Vous êtes sur la page 1sur 12

Manual de Diseño Geométrico para Vías e Intersecciones Urbanas

S.L. Uribe Celis


Universidad de los Andes, Bogotá, Colombia.

RESUMEN: Los diseños geométricos de carreteras y vías urbanas son un complejo campo de acción para los
actuales diseñadores, puesto que ellos demandan tener en cuenta no solo los factores propios matemáticos del
diseño, sino también el impacto social y ambiental que el diseño pueda generar mediante la alteración del es-
pacio público. El objeto del diseño es mejorar el entorno y las condiciones de circulación vehicular de acuer-
do a las necesidades viales proyectadas considerando a su vez el cumplimientos de las Normas de Diseño que
indica el INVIAS (Instituto Nacional de Vías). El uso de herramientas complementarias como programas de
computador representan una gran ventaja, sin embargo una recopilación de todos estos aspectos y la informa-
ción necesaria para desarrollar un diseño integral y viable de vías urbanas en Colombia permitiéndole al dise-
ñador tomar cada caso de forma particular y no general es evidente, esto constituye la investigación objeto de
esta Tesis.

ABSTRACT: Currently, geometric motorways and roads interconnection designs are a complex field to be
undertaken by designers, since them require to take into account not only the proper mathematical considera-
tions but also the social and environmental impact that the design itself might generate through the alteration
of public space. The aim of the design is to improve the environment and the mobilization conditions accord-
ing to projected needs, ensuring the fulfilment of regulations indicated by INVIAS (Instituto Nacional de
Vías). For that purpose the use of paired software results advantageous. However the lack of a proper compi-
lation of all those aspects added to the necessary information to deliver an integral and viable design of urban
roads and interconnections in Colombia is evident and therefore it forms the research carried out with this
Thesis to allow designers to take each case individually.
En los últimos años la demanda vial ha crecido
por el aumento del número de vehículos automoto-
res, se puede decir que la oferta es bastante inferior a
1 INTRODUCCION la demanda de transporte y de tránsito vial, esto ha
traído como consecuencia, particularmente en la
Las intersecciones viales ofrecen un potencial de in- Ciudad de Bogotá, incrementos en la congestión,
vestigación en diseño geométrico de vías, sobre todo demoras, accidentes y problemas ambientales, bas-
en una ciudad con tantas limitantes como Bogotá. tante mayores que los considerados aceptables.
Vivimos en una ciudad capital, con aproximadamen- 1.1 Definición del problema:
te 6.9 millones de habitantes que diariamente se en-
frentan a un problema como lo es el tráfico. Conta- Los diseños geométricos de carreteras generalmente
mos con la capacidad, la topografía, los se trabajan en función del radio de la curva. Para
conocimientos, las condiciones de mejorar la vida de hacer un diseño de una intersección vial es necesa-
la malla vial y también con la necesidad de disponer rio tener en cuenta las limitaciones que existen debi-
de un instrumento idóneo para afrontar la solución do al espacio disponible; entonces se debe recurrir al
de la actual problemática. diseño en función de otros elementos como la tan-
gente, la externa, el disloque o puntos obligados. En
la actualidad no hay libros de consulta que expli- editó en este año las primeras Normas de Diseño
quen estos casos reales. Además de las implicacio- Geométrico; pero, éstas eran empíricas y solo solu-
nes matemáticas que pueda generar un problema de cionaban curvas simples y compuestas; y no tenían
diseño a resolver, los impactos sobre la sociedad soporte científico ni matemático.- Estaban bien para
pocas veces se tienen en cuenta, hasta hace pocos su época contando con que las velocidades de diseño
años se ha intentado invitar el factor humano y am- no eran mayores de 50 km/h.
biental a un diseño ingenieril en el campo de las ví- Debido a que los automóviles han evolucionado
as. Esta situación plantea la necesidad de diseñar se desarrollaron velocidades mayores y se presentó
una infraestructura vial que optimice las exigencias la necesidad de modernizar las normas.- Esto ocu-
presentadas por la circulación vehicular, teniendo rrió en 1998, cuando el INVIAS publicó las nuevas
como objetivo principal proporcionar un siste- Normas de Diseño que son el resultado de una in-
ma que brinde eficiencia, y sea a su vez seguro , vestigación de un grupo de profesionales especiali-
económico y que esté acorde a los recursos disponi- zados en el área.
bles.
Las normas determinan a través de cuadros, ta-
La forma de producción industrial moderna hace blas, notas, etc. los parámetros que deben cumplirse
que las ciudades se densifiquen y sea crítica la pro- en un diseño, pero no desarrollan ecuaciones, ni
ducción de espacio para el transporte. Así viene la modelos que faciliten la interpretación pedagógica;
preocupación no sólo con la producción de nuevo convirtiéndose solo en material de consulta.
espacio para proveer más oferta, sino también la
preocupación por la mejor utilización del espacio 3 METODOLOGIA:
existente. La realización de una intersección vial en
Bogotá y en general en todo el país está sujeta a va- Existen dos factores importantes que determinan la
rios factores que refutan la calidad y eficacia del necesidad de intersecciones viales, uno de éstos es
proyecto, es indiscutible que el ingenio y creación la evidencia física de una congestión de tránsito ac-
de estas obras estén llevadas el máximo reto, al con- tual que en ocasiones muestran puntos críticos y se
tar con bajos presupuestos para alcanzar niveles de convierte en una prioridad, y otra, el resultado que
mallas viales de países no mas desarrollados. Mien- arroja un estudio la proyección de flujo en los
tras en Colombia se destina un 0.8% del presupuesto próximos años.
para el desarrollo vial, en otros países este porcenta- La adquisición de la información es uno de los as-
je llega a ser del orden del 2% al 3%. pectos esenciales en este tipo de estudios, ya que
Para el mantenimiento de la red vial se requiere permite ver de una manera mas clara y objetiva los
continuar con un alto nivel de inversión. INVIAS problemas a solucionar. Para esto debe llevarse a
requiere cerca de $650 mil millones de pesos para el cabo una exhaustiva planeación y programación de
mantenimiento de la red pavimentada y cerca de todo lo que se va a hacer, teniendo en cuenta cuales
$150 mil millones para asegurar el mantenimiento datos se van a tomar, cuando, donde, como se van
de la red en afirmado. analizar y para que se van a utilizar.
En la actualidad existen 22,976.55 kilómetros a La determinación de los datos que se van a tomar,
nivel nacional de vías terciarias pavimentadas. Hasta depende del tipo de estudio que se vaya a realizar y
el momento se han construido 34,750.97 kilómetros de las necesidades que se pretenden suplir. El pri-
de vías distribuidas en 31 departamentos del país”. mer concepto que debe quedar claro es que la pla-
(Fuente: COLCIENCIAS) neación es más que el desarrollo de un plan, es un
proceso integrado. El proceso de planeación consiste
Sin embargo estas cifras no desubican en ningún esencialmente en la generación de información sobre
momento el levantamiento de grandes obras de In- alternativas de acciones y sus posibles efectos.
geniería como el Túnel de la Línea, La doble calza-
da Girardot- Bogotá, La intersección vial de la Av. La elaboración de alternativas debe ser el reflejo
Suba con Boyacá en Bogotá, La vía a Bogotá Villa- de una política bien definida para el sector de trans-
vicencio, El Viaducto Cesar Gaviria en La ciudad de porte urbano y de estrategias de solución de los pro-
Pereira, que inciten a la evolución del sector vial. blemas. La elaboración de políticas y estrategias es
una tarea técnica que debe considerar los objetivos
2 MARCO TEÓRICO: para el sector.
Hasta 1972 se desarrollaban diseños de vías sin cri- De una manera general, las principales etapas
terios definidos.- El Ministerio de Obras Públicas asociadas al proceso de planeación son: la identifi-
cación de los problemas; identificación del sistema cer la calidad del servicio global que prestan o sus
de interés; el establecimiento de metas y objetivos variaciones a lo largo de ellos.
para el sistema; la generación de alternativas para la Los estudios sobre velocidad puntual pueden te-
solución de los problemas identificados; el análisis ner varias aplicaciones en el diseño de una vía urba-
del comportamiento del sistema, en particular frente na, son necesarios para el cálculo geométrico, la de-
a las alternativas consideradas; la evaluación de las terminación del valor de variables para la regulación
alternativas estudiadas (desde el punto de vista téc- del tránsito, el análisis de capacidad vial y nivel de
nico, económico y ambiental); La selección de alter- servicio, las evaluaciones sobre seguridad vial y es-
nativas que atiendan mejor a los objetivos estableci- timación de tendencias de velocidades.
dos; la implantación de la alternativa seleccionada y
el monitoreo de la evolución del sistema, buscando 4.1 Clasificación de las vías en Bogotá:
la identificación de nuevos problemas. Para el diseño, tanto de vías nuevas como intersec-
Para el caso del análisis de una red vial urbana o ciones urbanas, es necesario conocer la jerarquiza-
intersección, los datos a tomar serían: la geometría ción de las vías existentes y así determinar una solu-
de la red, número y ancho de carriles, pendientes de ción que permita solucionar el problema sin traumar
los tramos, longitudes de bahías para giros a la iz- la red vial general. La clasificación dispuesta en el
quierda y derecha, etc. Los Volúmenes vehiculares, POT (Plan de Ordenamiento Territorial), decreto
velocidades, dispositivos de control en las intersec- 619 de Julio 28 de 2000, en el Artículo 158, deter-
ciones de prioridad, señales de "Pare" o "Ceda el Pa- mina las secciones viales y tiene como base, entre
so", Velocidades de marcha de recorrido y demoras, otros, los anchos mínimos para desarrollar las vías.
tiempo perdido en el arranque, longitudes reales de El diseñador debe conocer el estado de los ele-
los vehículos, ocupación vehicular, flujos peatona- mentos existentes y los pronósticos de planificación
les, datos sobre condiciones de parqueo... relacionados con la vía, el sector y los servicios pú-
Los estudios para trazado y localización de una blicos ya que éstos son determinantes en las caracte-
vía cubren 5 etapas: la primera en el reconocimiento, rísticas de la vía y plantear el proyecto a un nivel
que consiste en un examen general del terreno para macro, teniendo en cuenta las características locales
determinar la ruta o rutas posibles de unión entre los del sector.
puntos primarios de control que se señalan al Inge- Para efectos de determinar su prelación, dentro
niero de Vías; Segundo, trazado ante preliminar en del perímetro urbano las vías se clasifican así: Vía
donde se adopta la mejor o mejores ubicaciones de de metro o metro vía, Vía troncal, Férreas, Autopis-
la vía; Tercero, un trazado preliminar que se realiza tas, Arterias, Principales, Secundarias, Colectoras,
sobre la ruta escogida con equipo de precisión para Ordinarias, Locales, Privadas, Ciclo rutas, Peatona-
el levantamiento topográfico de una zona de terreno les. La presencia de peatones en las vías y zonas pa-
en la cual va a proyectarse; Cuarto, El Proyecto co- ra ellos diseñadas, les otorgarán prelación, excepto
mo tal que comprende los diseños en planta y en sobre vías férreas, autopistas y vías arterias.
perfil del eje de la vía; y por último la localización
que consiste en las labores necesarias para transferir 4.2 Estructura Urbana y uso del suelo:
al terreno el eje de la vía determinado en el proyec- Otro aspecto muy importante, es el entendimiento de
to. la estructura urbana de la ciudad: las zonas indus-
4 PARÁMETROS A TENER EN CUENTA: triales, las zonas habitacionales y sus características
socioeconómicas, los corredores viales, las áreas de
La velocidad es uno de los parámetros mas consul- expansión y las barreras físicas al sistema de trans-
tados para evaluar la calidad del servicio de una vía, porte y al desarrollo urbano.
especialmente en el medio urbano. Esta información debe considerar el uso del suelo
La velocidad y el tiempo de recorrido son paráme- y la función de la vialidad como espacio de comuni-
tros de diseño que juegan un papel importante en la cación entre las diferentes actividades urbanas.
determinación de elementos del diseño geométrico En la estructura urbana es importante tener clari-
vial y en la regulación del tránsito. La velocidad se dad en la distribución de las actividades urbanas y la
suele medir en un punto o tramo corto de una vía pa- jerarquía vial que sirve a la comunicación entre estas
ra determinar la rapidez con que pasan los vehículos actividades.
por allí, mientras que el tiempo de recorrido se ob- El uso del suelo es una variable importante pero
serva en tramos de vía de cierta longitud para cono- no siempre utilizada en la planeación. Este dato está
disponible en Catastro; junto con otra información en las vías principales. El costo asociado a la am-
importante como valor de los inmuebles, nombre del pliación varía de acuerdo a la cantidad de terreno
dueño e impuestos pagados y planos de desarrollo necesario, al alcance o extensión y algunas otras me-
urbano que son esenciales para hacer pronósticos y joras tales como la semaforización.
definir políticas de desarrollo del sistema de trans- La adición de un carril a una vía tiene un impacto
porte. significativo en el congestionamiento. El ampliar la
4.3 Información de la oferta de transporte: sección transversal de una calle da también la opor-
La oferta de transporte contempla un medio físico tunidad de corregir las deficiencias de las vías exis-
representado por la vía, vehículos y reglas de ope- tentes como un pobre diseño geométrico o un inade-
ración. La principal información referente a la oferta cuado control de accesos.
de transporte son las características físicas de la vía: 4.5 Volumen de tránsito:
longitud, ancho de calzada, número de carriles y ca- Se llama volumen de tránsito al número de vehículos
lidad del pavimento. Estos datos son necesarios para que pasan por un punto de la vía o de cualquiera de
la vía primaria y secundaria y también para definir sus partes en la unidad de tiempo. Se puede llamar
datos de capacidad, velocidad y costos operacionales flujo al volumen en general, al volumen cuando se
utilizados en los análisis de transporte. mide en períodos de menos de una hora, al tránsito,
4.4 Tránsito: a una corriente vehicular, a grupos de vehículos que
El manejo de tránsito se define como la utilización realizan movimientos en una dirección determinada,
de personal, materiales y equipo en las vías, calles y etc.
carreteras para lograr un movimiento seguro y efi- Los volúmenes diarios se utilizan principalmente
ciente de personas, bienes y servicios. en trabajos de planeación y como medida de utiliza-
Es de suma importancia considerar la necesidad ción vial para racionalizar la asignación de fondos
de combinar la planeación de las arterias, la zonifi- viales.
cación y el manejo de accesos para asegurar que to- Los volúmenes horarios se utilizan para diseñar
das las calles de la ciudad cumplan con su papel los detalles geométricos de las vías, establecer crite-
asignado. rios para el uso de dispositivos de la regulación del
Ya que la infraestructura suburbana con el tiempo tránsito y determinar si una vía, calzada o carril
se convierte en infraestructura urbana, el personal de puede satisfacer la demanda del tránsito en la hora
los departamentos, los municipios y las ciudades de- de máxima afluencia. Los volúmenes de tránsito
ben trabajar en conjunto para asegurar un control de pueden ser entendidos como la utilización de la via-
accesos adecuado para lograr una planeación inte- lidad por la demanda de transporte. Esta información
gral. Un manejo adecuado de éstos desde su planea- es importante en la calibración de los modelos de
ción, implementación y vigilancia proporcionarán transporte o para su utilización directa en estudios
seguridad y eficiencia en el movimiento del tránsito. de corto plazo con la aplicación de factores de cre-
cimiento por tramos. Hay también metodología para
Las actividades del manejo básico del tránsito in- su utilización como variable para actualizar matrices
cluyen la reducción y eliminación del congestiona- origen-destino ya existente.
miento, mediante la detección y respuesta a los inci-
dentes y accidentes, manteniendo el tránsito en 4.6 Tiempo de viaje:
movimiento tan fluido como sea posible, mejorando El tiempo de viaje es el factor más importante que
las condiciones existentes. define la calidad del servicio de transporte. Este
El ancho de los carriles es uno de los factores que tiempo de viaje, normalmente creciente con la dis-
influencian el flujo de tránsito. A medida que dismi- tancia, define la estructura y organización de las
nuye, el flujo también lo hace. La influencia del an- ciudades y de casi todas las actividades del hombre.
cho de carriles es mínima en las horas de máxima 4.7 Diseño Geométrico:
demanda.
Las espirales especiales pueden ser simétricas o
Ampliar una sección transversal en puntos especí- asimétricas. Existe la ya conocida curva espiral, cir-
ficos claves (como por ejemplo, en las interseccio- cular, espiral, la espiral-espiral y otras no muy traba-
nes o en las rampas de convergencia en vías princi- jadas hasta el momento como la curva con delta de
pales) puede aliviar significativamente el diseño igual a 180º, curvas en “S” y en “C”, y cur-
congestionamiento y eliminar los cuellos de botella
vas en bombillo o con deltas de diseño mayores a Cuándo se hace necesario diseñar una curva en
180º. “S” por un cambio brusco de dirección la Norma de
En el diseño de vías “Casi Nunca” se diseña con Diseño la acepta con la condición de que exista un
base en el radio, se diseña con base en un elemento punto de inflexión.
predominante. Existen casos en los que la topografía Estas curvas se presentan cuándo la poligonal de
nos obliga a diseñar respetando parámetros como la diseño, tiene los PI (puntos de intersección) muy
externa, en el caso de vías rurales o diseñar con base cercanos y no pueden mover.
en puntos obligados en vías urbanas. Cuándo se ha eliminado la posibilidad de hacer 2
4.8 Espiral Circular Espiral: curvas separadas por 2N, el diseñador decide elimi-
Este es el caso más general, consiste en calcular los nar el 2N, se convierte en una curva en “S.
elementos en función del Radio que es el único ele- 4.11 Espiral para ∆ = 180º :
mento que suponemos. Se presenta cuándo no se Su principal aplicación es hacer empalmes con cur-
encuentran en el proceso problemas con la topogra- vas existentes y se diseña en función del disloque.
fía o con las normas de diseño.
4.12 Espiral para ∆ > 180º (Espiral en bombillo):
La ecuación de la tangente de la espiral está en
función del delta de diseño, la longitud de la espiral El elemento predominante en este tipo de diseño es
y el Radio. la externa de la espiral ya que este parámetro define
su amplitud en el terreno. En este caso se calcula un
radio aproximado, suponiendo una parábola cúbica.
Te = f (∆D.Le.R ) (1) En el caso en que se dificulte solucionar un proble-
ma de diseño de esta manera, será necesario hacer el
∆D = 270º (que es el caso mas ventajoso), disminuir
L
θe = (2) la longitud de la espiral (Le) ó disminuir la Veloci-
2R dad de Diseño.
Comúnmente, esta curva es utilizada para las ore-
D = Y − R * (1 − Cosθe ) (3) jas de los puentes en las intersecciones viales. Es
práctico calcular en función de la externa porque el
∆ diseñador determina el tamaño de la oreja. Si el del-
Te = X − ( R * Senθe) + ( R + D) * Tang . (4) ta de diseño (∆D) es mayor de 180º pero mucho me-
2 nor que 270º, y se pretende diseñar una curva en
bombillo nos encontramos con un problema respecto
4.9 Espiral – Espiral: a las normas de diseño y es la relación entre el radio
Estas curvas aparecen en el diseño cuándo la longi- y la longitud de la espiral; el radio sería muy grande
tud de la circular es menor o igual al arco unitario y la longitud de la espiral muy pequeña, entonces se
y/o menor o igual a 1 segundo la velocidad de dise- verifica el valor del parámetro A para que cumpla
ño y/o cuándo la delta de diseño es menor de 20º pa- con la norma.
ra cualquier velocidad de Diseño. 4.13 Criterios para el diseño vertical:
El diseñador en lo posible debe evitar estas curvas, La parábola cuadrática o de segundo grado, es la
la norma de diseño las permite para evitar las Espiral curva ideal que une alineamientos verticales. Esta
–Circular -Espiral mal diseñadas, pero no es reco- curva tiene las siguientes definiciones y propiedades
mendable ya que no da lugar a que descanse el pe- que se aplicaran en el diseño vertical. La longitud de
ralte. Cuándo dos espirales se encuentran, sean si- la curva vertical es la proyección horizontal de la
métricas o asimétricas, deben tener el mismo radio. curva; En lo posible busque alineamientos largos.
4.10 Espiral en “S” y en “C”: Buscar cambios graduales de pendientes, a mayor
longitud, mayor curva; Tener en cuenta la longitud
Estas son las curvas que no tiene entre tangencia. La de la espiral. La longitud mínima es la distancia re-
espiral en “S” es muy común mientras la espiral en corrida en 10 seg. La velocidad de diseño. En tramos
“C” es mejor remplazarla por una espiral asimétri- de acceso, suavizar la pendiente en la cima; En bi-
ca. Cuándo no se puede remplazar se debe dejar una furcaciones no se recomiendan pendientes del 4%
longitud de 5 seg. la velocidad de diseño. No es recomendable diseñar longitudes pequeñas, ni
entretangencias pequeñas; Evitar toboganes en recta.
Las pendientes mayores van en el tramo inicial rante el día. La capacidad de referencia para las vías
del ascenso y las pendientes menores en la parte su- urbanas entre intersecciones se establece en la si-
perior de la montaña. guiente tabla.
Sean curvas convexas o cóncavas, se trata de La condiciones prevalecientes se agrupan en tres
hacer la curva lo mas larga posible con el fin de evi- tipos generales: Condiciones de la infraestructura:
tar problemas de visibilidad. Que se refieren a las características físicas de la vía,
4.14 Seguridad Vial: su geometría, la velocidad del proyecto, la visibili-
dad, la geología y tipo de terreno.
La tasa de accidentalidad ha aumentado no solo en
el número de accidentes sino también del número de Calles para un solo sentido. Aplicable con flujo vehi-
cular en un solo sentido V5- V6-V7-V8
Vehículos implicados, ahora en cuanto a los índi- Capacidad de la vía en
ces de mortalidad y morbilidad, la variación del nú- Tipo de vía
una dirección (UCP/h)
mero de muertos y heridos es alarmante si se esti-
400
man los costos sociales generados.
600
Con objeto de reducir estos índices, En Bogotá y en 800
general, en el país, se han tomado medidas de segu- 100
ridad vial. La iluminación, la señalización, la fija- Una calzada para los dos 1250
ción en del máximo de alcohol en los conductores sentidos, sin separador 1350
en un 0,8 gr./l.; la obligatoriedad del uso del cintu- central. Aplicable a: V3 - 1500
rón de seguridad en la ciudad y en carreteras; la fija- V4- V5- V6-V7-V8 1750
ción de los límites de velocidad de 60 kph en vías 2000
urbanas, a veces de 40 Kph y de 80 kph en interur- 2200
banas; la obligatoriedad del uso del casco para mo- 2400
tociclistas; la luz encendida en carretera a cualquier 2600
hora del día. 1300
Estos índices de accidentalidad han generado el Dos calzadas con sepa- 1450
manejo de publicidad como “las estrellas negras” rador central Aplicable a: 1600
debido a que en el área de la infraestructura vial el V0 –V1 – V2 –V3 1750
presupuesto no permite otras alternativas. La mag- 2000
nitud del fenómeno de la circulación, con su trágico 950
índice de siniestralidad, ha movido a la administra- Calles para un solo senti- 1450
ción pasar a un planteamiento activo de la misma, do. Aplicable con flujo 2000
orientada a promover la seguridad de la circulación vehicular en un solo sen- 2400
y la prevención de accidentes, tanto en carretera co- tido V5- V6-V7-V8 2750
mo en zonas urbanas. 3350
4.15 Capacidad y niveles de servicio: Condiciones del tránsito: Distribución del tráfico
en el tiempo y en el espacio y la composición de ti-
Capacidad: pos de vehículos.
La capacidad de una vía se define como la tasa Condiciones de control: Son los dispositivos para
máxima de flujo que puede soportar; y la capacidad el control del tránsito, tales como semáforos y seña-
de una infraestructura vial es el máximo número de les restrictivas. Los elementos usados para medir la
vehículos que pueden pasar por un punto o sección capacidad son variables, se requiere el tipo de in-
uniforme de un carril o calzada durante un intervalo fraestructura vial, características geométricas, velo-
de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes cidad media de recorrido, composición del tránsito y
(factores que al variar modifican la capacidad) de la la variación del flujo. A partir de las características
infraestructura vial del tránsito y de los dispositivos físicas del sistema, se puede estimar la capacidad en
de control. El diseñador de vías urbanas debe basar- cada uno de los tramos de la red. La capacidad se
se en las demandas de la hora pico y no pico, como define como el volumen máximo que puede pasar
ocurre con las carreteras, en el tránsito promedio por una sección determinada en un periodo de tiem-
diario (TPD). En el diseño de intersecciones urbanas po determinado. Para el transporte en la vía, la capa-
se deben tener en cuenta los flujos de la hora pico de cidad se define en términos de vehículos/hora.
la mañana, la tarde y otras que se puedan tener du-
Niveles de servicio: velocidad e intensidad de tráfico de las vías princi-
El nivel de servicio es una medida cualitativa que pales y por último las intensidades peatonales que
describe las condiciones de operación de un flujo cruzan la intersección y la existencia de itinerarios
vehicular. Los factores que indican el nivel de servi- ciclistas y paradas de trasporte colectivo.
cio están determinados por la velocidad y tiempo de Se recomienda que el movimiento principal de
recorrido, la comodidad y la seguridad vial. cruce en un enlace se resuelva en el nivel inferior ya
Nivel A: Representa una circulación a flujo libre. que de esta manera disminuye el impacto visual y
(Óptimo) Nivel B: Flujo estables, aunque se obser- sonoro del tráfico más importante, además da lugar a
van otros vehículos integrantes en la circulación. menores dimensiones y menores costos de las es-
Nivel C: Flujo estable. La facilidad de maniobra tructuras elevadas que es necesario realizar.
comienza a ser restringida y la velocidad se afecta 5.1 Elementos de una Intersección Vial:
por otros vehículos. Nivel D: La velocidad y faci- Datos Funcionales: Clasificación, tipo de control
lidad de maniobra se ven seriamente restringidas. de accesos, velocidad, preferencia de paso, etc.
Nivel E: El funcionamiento se encuentra cerca del
límite de la capacidad. Nivel F: Son condiciones de Datos Físicos: Se refiere a la topografía, así como
flujo forzado. (Congestión). a las restricciones existentes para extender las super-
ficies, tales como usos del suelo, características geo-
Los factores internos que afectan el nivel se servi- lógicas y geotécnicas, edificaciones, plantaciones,
cio son las variaciones de velocidad, en el volumen, tipos de drenajes, etc.
composición del tránsito, porcentaje de movimientos
de entrecruzamientos o direccionales. Los factores Datos de Tránsito: Incluye los volúmenes de trán-
externos son características físicas como ancho de sito, análisis de cada movimiento en la hora pico, la
los carriles, distancia de obstáculos laterales, las capacidad, vehículo tipo para el que se proyecta la
pendientes, peraltes, visibilidad, etc. intersección, velocidad en los accesos, el flujo pea-
tonal.
En función del nivel de servicio estará el número
de vehículos por unidad de tiempo que puede admi- Movimientos Peatonales: Los movimientos pea-
tir la vía a esto se le llama Flujo de servicio. Éste tonales se deben tener presentes ante todo en las in-
flujo va aumentando a medida que el nivel de servi- tersecciones que hacen parte o son afectadas por la
cio disminuye su calidad, hasta llegar al nivel E; Las zona de influencia de centros comerciales, hospita-
variaciones en el flujo se originan por cierta canti- les, escuelas, universidades, etc. Se deben tener en
dad de vehículos que entran y salen del tramo en es- cuenta si existen puentes peatonales o zonas como
tudio, en ciertos puntos a lo largo de él. (El flujo y la los pasos “cebra”, que faciliten el flujo peatonal.
capacidad expresan en vehículos mixtos por hora). Relación con otras intersecciones: La uniformidad
Para el nivel del servicio de debe hallar la densi- y sincronización de las intersecciones son muy im-
dad, velocidad media de recorrido, demoras y rela- portantes para no desorientar al usuario.
ción flujo capacidad. Para determinar los niveles de Es importante saber el número y tipo de conflictos
servicio para autopistas, vías multi-carriles y de dos que se presentan en la intersección, así como la fre-
carriles, calles, intersecciones con y sin semáforos, cuencia con que ocurren, ya que éste depende del
se han fijado valores de velocidad media de recorri- volumen de tránsito que se encuentre en cada trayec-
do, densidades y relaciones de flujo capacidad. toria de flujo. En las intersecciones debe existir una
5 INTERSECCIONES VIALES visibilidad continua a lo largo de los caminos que se
cruzan para permitir a los conductores que se acer-
A nivel local y más específicamente en una intersec- can simultáneamente, verse entre sí con la anticipa-
ción urbana, el problema de transito problema se ción necesaria.
debe analizar de una manera secuencial, la solución 5.2 Tipos de intersecciones:
como intersección no semaforizada, posteriormente
como glorieta, luego como intersección semaforiza- Las intersecciones tienen una clasificación que va
da y finalmente como intersección a desnivel. La desde las más simples hasta las más complejas, las
planta y alzado de una intersección está condiciona- cuales son necesarias analizar para la toma de una
da por los siguientes factores: Prima la importancia decisión. En orden de importancia son: Interseccio-
de los giros; en especial, de los giros a la izquierda, nes a nivel simples, Intersecciones a nivel con carri-
cuya prohibición o resolución es determinante, la les adicionales para cambios de velocidad, Intersec-
ciones canalizadas, Glorietas, Intersecciones a des- vimientos posibles de cambio de una vía a otra, mi-
nivel. nimizando el número de puntos de conflicto; Son
5.3 Principios para el diseño y mejoramiento de las necesarias cuando las intersecciones a nivel no tie-
intersecciones a nivel: nen la capacidad suficiente para ofrecer los movi-
mientos de la intersección.
Reducir el número de puntos conflictivos en los
movimientos vehiculares, controlar la velocidad re- Su diseño depende de factores como los volúme-
lativa de los vehículos tanto de los que entran como nes horarios de proyecto, el carácter y la composi-
de los que salen de la intersección, coordinar el tipo ción del tránsito y la velocidad del proyecto.
de dispositivos para el control de tránsito a utilizar En las intersecciones a desnivel, el tráfico de paso
(como las señales de alto o los semáforos) con el vo- circula por calzadas con el mismo nivel de diseño
lumen de tránsito que utiliza la intersección, selec- que el tronco de la carretera. Los ramales de un en-
cionar el tipo apropiado de intersección de acuerdo lace tienen que adaptar su velocidad de salida a las
con el volumen de tránsito servido. condiciones de las vías de entrada. En el medio ur-
Los volúmenes bajos pueden ser servidos sin la bano, la vía secundaria puede tener características
necesidad de algún tipo de control, mientras que los muy estrictas de velocidad y capacidad, por lo que el
niveles altos requerirán tratamientos más caros y so- enlace ha de ser capaz de absorber importantes re-
fisticados como los carriles exclusivos de giros o la ducciones de velocidad.
separación de niveles mediante estructuras, separar En ramales con longitudes muy estrictas y cam-
los carriles exclusivos de giros izquierdos y/o dere- bios bruscos de velocidad, es importante una ade-
chos, cuando los volúmenes de tránsito sean altos; cuada señalización vertical y horizontal para conse-
Evitar maniobras múltiples y compuestas de conver- guir un buen nivel de seguridad, Aumentar la
gencia y divergencia. Las convergencias y diver- capacidad o el nivel de servicio de intersecciones
gencias múltiples requieren decisiones complejas importantes, con altos volúmenes de tránsito y con-
por parte de los conductores además que crean con- diciones de seguridad insuficientes y Mantener el
flictos adicionales; separar puntos de conflicto adi- flujo vehicular de una vía importante como autopista
cionales. Los peligros y demoras en las interseccio- o avenida.
nes se incrementan cuando las áreas de maniobra de 5.5 Glorietas:
la intersección están demasiado cerca o cuando éstas
se traslapan. Estos conflictos deben separarse para La glorieta es una la solución a nivel de una inter-
proporcionar a los conductores suficiente tiempo y sección vial, que se caracteriza por que las vías a las
distancia entre maniobras sucesivas para adaptarse a cuales da fluidez se comunican mediante un anillo
la situación del tránsito dada. en el que la circulación se efectúa en un solo sentido
y alrededor de una isla central. La operación de las
Favorecer a los flujos más fuertes o más rápidos, glorietas se basa en respetar el derecho a la vía que
dándoles preferencia en el diseño de la intersección tienen los vehículos que están dentro de ella. Los
para minimizar peligros y demoras, Reducir el área vehículos que van a ingresar deben esperar. Las nu-
de conflicto. Un área excesiva que forma una inter- merosas ventajas que ofrecen las glorietas, tales co-
sección causa confusión a los conductores y provoca mo permitir un movimiento continuo y ordenado del
operaciones ineficientes. Cuando las intersecciones transito, disminuir conflictos entre vehículos al eli-
tienen excesivas áreas de conflicto, debe emplease minar los cruces, sobre todo en cuanto a seguridad,
una canalización adecuada, separar los flujos no han llevado a los ingenieros a multiplicar este tipo
homogéneos. Deben proporcionarse carriles separa- de planificación en área urbana y suburbana. Algu-
dos en las intersecciones donde existen volúmenes nas glorietas se construyen sin tener en cuenta que,
de tránsito considerables que viajan a velocidades muchas veces, otro tipo de intersección puede adap-
diferentes, considerar las necesidades de los peato- tarse mejor al problema en cuestión.
nes y las bicicletas. Deberán proporcionarse andenes
de refugio, cuando los peatones tengan que cruzar Cuándo los volúmenes de las vías no están cerca-
calles amplias, que de lo contrario tendrían hacerlo nos a su capacidad y además se dispone de espacio,
en un solo trayecto. las glorietas constituyen una buena solución a nivel.
En Latinoamérica se utilizan dos tipos de glorietas
5.4 Intersecciones a desnivel: generalmente: La Glorieta convencional y la glorieta
Es la zona en la que dos o más carreteras se cruzan pequeña: La glorieta convencional tiene una isla
a distinto nivel para el desarrollo de todos los mo- central con un diámetro igual o mayor a 25 metros
con tres, cuatro o más accesos, generalmente son a ño. Los vehículos deben transitar a una velocidad
nivel, pero en ocasiones se utilizan a desnivel. Ma- uniforme para poder incorporarse, entrecruzarse y
neja de 3 a 5 vías y de 3000 a 5000 vehículos por salir de la corriente de tránsito, desde y hacia las ra-
hora contando con todos los accesos; La Glorieta mas de la intersección. (Aprox. Entre 25 y 40 Kph)
pequeña consta de una calzada circulatoria alrededor 6 COMPONENTE SOCIOAMBIENTAL:
de una isla central de menos de 25 metros de diáme-
tro y con accesos amplios para permitir la entrada de La problemática ambiental ligada al transporte afec-
varios usuarios. Maneja hasta 5500 vehículos por ta el aire, el agua, los suelos y a la calidad de vida de
hora. los habitantes. Desde la perspectiva ambiental, en
Ventajas de una glorieta: los últimos años se ha generado a escala nacional e
Una glorieta, normalmente cuesta menos que un cru- internacional, un incremento en la concientización
ce a desnivel semaforizado, que pudiera construirse en la temática ecológica, involucrándose en la con-
en la misma área. La circulación en un solo sentido cepción de los proyectos y en la fase de estudio en
dentro de la glorieta ofrece un movimiento continuo donde anteriormente no se consideraba la compo-
y ordenado cuando se opera a bajos volúmenes de nente ambiental. La interacción de la ciudad con las
tránsito; Los entrecruzamientos reemplazan los infraestructuras del transporte y sus respectivas ope-
cruces oblicuos de los cruces a nivel, Todas las raciones, aunque buscan; eficiencia, productividad y
vueltas pueden efectuarse con facilidad. Al eliminar competitividad de la ciudad, es indudable que propi-
los movimientos perpendiculares, los accidentes cian diversos efectos nocivos dentro del escenario
tienden a ser menos graves, las glorietas son es- urbano y fuera de el; Con el exceso de contamina-
pecialmente adecuadas para intersecciones se 5 o ción en las ciudades, los impactos ambientales de las
más accesos. acciones de transporte revisten cada vez mayor im-
Desventajas de una glorieta: portancia. Los impactos ambientales del transporte
se relacionan con cuatro áreas principales: la conta-
Requiere áreas muy grandes en su desarrollo. Su uso minación del aire, contaminación por ruido, deterio-
se restringe a una topografía plana. Las glorietas no ro del paisaje urbano, la creación de barreras artifi-
pueden adaptarse a la construcción por etapas; Si ciales al movimiento de las personas.
dos o más brazos de la glorieta se aproximan a su
capacidad, esta no funcionara adecuadamente; La La planeación debe mantener información sobre
glorieta requiere de un buen número de señales y de el monitoreo de estos factores e investigar medidas
un adecuado control en los enlaces de entradas y sa- para mitigarlos; El Instituto de Desarrollo Urbano
lidas para su correcto funcionamiento; La capacidad IDU, tiene ya estipuladas ciertas “normas” que se
de una glorieta es inferior a la de una intersección deberán tener en cuenta en el momento de desarro-
correctamente canalizada. Algunas veces, cuando el llar un proyecto vial urbano; Todo proyecto a reali-
flujo vehicular es demasiado grande y requiere mu- zarse en el espacio público, sin importar su énfasis,
cho espacio, resultan más costosas que otras inter- debe expresar claramente sus objetivos, y desde el
secciones a nivel; En algunos casos, en zonas urba- punto de vista paisajístico-ambiental, tales objetivos
nas, las glorietas operan mediante semáforos, lo que deben plantearse en los siguientes términos:
anula el principio básico de las glorietas que es la Ecológicos- Ambientales: Referidos a la eco-
circulación continua; Debido a que el área requerida eficiencia del conjunto, como mínimo en las siguien-
por una glorieta, debe ser relativamente plana, el uso tes tres maneras de abordarlos: 1) mediante el respe-
de ésta se ve restringido a zonas con esta topografía. to por las condiciones naturales y ambientales pre-
Una glorieta se debe construir cuando se cuente existentes, cuando ellas lo ameriten 2) compensando
con el área suficiente para su construcción, en la in- las alteraciones inherentes a la realización del pro-
tersección intervengan cinco o más vías, Cuando las yecto 3) haciendo nuevos y específicos aportes para
velocidades de proyecto de las vías que se intercep- el mejoramiento ambiental y paisajístico del entorno
tan, sea del orden de 25 a 40 Kph; Las glorietas pue- del proyecto.
den ser empleadas efectivamente cuando su veloci- Físico - Urbanos: Referidos a la funcionalidad y
dad de proyecto se aproxima a la velocidad de habitabilidad de los espacios. Por ejemplo, frente al
marcha de los vehículos que transitan por las vías aumento de la movilidad urbana como un objetivo,
que se interceptan. debe plantearse el rediseño urbano para minimizar la
Inicialmente se debe fijar la velocidad de la glo- necesidad de movilización innecesaria.
rieta y a ella ceñirse los demás parámetros de dise-
Humanos: Referidos tanto al individuo, como a de ciclo-rutas nuevas y comodidades peatonales para
los diversos grupos, en cuanto a la satisfacción de el transporte diario. Las ciclo-rutas, están localiza-
las necesidades espirituales y anímicas, paralela- das al los lados de algunas vías principales, interme-
mente con las necesidades de espacio: físicas y so- dias y a través de los parques, para integrar el uso de
ciales. la bicicleta en el sistema alternativo de transporte y
6.1 Ruido ayudar a bajar el nivel de contaminación del aire.
La rodadura de un vehículo, las explosiones de car- Para la planeación de una ciclo-ruta se debe tener
burante, las vibraciones producidas por los motores en cuenta como primera instancia el espacio dispo-
y su mecánica interna constituyen una importante nible, el conjunto de actividades necesarias para
fuente de ruido en las ciudades. El conocimiento del desarrollar un sistema compuesto por caminos in-
problema global del ruido producido por los vehícu- dependientes para bicicletas y carriles interconecta-
los en la ciudad es una premisa básica para tomar dos que satisfagan las necesidades de transporte de
decisiones en el diseño de las vías urbanas. Existen los ciclistas. La mayoría de las carreteras y calles
numerosos métodos para el cálculo teórico de los con algunas mejoras no muy costosas pueden servir
niveles del ruido producido por el tráfico en una ca- como base para la planeación de la red de ciclo vías,
rretera desarrollados principalmente en Francia, Es- las cuales aumentan la red del sistema existente en
tados Unidos, Alemania e Inglaterra cuyo resultado los corredores escénicos o en los lugares donde el
arroja la estimación de este nivel en las fachadas co- acceso es limitado.
lindantes a la Vía. La mayor parte de los modelos La planeación de transporte por bicicleta es mu-
de medición obtienen como resultado los niveles a cho más que la simple planeación de las ciclo vías y
cierta distancia y altura del borde de la calzada. Se el esfuerzo debe considerar la seguridad y la eficien-
intenta con ello simular los efectos en los peatones y cia del viaje en bicicleta, lo cual debe hacerse con-
sobre las viviendas ubicadas en las márgenes de la juntamente con los otros modos de transporte.
carretera. El indicador usualmente aceptado del ni- Usualmente una mejora en la red de ciclo vías, be-
vel de ruido es el nivel sonoro continuo equivalente. neficia a los otros modos de transporte y su imple-
(Leq). Los efectos perjudiciales derivados de los al- mentación debe estar en armonía con los objetivos
tos niveles de ruido, al que pueden estar expuestos generales de la comunidad. Un programa de ciclo
los ciudadanos, obligan a establecer limitaciones que vías debe considerar, además del diseño y construc-
pueden referirse, por un lado al nivel de emisión de ción de la infraestructura, la educación, el entrena-
la fuente, en este caso el vehículo. miento, los incentivos para el uso de la bicicleta y la
Los niveles de ruido producido por el tráfico que definición de normas claras para el tránsito de bici-
circula por una carretera urbana pueden obtenerse de cletas.
dos maneras: por un lado, modelos teóricos permiten 7 SEÑALIZACIÓN:
pronosticar niveles de ruido en función de datos de
tráfico y las características geométricas (en el caso 7.1 Dispositivos para el Control del Transito:
de vías nuevas); por otro lado, en las vías existentes Los dispositivos para el control de tránsito son las
por las que circulas vehículos será necesario realizar señales, semáforos y cualquier otro dispositivo, que
mediciones sistemáticas en puntos escogidos que la autoridad pública competente coloque sobre o ad-
permitan obtener un conocimiento real y la verifica- yacente a las calles y carreteras, para prevenir, regu-
ción de valores obtenidos con aproximaciones teóri- lar y guiar a los usuarios de las mismas, sobre la
cas. manera correcta y segura de circulación. Los dispo-
6.2 Ciclo rutas sitivos de control indican a los usuarios las precau-
Normalmente en nuestro medio los ciclistas circulan ciones o prevenciones que deben tener en cuenta, las
en las calles y carreteras, compartiendo el espacio limitaciones o restricciones que gobiernan la circu-
con los vehículos y peatones, sin tener una franja de lación y las informaciones o guías estrictamente ne-
dedicación exclusiva para su movimiento. Debido a cesarias, dadas las condiciones específicas de la ca-
la problemática inherente a la congestión del trans- lle o carretera.
porte y a los impactos ambientales producidos por la Para evitar la inflación de señales que lleve a su
operación vehicular, en los últimos años se ha veni- trivialización es preferible emplear sólo las precisas
do reconociendo a la bicicleta, como un modo via- y conseguir así una mejor atención. En áreas urba-
ble de transporte. En Bogotá, como un programa de nas, evitar la confusión con otros símbolos, la ocul-
renovación urbana se han construido 120 kilómetros tación por la vegetación o por los vehículos par-
queados o la mala visibilidad nocturna por contras- más difícil y costoso en las carreteras urbanas debi-
tes desfavorables de luz. Utilizar grafismos legibles do al mayor daño potencial que pueden producir los
y homogéneos. Limitar la señalización privada y pu- volúmenes de agua y la dificultad para instalar sis-
blicidad de actividades junto a la carretera. temas de drenaje superficiales (cunetas) en zonas de
El factor más importante a tomar en cuenta ente cruces de peatones o tramos densamente poblados.
las señales de pare y ceda el paso, para efectos de Un diseño cuidadoso reducirá costos tanto en
instalación, es la visibilidad del cruce, por lo tanto construcción como en el mantenimiento. El control
debe analizarse el triángulo de visibilidad, y si la in- de las aguas subterráneas debe hacerse mediante la
tersección cumple con este requisito se procederá a utilización de filtros y mantos de drenaje que formen
la instalación de la señal de ceda el paso, ya que el parte de la estructura. El control de las aguas super-
conductor que circula por la vía secundaría puede ficiales involucra elementos tales como cunetas,
identificar si transita otro vehículo por la principal, bordillos y pendientes longitudinales y transversales.
para reaccionar y detener el auto, en caso contrario La pendiente transversal recomendada en calzadas
se requiere la señal de pare. urbanas es del 2%, intentando no superar nunca el
8 ESPACIO PÚBLICO Y URBANISMO: 3% y no inferior al 1%. El valor más bajo se trabaja-
rá en el caso de tratarse de pavimentos de calidad
Paisajismo: Las glorietas constituyen puntos sin- con una buena sub-base. La ubicación del colector y
gulares y los itinerarios urbanos y sub.-urbanos. El los sumideros puede mantenerse en el lado interior o
acondicionamiento paisajístico debe contribuir me- exterior de la calzada, según la inclinación del peral-
diante plantaciones a guiar los recorridos evitando te y se debe evitar tapas de sumideros que aumenten
maniobras y trayectorias inseguras. En el caso de la peligrosidad de los conductores tanto de automó-
los peatones, disuadiendo el cruce de la glorieta a vil como de motocicletas. A las bermas generalmen-
través de la calzada circular. Es importante el cierre te no se les coloca una carpeta impermeable, lo que
de perspectivas frontales para los vehículos que ac- las convierte en áreas críticas porque permiten que
ceden a la glorieta. Esto se consigue con la planta- penetre agua dentro de la estructura del pavimento.
ción de árboles en la glorieta central y la creación de Para mejorar las condiciones del drenaje se deben
pequeñas elevaciones en el centro de la misma. Asi- tener en cuenta tanto la pendiente como los materia-
mismo, cabe utilizar elementos verticales que enfati- les que la constituyen. Las cunetas se deben diseñar
cen el recorrido circular de la glorieta junto con una teniendo en cuenta que la pendiente longitudinal no
adecuada iluminación y plantación. favorezca el encharcamiento, que su capacidad
La dispocisión del corredor exterior queda sujeta hidráulica sea suficiente para disponer el agua apor-
a la definición de los caminos peatonales, mientras tada por los taludes, que las corrientes temporales
en la isleta central, en la que el acceso peatonal no de agua y las lluvias estén dentro de la capacidad y
es aconsejable, la disposición queda condicionada a que la remoción del material de erosión sea fácil.
la perspectiva del conductor. En el caso de isletas Para garantizar un adecuado funcionamiento, las cu-
pequeñas, es aconsejable la pavimentación con ma- netas deben garantizar una pendiente mínima del
teriales de textura y color que resalte sobre la calza- 0.2% si son revestidas ó del 0.3% si no lo son.
da. Con isletas mayores es preferible el modelado Para evacuar rápidamente el agua lluvia que corre
del terreno natural y el tratamiento vegetal, con altu- por la superficie del pavimento y por las cunetas, es
ras progresivas de la capa de tierra desde los bordes necesario construir sumideros. Estos consisten en
hacia el centro. En los márgenes de la isleta se utili- aberturas que se disponen en las cunetas para recibir
zará bordillo o pavimentos que contrasten con la el agua y entregarla a una tubería de conducción que
calzada como el adoquinado. la lleve a la red del alcantarillado, generalmente a
9 DRENAJES: través de un pozo de inspección colocado en el cruce
de dos calles. El uso de terrazas, la vegetación y
El drenaje es el conjunto de obras destinadas a pro- otros mecanismos de control de drenaje pueden re-
teger al pavimento de la acción destructiva del agua. ducir la erosión y permitir que el agua recargue las
La presencia de agua dentro del pavimento y la zona reservas de agua freática. En general, las superficies
adyacente se debe principalmente a la precipitación impermeables aumentan la cantidad de escurrimien-
en el área de influencia de la vía y a la absorción de to mientras que las superficies permeables, primor-
humedad, desde el nivel freático, por los efectos ca- dialmente la vegetación, aumenta la filtración del
pilares del suelo. El drenaje resulta normalmente agua y reduce escurrimiento y la erosión. Las calles
no deben exceder las inclinaciones indicadas. Una
buena guía para carreteras es un máximo del 20 por sión, debiendo estudiarse los costos de instalación y
ciento de inclinación. Las calles no deberán exceder mantenimiento.
el 12 por ciento (8 por ciento como máximo para ac-
cesibilidad a sillas de ruedas). Las calles relativa-
mente niveladas son generalmente más cómodas pa-
ra los peatones. Tanto las vías principales como las
calles deberán tener también una pendiente adecua-
da para prevenir el encharcamiento del agua en sus
superficies.
10 ILUMINACION

El alumbrado debe contemplarse, no solamente des-


de una perspectiva funcional sino también como
componente del paisaje urbano. La instalación de
alumbrado debe cuidar su adecuación a la escala del
lugar y su unidad con el espacio circundante. El di-
seño del soporte y la luminaria se realizarán en fun-
ción del contexto urbano en el que se inserten como
un mobiliario más.
Es aconsejable que la vía esté iluminada: Cuando
existan altas intensidades de tráfico. Puede estable-
cerse el umbral a partir del cual se necesita ilumina-
ción en al tronco de la vía en 30.000v/d y 10.000 v/d
en nudos. Cuándo existan varias intersecciones en
un tramo de vía urbana, puede recomendarse la ilu-
minación con distancias entre intersecciones inferio-
res a 2 Km; En las inmediaciones de áreas residen-
ciales densas, zonas comerciales; Donde existan
cambios en la sección transversal que obliguen a va-
riaciones de la velocidad de los vehículos; Donde la
relación entre accidentes nocturnos y diurnos es su-
perior a una determinada proporción; En vías urba-
nas, intersecciones y túneles, contando con la previ-
sión de reservas para el cableado de cruces de
calzada o en estructuras, precisas para una futura
instalación.
Las carreteras urbanas deberán tener mejor ilumi-
nación que el resto de las calles, debido al posible
incremento de la velocidad durante la noche y para
permitir la perfecta visibilidad entre peatones y con-
ductores. Es importante evitar áreas de fuerte con-
traste luminoso, tales como entradas y salidas de tú-
neles o finales bruscos de tramos con alumbrado.
En las áreas más exigentes, las de usos peatonales
y obras de paso, es recomendable el alumbrado a
baja altura y de luz blanca fluorescente, con lumina-
rias continuas. En este caso resulta imprescindible
un adecuado nivel de protección contra vandalismo.
Las redes eléctricas mas frecuentes utilizadas son de
baja tensión, si bien en vías de gran longitud puede
resultar rentable el tendido de redes en media ten-