Nociones Basicas y Generalidades JAPV

Conceptos básicos y
B1 generalidades en el diseño
de puentes
T1 Nociones básicas
Generalidades sobre la ingeniería de
P1
puentes a nivel mundial
ÍNDICE DE CONTENIDOS
1. Introducción .......................................................................................................................... 3
2. Historia y Evolución de los puentes ................................................................................... 4
3. Records mundiales en puentes ......................................................................................... 12
4. Puentes mundialmente famosos....................................................................................... 15
5. Concepción de puentes ..................................................................................................... 27
5.1. Fase de diseño preliminar .......................................................................................... 28
5.2. Fase de diseño final ................................................................................................... 28
6. El software como herramienta de análisis y diseño de puentes ................................... 30

6.1. Midas Civil .................................................................................................................. 31
6.2. AUTODESK STRUCTURAL BRIDGE DESIGN ......................................................... 32
6.3. CSI Bridge .................................................................................................................. 33
6.4. LARSA........................................................................................................................ 34
6.5. ABAQUS .................................................................................................................... 35
7. Enfoque BIM ........................................................................................................................ 37

7.1. Revit (Autodesk) ......................................................................................................... 38
7.2. ArchiCAD (Graphisoft)................................................................................................ 38
7.3. Allplan (Nemetschek) ................................................................................................. 38
7.4. TEKLA ........................................................................................................................ 38
8. Enfoque BrIM ...................................................................................................................... 41

9. Estado del Arte de la investigación en la ingeniería de puentes ................................... 44
10. Bases de datos de puentes en los Estados Unidos ...................................................... 48
1. Introducción
Los puentes son estructuras que se han construido a lo largo del tiempo para la circulación de
personas, transporte de mercancía y traslado de insumos de un sitio a otro, entre otros,
generándose pasos vehiculares y vías férreas que han servido para para superar diferentes
obstáculos naturales tales como ríos y lagos o incluso atravesar zonas pobladas.
En la siguiente figura se puede observar un puente construido con la finalidad de superar una
barrera natural.
Figura 1.1. Puente de Chiapas-Mexico.
Por su parte, en la siguiente figura se observa un puente cuya función principal consiste en
superar un obstáculo superficial, en este caso una autopista.
Figu 1.2. Puente de la calle Sheikh Zayed. Dubai.

ra
Vídeo 1.1. Introducción.

2. Historia y Evolución de los puentes
La influencia de siglos pasados en el diseño de puentes indica que, para entender mejor las
tendencias actuales, se debe conocer la evolución de la ingeniería de puentes, teniendo en
cuenta factores como los materiales empleados, la cultura de la sociedad y la transferencia de
patrimonio.
El origen de los puentes se ubica en la prehistoria, los primeros puentes se realizaron con
elementos naturales simples, por ejemplo, los primeros humanos podían dejar caer un tronco
de árbol sobre un rio creando una especie de puente, de forma tal que se pudiese superar el
obstáculo que impedía su paso.
La estructura de puente más antigua que se ha construido a lo largo de la historia de la
humanidad, se remonta a la época de la civilización de Babilonia, en donde se ordenó la
construcción de un puente sobre el rio Eúfrates para unir los barrios de la cuidad de Babilonia.
Dicho puente tenía una longitud superior a 900 m y contaba con 100 pilares de piedra que
sostenían una plataforma.
Con el paso del tiempo, el hombre ha puesto a prueba su ingenio, para poder construir obras
en donde no solamente pueda utilizar los materiales que le brinda la naturaleza.
En la siguiente figura se muestra el Clam Bridge, el cual es uno de los puentes más
particulares y bellos del mundo, no tanto por su arquitectura, la cual es muy simple, sino por
sus raíces con el pasado. Se encuentra ubicado en Wycoller, un poblado de Lancashire
Inglaterra, su origen data de hace aproximadamente 10.000 años.
Figura 2.1. Clam Bridge, Ingleterra.

Los griegos hicieron muy esporádica la actividad de construcción de puentes, debido a la falta
de una verdadera y autentica red de comunicaciones; mientras que los romanos construyeron
magníficos puentes.
En los tiempos en que Roma dominaba la mayor parte del mundo conocido, y sus legiones
conquistaban nuevos países, se iban levantando a su paso puentes de madera. Cuando los
romanos construyeron sus calzadas pavimentadas, se alzaron puentes de piedra labrada, y
su red de comunicaciones llego a sumar 90.000 Km de excelentes carreteras.
Los puentes romanos, a pesar del desgaste de los años, todavía toleran la acción de la
intemperie y son capaces de resistir el tráfico moderno, por lo que constituyen uno de los
testimonios más impresionantes de la genial capacidad arquitectónica e ingenieril de los
antiguos romanos.
Los puentes, en general, deben funcionar con eficacia y además deben ser estéticamente
atractivos, algunos puentes en la antigüedad fueron construidos con más de un propósito, tal
es el caso de los puentes romanos y los construidos en la edad media, los cuales no solo
fueron construidos para el transporte, sino también para actividades alegres y exuberantes de
la población.
En la edad media apareció otra tendencia, que fue la construcción de puentes fortaleza, que
en conjunto con los castillos y torres, funcionaban como medida de protección contra los
ataques enemigos. De igual manera, durante la edad media y más tarde, los puentes fueron
construidos para servir como presas de los molinos de agua, que eran parte importante en la
economía en esos días.
En las civilizaciones occidentales, algunos puentes fueron construidos como monumentos

majestuosos para conmemorar eventos o logros de importancia nacional, para una persona
importante o para un héroe nacional.
Con la caída del imperio romano el arte de construir puentes sufrió un grave retroceso.
Fueron siglos más tarde que se reactivó nuevamente la construcción de puentes,
convirtiéndose entonces en un elemento central de los grandes proyectos de urbanismo.
En los siglos XV y XVI, los arquitectos famosos en puentes se inspiraron por formas regulares
prestadas del pasado, pero su tendencia pasó a ser muy artística, llegando a abusar en
algunos casos de las decoraciones, tal es el del Puente Rialto de Venecia, presentado en la
siguiente figura, y que es considerado uno de los puentes más bellos del mundo.
Figura 2.2. Puente Rialto (Venecia, Italia)
Nota: El Puente Rialto es el puente más antiguo de los cuatro puentes que cruzan el Gran
canal de Venecia, fue construido entre 1588 y 1591 para sustituir al anterior puente de
madera, ya que éste se había derrumbado en dos ocasiones y se había quemado una vez. Su
estructura consiste en dos rampas inclinadas unidas por un pórtico central, y se encuentra
apoyado en 600 pilotes de madera. Este puente rompe con la tradición arquitectónica de
construir puentes de estilo romano.
Por otra parte en los años 1578 y 1604 se construyó el Puente Neuf, considerado el puente
más antiguo de París, y en la ciudad de Ispahán ubicada en Irán se construyó un puente
extraordinario constituido por 18 bóvedas alrededor del año 1667.
Hasta el siglo XVII los puentes se construyeron mediante técnicas de construcción que se
comparaban y evaluaban a través del tiempo, pero no con técnicas basadas en un enfoque
teórico. Fue a partir de este siglo que comenzaron a realizarse las primeras aproximaciones
desde el punto de vista de cálculo.
Puede decirse que es a partir del XVIII en que se revive el arte de construir puentes en
Europa, especialmente en Francia. En las Figuras 2.3 y 2.4 se puede observar el puente de
San Anton creado en el siglo XIV, y el Puente Nuevo de España, construido en el siglo XVIII.
Figura 2.3. Puente de San Antón. Vizcaya-España. Siglo XIV.
Figura 2.4. Puente Nuevo, España. Año XVIII.
Es entonces en el siglo XIX en donde la construcción de puentes se caracteriza por tener un

crecimiento industrial. Inicialmente el uso de puentes se limitó a transporte de mercancía,
como resultado del auge en la construcción de ferrocarriles. Sin embargo, años más tarde,
gracias a la promoción de “Ford” para automóviles, apareció una gran demanda en la
construcción de puentes para carreteras.
En las Figuras 2.5 y 2.6 se puede observar el Puente colgante de Valladolid y el Puente
Tower Bridge, construidos ambos en el siglo XIX.
Figura 2.5. Puente colgante de Valladolid, España. Año 1865.
Figura 2.6. Tower Bridge, Londres-Inglaterra. Año 1886-1894.
Nota: El Tower Bridge es uno de los puentes más famosos de la ciudad de Londres y de toda
Europa, considerado como una imagen universal de la capital Británica. En el siglo XIX, se
hizo necesaria la construcción de este nuevo puente, debido al crecimiento de la población, y
a la cantidad de tráfico y peatones. Razones por las cuales, en 1884, después de llevarse a
cabo un concurso con más de 50 ideas, se aprobó la construcción de un puente levadizo de
244 metros de longitud, con dos torres de 65 metros de altura distanciadas entre sí 61 metros;
es entre estas torres, donde se encuentran las dos levas, que pueden rotar y elevarse con un
ángulo de 86 grados para permitir el tráfico fluvial.
A partir del siglo XX, el diseño de puentes ha sufrido cambios considerables, ya que la
demanda de puentes se ha incrementado considerablemente. Así mismo se hizo inevitable la
creación de nuevos sistemas constructivos y de especificaciones de diseño para cada tipo de
puente.
En el siglo XX, el occidente del mundo se abocó a la construcción de puentes de concreto
armado estándar, mientras que en China se llevaron a cabo gran cantidad de puentes
abovedados, especialmente entre los años 1960 y 1970. Cabe destacar que en la provincia
de Fujan fueron construidos 1152 puentes de este tipo en dos décadas, representando el 60%
de los puentes concluidos durante este período.
En las Figuras 2.7 y 2.8 se muestran los puentes Edmund Pettus y Golden Bridge, ubicados
en Estado Unidos, y construidos durante el siglo XX.
Figura 2.7. Puente Edmund Pettus, Estados unidos. Siglo XX.
Figura 2.8. Golden Bridge, San Francisco-EEUU. Año 1933-1937.

Nota: En 1937 fue inaugurado el Golden Bridge, uno de los puentes colgantes más largos y
altos del mundo. Cuenta con una longitud de 2.7 Km, 227 m de altura y es considerado como
el símbolo más representativo de la ciudad de San Francisco. Fue construido porque la única
manera de cruzar la bahía de San Francisco, antes de la construcción del puente, era por
Ferry, lo que ocasionaba gran congestión y obstrucción en la bahía por la cantidad ferries que
circulaban simultáneamente.
En épocas de guerra, destruir un puente de líneas enemigas implicaba una ventaja importante
dentro de la estrategia de ataque, en vista que se interrumpían las vías de comunicación y
debilitaban las maniobras del enemigo.
En películas como por ejemplo "Rescatando al Soldado Ryan", estrenada en 1998 y dirigida
por Steven Spielberg, veíamos como era de vital importancia proteger los puentes ante los
ataques enemigos durante la invasión a Normandia en la Segunda Guerra Mundial. Existe un
desarrollo importante de la película en torno a proteger a un puente de gran importancia
estratégica sobre el río Merderet en la localidad de Ramelle, de la mano del Sargento John
Miller (Tom Hanks) y un grupo de soldados en los cuales se encuentra el propio soldado
James Francis Ryan (Matt Damon), y que es además donde se desenvuelven los últimos
minutos de la película.
Figura 2.9. Imagen de la película “Salvando al Soldado Ryan”.

Finalmente en el siglo XXI, debido a la evolución de la ingeniería de puentes y a los avances
tecnológicos, se puede observar un despliegue de diversos tipos de puentes alrededor del
mundo. A continuación se presentan algunos puentes destacados que se han construido o se
han venido construyendo en los últimos años:
 El puente de Castilla, mostrado en la siguiente figura, es un puente atirantado que se

alza sobre el río Tajo en la provincia de Talavera, España. Posee 192 m de altura y es
el puente más alto de España y el segundo en Europa. El puente atirantado se
sostiene por un apoyo central de 192 m de altura y de este salen un total de 152
cables, el más largo de 400 m de longitud, y sumados hacen un total de 33 Km
batiendo el record en el país en relación a longitud. Debido a su altura, en su
construcción se requirió la grúa más alta de España, y se empleó un total de 72000 m3
de concreto y 10000 ton de acero.
Figura 2.10. Puente de Castilla, España.
 El Puente colgante de vidrio más largo se llevó a cabo en China y fue inaugurado en
Septiembre de 2015. Está ubicado en el parque nacional Shiniuzhai en la provincia de
Hunan, y es conocido como Brave Men´s Bridge. El puente posee una longitud de 300
m y una altura de 180 m. Originalmente fue construido de madera, pero el año anterior
a su inauguración decidieron añadir una sección de vidrio y fue tal el impacto que
decidieron transformar toda la estructura con este material.
 El puente Qingshuihe está ubicado Guizhou-China; y forma parte de la docena de
puentes atirantados que se han inaugurado en China a partir del 2009 que tienen
longitudes de tramos aproximadas a 1 Km o mayores y alturas del tablero de entre 200
m a 500 m. El puente Qingshuihe se encuentra a una altura de 406 m por encima del
río Qingshuihe y en el 2016 se convierte en uno de los puentes más altos del mundo.
También es uno de los puentes más largos con un vano principal de 1130 m.
 Actualmente avanza la construcción a toda velocidad de un puente que conectará
Crimea con el resto de Rusia, se espera que este puente esté terminado para finales
de 2018. Será el primero de tres puentes que unirán ambos territorios, atravesando el
estrecho de Kerch. Tendrá una longitud aproximada de 19 Km y contará con cuatro
carriles de circulación y dos líneas de ferrocarril.
 El puente Hong Kong-Zhuhai-Macao es un proyecto de construcción actual que
consiste en una serie de puentes y túneles que cruzarán el canal Lingdingyang
conectando a Hong Kong, Macao y Zhuhai, tres ciudades principales de China. Su
construcción se inició en el año 2009, y se estima que será finalizada para el año
2017. La sección más larga del puente será de 29.6 Km, y contará con tres vanos
atirantados con una longitud que va desde los 280 m hasta los 460 m.
3. Records Mundiales en Puentes
A continuación se presentan algunos puentes ubicados alrededor del mundo que han fijado
un record tanto por su altura como por su extensión.
 El puente más alto del mundo
El Beipanjiang Bridge Duge ubicado en la provincia occidental de Guizhou en China, se

convierte en el primer puente atirantado en obtener el título del “puente más alto del mundo”
en el 2016, con una altura de 565 m y un tramo central de 720 m. Otros logros ingenieriles del
puente Duge incluyen uno de los puentes atirantados de celosía de acero de tramo central
más largo y una de las torres de puentes más altas en el mundo con 269 m.
Figura 3.1. Beipanjiang Bridge Duge (Dugexiang, Guizhou, China).

Fuente: http://highestbridges.com/
 Puente más largo del mundo
El puente Danyang-Kunshan es el puente más largo del mundo con una longitud de 164.8
Km, sobre el que se asienta la línea de Alta Velocidad Pekín-Shanghái en China. Este se
encuentra ubicado entre Shanghai y Nanjing, e incluye una sección de 9 Km de longitud sobre
el lago Yangcheng en Suzhou. Fue terminado en el año 2010 e inaugurado en el año 2011.
Figura 1. Puente Danyang-Kunshan, China.

 Puente más largo sobre el mar
Se trata del puente de la bahía de Quingdao, su longitud es de 42.5 Km y fue inaugurado el

30 de junio de 2011. Es considerado por algunos el puente sobre el mar más largo del mundo
y posee más de 5200 pilares.
Figura 3.2. El puente de la bahía de Quingdao (China).
 Puente colgante más largo del mundo
El puente Akashi Kaikyo es el puente colgante más largo del mundo, une Honshū con la Isla
de Awaji. Tiene una longitud de 3911 m y su vano central es de 1991 m. Es soportado por dos
cables que son considerados los más resistentes y pesados del mundo. Este puente en
realidad fue concebido para un vano central de 1990 m pero durante su construcción tuvo que
ser alargado 1 m debido a que el terremoto de Kobe del 17 de enero de 1995 separó sus
torres casi 1 m.
Figura 3.3. Gran puente Akashi Kaikyo. (Japón)

 Puente atirantado más largo del mundo
El puente de la Isla de Russki cuenta con una longitud total de 3.1 Km y dos carriles en cada
dirección. Posee dos torres de concreto con una altura de 321 m, y se extiende por el
estrecho del Bósfor Oriental conectando a la Isla de Russki con la ciudad de Vladivostok.
Figura 3.4. Puente de la Isla de Russki (Rusia).
 Puente de arco más largo del mundo
El Puente Chaotianmen, es un puente de carretera y ferrocarril sobre el río Yangtsé en la

ciudad de Chongqing China. Es el puente de arco más largo del mundo por la longitud del
vano principal de 552 metros, y tiene una longitud total de 1741 metros. Este puente fue
inaugurado en el 2009, y con su vano principal de 552 metros desplazó al Puente Lupu el
cual era considerado el puente de arco más largo del mundo, también ubicado en China
con un vano central de 550 metros.
Figura 3.5. Puente Chaotianmen (China

4. Puentes mundialmente famosos
A continuación se presenta un listado de los puentes reconocidos mundialmente tanto por su
belleza artística como también por su pasado histórico.
Puente romano de Córdoba (Córdoba, España)
Este puente se encuentra situado sobre el río Guadalquivir a su paso por Córdoba, y une el
barrio del Campo de la Verdad con el Barrio de la Catedral. Fue construido en el siglo I y fue
el único puente con el que contó la ciudad durante 20 siglos. Este puente tiene una longitud
de 331 m y está conformado por 16 arcos. En 1931 este puente fue declarado como en un
bien de interés cultural en la categoría de monumento, formando parte del centro histórico de
Córdoba, y en Mayo de 2004 fue convertido en un puente peatonal.
Figura 4.1. Puente romano de Córdoba (Córdoba, España).
Puente Vecchio (Florencia, Italia)
El Puente Vecchio es el puente más famoso de Florencia, su imagen es la más conocida y

representativa de la ciudad. Sus orígenes se remontan al año de 1345 lo que lo convierte en
el puente de piedra más antiguo de Europa. Este puente atraviesa el río Arno en su punto
más estrecho. La estructura se sostiene por tres arcos, el principal tiene una luz de 30 m y los
otros dos de 27 m.
Figura 4.2. Puente Vecchio (Florencia, Italia

Puentes de las cadenas (Budapest, Hungría)
Es el puente más antiguo que une dos ciudades, en este caso Buda y Pest, que hoy
conforman la Capital de Hungría. Sus obras se iniciaron en 1839 y fue inaugurado en
Noviembre de 1849. Es un puente colgante, en el cual se han sustituidos los cables
principales por cadenas, su vano principal tiene 202 m y fue considerado como uno de los
más largos cuando fue inaugurado. Se considera como uno de los uno de los puentes más
conocidos sobre el río Danubio.
Figura 4.3. Puentes de las cadenas (Budapest, Hungría). Puente
Westminster (Londres, Inglaterra)

Este puente une Westminster y Lambeth en Londres, Inglaterra. Se encuentra sobre el río
Támesis y fue inaugurado en el año 1862. Posee una longitud total de 76.2 m, un ancho de 26
m y está conformado por 7 arcos en total. Este puente metálico es considerado como el más
antiguo de la zona central del río.
Figura 4.4. Puente Westminster (Londres, Inglaterra)

Puente de Brooklyn (New York, Estados Unidos)
El puente de Brooklyn une los distritos de Manhattan y Brooklyn en la ciudad de New York,
fue inaugurado en el año 1883 y en ese momento fue considerado como el puente colgante
más largo del mundo. Mide 1825 m de largo, y la luz entre pilas es de 486.3 m, este puente
fue el primer puente colgante que utilizó cables de acero.
Figura 4.5. Puente Brooklyn (New York, Estados Unidos)
Puente Chengyang (Sanjiang, China)
El Puente Chengyang es un puente muy particular, ya que su función principal es servir de

refugio contra fenómenos meteorológicos de lluvias y vientos a los habitantes en Chengyang.
Data de aproximadamente 100 años, construido con madera y piedras, tiene una longitud de
64.4 m, un ancho de 3.4 m y su altura neta sobre el rio es de 10 m. Es considerado uno de los
puentes históricos más famosos en China, más de un millón de turistas visitan anualmente el
distrito de Sanjiang para verlo.
Figura 4.6. Puente Chengyang (Sanjiang, China).

Puente Sydney Harbour (Australia)
Este puente atraviesa la bahía de Sydney, fue inaugurado en Marzo de 1932 y conecta el
centro financiero de la ciudad con la costa norte. Es un puente tipo arco con una longitud total
de 1149 m (503 m sobre el agua), altura libre para navegación de 49 m, y su arco se eleva
hasta una altura de 134 m.
Figura 4.7. Puente Sydney Harbour (Australia).
Puente Verrazano Narrows (New York, Estados Unidos)
El puente Verrazano Narrows es un puente colgante que conecta los distritos de Staten Island
y Brooklyn en la ciudad de New York. La longitud de su tramo central es de 1298 m, lo que lo
convirtió en el puente colgante más largo del mundo desde el término de su construcción en
el año 1964 hasta el año 1981. Hoy en día se mantiene en la lista de los puentes colgantes
más largos.
Figura 4.8. Puente Verrazano Narrows (New York, Estados Unidos)

Puente Internacional de amistad (Paraguay y Brasil)
Este puente comunica a las ciudades de Foz do Iguaçu, Brasil y Ciudad del Este, Paraguay, y
fue construido entre los años 1956 – 1965. Es un puente tipo arco, con una longitud de 552.4
m, una longitud de arco de 303 m, y una altura total de 78 m. Para su construcción fueron
utilizados aproximadamente 43000 m3 de concreto y 2900 toneladas de acero. Hoy en día el
comercio entre ambas ciudades es uno de los principales en el mundo, debido a la facilidad
de acceso que brinda el puente.
Figura 4.9. La Puente Internacional de amistad (Paraguay y Brasil).
Puente de Angostura (Ciudad Bolívar, Venezuela)
Este puente fue inaugurado en Enero de 1967, y se encuentra localizado a 5 Km de Ciudad

Bolívar, conectando a los estados de Anzoátegui y Bolívar. Es un puente colgante con una
longitud total de 1678.5 m, una altura de las torres principales de 119.2 m, un ancho de
tablero de 16.6 m y un galibo para la navegación de 51 m. El Puente de Angostura al
momento de su culminación fue considerado como el noveno puente colgante más largo del
mundo, aun así actualmente sigue siendo el puente colgante más largo de América Latina.
Figura 4.10. Puente de Angostura (Ciudad Bolívar, Venezuela).

Puente Sunshine Skyway (Florida, Estados Unidos)
El puente Sunshine Skyway fue inaugurado en el año 1987, este puente atraviesa la Bahía de
Tampa, en el Estado de florida. Es un puente atirantado, cuyo vano principal es de concreto
pretensado, y tiene una longitud total de 6.67 Km. Sus características principales son las
barreras de protección frente a colisiones y las grandes pendientes que conforman su altura
total de 131 m.
Figura 4.11. Puente Sunshine Skyway (Florida, Estados Unidos)
Puente Nanpu (Shanghai, China)
El puente Nanpu es uno de los principales puentes en Shanghai China, inaugurado en 1991,
atraviesa el río Huangpu Nanpu y es el primer puente atirantado con más de 400 m en el país.
El puente cuenta con una longitud de 423 m en su tramo principal, y con una longitud total de
846 m. Posee dos torres en forma de “H” de concreto armado, con una altura de 150 m, de
las cuales parten 22 pares de cables de acero dispuestos en forma de abanico que dan apoyo
a las vigas principales.
Figura 4.12. Puente Nanpu (Shanghai, China).

Puente Vasco de Gama (Lisboa, Portugal)
El puente Vasco da Gama fue inaugurado en abril de 1998 y es considerado como el más
largo de Europa con 17000 m. El ancho de su calzada es de 30 m y la longitud del mayor
tramo es de 420 m. El nombre del puente conmemora los 500 años de la llegada de Vasco de
Gama a la India en el año 1498, este puente fue construido como una alternativa al Puente 25
de Abril, y conduce el tráfico que circula entre el norte y el sur del país.
Figura 4.13. Puente Vasco de Gama (Lisboa, Portugal).
Puente Millennium (Londres, Inglaterra)
El puente Millennium de Londres es un puente colgante exclusivo para el paso de peatones,

este puente cruza el Río Támesis a su paso por Londres, Inglaterra. Es el primer puente que
cruza el Támesis desde que se construyera el Tower Bridge y fue inaugurado en el año 2000.
Dos días después de su apertura tuvo que ser cerrado por problemas de vibraciones laterales
producto del balanceo de los peatones, lo cual produjo una crítica pública. Las obras para
solucionar los problemas duraron desde mayo del 2001 hasta enero del 2002, y costaron
aproximadamente 5 millones de libras; y tras un periodo de prueba, el puente se reabrió en
febrero de 2002.
Figura 4.14. Puente Millenium (Londres, Inglaterra).

Mayor información sobre el proyecto: http://www.fosterandpartners.com/projects/millennium-
bridge/. Para visualizar video donde se observa el fenómeno de vibraciones laterales producto
del balanceo de los peatones: https://www.youtube.com/watch?v=gQK21572oSU.
Puente de la mujer (Buenos Aires, Argentina)
El puente de la mujer se encuentra ubicado en la ciudad de Buenos Aires, fue inaugurado en

diciembre de 2001; es un puente peatonal de 170 m de largo y 6.20 m de ancho. Se
encuentra dividido en tres secciones, dos secciones fijas ubicadas en los extremos del dique,
de 25 m y 30.50 m; y una sección central móvil de 102.50 m, que gira y permite en menos de
dos minutos el paso de embarcaciones. La sección central posee un apoyo inclinado con un
ángulo de 39° y de 34 m de altura.
Figura 4.15. Puente de la mujer (Buenos Aires, Argentina).
Puente Rama VIII (Bangkok)
Es un puente atirantado ubicado en Bangkok, fue inaugurado en el año 2002 y posee un

diseño asimétrico con una torre en forma de Y invertida. Posee un vano principal de 300 m y
un total de 48 cables atirantados dispuestos en este vano.
Figura 4.16. Puente Rama VIII (Bangkok)

Puente Magdeburgo Water (Alemania)
El Puente de Magdeburgo, es un puente acuífero que atraviesa el río Elba y conecta el canal
de Elbe-Habel a Mittelland. Es considerado como el más largo del mundo en su clase, se
comenzó a construir en 1997 y fue inaugurado en Octubre del año 2003. Posee una longitud
total de 918 m y un ancho del canal de 34 m.
Figura 4.17. Puente Madeburgo Water (Alemania). Puente Sidney
Lanier (Georgia, Estados Unidos)

Fue inaugurado en el año 2003, es un puente atirantado que cruza el río Brunswick en
Georgia. Posee 4 carriles de circulación, 150 m de altura, y es el puente más largo que
atraviesa dicha ciudad.
Figura 2. Puente Sidney Lanier. (Georgia, Estados Unidos)

Puente Donghai (China)
Es un puente ubicado en China, y fue inaugurado en el año 2005. Posee una longitud de 32.5
Km y une las provincias de Shanghái y Zhejiang. Es considerado como uno de los puentes
más largos del mundo sobre el mar, y está conformado por una estructura en forma de S,
para dar una mejor calidad y facilidad de manejo al usuario.
Figura 4.18. Puente Donghai (China)
Puente del tercer milenio (Zaragoza, España)
Es un puente en arco de concreto ubicado en la ciudad de Zaragoza, España, y fue

inaugurado en el año 2008. La estructura en forma de arco cuenta con 216 m de luz y con
una altura de 35 m. El tablero en total posee una longitud de 270 m y un ancho de 43 m,
debido a que su sección transversal está conformada por un total de 6 carriles de circulación,
2 carriles de bicicletas y 2 paseos peatonales.
Figura 4.19. Puente del tercer milenio (Zaragoza, España)

Puente del cuerno de oro (Vladivostok, Rusia)
Es un puente atirantado en Rusia que conecta la bahía de Zolotoi Rog, en la ciudad de

Vladivostok, Rusia. Su construcción se inició en el año 2008 y fue inaugurado oficialmente en
el año 2012, siendo en su momento el puente atirantado con el mayor vano del mundo. Posee
una longitud total de 2100 m, su mayor vano es de 737 m y posee un ancho de 28.5 m.
Además cuenta con 6 carriles de circulación y un galibo para la navegación de 64.25 m.
Figura 4.20. Puente del cuerno de oro (Rusia)
Puente Xihoumen
Es un puente colgante inaugurado en el año 2009, y se encuentra ubicado en Zhejiang,

China. Este puente es considerado como el segundo puente colgante más largo del mundo,
debido a su vano central de 1650 m de longitud. El puente cruza la bahía de Hanghou y
enlaza las islas de Jintang y de Cezi.
Figura 4.21. Puente Xihoumen (Zhejiang, China).

Puente Helix (Singapur)
El Puente Helix es un puente peatonal que fue inaugurado en el año 2010, y enlaza el distrito
CBD con el barrio Bayfront en Singapur. Se trata de una estructura de 280 metros con planta
curva. El puente recibe su nombre de las dos espirales de acero que lo estructuran a modo de
doble hélice recordando a la forma del ADN. Este puente ha ganado diferentes premios
debido a su gran estructura arquitectónica.
Figura 4.22. Puente Helix (Singapur).

5. Concepción de puentes
La selección de la ubicación correcta de un puente es crucial en el diseño y en la planificación
del mismo, sin embargo, son las consideraciones de seguridad las que sobre todo rigen los
requerimientos técnicos, funcionales, económicos y estéticos, que a su vez también resultan
imprescindibles. Es necesario que el puente y cada uno de sus componentes sean seguros,
duraderos, fiables y estables.
Por lo tanto, uno de los objetivos más importantes del diseñador, a la hora de la concepción
de un puente, debe ser el ofrecer seguridad mediante su respectivo análisis técnico y
económico. Cabe destacar que aunque estos dos aspectos son de suma relevancia, no
constituyen la totalidad del proceso de diseño ya que la concepción de puentes es un
problema de ingeniería compleja. Además de dichos análisis, se deben hacer estudios
topográficos, hidráulicos, hidrológicos, geológicos, geotécnicos, estudios de riesgo sísmico,
de impacto ambiental y de tráfico. También se deben considerar factores como el sistema de
puentes a ser usado, materiales, dimensiones, fundaciones, estética, paisaje local y medio
ambiente.
En la concepción de puentes también es importante la visualización del mismo como

estructura y como parte de su entorno, para llegar a generar una mejor propuesta. Esto
generalmente depende en gran medida de la creatividad del diseñador, su sentido de
innovación e invención, su experiencia y conocimiento. Además la visualización del puente
tiene como objetivo prever su funcionamiento y comportamiento estructural.
La mejor solución en el diseño de puentes debe proporcionar el material y la capacidad de

carga adecuados, y nunca debe comprometer la seguridad de los usuarios. En puentes
convencionales la construcción se lleva a cabo por métodos preestablecidos, mientras que en
casos especiales, cuya construcción es compleja, por ejemplo en puentes con grandes luces
y urgencia de trabajo; los requisitos de construcción particulares se vuelven muy importantes
y pueden llegar a influir en la selección del sistema de puente y en sus materiales.
Generalmente los métodos de diseño de puentes están compuestos por dos fases, la fase de
diseño preliminar y la fase de diseño final, y se basan en la investigación científica y análisis,
y en la práctica y la experiencia de diseños previos.
5.1. Fase de diseño preliminar
El diseño de puentes generalmente comienza con el desarrollo de posibles alternativas

teniendo en cuenta la parte técnica y económica, con el objetivo de encontrar la solución más
conveniente en función de las condiciones locales del sitio.
Durante el diseño preliminar se suelen tomar una serie de decisiones que tienen gran
influencia sobre la ubicación del puente, los materiales, tipo de fundación, sistema
constructivo, longitud de los tramos, tipos de superestructura, tipos de apoyos, entre otros.
Este diseño preliminar consiste entonces en analizar, perfeccionar y seleccionar las posibles
alternativas mediante la elaboración de diversos esquemas del puente. Esto se convierte en
una labor ardua ya que no existen fórmulas ni soluciones existentes, esta fase se basa
principalmente en la experiencia y creatividad del diseñador, así como también en los
requisitos particulares del proyecto.
Las comparaciones entre los diferentes esquemas se pueden realizar mediante el uso de
software de diseño de puentes, para obtener así una serie de alternativas en un corto periodo
de tiempo, aunque se debe tener presente que hay situaciones específicas de sitio que
pueden ser imposibles de representar mediante software. Los factores que influyen en la
selección del esquema son diversos, y existen tantas variables que es complicado obtener
una respuesta directa, es por ello que las comparaciones deben comprobar la racionalidad,
aplicabilidad, viabilidad y economía de los esquemas en consideración.
5.2. Fase de diseño final
En muchos aspectos el diseño de puentes se basa en un análisis exacto y por esta razón es
análogo a la solución de problemas matemáticos, donde los resultados se obtienen llevando a
cabo el examen del problema y mediante la utilización de modelos matemáticos. Este enfoque
funciona para análisis técnicos y económicos, sin embargo deja de lado una parte importante
del proyecto, en primer lugar porque muchos problemas no pueden resolverse
numéricamente, y en segundo lugar porque los modelos pueden corresponder o no a la
situación real. En conclusión el análisis técnico puede resultar no muy significativo en la
solución de los problemas como: la elección del tipo de puente, del tipo de material,
dimensiones generales, entre otros; problemas que se suelen resolver en base a
consideraciones generales y a juicio del diseñador.
Esta fase consta de un estudio detallado y de análisis del comportamiento estructural y
estabilidad del puente. También se deben efectuar estudios económicos y de seguridad
detallados, para tomar las decisiones finales del sistema en cuanto a los materiales a ser
empleados, las dimensiones, sistemas de luces, ubicación de las fundaciones, entre otros.
Para la elección final de la alternativa es necesario determinar cuál es la propuesta más
coherente y la que más se adapte a las normativas vigentes.
De igual forma, en esta fase se determina la capacidad del puente y la carga vertical que el
mismo puede soportar, para ello se debe considerar el número de vehículos que pasan por un
momento dado. La capacidad de un puente viene definida por el número de carriles y su
ancho.
Una estructura de un puente se considerará funcional cuando cumpla con los requisitos de
transporte, seguridad, capacidad de la vía, ofrezca comodidad en las instalaciones, sea eficaz
en la mano de obra y materiales, y se puede completar en un plazo de tiempo razonable. Los
diseñadores deben ser cada vez más ingeniosos para poder superar situaciones más difíciles,
ya que día a día crece la demanda de transporte, y el mismo se hace más veloz y de mayor
peso.
Vídeo 5.1. Estudio conceptual y preliminar

6. El software como herramienta de análisis y diseño de
puentes
El computador se ha transformado en una herramienta invaluable para el ingeniero de
puentes. El ordenador permite realizar análisis muy precisos en tiempos muchos menores que
si se utilizasen métodos manuales y provee al ingeniero mayor flexibilidad para modificar las
dimensiones de los miembros e investigar diferentes condiciones de apoyo, diferentes
condiciones de carga, diferentes criterios de modelado, lo cual sería casi imposible mediante
cálculos manuales en tiempos muy reducidos.
De igual forma, el ordenador permite al ingeniero efectuar análisis sofisticados que serían
muy tediosos y consumirían mucho tiempo si los efectuásemos a mano. Esto permite mayor
flexibilidad, pero a su vez exige que el ingeniero se familiarice con el software de su
preferencia y conozca sus limitaciones y capacidades y verifique los resultados de sus
análisis. Este uso responsable del ordenador es esencial para mantener el control profesional
del análisis y diseño del proyecto.
Nota: El ordenador no puede sustituir la formación académica del ingeniero, y mucho menos
su experiencia, juicio y responsabilidad.
Algunas recomendaciones para hacer un uso responsable de las herramientas informáticas

de análisis y diseño de puentes son:
 Conocer los autores del software, propósito original e historia del mismo, con la
finalidad de evaluar la autenticidad, confiabilidad y soporte técnico disponible para
garantizar la madurez del software.
 Obtener la documentación del usuario completa, así como, ejemplos de entrada (input)
y salida de datos (output).
 Esforzarse por familiarizarse con el flujo del software y sus algoritmos internos al
mayor detalle posible.
 Obtener entrenamiento y soporte técnico de usuarios experimentados.
 Correlacionar los resultados del software (o por lo menos de alguna sección critica)
mediante un detallado análisis manual aplicando los procedimientos en los cuales se
confía.
 Evitar volverse un fanático de un único software y siempre verificar sus resultados.
Existe un gran peligro en relación al uso irresponsable del ordenador. Los ingenieros poco
experimentados deberán invertir su tiempo no solo en el manejo de los softwares, sino
también en aprender los fundamentos de las teorías estructurales. El desarrollo de
habilidades de cálculo manual suministra una excelente base de aplicación teórica y practica
para el desarrollo de ingenieros de puentes responsables.
En el mercado existe una gran cantidad de softwares de cálculo de puentes que han ido
evolucionando a través de los años. A continuación se enumeran algunas de estas
herramientas de análisis y diseño.
6.1. Midas Civil
Midas Civil es un software de última generación que cuenta con una interfaz fácil de usar y
funciones de diseño óptimas que toman en cuenta las etapas de construcción y las
propiedades dependientes del tiempo.
Midas Civil está equipado con funciones para cualquier análisis de puente, lo que elimina la
necesidad de utilizar múltiples programas.
Cuenta con las herramientas requeridas para el análisis y diseño sísmico de un puente. Se
pueden efectuar análisis con espectros de respuesta, análisis push-over y análisis de tiempo
historia con definiciones integradas del Código de Diseño Sísmico AASHTO LRFD.
El programa cuenta con asistentes (Wizard) que se suelen utilizar para el modelado de
puentes complejos, así como también para puentes convencionales, lo cual permite ahorrar
mucho tiempo. El Wizard incluye puentes complejos como atirantados, colgantes y
segmentales. Adicionalmente el programa cuenta con herramientas especiales para el
modelado de puentes curvos en 3D.
Con el midas civil se verifican los diseños y capacidades de carga con la edición vigente del
código AASHTO LRFD. Los reportes de diseño detallado son generados en hojas de cálculo
para permitir cualquier verificación con cálculos manuales. El diseño puede ser realizado para
los estados límite de resistencia y de servicio, definiendo automáticamente las combinaciones
de carga en base al código ASSHTO LRFD. También genera un reporte detallado en Excel
con la descripción del diseño paso a paso.
Figura 6.1. Midas Civil.
6.2. AUTODESK STRUCTURAL BRIDGE DESIGN
Autodesk Structural Bridge Design, es un software de ingeniería de alta tecnología que ofrece
un módulo de sección, un módulo de vigas, y un módulo de análisis, integrados en un solo
producto para proporcionar una herramienta adicional para el análisis de estructuras de
puentes.
El software incorpora estudios de cargas, análisis estructural y verificaciones, para los

distintos códigos de diseño de mayor uso en la actualidad, para puentes de tramos cortos y
medianos, arrojando reportes de diseño de forma rápida.
El programa ofrece herramientas de diseño y análisis para puentes tanto en acero como en
concreto, utilizando diferentes códigos internacionales de diseño de puentes, incluye el código
estándar británico (BS 5400), el código americano (AASHTO LRFD), el código de puentes de
Australia (AUSTROADS / AS 5100), el manual de puentes de Nueva Zelanda y el Eurocódigo.
Por tratarse de un software perteneciente a la plataforma Autodesk, el mismo puede ser

enlazado con el software InfraWorks 360 con la finalidad de desarrollar detallados mucho más
completos.
Vídeo 6.1. Autodesk Bridge.
6.3. CSI Bridge
CSI Bridge es una herramienta computarizada de ingeniería donde se integran el modelado,

análisis y diseño de estructuras de puentes. La facilidad con que todas estas tareas se
pueden lograr hace que el CSI Bridge sea un software muy versátil y productivo. Utilizando
CSI Bridge, se pueden definir fácilmente geometrías complejas, condiciones de entorno y
casos de carga. El programa incluye una amplia selección de plantillas para iniciar
rápidamente un nuevo modelo de puente, esta opción es bastante útil para comenzar el
modelo a partir de definiciones iniciales y posteriormente adaptarlo.
Mediante CSI Bridge se pueden diseñar puentes simples o complejos, de concreto, acero y
mixtos. De igual forma se pueden modelar diafragmas, apoyos, estribos, pilares, vigas, juntas,
etc.
El programa permite definir rápidamente los carriles y los vehículos, incluyendo los efectos del
ancho. También presenta diagramas de Gantt simples y prácticos, para simular las
secuencias de construcción y programación de la obra.
Bridge “Wizard" es una potente herramienta que ayuda a los usuarios en la creación de los
modelos con instrucciones y orientación detallada en cada paso.
Figura 6.2. CSI BRIDGE (Fuente: https://www.csiamerica.com).
6.4. LARSA
El software se especializa en el análisis de puentes y estructuras. Se encuentra en uso

comercial desde hace más de 25 años, proporcionando lo último en tecnología de
computación.
El software LARSA's 4D BRIDGE SERIES proporciona un entorno de elementos finitos 3D

para el análisis, diseño y calificación de puentes, sin la necesidad de utilizar herramientas
adicionales. Ofrece soluciones especializadas para puentes, con herramientas innovadoras,
para garantizar que la estructura sea capaz de soportar la vida de un proyecto de puentes.
Muchos profesionales de la ingeniería utilizan el LARSA 4D para diseño de puentes de tramo
cortos y largos.
Figura 6.3. LARSA 4D ( Fuente: http://www.larsa4d.com/).

6.5. ABAQUS
Está conformado por un conjunto de programas informáticos de simulación que utilizan

el método de los elementos finitos (MEF) para realizar cálculos estructurales estáticos lineales
y no lineales, y dinámicos (incluyendo simulación de impactos); también permite resolver
problemas de contacto de sólidos, térmicos, de acoplamientos acústico-estructurales, de
mecánica de los fluidos, piezoeléctricos, entre otros.
La ventaja del ABAQUS está en la optimización de procesos, en las comparaciones de

materiales, y en el análisis de la formación general, lo cual permite reducir tiempos, esfuerzo y
optimizar materiales.
Mediante el análisis de elementos finitos, es posible ejecutar simulaciones paramétricas

utilizando diferentes propiedades de los materiales, con la finalidad de simular el
comportamiento de un material antes de su fabricación, en el que no se conocen las
propiedades que el material deba poseer.
Figura 6.4. ABAQUS.

Otros softwares utilizados para el análisis y diseño de puentes son los siguientes:
 CONSPAN: Software para el diseño conforme a AASHTO y LRFD, evaluación de

cargas sobre el puente y análisis de vigas de puentes de concreto preesforzado
(pretensado y postensado) de tramos simples o tramos múltiples continuos.
 Structural Analyisis Program (SAP): Es un poderoso software que permite
desarrollar diferentes tipos de análisis (estáticos, dinámicos y no lineales) y posee
diferentes usos en el área de edificaciones y puentes. En versiones pasadas
incorporaba un módulo de Bridge Wizard que fue trasladado al software CSI Bridge de
la misma casa CSI (Computers and Structures Inc).
 RC-PIER: Una herramienta integrada para el diseño conforme a AASHTO y LRFD de
la infraestructura y cimentaciones de puentes de concreto reforzado.
 CONBOX: Software desarrollado específicamente para el análisis y diseño de vigas
cajón de concreto vaciado en sitio postensadas y losas de puentes construidas sobre
puntales.
 Bridge Rating and Analisys of Structural Systems (BRASS): Analiza y diseña
cajones de concreto reforzado, acero, madera, concreto reforzado o vigas
pretensadas, así como, columnas de concreto reforzado. El software permite validar el
comportamiento de celosías simples y continuas y puentes con largueros de vigas de
piso.
 MDX: Es un software para diseño de puentes rectos y curvos y validación conforme a
especificaciones AASHTO.
 LPILE y APILE: LPile es un software para el análisis y diseño de pilotes y pilas
sometidos a cargas laterales. Apile es un software para el análisis de la capacidad
axial de pilotes hincados.
7. Enfoque BIM
BIM es la abreviatura de Building Information Modeling (Modelado de la Información de la
Edificación), y se refiere a un conjunto de metodologías de trabajo y herramientas, que se
caracterizan por utilizar información de forma coordinada, coherente, computable y continua,
de una o más bases de datos compatibles, con la finalidad de generar un modelo de
información global de la estructura que se pretende diseñar o construir.
El objetivo del sistema BIM es que el proyecto pueda llevarse a término por parte de múltiples
usuarios, aunque se ocupen de disciplinas diferentes, por eso es esencial conseguir que la
información esté coordinada. Esto quiere decir que, por ejemplo, dos arquitectos podrán
trabajar en el mismo proyecto con la seguridad de que la información que uno actualice estará
disponible automáticamente para el segundo. Lograr esto es bastante fácil con las
aplicaciones de CAD convencionales, si se emplean los procedimientos adecuados y hay
pocos usuarios, pero empieza a complicarse en proyectos grandes dónde intervienen muchos
modelos y diseñadores.
Cuando cada profesional trabaja con archivos e información diferente, y su actualización se

hace manualmente, es común que se presenten errores y pérdidas de tiempo considerables.
La abundancia de archivos y de profesionales involucrados complica la administración de la
información, si no se dispone de un software específico que asista la tarea, para evitar estos
inconvenientes el sistema BIM establece procedimientos dónde estas operaciones se hacen
de manera automatizada.
BIM puede definirse entonces como una metodología de trabajo colaborativa para la creación
y gestión de un proyecto de construcción, cuyo objetivo es centralizar toda la información de
un proyecto en un modelo de información digital creado por sus diseñadores. BIM evoluciona
los modelos en el plano, al incorporar información geométrica (3D), de tiempo (4D), de costos
(5D), ambiental (6D), y de mantenimiento (7D).
La tecnología BIM tiene presente la idea que una estructura se debe poder estudiar durante
todo su ciclo de vida. Esto incluye la fase de diseño, la de construcción y también la de
operación. Así, sus futuros usuarios podrán acceder a información que les será útil para, por
ejemplo, planificar el mantenimiento de la estructura o para realizar una reparación.
Los países que lideran el desarrollo de la metodología BIM a nivel mundial son: Estados
Unidos, Finlandia, Canada, Australia, China, Singapur y el Reino Unido. Hoy en día existen
múltiples opciones a la hora de elegir un software con sistema BIM, dentro de los más
conocidos se tiene:
7.1. Revit (Autodesk)
Revit es un software que admite una metodología de trabajo BIM, que va desde el concepto
hasta la construcción. Este programa data de 1997, pero se popularizó a partir del 2002,
cuando su empresa desarrolladora Revit Technology Corporation fue comprada por Autodesk
Inc.
Dentro de este programa podemos encontrar:
 REVIT Architecture.
 REVIT Structure
 REVIT MEP (Instalaciones)
7.2. ArchiCAD (Graphisoft)
Graphisoft nació en 1982 en Budapest, Hungría, y en el año 1984 sacó al mercado ArchiCAD
1.0, el primer software de CAD en 3D. Al igual que el Revit, es un software BIM, que genera
un modelo virtual completo de la estructura, el cual está conformado por una base de datos
con información constructiva de todo tipo.
7.3. Allplan (Nemetschek)
Es un software desarrollado por el grupo Nemetschek AG en el año 1983, es una empresa

líder en el mercado de software BIM, e incorpora los sectores de arquitectura, ingeniería y
construcción.
7.4. TEKLA
Su nombre es la abreviatura de la expresión finlandesa “Teknillinen Laskenta Oy”. Tekla es

considerado uno de los softtware más especializados en el proceso de detallado de
estructuras.
Tekla Structures interactúa con los softtware líderes de diseño y análisis de la industria, y
hace posible la coordinación entre ingenieros, arquitectos, consultores y contratistas. Con el
software Tekla se puede:
 Integrar el modelado con la documentación y el análisis estructural,

 Compartir información libremente con los participantes del proyecto,
 Utilizar diferentes materiales constructivos en los modelos,
 Reducir errores,
 Y coordinar el diseño de forma armónica.
Tekla está totalmente automatizado y cuenta con muchas herramientas para optimizar el
diseño de estructuras tanto para edificaciones como para puentes. El programa permite
comparar las diferentes alternativas de los esquemas de diseño y gestionar cambios con
facilidad en la plataforma BIM. Tekla maneja muy bien grandes modelos, y el software
proporciona velocidad y precisión, lo que hace que el detallado sea práctico y rentable.
Figura 7.1. Tekla Structures.
Tekla pueda trabajar en dos modos diferentes, usuario único y multiusuario, este último
permite que varias personas trabajen en un mismo modelo simultáneamente, es decir, en un
mismo proyecto a la vez y en tiempo real; por lo tanto los ingenieros estructurales y dibujantes
se pueden coordinar perfectamente con los diferentes ingenieros de proyectos, arquitectos, y
contratistas en cualquier etapa del proyecto, utilizando formatos de archivo estándar de la
empresa y vínculos de integración. Además el programa puede producir toda la
documentación estructural, incluyendo los planos de construcción, los planos de detalles,
planos de taller o fabricación y los informes y cómputos de materiales con tan solo pulsar un
botón.
8. Enfoque BrIM
BrIM es la abreviatura de Bridge Information Modeling (Modelado de Información de Puentes),
y puede definirse como el conjunto de sistemas, métodos y medios de almacenamiento
digital, que sirven para generar un modelo de información global de un puente, el cual
combina la información de diseño y de construcción de varias disciplinas.
BrIM proporciona un sistema de modelado que permite utilizar información completa,

organizada y coordinada de varios aspectos del diseño y construcción de un puente. Esta
información puede ser aprovechada por las distintas personas involucradas en el proyecto,
según los requerimientos particulares de cada uno.
Los modelos que forman parte del sistema BrIM, son el modelo geométrico, analítico, físico y
de construcción, los cuales son integrados con la finalidad obtener un modelo común. Dentro
de los objetivos del BrIM se tiene: ofrecer un producto final de forma eficiente, acortar la ruta
crítica, reducir la incertidumbre en el control de proyectos, minimizar los impactos de
construcción, reducir riesgos, e implementar un sistema de gestión en puentes.
Para la estimación de costos en un proyecto, generalmente el encargado de cuantificar estas

cantidades comienza con la lectura e interpretación de los planos, lo cual aumenta la
probabilidad de error humano, sumado a cualquier inexactitud en los dibujos originales. El
tiempo empleado en la estimación de costos varía con cada proyecto, y generalmente la
mayor parte del mismo se gasta en la cuantificación de materiales. Estos problemas se
pueden solucionar utilizando programas de cálculo que empleen la metodología BrIM, ya que
minimizan el esfuerzo cuando se efectúan modificaciones dimensionales en el proyecto y en
las características de los elementos.
Figura 8.1. Filosofía BrIM.
Plataforma Open BrIM
Cada día existen más herramientas que facilitan al usuario el intercambio de información, al
compartir trabajos e ideas con otros profesionales. Con el BrIM, la interacción entre usuarios
es permanente durante todo el desarrollo de un proyecto, ya que mientras los profesionales
operen en él, el proyecto automáticamente se actualiza en tiempo real en un centro de datos.
En esta nueva metodología de trabajo, destaca la aparición de plataformas que facilitan la

retroalimentación entre profesionales que precisan la información que otros tienen y permiten
ofrecer lo que otros necesitan. El OpenBrIM, es un ejemplo de este tipo de plataforma
colaborativa, el cual ha conseguido generar la gran atracción de muchas personas en el
camino hacia el BrIM.
Figura 8.2. Plataforma Open BrIM.

Open BrIM es una plataforma colaborativa en una nube, diseñada para la industria de
puentes, con el fin de: agilizar la organización de los involucrados en el proyecto, fomentar un
entorno colaborativo y facilitar el intercambio de información. Los datos disponibles
corresponden a todas las fases del proyecto de un puente, desde la planificación, el diseño, la
fabricación, la construcción hasta la operación.
Uno de los requisitos de esta plataforma es la definición de los objetos BrIM, los cuales deben
estar estandarizados bajo el formato específico de la plataforma. La participación de la
Federal Highway Administration, State DOTs, y todas las organizaciones de la industria, ha
sido crucial para el desarrollo de este proyecto colaborativo.
En esta plataforma libre y abierta no existe el envío de archivos, sino que los participantes
operan libremente en un centro de datos ubicado en una nube. Accediendo a la página de
Open BrIM el usuario puede registrase fácilmente y empezar a intercambiar información de
proyectos de puentes con usuarios de todo el mundo.
Si deseas registrarte en OpenBrim puedes hacerlo a través del siguiente enlace:
https://openbrim.appspot.com/www/brim/
Vídeo 8.1. ¿Cómo afiliarse a la plataforma OpenBrim?.

9. La Investigación en la Ingeniería de Puentes
En vista del gran auge que ha experimentado la ingeniería de puentes en los últimos años se
ha desarrollado investigación importante en relación al comportamiento de puentes ante
diferentes acciones (sismo, viento), procesos constructivos y durante su vida útil.
Puentes Curvos de Vigas Laminadas Tipo I en Acero. (Zureick et al).
Zureick, Linzell, Leon y Burrell realizaron estudios analíticos y experimentales acerca de

puentes de acero curvos con vigas laminadas Tipo I. Estos autores han demostrado que
debido a la necesidad de aumentar la capacidad de carreteras urbanas y las limitaciones que
generan las construcciones existentes, existe un aumento en el uso de puentes curvos. Las
vigas de acero curvas tienen la ventaja de la simplicidad de su fabricación y construcción, así
como también la velocidad en su montaje y el rendimiento de servicio.
El estudio describe un programa experimental y analítico a gran escala para desarrollar

nuevas directrices en el diseño de puentes de acero curvos horizontalmente. Los autores
exponen que a pesar de que este tipo de puentes constituye alrededor de un tercio de todos
los puentes de acero que se construyen en la actualidad, su comportamiento estructural no se
entiende completamente.
Zureick, Linzell, Leon y Burrell concluyeron, comparando diferentes métodos de análisis (Tiras
finitas, diferencias finitas y solución de ecuaciones diferenciales), que el método de elementos
finitos se puede utilizar como una técnica general y exhaustiva para determinar el
comportamiento estático y dinámico de los miembros.
Análisis de Confiabilidad para puente de acero tipo arco de grandes luces

contra la estabilidad durante su construcción debido a la acción del viento.
(Chen y Li).
Cheng y Li desarrollaron un algoritmo basado en el método de elementos finitos estocásticos

para evaluar el análisis de confiabilidad. El estudio incorporó incertidumbres en los
parámetros estáticos de carga de viento.
Los autores realizaron el análisis de confiabilidad de un puente de acero en arco construido

en China, que posee una longitud en su tramo principal de 550 m, dicho análisis se efectuó
durante dos etapas de construcción del mismo. La primera etapa se ubica en el proceso de
construcción antes de que se cierren los arcos principales. En la segunda etapa de
construcción se encuentran todas las partes restantes del puente, a excepción de la viga
rigidizadora del tramo principal.
Para el estudio se consideraron las tres componentes de carga de viento que actúan sobre
las vigas de acero y el arco, las fuerzas arrastre, la fuerza de levantamiento y el momento. Se
llegó a la conclusión que los puentes tipo arco de acero son más vulnerables durante la
segunda etapa de construcción debido a la acción del viento, en comparación con la primera
etapa.
Estos investigadores han realizado estudios paramétricos para entender los efectos de las
variaciones de la velocidad del viento con la altura, la fuerza de arrastre de la carga de viento,
y los coeficientes aerodinámicos estáticos sobre la probabilidad de falla inducida por la carga
de viendo durante las etapas de construcción de los puentes de acero tipo arco.
Efecto de diferentes parámetros que incluyen la velocidad, distancia entre ejes,

numero de ejes y longitudes de tramos, en la respuesta dinámica de puentes de
acero para ferrocarriles y en los valores de coeficientes de impacto. (Hamidi y
Danshjoo).
La investigación de Hamidi y Danshjoo sustituye el método tradicional especificado en los

códigos actuales, donde se considera una carga vehicular como una carga estática
incrementada por un factor de impacto. En los métodos tradicionales, el factor de impacto se
representa en función a la longitud del puente o a la primera frecuencia de vibración del
mismo.
Los autores investigaron las respuestas dinámicas y factores de impacto para cuatro puentes
de 10, 15, 20 y 25 m, con velocidades entre 100 y 400 km/h, y la distancias entre ejes de 13 y
24 m. Se demostró que en la mayoría de los casos el factor de impacto calculado es más alto
que los recomendados por los códigos pertinentes, de igual manera se observó que la
velocidad del tren afecta considerablemente el factor de impacto, en este caso el factor de
impacto aumenta con la velocidad del tren. Por otra parte quedó en evidencia que la relación
entre la distancia de los ejes del tren y la longitud del tramo puede afectar el factor de
impacto. Finalmente se concluyó que el número de ejes del tren solo afecta el factor de
impacto en las condiciones de resonancia.
Demanda por desplazamiento para diseño basado en desempeño de puentes
esviados. (S.S. Catacoli, C.E. Ventura & W.D.L. Finn).
Los investigadores exponen que en sismos pasados ha quedado en evidencia la

susceptibilidad de puentes esviados a exhibir mayor daño en comparación a los puentes
rectos. En particular, en el terremoto de Maule, Chile (2010) se observaron grandes daños en
puentes esviados.
El daño observado y estudios analíticos indican una influencia del ángulo de esviaje en la
respuesta por desplazamiento de las pilas. La investigación presenta un modelo no lineal
simplificado de 3 grados de libertad (3-DOF) para estudiar la demanda por desplazamiento de
columnas de puentes esviados con estribos de asiento. El modelo simplificado no lineal de
tres grados de libertad (3-DOF) captura la demanda máxima predicha por modelos en
elemento finito no lineales de tres dimensiones.
El modelo simplificado de tres grados de libertad (3-DOF) es una excelente opción para
desarrollar estudios paramétricos de puentes esviados de múltiples vanos y representa una
gran contribución al desarrollo de métodos basados en desplazamientos para estas
estructuras. Si desea conocer la ponencia del Prof. S. Catacoli sobre puentes esviados
acceda al siguiente enlace:
Video 9.1: Demanda por desplazamiento para diseño basado en desempeño de puentes
esviados.
Efectos de Interacción Sísmica Suelo-Estructura en Puentes Instrumentados.
(M. Fraino, C.E. Ventura, W.D.L. Finn & M. Taiebat).
Los investigadores presentan los resultados preliminares de un estudio mucho más ambicioso
relacionado con la respuesta sísmica de puentes, basado en registros de aceleraciones de
puentes instrumentados.
El principal objetivo de la investigación consiste en investigar la interacción suelo-estructura

(SSI) y como ésta ha afectado la respuesta de puentes y en especial los movimientos de
entrada del puente. Los efectos de interacción suelo-estructura son comparados mediante un
espectro de aceleraciones de los movimientos en campo libre con el espectro de los
movimientos del puente registrados en las losas de cimentación o en los cabezales o
encepados.
Es aceptado generalmente los efectos de interacción suelo-estructura (SSI) de-amplifica los

movimientos en las cimentaciones y el FEMA establece un procedimiento para el cálculo de la
reducción del espectro para cimentaciones superficiales o profundas. El estudio demuestra
que no siempre son de-amplificados los movimientos en campo libre. También se obtiene que
esta inconsistencia en la respuesta no se debe únicamente a diferencias en la estructura del
puente o en las condiciones del sitio. Ya sea que el mismo sitio y puente resultase en
amplificación o de-amplificación esto difiere de un sismo a otro.
La investigación presenta una exposición detallada de los efectos de interacción suelo-

estructura (SSI) de puentes instrumentados y clarifica los mecanismos que conducen al
fenómeno observado. Si desea conocer la ponencia del Prof. M. Fraino sobre interacción
sísmica suelo-estructura en puentes instrumentados acceda al siguiente enlace:
Video 9.2: Efectos de Interacción Sísmica Suelo-Estructura en Puentes Instrumentados.

10. Bases de datos de puentes en los Estados Unidos
El objetivo de este tópico es simplemente ilustrar la importancia que poseen las estructuras de
puentes para ciertos países como los Estados Unidos.
Existen portales que funcionan como grandes bases de datos a las cuales podemos acceder
sin ningún costo y visualizar el estado en el que se encuentra cualquier puente ubicado en
cualquier localidad de los Estados Unidos.
Destacan el portal “Ugly Bridges” al cual podemos acceder a través del siguiente enlace:
Figura 10.1. Portal web “Ugly Bridges”: http://uglybridges.com/

También pueden acceder a “Bridge Hunter” que tiene la misma finalidad que el anterior y que
pueden acceder mediante el siguiente enlace:
Vídeo 10.1. Portal web “Bridge Hunter”: http://bridgehunter.com/

de puentes
Tipologías de puentes y sistemas
P2
constructivos
Tipologías de Puentes y Sistemas Constructivos
1. Introducción .......................................................................................................................... 3
2. Acueductos, viaductos y pasarelas .................................................................................... 4
3. Tipos de puentes según el material constructivo ............................................................. 6
3.1. Puentes de concreto armado (hormigón armado) ........................................................ 6
3.2. Puentes de acero y mixtos acero-concreto .................................................................. 8
3.3. Puentes de concreto pre-esforzado ........................................................................... 10
3.4. Otros tipos de puentes ............................................................................................... 12
4. Tipos de puentes según su sistema estructural ............................................................. 14

4.1. Puentes de losa.......................................................................................................... 14
4.2. Puentes de vigas ........................................................................................................ 17
4.3. Puentes tipo cercha o celosía .................................................................................... 25
4.4. Puentes tipo arco ....................................................................................................... 28
4.5. Puentes segmentales ................................................................................................. 32
5. Sistemas constructivos ..................................................................................................... 34

5.1. Vigas prefabricadas.................................................................................................... 34
5.2. Vigas ejecutadas in situ.............................................................................................. 35
5.3. Vigas lanzadas incrementalmente ............................................................................. 36
5.4. Deslizamiento del puente ........................................................................................... 37
5.5. Estructura en cantiléver.............................................................................................. 37
5.6. Estructura en volados sucesivos ................................................................................ 38
5.7. Puente atirantado ....................................................................................................... 39
5.8. Puente colgante ......................................................................................................... 42
6. Referencias ......................................................................................................................... 44
1. Introducción
Los romanos a través de sus impresionantes viaductos ya concebían importantes estructuras
de puentes, utilizando para ello la estática clásica y aprovechando los beneficios de ciertas
geometrías y configuraciones estructurales particulares útiles para abarcar grandes luces.
Entre estas configuraciones destacan los arcos que nos permiten cubrir grandes vanos e
impedir la aparición de grandes esfuerzos de flexión sobre el puente, mediante el uso de
materiales constructivos muy versátiles para absorber esfuerzos de compresión, sin
requerirse grandes dimensiones o complejos armados de acero de refuerzo. Estructuras
concebidas de esta forma todavía se encuentran en perfecto estado en diferentes ciudades
de Europa y son aprovechadas no solo con fines turísticos sino además como estructuras de
paso vial y peatonal en la rutina diaria de muchas localidades.
Figura 1.1. Puente Coperto. Ciudad de Pavía, Italia.

Reconstruido en la mitad del 300 en sustitución del antiguo puente romano (ver pilas originales)
y reparado a principio de los años cincuenta al ser bombardeado en la Segunda Guerra Mundial.
2. Acueductos, viaductos y pasarelas
Los puentes pueden ser clasificados de varias maneras, principalmente en función de su uso,
materiales y sistema constructivo. Adicionalmente, se han derivado otras tipologías de
puentes dependiendo del uso que tendrán dentro de las ciudades, de allí que se han
concebido a lo largo de la historia los llamados acueductos, viaductos y pasarelas.
Los acueductos se utilizan como estructuras de paso de agua. Algunos acueductos

representativos se muestran en la siguiente figura.
Figura 2.1. Antiguo acueducto romano: Pont du Gard en Francia (Izquierda) y Acueducto de
Segovia en España (Derecha).
Los viaductos se destinan para el paso de autopistas, carreteras y vías férreas, estos tipos de
puentes se ilustran en la siguiente figura.
Figura 2.2. Vista área de los viaductos ubicados en Hong Kong, China (Izquierda), Viaductos
ubicados en los Países Bajos (Derecha).
Ahora bien, las pasarelas están destinadas generalmente a la circulación de personas, tal
como se indica en la siguiente figura.
Figura 2.3. Pasarela ubicada sobre el mar, Pont del Petroli en Badalona, España (Izquierda),
Pasarela sobre curso de agua (Derecha).
3. Tipos de puentes según el material constructivo
Según el material constructivo, los puentes pueden clasificarse en: puentes de concreto
armado, de concreto precomprimido (pretensados, postensados y pre-postensados), de acero
y mixtos; y existen además otras tipologías ya menos usuales en la actualidad, como son los
puentes de madera y los de piedra.
3.1. Puentes de concreto armado (hormigón armado)
Los puentes en concreto armado pueden ser construidos mediante el uso de miembros
prefabricados o vaciados directamente en sitio. Aunque admiten luces menores que los
puentes de acero, éstos tienen asociados menores gastos en mantenimiento debido a que se
les considera resistentes a la acción atmosférica. Por lo general, no se les considera como la
mejor opción para grandes luces, debido al incremento tanto en peso como en costo, para
estos casos, los puentes de concreto pre-esforzado y de acero por lo general resultan ser una
mejor alternativa de solución.
Las secciones de concreto armado utilizadas en las superestructuras de puentes determinan

el tipo de sistema constructivo, y por lo general están conformados por puentes tipo losas, tipo
vigas y puentes viga-cajón.
En la siguiente figura se puede observar un puente de concreto armado cuya superestructura

se encuentra conformada por una losa apoyada sobre vigas.
Figura 3.1. Puente en concreto armado.

A continuación se presentan algunas luces utilizadas convencionalmente en puentes de
concreto armado:
Tabla 3.1: Luces recomendadas para puentes de concreto armado.
Tipo Luz (m)
Losa de concreto armado de sección maciza (sólida)

5 -14
Losas con alveolos 12 a 20
Vigas T 9 - 25
Vigas tipo cajón 15 a 36
Placa sólida en arco 12
Vigas en arco 18
Fuente: Recopilado de Project Development and Design Manual (PDDM).
Video 3.1. Secciones típicas de puentes de concreto armado.

3.2. Puentes de acero y mixtos acero-concreto
Los puentes de acero poseen la ventaja asociada a su rapidez constructiva, sin embargo,
aunque resultan ser costosos desde el punto de vista del material constructivo se caracterizan
por manifestar ahorros importantes en las actividades de construcción por tener tiempos
menores asociados y por facilitar la puesta en marcha de la estructura de forma mucho más
rápida. En la práctica es importante destacar que los trabajos de mantenimiento de estos
puentes son más exigentes debido a la exposición a fenómenos de corrosión y a los agentes
atmosféricos, lo cual trae como consecuencia, mayores gastos en las actividades de
mantenimiento.
Dependiendo del sistema constructivo, los puentes de acero pueden ser tipo viga, tipo cercha
o celosía y tipo arco, además de los no convencionales como los puentes colgantes y/o
atirantados.
Los puentes de sección compuesta tipo viga de un solo tramo permiten luces de hasta 55 m;
por su parte, los puentes metálicos de cerchas o armaduras alcanzan los 120 m y los puentes
con diseño en arco pueden cubrir hasta 150 m. En la siguiente figura se presenta un puente
de acero en forma de arco ubicado en Resquena España.
Figura 3.2. Puente en acero, Resquena España.

A continuación se presentan los rangos de luces recomendadas en puentes de acero:
Tabla 3.2: Luces recomendadas para Puentes de acero simplemente apoyados.

Tipo Luz (m)
Vigas laminadas, no compuestas 12 - 15
Vigas laminadas, compuestas 15 - 25
Vigas armadas, no compuestas 30 - 45
Vigas armadas, compuestas 30 - 55
Vigas Cajón 90 - 120
Armaduras sobre y bajo la calzada 60 - 120
Armaduras no conectadas sobre la calzada 45
Arcos 90 - 150
Arcos enlazados 90 - 180

Fuente: AASHTO-LRFD.
Video 3.2: Secciones típicas de puentes de acero y mixtos acero-concreto.

3.3. Puentes de concreto pre-esforzado
El concreto pre-esforzado combina concreto de alta resistencia y acero de alta resistencia de

una manera activa; esto se logra mediante el tensado del acero y anclado al concreto,
sometiendo al concreto a esfuerzos de compresión. Los puentes de concreto pre-esforzado
permiten reducir las secciones transversales, reducir el peso y que los mismos sean capaces
de cubrir grandes luces, incrementando la capacidad de carga y durabilidad.
Hay dos tipos de sistemas de tensado: sistemas de pretensado y postesado. Los sistemas de
pretensado son métodos en los que se tensa el acero de alta resistencia (tendones) antes de
colocar el concreto. Este método se utiliza generalmente para la producción en masa de los
miembros de concreto. La pretensión no se puede utilizar para conectar dos componentes de
concreto prefabricados ni para conectar componentes de concreto prefabricados con
componentes de concreto vaciado en sitio. Los sistemas de postensado son métodos en los
que se tensan los tendones después que el concreto ha alcanzado la resistencia especificada.
Esta técnica es usada generalmente en proyectos muy grandes de miembros vaciados en
sitio sobre cimbra o enconfrado. La ventaja principal del postensado es su capacidad para
postensar tanto miembros prefabricados como miembros vaciados en sitio.
Es una alternativa atractiva para puentes de grandes luces, y se ha utilizado en todo el mundo
desde la década de 1950. Los puentes de concreto pre-esforzado han pasado de ser casi
inexistentes en la década de 1940 a ser claramente el tipo de puente predominante en la
actualidad. Destacan tres tipos de puentes de concreto pre-esforzado: puentes de vigas
prefabricadas pretensadas, puentes de vigas de concreto vaciado en sitio postensadas, y
puentes segmentales de vigas de concreto pre-esforzado.
Figura 3.3. Puente de vigas prefabricadas pretensadas.

Figura 3.4. Puente segmental “Sección Cajon”.
Se presentan a continuación las luces recomendadas para puentes en concreto pre-esforzado

teniendo en cuenta las secciones transversales típicamente usadas:
Tabla 3.3: Luces recomendadas para vigas de concreto pre-esforzado.
Longitud del tramo máxima Longitud del tramo
Tipo de viga
(m) recomendada (m)
Losas vaciadas en sitio 6 a 20 9 a 15
Losa con alveolos 6 a 20 6 a 15
Viga I 15 a 38 15 a 29
Viga Bulb-tee 25 a 46 29 a 46
Viga Bath-tub 25 a 46 25 a 30
Viga Wide-flange 30 a 60 30 a 55
Viga cajón prefabricada 12 a 36 12 a 30
Viga Doble T prefabricada 9 a 30 9 a 18

Fuente: Recopilado de Chen, W.-F. and Duan, L., 2000, "Bridge engineering handbook".
Tabla 3.4: Luces recomendadas según tipo de puente de concreto pre-esforzado.

Tipo de puente
(m) recomendada (m)
Vigas prefabricadas 9 a 60 9 a 55
pretensadas
empalmadas postensadas

pretensadas segmentales
Tipo de puente
(m) recomendada (m)
Vigas tipo cajón de concreto 30 a 180 46 a 180

vaciado en sitio postensadas
Fuente: Recopilado de Chen, W.-F. and Duan, L., 2000, "Bridge engineering handbook".
Video 3.2: Secciones típicas de puentes de concreto pre-esforzado.
3.4. Otros tipos de puentes
Puentes de madera
Son muy rápidos de construir y manifiestan muy bajos costos en su construcción, sin
embargo, no alcanzan resistencias elevadas y suelen ser poco duraderos, además son muy
sensibles a los agentes atmosféricos y requieren de un mantenimiento costoso.
Generalmente este tipo de puente se utiliza en estructuras temporales y su longitud es muy

limitada. Por lo general no incorporan en su diseño acciones debidas a sismo o viento en vista
de la limitada resistencia de sus componentes y uniones, por lo que su uso se encuentra
restringido a cierto rango de luces, cargas y ubicación.
En la siguiente figura se observa un puente de madera sobre el Rio Corgo en Santiago de

Compostela.
Figura 3.5. Puente de madera sobre el Rio Corgo, Santiago de Compostela.
Puentes de Piedra
Aunque es una tipología de puente que se considera muy resistente, compactos, duraderos y
que no requieren de gran mantenimiento, su construcción se considera costosa. Al igual que
en los puentes de madera, estas estructuras poseen limitaciones en su comportamiento ante
acciones sísmicas por ser de ductilidad muy limitada.
En la siguiente figura se observa un ejemplo de este tipo de puente ubicado en Zamora,

España.
Figura 3.6. Puente de piedra. Zamora, España.

4. Tipos de puentes según su sistema estructural
Los puentes se encuentran conformados principalmente por dos grandes segmentos: la
superestructura y la infraestructura, y a su vez cada uno de estos segmentos posee una serie
de miembros estructurales que deben ser identificados dependiendo del sistema estructural y
constructivo que se utilice.
El dimensionamiento preliminar de los elementos de un puente es generalmente guiado por

criterios empleados en diseños previos similares, estos criterios se encuentran establecidos
en la normativa aplicable y en la mayoría de la literatura de puentes. Este es un punto crítico
en el proceso de diseño del puente ya que una sabia elección reducirá las iteraciones de
análisis / diseño necesarias. La experiencia es muy valiosa en esta etapa.
A continuación se detallan los tipos de sistemas estructurales que típicamente han sido
utilizados en el diseño de puentes y sus criterios de selección.
4.1. Puentes de losa
El sistema de tablero de este tipo de puente se encuentra constituido únicamente por una losa
estructural, ya sea de concreto armado o concreto pre-esforzado, pueden ser prefabricadas o
vaciadas en sitio.
Losas de concreto armado
Los puentes de losas de concreto armado de sección maciza (sólida) se consideran

económicos para tramos entre 5 m a 14 m, mientras que las losas con núcleos huecos (losas
con alveolos) para tramos entre 12 m a 20 m. Para luces mayores el costo se incrementa
debido a los espesores requeridos en función de la carga y del peso propio de la estructura.
El espesor de la losa de concreto reforzado estará alrededor del 6.5% de la longitud del tramo
para tramos simples, mientras que para tramos continuos estará entre el 5.2% y el 4.2%
(PDDM, 2014). Un esquema típico de los puentes tipo losa de concreto armado se observa en
la siguiente figura:
Figura 4.1. Sistema de Tablero para un Puente tipo losa.

Este tipo de estructuras posee un acabado limpio y deseable para tramos cortos. Los detalles
de construcción y el encofrado son simples, siendo el tiempo de ejecución de la obra más
corto que para cualquier estructura de fundición en el lugar (vaciado en sitio). El
mantenimiento es muy poco, exceptuando en las juntas. El inconveniente de este tipo de
estructura es que se dificulta algún ensanchamiento futuro de la calzada.
Figura 4.2. Puentes tipo losa.
Figura 4.3. Detalle de armado típico de losa.

Losas vaciadas en sitio de concreto pre-esforzado
Los puentes de losas vaciadas en sitio de concreto pre-esforzado implican una inversión
económica mayor que la requerida para puentes de losas de concreto armado, sin embargo
se recomienda su uso cuando las condiciones del proyecto restringen la relación
espesor/tramo del puente. Se utilizan para tramos de hasta 20 m de longitud (PDDM, 2014).
La mayoría de los códigos de diseño especifican un espesor para dicha losa de
aproximadamente un 3% de la longitud del tramo cuando se trata de un tramo simplemente
apoyado; mientras que a partir de 2 tramos continuos esta relación se puede disminuir hasta
un 2.7%; sin embargo, el espesor mínimo de losa deberá ser de 16.5 cm. En el proceso
constructivo estos tramos se postensan entre sí en la dirección del tráfico para trabajar como
una losa continua. En el siguiente esquema se identifica una losa de puente postensada:
Figura 4.4. Puente de losa vaciada en sitio de concreto pre-esforzado
El acabado de este tipo de losas es similar al de las losas de concreto armado, sin embargo
su proceso constructivo tiene mayor dificultad. El tiempo de ejecución en obra es menor al de
las losas de concreto armado pero mayor al de las losas prefabricadas.
Losas prefabricadas de concreto pre-esforzado
Por su parte las losas prefabricadas de concreto pre-esforzado se pueden colocar en tramos
adyacentes de hasta 17 m (PDDM, 2014). No se recomiendan para estructuras de tramos
largos múltiples debido a la dificultad en el control de la deformación (camber) de la pieza,
resultando en condiciones de manejo indeseables. Se considera una solución económica
cuando la estructura posee muchos tramos o en áreas cercanas a los talleres de fabricación
de las piezas. El tiempo de ejecución en obra es muy corto, al igual que el tiempo de
fabricación en el taller. Las interrupciones en el tráfico a la hora del montaje son muy pocas.
Figura 4.5. Instalación de losas prefabricadas.
4.2. Puentes de vigas
El sistema estructural de este tipo de puente consiste generalmente en losas de concreto

armado que sirven de soporte a la calzada y que a su vez se encuentran apoyadas sobre
vigas longitudinales que apoyan sus extremos sobre soportes o pilares. Estas vigas pueden
ser de concreto armado, concreto pre-esforzado, acero o mixtas acero-concreto.
Vigas T de concreto armado
La altura de las vigas T de concreto armado para tramos simples estará alrededor del 7% de
la longitud del tramo, mientras que para tramos continuos estará alrededor del 6.5%. Para
vigas T de sección variable se recomienda una relación máxima del 8% en los apoyos y
mínima del 5.5% en el tramo central. El rango de longitudes de tramo recomendadas para
este tipo de sistema es de 9 m a 25 m (PDDM, 2014). En la siguiente figura se puede
observar un esquema de este tipo de puentes.
Figura 4.6. Sistema de Tablero para un Puente tipo viga.

Este tipo de estructura requiere de un buen acabado en todas las superficies, siendo el
encofrado más complicado. El tiempo de ejecución en obra es mayor all de las losas de
concreto armado debido al fraguado del concreto.
Figura 4.7 Detalle típico de puente de vigas de concreto armado.
Vigas I prefabricadas de concreto pre-esforzado
Estas vigas pueden ser pretensadas, postensadas y pre-postensadas (Ver Figura 4.8), se
producen en serie en una planta de prefabricados, para posteriormente ser transportadas al
sitio, ser izadas y colocadas en sus apoyos correspondientes. Debido a su facilidad
constructiva, se han vuelto una de las soluciones predilectas para puentes convencionales,
debido a que se aceleran notablemente los procesos constructivos en la obra.
Figura 4.8. Secciones típicas I

Estas vigas poseen una altura aproximada que oscila entre un 4.5% y 5% de su longitud para
tramos simplemente apoyados, y para varios tramos continuos una relación que oscila entre
4% y 4.5%. Se utilizan por lo general para tramos entre 18 m a 36 m, con una longitud
máxima recomendada de 46 m (PDDM, 2014). Para longitudes mayores se recomienda
utilizar vigas prefabricadas empalmadas postensadas.
El nivel de trabajo de taller de este tipo de vigas generalmente es similar al requerido para las
vigas de acero, sin embargo el tiempo de fabricación es mayor y se requiere un manejo y
transporte cuidadoso después de la fabricación. Se debe estudiar la viabilidad de transportar
e izar vigas de más de 36 m.
Las vigas prefabricadas de concreto pre-esforzado son una alternativa competitiva ante las
vigas de acero y en zonas cercanas a las plantas de prefabricación son más económicas.
Una vez que la viga ha sido instalada, se coloca el encofrado de la loseta del tablero sobre las
vigas prefabricadas (por lo general se utilizan nervaduras de concreto reforzado o “steeldeck”
cuyo uso se ha generalizado en la actualidad), posteriormente se vacía el concreto sobre las
vigas y cuando se alcanza la resistencia suficiente, ambos elementos (viga y loseta) trabajan
en conjunto como una sección compuesta.
Figura 4.9. Fabricación de viga en taller

Figura 4.10. Uso de Steel deck como formaleta (Superior), uso de formaletas prefabricadas de
concreto (Inferior).
Video 4.1. Proceso de instalación de viga prefabricada

Vigas I de acero o mixtas acero-concreto
En los tableros de puentes con múltiples vigas, también conocidos como puentes multiviga,
por lo general actúan de forma compuesta con la loseta del tablero, y se han convertido en
una de las configuraciones de puentes más utilizadas. El uso de este tipo de sistema
estructural reduce la carga permanente lo que puede ser favorable en condiciones donde la
capacidad portante del suelo sea baja. La altura de la viga compuesta por lo general se
encuentra entre el 4.0% de la longitud del tramo simplemente apoyado y una relación del
3.2% para tramos continuos.
En la figura a continuación se muestra un tablero de un puente multivigas:
Figura 4.11. Puente multivigas.

Los sistemas de tableros de este tipo de puente consisten en una losa que puede ser de
concreto armado o metálicas y que sirven de soporte a la calzada, la cual se encuentra
apoyada en vigas de soporte longitudinales que pueden ser laminadas, o de planchas
soldadas, y que a su vez pueden estar arriostradas por elementos transversales denominados
diafragmas.
Figura 4.12. Tablero mixto acero concreto – Viaducto La Cabrera, Venezuela

 Puentes de vigas laminadas (Rolled Beam Bridges).
El uso de vigas laminadas compuestas se recomienda para tramos de hasta 25 m (PDDM,

2014). Los perfiles laminados dan lugar a puentes con mayor peso que los puentes
construidos con vigas de planchas soldadas, sin embargo, el costo unitario de los perfiles
laminados es significativamente más bajo debido a la simplicidad de su fabricación.
Adicionalmente los detalles de conexión generalmente son menos costosos en vista que los
requerimientos de rigidizadores transversales también son menores.
Figura 4.13. Sección transversal de tablero de vigas laminadas no compuestas.
 Puentes con vigas de planchas soldadas (Welded Plate Girder Bridges).
El uso de vigas de planchas soldadas compuestas se recomienda para tramos entre 30 m a

55 m. Este tipo de puentes es una buena opción para longitudes superiores a las
recomendadas para vigas laminadas. Dependiendo de los costos, en algunas ocasiones, las
vigas de planchas soldadas pueden llegar a ser rentables en menores longitudes.
Figura 4.14. Puentes con vigas de planchas soldadas.

Fuente: Caltrans, Bridge Deck Construction Manual.
Vigas tipo cajón
Las vigas tipo cajón se destacan por su gran rigidez a flexión y torsión, son especialmente
recomendadas en alineamientos curvos tales como las rampas de acceso o de
desincorporación de las autopistas, y debido a la gran dimensión del núcleo central
disminuyen las amplitudes de las vibraciones debidas al tráfico.
Figura 4.15. Sistema de Tablero para un Puente tipo cajón.
La superestructura de este tipo de puente consiste en losas que sirven de soporte a la

calzada y que se encuentran apoyadas en vigas tipo cajón de concreto armado, concreto pre-
esforzado o acero estructural.
Las vigas tipo cajón de concreto armado se utilizan generalmente para luces comprendidas
entre 15 m y 36 m, pudiendo resultar para este rango más económicas que las vigas tipo
cajón de concreto vaciado en sitio postensadas o vigas tipo cajón de acero.
Las vigas tipo cajón de concreto vaciado en sitio postensadas requieren de un análisis más
detallado, son deseables para tramos simples de más de 46 m, siendo utilizadas para tramos
de hasta 180 m (PDDM, 2014). El tiempo de construcción para este tipo de sistema
estructural es mayor al de cualquier estructura de concreto pre-esforzada debido a la demora
para permitir que proceda la postensión.
Las vigas tipo cajón de acero son efectivas hasta 60 m para tableros multivigas, para luces
mayores se recomienda utilizar una viga cajón única (PDDM, 2014). Este sistema estructural
por lo general resulta más costoso que emplear vigas de acero tipo “I”, sin embargo para
tramos de mayores longitudes donde la altura pueda estar limitada se vuelve una opción
económicamente atractiva, por lo que se recomiendan para luces entre 46 m a 152 m (Chen,
W.-F. and Duan, L., 2000).
Figura 4.16. Configuración típica de una viga tipo cajón de acero.

Fuente: Chen, W.-F. and Duan, L., 2000, "Bridge engineering handbook".
Las vigas tipo cajón de concreto armado o pre-esforzado pueden ser de una celda o
multiceldas. A pesar que las multiceldas se vacían monolíticamente como una sección entera
de tablero, el diseño del acero requerido en cada alma se calcula bajo el concepto de diseño
de vigas internas y externas del tablero, dividiéndose la sección transversal tal y como se
observa en la siguiente figura.
Figura 4.17. (a) Viga cajón de una celda. (b) Viga cajón multiceldas
Sin embargo es importante acotar que la tendencia ha evolucionado del cajón multiceldas al
cajón de una celda aún para puentes anchos. El cajón multiceldas se usa preferiblemente
cuando la altura constructiva es reducida y para puentes de anchos considerables, aun
cuando la opción más común sería colocar dos o tres cajones de una celda separados entre
sí.
En la figura anterior, se observa la ubicación típica de los tendones en este tipo de secciones
transversales y la disposición de las losas superior e inferior. Dichas losas suelen poseer
mayor espesor cerca de los apoyos, y la relación entre su altura y longitud suele ser de 0.045
para un tramo simplemente apoyado y de 0.04 para tramos continuos.
La elevada rigidez a torsión de las vigas tipo cajón permite grandes voladizos de las losas del
tablero y la adopción de pilares intermedios esbeltos o apoyarse sobre pilares individuales.
Estas vigas permiten grandes esbelteces ya que se resisten esfuerzos elevados en las losas
superior e inferior.
Figura 4.18. Construcción viga tipo cajón.

Fuente: Seminario en Diseño y Construcción de Puentes y Viaducto, Medellín Colombia, Mayo 2016)
4.3. Puentes tipo cercha o celosía
Los puentes diseñados con cercha o celosía tienen la característica de ser muy ligeros y con
gran capacidad de soportar cargas. Se utilizan principalmente en puentes con grandes luces,
aunque generalmente son menos comunes que los puentes atirantados, puentes tipo viga, y
puentes colgantes. La altura recomendada para este tipo de sistema estructural es el 10% de
la luz del tramo.
Una celosía es una estructura reticular de barras rectas interconectadas formando triángulos
planos o pirámides tridimensionales. Las celosías trabajan principalmente a compresión y
tracción, manifestando esfuerzos de flexión muy bajos, siempre que se asegure que las
cargas aplicadas a la celosía se encuentren sobre los nodos de la estructura.
Figura 4.19. Partes de un puente tipo celosia.
En una celosía, los cordones son los miembros superior e inferior que se comportan de forma
equivalente a las alas de una viga, mientras que las diagonales y los montantes cumplen la
función del alma. Las diagonales proporcionan la capacidad a corte necesaria a la sección,
mientras que los montantes generan nodos sobre los cuales se transfieren las cargas del
tablero y las acciones vehiculares.
Estos puentes están conformados por la losa del tablero la cual soporta directamente las
cargas de tráfico y se apoya sobre los largueros. Los largueros son vigas longitudinales
generalmente colocadas paralelas al tráfico encargadas de transferir las cargas de la losa de
tablero a las vigas del tablero (vigas de piso), las cuales al estar dispuestas en dirección
perpendicular al tráfico, se encargarán de transmitir las cargas del puente a las celosías.
Adicionalmente, se proporcionan arriostramientos laterales en el plano, a nivel de los

cordones superior e inferior de las cerchas, con el objetivo de rigidizarlas lateralmente y
transferir las cargas laterales a los apoyos.
Figura 4.20. Puente tipo celosía en midas Civil.

En los puentes tipo celosía, los tableros se pueden ubicar por debajo o por encima de la
estructura, como se explica a continuación:
Celosía con tablero superior
En primer lugar existen los puentes tipo cercha con tablero superior, tal como se observa en
la siguiente figura. Este tipo de configuración se dispone generalmente cuando no se
encuentra restringida la altura libre por debajo del puente, y su uso genera infraestructuras
más económicas debido a que el sistema favorece la transferencia de cargas puntuales a los
apoyos con poca transmisión de momentos flectores a los pilares o columnas. Este tipo de
puente resulta más fácil de ampliar en el futuro, debido a que la celosía no entorpece el
ensanchamiento del tablero.
Figura 4.21. Puente tipo cercha, con el tablero ubicado en la parte superior de la cercha.
Fuente: Steel Bridge Design Handbook, Volumen 5.
Cercha con tablero inferior
Los puentes tipo cercha con tablero inferior son muy útiles cuando la altura libre del puente se
encuentra restringida, a pesar de ello presentan una desventaja, y es que resulta muy
complicado realizar una ampliación del tablero. En la siguiente figura se puede observar este
tipo de puente:
Figura 4.22. Puente tipo cercha, con el tablero ubicado parte inferior de la cercha.
4.4. Puentes tipo arco
Los puentes tipo arco se encuentran apoyados en los extremos de la luz y presentan
geometría en forma de arco. Transmiten su peso propio y sobrecargas hacia los apoyos
extremos mediante la compresión en arco. Su rango óptimo se encuentra comprendido entre
los 60 m y 200 m, sin embargo se han construido puentes de arco de hasta 300 m (PDDM,
2014).
El cuerpo del arco puede estar conformado por una cercha o celosía o por un arco sólido, en
cuyo caso la sección transversal para grandes luces tiende a ser hueca. Los arcos solidos
suelen ser utilizados para tramos cortos, mientras que los arcos conformados por cerchas o
secciones huecas tienden a ser más eficientes en tramos con grandes luces.
Las consideraciones estéticas pueden afectar los costos de fabricación y construcción de los
arcos. Para arcos sólidos, el arco puede ser redondeado o construido por segmentos.
Redondear los arcos añade costos adicionales de material y fabricación, pero provee una
apariencia óptima; mientras que si se utiliza un arco construido por tramos se puede obtener
una apariencia aceptable con menores costos de material y de fabricación.
Figura 4.23. Puente tipo arco. Viaducto Caracas-La Guaria – Venezuela.
Los puentes en arco se pueden clasificar también según su vinculación y según la ubicación
del tablero con respecto al arco.
Según su vinculación, un arco puede ser empotrado si se impide la rotación en los extremos
de la luz, y es estáticamente indeterminado de tercer grado. Por el contrario, si los extremos
se encuentran articulados, se convierten en un arco biarticulado y es estáticamente
indeterminado de primer grado.
Según la ubicación del tablero con respecto al arco, los puentes tipo arco se clasifican como
se muestra a continuación:
Este tipo de puentes se caracterizan por tener el arco ubicado por debajo del tablero, como se
muestra en la siguiente figura, y se emplean cuando el paso de agua que se desea salvar es
profundo, o si se desea ganar galibo para permitir el paso de los barcos en ríos navegables.
Figura 4.24. Puente en arco, con tablero superior. María pía, Oporto, Portugal.
Arco con tablero intermedio
Este tipo de puentes se caracteriza por tener el tablero ubicado a media altura del arco, y se
emplean para salvar pasos de agua no muy profundos. En ocasiones este tipo arco se
complementa con tirantes, en cuyo caso se les conoce como puentes tipo arco atirantado,
como se observa en la figura a continuación:
Figura 4.25. Puente en arco con tablero intermedio. Fremont, Portland, Estados Unidos.
Arco con tablero inferior
Este tipo de puente se caracteriza por tener el arco por encima del tablero, y se emplea
cuando la rasante del camino es muy baja y por razones de estética se desea construir un
arco. Normalmente la solución estructural para este tipo arco viene acompañada con tirantes,
y también se les conoce como puentes tipo arco atirantado.
Los puentes de arco atirantado son muy efectivos en aquellos casos donde se requieren
fundaciones profundas, o cuando se requieren grandes pilas para lograr holgura debajo del
puente.
En la siguiente figura se observa un puente en forma de arco sólido con el tablero ubicado en
la parte inferior.
Figura 4.26. Puente de arco, Río Clyde en Glasgow, Escocia.

4.5. Puentes segmentales
Los puentes segmentales son construidos mediante el ensamblaje de piezas de concreto a

las que denominaremos “segmentos”; este ensamble se logra mediante el uso de tendones
postensados. Esta técnica puede aplicarse tanto a la superestructura como a la
infraestructura del puente. Los segmentos de concreto pueden ser vaciados en sitio o
prefabricados (conocidos como dovelas) y el sistema de postensado puede hacerse mediante
tendones internos o externos.
Figura 4.27. Segmento de concreto prefabricado (Dovela).

Las dovelas prefabricadas suelen ser de longitudes que oscilan alrededor de los 3 m, las
mismas son izadas, posicionadas y posteriormente postensadas entre sí, mientras que para
los segmentales vaciados en sitio se utiliza un encofrado que permite el vaciado de los
segmentos de concreto y cuando se alcanza la resistencia necesaria se postensa
conjuntamente con el segmento anterior y luego se retira el encofrado para continuar con el
siguiente segmento.
Figura 4.28. Puente segmental Madre Luna-Viaducto Moravia, Medellín-Colombia

Figura 4.29. Puente Internacional Las Tienditas (Puente segmental), Táchira-Venezuela.
Este tipo de puente es ideal para tramos de grandes luces que atraviesan cursos de agua y
para construcción de puentes sobre zonas urbanas o sobre construcciones existentes.
Existen diferentes tipologías de puentes segmentales que se clasifican principalmente por su
sistema constructivo. Los puentes segmentales del tipo en cantiléver balanceado con
segmentos vaciadas en sitio pueden extenderse hasta longitudes de hasta 300 m por tramo.
Figura 4.30. Esquema de construcción en cantiléver balanceado con segmentos vaciados en

sitio
Figura 4.31. Vista 3D de modelo final de puente segmental (cantiléver balanceado) en midas
Civil.
5. Sistemas constructivos
El sistema de construcción de un puente en concreto pre-esforzado define su diseño. Los
siguientes factores (Vandermolen, 2009) influyen el tipo de sistema de construcción que se
prefiere:
 Regularidad de la longitud de las luces

 Tamaño del puente
 Uso funcional del puente, que determina el ancho del mismo
 Situación geotécnica
 Materiales y mano de obra disponibles cerca de la obra
 Espacio del sitio de construcción
 Accesibilidad del sitio de construcción
 Tiempo disponible para la construcción
 Funciones del puente
Un puente con un gran número de luces del mismo tamaño es el caso ideal para un puente en
volados sucesivos: la inversión económica inicial se compensa con la rapidez y la economía
de reproducir un gran número de elementos.
El tamaño del obstáculo que se debe cruzar rige el tamaño del puente que se necesita. Para
luces cortas, a veces la construcción en concreto armado es suficiente. Para luces
relativamente cortas, se utiliza, normalmente, puentes con vigas pretensadas prefabricadas.
Al otro lado de la gama de luces se encuentran los puentes con luces muy grandes (más que
500 m), caso para cual se utiliza un puente en suspensión.
Un excelente resumen de los diferentes tipos de superestructura que se puede elegir se

encuentra en la bibliografía (Chen and Duan, 2000; Vandermolen, 2009). Los diferentes
métodos de construcción se encuentran en la bibliografía (VSL, 2016a). A continuación se
pueden encontrar los aspectos principales de cada posible tipo de construcción.
5.1. Vigas prefabricadas
Las vigas prefabricadas tienen la ventaja de que no requieren mucho tiempo y espacio en la
obra, lo que resulta en un tiempo de construcción más corto. Además, el gran nivel de
estandarización y control de calidad produce menos variación en las propiedades del
concreto. Las condiciones en la fábrica son más controladas que en el campo. Se puede
obtener mejores condiciones de curado, porque el elemento construido no será expuesto a
condiciones al aire libre, sino que estará en un ambiente más controlado. Debido a que se
cuenta con mucha estandarización en las secciones prefabricadas, se puede reutilizar el
encofrado. Reutilizar el encofrado permite que la sección sea más compleja, y -lo más
importante- más optimizada. Las vigas se hacen en la fábrica, en encofrados que se pueden
utilizar muchas veces. Esos encofrados (con camas de pretensión), están dispuestos en el
piso de la fábrica. Esto implica otra ventaja: no se necesitan andamios.
Figura 5.1. Encofrado de vigas prefabricadas en taller
La desventaja de las vigas prefabricadas es que se necesita transportar las vigas: por tierra o
por agua (si la obra está al agua). Por lo tanto, el transporte implica que la longitud de las
vigas sea limitada. Típicamente, la longitud de luz máxima de un puente de vigas
prefabricadas es de 60 m (fib Task group 6.4, 2004).
5.2. Vigas ejecutadas in situ
Construir vigas en el sitio toma mucho tiempo. Es necesario construir el encofrado en el sitio,
construir la jaula de refuerzo en el sitio, fundir el concreto, curar el concreto y finalmente
desencofrar la viga después de algunos días. Se puede entender que todo ese proceso toma
mucho tiempo, y además, el acero y después el concreto están sometidos a los efectos
ambientales del sitio. Toda construcción debe ser ejecutada en cimbras, que también toman
tiempo para construir. Para vigas grandes, éstas pueden ser construidas en camas a un lado
del puente, y después lanzadas. Esa técnica se discutirá en el siguiente párrafo. La gran
ventaja de ese método es que permite la construcción de vigas con geometrías especiales.
Se construye el encofrado en el sitio, de manera que el encofrado puede ser para cualquiera
geometría que se desee. Se necesita un espacio grande en el sitio de la construcción para
guardar todo el material requerido para construir las vigas y ejecutar las manipulaciones
pertinentes. En el caso de puentes con luces grandes, utilizar cimbras se vuelve complejo y
se necesita mecanizar el sistema apoyo intermedio. En esos casos, se puede utilizar los
sistemas de erección de estructura en cantiléver o en volados sucesivos. Muchas veces se
remplazarán las vigas por elementos tipo cajón.
5.3. Vigas lanzadas incrementalmente
Un método de erección que se puede utilizar para luces grandes es lanzar las vigas de un
lado del puente (LaViolette et al., 2007). En ese caso, se construye la viga entera a un lado
del puente, y después se lanza, o se construye por secciones que se empujan
incrementalmente. Ese método se vuelve económicamente interesante para puentes con una
longitud total mayor a 250 m. Para puentes curvos, sólo se puede utilizar cuando el radio de
curvatura es constante.
Figura 5.2. Traslado de viga postensada en viga lanzadora

La viga o las secciones de viga están sometidas a momentos negativos y positivos durante la
erección, y se debe diseñar las secciones para que pueden resistir todas las condiciones de
carga: los esfuerzos cambian de tensión a compresión en la misma fibra durante el proceso
de lanzamiento. Por estas razones, típicamente, un pretensado central se utiliza antes de
aplicar la pretensión continua. Se puede ver una sección con la pretensión central y continua
en siguiente figura.
Figura 5.3. Pretensión central y continua en una viga tipo doble cajón.
5.4. Deslizamiento del puente
Otro método que requiere un lanzamiento es el deslizamiento del puente. En este caso, se
construye el puente a un lado de su posición final, y después se lo empuja lateralmente para
ponerlo en dicha posición. Este método de erección se utiliza más para el reemplazo de un
puente existente en un corto tiempo. Mientras se construye el puente nuevo, el puente
existente se mantiene abierto al tráfico. Después, se cierra el puente existente, se construye
un desvío temporal, y se utiliza el puente nuevo. Durante ese tiempo, se hace la demolición
del puente existente. Al liberar el espacio ocupado por puente existente, es posible transportar
el puente nuevo y colocarlo en su posición final. Solamente para este último paso es
necesario cerrar la vía – típicamente, para la operación de deslizamiento se necesita
clausurar la vía sólo por un fin de semana.
5.5. Estructura en cantiléver
La construcción en cantiléver es otra manera de ejecutar la construcción de un puente con

una luz grande: luces entre 90 y 200 m son adecuadas para esto. Cuando se construye un
puente en cantiléver balanceado, la construcción empieza sobre una pila del puente. Se
construye una sección a la vez a cada lado de la pila. Después, se repite el proceso. Un
puente en cantiléver en construcción se muestra en la Figura 5.4. La parte que conformará la
luz principal del puente, se construye hasta la mitad, y se repite el proceso de construcción en
cantiléver a la otra pila. La obra finaliza con una colada de concreto de cierre que junta las
dos partes en cantiléver. En ese momento, el puente pasa de ser dos estructuras en
cantiléver a ser una estructura hiperestática.
Entonces, los momentos a los cuales las vigas están sometidas durante la construcción son
diferentes a los momentos en el puente en servicio. La estructura debe ser diseñada para la
fase de erección y para la situación final.
Ese método de construcción es relativamente lento. Se puede acelerar el proceso de

construcción utilizando secciones prefabricadas. También, se necesita mucho espacio para
construir con este método de erección. Como se utiliza típicamente para vigas tipo cajón
largas, se necesita el espacio para entregar las secciones prefabricadas, para la maquinaria y
la operación de la maquinaria necesaria para ese tipo de construcción. La gran ventaja de ese
método es que no requiere cimbras. Entonces, el método es adecuado para construir sobre
un río o sobre otro obstáculo que no permita el uso de cimbras.
Figura 5.4. Puentes en cantiléver en construcción (DNEC, 2016)
5.6. Estructura en volados sucesivos
La construcción en volados sucesivos es un método de erección en el cual se construye el

puente por secciones fabricadas en forma consecutiva. Los segmentos del puente pueden ser
fundidos en sitio o pueden ser prefabricados. Para puentes con una longitud muy grande, o
para una serie de puentes, se puede construir una fábrica para hacer los volados
prefabricados en el sitio. La diferencia con el método en cantiléver es que con los volados
sucesivos no se construye a ambos lados de la pila. Solo se construye desde un lado del
puente hacia el otro. Por esta razón, este método es factible para luces más pequeñas que el
método en cantiléver. Este método se utiliza para luces de hasta 60 m. Para puentes con una
longitud grande, el uso de volados sucesivos permite la optimización y repetición de procesos,
de manera que la solución se vuelve rápida y económica. Una estructura de apoyo entre las
dos pilas sobre las cuales se apoyará la viga puede estar utilizada para la construcción.
5.7. Puente atirantado
Un puente atirantado se puede utilizar para luces grandes (hasta 1000 m). En ese método de
construcción, los elementos de la estructura son las vigas, la torre en el cual están anclados
los cables, y los cables mismos. La función de los cables es apoyar a la viga para cortar la
distancia efectiva de la luz. Las reacciones en esos cables son transferidas a la torre, que a
su vez baja las reacciones a la cimentación. Para puentes con una luz de más de 300 m, el
método del puente atirantado es el más utilizado en el mundo. La desventaja de ese método
es que es necesario dar mantenimiento a los cables.
En este tipo de puentes los componentes principales del diseño están representados por los
tirantes, los cuales consisten en cables de acero rectos de alta resistencia encargados de
sostener el tablero. Dichos tirantes se anclan a torres donde se transmiten las cargas, pero al
estar estos inclinados, la componente horizontal de la carga transmitida se compensa con la
fuerza soportada por los tirantes del otro lado de la torre. Los tirantes también producen
fuerzas verticales, las cuales deben equilibrarse con el peso propio del tablero. Se
recomiendan ángulos de inclinación de los tirantes con respecto a la horizontal superiores a
22°.
Los tirantes modernos consisten en un conjunto de cables recubiertos por tubos de PVC para
protegerlos de los efectos del clima, adicionalmente se puede rellenar la tubería para mejorar
la protección contra la corrosión.
En los puentes atirantados se pueden utilizar diferentes tipos de sistemas de tableros tales
como los tableros de concreto armado prefabricados, que son los más utilizados actualmente.
Cuando se empleen tableros de concreto, se debe efectuar un proceso de postensado
longitudinal del mismo para evitar el agrietamiento.
Los puentes atirantados son estructuras con excelente estética, que se caracterizan por tener
superestructuras esbeltas con altas torres, cuya altura generalmente está determinada por la
longitud de los tramos (existen relaciones entre la altura de la torre y los vanos del puente que
serán analizadas posteriormente en otros documentos). Existe una gran variedad de formas
de torres en el mundo, dentro de las cuales se pueden resaltar las torres tipo “H” (Figura 5.5),
tipo “A” (Figura 5.6) y las torres tipo “Y” invertida (Figura 5.7)
Figura 5.5. Puente atirantado con torres en forma de “H”.
Figura 5.6. Puente atirantado con torre tipo “A”.

Figura 5.7. Puente atirantado con torres tipo “Y” invertida.
Según la disposición de los tirantes los puentes atirantados se pueden clasificar como
puentes atirantados con diseño en arpa (Ver Figuras 5.8) y puentes atirantados con diseño
de abanico (Figura 5.9).
Figura 5.8. Puente atirantado con diseño en arpa.

Figura 5.9. Puente atirantado diseño en abanico.
5.8. Puente colgante
En un puente colgante, la superestructura consiste de las vigas, cables verticales, el cable de

suspensión y las torres. Igual que para un puente atirantado, se utilizan los cables para
soportar a las vigas. A su vez, los cables verticales cargan la reacción al cable de suspensión,
que funciona en tensión. Para soportar la reacción del cable de suspensión, es necesario
anclar el cable en una cimentación de alta resistencia. Por eso, se necesita roca de fondo. El
método se vuelve interesante económicamente para luces mayores a 500 m. Igual que para
puentes atirantados, es necesario de hacer inspecciones frecuentes de los cables y darles
mantenimiento.
Este tipo de puente puede suspender calzadas mucho más largas que cualquier otro tipo de
puente. Son puentes muy livianos y a su vez muy resistentes, sus longitudes oscilan
alrededor de los 350 m, y pueden alcanzar largos tramos de hasta 2000 m. Son puentes de
elevados costos de construcción, aunque se convierten en una solución económica para
cubrir largos tramos. La superestructura de este tipo de puentes es generalmente muy ligera
en relación a sus grandes longitudes de tramos, lo cual conlleva a estructuras muy flexibles.
Se caracterizan por estar suspendidos mediante un arco invertido conformado por numerosos
cables de acero de alta resistencia unidos fuertemente entre sí; de este arco se suspende el
tablero del puente mediante los tirantes verticales (péndolas) tal como se observa en la
siguiente figura. Las principales fuerzas que se generan en este tipo de puente son: de
tracción en los cables principales y de compresión en los pilares que sirven de apoyo al
puente. Tanto la dimensión de los cables, como la magnitud de la tensión en los mismos,
determinan la rigidez vertical del puente.
Figura 5.10. Partes de un puente colgante.
Los cables principales que constituyen el arco invertido del puente colgante deben estar
perfectamente anclados en los extremos, ya que su función principal es transmitir gran parte
de las cargas que soporta la estructura. El acero es el material ideal para este sistema de
cableado debido a su alta resistencia a la tracción.
Las ventajas de este tipo de puentes son:
 El vano central puede ser muy largo.

 Pueden ser de gran altura, facilitando el paso de grandes embarcaciones.
 No se necesitan apoyos centrales, lo que facilita su construcción sobre pasos de
aguas turbulentas y sobre cursos de aguas con tráfico marino importante.
En la siguiente figura se muestra el puente Golden Gate, ubicado en San Francisco, que es
uno de los puentes más famosos en su género.
Figura 5.11. Puente Golden Gate. San francisco.

6. Referencias
Chen, W.-F. and Duan, L., 2000, "Bridge engineering handbook," CRC Press; Boca Raton,
Fla.
fib Task group 6.4, 2004, "Precast Concrete Bridges," Lausanne, Switzerland, 89 pp.
LaViolette, M., Wipf, T., Lee, Y.-S., Bigelow, J. and Phares, B., 2007, "Bridge Construction
Practices Using Incemental Launching," American Association of State Highway and
Transportation Officials.
PDDM, 2014, "Project Development and Design Manual (PDDM)", Federal Lands Highway
(FLH), U.S. Department of Transportation.
Vandermolen, F., 2009, "CT5127: Concrete Bridges - Assignments," Delft University of

Technology, Delft, The Netherlands, 54 pp.
VSL, 2016a, "Bridge Construction Partner," 36 pp.

de puentes
P3 Componentes de un puente
Componentes de un puente
1. Introducción .......................................................................................................................... 3
2. Infraestructura de puentes .................................................................................................. 4
2.1. Vigas Cabezales de pilas (Pier Cap)............................................................................ 4
2.2. Apoyos (Bearings) ........................................................................................................ 6
3. Superestructura de puentes .............................................................................................. 16

3.1. Componentes de un sistema de tablero ..................................................................... 16
4. Componentes de la sección transversal de la vía del puente ........................................ 21

4.1. La Calzada ................................................................................................................. 21
4.2. Superficie de rodamiento ........................................................................................... 30
4.3. Barandas .................................................................................................................... 33
4.4. Aceras ........................................................................................................................ 36
4.5. Brocales ..................................................................................................................... 36
4.6. Vías de seguridad (Bermas) ....................................................................................... 37
4.7. Drenaje ....................................................................................................................... 38
4.8. Separadores viales..................................................................................................... 40
4.9. Losa de transición ...................................................................................................... 41
4.10. Alturas y luces requeridas (Gálibo) ......................................................................... 44
4.11. Ángulos de Esviaje y Curvatura en Planta ............................................................. 46

1. Introducción
El sistema constructivo de los puentes por lo general está relacionado con el tipo de material
elegido y con las luces a cubrir. Por ejemplo, comúnmente los puentes con sistemas de vigas
se utilizan para tramos cortos y medianos, los sistemas de arco para grandes luces, mientras
que los sistemas de puentes colgantes se emplean para luces excesivamente largas.
Sin embargo, independientemente del tipo de puente que se proyecte, existirán componentes
de la infraestructura y superestructura que son relativamente comunes a cualquier tipología
de puente convencional.
Adicionalmente, las estructuras de puentes, independientemente de su material y proceso

constructivo, poseen ciertos componentes y/o accesorios que serán los encargados de
proveer el confort vial al usuario de la vía del puente. En ciertos casos estos componentes
forman parte del sistema estructural del puente y en otros casos los mismos tendrán función
vial únicamente y deberán ser considerados dentro del proyecto arquitectónico y estructural
como acciones adicionales.
De igual forma, debemos tener presente que cuando se desarrolla el proyecto vial y
arquitectónico del puente, se debe definir la sección transversal de la vía conforme a los
requerimientos y normativas relacionadas con la señalización, demarcación, anchos útiles de
calzada, pavimentos, pendientes longitudinales y transversales, aceras, brocales, barandas,
defensas, separadores viales, drenajes, pasamanos, entre otros.
2. Infraestructura de puentes
Está conformada por los miembros estructurales encargados de soportar las acciones
transmitidas por la superestructura del puente. Su función principal consiste en transmitir las
cargas al terreno de cimentación. Entre los miembros que la conforman se encuentran: las
vigas cabezales de las pilas (pier cap), los apoyos (bearings), las columnas o pilas (bents), los
estribos (abutments) y las cimentaciones.
Video 2.1. Aspectos de interés en la infraestructura de puentes.
2.1. Vigas Cabezales de pilas (Pier Cap)
Son los miembros estructurales sobre los cuales se apoya el sistema de tablero del puente tal
y como se ilustra en la siguiente figura. En algunos casos el cabezal de la pila y la pila de
soporte vertical son uno solo en términos prácticos. El cabezal de la pila puede ser de sección
transversal cuadrada, rectangular, de “Tee invertida” o de alguna otra geometría en particular.
En la Figura 2.2 se muestra los cabezales de una pila de un puente en construcción, mientras
que la Figura 2.3 se observa los cabezales de las pilas con una sección transversal con forma
de “Tee invertida”.
Figura 1. Cabezales de pilas, construcción de un puente.

Figura 2.2. Cabezal de pila en forma de Tee invertida.
2.2. Apoyos (Bearings)
Los apoyos son instalados en la base de la superestructura para asegurar la adecuada

transferencia de todas las reacciones a la infraestructura del puente. Los mismos deben ser
capaces de resistir las cargas, absorber los movimientos, satisfacer los requerimientos de
fatiga, resistir la acción de la intemperie y gradientes de temperaturas. Las fuerzas o acciones
que deben soportar los apoyos dependen de los grados de restricción que estos posean, y a
su vez determinan las solicitaciones sobre los elementos de la infraestructura a la cual se
conectan.
De acuerdo al tipo de material, los apoyos se pueden clasificar como apoyos elastómericos y
metálicos. Adicionalmente existen dispositivos de aislamiento sísmico que serán analizados a
mayor detalle en los temas siguientes.
Apoyos elastoméricos
Los apoyos elastoméricos son los apoyos más simples de puentes, y consisten en un bloque
de sección rectangular o circular constituido parcial o totalmente de elastómeros. Pueden ser
sencillos, cuando constan de una placa solida de elastómeros (Ver Figura 2.3, izquierda); o
laminados, cuando están compuestos de placas de elastómero y láminas de acero (Ver
Figura 2.3, derecha). La palabra elastómero es un término genérico referido a materiales
sintéticos similares al caucho natural, lo común es utilizar cauchos sintéticos de los cuales el
más común es el neoprene.
Figura 2.3. Apoyos elástomericos
Figura 2.4. Detalle de apoyo de una placa solida de elastómero.
Figura 2.5. Montaje de viga prefabricada sobre apoyo de una placa solida de elastómero
Apoyos metálicos
Generalmente los apoyos metálicos se encuentran conectados a la superestructura mediante

una plancha de acero y a la infraestructura mediante una plancha base. La plancha de acero
se encarga de transmitir las reacciones concentradas en los apoyos hacia la superestructura,
mientras que la plancha base distribuye las reacciones hacia la infraestructura. La conexión
que existe entre la plancha de acero y la superestructura para vigas de acero es hecha
mediante pernos o soldaduras, y las planchas base se conectan a la infraestructura mediante
pernos de anclaje.
Los apoyos metálicos son susceptibles a la corrosión y al deterioro, los apoyos corroídos
pueden inducir fuerzas mayores, por lo tanto requieren de inspección y mantenimiento
constante.
Figura 2.6. Instalación no conveniente de apoyo metálico en puente

Este tipo de apoyos se pueden clasificar como apoyos fijos y apoyos de expansión, los fijos
permiten la rotación y restringen los movimientos de traslación, mientras que los apoyos de
expansión permiten tanto el movimiento rotacional y como el traslacional. Existen numerosos
apoyos metálicos disponibles entre los cuales destacan los siguientes:
 Apoyo Rockers
Este tipo de apoyo posee diferentes presentaciones, por lo general posee una articulación en
la parte superior que facilita la rotación y en la parte inferior una superficie curva que permite
el movimiento de traslación, tal como se aprecia en la siguiente figura:
Figura 2.7. Apoyo Rockers.
En la siguiente figura se puede apreciar el apoyo metálico tipo Rockers.
Figura 2.8. Apoyo rockers.

 Apoyo Articulado (Pin)
Es un tipo de apoyo fijo que permite la rotación mediante una articulación. Su configuración es
prácticamente la misma que la del apoyo Rockers, con la diferencia que la superficie inferior
es plana y se encuentra directamente anclada a la pila. Este apoyo no permite
desplazamientos traslacionales, como se observa en las siguientes figuras:
Figura 2.9. Apoyo Pin.
Figura 2.10. Apoyo Pin.
Los apoyos Rockers y Pin se usan principalmente en puentes de acero, sin embargo,
actualmente su uso posee importantes restricciones en diseño de puentes en zona sísmica.
 Apoyos de rodillos (Rollers)
Los apoyos de rodillos se utilizan tanto en puentes metálicos como en puentes de concreto,
estos se componen de uno o más rodillos entre dos placas de acero paralelas. El apoyo
simple compuesto de un solo rodillo puede facilitar la rotación y la traslación en dirección
longitudinal (Ver Figura 2.11), mientras que el grupo de rodillos solo permite la traslación
longitudinal. En este último caso se puede producir la rotación al combinar el grupo de rodillos
con un apoyo pin, como se muestra en la Figura 2.12.
Figura 2.11. Apoyo Roller de un rodillo simple.
Figura 2.12. Apoyo Roller de multiples rodillo combinado con articulación.

Los apoyos de rodillos individuales son económicos de fabricar pero tienen una capacidad de
carga vertical muy limitada, mientras que los apoyos de rodillos múltiples son más costosos
pero a su vez capaces de soportar cargas verticales importantes.
Video 2.2: Influencia de los apoyos en la respuesta de tableros de puentes.
Columnas o pilas (Bents)
Son los apoyos intermedios de puentes de dos o más tramos. Su función consiste en resistir
las cargas provenientes de la superestructura (sistema de tablero, superficie de rodamiento,
accesorios, entre otros), así como, resistir las fuerzas laterales debidas al viento, al sismo, a
las corrientes de agua, hielo y cuerpos flotantes, en caso de ser necesario.
La sección transversal de las columnas o pilas puede variar según la configuración

estructural. En la Figura 2.13 se pueden observar las pilas de un puente en construcción con
sección transversal cuadrada, mientras que en la Figura 2.14 se divide en forma de “V”, y en
la Figura 2.15 tienen una sección transversal circular.
Figura 2.13. Pilas de un puente con forma cuadrada.
Figura 2.14. Pilas de un puente, con forma de “V”.
Figura 2.15. Pilas de un puente con sección circular.

Estribos
Los estribos son elementos estructurales que forman parte de la infraestructura del puente y
se encuentran situados en los extremos del mismo. Su función radica en resistir el empuje de
tierras causado por los terraplenes de acceso y salida del puente, y además soportan un
extremo de la superestructura del mismo. Generalmente se construyen de concreto armado
aunque también se pueden construir mediante el uso de tierra armada, gaviones, suelo,
reforzado, entre otros.
Los estribos están compuestos por un muro frontal que soporta el tablero del puente y puede
tener o no, muros aletas que sirven para la contención del terreno, como se observa en la
figura a continuación:
Figura 2.16. Acero de refuerzo en estribo de puente.
Figura 2.17. Estribo de un puente.

Cimentaciones
Son miembros estructurales cuya función principal es la de transmitir las cargas de la

superestructura e infraestructura al terreno de cimentación y a su vez de transferir la energía
del terreno al puente, es decir, representan el punto de vinculación entre la estructura y el
terreno. La escogencia y el diseño de la cimentación dependerán principalmente de las
condiciones de carga especificadas en el análisis estructural, de la geometría de las pilas, de
las condiciones geotécnicas del terreno y de la configuración del puente en general.
En la figura a continuación se puede evidenciar el encofrado del cabezal de un grupo de

pilotes de fundación para un puente.
Figura 2.18. Fundación profunda (pilotes) en un puente.

3. Superestructura de puentes
Sobre la superestructura de un puente actúan las cargas móviles que circulan sobre el mismo,
y está conformada por todos los miembros que se encuentren por encima de los apoyos.
Generalmente se encuentra conformada por un sistema de tablero, la superficie de
rodamiento y accesorios (barandas, defensas, postes, entre otros). El sistema de tablero se
encuentra conformado por diferentes componentes estructurales que de forma integrada
suministran el soporte adecuado ante cargas.
3.1. Componentes de un sistema de tablero
La configuración del tablero dependerá del sistema estructural empleado, sin embargo para
puentes convencionales los componentes de dicho sistema se pueden agrupar como se
describe a continuación.
Losa o loseta de tablero
Es el principal miembro portante del sistema del tablero, y está definido como un miembro
estructural de concreto armado, concreto pre-esforzado o placa metálica con o sin superficie
de rodamiento que soporta directamente las cargas de los vehículos que pasan por el puente,
para luego trasmitir las cargas a las vigas longitudinales que sirven de soporte a la loseta.
Vigas longitudinales
Se encuentran dispuestas en sentido longitudinal a la vía, pueden ser prefabricadas o

vaciadas en sitio. Se ubican por debajo de la loseta del tablero y su función consiste en
transmitir las cargas hacia los apoyos del puente. Estas vigas pueden tener una gran variedad
de secciones transversales, siendo las más comunes las vigas tipo “I” y las vigas con sección
tipo cajón.
Figura 3.1. Vigas tipo “I” prefabricadas.

Figura 3.2. Viga de sección cajón.
Diafragmas
Los diafragmas son miembros estructurales diseñados para soportar las deformaciones
laterales y transversales de las vigas de la superestructura de un puente. Los diafragmas
ayudan a absorber las deformaciones que manifiestan las vigas debidas al alabeo y el pandeo
lateral.
Los diafragmas se utilizan para arriostrar los extremos de las vigas en los apoyos y en
determinados puntos intermedios, con el objetivo de resistir las deformaciones y fuerzas
laterales. Los diafragmas ubicados en los extremos transmiten su peso propio directamente a
los apoyos, y los internos transmiten su carga directamente a las vigas en forma de cargas
puntuales.
Los códigos de diseño especifican que se deberán proveer diafragmas en los estribos, pilas y
uniones articuladas para resistir las fuerzas laterales y transmitir las cargas a los puntos de
apoyo. Se puede obviar el uso de diafragmas si mediante ensayos o análisis estructural se
demuestra que no son necesarios.
En los puentes de vigas de concreto armado y concreto pre-esforzado, se pueden utilizar

diafragmas intermedios entre las vigas cuando sea necesario proveer de resistencia torsional
y para soportar al tablero en ciertos puntos de discontinuidad o en los puntos de quiebre de
las vigas longitudinales. En las vigas longitudinales de más de 24 m, por lo general se
requieren diafragmas intermedios, obteniéndose mayor eficiencia cuando son colocados en el
centro de la luz de las vigas.
En la figura a continuación se muestra el detalle esquemático de una sección transversal de

un puente tipo viga con diafragma.
Figura 3.3. Diafragma en tablero de vigas de concreto armado o concreto pre-esforzado.
En la siguiente figura se observa la vista inferior de un puente tipo viga con diafragmas que
funcionan como arriostres laterales de las vigas.
Figura 3.4. Vigas diafragmas en un puente tipo viga.

Figura 3.5. Diafragmas en puente de vigas prefabricadas en midas Civil.
De igual forma se deben colocar arriostramiento lateral en tableros de vigas metálicas

(multivigas), como se observa en la siguiente figura.
Figura 3.6. Puente multivigas con diafragmas transversales.

Figura 3.7. Definición de arriostramiento lateral en puentes de vigas metálicas en el midas Civil.
4. Componentes de la sección transversal de la vía del
puente
Las estructuras de puentes independientemente de su material y proceso constructivo poseen
ciertos componentes y/o accesorios que serán los encargados de proveer el confort vial al
usuario de la vía del puente.
En ciertos casos estos componentes forman parte del sistema estructural del puente y en
otros casos los mismos tendrán función vial únicamente y deberán ser considerados dentro
del proyecto arquitectónico y estructural como acciones adicionales.
Cuando se desarrolla el proyecto vial y arquitectónico se debe definir la sección transversal de

la vía del puente conforme a los requerimientos y normativas asociadas a señalización,
demarcación, anchos útiles de calzada, pavimentos, pendientes longitudinales y
transversales, aceras, brocales, barandas, defensas, separadores viales, drenajes,
pasamanos, entre otros.
4.1. La Calzada
La calzada de una vía es el ancho destinado normalmente a la circulación de los vehículos.

La misma está conformada por un conjunto de carriles de circulación, los cuales se definen
como las franjas longitudinales en las cuales puede estar dividida la calzada, delimitadas o no
por marcas longitudinales o por defensas viales, y que deben poseer el ancho suficiente para
la circulación de una fila de automóviles. En las siguientes figuras se puede observar el
esquema típico de la calzada de una vía y la calzada típica de la vía de un puente.
Figura 4.1. Calzada de la vía.

Figura 4.2. Calzada de la vía de un puente.
Las vías de una sola calzada pueden tener uno o dos sentidos de circulación, tal como se
observa en la siguiente figura.
Figura 4.3. Calzada única con dos sentidos de circulación.
La vialidad pudiese estar dividida en dos calzadas mediante un separador vial, cuya función
principal consiste en independizar los sentidos de circulación de la vía, tal como se ilustra en
las siguientes figuras. Este tipo de calzada posee dos sentidos de circulación y cada sentido
puede tener dos o más carriles de circulación.
Figura 4.4. Calzadas aisladas por separador vial.

Figura 4.5. Calzadas aisladas de un puente.
Al iniciar el proyecto del puente se deben establecer las características de la sección

transversal de la vía. Estas indicaciones son aportadas por el ingeniero vial del proyecto del
puente. Una sección transversal vial típica para puentes convencionales es como la que se
muestra a continuación.
Figura 4.6. Detalle típico de sección transversal de la vía.
A continuación se describen las características de la calzada de un puente. Los principales

factores que intervienen en el dimensionado de la calzada son los siguientes: número de
carriles de circulación, ancho útil de los carriles y la definición de los carriles de diseño.
Número de Carriles de circulación
Los carriles de circulación se utilizan en los estudios de tráfico para determinar la capacidad
de la vía. El número de carriles de circulación va a depender principalmente del nivel de
servicio que se desee prestar y de la capacidad de vehículos con que se quiera dotar a la vía.
Para poder determinar el número de carriles de circulación, el proyectista deberá realizar un
estudio de tránsito vehicular mediante el cual se pueda obtener la demanda de vehículos
actual de la vía y realizar proyecciones de crecimiento anual para tener en cuenta el aumento
del número de vehículos en el tiempo (comúnmente se realizan pronósticos para 15-25 años).
Por lo general, los estudios de tráfico utilizan proyecciones basadas en tasas de crecimiento
que siguen modelos geométricos y/o exponenciales previamente establecidos dentro del
campo de la ingeniería vial y que pueden diferir en ciertos aspectos según la localidad en la
cual se esté desarrollando el proyecto.
Figura 4.7. Representación gráfica de tráfico promedio por hora en estudio de carga y tráfico vial
(Cortesía de Network Traffic c.a.)
En la mayoría de los estudios para el diseño de vías, es requisito básico conocer de manera
aproximada su demanda de tránsito, comúnmente expresado por el TMDA (Tráfico Medio
Diario Anual), es decir el volumen promedio diario registrado a lo largo de un año calendario.
Cuando este parámetro se calcula según su definición se promedian volúmenes generados
en gran parte por actividades no constantes o intermitentes (estudio, trabajo, vacaciones,
esparcimiento, etc.), por lo que se hace necesario realizar conteos continuos para su
obtención. Esto es factible en ciertos estudios de relevancia, pero en tareas de tipo tácticas y
operativas, en aquéllas en que deben generarse soluciones inmediatas o para las cuales no
se cuenta con los suficientes recursos o datos, no lo es tanto. Por ello, suele recurrirse a
conteos esporádicos de tránsito que, ante la carencia habitual de series históricas, son luego
extrapolados de manera subjetiva por el profesional a cargo del estudio, quien en muchos
casos además no guarda relación directa con la temática de tránsito. La incertidumbre
generada así es grande, llegándose a desvirtuar por completo la aplicación posterior de
parámetros que sí están sostenidos en datos certeros, obteniéndose en conjunto valores de
confiabilidad bajos. Por lo tanto se recomienda aplicar una metodología objetiva para la
extrapolación de conteos esporádicos de tránsito al TMDA; fundada en parámetros medidos,
con comportamiento conocido de forma estadística y aplicable en una amplia zona
relativamente homogénea.
A nivel mundial existen estudios que tienden a establecer los parámetros de comportamiento
del tránsito en busca de calcular el TMDA mediante la utilización de conteos esporádicos.
Como ejemplo se pueden mencionar las curvas de Petroff y Blensly, destacando su particular
antigüedad y restricción geográfica. Por otro lado, para la obtención de TMDA sin conteos
continuos, la ingeniería de tránsito ha tendido a la implementación de los denominados
“censos de cobertura”. Estos son básicamente la extrapolación de mediciones puntuales
realizadas en una sección por medio de las curvas establecidas por censos continuos en
puntos cercanos al lugar en estudio. Esta técnica sólo puede ser bien utilizada cuando el
análisis es dirigido por un especialista de tránsito, que puede interpretar la validez de
relacionar un punto con el otro (en función de la similitud en las necesidades cubiertas por el
tramo de vía), profesional generalmente no disponible en estudios que requieren la valoración
del TMDA para implementaciones en etapas de evaluación de alternativas, anteproyecto o
incluso en el propio proyecto. A esta complicación debe sumarse el hecho no menor de que
en la práctica sólo se cuenta con este tipo de conteos continuos en rutas principales o zonas
urbanas muy desarrolladas, quedando sin cobertura la inmensa mayoría del resto de la red.
En la práctica cotidiana estos valores se obtienen mediante conteos de vehículos de la vía o

de las vías que serán intervenidas mediante la construcción del puente. En el estudio se
toman en cuenta los flujos de vehículos tanto de entrada como de salida o de descarga de la
vía con la finalidad de evaluar el impacto que produce la construcción del puente. Estos
conteos pueden ser efectuados de forma manual o mediante la instalación de dispositivos
especiales de conteo que se insertan en el pavimento de la vía que se desea analizar
(sensores de carga piezoeléctricos) y que transmiten la data a un equipo portátil que registra y
almacena la información y que son alimentados mediante el uso de celdas solares tal como
se observa en la siguiente imagen:
Figura 4.8. Proceso de instalación de celdas piezoelectricas.

Figura 4.9. Equipo portatil. Modelo ADR 3010. WIM de Peek Traffic Inc. (Cortesía de Network
Traffic c.a.)
De un conteo típico de tránsito se puede obtener la siguiente información:
Network Traffic de Venezuela c.a.

Estudios de Trafico y Carga
Reporte: TOTALES POR DIA SEGUN CLASES VZLA.
Estudio: Autopista Regional del Centro Intervalo: Lazos
Ubicacion: Viaducto La Cabrera ID Estacion: La Cabrera
Via: Autopista Regional del Centro Lazos: SI Piezos: 4
Estacion: La Cabrera Peso: SI Equipo: ADR3010
Inicio: 28/08/2014 Final: 03/09/2014 Video: NO Radar:
SENTIDO: Caracas - Valencia Cliente: Asociiacion Cooperativa DOCE, R.L.
Automovile Transport Carga Carga Carga Carga Carga Carga No

Liviana 2 Pesada 2 Pesada 3 Pesada 4 Pesada 5 Pesada 6 computa
s y Pick-up e Publico ejes ejes ejes ejes ejes ejes bles
Fecha Hora Clase 1 Clase 2 Clase 3 Clase 4 Clase 5 Clase 6 Clase 7 Clase 8 Clase 9 Totales
28/08/2014 25.708 1.199 2.152 1.544 277 184 1.084 512 37 32.697
29/08/2014 26.554 1.487 2.378 1.502 260 228 1.155 519 30 34.113
30/08/2014 23.059 1.699 1.080 618 94 69 482 174 27 27.302
31/08/2014 25.118 1.445 847 499 71 33 204 106 80 28.403
01/09/2014 25.747 1.462 1.982 1.482 213 171 1.017 473 333 32.880
02/09/2014 26.270 1.449 2.284 1.689 282 216 1.297 461 53 34.001
03/09/2014 26.838 1.457 2.438 1.746 329 196 1.218 514 45 34.781
Totales : 179.294 10.198 13.161 9.080 1.526 1.097 6.457 2.759 605 224.177
Promedios Diario: 25.613 1.456 1.880 1.297 218 156 922 394 86 32.025
Porcentajes 79,98% 4,55% 5,87% 4,05% 0,68% 0,49% 2,88% 1,23% 0,27% 100,00%
Automoviles : 79,98%
Transporte publico: 4,55%
Carga liviana 5,87%
Carga Pesada: 9,33%
No computables: 0,27%
Figura 4.10. Tabla de conteo de vehículos típica.
Figura 4.11. Representación gráfica de vehículos totales por sentido.
Al haber efectuado el diagnóstico de la vialidad mediante los conteos de vehículos

desarrollados se puede calcular la proyección de transito utilizando factores tales como: el
crecimiento demográfico anual y el índice de volumen de la actividad económica de la región.
Estos modelos son calibrados en la práctica mediante comparación con data de crecimiento
real comprobada.
Figura 4.12. Representación gráfica de crecimiento anual de vehículos

Observación: Es importante al momento de desarrollar el proyecto de ingeniería vial,
determinar la condición de servicio del puente y validar dicha condición según la capacidad
del proyecto del puente, con esto se puede evidenciar el impacto que genera la presencia del
puente en la vialidad. Esta información es de suma importancia al momento de clasificar el
puente desde el punto de vista sísmico y/o de viento y calibrar aspectos de suma importancia
en el diseño como son: el nivel de amenaza, el nivel de daño permitido y calibrar la filosofía
de diseño a ser empleada.
Video 4.1: Conteo de tráfico y nivel de importancia del puente.
Por lo general el número total de carriles de circulación es un número par, con idéntico
número de carriles en ambos sentidos de circulación. Aunque existen ciertas excepciones en
casos donde se encuentren descompensadas las intensidades de circulaciones de un sentido
respecto al otro, para lo cual se estila disponer de un carril central reversible para aumentar la
capacidad del sentido mayoritario. De igual forma, cuando exista un único carril de circulación
(vías locales) el ancho de carril se debe aumentar para garantizar el paso de los servicios de
emergencia.
Figura 4.13. Calzada un puente con tres carriles de circulación.

Ancho de Carriles de circulación
Así como el número de carriles se considera de suma importancia para determinar la

capacidad y nivel de servicio de la vía, el ancho de cada carril es otro factor que influye
notablemente en el diseño del puente.
El ancho del carril incide en la seguridad vial del conductor, lo cual determina una mayor o
menor velocidad de circulación. Mientras más alta sea la velocidad de circulación del
proyecto, mayor debe ser el ancho de los carriles de circulación; de igual forma, mientras
menor sea la velocidad de circulación, se reduce así mismo el nivel de servicio de la
carretera. Velocidades de diseño típicas oscilan entre 70 Km/h y 90 Km/h que son las que
usualmente se utilizan para definir las pendientes de los peraltes y los radios de curvatura
exigidos por la geometría del puente. Sin embargo, es importante destacar que anchos de
carriles de circulación muy amplios favorecen a las maniobras de adelantar vehículos en el
mismo carril, lo cual no resulta conveniente; por lo que un margen de movilidad del vehículo
tan amplio podría generar trayectorias erráticas por parte de los vehículos.
Carriles de diseño
En el proceso de diseño del puente es necesario conocer el número de carriles de diseño,

que no debe ser confundido con el número de carriles de circulación. El carril de diseño se
define como un carril de circulación ideal ubicado transversalmente sobre la carretera, y su
ancho se encuentra estandarizado por los códigos de diseño a un valor de 3.6 m (Ver Figura
4.14), por lo tanto, el número de carriles de diseño se podrá determinar dividiendo la parte
entera del ancho de la calzada entre dicho valor, teniendo en cuenta los futuros cambios del
ancho libre de la calzada.
En aquellos casos donde los carriles de circulación tengan menos de 3.6 m, el número de
carriles de diseño será igual al número de carriles de circulación, es decir que el ancho del
carril de diseño se toma igual al ancho del carril de circulación. Cuando el ancho de la calzada
se encuentre entre 6.0 m y 7.2 m, se deberán disponer de dos carriles de diseño, cada uno
con un ancho igual a la mitad del ancho de calzada.
Figura 4.14. Carril de diseño.
Nota: Con esta última acotación pudiese pensarse que está permitido que el ancho de
circulación pueda ser menor a 3.60 metros, y en efecto es que no existe tal restricción de
forma imperante en vista de que se conoce que existen numerosas situaciones donde por
limitaciones particulares de sitio se deba reducir este ancho en una determinada proporción,
sin embargo, es responsabilidad del ingeniero vial y el ingeniero estructural garantizar el
ancho de circulación adecuado que permita la velocidad de circulación del proyecto sin
afectar la seguridad del conductor.
4.2. Superficie de rodamiento
La superficie de rodamiento de la vía se coloca por encima del tablero estructural y los
accesos del puente con la finalidad de garantizar el confort del conductor al transitar sobre el
puente, y adicionalmente permite proteger la estructura del deterioro, las sales y los efectos
climáticos. Su espesor se determina en función del tráfico esperado en la vía (magnitud y
frecuencia), y puede ser de dos tipos, rígida (pavimento de concreto) o flexible (pavimento
asfaltico).
Los códigos de diseño establecen que la superficie de rodamiento debe estar adherida a la
parte superior del tablero y por ende se considera que actúa de forma compuesta con este.
La superficie de rodamiento debe garantizar que los vehículos no deslicen (superficie

antideslizante), favorecer la distribución de cargas de las ruedas y a su vez proteger al tablero
de la corrosión, carbonatación u otros efectos climáticos.
La escogencia y diseño de la capa de rodamiento debe efectuarse teniendo en consideración
los siguientes parámetros:
 Resistencia y ductilidad para soportar la expansión, contracción y deformaciones

impuestas sin sufrir agrietamiento y asegurando la adherencia con el tablero.
 Resistencia a la fatiga para resistir las tensiones flexionales debidas a la acción
compuesta entre la superficie de rodamiento y placa de tablero.
 Durabilidad para resistir la formación de baches, desplazamientos y desgastes
producidos a lo largo de la vida útil de la superficie de rodamiento.
 Impermeabilidad o permeabilidad controlada ante el paso de agua, combustibles, y
aceites que usan los motores de los vehículos. En este punto las pendientes juegan un
papel importante para evitar la concentración de líquidos en ciertas porciones del
tablero del puente que pongan en riesgo la seguridad del conductor ante la aparición
de zonas deslizantes.
 Resistencia al deterioro provocado por sales anticongelantes. Situación típica en
países con presencia de estaciones heladas donde el uso de sales es una solución
típica para evitar el congelamiento de la superficie de rodamiento.
 Resistencia al envejecimiento y deterioro causado por la radiación solar.
Las superficies de rodamiento sobre un puente deben ser entonces antideslizantes, poseer
peralte y dispositivos de drenajes. Los antideslizantes son materiales (sintéticos o
bituminosos) aplicados a la superficie de rodamiento de la vía para evitar el deslizamiento del
vehículo. Luego, el peralte de la vía se define como la inclinación transversal de la misma en
las curvas, con el objetivo de compensar la fuerza centrífuga que empuja al vehículo hacia
afuera con el peso propio del vehículo. Los dispositivos de drenajes de la vía evitan la
concentración de líquidos de forma localizada en ciertas zonas del tablero del puente.
Información de estos dispositivos será abordada en más adelante en el presente documento.
En la siguiente figura se observa una superficie de rodamiento típica de concreto asfaltico en

la vía de un puente:
Figura 4.15. Superficie de rodamiento de un puente.
Nota: Se ha demostrado mediante experiencias pasadas que la carencia de superficies de

rodamientos flexibles en ciertos tipos de puentes sometidos a condiciones de resonancia
originadas por paso de carga vehicular, experimentan patrones de agrietamiento recurrentes
que pueden ser controlados mediante la colocación de una superficie “suave” que permita
absorber las cargas de impacto repetitivas típicas del paso de vehículos y las amplitudes
debidas a las vibraciones producidas por el paso de cargas rodantes. Esto es particularmente
importante en tableros simplemente apoyados donde las cargas de impacto debido al paso de
vehículos se magnifican ante la presencia de superficies rugosas. Ver imágenes a
continuación.
Video 4.2: Importancia de la superficie de rodamiento.

4.3. Barandas
Las barandas se instalan a lo largo del borde de la estructura del puente para la protección de
los peatones o para proteger al tráfico de vehículos. Una baranda puede ser diseñada para
múltiples usos, como es el caso de las barandas combinadas para peatones y vehículos.
Las barandas para tráfico vehicular tienen como objetivo contener y corregir la dirección de
desplazamiento de los vehículos que utilicen la estructura. Estas deben poseer capacidad
estructural y ser geométricamente resistentes al choque. En las siguientes figuras se muestra
un esquema típico de diferentes tipos de barandas, y la calzada de un puente con barandas
para el tráfico vehicular y para el paso peatonal.
Figura 4.16. Tipos de barandas.

Fuente: Adaptación de la norma AASHTO LRFD.
Figura 4.17. Barandas peatonal y vehicular en puente.

Las consideraciones para seleccionar el tipo de baranda que se debe utilizar, son las
siguientes:
 Se utiliza únicamente baranda para tráfico vehicular cuando el puente es usado

exclusivamente para tráfico vehicular.
 Únicamente en carreteras de baja velocidad se permite utilizar una barrera combinada
con una acera sobre-elevada y brocal, como se observa en la Figura 4.18 (izquierda).
 En las carreteras de alta velocidad, la vía peatonal o ciclovía, debe tener tanto una
baranda para peatones en su parte externa, como una baranda combinada (vehicular
y peatonal) en su parte interna, como se representa en la Figura 4.18 (derecha).
 Se deberá considerar el uso de puentes peatonales independientes al puente
carretero, si la cantidad de tráfico peatonal o algún otro factor de riesgo así lo indique.
Figura 4.18. Barandas combinadas.

En la figura que se muestra a continuación se observa un puente con barandas combinadas:
Figura 4.19. Barandas combinadas.

Cuando son necesarias las barandas combinadas para tráfico vehicular y peatones, se estila
utilizar las defensas vehiculares de concreto tipo New Jersey, las cuales pueden ser ubicadas
en los extremos de la calzada del puente (Figura 4.20, lado derecho) o en el centro de la
misma, actuando en este caso como un separador vial (Figura 4.20, lado izquierdo).
Figura 4.20. Defensas Tipo New Jersey.
Al momento del choque del vehículo contra la defensa, la rueda frontal del vehículo se pone
en contacto con la porción vertical inferior de la defensa, por ende el vehículo tiende a frenar y
a enderezarse. Si la rueda del vehículo asciende por la parte inclinada de la defensa, una o
ambas ruedas y el costado del vehículo son levantados ciertos centímetros de la calzada,
esta elevación absorbe energía del impacto y equilibra el momento de volcamiento sin que el
auto golpee directamente la defensa.
En caso que la velocidad del vehículo y el ángulo de impacto sean elevados, la rueda
continuará ascendiendo por la parte inclinada de la defensa hasta ponerse en contacto con la
parte vertical superior de la misma, esto ocasiona que el auto retorne nuevamente a la vía.
El armado de la defensa debe cumplir con las fuerzas de impacto indicadas anteriormente y
que son estimadas conforme a los lineamientos dados por la Norma AASHTO, tal como se
indica a continuación:
Figura 4.21. Detalle de acero de refuerzo de defensa tipo New Jersey.

4.4. Aceras
Es un aditamento superficial ubicado en los extremos laterales del tablero del puente cuya
función es permitir el tránsito peatonal, encauzar el movimiento y la estancia de los peatones.
Por lo general se ubica en ambos extremos del puente y sus dimensiones van a depender del
espacio que se tenga disponible y del tránsito peatonal que deban conducir. Un tipo de acera
muy común es la sobre-elevada de concreto, que se ubica por encima de la calzada tal como
se muestra a continuación:
Figura 4.22. Aceras.

Además de la carga viva peatonal, las dimensiones y espesores de las aceras son de
importancia para poder fijar la carga permanente adicional que debe ser incorporada al
tablero con la finalidad de considerarla en los análisis estructurales del puente.
4.5. Brocales
Los brocales son elementos, generalmente de concreto, que separan la acera de la calzada y
cuya función principal es la evitar que lo vehículos impacten directamente contra las aceras y
que por lo general son diseñados conjuntamente con los dispositivos de drenajes, tal como se
observa en la siguiente figura:
Figura 4.23. Brocales.

En vista que la ubicación de los brocales hace que puedan recibir la carga vehicular, estos
deben poseer la misma resistencia estructural del resto del tablero.
4.6. Vías de seguridad (Bermas)
Es una franja longitudinal contigua a la calzada, destinada al tránsito de peatones, animales y

ocasionalmente al estacionamiento de vehículos de emergencia o paradas momentáneas, tal
y como se ilustra a continuación:
Figura 4.24. Vías de Seguridad (Berma).
En la siguiente figura se observa la vía de seguridad de un puente ubicada en el extremo de

la calzada.
Figura 4.25. Vías de seguridad de un puente.

4.7. Drenaje
El tablero del puente y sus respectivos accesos se deben diseñar para permitir el paso seguro
y eficiente de la escorrentía superficial de la calzada, de manera de minimizar los daños al
puente y maximizar la seguridad de los vehículos que lo transitan. Se utilizan dos tipos de
drenajes: el transversal y el longitudinal.
Drenaje transversal
Se debe suministrar una forma de drenaje transversal para el tablero mediante una pendiente
transversal o peralte, lo suficientemente marcada para permitir un drenaje positivo.
El drenaje transversal de una vía se logra mediante una pendiente transversal a la superficie
de rodamiento, la cual debe ser de al menos 1%, tal como se muestra a continuación:
Figura 4.26. Drenaje transversal de la vía.
Drenaje longitudinal
El drenaje longitudinal se logra mediante dispositivos ubicados en los extremos de los

puentes, los cuales deben poseer la capacidad suficiente para conducir toda la escorrentía
superficial hacia un punto en específico. En este caso se tiende a utilizar las cunetas que
pueden descargar a bajantes verticales, y que a su vez descargan a tanquillas de recepción
diseñadas para tal fin o pueden estar conectadas a los sistemas de drenajes urbanos
existentes. Se recomienda que la pendiente de drenaje longitudinal tenga un mínimo del
0.5%, tal y como se indica en la siguiente figura.
Figura 4.27. Drenaje longitudinal de la vía.
Por lo general las cunetas se construyen como zanjas revestidas de concreto, dirección
paralela a la vía y ubicadas en sus extremos. El objetivo de las cunetas consiste en recoger y
conducir la escorrentía superficial, por lo tanto el dimensionado de las mismas va a depender
de los cálculos hidrológicos e hidráulicos en función de la intensidad de la lluvia de la zona
donde se concibe el proyecto, el área a ser drenada, la naturaleza y la pendiente del terreno.
Video 4.3. Drenajes.

4.8. Separadores viales
Los separadores viales son elementos paralelos al eje de la vía, cuya función principal es la
de dividir la vía en dos calzadas para separar los flujos de tráfico.
Los objetivos de los separados viales son los siguientes:
 Separar la circulación vial.

 Mejorar la seguridad del tránsito.
 Facilitar las maniobras en caso de emergencia.
 Prevenir choques frontales.
 Evitar los giros a la izquierda.
 Sirven de resguardo a los peatones en el cruce de la calzada.
 Pueden ayudar a la ubicación del alumbrado nocturno y evitar el encandilamiento.
 Ayudan a disminuir la tensión sobre los conductores producto del volumen y ruido del
tránsito en sentido opuesto.
Figura 4.28. Separadores viales.
Previamente se mencionó que las defensas tipo New Jersey pueden ser utilizadas como
separadores viales, esto ocurre en las vías con doble sentido de circulación, y se encuentran
destinadas a resistir los choques frontales.
Figura 4.29. Defensas tipo New Jersey utilizadas como separadores viales.
4.9. Losa de transición
Existe una clara evidencia que indica que los puentes sufren de asentamientos diferenciales
en la transición bien sea a la entrada o a la salida de la estructura, lo cual puede
desencadenar un cambio brusco en la pendiente de la rasante, trayendo como consecuencia
el impacto de los cauchos de los vehículos en la entrada o salida del puente afectando no
solo el confort del conductor, sino que también propicia daños severos en la junta de
transición entre los terraplenes y el tablero del puente. Este efecto se le conoce también con
el nombre de “Bump”.
El 25% de los puentes en EE.UU presentan este problema (350.000 puentes), lo cual se
traduce en un costo por reparaciones de varios millones de dólares anuales (a un costo medio
de tan solo ocho mil dólares por puente). De igual forma en España un estudio efectuado en
el año 2005 reveló el efecto BUMP en el 46% de los puentes analizados.
La razón principal de la aparición de estos asentamientos en los terraplenes de acceso radica

en la aparición de fenómenos de consolidación secundaria que ocurren tiempo después que
se ha construido el puente.
En la siguiente gráfica se observan los resultados de un estudio que refleja la variación de la

magnitud de los asentamientos secundarios en función del tiempo y que nos sirve como
referencia para comprender mejor la causa del problema.
Figura 4.30. Evolución teórica de la consolidación secundaria con diferentes alturas de

terraplén y de humedad. Fuente: Millán, C. S., Molera, L. A., & Monteagudo, J. A. P. (2004).
A partir de esta problemática se recomienda disponer de una losa estructural de transición
(conocida también como losa de aproximación) entre el terraplén de acceso y el estribo del
puente. El uso de losas de transición es la solución más frecuente para asegurar un paso
suave desde el terraplén (zona flexible) a la estructura del puente (zona rígida).
El objetivo de la losa es el de absorber (amortiguar) las diferencias de asentamientos que

existen entre el estribo del puente y los terraplenes. Aunque los terraplenes estén
adecuadamente compactados, por lo general se van a producir asentamientos diferenciales
(en algunos casos pequeños y en otros casos mayores), que son debidos a los procesos de
consolidación secundaria generados por el paso de la carga vehicular. Se debe tener
presente entonces que el comportamiento de la losa de transición dependerá de las
características geotécnicas que posean los materiales empleados en el terraplén y del grado
de compactación de los mismos.
Ahora bien, si las losas de transición evitan la presencia de un “escalón” al llegar a la entrada
del puente y aseguran que los asentamientos diferenciales sean minimizados garantizando
una pendiente adecuada para la circulación vehicular; el problema que quedará por resolver
consiste en determinar si la mejor solución para esta losa de transición se obtiene mediante la
unión empotrada o simplemente apoyada al estribo.
Aunque la losa empotrada garantiza una mejor transición, el diseño de esta losa arroja
espesores muy grandes y cuantías de acero importantes, por lo que se ha difundido el uso de
losas de transición simplemente apoyadas del lado de la estructura (estribo) con la finalidad
de obtener espesores de losa mucho menores y que además se garantiza un comportamiento
más acorde con la realidad.
Figura 4.31.Losa de transición empotrada.

Figura 4.32. Losa de transición articulada.
Es importante entonces destacar que en el diseño de la losa de transición es indispensable

comprender el comportamiento desde el punto de vista de rigidez suelo-losa, la cual
dependerá de las características de deformación del material de relleno, del espesor de la
losa, de su longitud, de la magnitud de las cargas aplicadas y del tipo de vinculación a
utilizarse entre la losa y el estribo.
Video 4.4. Losas de transición.

4.10. Alturas y luces requeridas (Gálibo)
Al concebir el diseño de un puente encargado de cubrir determinados cursos de agua se debe

considerar la altura y ancho libre para el paso de las embarcaciones por debajo del mismo;
así como también las luces mínimas verticales requeridas para el paso del tránsito vial para el
caso de puentes urbanos.
Altura libre para la navegación
Uno de los documentos que sirve de referencia para fijar la altura libre de un puente sobre un
curso de agua es “AASHTO Guide Specifications and Commentary for Vessel Collision
Design of Highway Bridges (1991)”, el cual especifica que la altura libre del puente para la
navegación, tanto vertical como horizontal, se debe fijar en cooperación con la guardia
costera de la zona. Todos los componentes de un puente que esté ubicado en una ruta fluvial
navegable con profundidad mayor a 60 cm, deberá ser diseñado contra el impacto de
embarcaciones o estar adecuadamente protegido mediante barreras de protección o
dispositivos de sacrificio.
Luces verticales para el tránsito vial
La altura libre vertical de las estructuras de puentes ubicadas en zonas urbanas se fijará
según lo establecido en “AASHTO Publication a Policy on Geometric Design of Highways and
Streets” y además deberá cumplir con los requisitos de diseño vial de la localidad en
particular. En el caso de puentes convencionales urbanos ubicados sobre carreteras o
autopista, esta altura (gálibo) por lo general oscila entre 4.50 m y 6.00 m a menos que la
normativa local especifique una altura mayor. En Latinoamérica por ejemplo es frecuente fijar
la luz libre en 5.50 m en la mayoría de las zonas urbanas.
En la figura a continuación se muestra un esquema de las luces libres que se deben fijar para
el paso de vehículos y de embarcaciones en el diseño de puentes.
Figura 4.33. Luces requeridas en la construcción de un puente.
La finalidad de respetar el galibo consiste en evitar situaciones como la que se presenta a

continuación:
Figura 4.34. Autobús incrustado en el túnel de 2,6m de altura en Romarin, Lille (Francia)
Se debe tener en cuenta las posibles reducciones de la luz vertical (galibo) provocadas por el
asentamiento de las estructuras. Si el asentamiento esperado es mayor de 2.5 cm, este
asentamiento se debe sumar a la luz especificada por la normativa local. La luz mínima
especificada debe contemplar 18 cm adicionales para considerar las posibles sobrecapas de
pavimento que puedan ser colocadas en el futuro. Este último requisito puede ser discutido
conjuntamente con el ente a cargo del proyecto con la finalidad de validar la aplicabilidad del
mismo.
Se debe tener en cuenta el gálibo durante construcción, para permitir los elementos de
protección y los de construcción, con la finalidad de afectar en la menor medida posible el
tráfico.
4.11. Ángulos de Esviaje y Curvatura en Planta
El ángulo de esviaje es aquel que existe entre la línea de soporte respecto a una línea normal
al eje longitudinal del puente. El ángulo de esviaje se mide desde una línea perpendicular al
eje de la vía. Esto quiere decir que un puente que posea un ángulo de esviaje igual a cero,
sería entonces un puente rectangular.
Figura 4.35. Àngulo de esviaje.
Conforme al diseño geométrico del puente establecido en el proyecto de vialidad, se pueden

generar ángulos de esviaje que poseen una influencia importante en la respuesta estructural
ante el paso de cargas rodantes, acción sísmica e incluso cargas de viento.
Por lo general el ángulo de esviaje está definido en función del cauce del rio, la topografía y
por la dirección de la vía.
Ángulos de esviaje por debajo de 15° son generalmente ignorados. Cuando el ángulo de
esviaje está por encima de los 30° se considera de gran importancia y debe ser considerado
en el análisis.
Los puentes esviados tienden a rotar bajo acción sísmica, por lo tanto, los apoyos (bearings)
deben ser diseñados y detallados para poder contrarrestar este efecto.
Los puentes curvos en planta pueden poseer ángulo de esviaje igual a cero y aun así
manifestar un ángulo de curvatura en planta, tal como se observa en la figura que se muestra
a continuación.
Figura 4.36. Puente con curvatura leve en planta.
Los puentes curvos compuestos por numerosos tramos simplemente apoyados serán
considerados irregulares si el ángulo en planta es superior a los 20 grados.
El equilibrio en puentes multivigas curvos horizontalmente se logra mediante la interacción

entre las vigas que conforman el tablero, por lo tanto se debe considerar en el análisis el
comportamiento integrado de todos los elementos estructurales del tablero, mientras que el
equilibrio en secciones cajón es menos dependiente de la interacción entre las vigas. De allí
que los miembros de arriostramiento lateral (bracing) se les considere como “fundamentales”
debido a que los mismos transmiten las fuerzas laterales encargadas de garantizar el
equilibrio y por lo tanto la cantidad y separación de los diafragmas intermedios en puentes
curvos dependerá del radio de curvatura del puente. Por ejemplo, las vigas tipo ”I” tienden a
flectar lateralmente en los procesos de montaje cuando estas no se encuentran arriostradas
adecuadamente. De allí que la presencia de diafragmas intermedios en curvaturas típicas de
puentes esviados se les considere de vital importancia.
Figura 4.37. Modelo puente esviado en midas Civil.

de puentes
Generalidades sobre ubicación e
P4
implantación de puentes
Nociones básicas
1. Introducción .......................................................................................................................... 3
2. Criterios de ubicación .......................................................................................................... 5
3. Estética del puente ............................................................................................................... 7
4. Aspectos económicos........................................................................................................ 10
5. Riesgos hidráulicos e hidrológicos .................................................................................. 14
5.1. Análisis hidrológico..................................................................................................... 15
5.2. Análisis Hidráulico ...................................................................................................... 15
6. Socavación de puentes ...................................................................................................... 17

7. Aspectos estructurales ...................................................................................................... 20
8. Geotecnia y cimentaciones ............................................................................................... 22
9. Sismo ................................................................................................................................... 26
9.1. Riesgos geotécnicos debidos a la acción sísmica ..................................................... 33
9.2. Sistemas de control en la ingeniería sismorresistente de puentes ............................ 39
10. Viento ................................................................................................................................. 43

11. Gradiente de temperatura ................................................................................................ 46
12. Seguridad en los procesos de construcción ................................................................. 48
13. Inspección, Durabilidad y Mantenimiento ...................................................................... 50
1. Introducción
El primer paso en el desarrollo del proyecto consiste en una revisión de toda la información
relevante relacionada con el sitio e incluye una investigación de las soluciones técnicas más
factibles para las estructuras involucradas (estructuras del puente, elementos de contención
lateral, cimentaciones, etc.)
El tipo de transporte, el tráfico vial o ferroviario y la magnitud de tráfico se determina mediante

estimaciones iniciales que son desarrollados por el ingeniero vial que a su vez se transforma
en una especie de “arquitecto” del proyecto, siempre y cuando establezca todas las pautas
para la ubicación, diseño y construcción del puente y obras aledañas.
La decisión en relación al tráfico esperado y los modelos de solución por lo general está
basada en una mezcla de parámetros técnicos, económicos, socioeconómicos y políticos.
Esta solución muchas veces se refuerza o se conforma en etapas siguientes cuando existe
mayor cantidad de información disponible.
Adicional a los aspectos relacionados con el tráfico y a las soluciones estructurales se debe
tener presente los siguientes aspectos:
 Estudio de condiciones ambientales, que permite analizar el impacto que generan las
estructuras en el medio ambiente y las regulaciones legales relacionadas con el medio
ambiente. En la mayoría de las localidades este estudio se le conoce con el nombre
de: “Estudio de Impacto Ambiental”.
 Estudio técnico de condiciones del sitio, que se encarga de analizar las condiciones
geológicas, de cimentación, de navegación, climáticas e hidráulicas. Dentro de este se
contempla el aspecto topográfico y se analiza si se requieren estudios adicionales.
 Estudio preliminar de bases de diseño, que analiza los requerimientos legales, códigos
de diseño, normativa e identifica los requerimientos de seguridad y durabilidad que
debe poseer el proyecto con la finalidad de fijar los criterios que posteriormente deben
ser utilizados en los procesos de inspección y mantenimiento.
 Finalmente se fijan las bases para calcular el costo del proyecto y se provee de
estimados de costos preliminares.
El proyecto se inicia mediante el desarrollo de una fase conceptual, en la cual se desarrolla un

proceso iterativo donde se consideran todos los aspectos que puedan influenciar al proyecto,
se miden y se evidencian de forma más clara con la finalidad de alcanzar la solución más
apropiada para las características del proyecto. Estos aspectos son: el costo, las fases de
estética del puente, riesgo y seguridad (en fase constructiva y durante su vida útil), geológico
(presencia de fallas activas), geotecnia y cimentaciones, colisión de embarcaciones, viento y
sismo.
2. Criterios de ubicación
Cuando el proyecto lo permite se deben seleccionar locaciones que permitan mitigar los
posibles riesgos existentes, es decir, esta ubicación deberá cumplir con los siguientes
aspectos:
 Adaptabilidad al terreno desde el punto de vista topográfico. (Un levantamiento
topográfico congruente siempre ayudará a evitar muchos problemas, así como el
planteamiento de la topografía modificada que permita cubrir los obstáculos existentes
con el menor impacto ambiental y/o urbano posible).
 En el caso de puentes sobre cursos de agua, el puente debe servir al rio, mar o lago,
cumpliendo con los requisitos de navegación exigidos.
 En caso de puentes urbanos, verificar las posibles interferencias con redes de
servicios tales como: agua, luz, teléfono, gas, oleoductos, entre otros.
 Validar que existe el espacio apropiado no solo para la instalación de los apoyos o
cimentaciones sino también para las actividades de construcción, movilización de
maquinarias, equipos de perforación, entre otros.
Figura 2.1. Plano típico de geometría vial de un puente.

Figura 2.2. Interferencia con servicios existentes.
Sin embargo, en numerosos casos (probablemente sea la mayoría) la ubicación del puente
puede resultar forzada, debido a que no depende enteramente de la decisión del proyectista,
sino del requisito particular del ente contratante de cumplir con una exigencia particular de
ubicación, tal es el caso de:
 Los alineamientos que no puedan modificarse ya que se trata de la unión de dos vías
ya construidas.
 Reemplazo de estructuras existentes, cuyo alineamiento no es modificable.
 Estructuras para usos especiales.
Ahora bien, en el proceso de diseño y construcción de puentes existen múltiples variables que
deben ser consideradas, a lo largo del presente documento detallaremos las más importantes.
3. Estética del puente
El aspecto arquitectónico y estético del puente siempre ha tenido un auge importante dentro
de la ingeniería de puentes. De forma tal, que los puentes más famosos del mundo suelen ser
recordados por sus estándares de arquitectura y magníficas estructuras, tal es el caso del
Puente de Brooklyn (Figura 3.1), Puente Verrazano Narrows (Figura 3.2), Puente Millennium
(Figura 3.3), Puente Chords (Figura 3.4), entre otros.
Figura 3.1. Puente Brooklyn (New York, Estados Unidos).
Figura 3.2. Puente Verrazano Narrows (New York, Estados Unidos).

Figura 3.3. Puente Millenium (Londres, Inglaterra).
Figura 3.4. Puente Chords (Jerusalén, Israel).
Existen diferentes puntos de vista respecto a las prácticas estéticas en ingeniería de puentes,
algunos diseñadores opinan que si el puente se encuentra fuera de las áreas urbanas, o no
se considera un monumento que conmemora un acontecimiento excepcional, una figura
histórica sobresaliente o un acontecimiento importante, entonces no es necesario un nivel
estético alto; mientras que otros diseñadores apoyan la tendencia creativa, y consideran que
los aspectos estéticos son más importantes que los económicos y son equivalente a los
requisitos de resistencia y durabilidad.
Debido a los contrastantes en las opiniones, este problema requiere de una consideración
especial, ya que es natural que todos los diseñadores deseen que su estructura sea la más
vistosa o dicho de otra forma “bella”, demostrando así el amor y el interés hacia la obra. Sin
embargo, si el diseñador no se sintiese satisfecho con el proyecto, siempre se podrá mejorar
y encontrar soluciones viables, teniendo en cuenta el aspecto técnico, económico y de
seguridad del proyecto, además de tener presente las condiciones del entorno y del medio
ambiente.
La experiencia ha demostrado que los diseñadores han podido crear puentes atractivos
estéticamente aun cuando se rigen solo por los requisitos técnicos y económicos del proyecto.
Incluso hoy en día un puente puede ser considerado hermoso, aunque a primera vista resulte
simple, es decir, que un diseñador debe ser capaz de juzgar un puente considerando su
visión externa y el esquema de construcción. Los conceptos técnicos de estructura y
arquitectura no van de forma independiente, sino que van de la mano para satisfacer las
condiciones locales y cubrir una amplia gama de requisitos.
Un aspecto de importancia a destacar es que los puentes que cubren cursos de agua, laderas
o acantilados deben poseer una estética particular en alzado o elevación para el disfrute de
los usuarios que circulan por encima del puente, mientras que los puentes urbanos
adicionalmente deben garantizar la estética en la parte inferior del tablero, es decir, en los
proyectos urbanos los puentes se ven por debajo.
Figura 3.5. Vista inferior de tableros de puentes.

4. Aspectos económicos
Los estimados de costos serán decisivos para la selección de la ubicación, geometría y
sistema estructural del puente. Para poder definir los aspectos económicos que envuelven al
proyecto primeramente debemos desarrollar un estimado de costo como parte de la
planificación del proyecto, estos estimados muchas veces son decisivos incuso para
desarrollar las soluciones definitivas relacionadas con la ingeniería de detalle del proyecto.
Para ello se recomienda seguir un procedimiento de estimación ya establecido
tradicionalmente dentro de la ingeniería de puentes que consiste en lo siguiente:
 Estimación de la incertidumbre del proyecto: La incertidumbre del costo del

proyecto se realiza mediante el análisis de dos aspectos que muchas veces se
solapan, los cuales son: la incertidumbre de la información base y de los datos de
entrada (principalmente costo y tiempo) y los riesgos de posibles eventos inesperados.
De forma tal que existe una fuente de incertidumbre para cada uno de estos aspectos
que se deben incorporar al análisis. El análisis de riesgo se puede efectuar mediante
el uso de técnicas previamente establecidas para tal fin, tales como: modelos de
Montecarlo, análisis de sensibilidad, matrices de evaluación de riesgos entre otros.
Figura 4.1. Modelo de Montecarlo.

Figura 4.2. Matriz típica de estimación de riesgo.
 Estimado de Costos en diferentes fases del proyecto: Los estimados de costos se

realizan en diferentes fases del proyecto durante el proceso de planificación. En
primera instancia se analiza si los estimados de costo poseen un carácter realista y se
decide si definitivamente se pueden desarrollar estas estimaciones utilizando
únicamente estudios conceptuales o si ya se debe pasar a una fase de ingeniería de
detalle. Posteriormente, los estimados de costo son utilizados para comparar las
soluciones conceptuales, evaluar los diseños y las modificaciones del diseño hasta
poder alcanzar el estimado final de costo y determinar la rentabilidad del proyecto.
Durante este proceso se utilizan diferentes niveles de estimación, por ejemplo al inicio
se tiende a utilizar un “estimado de costo unitario total” o “estimación gruesa” y es lo
que típicamente se realiza en la práctica, sin embargo, al ir avanzando ya comienzan a
ser necesarias estimaciones más detalladas donde se involucren los detalles
particulares del proyecto.
Nota: Este último punto es particularmente importante debido a que uno de los retos que
posee el ingeniero de puentes en la actualidad es el de poder desarrollar estimaciones de
costo del proyecto basándose únicamente en información preliminar. La razón de esto es que
debido a que los proyectos de puentes tienen costos asociados elevados, muchas veces se
realizan estimaciones preliminares que pudiesen modificar totalmente los aspectos
fundamentales del mismo, como por ejemplo: la ubicación del proyecto, el sistema
constructivo, la solución geométrica y arquitectónica entre otros. Representa una gran
satisfacción para el ingeniero de puentes que al desarrollar la ingeniería de detalle definitiva
sus estimados no hayan experimentado grandes desviaciones respecto a la solución
definitiva.
 Costos del ciclo de vida del proyecto: Es un análisis que se realiza al proyecto
desde su concepción en fase conceptual hasta el día de su demolición. El costo del
ciclo de vida del proyecto se presenta en la forma de valor presente neto (VPN). Por lo
tanto, la tasa de rendimiento a utilizarse posee una particular importancia por ser la
encargada de calibrar los costos de las etapas subsiguientes en función de los
estimados preliminares. En este aspecto cada localidad deberá definir la forma
particular en la que desea reflejar los costos durante el ciclo de vida del proyecto, por
ejemplo: si el proyecto llegase a manifestar problemas de congestión de tráfico, esto
se traduce en un costo debido al tiempo de espera que tendrían que invertir los
operarios y que afecta directamente el tipo de actividad económica que se realiza en la
región.
𝑉𝑃𝑁 𝑖 = 𝐹𝑡(1 + 𝑖)−𝑡

𝑡=0
Dónde:
𝑉𝑃𝑁 = Valor Presente Neto
𝐹𝑡 = Flujo monetario neto en el periodo de evaluación del proyecto.
𝑖 = Tasa mínima de rendimiento (%).
𝑛 = Período de análisis del proyecto (horizonte de evaluación)
𝑡 = Periodos o intervalos en el tiempo de análisis

ANALISIS DE SENSIBILIDAD. (INTERES ANUAL)
4.500.000,00
4.000.000,00
VALOR PRESENTE NETO (VPN)
3.500.000,00
3.000.000,00
2.500.000,00
2.000.000,00
INTERES…
1.500.000,00
1.000.000,00
500.000,00
0,00
-500.000,00 10 20 30 40 50 60 70
-1.000.000,00
INTERES ANUAL (DEUDA PUBLICA)
Figura 4.3. Gráfica de Valor Presente Neto en función de interés anual en análisis de
sensibilidad.
Los principales factores que intervienen en los costos del ciclo de vida del proyecto son los
siguientes:
 Costo total de construcción, incluyendo la utilidad de la empresa a cargo del proyecto.

 Expansiones futuras o modificaciones del proyecto.
 Riesgos y reparaciones principales.
 Beneficios por la operación del puente.
 Costos de demolición.
Vídeo 4.1. Estimación de costos en el ciclo de vida del proyecto.

5. Riesgos hidráulicos e hidrológicos
Como parte del diseño preliminar de un puente sobre un curso de agua se deben llevar a
cabo estudios hidrológicos e hidráulicos para evaluar las posibles ubicaciones. El grado de
detalle de estos estudios debe ser proporcional a la importancia y a los riesgos asociados a la
estructura en cuestión.
Durante la evaluación de las alternativas para el diseño de un puente, se debe considerar: la
estabilidad del curso de agua, remanso, distribución de caudales, velocidades de flujo,
potencial de socavación, riesgo de inundación y dinámica de las mareas, de ser el caso.
Los estudios hidrológicos e hidráulicos, de socavación y estabilidad del curso de agua se
encargan de predecir los caudales de inundación y sus frecuencias, y los complejos
fenómenos físicos que involucran las acciones e interacciones del agua y del suelo durante la
ocurrencia de los caudales de inundación previstos.
Uno de los datos más importantes que solicita el ingeniero estructural en un estudio hidráulico
es el del nivel de agua máximo debajo del puente y de la velocidad máxima del flujo de agua
o escorrentía. Esto va a depender de las condiciones climáticas y ambientales y de las
condiciones superficiales. Este dato es de suma importancia, en vista de que el nivel máximo
de agua afecta la luz libre existente entre el tablero y el borde libre del agua, tal como se
observa a continuación.
Figura 5.1. Golden Gate Bridge, San Francisco.
Estos estudios deben ser realizados por un ingeniero hidráulico o un hidrólogo, e incluso
mediante acción conjunta. Estos profesionales deben poseer los conocimientos y la
experiencia necesaria para adoptar juicios prácticos respecto al alcance de los estudios a
realizar y la interpretación de los resultados obtenidos. Estos análisis comprenden lo
siguiente:
5.1. Análisis hidrológico
Se debe determinar el alcance de los estudios hidrológicos en base a: la clasificación

funcional de la carretera, los requisitos federales y estatales aplicables, y los riesgos de
inundación en el sitio de emplazamiento.
Los estudios hidrológicos deben evaluar, según corresponda, lo siguiente:

 Los riesgos de inundación.
 Los riesgos a los usuarios, y los daños al puente y sus accesos carreteros debido a
una inundación.
 Los daños provocados por una inundación catastrófica en zonas de alto riesgo.
 Si las fundaciones del puente son adecuadas para resistir la socavación.
 Las condiciones ambientales.
Por lo general los puentes convencionales se diseñan para periodos de retorno que oscilan
desde 50 años hasta incluso 200 años dependiendo de la importancia de la obra y de la
regulación local. El periodo de retorno está asociado a una inundación por debajo del puente
que tiende a producir socavación en las pilas y las cimentaciones. Cuando la estructura posee
ya una importancia particular y tiene asociada grandes costos, se tiende a diseñar para un
periodo de retorno de 100 años o más, con la finalidad de considerar mayores intensidades
de inundación en el diseño.
5.2. Análisis Hidráulico
El profesional debe utilizar modelos analíticos y técnicas aprobadas por el propietario y

consistentes con el nivel de análisis requerido, con la finalidad de evaluar la estabilidad del
curso de agua y estudiar el impacto de la construcción sobre el mismo.
El proceso de diseño para dimensionar el curso de agua de un puente, deberá incluir:
 La evaluación de los patrones del caudal de inundación en el cauce principal y en la

zona de inundación para las condiciones existentes.
 Análisis de combinaciones que incluyan diferentes planimetrías y altimetrías de la
carretera y longitudes del puente.
Los caudales de diseño influyen directamente en la determinación de la sección hidráulica útil

que deberá proveer la estructura, determinando su longitud y en muchos casos influenciando
la altura libre al fondo de las vigas, en tanto, que el nivel de aguas máximas y la velocidad de
escurrimiento, influyen sobre la cota de cimentación de estribos y pilas, en función del
material existente en el lecho y riberas del cauce. Por lo tanto, al coordinar los trabajos
relacionados con el levantamiento topográfico se debe describir perfectamente la forma,
pendiente y accidentes del cauce, sus riberas y zonas adyacentes inundables durante las
crecidas. En resumen: el cauce en planta y alzado y con mayor nivel de detalle ciertas
secciones transversales seleccionadas por el especialista.
En el caso de los viaductos sobre cursos de agua, en la que la rasante se desarrolla a cotas
muy superiores a los niveles máximos de aguas, la longitud de la obra no depende de
aspectos relacionados con la capacidad hidráulica, sin embargo, existirán pilas que se apoyen
en terrenos afectados por las aguas, por lo tanto en estos casos resulta indispensable
determinar de igual forma el nivel máximo de aguas y la velocidad de escorrentía, variables
que conjuntamente con el tipo de material en que se fundan, determina los fenómenos de
socavación.
Figura 5.2. Características hidráulicas de paso de un puente.

6. Socavación de puentes
La socavación viene definida como la acción erosiva causada por el agua, que arranca y
acarrea material del lecho. Una gran cantidad de fallas en puentes se deben a la socavación,
por esta razón, resulta de gran beneficio a futuro realizar gastos adicionales para garantizar
que un puente sea menos vulnerable a los daños provocados por este fenómeno.
Figura 6.1. Esquema general de un proceso de socavación ocasionado por la construcción de un puente.
Fuente: 2001, Jaime Suárez Díaz. “Control de Erosión en Zonas Tropicales”.
Los suelos se socavan de diferentes formas; por ejemplo, los materiales granulares sueltos se
erosionan rápidamente, mientras que los suelos arcillosos son más resistentes a la erosión,
sin embargo, la erosión final de ambos tipos de suelos puede llegar a tener la misma
profundidad, variando simplemente el tiempo en el que se produce. No obstante, es posible
que se requieran de varias crecientes para que se produzca la máxima profundidad de
socavación dependiendo del tipo de suelo.
Existe mucha incertidumbre sobre el uso de ecuaciones que sean lo suficientemente precisas
para estimar las profundidades de socavación, ya que resulta complicado representar
adecuadamente las condiciones reales del río y del puente por la cantidad de variables
involucradas en el problema. Algunas de estas variables son: el flujo no permanente, el
caudal de diseño, la geometría de las estructuras, la turbulencia, el tamaño del sedimento, las
características hidráulicas durante la creciente, el ángulo de ataque del flujo, la presencia de
basuras y el tiempo de duración de la creciente.
Es por ello que durante el desarrollo del análisis hidráulico se deben aplicar métodos de
cálculo que permitan estimar y cuantificar los procesos de formación de ondas sedimentarias
y de acorazamiento del lecho fluvial, así como, cuantificar el gasto sólido del fondo y en
suspensión según el tipo de granulometría del cauce. Con esta información es posible
sustentar el cálculo de la socavación en puentes y viaductos.
En conclusión la socavación en puentes es la combinación de varios factores, unos a largo
plazo y otros que ocurren con la creciente. Las fallas de la mayoría de puente ocurren durante
las crecientes, sin embargo no se pueden desestimar los otros factores.
Figura 6.2. Efectos de la socavación en pilas de puentes.

Fuente: 2001, Jaime Suárez Díaz. “Control de Erosión en Zonas Tropicales”.
Con esta información el especialista deberá estimar la socavación general del cauce y las
locales a pie de estribo y pilas para el periodo de retorno de diseño y para periodos
específicos de 5, 25, 50, 100 años para puentes carreteros y de 5, 25 y 50 años para puentes
emplazados en caminos.
Para reducir la vulnerabilidad del puente frente a los daños provocados por la socavación y
cargas hidráulicas se recomienda:
 Fijar las cotas de los tableros tan altas como resulte práctico, teniendo en cuenta las
condiciones del sitio con el objetivo de minimizar la inundación en las crecidas. Sí el
puente llegase a estar expuesto a inundación, se deben proveer de estructuras que
permitan minimizar el efecto de las cargas hidráulicas, acumulaciones de hielo y
escombros.
 Emplear aliviaderos, presas y otras obras de corrección del cauce a fin de reducir la
turbulencia y fuerzas hidráulicas que actúen en los estribos del puente.
 Cuando resulte factible, limitar el número de pilas dentro del cauce y evitar las
geometrías de pilas que favorezcan la acumulación de hielos y arrastres. Se debe
tratar de ubicar las pilas fuera de la proximidad inmediata de los márgenes de los
cursos de agua.
 Ubicar los estribos lejos de los taludes del cauce.
 Construir defensas longitudinales y transversales de riberas.
 Ubicar protecciones de pilas y estribos.
 Construir obras de retención de sedimentos en los cauces.
Entre estas soluciones destacan el uso de enrocados, gaviones, elementos prefabricados,

entre otros, tal y como se indica a continuación.
Figura 6.3. Obras de proteccion de puentes con gaviones y enrocado. Fuente: MACCAFERRI.
7. Aspectos estructurales
Debido a que el diseño de los miembros estructurales no abarca la totalidad del proyecto, el
ingeniero estructural será parte del equipo de trabajo.
El ingeniero vial posee la responsabilidad de garantizar que se cumplan todos los aspectos
inherentes del proyecto, sin embargo el ingeniero estructural deberá obtener data de respaldo
del equipo de profesionales a cargo de la parte ambiental, geotécnica, topográfica e hidráulica
y coordinar el diseño estructural conjuntamente con este personal técnico. De esta forma el
ingeniero estructural será el responsable de los siguientes aspectos:
 Planteamiento de tipología de puente, dimensiones y ubicación.

 Diseño del puente, elementos de contención de tierras y otras estructuras.
 Proveer de asistencia técnica al equipo a cargo de la construcción.
 Revisión de los planos del proyecto (planos de taller y obra según contrato).
 Proveer de asistencia técnica a otros entes involucrados.
Las luces de los puentes pueden variar desde los 6 metros hasta cientos de metros. Cada
estructura de puente es diferente y en muchos casos se debe insertar una estructura en el
contexto urbano o ambiental circundante.
Figura 7.1. Construcción de puentes en zonas urbanas.
Los trabajos de ingeniería estructural consisten en diseñar nuevas estructuras o reparar o

rehabilitar las existentes.
Los puentes están conformados por un conjunto de tramos simples o continuos construidos
de concreto reforzado, concreto pre-esforzado, acero o una combinación de estos materiales.
Tal como se ha discutido, las longitudes de los tramos de un puente generalmente varían
desde 6 m hasta aproximadamente 60 m. Como regla general, las superestructuras de tipo
losa (vaciadas en sito, prefabricadas, unidades pre-esforzadas) tienden a ser económicas
para un intervalo de longitudes de hasta 15 m. Superestructuras compuestas convencionales
que consisten en una losa de cubierta apoyada sobre vigas de acero o vigas de concreto se
utilizan comúnmente para tramos de hasta 30 m. Para rangos de longitudes comprendidas
entre 30 m y 46 m se utilizan generalmente vigas pre-esforzadas estandarizadas o vigas
compuestas de planchas soldadas. Las estructuras con tramos de más de 46 m requieren una
consideración especial.
Los ingenieros estructurales eventualmente podrían estar involucrados en diseños de puentes

que difieren de aquellos que se realizan convencionalmente y se trataría entonces de diseños
especiales. Estos diseños abarcan aquellos puentes importantes con grandes luces que
requieren procesos de diseño y construcción particulares. Ejemplos de estos puentes son los
suspendidos por cables, puentes segmentales y puentes tipo cajón de grandes luces. El
diseño de este tipo de puentes requiere de cierta experiencia particular.
Obras menores de contención lateral de tierras, cajones y apoyos de señalización se

encuentran más estandarizados y por lo general el ingeniero vial los aborda de forma mucho
más fácil con poca o ninguna asistencia.
8. Geotecnia y cimentaciones
El proyecto de cimentaciones del puente pudiese abarcar el diseño de cimentaciones
superficiales (zapatas o losas) o profundas (pilotes, pilas, micropilotes). Por lo general, se
utilizará el método de diseño basado en cargas de servicio y esfuerzos permisibles (ASD), a
menos que en función de la naturaleza y magnitudes de las cargas y/o consideraciones
particulares del proyecto se exija la aplicación de los recientes métodos basados en factores
de carga y resistencia (LRFD). Cuando se utiliza el método basado en cargas de servicio
(ASD), el profesional en geotecnia utiliza las cargas sin factorizar suministradas por el
ingeniero estructural a cargo del proyecto y se deberán utilizar los factores de seguridad y las
combinaciones de cargas establecidas por la norma AASHTO. En todo caso el ingeniero de
puentes seleccionará el método que considere más apropiado.
Las cimentaciones deben garantizar la capacidad de carga adecuada para soportar las
combinaciones de diseño (diseño por resistencia) y satisfacer los requerimientos de servicio
mediante control de asentamientos esperados y deflexiones (diseño por rigidez). Por lo
general el diseño de las cimentaciones es un proceso iterativo entre el ingeniero de puentes y
el ingeniero geotécnico. Estas iteraciones significan que el ingeniero geotécnico pudiese tener
que reevaluar el diseño varias veces y de igual forma ocurre con el ingeniero estructural.
Nota: Actualmente no se concibe que no exista comunicación abierta entre el ingeniero

estructural y el ingeniero geotécnico. La comunicación continúa y precisa entre el responsable
de la estructura y la geotecnia será necesaria para proveer un análisis de las cimentaciones
eficiente y un análisis de costo efectivo. Adicionalmente, tal como veremos más adelante, esta
comunicación va a permitir calibrar la respuesta del sistema estructural del puente en función
de la respuesta geotécnica y estructural de las cimentaciones.
Los trabajos de oficina abarcan el análisis y evaluación de diferentes opciones de

cimentaciones superficiales y profundas, así como análisis y procedimientos de diseño
específicos para la cimentación seleccionada.
Se recomienda seguir el siguiente procedimiento para evaluar las tipologías de cimentaciones
de forma sistemática:
a) Solicitar para revisión los planos “como construido” (as build) de las estructuras
existentes o cercanas al sitio del proyecto propuesto.
b) Solicitar para revisión cualquier informe geotécnico e información del terreno de las
estructuras cercanas.
c) Coordinar reuniones conjuntamente con el ingeniero estructural para discutir los
requerimientos estructurales y de cimentación.
d) Identificar los requerimientos de diseño y de constructibilidad y analizar sus efectos en
la información geotécnica requerida.
e) Identificar los criterios de desempeño, es decir, asentamientos tolerables, restricciones
de derecho de vía, proximidad a estructuras adyacentes), así como, las restricciones
particulares de la planificación.
f) Recopilar la información de perfil del suelo. Identificar las zonas de interés y la
potencial variabilidad de la geología local.
g) Determinar las propiedades del suelo y rocas.
h) De forma preliminar y subjetiva evaluar la aplicabilidad de cada tipo de cimentación, en
función de su capacidad para conducir las cargas requeridas y estimar la capacidad
portante (resistencia) y los asentamientos (rigidez). Por lo general, las cimentaciones
superficiales se consideran inicialmente debido a los ahorros que se pueden obtener,
en caso de que esto sea viable desde el punto de vista técnico.
i) Recomendar el tipo de cimentación que cumpla con los requisitos estructurales y que
se considere como la más apropiada y económica según la condición geotécnica
existente.
j) Desarrollar el esquema de las fases constructivas y su influencia en el comportamiento
de las cimentaciones.
k) Identificar las propiedades que sean requeridas para los análisis. (Estructurales y
Geotécnicas)
l) Especificar en las recomendaciones las profundidades de fundaciones superficiales y
profundas en función de la capacidad portante y sus correspondientes factores de
seguridad.
m) Identificar los potenciales problemas de construcción y medidas de control de
construcción recomendadas.
A continuación se presenta una tabla de referencia esquemática donde se indica la selección
preliminar del tipo de cimentación, que puede ser de utilidad para efectuar los análisis
preliminares para proyectos típicos de puentes convencionales.
Tabla 8.1.Criterios de selección preliminar del tipo de cimentación.

Tipo de Cimentación Uso Condición aplicable del terreno
Cualquier condición en la cual se disponga

de una capacidad portante suelo-
cimentación adecuada. Puede utilizarse
Columnas o pilares sobre un estrato simple homogéneo, estrato
Zapatas
individuales y muros. firme sobre estrato blando o estrato blando
sobre estrato firme. Es de suma importancia
la verificación de asentamientos inmediatos
y por consolidación.
Por lo general se utilizan para valores de
Cargas de columnas o
capacidad portante menores que los
Losa de Cimentación pilares superiores a las
utilizados para zapatas. Pendiente la
utilizadas en zapatas.
verificación de asentamientos.
Se utilizan en grupos para
absorber grandes En suelos con baja capacidad o resistencia
magnitudes de carga de superficial o en suelos con elevada
Pilotes de Fricción
columnas o pilares. capacidad portante pero ubicados a
Requieren el uso de profundidades muy elevadas (20 m – 45 m).
cabezales o encepados.
Se utilizan en grupos para
absorber grandes En suelos con baja capacidad o resistencia
magnitudes de carga de superficial o en suelos con elevada
Pilotes por Punta
columnas o pilares. capacidad portante para apoyar la punta del
Requieren el uso de pilote entre 8 m y 30 m de profundidad.
cabezales o encepados.
Se utilizan para cargas
mucho más elevadas que
las aplicadas sobre pilotes.
En estos casos tiende a En suelos con baja capacidad o resistencia
eliminarse el Cabezal o superficial o en suelos con elevada
Pilas Rotadas
Encepado mediante la capacidad portante para apoyar la punta del
construcción de pilas de pilote entre 8 m y 30 m de profundidad.
grandes diámetros
(Caissons) que a su vez
sirven de pilares al puente.
Se utilizan por lo general Cualquier tipo de suelo. En los casos de
como elementos de borde de costa o cursos de agua se debe
contención en procesos de prestar especial atención a la corrosión. En
Cortina de pilotes
excavación y para los casos de los cajones subterráneos se
construcción de cajones requiere un control estricto del material de
subterráneos. relleno.
Vídeo 8.1. Geotecnia y cimentaciones.
9. Sismo
Las provisiones AASHTO LRFD aplican para el diseño de puentes convencionales y se
deberán establecer las provisiones especiales para las construcciones de tipo no
convencional. Se utiliza como documento complementario de diseño la “AASHTO GUIDE
SPECIFICATION FOR LRFD SEISMIC BRIDGE DESIGN”.
Los puentes se diseñan para manifestar una baja probabilidad de colapso, sin embargo,
podrían sufrir de ciertos daños e incluso interrupción de servicio cuando se someten a
movimientos símicos del terreno que puedan poseer una probabilidad de excedencia del 7%
en 75 años.
Los principios de diseño sísmico de las especificaciones AASHTO son las siguientes:
 Los puentes sujetos a sismos de pequeños a moderados deberían resistir en el rango

elástico de los componentes estructurales sin daños significativos,
 En los procedimientos de diseño se deberán utilizar las fuerzas obtenidas a partir de
intensidades de movimiento del terreno realistas. Estos movimientos del terreno por lo
general son estimados en función de un periodo de retorno de 1000 años, para
obtener el llamado “sismo de diseño”.
 La exposición del puente a grandes movimientos del terreno no debe inducir al
colapso del puente o de parte de sus componentes estructurales.
De esta filosofía se derivan entonces tres grandes interrogantes:

1) ¿Es posible diseñar un puente para que permanezca sin daños durante un sismo de
moderado a fuerte, tal y como se realiza para cargas de viento, frenado y otras
acciones laterales?
La respuesta es “No” de forma económica o a bajo costo. Para evitar el daño el puente debe
responder en rango elástico, por lo que fuerzas elevadas se desarrollarán sobre pilares y
cimentaciones. En regiones sísmicas (a menos que se trate de una zona de baja sismicidad)
estas fuerzas serán muy grandes para ser resistidas de forma económica. Adicionalmente,
existe una pequeña pero significativa posibilidad que un sismo mayor al de diseño ocurra
durante la vida útil del puente y produzca fuerzas aún mayores.
Figura 9.1. Desempeño en rango elástico.
2) ¿Cómo pueden ser diseñados los puentes para permitir el daño y aun así ser
seguros?
Los puentes pueden ser construidos para comportarse de forma dúctil bajo la acción de
grandes cargas debidas a sismo. Estos modos de daños dúctiles por lo general abarcan
cedencia de diferentes miembros estructurales y la correspondiente deformación plástica en
estos miembros. Una vez que ha ocurrido la cedencia, las fuerzas en el puente no pueden
exceder aquellas en las cuales se produce la cedencia de los miembros, aun durante grandes
sismos. Esta acción tipo “fusible” puede alcanzarse de forma segura evitando el colapso si los
miembros son diseñados y detallados para las deformaciones plásticas esperadas. Este es un
concepto muy apropiado debido a que permite fijar un límite sobre las fuerzas consideradas
en el diseño, desde las uniones hasta las cimentaciones, aun para grandes sismos.
Figura 9.2. Desempeño inelástico.

3) ¿Cómo puede un puente que cede bajo la acción de cargas dinámicas ser analizado
sin esfuerzo y costo excesivo?
A partir de numerosos y rigurosos análisis de tiempo-historia, la experiencia ha demostrado

que las técnicas convencionales de análisis elástico pueden ser utilizadas para predecir de
forma adecuada el desplazamiento máximo de un puente. En otras palabras, ocurre que para
la mayoría de los puentes convencionales, los desplazamientos que se asumen como
comportamiento elásticos son prácticamente los mismos que para la condición de cedencia,
es decir, ∆𝑖𝑛𝑒𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑜 = ∆𝑒𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑜 . Para ciertos puentes muy rígidos, la estructura cedente tiende
a experimentar mayores desplazamientos y por lo tanto se deben aplicar ciertos factores de
ajuste para corregir este efecto.
Figura 9.3. Desplazamiento elástico máximo y desplazamiento inelástico máximo.
Sin embargo, está el hecho de que el puente no colapse pero que sufra tal nivel de daños que
no pueda utilizarse para vehículos de emergencia y que los costos de reparación puedan
exceder los costos de un puente nuevo. Esto puede ser muy indeseable, sobre todo para
aquellos puentes que son particularmente importantes. Como consecuencia se han
desarrollado métodos de “Diseño Basado en Desempeño” los cuales aseguran elevados
niveles de desempeño a discreción del propietario.
Las fallas de puentes viales originadas por acciones sísmicas han podido clasificarse en las
siguientes:
 Tramos desplazados debido a la insuficiente longitud de apoyo, como se muestra en la

siguiente figura.
Figura 9.4. Daño y colapso de tramos de puentes debido a la reducida longitud de apoyo.
Fuente: LRFD Seismic Analysis and Design of Bridges reference manual.
 Daños o colapso de la superestructura debido a una inadecuada trayectoria de cargas.
Figura 9.5. Daños en puentes debido a una inadecuada transmisión de esfuerzos.

 Falla de los pilares debido a flexión o corte, ocasionada por el insuficiente detallado de
las secciones, como se pueden apreciar en la siguiente figura.
Figura 9.6. Daños y colapso de puentes por falla a flexión y cortante de los pilares.
 Daños estructurales debidos a la falla del terreno, licuación o ruptura de la superficie,
observados en la siguiente figura.
Figura 9.7. Daño y colapso de puentes por falla del suelo de fundación o ruptura de la
superficie.
Vídeo 9.1. Comportamiento sismico de puentes.
9.1. Riesgos geotécnicos debidos a la acción sísmica
Los movimientos sísmicos pueden inducir fallas o inestabilidad en el terreno de cimentación

de las estructuras de puentes y obras aledañas, por lo tanto es necesario realizar la
investigación geotécnica orientada a efectuar los análisis detallados y desarrollar las
alternativas de solución más acordes según el tipo de amenaza sismo-geotécnica
evidenciada. Los mecanismos de falla más comunes son las fallas en taludes, rupturas de
superficie y pérdidas de capacidad portante o asentamientos excesivos debidos a fenómenos
de licuación.
Inestabilidad sísmica de taludes
La inestabilidad inducida en taludes debido a la acción sísmica podría afectar notablemente a

estribos, cimentaciones, cajones o aletas, daños en tuberías y servicios e incluso a la
superestructura del puente.
Los mecanismos de falla más comunes son: las fallas circulares o rotacionales, donde se
vence la resistencia al corte a lo largo de una línea curva en función de un centro de rotación
y que por lo general se encuentra definido por la geometría del talud; y los deslizamientos de
bloques sobre superficies planas.
Figura 9.8. Fallas circulares (derecha) versus fallas de bloques sobre superficies planas
(izquierda).
Dado que los taludes próximos a puentes muchas veces pueden llegar a ser artificiales
debido a que son sometidos a alteraciones o modificaciones con la finalidad de adaptarse a
los requisitos geométricos o de disposición de las estructuras del puente o la vialidad, la
validación de la estabilidad del talud no puede ser basada únicamente en experiencias de
sismos pasados en dicha región. Para estos casos se deben efectuar análisis de estabilidad
más refinados. Actualmente se disponen de herramientas tecnológicas que nos permiten
obtener de forma rápida, todos los posibles planos de falla de un determinado talud natural o
artificial y obtener así el plano de falla más probable, con la finalidad de evaluar si en efecto el
talud posee estabilidad propia en función de su pendiente o geometría, o si por el contrario se
debe efectuar un reforzamiento del mismo.
Figura 9.9. Análisis típico de estabilidad de taludes artificiales. Software StablePro. (Ensoft. Inc).
Vídeo 9.2. Estabilidad de taludes.

Ruptura de la superficie
La ruptura de la superficie se refiere a las deformaciones cortantes ocurridas a lo largo de una

falla activa cuando esta alcanza la superficie del terreno, este tipo de falla es abrupto y puede
extenderse de forma incontrolable causando graves daños a los puentes. No hay manera
económicamente viable de controlarlas, por lo cual la única medida que existe en la
actualidad es evitar el emplazamiento próximo a fallas activas.
Se denomina falla activa a aquella que ha manifestado desplazamientos en los últimos 11000
años.
Como técnicas de identificación de fallas activas destacan las siguientes:
 Fotografía aérea. Aerofotogrametría.

 Contacto con geólogos conocedores del área de estudio.
 Reconocimiento visual del sitio y alrededores.
 Exploración del terreno mediante ejecución de ensayos geofísicos.
 Evaluar la relación entre las fallas y la presencia de depósitos de suelos recientes.
 Evaluar la sismicidad local.
 Evaluar las relaciones geológicas estructurales.
Estos procedimientos deben ser aplicados al momento de iniciar un nuevo proyecto de

puentes o para efectuar el diagnóstico de uno existente, cuando existe clara evidencia de
presencia de fallas activas.
De forma tal que si la ubicación geográfica del puente es próxima a una falla activa, y esta no
puede ser modificada, será necesario determinar:
 Ubicación de la falla o posibles fallas respecto al puente.

 Caracterizar su actividad desde el punto de vista de magnitud de desplazamientos
anuales.
 Determinar las características de la ruptura de la falla, desplazamiento generado,
extensión, distribución vertical y horizontal del movimiento, y magnitud esperada del
movimiento sísmico generado.
Observe a continuación un plano de fallas existentes en los alrededores de un puente de gran

importancia para la región.
Figura 9.10. Plano de ubicación de fallas existentes en los alrededores de un puente.
Vídeo 9.3. Amenaza sísmica.
Licuación de suelos
La licuación es el fenómeno durante el cual un depósito de suelo no cohesivo por debajo del
nivel freático, experimenta una pérdida sustancial de su resistencia durante un movimiento
sísmico intenso. Esto se debe a la tendencia de los suelos granulares sueltos a compactarse
bajo excitación, lo que produce un incremento en la presión de poros que tiene como
resultado una disminución de la resistencia y rigidez del suelo. Son más sensibles a este
fenómeno los depósitos de suelo relativamente jóvenes, con partículas ligeras y redondeadas
con grandes relaciones de vacío y pobremente compactados, destacando algunas arenas
limosas y algunos tipos de gravas. Es importante destacar que en sismos pasados ha habido
clara evidencia de fenómenos de licuación en cierto tipo particular de arcillas limosas (CL).
Las formas de licuación que causan los mayores daños a puentes viales se clasifican en:
 Deslizamientos por flujo (Flow slides): en esta condición una ladera formada por
suelo que ha sufrido licuación durante un evento sísmico, ve disminuida su resistencia
a los esfuerzos cortantes a tal magnitud que las cargas estáticas son capaces de
originar grandes deslizamientos, generalmente se dan luego que el movimiento
sísmico ha cesado, debido a la reducción de la resistencia después del sismo
(resistencia post-sísmica).
Figura 9.11. Deslizamiento por flujo, Sismo de El Salvador 2001.

 Deslizamientos laterales (Lateral spreads): estos ocurren en suelos con pendientes
suaves, donde la resistencia del suelo licuado es excedida debido a las deformaciones
acumuladas durante la sacudida. Dichas deformaciones son producto de las cargas
estáticas y de las fuerzas inerciales consecuencia de la acción sísmica.
 Reducción de la capacidad portante: los incrementos significativos de la presión de
poros, conllevan a una disminución de los esfuerzos efectivos en el terreno, originando
una reducción de la capacidad portante del sistema suelo-cimentación tanto para
cargas verticales como horizontales.
 Asentamientos del terreno: una vez ha cesado la sacudida del terreno, los excesos
de la presión de poro se disipan con el drenaje del agua a través de los espacios
vacíos, la velocidad de este proceso depende de la granulometría del suelo, pero trae
como consecuencia la consolidación del terreno y por ende la aparición de
asentamientos de importante magnitud que por lo general se reportan poco tiempo
después del cese de la acción sísmica.
 Incremento de las fuerzas horizontales en muros y estribos: el comportamiento
dinámico de la presión de poros en un suelo licuado produce un incremento de los
esfuerzos activos sobre los muros, siendo una causa de falla debido a las grandes
deformaciones impuestas sobre los elementos de contención.
Observe a continuación un esquema de como varían los esfuerzos totales y efectivos en una
masa de suelo sometida a licuación.
Figura 9.12. Esquema de variación de esfuerzos totales y efectivos en una masa de suelo
sometida a licuación.
Vídeo 9.4. Licuación de suelos.
9.2. Sistemas de control en la ingeniería sismorresistente de puentes
En ciertos casos particulares, el diseño sismorresistente tradicional del puente puede tornarse
antieconómico o limitado, y resulta necesario hacer uso de otro tipo de soluciones para
garantizar un mejor comportamiento estructural con el adecuado balance costo/beneficio.
En la actualidad parte de estas soluciones se obtienen mediante el uso de dispositivos de

control de vibraciones, los cuales reducen y controlan la respuesta de la estructura para todo
tipo de vibraciones causadas no solo por el movimiento sísmico, sino también por el viento,
tráfico, maquinaria y otras fuentes.
Los sistemas de control se encargan de que los períodos naturales de vibración de la

estructura sean muy diferentes a los períodos predominantes de la excitación sísmica, con el
objeto de evitar el fenómeno de resonancia. Así mismo, logran aumentar el amortiguamiento
del sistema de modo de reducir las deformaciones debidas a la acción sísmica.
De acuerdo con el mecanismo utilizado y sus características histeréticas, los sistemas de

control de vibraciones se pueden clasificar como sistemas de control pasivo, activo o híbrido.
Los sistemas de control pasivo son aquellos en los cuales se utilizan dispositivos en los que
no es necesario ningún tipo de energía externa para lograr su acción, por ejemplo los
dispositivos que dependen de características de fluencia, fricción y viscosidad que actúan
sobre los desplazamientos relativos de la estructura; los sistemas de control activo se activan
a través de energía externa, y los sistemas de control híbrido son una combinación de los
anteriores y por lo tanto necesitan mucho menos energía que los sistemas de control activo.
Figura 9.13. Aisladores basales en el puente Los Caras, en Bahía de Caráquez (Manabí).
Fuente:http://www.elcomercio.com/actualidad/aisladores-sismicos-puente-bahia-terremoto.html.
El sistema de control pasivo de mayor uso en puentes es el sistema de aislación o aislamiento

basal. Los aisladores basales permiten independizar en cierta medida los desplazamientos
horizontales de la estructura respecto a los del terreno. Al incorporar un sistema de aisladores
en puentes, se debe tener especial cuidado en relación a los desplazamientos horizontales
máximos en la estructura, debido a que los miembros y juntas estarán sometidos a grandes
deformaciones.
Los avances tecnológicos han llevado a desarrollar sistemas de control activo, los cuales
requieren de una fuente de energía externa que son capaces de adaptarse a las condiciones
generadas por un amplio rango de aceleraciones sísmicas, y pueden responder de forma
adecuada a un gran campo de espectros sísmicos. Suelen estar conformados por sensores,
un controlador y dispositivos controlables o actuadores; en general estos sistemas consisten
en un conjunto de sensores, encargados de medir los desplazamientos y rotaciones que se
generan por la respuesta dinámica de la estructura durante el sismo, que envían la
información registrada a un controlador encargado de interpretar dicha información y generar
la respuesta más adecuada del sistema y dispositivos tales como: amortiguadores
controlables o actuadores, los cuales a su vez son capaces de ejercer las órdenes del
controlador.
Muchas veces los llamados sistemas pasivos, como es el caso de los aisladores basales y los
amortiguadores viscosos típicos (de magnitud constante), son combinados con métodos de
control activo dando lugar a sistemas de control hibrido, tal como se muestra en la siguiente
figura.
Figura 9.14. Sistema de control hibrido.
Fuente: Bridge Engineering Seismic Design.
También existen sistemas denominados como control semi-activo, los cuales están formados
por sistemas híbridos donde la componente activa es de menor magnitud y puramente
mecánica, esta se encarga de asegurar la estabilidad estructural más que de controlar los
desplazamientos.
Los amortiguadores viscosos controlables, como el representado en la Figura 9.15, son un

tipo de elemento de control semi-activo, que durante el sismo funciona de la misma manera
que los amortiguadores pasivos, pero su coeficiente de amortiguamiento puede adaptarse
regulando la cantidad de material viscoso en el cilindro mediante una servo válvula.
Figura 9.15. Amortiguador viscoso de magnitud ajustable.

Por otra parte existen los amortiguadores de fricción controlable, los cuales funcionan
ofreciendo diferentes niveles de amortiguamiento en tiempo real, modificando su capacidad
de disipar energía en las diferentes etapas del sismo; esto se logra mediante una bomba de
succión para controlar el empuje de un resorte pretensado contra dos superficies de fricción,
como se aprecia en la siguiente figura.
Figura 9.16. Amortiguador de fricción de magnitud ajustable.
10. Viento
Las cargas básicas de viento oscilan desde elevadas velocidades de viento de 160 km/h
hasta moderadas velocidades de 48 km/h. Generalmente las presiones asociadas a elevadas
velocidades de viento se asume que actúan sobre el puente cuando la carga variable no está
presente y las cargas moderadas de viento actúan sobre el puente cuando la carga variable
está presente para ciertas combinaciones de carga.
Las fuerzas se aplican de diferentes formas dependiendo de si se está diseñando la

superestructura o la infraestructura y si el puente es “convencional” o “no convencional”.
Las cargas de viento horizontal que actúan sobre la superestructura, están siempre aplicadas
sobre la vista lateral de la sección transversal del área analizada. Éstas actúan de forma tanto
longitudinal como transversalmente. Las cargas sobre la infraestructura pueden ser aplicadas
sobre vistas laterales o transversales o con cierto ángulo de esviaje entre caras.
El juicio ingenieril siempre debe estar presente al momento de fijar las acciones de viento
sobre las estructuras, es decir, la data precisa del servicio de meteorología local podría indicar
que la velocidad básica de 160 km/h deba ser modificada. La velocidad de viento de diseño
modificada debe quedar expresada en los planos de detalles del puente.
El efecto del viento sobre los pilares, apoyos centrales y cimentaciones debe ser analizado
detalladamente para estructuras elevadas tanto lateral como longitudinalmente.
La altura límite de la columna donde el viento podría controlar el diseño varía en función de la
longitud de los vanos, geometría de la estructura y la magnitud de otras cargas laterales tales
como las debidas a sismos.
Cuando se aplican las cargas de viento en estructuras continuas, se debe considerar la

rigidez del tablero y su capacidad de transmitir las cargas de viento a los estribos (abutments)
los cuales podrían ser considerablemente más rígidos que los apoyos centrales (bents). En
este caso los estribos (abutments) deben ser diseñados para soportar estas cargas laterales.
Adicional a la carga moderada de viento, cuando está presente la carga variable sobre el
puente, una fuerza moderada de viento se ejerce sobre la propia carga viva. Esta fuerza se
expresa como una carga viva actuando tanto transversal como longitudinalmente a 1.80 m por
encima de la superficie de rodamiento. Esta excentricidad es de suma importancia para la
aplicación de la carga cuando se diseñan apoyos elevados.
Figura 10.1. Colapso del puente de Tacoma en el estado de Washington.
Es tal la importancia del efecto del viento, que en 1940 el puente colgante Tacoma del Estado
de Washington, a pocos meses de haber sido inaugurado, comenzó a oscilar como si se
tratase de una bandera con vientos moderados de 64 km/h. En poco más de una hora de
sacudidas y vaivenes, el puente de 1600 m se derrumbó y sus pedazos cayeron al agua,
como se evidencia en la fotografía del evento mostrada en la Figura 10.1. El viento que
provocó la caída del puente tenía una frecuencia muy parecida a la frecuencia natural del
puente, por lo que el mismo alcanzó rápidamente la condición de resonancia.
Video: Colapso del puente de Tacoma en el estado de Washington (1940).

De allí que los puentes con problemas aerodinámicos pueden llegar a experimentar
fenómenos de excitación por vórtices, aleteo debido a oscilaciones excesivas y divergencia,
deban ser analizados mediante la ejecución de pruebas en túneles de viento que permitan
realizar ajustes al diseño del tablero.
11. Gradiente de temperatura
Las estructuras viales generalmente se encuentran expuestas a condiciones ambientales
adversas, en el caso de los puentes dicha exposición va más allá de la agresión del medio
ambiente, ya que dependiendo de la región los mismos pueden estar sometidos a gradientes
de temperatura por encima de los ±20°𝐶. Estos cambios bruscos de temperatura pueden
generar importantes deformaciones a lo largo de su sección transversal y longitudinal, y
pueden llegar a generar esfuerzos adicionales en ciertos elementos que deben ser absorbidos
para evitar alteraciones en la capacidad de servicio del puente.
En la sección transversal del tablero de un puente existen diferentes elementos sometidos a

diferentes exposiciones térmicas, por ejemplo, el tablero se encuentra bajo exposición directa
de la radiación solar, y refleja la radiación solar en mayor o menor grado dependiendo del
material de la capa de rodamiento; por su parte, los pilares, apoyos y vigas se encuentran al
cobijo de la sombra del tablero. Adicionalmente, la velocidad del viento producirá cambios en
el gradiente. Es por ello que la determinación del gradiente térmico sobre una sección de
puente se hace compleja y obedece a un comportamiento de tipo no lineal, tal como se
observa en la siguiente figura. En este esquema las velocidades 𝑉1 y 𝑉2 representan las
velocidades del viento a diferentes alturas.
Figura 11.1. Factores que influyen en la variación de temperatura sobre un puente.
La determinación del gradiente térmico se realiza mediante modelos que consideran las
condiciones de borde que rigen el intercambio de temperaturas.
Para la formulación de los modelos que permiten estimar los cambios de temperatura sobre la
estructura, se requieren mediciones de la velocidad del viento a diferentes alturas y
mediciones de las temperaturas medias diarias, en muchas ocasiones se determinan
parámetros adicionales para considerar condiciones especiales de sitio.
Recientemente se ha generado una gran polémica en relación al comportamiento del puente

sobre el Rio Nipigon en Ontario, Canadá que ha debido cerrarse a tan solo dos meses
después de su apertura, debido a que se han manifestado daños muy severos sobre el
tablero, debido al elevado gradiente de temperatura típico de los fríos extremos que
experimenta esta región, tal como se observa en la siguiente figura.
Figura 11.2. Puente sobre el Rio Nipigon, afectado por deformaciones excesivas debidas a
gradientes de temperatura elevados.
Nota: Para mayor información sobre este caso recomendamos leer el siguiente artículo:
http://estructurando.net/2016/01/14/el-puente-sobre-el-rio-nipigon-con-graves-problemas-tras-
su-apertura/
12. Seguridad en los procesos de construcción
Una de las grandes responsabilidades del ingeniero de obra consiste en velar por la
seguridad del personal de la obra y de las estructuras e instalaciones cercanas. Entre los
factores de riesgo a tener en cuenta en la construcción de un puente se encuentran: el riesgo
de colapso de ciertos componentes estructurales y de las instalaciones temporales que se
utilizan durante la construcción del mismo.
Los trabajadores a cargo de la construcción de puentes se encuentran expuestos a diferentes

tipos de riesgos físicos que varían en función de la actividad que estén realizando. La
gravedad de cada riesgo se encuentra asociada a la concentración y duración de la
exposición para un determinado trabajo.
Es importante destacar que la construcción de puentes es una de las actividades que posee
mayor riesgo asociado en el ámbito ingenieril, es por ello que la formación básica en aspectos
relacionados con la seguridad laboral es una herramienta obligatoria para evitar o reducir los
posibles accidentes en las obras.
Se deben realizar programas de capacitación para los empleados, donde se les indiquen las
normas de seguridad a seguir y sus deberes. De igual forma se debe fomentar la ejecución de
procedimientos de trabajo seguros y debe existir en obra un profesional encargado de la
seguridad e higiene tal como lo indican las regulaciones locales e internacionales. Estos son
los requerimientos mínimos con los que debe contar cualquier tipo de obra de construcción.
Las medidas de seguridad están orientadas a evitar lesiones por caídas, proyección de
partículas y golpes de objetos; de igual forma se deberán respetar las recomendaciones para
el uso de andamios, grúas, métodos de izamiento, uso de sustancias peligrosas, entre otros.
Dentro de los accidentes más comunes que se pueden producir en los trabajos de
construcción de puentes se encuentran:
 Golpes y aplastamientos, producidos principalmente en las excavaciones, retiro de

encofrado, armado y desarmado de andamios, y transporte de materiales.
 Caídas en el proceso de retiro de encofrados, montaje y desmontaje de estructuras, y
en general en todos los trabajos que se desarrollen en altura.
 Ahogamientos en los trabajos que desarrollen sobre o bajo el agua.
 Exposición a polvos, gases y ruidos en trabajos que tengan demoliciones, soldaduras,
compactación de terrenos, mezclas de concreto, entre otros.
 Quemaduras ocasionadas por soldaduras.
 Cortes con objetos punzantes durante el transporte de materiales, montaje de piezas,
operaciones con maquinarias, entre otros.
 Exposición a partículas producto de demoliciones, esmerilado y desgaste de piezas.
En las figuras a continuación se observan procesos constructivos típicos de puentes y el uso

de andamios y grúas para llevar a cabo los trabajos.
Figura 12.1. Uso de grúas y andamios en la construcción de puentes.
Figura 12.2. Contrucción de puente atirantado.

13. Inspección, Durabilidad y Mantenimiento
En la actualidad las actividades de inspección en puentes se han transformado en procesos
prácticamente obligatorios y que son desarrollados durante la vida útil del puente. Es por ello
que para desarrollar tales actividades, se debe proveer de accesos, siempre y cuando sea
factible, para permitir inspecciones visuales de los miembros estructurales y en especial de
las zonas de unión entre la superestructura y la infraestructura donde se puedan producir
movimientos relativos. Cuando no sea posible emplear otros medios de inspección se deberá
proveer de escaleras, pasarelas e instalaciones para iluminación.
Figura 13.1. Inspección de tablero de puente.

La información que se recopila durante la inspección de un puente es fundamental para
programar un mantenimiento oportuno, y evitar así que las estructuras se deterioren, es decir
que tengan una mayor durabilidad. Para lograr una buena inspección se debe contar con un
grupo de inspectores calificados. El rol de un ingeniero inspector es el de proveer información
amplia y detallada sobre el estado del puente, y poder así asignar un conjunto de actividades
de mantenimiento de ser necesario.
Las tareas de mantenimiento son aquellas que se realizan con el objetivo de garantizar que el
puente se mantenga en el nivel de servicio adecuado durante su periodo de vida proyectado.
Existen tres tipos de mantenimiento: rutinario, periódico y de emergencia. Las actividades
correspondientes a los dos primeros tipos de mantenimiento pueden ser programadas para
una fecha específica, mientras que el mantenimiento de emergencia se ejecuta cuando ocurre
un incidente.
El mantenimiento rutinario involucra labores de rutina que se realizan en forma continua, tales
como: limpieza de cunetas y alcantarillas, limpieza de señalizaciones, entre otros. El
mantenimiento periódico se realiza para controlar el deterioro causado fundamentalmente por
las cargas de tráfico. Estas actividades son programables, por lo que su ejecución depende
de una determinada planificación. En este mantenimiento se encuentran: la verificación del
refuerzo del pavimento, sello asfaltico, reposición de las señalizaciones, entre otros.
Finalmente se tienen los mantenimientos de emergencia o emergentes, los cuales se realizan
cuando ocurre un acontecimiento excepcional como: derrumbes, deslaves, colapsos, entre
otros.
Figura 13.2. Residuos de material de sello de juntas debajo del tablero.

Otro problema de mantenimiento frecuente en los puentes es la desintegración de los
extremos de las vigas, apoyos, pedestales, pilas y estribos provocada por la filtración de las
sales transportadas por el agua a través de las uniones del tablero. Las áreas alrededor de
los apoyos y debajo de las juntas del tablero se deben diseñar de manera de facilitar la
limpieza, reparación y reemplazo de los rodamientos y juntas.
En caso de que las condiciones climáticas y/o el tráfico determinen que podría ser necesario,
por ejemplo, reemplazar o reforzar el tablero del puente antes del final de la vida de servicio
del mismo, la documentación técnica debe indicar cuáles serán las provisiones para el
reemplazo y el reforzamiento estructural del mismo.
Vídeo 13.1. Proyecto de evaluacion de un viaducto existente.

Nociones Basicas y Generalidades JAPV

Transféré par

Informations du document

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Nociones Basicas y Generalidades JAPV

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Conceptos básicos y

5.2. Fase de diseño final ................................................................................................... 28

6. El software como herramienta de análisis y diseño de puentes ................................... 30

6.2. AUTODESK STRUCTURAL BRIDGE DESIGN ......................................................... 32

6.3. CSI Bridge .................................................................................................................. 33

6.5. ABAQUS .................................................................................................................... 35

7. Enfoque BIM ........................................................................................................................ 37

7.2. ArchiCAD (Graphisoft)................................................................................................ 38

7.3. Allplan (Nemetschek) ................................................................................................. 38

7.4. TEKLA ........................................................................................................................ 38

8. Enfoque BrIM ...................................................................................................................... 41

Figura 1.1. Puente de Chiapas-Mexico.

Figu 1.2. Puente de la calle Sheikh Zayed. Dubai.

Vídeo 1.1. Introducción.

Figura 2.1. Clam Bridge, Ingleterra.

En las civilizaciones occidentales, algunos puentes fueron construidos como monumentos

construir puentes de estilo romano.

Figura 2.4. Puente Nuevo, España. Año XVIII.

Es entonces en el siglo XIX en donde la construcción de puentes se caracteriza por tener un

Figura 2.6. Tower Bridge, Londres-Inglaterra. Año 1886-1894.

Figura 2.7. Puente Edmund Pettus, Estados unidos. Siglo XX.

Figura 2.8. Golden Bridge, San Francisco-EEUU. Año 1933-1937.

Figura 2.9. Imagen de la película “Salvando al Soldado Ryan”.

 El puente de Castilla, mostrado en la siguiente figura, es un puente atirantado que se

 El puente más alto del mundo

El Beipanjiang Bridge Duge ubicado en la provincia occidental de Guizhou en China, se

Figura 3.1. Beipanjiang Bridge Duge (Dugexiang, Guizhou, China).

 Puente más largo del mundo

Figura 1. Puente Danyang-Kunshan, China.

Se trata del puente de la bahía de Quingdao, su longitud es de 42.5 Km y fue inaugurado el

Figura 3.2. El puente de la bahía de Quingdao (China).

 Puente colgante más largo del mundo

Figura 3.3. Gran puente Akashi Kaikyo. (Japón)

Figura 3.4. Puente de la Isla de Russki (Rusia).

 Puente de arco más largo del mundo

El Puente Chaotianmen, es un puente de carretera y ferrocarril sobre el río Yangtsé en la

Figura 3.5. Puente Chaotianmen (China

Puente romano de Córdoba (Córdoba, España)

Figura 4.1. Puente romano de Córdoba (Córdoba, España).

Puente Vecchio (Florencia, Italia)

El Puente Vecchio es el puente más famoso de Florencia, su imagen es la más conocida y

Figura 4.2. Puente Vecchio (Florencia, Italia

Figura 4.3. Puentes de las cadenas (Budapest, Hungría). Puente

Westminster (Londres, Inglaterra)

Figura 4.4. Puente Westminster (Londres, Inglaterra)

Figura 4.5. Puente Brooklyn (New York, Estados Unidos)

Puente Chengyang (Sanjiang, China)

El Puente Chengyang es un puente muy particular, ya que su función principal es servir de

Figura 4.6. Puente Chengyang (Sanjiang, China).

Figura 4.7. Puente Sydney Harbour (Australia).

Puente Verrazano Narrows (New York, Estados Unidos)

Figura 4.8. Puente Verrazano Narrows (New York, Estados Unidos)

Figura 4.9. La Puente Internacional de amistad (Paraguay y Brasil).

Puente de Angostura (Ciudad Bolívar, Venezuela)

Este puente fue inaugurado en Enero de 1967, y se encuentra localizado a 5 Km de Ciudad

Figura 4.10. Puente de Angostura (Ciudad Bolívar, Venezuela).

Figura 4.11. Puente Sunshine Skyway (Florida, Estados Unidos)

Puente Nanpu (Shanghai, China)

Figura 4.12. Puente Nanpu (Shanghai, China).

Figura 4.13. Puente Vasco de Gama (Lisboa, Portugal).

Puente Millennium (Londres, Inglaterra)

El puente Millennium de Londres es un puente colgante exclusivo para el paso de peatones,

Figura 4.14. Puente Millenium (Londres, Inglaterra).

El puente de la mujer se encuentra ubicado en la ciudad de Buenos Aires, fue inaugurado en