el derrumbe fue debido a la falta de
decisión de cómo abordar esta situación, tal como lo señaló a T&TI el Gerente del Proyecto por Skansa.
Increíblemente se tardó más de nueve meses en reanudar las actividades por esta frente realizando
inyecciones de consolidación, las que terminaron por dañar definitivamente a la TBM al no haber sido
debidamente protegida, forzando a continuar con método convencional.
En Ecuador, entre los años 2000 y 2002 fue ejecutado el proyecto Manubi en donde se alcanzaron avances
records de 1800 m/mes. Entre los años 2006 y 2007, el túnel de la central San Francisco ejecutado por la
empresa constructora de origen brasileño Norberto Odebrecht con una TBM doble escudo Wirth
reacondicionada y operada por SELI Spa. Este túnel fue completado con avances promedios de 25 m/día.
Problemas posteriores al término del túnel de aducción de San Francisco entre la constructora y el gobierno
de Ecuador debido a diferencias técnicas y contractuales han generado una errónea creencia de fracaso de
la ejecución del túnel de aducción de este proyecto con TBM.
En estos dos proyectos de túneles en Ecuador, el sostenimiento fue en base a dovelas prefabricadas de
hormigón del tipo hondycomb o hexagonales.
En Europa y Asia cabe mencionar que Estambul, la única ciudad ubicada entre dos continentes, se remonta
hasta el año 660 A.C. y actualmente es una de las ciudades más pobladas del mundo con más de 15 millones
de habitantes. El primer túnel de carretera que cruzará el Bósforo en Turquía será una importante conexión
de transporte entre los lados europeos y asiáticos de Estambul, lo cual también reducirá el tiempo de viaje
de 100 a 15 minutos. Además, es parte de un proyecto de autopista de 14,6 kilómetros (9 millas). Se
utilizaron una serie de tipos de túneles, incluyendo de falso túnel, excavación secuencial y túneles excavado
para optimizar costos y reducir el tiempo de construcción. La combinación de los tipos de túneles hizo que
aprovechásemos las técnicas de tunelización de cada uno y permitió la excavación de múltiples paramentos
al tiempo. El túnel excavado resultó en aproximadamente 75% de la longitud combinada del túnel. Se diseñó
una estructura apilada de autopista dentro de un solo túnel excavado para reducir la construcción y los
costos de mantenimiento, así como mejorar la confiabilidad y la seguridad contra incendios.
Se incorporaron dos uniones sísmicas innovadoras diseñadas por Seibu Polymer y NCC de Japón al
revestimiento del túnel excavado para brindar flexibilidad y para permitir los movimientos previstos en el
riguroso análisis sísmico del sitio con relación a las condiciones específicas del sitio y a la configuración de la
estructura. Dichas uniones se instalaron con la tuneladora (TBM) y se colocaron en los puntos de un tercio
aproximados cerca de las interconexiones de depósitos marinos suaves y rocas. Se utilizó un TBM Mixshield
de Herrenknecht para minar el túnel debajo del Bósforo sin muchos problemas. Luego, se utilizó una
tunelización secuencial (NATM) por 1 kilómetro (0,6 millas) de los túneles gemelos con pasajes transversales
minados. Además, se utilizó construcción de falso túnel en los accesos. El diseño se programó y se completó
justo a tiempo en favor de la construcción.
- 11 -
6. EXPERIENCIA CHILENA
En el ámbito de la construcción de túneles, ha habido avances importantes en las tecnologías de excavación,
mejorando procesos por medio de equipos que permiten un mayor grado de automatización y mejores
rendimientos, además de una construcción más eficiente, económica y segura.
La seguridad es fundamental en la construcción de túneles, ya que la exposición de los obreros subterráneos
es altísima y los accidentes que ocurren por desprendimiento, squeezing o explosiones son gravísimos o
muchas veces fatales, lo que obliga a la industria a innovar y mejorar los procesos.
Son utilizadas principalmente para túneles largos en infraestructura subterránea superiores a 5 km, que
permitan absorber los costos asociados a la adquisición y operación de estos equipos.
En ese sentido, en Chile se está cambiando el concepto de diseño de túneles, tanto mineros como de
infraestructura urbana, intentando aplicar este tipo de soluciones por medio de análisis de costos asociados
y diseño de los parámetros de utilización. Codelco y específicamente la Vicepresidencia de Proyectos (VP),
han impulsado el uso de maquinarias y tecnologías de última generación para el desarrollo de excavaciones
mineras.
Se ha trabajado en diversos focos, como la evaluación de uso de TBM en los túneles de gran sección. De
igual forma, Metro de Santiago ha considerado dentro de las variables de diseño de las futuras líneas la
utilización de equipos TBM, principalmente en la alternativa de construcción de la futura Línea 7, que tiene
una intención de trazado paralelo a la actual Línea 1 y que permitiría generar una línea con menos
estaciones y de trazados más largos, lo cual respaldaría un diseño en base a este sistema de excavación.
Todos estos criterios han sido expuestos en el 2° Congreso Latinoamericano de Túneles y Espacios
Subterráneos desarrollado en la ciudad de Santiago el pasado 28 y 29 de septiembre.
El país cuenta con algunas experiencias con TBM que, de alguna manera, abrieron el camino para su lenta
introducción. Hace más de 20 años Codelco construyó el acueducto Río Blanco en El Teniente con una
máquina tunelera. Más actual es el túnel de exploración Sur en Los Bronces, de Anglo American, y un tercer
proyecto, aunque hidroeléctrico, se ejecutó con una TBM en la Central de Pasada Chacayes de Pacific Hydro.
Dentro de los proyectos que hoy están trabajando con TBM, se encuentran el proyecto de centrales Alto
Maipo (AES Gener) y la Central Los Cóndores (ENDESA), junto al proyecto minero Andina 244 de Codelco, los
que consideran el uso de máquinas tuneladoras.
Uno de los parámetros que ha restringido el uso de TBM en Chile es el alto costo que esta tecnología
implica, requiriendo proyectos de gran envergadura, que puedan absorber este sistema durante la vida útil
del proyecto, o que en su defecto el costo-beneficio de este por sobre los métodos tradicionales.
Según la experiencia europea, señalada por Rolando Justa Cámara, director del Departamento de Túneles y
Obras Marítimas de Acciona Infraestructura (España), es posible reducir costos de implementación de
sistemas de TBMs, aplicando el reacondicionamiento de equipos ya utilizados en otros proyectos,
adaptando las secciones de los proyectos a equipos existentes, siempre asesorados y respaldados por las
compañías fabricantes con piezas y repuestos originales.
Además, Acciona Infraestructura ha desarrollado un completo sistema de producción de revestimiento

(dovelas) que lleva a disminuir los costos adicionales de importación y certificación de materiales,
entregando un producto estandarizado y probado de alta calidad.
Esto es un desafío para las grandes empresas constructoras del país, que tienen la capacidad económica y
técnica de generar un respaldo de esta envergadura de acuerdo con la implementación de la tecnología TBM
en Chile.
- 12 -
6.1. Desafíos subterráneos para Chile

Los presentes y futuros proyectos que se tienen en carpeta en el país, tanto en la industria minera,
energética, vial y de transporte de pasajeros, junto con la necesidad cada vez más creciente de poner en
marcha proyectos subterráneos en plazos más reducidos y con mayor seguridad durante la excavación,
permiten vislumbrar posibilidades para un cambio tecnológico en lo que a excavación de túneles se refiere
en Chile. Entre los proyectos viales y de transporte urbano que involucran desarrollo de túneles y que
permitirían analizar un potencial uso de TBMs se encuentran:
6.1.1. Autopista Vespucio Oriente en la ciudad de Santiago
Se plantea la construcción de un túnel doble desde Avenida Grecia hasta el Salto en un tramo de 6,8 km en
doble tubo (bi-tubo).
6.1.2. Futura Línea 1 Express o Línea 7
Se plantea desde Maipú Hasta Tobalaba, paralela a la actual Línea 1, trazado tentativo que según la
Presidencia de Metro cuenta con los estudios de ingeniería terminados durante el primer semestre de 2016.
6.1.3. Túneles de Corredores de Integración comercial con Argentina y el Polo Sur
Como son el “Túnel Transandino”, que está en fases de estudios finales y que generaría un corredor
comercial entre Valparaíso y Mendoza. Además, se encuentra el proyecto “Corredor Bioceánico Aconcagua”,
que también consta de un túnel de tipo ferroviario para transporte de carga comercial que uniría ambos
Países desde la localidad de Saladillo (Chile) y Punta de Vacas (Argentina), que cuenta con 3 alternativas de
Túnel de entre 33 y 53,5 Km de longitud.
6.1.4. Túnel Aguas Negras en la cordillera de la Cuarta región
Permitiría la salida de mercancía de San Juan Argentina por el puerto de Coquimbo durante todo el año. De
igual forma en el desarrollo vial no se pueden dejar de lado posibilidades de conectar zonas cordilleranas
que puedan generar una futura carretera paralela a la Panamericana y que permitan contar con vías
alternativas de alta velocidad que conecten al país. Además, se visualizan futuros túneles de transporte en la
ciudad de Concepción, que hagan posible conectar la ciudad y un eventual cruce bajo el Rio Bío Bío, que
permitiría ser una alternativa a la construcción de futuros puentes comerciales o de reposición de los
dañados durante el 27F. Con estos desafíos, es importante entregar las herramientas necesarias a los
futuros profesionales que estén relacionados en el diseño y construcción de túneles, aplicando las
tecnologías de TBMs a lo largo del país en sus diferentes proyectos, tanto mineros, urbanos, industriales y
de generación de energía, permitiendo aportar un menor impacto al medio ambiente, tanto visual como en
la flora y fauna.
- 13 -
7. CONCLUSIÓN
En su forma más básica, un túnel es un tubo hueco a través del suelo o una piedra. La construcción de un
túnel, sin embargo, es uno de los retos más complejos en el campo de la ingeniería. Muchos túneles se
consideran obras maestras tecnológicas. Eso no quiere decir, por supuesto, que algunos proyectos de
túneles no se han encontrado con mayores contratiempos.
Si se elige la tuneladora apropiada, la geología no es un problema, por eso es primordial realizar un buen y
detallado estudio geológico de la zona a perforar. Para cada tipo de terreno hay un tipo de tuneladora ideal,
aunque en los últimos años se están diseñando tuneladoras como los dobles escudos que permiten trabajar
satisfactoriamente en casi todo tipo de terrenos.
En síntesis, las tuneladoras son piezas enormes, de millones de dólares de equipo con una placa circular en
un extremo. La placa circular está cubierta con los cortadores de disco - en forma de dientes de corte, cincel,
los discos de acero o una combinación de los dos. A medida que la placa circular lentamente gira, los
cortadores de disco de corte en la roca, que cae a través de espacios en el cabezal de corte en un sistema de
transporte. El sistema de cinta transportadora lleva la suciedad en la parte trasera de la máquina. Cilindros
hidráulicos conectados a la columna vertebral de la tuneladora impulsar hacia delante a pocos metros a la
vez.
Chile es uno de los países en los cuales la tecnología TBM no se ha desarrollado con el potencial que debería,
por ser un país minero en el cual la construcción de túneles es pan de cada día, pero cabe mencionar que los
costos de la tecnología TBM son elevados por lo que malos estudios puede ocasionar grandes pérdidas, esa
es una de las razones mas importantes por las cuales el desarrollo de esta tecnología no es masificada en
Chile.
Finalmente, al hacer túneles con la metodología TBM, podemos asegurar que los túneles serán
completamente circulares y seguros, tanto en faenas de desarrollo de la perforación, de construcción y de
utilización de este mismo para los usuarios de los túneles.
- 14 -
8. IMÁGENES
Modelo a escala de la tuneladora empleada para

el Túnel de San Pedro, Ministerio de Fomento de
España. Montaje de la TBM Proyecto Chimay, Perú.
Montaje Subterráneo de la Cabeza de Corte de la

Open TBM Robbins del Túnel de Trasvase de Montaje TBM Doble Escudo Central Hidroeléctrica
Olmos (Perú). San Francisco (Ecuador).
Cierre del túnel Yacamu-Quibor. Venezuela. Vista de unos de los túneles del Arroyo Maldonado,
justo atrás de la TBM. Se puede observar el
revestimiento en base a dovelas prefabricadas
de hormigón.
- 15 -
9. BIBLIOGRAFÍA
 Agostilelli, S. 2010. ITS BsAs. La TBM como Solución de la Construcción de la Nueva Infraestructura
en las Grandes Ciudades. Obras Túneles Aliviadores del Emisario Principal del Arroyo Maldonado.
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 Brox, D., Valentino, R., Venturini, G. 2009. Technical Consideration for TBM Tunnelling in the Andes,
Canadian Tunnelling Magazine.
 Budini, N. 1994 Descripción y Aplicación del Sistema de Trabajo del Equipo TBM. Memoria de Título
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 Chiti, B. 1994. Excavación con Tunelera, Primera Experiencia de Chile. Memoria de Título, USACH.
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Mediante TBM, Proc. Instituto de Ingeniería de Minas, Chile.
 Giraldo, M., Ortíz, 2008. O. Productividad de las Máquinas Tuneleras Tipo TBM vs tipo de roca.
Revista del Instituto de Investigaciones FIGMMG, 2008.
 Isaksson, T. 2002. Model for Estimation of Time and Cost based on Risk Evaluation Applied on
Tunnel Project. Royal Institute of Soil and Rock Mechanics, Stockholm, Sweden.
 José Cartellone Construcciones Civiles. 2000 Ficha Técnica del Proyecto Hidroeléctrico Chimay.
 Maidl, B., Schmid, L., Ritz, W., Herrenknecht, M., 2008. Hardrock Tunnel Boring Machines. Ernst &
Sohn.
 Tricamo, A. 2005 San Francisco Hydroelectric Project. Class of Support and TBM Operation – Case
Hystory.
 Trials and Tumult at Yucán HEP. T&TI-Tunnels & Tunnelling International Magazine, Junio 2003.
Páginas 16 a 19.
 Tunnel Talk, 2010. www.tunndltalk.com (reportaje a Central Hidroeléctrica Chacayes – Túnel
Cipreses).
- 16 -

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ICN-516 PUENTES Y TUNELES

3.1. CLASIFICACIÓN DE LAS OBRAS SUBTERRÁNEAS

3.2. INSTALACIONES DEFINITIVAS

3.4. CRITERIOS BÁSICOS EN LA FASE DE CONSTRUCCIÓN

3.5. PROCESO CONSTRUCTIVO

3.5.6. Métodos de excavación de túneles

4.1. Tipos de tuneladoras

4.1.2. Escudos Simples

4.1.2.1. Escudos de frente abierto

4.1.2.2. Escudos de frente cerrado

4.1.2.3. Escudos presurizados con aire comprimido

4.1.2.4. Escudos de bentonita o hidroescudos

4.1.2.5. Escudos de balance de presión de tierras o EPBs

4.1.3. Doble Escudo

Además, Acciona Infraestructura ha desarrollado un completo sistema de producción de revestimiento

6.1. Desafíos subterráneos para Chile

Modelo a escala de la tuneladora empleada para

Montaje Subterráneo de la Cabeza de Corte de la

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