Control Electronico Mercedez Benz

Módulos Electrónicos Opcionales
Teoría
Módulos Electrónicos - Práctica 1 Global Training

Índice
NR (CONTROL ELECTRÓNICO DEL NIVEL DE LA SUSPENSIÓN) ............................................................................................................................................................................................... 6

INFORMACIONES GENERALES ....................................................................................................................................................................................................................................................... 6
SENSORES DE NIVEL DE LA SUSPENSIÓN ........................................................................................................................................................................................................................................ 8
Componentes del sensor de nivel ..................................................................................................................................................................................................................................... 8
FUNCIONAMIENTO DE LA VÁLVULA DE CONTROL DE LA SUSPENSIÓN................................................................................................................................................................................................... 10
Conjunto de válvulas en reposo y sin corriente............................................................................................................................................................................................................... 10
Alimentación neumática de las válvulas de control......................................................................................................................................................................................................... 11
Posición de alimentación de las bolsas de aire ............................................................................................................................................................................................................... 12
Posición de descarga...................................................................................................................................................................................................................................................... 13
Posición de arrodillamiento (Kneeling)............................................................................................................................................................................................................................ 14
ACCIONAMIENTO DEL CONTROL DE LA SUSPENSIÓN ........................................................................................................................................................................................................................ 15
Interruptores del sistema de control de nivel de la suspensión electrónica .................................................................................................................................................................... 15
Luces de control del sistema de control del nivel de la suspensión electrónica .............................................................................................................................................................. 16
DIAGNOSIS DEL SISTEMA........................................................................................................................................................................................................................................................... 17
Diagnosis con el equipamiento Star Diagnosis ............................................................................................................................................................................................................... 17
Diagnosis a través del código por “centelleo” de luz (Blink Code) – Solamente para fallas almacenadas........................................................................................................................ 18
Interpretación del código de fallas.................................................................................................................................................................................................................................. 18
Tablas de códigos de fallas ............................................................................................................................................................................................................................................. 20
CALIBRACIÓN DE LAS ALTURAS DE LA SUSPENSIÓN ......................................................................................................................................................................................................................... 22
EASY SHIFT (CONTROL ELECTRONEUMÁTICO PARA ENGANCHE DE MARCHAS).................................................................................................................................................................23
INFORMACIONES GENERALES ..................................................................................................................................................................................................................................................... 23
FUNCIONAMIENTO ................................................................................................................................................................................................................................................................... 23
CENTRAL DE VÁLVULAS ............................................................................................................................................................................................................................................................ 27
MÓDULO ELECTRÓNICO DEL CORTE DE LA PRESIÓN DEL SISTEMA EASY SHIFT (U13)............................................................................................................................................................................. 29
SENSOR DEL PEDAL DEL EMBRAGUE ............................................................................................................................................................................................................................................ 30
MÓDULO AMPLIFICADOR DE SEÑAL (U12).................................................................................................................................................................................................................................... 32
INTERRUPTOR DE NEUTRO.......................................................................................................................................................................................................................................................... 35
INTERRUPTOR DE MARCHA ENGANCHADA ..................................................................................................................................................................................................................................... 35
SENSOR DE ROTACIÓN DE LA ENTRADA DE LA CAJA DE CAMBIOS (G10) .............................................................................................................................................................................................. 36
CONECTORES DEL SISTEMA EASY SHIFT ....................................................................................................................................................................................................................................... 37

RETARDADOR ...............................................................................................................................................................................................................................................................................38
OPERACIÓN ............................................................................................................................................................................................................................................................................ 39
INTERRUPTOR EN LA COLUMNA DE DIRECCIÓN ............................................................................................................................................................................................................................... 39
VELOCIDAD CONSTANTE ........................................................................................................................................................................................................................................................... 41
VÁLVULA MODULADORA DE PRESIÓN ........................................................................................................................................................................................................................................... 41
Prueba de la válvula........................................................................................................................................................................................................................................................ 42
Procedimiento ................................................................................................................................................................................................................................................................ 42
Valores prácticos de comprobación del accionamiento de la válvula proporcional ......................................................................................................................................................... 44
SENSOR DE PRESIÓN Y SENSOR DE TEMPERATURA DEL ACEITE .......................................................................................................................................................................................................... 45
SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO DE ENFRIAMIENTO .............................................................................................................................................................................................................. 45
CONCEPTOS BÁSICOS DE TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA .........................................................................................................................................................................................................46
CONVERTIDOR DE TORSIÓN ....................................................................................................................................................................................................................................................... 46
Diferencia de rotación entre la bomba y la turbina ......................................................................................................................................................................................................... 48
Conversión del momento torsional ................................................................................................................................................................................................................................. 49
GRUPO PLANETARIO ................................................................................................................................................................................................................................................................. 50
FRENO HIDRÁULICO ................................................................................................................................................................................................................................................................. 53
EMBRAGUE HIDRÁULICO ........................................................................................................................................................................................................................................................... 53
EMBRAGUE HIDRÁULICO ........................................................................................................................................................................................................................................................... 54
CAMBIO DE MARCHAS .............................................................................................................................................................................................................................................................. 54
CAMBIO DE MARCHAS .............................................................................................................................................................................................................................................................. 55
MÓDULO ELECTRÓNICO Y SENSORES........................................................................................................................................................................................................................................... 58
TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA ZF ................................................................................................................................................................................................................................................59
PRINCIPALES DIFERENCIAS ENTRE ECOMAT 1 Y ECOMAT 2 .......................................................................................................................................................................................................... 60
TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA ZF (ECOMAT 1) ...........................................................................................................................................................................................................................61
SEÑAL DE SOLICITUD DE PAR MOTOR ........................................................................................................................................................................................................................................... 62
SEÑAL DE SOLICITUD DE PAR MOTOR MÁXIMO (POSICIÓN DE PLENA CARGA DEL PEDAL DE ACELERADOR / KICK DOWN) ................................................................................................................................ 62
ENGANCHE DE LAS MARCHAS .................................................................................................................................................................................................................................................... 63
SENSORES DE LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA ................................................................................................................................................................................................................................ 65
Sensor de temperatura................................................................................................................................................................................................................................................... 65
Sensor de rotación de salida .......................................................................................................................................................................................................................................... 66
Sensor de rotación de la turbina..................................................................................................................................................................................................................................... 67
Sensor de velocidad ....................................................................................................................................................................................................................................................... 67

PALANCA SELECTORA DE MARCHAS ............................................................................................................................................................................................................................................. 69
RETARDADOR ......................................................................................................................................................................................................................................................................... 70
Bloque de válvulas .......................................................................................................................................................................................................................................................... 71
ESQUEMAS ELÉCTRICOS ............................................................................................................................................................................................................................................................ 72
S 31 del tablero desconectado ....................................................................................................................................................................................................................................... 72
Retardador impedido de funcionar por el ADM ............................................................................................................................................................................................................... 72
Retardador impedido de funcionar por el ADM ............................................................................................................................................................................................................... 73
ABS modulando – Retardador no funciona ..................................................................................................................................................................................................................... 74
Transmisión en primera o segunda marcha ................................................................................................................................................................................................................... 74
Transmisión en primera o segunda marcha .................................................................................................................................................................................................................... 75
Segunda etapa del retardador (interruptor de la luz de freno)......................................................................................................................................................................................... 75
Segunda etapa del retardador (interruptor de la luz de freno)......................................................................................................................................................................................... 76
Temperatura de la transmisión superior a 130 grados Celsius........................................................................................................................................................................................ 76
Temperatura de la transmisión superior a 130 grados Celsius........................................................................................................................................................................................ 77
Leyenda de los Esquemas eléctricos .............................................................................................................................................................................................................................. 77
Leyenda de los Esquemas eléctricos .............................................................................................................................................................................................................................. 78
TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA ZF (ECOMAT 2) ...........................................................................................................................................................................................................................79
NEUTRO AUTOMÁTICO (NBS) (SPECIAL BUS STOP NEUTRAL)........................................................................................................................................................................................................... 81
SENSORES DE LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA ................................................................................................................................................................................................................................ 84
Sensor de temperatura................................................................................................................................................................................................................................................... 84
Sensor de rotación de salida .......................................................................................................................................................................................................................................... 85
Sensor de rotación de la turbina..................................................................................................................................................................................................................................... 86
PALANCA SELECTORA DE MARCHAS ............................................................................................................................................................................................................................................. 88
RETARDADOR ......................................................................................................................................................................................................................................................................... 89
Resistencia del Retardador............................................................................................................................................................................................................................................. 91
TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA VOITH..........................................................................................................................................................................................................................................93
PRINCIPALES DIFERENCIAS ENTRE DIWA 2 Y DIWA 3 ...................................................................................................................................................................................................................... 94
TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA VOITH (DIWA 2) ......................................................................................................................................................................................................................... 95

NEUTRALIZACIÓN DEL EFECTO DE ARRASTRE ................................................................................................................................................................................................................................. 96
TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA VOITH (DIWA 3) .......................................................................................................................................................................................................................100
INFORMACIONES GENERALES ................................................................................................................................................................................................................................................... 100
SEÑAL DE SOLICITUD DE PAR MOTOR ......................................................................................................................................................................................................................................... 101
SEÑAL DE SOLICITUD DE PAR MOTOR MÁXIMO (POSICIÓN DE PLENA CARGA DEL PEDAL DE ACELERADOR / KICK DOWN) .............................................................................................................................. 101
NEUTRO AUTOMÁTICO (ANS) (AUTOMATIC NEUTRAL AT STANDSTILL).............................................................................................................................................................................................. 101
NEUTRO AUTOMÁTICO (ANS) VÍA ACTIVACIÓN DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO ............................................................................................................................................................................... 102
ENGANCHE DE LAS MARCHAS .................................................................................................................................................................................................................................................. 103
SENSORES DE LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA .............................................................................................................................................................................................................................. 104
Sensor de temperatura................................................................................................................................................................................................................................................. 104
Sensor de rotación de entrada (n1) (rotación del motor) .............................................................................................................................................................................................. 105
Sensor de rotación de salida (n2) ................................................................................................................................................................................................................................. 105
Sensor de rotación de la turbina (n3)............................................................................................................................................................................................................................ 106
Retardador ................................................................................................................................................................................................................................................................... 106
Bloque de válvulas ........................................................................................................................................................................................................................................................ 107

NR (Control Electrónico del Nivel de la Suspensión)
Informaciones generales
El control de la suspensión electroneumática es un sistema compuesto de un módulo electrónico (NR), sensores de nivel (altura) de la suspensión siendo
dos próximos del eje trasero y uno próximo del eje delantero, válvulas de control, Interruptores de mando en el tablero de instrumentos y luces de aviso.
Observación: En los vehículos articulados, el sistema de control de la suspensión tiene dos módulos electrónicos además de dos sensores de nivel y
válvulas de control adicionales.
La función del sistema es controlar la presión de los fuelles de la suspensión neumática de modo que el vehículo pueda operar en tres niveles diferentes de
altura descritos en seguida:
Observación: por motivo de seguridad, si la presión está abajo de 7,5 bares, el sistema es automáticamente desactivado.
Altura normal
Es la altura normal de operación del vehículo.
Esta “Altura normal” sirve de referencia para el fabricante de la carrocería definir la altura entre la cara superior del primer peldaño de la puerta hasta el
suelo.
Observación: comprobar en el SELiT (Sistema Electrónico de Literatura Técnica) la altura del vehículo deseado.
Altura superior
Es una altura regulada para situaciones especiales en donde es necesario que el vehículo esté un poco más alto.
El chofer puede seleccionar esta altura accionando un interruptor en el tablero instrumentos. El vehículo solo opera en estas condiciones en velocidad
inferior a 15 km/h (este valor puede ser alterado con el Star Diagnosis), siendo que, si esta velocidad es excedida, el vehículo es automáticamente ajustado
para “Altura normal”.
Observación: La “Altura superior” puede ser ajustada hasta 100mm más arriba de la “Altura normal”.

Es posible parametrizar una velocidad en la cual, si alcanzada, retorna el vehículo a la altura anteriormente ajustada (a través de los interruptores) desde
que esta altura sea superior a la altura normal, o sea, suponiendo que el retorno automático para altura normal por motivo de velocidad esté parametrizado
para ocurrir cuando el vehículo alcanzar la velocidad de 15 Km/h y el retorno a la altura anterior a 10 km/h. Si el conductor (chofer) ajustar la altura del
vehículo para, por ejemplo, 50 mm más alto de la altura normal e iniciar el movimiento, al alcanzar la velocidad parametrizada (15 Km/h) el vehículo retorna
a la altura normal, sin embargo, si el vehículo fuero posteriormente conducido en velocidad inferior a 10 Km/h, automáticamente retornará para la altura
anterior que, en este ejemplo, es de 50 mm superior a la altura normal.
Altura inferior
Conocida también como Kneeling (arrodillamiento), es una operación de rebajamiento de una lateral del vehículo con el objetivo de facilitar el embarque
y desembarque de pasajeros. El chofer puede accionar esta altura a través de una tecla en el tablero de instrumentos.
Observación: Al iniciar el movimiento, el vehículo retorna automáticamente a la altura normal.
La “Altura inferior” es aproximadamente 60mm más baja que la “altura normal”.
Actividad 1.1

Sensores de nivel de la suspensión
La construcción básica de un sensor de nivel es una bobina electromagnética dentro de la cual se desplaza un núcleo. El movimiento de este núcleo es
causado por el desplazamiento de la varilla del sensor de nivel.
Esta variación es medida por un circuito electrónico que está dentro de la unidad de control. La unidad electrónica convierte esta variación en una
medida que no tiene unidades, la cual es llamada “Counts”.
Componentes del sensor de nivel
1- Sensor de nivel
2- Palanca de accionamiento del sensor
3- Tornillo de fijación de la palanca
4- Conexión eléctrica del sensor
5- Clavija de bloqueo en la posición “cero” (utilizada en la calibración del
sistema)
6- Tornillos de fijación del sensor
7- Varilla de reglaje
8- Tuercas de reglaje de la varilla
9- Adaptadores (ojales) de las rótulas
10- Rótulas deslizantes de las articulaciones
11- Junta esférica inferior (fijada en el soporte)
12- Soporte inferior de fijación
13- Tuerca autotrabadora

La forma de onda referente a la señal de los sensores de nivel es exhibida abajo:
Vehículo en altura inferior Vehículo en altura normal Vehículo en altura superior
Actividad 1.2

Funcionamiento de la válvula de control de la suspensión
Conjunto de válvulas en reposo y sin corriente
11- Entrada de aire

22- Salida para el fuelle trasero derecho
23- Salida para el fuelle trasero izquierdo
26- Salida para el fuelle delantero derecho
27- Salida para el fuelle delantero izquierdo
El aire comprimido del depósito llega a la puerta (11) y

encuentra la válvula (a1) cerrada, impidiendo el pasaje
del aire hacia la cámara (G).
En esta condición el aire sube y alimenta la cámara (F)

abajo de las armaduras de las válvulas solenoide (h1,
h2, h3, h4 y h5).
En esta misma condición todas las armaduras (h1, h2,

h3, h4 y h5) están cerradas debido a la acción de los
resortes (que no están visibles en la figura arriba) que
por su vez impiden el pasaje del aire.

Alimentación neumática de las válvulas de control
11- Entrada de aire

Cuando la bobina (1) es energizada, la armadura (h1) se

levanta cerrando la descarga y abriendo el pasaje de
aire de la cámara (F) hacia la cámara (C1) vía orificio de
pasaje (k).
Ahora el aire existente en la cámara (C1) fuerza el pistón

(d1) hacia abajo cerrando la descarga y abriendo el
pasaje del aire por la válvula (a1).
Con la abertura de la válvula (a1) el aire existente en la

puerta 11 fluye hacia la cámara (G).
En esta posición las válvulas de admisión (a2, a3, a4 y

a5) se encuentran cerradas debido a la acción de los
resortes (m2, m3, m4 y m5) impidiendo el pasaje del
aire hacia los circuitos 22, 23, 26 y 27.

Posición de alimentación de las bolsas de aire
11- Entrada de aire

Cuando las bobinas (2, 3, 4 y 5) son energizadas, las

armaduras (h2, h3, h4 y h5) se levantan cerrando la
descarga y abriendo el pasaje del aire de la cámara (F)
hacia las cámaras (C2, C3, C4 y C5), vía orificio de
pasaje (k). El aire existente en las cámaras (C2, C3, C4 y
C5) fuerza los pistones (d2, d3, d4 y d5) hacia abajo,
cerrando las descargas y abriendo las válvulas de
admisión (a2, a3, a4 y a5).
En esta condición el aire existente en la cámara (G) fluye

hacia los circuitos 22, 23,26 y 27.

Posición de descarga
11- Entrada de aire

En la condición de descarga la bobina (1) es

desenergizada y las bobinas (2,3, 4 y 5) son energizadas.
Cuando la bobina (1) es desenergizada el aire existente

en la cámara (C1) es descargado a la atmósfera vía
orificio de descarga existente en la
armadura (h1).
Cuando el aire es liberado, la fuerza del resorte (m1)

empuja el pistón (d1) hacia arriba alejándolo de la
válvula (a1).
Con el movimiento del pistón (d1) hacia arriba la fuerza

del resorte (m1) presiona la válvula (a1) en contra del
sello existente en el cuerpo impidiendo el pasaje del aire
de la puerta (11) hacia la cámara (G). En la misma
circunstancia las bobinas (2, 3, 4 y 5) son energizadas.
En esta condición el aire existente en la cámara (F) fluye hacia las cámaras (C2, C3, C4 y C5). Los pistones (d2, d3, d4 y d5) son presionados hacia abajo
abriendo el pasaje del aire existente en los circuitos 22, 23, 26 y 27 hacia la atmósfera vía orificio central del pistón (d1).

Posición de arrodillamiento (Kneeling)
11- Entrada de aire

En la condición de arrodillamiento la bobina (1) es

desenergizada y las bobinas (3 y 5) son energizadas.
Cuando la bobina (1) es desenergizada el aire existente

en la cámara (C1) es descargado a la atmósfera vía
orificio de descarga existente en la armadura (h1).
La fuerza del resorte (m1) presiona la válvula (a1) en

contra del sellado existente en el cuerpo impidiendo el
pasaje del aire de la puerta (11) a la cámara (G).
Inmediatamente la válvula solenoide 6 es desenergizada

cerrando el pasaje del aire entre los circuitos 26 y 27.
Después del cierre de la válvula solenoide 6 las bobinas

(3 e 5) son energizadas permitiendo el pasaje del aire de
la cámara (F) a las cámaras (C3 y C5). Los pistones (d3
y d5) son presionados hacia abajo abriendo el pasaje del aire
existente en los circuitos 22 y 26 hacia la atmósfera vía orificio central del pistón (d1).
Actividad 1.3

Accionamiento del control de la suspensión
El módulo electrónico actúa en las válvulas de control, comparando los valores actuales leídos por los sensores de nivel con los valores solicitados por el
conductor a través de los interruptores de accionamiento del sistema. Si el nivel está por arriba de lo solicitado, la presión neumática es retirada de los
fuelles y, si el nivel está por abajo, los fuelles son presurizados.
Observación importante:
A pesar del control electrónico de la suspensión accionar automáticamente la altura normal del vehículo cuando el mismo alcanzar la velocidad de 15 km/h,
no es recomendado iniciar el movimiento del vehículo con el mismo fuera del nivel normal.
Interruptores del sistema de control de nivel de la suspensión electrónica
Interruptor de arrodillamiento (S34)
Al ser accionado, posibilita el rebajamiento de una de las laterales

de la suspensión del vehículo, facilitando así el
embarque/desembarque de los pasajeros
Observación: A fin de evitar accidentes, esta función solo podrá ser
activada cuando la velocidad del vehículo sea inferior a 5 Km/h. El
vehículo retornará a la “Altura Normal” al iniciar el movimiento del
vehículo o si el interruptor de nivelación del vehículo (S44) sea
accionado.
Interruptor de nivelación del vehículo (S44)
Utilizado para colocar el vehículo en la altura normal de operación.

Al accionarlo, el vehículo retorna a la “Altura Normal”.

Interruptor para la elevación (S46)
Utilizado para elevar el vehículo con él detenido o hasta en lo máximo a 15 Km/h. Esta función es desactivada en el caso del vehículo exceder la velocidad
de 15 Km/h o por el accionamiento del interruptor de nivelación del vehículo (S44).
Actividad 1.4
Luces de control del sistema de control del nivel de la suspensión electrónica
Luz de aviso para vehículo fuera de nivel (H59)
Enciende siempre que el vehículo esté fuera del nivel normal.
Luz de aviso de falla en el sistema (H60)
Se enciende en situaciones en donde son detectadas fallas en

el sistema eléctrico.
Luz de aviso para arrodillamiento (H61)
Se enciende cuando es alcanzada la posición de arrodillamiento.
Actividad 1.5

Diagnosis del sistema
Es posible ejecutar la diagnosis del sistema de dos formas:
- A través del equipamiento Star Diagnosis;

- A través del código por “centelleo” de luz (Blink Code)
Diagnosis con el equipamiento Star Diagnosis
La diagnosis con el equipamiento Star Diagnosis es hecha de forma tradicional, o sea, a través del procedimiento que sigue:
1- Conectar el Star Diagnosis al vehículo;
2- Abrir el software “DAS”;
3- Seleccionar el vehículo en el cual la diagnosis será realizada;
Observación: En esto momento el software HHT Win será iniciado.
4- Seleccionar el vehículo en el cual la diagnosis será realizada (en el software HHT Win);
5- Ejecutar la “Prueba rápida”;
6- Seleccionar el módulo NR;
7- Seleccionar el menú deseado (código de fallas, valores actuales, etc.).

Diagnosis a través del código por “centelleo” de luz (Blink Code) – Solamente para fallas almacenadas
El autodiagnóstico del sistema de control de la suspensión posibilita l identificación de eventuales fallas en el sistema, a través de códigos de fallas
indicados por el funcionamiento intermitente de la luz de aviso Blink-code.
Las fallas almacenadas en le memoria de la unidad electrónica del sistema son presentadas individualmente, en orden creciente y según la prioridad.
Para accionar el sistema de autodiagnóstico, observar el siguiente procedimiento:
1- Conectar la llave de contacto, sin arrancar el motor.
2- Tirar del interruptor autodiagnóstico (Blink-code) durante 3 segundos, empujarlo de vuelta y observar las condiciones de funcionamiento del sistema a
través del código de fallas indicados por el funcionamiento intermitente de la luz de aviso Blink-code.
Observación: Después de indicar un código de falla almacenada, la luz de aviso termina el proceso de indicación de falla y permanece apagada.
Para verificar la existencia de otras fallas almacenadas en la memoria del sistema, es necesario accionar nuevamente el interruptor Blink-Code por 3
segundos y observar la indicación de la luz de aviso. Repetir este procedimiento cuantas veces sean necesarias hasta ubicar el primero código presentado
(esta será la comprobación de que no existen más códigos de fallas además de los ya exhibidos).
Interpretación del código de fallas

Los códigos de fallas del sistema de control electrónico de la suspensión son determinados a través del período (tiempo) que la luz de aviso del sistema
permanece encendida y apagada durante la verificación de las fallas.
Estos códigos son determinados a través de la representación por unidades de 10 o 1, de acuerdo con la tabla abajo:
Período Representación Tiempo (segundos)

Luz Encendida 10 unidades 2
Luz Encendida 1 unidad 0,5
Luz Apagada Entre 10 y 1 unidad 3
Luz Apagada Entre unidades de a 1 1
Luz Apagada Entre unidades de 10 1

La exhibición del código es hecha primeramente por las unidades de 10 y posteriormente por las unidades de 1. La secuencia puede ser interrumpida a
cualquier momento a través de la desconexión de la llave de contacto.
En seguida, tenemos dos ejemplos de codificación de defectos:
Ejemplo 1:
Ejemplo 2:

Tablas de códigos de fallas
Fallas de Plausibilidad
Tipo de falla Código

Condiciones de parámetro 1
Condiciones de la calibración del sensor de 2
altura 3
Falla ROM 4
Falla RAM
Elevación de la Suspensión
Sensor de altura del eje trasero derecho 40
Sensor de altura del eje trasero izquierdo 41
Sensor de altura del eje delantero 42
Rebajamiento de la suspensión
Sensor de altura del eje trasero derecho 44
Sensor de altura del eje trasero izquierdo 45
Sensor de altura del eje delantero 46
Evaluación del valor reglamentario (standard) del 6
sensor de altura

Fallas intermitentes
Tipo de falla Código

Válvula solenoide 3/2 vías
Cortocircuito con positivo / interrupción 20
Cortocircuito con negativo 30
Válvula solenoide (eje trasero, lado izquierdo)
2/2 vías 21
Cortocircuito con negativo
Válvula solenoide (eje trasero, lado derecho) 2/2
vías 22
Cortocircuito con negativo
Válvula solenoide (eje delantero) 2/2 vías
Válvula solenoide (delantero) 3/2 vías (LSV)
Sensor de altura (eje trasero, lado derecho)
Sensor de altura (eje trasero, lado izquierdo)
Sensor de altura (eje delantero)

Procedimiento para borrar los códigos de fallas de la memoria del módulo NR
1. Desconectar la llave de contacto y arranque.
2. Presionar el interruptor Blink-code y conectar la llave de contacto sin funcionar el motor, manteniendo el interruptor Blink-code presionado por más de
dos (2) segundos después de conectar la llave de contacto.
3. Soltar el interruptor Blink-code y desconectar la llave de contacto.
4. Si alguna falla no hubiera sido corregida, ella será almacenada nuevamente al conectar la llave de contacto del vehículo, y podrá ser identificada a través
del Blink-code.
Observación: Si el interruptor Blink-code es mantenido presionado por más de 2 segundos después de borrar los códigos de fallas, el sistema identifica
nueva solicitud para el accionamiento del Blink-code.
Actividad 1.6
Calibración de las alturas de la suspensión
La calibración debe ser ejecutada siempre cuando hubiera divergencia entre la altura de la suspensión medida en el vehículo y los valores definidos por la
fábrica, además de eso, también debe ser ejecutada en el caso de substitución del módulo electrónico o de los sensores de altura.
El procedimiento de calibración puede ser encontrado en el Sistema Electrónico de Literatura Técnica (SELiT).
Actividad 1.7

Easy Shift (Control Electroneumático para Enganche de Marchas)
Informaciones Generales
Easy Shift, es un sistema electroneumático de cambios de marchas que ha sido desarrollado para facilitar y proporcionar más confort para el conductor.
El sistema es un complemento para la caja de cambios manual, a través del cual el mecanismo de cambios de marchas convencional es substituido por
cilindros neumáticos para el enganche y
desenganche de las marchas.
Los cilindros de desplazamiento longitudinal
y transversal son diseñados para
proporcionar un cambio de marchas rápido
y seguro.
En la línea de productos Mercedes-Benz en

el Brasil, encontramos el sistema easy-shift
en las cajas de cambios ZF S6-1550
montadas en los vehículos O-400 e O-500,
como opcionales .
Funcionamiento 5.01- Depósito de aire U11- Central de válvulas solenoides

B40- Sensor de embrague U12- Módulo amplificador del sensor de rotación
1- Cilindro de enganche
B41- Interruptor de marcha enganchada U13- Módulo electrónico del corte de la presión del
2- Cilindro de selección
G12- Sensor de rotación de salida de la caja de cambios sistema easy shift
3- Fusible
S29- Palanca selectora a- Sistema neumático
4.03- Válvula protectora de 4 circuitos
U10- Módulo electrónico Easy Shift

Al mover la palanca (S29) a la posición de enganche de marcha, una señal eléctrica es enviada a la unidad electrónica (U10). En este momento, este módulo
(U10) envía señal eléctrica hacia la central de válvulas (U11) la cual acciona, de forma neumática, los cilindros de selección (2) y de enganche (1)
ejecutando el acoplamiento de la marcha seleccionada.
Después del enganche, el módulo electrónico de corte de presión (U13) hace un temporizado de siete segundos y bloquea el pasaje del aire hacia los
cilindros (1 y 2). Esto es hecho para evitar que la horquilla quede presionando las mangas corredizas pudiendo provocar desgaste en los aros sincronizados.
El inicio del temporizado es hecho después del recibimiento de la señal del sensor del pedal del embrague (accionado cuando el conductor pisa en el pedal
el embrague para proceder al cambio de marcha) y de la señal del interruptor de marcha enganchada (B41) simultáneamente.
El easy-shift tiene un sistema de protección contra sobregiro de la caja de cambios. Este sistema utiliza un sensor de rotación (G12) para indicar la
velocidad del vehículo a la unidad electrónica de mando (U10). La señal enviada por el sensor de rotación (G12) es amplificada por el módulo (U12) y es
procesada por la unidad electrónica de mando (U10).
Si la velocidad del vehículo es superior a 35 Km/h, esta unidad (U10) envía señal a la palanca de selección de marchas (S29) para que sea hecho un
bloqueo de la palanca, a través de una válvula electroneumática, que imposibilite al conductor enganchar la primera y segunda marchas. De la misma forma,
al exceder la velocidad de 60 Km/h, la unidad electrónica de mando (U10), envía señal a la palanca de selección de marchas (S29) y el enganche de la
primera marcha hasta la cuarta marcha es bloqueado.
Actividad 2.1

Palanca de Selección
1 Palanca de Selección
2 Bloqueo de la segunda etapa
3 Posición 3a./4a.
4 Bloqueo 1a./2a. y 3a./4a.
S Interruptores
Y11 Válvula electroneumática de bloqueo de la 1ª y 2ª marcha
Y12 Válvula electroneumática de bloqueo del curso total de la palanca
Y14 Válvula electroneumática de bloqueo de la 1ª, 2ª, 3ª y 4ª marcha
La palanca selectora de marchas es formada por un conjunto de

interruptores (S1, S2, S3, S4,S5 y S8) cuya combinación informa a la
unidad de válvulas a respecto de cual marcha debe ser enganchada.
Cada posición de marcha en la palanca selectora acciona siempre dos

interruptores que por su turno, accionan las válvulas que controlan los
cilindros de selección y enganche.
Además de los interruptores, la palanca selectora de marchas también

tiene un conjunto de tres válvulas electroneumáticas (Y11, Y12, Y14) que
bloquean el movimiento de la palanca de selección cuando la marcha
escogida no es adecuada y desbloquean el curso total de la palanca
cuando la marcha es enganchada.
La válvula Y12 bloquea el curso total de enganche mientras no recibir la señal del módulo electrónico (U10) informando que la caja de cambios está
enganchada. Esta señal es suministrada por el interruptor de marcha enganchada (B41). Esa función existe para garantizar que el conductor perciba el
efectivo acoplamiento de enganche. Por no disponer de cualquier conexión mecánica entre la palanca y la caja de cambios, el conductor no tendría la
sensibilidad necesaria para percibir que de facto la marcha fue enganchada. El desbloqueo es realizado inmediatamente después que el módulo (U10)
recibir la señal de marcha enganchada y, después de aproximadamente 3 segundos, el módulo (U10) realiza el bloqueo nuevamente.
Observación: Caso sea necesario reducir la marcha y las válvulas de bloqueo Y11 y/o Y14 están accionadas, se debe, considerando una situación de
emergencia, golpear rápidamente la palanca selectora en el sentido de la marcha seleccionada. Es importante verificar que este procedimiento puede dañar
la palanca bien como inhibe la función de protección contra sobregiro.

Abajo, el esquema eléctrico de la palanca de selección:
S1 – Participa del enganche de las marchas impares y pares

S2 – Participa del enganche de las marchas pares
S3 – Participa de la selección de la primera y segunda y de la quinta y sexta marchas
S4 – Participa de la selección de la primera y segunda marchas
S5 – Participa de la selección de todas las marchas hacia delante
S8 – Participa de la selección de todas las marchas
Actividad 2.2

Central de Válvulas
1 Conector eléctrico
2 Caja
Y Válvulas electroneumáticas
P Conexiones neumáticas
La central de válvulas (U11) es compuesta de un conjunto de seis válvulas y un circuito

neumático cuya función es accionar los cilindros de selección y enganche. Cada válvula de la
central tiene resistencia de 45 ohmios y su accionamiento depende de la marcha
seleccionada.
Al colocar la palanca selectora de marcha en posición de enganche (independiente de la

marcha seleccionada), la válvula principal (Y8) es accionada. Esta válvula es responsable por
liberar el aire para que las otras válvulas lo dirijan según necesario al fin de enganchar la
marcha seleccionada por el conductor. Después del enganche de la marcha, el módulo
electrónico del corte de la presión realiza un temporizado de siete segundos y desactiva la
válvula (Y8). Este procedimiento es importante para evitar que la horquilla que presionando las
mangas corredizas pudiendo provocar desgaste en los aros sincronizados.
Cada marcha seleccionada acciona un grupo de válvulas:

- primera marcha: Y2,Y3, Y8;
- segunda marcha: Y1,Y3, Y8;
- tercera marcha: Y2, Y4, Y5, Y8;
- cuarta marcha: Y1, Y4, Y5, Y8;
- quinta marcha: Y2,Y4, Y8;
- sexta marcha: Y1, Y4, Y8;
- marcha-atrás: Y1, Y3, Y5, Y8.

Prueba Dinámica de la central de válvulas
Realizar un puente eléctrico (“jumper”) entre los terminales en el módulo U10 Circuito que presentará presión después del jumper
6 – 24 P 15
6 – 20 P 22
6 – 29 P 16
6 – 11 P 18
6 – 28 P 20
6 – 10 P 21
Actividad 2.3

Módulo electrónico del corte de la presión del sistema Easy Shift (U13)
Para proteger los componentes internos de la caja de cambios que actúan en el proceso de
selección y enganche de las marchas es importante no mantenerlos bajo presión más que lo
necesario para el efectivo acoplamiento de la manga de enganche. Con la finalidad de
eliminar la presión neumática en los cilindros de selección y enganche, el sistema easy shift
cuenta con el módulo de corte de la presión U13. Este módulo trabaja como un
temporizador interno, que garantiza el alivio de la presión en los cilindros neumáticos
después de aproximadamente 7 segundos del accionamiento, mediante el corte de la
corriente eléctrica en la bobina de la electroválvula Y8 .
El inicio del contado del tiempo para cortar la presión neumática ocurre cuando el
interruptor de marcha enganchada (B41) es activado, permitiendo el pasaje de la corriente
eléctrica hacia el conector correspondiente del módulo U13.
Por cuestiones prácticas y de seguridad es igualmente importante que el sistema vuelva a

presurizar los cilindros de selección y enganche bajo determinadas circunstancias de
operación.
Por ejemplo: Suponiendo que el conductor al aproximarse de un semáforo cerrado con la

tercera marcha enganchada accione el pedal del embrague y no coloque la palanca en
punto muerto (neutro), pero, mantenga el pedal del embrague accionado. Después de cerca de 7 segundos el sistema easy shift elimina la presión en los
cilindros neumáticos. Con la abertura del semáforo, como el embrague está accionado, el conductor necesita solo desplazar la palanca para la posición de
enganche de la primera marcha, no habiendo necesidad de soltar y pisar nuevamente en el pedal del embrague. El presurizado de los cilindros ocurre
automáticamente al pasar con la palanca de cambios por la posición de neutro.
Actividad 2.4

Sensor del pedal del embrague
El sensor del pedal del embrague es fundamental para el correcto funcionamiento del sistema Easy Shift. El sensor es del tipo inductivo y debe ser ajustado
con corrección. De ese modo la señal emitida por el, debe ocurrir cuando el disco del embrague esté completamente libre, ya que caso la señal sea emitida
antes del disco estar totalmente separado del contacto del volante del motor y de la placa de presión, serias consecuencias ocurren en los componentes
internos de la caja de cambios. El ajuste debe ser hecho en dos sentidos:
Ajuste lateral
Este ajuste es extremadamente simple, basta soltar las tuercas de sujeción del sensor en su soporte y poner el mismo en posición de modo que entre la
chapa de referencia fijada en el pedal y la extremidad del sensor la holgura sea de 2 a 4 milímetros.
Holgura lateral = 2 a 4 mm
Sensor
Chapa del pedal

Ajuste longitudinal
Para este ajuste, el soporte de sujeción del sensor cuenta con un rasgo oblongo, lo que permite aproximar o alejar el sensor de la chapa fijada en el pedal,
en el sentido longitudinal. Para hacer este ajuste, accionar gradualmente el embrague hasta que el disco quede totalmente libre, en este punto medir la
distancia del pedal hasta el piso y anotar el valor encontrado (medida X). Continuar accionando lentamente el pedal del embrague, hasta el sensor ser
activado. Parar de accionar el pedal en ese momento, medir y anotar la distancia entre el pedal y el piso (medida Y). El sensor estará en posición correcta si
la diferencia entre las medidas (X) y la medida (Y) sea de, en lo mínimo, 20 milímetros.
Observación: el modo como el sensor está fijado, el diseño de la chapa utilizada para referencia y los ajustes pueden variar de acuerdo con el modelo del
vehículo. Sin embargo, los valores de ajustes se mantendrán iguales.
Sensor
Posición: Reposo
Posición: disco libre
( medida X )
Posición: activación del Y
sensor ( medida Y ) x
Actividad 2.5

Módulo amplificador de señal (U12)
El módulo amplificador es responsable por amplificar la señal del sensor de rotación (G12) y enviarlo
hacia el módulo electrónico U10.
La amplificación de este módulo se refiere a la corriente suplida por el sensor y no a la tensión

(amplitud de la señal). El sensor no tiene potencia suficiente para enviar la señal directamente al
módulo principal (U10) y por este motivo, está conectado al módulo amplificador (U13).
Una falla en este sistema hace con que el módulo electrónico U10 no realice la función de bloqueo de
marchas más arriba de las velocidades especificas (bloqueo de la primera y segunda marchas a más
de 35 Km/h y bloqueo de la tercera y cuarta marchas a más de 60 Km/h).
La alimentación del sensor G12 es realizada por el mismo módulo U12 y es de 10 voltios (terminales
8/3 y 8/7).
La señal amplificada que es enviada al módulo U10 tiene dos niveles de tensión: 0 volt y 10 voltios.
para comprobarlo, desmontar el sensor G12 e girar su eje lentamente, verificando la tensión con el
multimetro entre los terminales 8/8 y 8/5 del módulo U12.
La señal del sensor de velocidad tiene forma de onda cuadrada siendo que la frecuencia varia en
función de la velocidad. La amplitud de la tensión permanece inalterada y tiene lógicamente dos
niveles (0 y 10 voltios).
De la misma forma, la señal amplificada también tiene forma de onda cuadrada y está en fase con la
señal de rotación del sensor de velocidad.
En la página siguiente son exhibidas las formas de ondas.

Sincronismo de la señal del sensor de velocidad y de la señal amplificada por el módulo:
A: Señal del sensor de velocidad

B: Señal amplificada
Señal del sensor de velocidad
Vehículo a 20 Km/h vehículo a 40 Km/h

Señal de velocidad amplificada
Vehículo a 20 Km/h Vehículo a 40 Km/h
Observación: la señal amplificada es prácticamente igual a la señal del sensor de velocidad, sin embargo la diferencia está en la capacidad de suministro
de corriente que el módulo amplificador (U13) tiene en relación ala capacidad del sensor de velocidad. Bajo ninguna hipótesis el sensor de velocidad puede
ser conectado directamente al módulo principal (U10) ya que el mismo (sensor de velocidad) seria permanentemente dañado.
Actividad 2.6

Interruptor de neutro
El interruptor de neutro tiene dos funciones:
- Liberación del arranque;

- Accionar el relé interno a la palanca selectora el cual tiene los contactos conectados en serie con la válvula Y8 (responsable por el presurizado del
sistema).
Actividad 2.7
Interruptor de marcha enganchada
El interruptor de marcha enganchada tiene las siguientes funciones:
- Informar al Módulo electrónico del corte de la presión del sistema easy shift que hubo enganche de marcha para que el temporizado sea iniciada;
- Liberación de la segunda etapa de la palanca.
Actividad 2.8

Sensor de rotación de la entrada de la caja de cambios (G10)
Este sensor suministra una señal senoidal al módulo electrónico U10 que corresponde a la rotación del árbol intermedio de la caja de cambios. Caso el
conductor intente hacer una reducción errónea, la rotación medida por este sensor aumenta.
Es posible conectar un alarme sonoro en el terminal 31 del módulo U10 para indicar intento de enganche de marcha errada.
Observación: Este procedimiento no bloquea el enganche de marcha.
El sensor G10 es conectado en los terminales 9 y 17 del módulo electrónico U10 y tiene resistencia de aproximadamente 1600 ohmios. Por ser inductivo, la
forma de onda de ese sensor es senoidal y, en marcha en vacío, tiene amplitud de 1,5 voltios (tensión alternada).
Observación: Este sistema se encuentra desactivado en el módulo electrónico (no es posible activarlo).

Conectores del sistema Easy Shift

Retardador
El retardador es un sistema de freno que tiene, de manera muy simplificada, un

rotor (a) y un estator (b). Cuando el sistema es activado, existe un flujo de aceite (c)
entre esos dos componentes de manera a producir un efecto de frenaje.
Cuanto más elevada la presión de aceite presente, más fuerte será el efecto de
frenaje. La presión puede ser controlada a través de una válvula que es controlada
por el módulo electrónico de retardador (RS).
Además del módulo electrónico, el sistema tiene los siguientes componentes:

- Sensor de presión;
- Sensor de temperatura del líquido de enfriamiento
- Sensor de temperatura del aceite
- Válvula moduladora de presión

Operación
Cuando utilizar el retardador, principalmente en largas bajadas, controlar la rotación del motor observando sistemáticamente el tacómetro
(cuentrevoluciones). Si la rotación del motor tiende a sobrepasar el limite máximo admisible, utilizar el freno de servicio para controlar la velocidad del
vehículo y, si la rotación bajar a menos de 1500/min, seleccionar una marcha más baja de la caja de cambios.
En carreteras resbaladizas o en condiciones de lluvias fuertes, accionar el retardador solamente de forma escalonada, con mucho cuidado para evitar el
bloqueo de las ruedas y posibles resbalones con peligro de accidentes. En condiciones extremadas, no accionar el retardador de freno.
El retardador de freno no produce momento de frenaje cuando el vehículo está detenido, por lo tanto, no debe ser utilizado como freno de estacionamiento.
La utilización correcta y sistemática del retardador, además de proporcionar mayor eficiencia de frenaje al vehículo, ahorra el freno de las ruedas
disminuyendo considerablemente el desgaste de los forros de las zapatas de freno.
Interruptor en la columna de dirección
El accionamiento del retardador es realizado a través de la palanca de la columna de dirección y depende

de la ejecución del vehículo.
Para realizar el accionamiento, mover la palanca de mando gradualmente hasta la posición de potencia
de frenaje deseada.
Después de efectuar un frenaje con el retardador de freno, retornar la palanca de mando completamente
hacia la posición desconectada.
La lógica de funcionamiento de los sistemas de frenos depende de la ejecución de los vehículo y de los
tipos de frenos montados y por este motivo el manual de operación del vehículo debe ser consultado.

Ejemplo de accionamiento:
0 - Desconectado
1 - Freno motor, conjugado con el pedal del freno de servicio
2 - Freno motor, top brake y 25% del retardador de freno
Actividad 3.1

Velocidad constante
En largas bajadas se puede accionar la función de velocidad constante del retardador de freno para mantener la
velocidad del vehículo uniforme.
Con la palanca de mando en cualquier posición de frenaje del retardador, al alcanzar la velocidad deseada,
accionar la palanca hacia arriba (en dirección al volante – ítem 2 de la figura al lado) para memorizar la velocidad
del momento. El retardador de freno comienza a operar en la función de velocidad constante, actuando
automáticamente en las diferentes potencias de frenaje para mantener la velocidad memorizada.
Si la potencia de frenaje del retardador es insuficiente para mantener la

1- Limitador de velocidad velocidad memorizada, el módulo de control del retardador emite una
2- Aceleración señal para conectar también el freno motor.
3- Desaceleración
4- Desconectado Cuando la velocidad del vehículo alcanzar la velocidad memorizada, el
sistema desconecta el freno motor nuevamente. El ferio motor es
conectado por el sistema cuando la velocidad del vehículo excede la
velocidad memorizada en cerca de 4 km/h y desconectado cuando la velocidad del vehículo esté cerca de 2
km/h inferior a la velocidad memorizada.
Observación:
Si el pedal de freno o el acelerador es accionado, o si la palanca de mando es accionada hacia otra posición de
frenaje o desconectada, la velocidad memorizada será borrada.
Válvula moduladora de presión
La válvula moduladora (Y1405) es responsable por controlar la potencia de frenaje del retardador modulando la presión del sistema.
El control es hecho a través del módulo electrónico limitando la corriente eléctrica en la válvula moduladora de presión.

Prueba de la válvula
11- Conexión válvula proporcional

21- Válvula proporcional
25- Línea de presión PY (entrada controlada de presión en el retardador)
26- Línea de suministro de presión PV
32- Línea de presión
36- Línea de ventilación
71- Depósito de aire
Procedimiento
1- Comprobar la presión de la línea 32

Valores especificados:
Presión mínima: 6 bares
Presión máxima: 11 bares
2- Comprobar la línea de suministro PY y la corriente eléctrica en la válvula proporcional

2.1- Retirar el conector (flecha) de la válvula proporcional (21). Conectar un multímetro ajustado como
amperímetro.

2.2- Soltar el tapón (2909) con el anillo de sellado (2910).
2.3- Conectar el manómetro (99/1) en la tapa (2904).

2.4- Los valores de la corriente eléctrica y de la presión de aire deben ser alcanzados de acuerdo con los valores de la tabla:
Etapa del retardador Corriente de control [mA] Presión PY [bar]
5 322 - 338 2,65-3,05
2.5- Después de la prueba, desmontar el manómetro y atornillar el tapón (2909) con un nuevo anillo de sellado (2910).
Observación: Par de apriete del tapón (2909)150 Nm.
Valores prácticos de comprobación del accionamiento de la válvula proporcional

Medición a respecto de la válvula moduladora del retardador clavijas II-9/3 y II-9/2 del modulo
del retardador
1ª etapa palanca 7,0 voltios X 1,9 KHz – Retardador y Top Brake
2ª etapa palanca 9,0 voltios X 1,9 KHz - Retardador - Freno Motor y Top Brake
Actividad 3.2

Sensor de presión y Sensor de temperatura del aceite
Con el fin de controlar la temperatura del aceite, existe un sensor montado en el retardador (2), conforme figura
al lado.
Para el control de la presión neumática del sistema, el módulo de control del retardador utiliza la información
proveniente del sensor de presión (1) como referencia.
Actividad 3.3 y 3.4
Sensor de temperatura del líquido de enfriamiento
Para el control de la temperatura del líquido de enfriamiento, utilizado para enfriar el retardador, existe un sensor
montado en la salida del cambiador de calor.
Caso la temperatura exceda 96°C con el retardador en operación, el sistema disminuye gradualmente la
potencia de frenaje del mismo.
Actividad 3.5

Conceptos Básicos de Transmisión Automática
La transmisión automática tiene por principal objetivo aumentar el confort del conductor haciendo con que no sea necesario preocuparse con los cambios
de marcha. De este modo, el conductor podrá concentrar su atención solamente en el tráfico y en el control de la velocidad.
Los componentes principales de la transmisión automática son:

- convertidor de torsión;
- engranajes planetarias;
- embrague y frenos hidráulicos;
- módulo electrónico y sensores.
Convertidor de torsión
El convertidor de torsión está ubicado entre el motor y la transmisión automática apropiadamente dicha, en una posición comparable con el embrague de
una transmisión manual.
El convertidor de torsión permite acoplar una marcha estando el vehículo detenido y con el motor en marcha en vacío. En esta situación, o convertidor de
torsión transmite torsión reducida, provocando una tendencia del vehículo desplazarse lentamente, pudiendo ser frenado a través del freno de
estacionamiento o del freno de servicio.
Al acelerar, o sea, a aumentar el número de rotaciones del motor, el convertidor de torsión transmite una torsión más elevada e, de esta forma, se inicia la
marcha del vehículo.

El convertidor de torsión es formado por tres piezas principales:
1- Turbina
2- Estator
3- Bomba
El convertidor de torsión es llenado con aceite de la transmisión.
La bomba es impulsada por el motor y acelera el aceite de dentro hacia afuera por efecto de fuerza centrífuga. El aceite
es dirigido hacia la turbina por la pared interior del cárter. El flujo de aceite impulsa la turbina, que está unida al árbol de
la entrada de la transmisión.
a turbina por su vez, impulsa el aceite hacia las aletas del estator en las proximidades del eje del convertidor de torsión
y entonces, el aceite es nuevamente dirigido a la bomba.
En la fase de conversión, el número de rotaciones de la bomba es mayor que el número de rotaciones de la turbina.
Debido al desvío del flujo de aceite hecho por es estator en dirección a la turbina durante esta fase, es posible tener en
la turbina un par de torsión mayor que aplicado en la bomba.
Es importante verificar que si no hubiese el estator, el flujo de aceite de la turbina seria dirigido a la bomba, pero en el
sentido contrario a su movimiento (bomba) provocando así un efecto de frenaje y consecuentemente reduciendo
considerablemente la eficiencia del convertidor de torsión .
En el caso de gran deslizamiento, o sea, en el caso de gran diferencia entre la rotación de la bomba y de la turbina, se
aumenta el par de torsión desviando el flujo de aceite y haciendo con que retorne a la bomba.

En el caso de poca diferencia de rotación, o sea, cuando la turbina está con rotación próxima a la rotación de la bomba, el estator deja de aumentar el par
de torsión. El estator gira en el mismo sentido que la bomba y la turbina y tiene una “traba” (rueda libre) que no permite su movimiento en sentido opuesto.
El incremento en el par de torsión ayuda la transmisión automática a conseguir una transición más rápida hacia la fase de acoplamiento.
El convertidor de torsión puede ser considerado también como una caja de cambios hidráulicos sin escalonamiento siendo que una grande diferencia de
rotación entre bomba y turbina equivale a una desmultiplicación hasta marcha en vacío con incremento simultáneo de par de torsión y en el caso de
pequeña diferencia de rotación, el convertidor de torsión se aproxima a una relación de desmultiplicación de aproximadamente uno (1), o sea, caso de
acoplamiento.
Diferencia de rotación entre la bomba y la turbina
La diferencia expresada en porcentaje la pérdida de rotación del número de rotación de la turbina en relación al número de rotación de la bomba del
convertidor de torsión.
s = 100% · [1 – (nT / nP)]
s: diferencia de rotación
nT: rotación de la turbina
nP: rotación de la bomba
Cuando el motor está en marcha en vacío y la transmisión está con marcha acoplada, pero el vehículo permanece detenido la diferencia de rotación es del
100 % considerando que la rotación de la turbina es igual a cero. Se produce entonces la interrupción de la transmisión de fuerza necesaria para el motor.
A pesar de la diferencia de rotación ser considerada pérdida de rotación, no es posible reducirla a 0% pues, en ese caso, no seria posible transmitir la fuerza
de la bomba a la turbina. La pérdida (s) tiene un mínimo de aproximadamente dos (2) %.
Como alternativa para reducir la pérdida a cero (0) %, algunas transmisiones utilizan un embrague de anulación del convertidor de torsión conocido como
Lock-up. Este es un embrague mecánico que tiene un acoplamiento electrohidráulico. El mando es hecho por el módulo electrónico.

Conversión del momento torsional
La conversión del momento torsional es la relación del momento torsional de la turbina por el momento torsional del motor, o sea:
Conversión = Mt / Mp
Mt: momento torsional de la turbina

Mp: momento torsional de la bomba

Grupo planetario
El grupo planetario consiste de un engranaje solar, un número de engranajes planetarios los cuales son fijos a un portasatélites y giran en torno de un eje
común y en vuelta del engranaje solar y un engranaje anular externo en el cual los engranajes están montados.
1- Engranaje Solar
2- Engranaje Planetario
3- Portasatélite
4- Corona o Anular
El movimiento en el grupo planetario y la reducción dependen si se todos los componentes están en movimiento o si, eventualmente algún se encuentra
bloqueado a través de la acción de freno o embrague.

Iniciando el análisis con el engranaje solar detenido, tenemos:
1- Portasatélite en movimiento
2- Anular en movimiento
3- Solar detenida
La rotación del anular será mayor que la rotación del portasatélite y ambos tendrán el mismo sentido de
giro.
Considerando el engranaje anular detenido tenemos:
1- Portasatélite en movimiento
2- Anular detenida
3- Solar en movimiento
La rotación del anular será mayor que la rotación del portasatélite y ambos tendrán el mismo sentido de
giro.

Considerando el portasatélite detenido:
1- Portasatélite detenido
2- Anular en movimiento
3- Solar en movimiento
La rotación del solar será mayor que la rotación del anular, pero tendrán sentido de giro contrario.
Observación: Si dos componentes son bloqueados simultáneamente, ejemplo, solar y portasatélite, el grupo planetario se comporta como un bloque, o sea
la rotación será la misma para todos los componentes.

Freno Hidráulico
Los frenos son utilizados para bloquear un componente del grupo planetario. Ellos
consisten de “platos” interiores los cuales son conectados en componentes
móviles de la transmisión y bloquean los “platos” exteriores, los cuales son
conectados a la caja de la transmisión (componente fijo).
Cuando el freno es actuado, un pistón hidráulico comprime el paquete formado por

los “platos” interiores y exteriores.
Freno

Embrague hidráulico
Los embragues hidráulicos tienen el mismo principio de funcionamiento de los

frenos hidráulicos difiriendo solo por su fijación.
En los embragues, tanto los platos interiores cuanto los exteriores son conectados
a componentes móviles de la transmisión.
Cuando el embrague es actuado, un pistón hidráulico comprime el paquete
formado por los “platos” interiores y exteriores.
Embrague actuado

Cambio de marchas
Las marchas a ser enganchadas dependen del accionamiento de los frenos y embragues. Para cada transmisión automática, existe una tabla de referencia
de la marcha con el conjunto accionado (freno + embrague). Cuando el conjunto es accionado, el conjunto planetario irá transmitir el momento torsional
referente a la marcha seleccionada conforme la teoría de grupos planetarios descrita anteriormente.
Durante los cambios de marcha, un conjunto de componente (frenos y embragues) es abierto y otro es cerrado, pero esto no ocurre instantáneamente. Al
revés de eso, los componentes pasan por una fase de transición. El nivel del momento torsional transmitido por el componente que está abriendo o
desconectándose disminuye y el nivel de momento torsional del componente que está cerrándose aumenta.
De este modo, se percibe que hay un cruce de niveles de momento torsional siendo que el de la marcha que está desacoplando es reducido
simultáneamente con el incremento de momento torsional de la nueva marcha enganchada. Este cruce recibe el nombre de Overlap.
Si el Overlap es correcto, el nivel de momento torsional

durante los cambios de marcha es mantenido.
La flecha exhibida entre los manómetros indica el sentido de

enganche de la marcha, en ese caso, el conjunto de
componentes del lado izquierdo de la figura fue desactivado a
la medida que el conjunto de componentes de la derecha fue
accionado.

Si el Overlap es negativo, significa que el grupo a ser accionado demoró mucho para iniciar su movimiento resultando en una interrupción momentánea de
la transmisión de fuerza, o sea, pérdida de potencia y, al mismo tiempo, hay también un pico de aumento de rotación del motor. Análogamente, es como si,
en una transmisión manual, el pedal del embrague fuese accionado (interrupción de la transmisión de fuerza) y al mismo tiempo la solicitud de carga del
motor, a través del pedal del acelerador, fuese mantenida (pico de rotación).
De la misma manera que en el ejemplo anterior, la flecha

exhibida entre los manómetros indica el sentido de
componentes del lado derecho de la figura fue
desactivado a la medida que el conjunto de componentes
de la izquierda fue accionado.

Si el Overlap es positivo, significa que el grupo a ser accionado inició su movimiento anticipadamente resultando en un frenaje momentáneo de la
transmisión, o sea, reducción del momento torsional.
De la misma manera que en el ejemplo anterior, la flecha

exhibida entre los manómetros indica el sentido de
componentes del lado izquierdo de la figura fue
desactivado a la medida que el conjunto de componentes
de la derecha fue accionado.

Módulo Electrónico y sensores
El módulo electrónico es responsable por accionar las electroválvulas que, por su turno, actúan los conjuntos de freno y embrague conforme la marcha a ser
acoplada. Para que el módulo electrónico consiga determinar cual marcha debe ser accionada, los siguientes sensores son considerados:
Componente Función
Informar la rotación de la turbina para que el módulo pueda regular la

Sensor de rotación de la turbina
presión durante los cambios de marchas, evitando el deslizamiento.
Informar la rotación de entrada para aumentar la precisión de los cambios de
Sensor de rotación de entrada de la transmisión
marchas.
Sensor de rotación de salida de la transmisión Definir puntos de cambio de marcha en relación a la rotación del motor
Sensor de temperatura Proteger la transmisión contra exceso de temperatura

Señal de posición del pedal del acelerador (señal de solicitud de momento Definir puntos de cambio de marcha en relación a la solicitud de momento
torsional) torsional del conductor
Indicar el modo de operación o dirección de movimiento (marcha adelante,
Palanca selectora de marchas marcha atrás, marcha adelante limitada a la tercera, segunda o primera
marchas, posición neutra o posición de estacionamiento).

Transmisión Automática ZF
1 ECOMAT 2 4 HP 592
La ZF tiene una placa de identificación en su transmisión siendo:
2 4149 056 ... 3
1- Modelo de la transmisión automática y cantidad de velocidades;
4
2- Número de la pieza
3- Número de serie 5 3.43 - 1.0 6
4- Identificación del cliente de la ZF 7 8
5- Relación de transmisión
6- Relación de velocidad 9 20 10 14
7- Tipo de toma de fuerza 3 4 1
8- Relación de reducción de la toma de fuerza

9- Volumen de aceite
10- Lista de lubricantes 2
4 5
6
Además de eso, también existe una placa de identificación en el módulo electrónico: 7
50 8
1- Número del módulo electrónico

9 1
2- Número de serie del módulo electrónico
3- Denominación del módulo electrónico
4- Tensión nominal
5- Número del software
6- Número del pedido del cliente
7- Modelo de la transmisión y número de velocidades
8- Relación de reducción 013025
9- Modelo del motor

10- Datos técnicos del motor

Las transmisiones automáticas ZF actualmente son divididas en dos familias:
- Ecomat 1 (HP 500; HP 590; HP 600);
- Ecomat 2 (HP 502; HP 592; HP 602).
Principales diferencias entre ECOMAT 1 y ECOMAT 2
Las principales alteraciones fueran realizadas en la Ecomat 2 en relación a la Ecomat 1:
• Nuevo módulo electrónico;
• Más precisión en el control del retardador proporcionado por válvula PWM;
• Inclusión de sensor de rotación de entrada junto a la rotación de la bomba;
• Inclusión de sensor de temperatura del aceite en el cárter;
• Inclusión de resistencia para más precisión del momento torsional del retardador;
• Sistema NBS (Neutro automático);
• Posibilidad de trabajar vía barra colectora CAN.

Transmisión Automática ZF (Ecomat 1)
La transmisión automática ZF (Ecomat 1) es

formada por:
Observación: Foto solamente ilustrativa basada en
la caja HP 500
1- Accionamiento
2- Tapa
3- Pistones de accionamiento de la toma de fuerza
4- Elementos de mando
5- Pasaje de aceite
6- Embrague A
7- Embrague B
8- Embrague C
9- Cárter
10- Grupo planetario I
11- Grupo planetario II
12- Grupo planetario III
13- Salida
14- Sensor de velocidad
15- Freno F
16- Freno E
17- Freno D
18- Control
19- Sensor de rotación de la turbina
20- Cárter de aceite
21- Retardador
22- Bomba principal
23- Convertidor de torsión
24- Embrague “Lock Up”
25- Eje de la turbina

Señal de solicitud de par motor
La solicitud de par motor es enviada al módulo de la transmisión automática por el módulo ADM a través de una salida PWM denominada IWA ubicada en el
terminal 11 del conector 3 de 12 vías que depende directamente de la posición del pedal del acelerador.
Actividad 4.1
Señal de solicitud de par motor máximo (posición de plena carga del pedal de acelerador / kick down)
Cuando el pedal del acelerador es colocado en posición de plena carga, significa que el conductor necesita de potencia máxima. En esta situación, el
módulo ADM envía una señal al módulo de la transmisión automática para que sea reducida una marcha a través de un relé conectado al terminal 10 del
conector III de 12 vías.
Actividad 4.2

Enganche de las marchas
Las marchas a ser enganchadas dependen de la combinación de los frenos y embragues que son accionados simultáneamente. Esta acción, es definida por
el módulo electrónico dependiendo de las condiciones del vehículo y de la solicitud de par motor efectuada.
Es importante verificar que, dependiendo del modelo de la transmisión automática y de la marcha enganchada, la relación de reducción varía según la tabla
abajo:
Las tablas que siguen relacionan la marcha acoplada con la activación de los frenos y embragues de la transmisión.
Transmisión de cuatro (4) velocidades
Versión corta A B1 B2 D E F1 F2
Marcha atrás • • •
Neutro
Primera marcha • •
Segunda Marcha • •
Tercera Marcha •
Cuarta marcha • •
B1- cara interior, embrague B
B2- Cara exterior, embrague B
F1- Cara Exterior, freno F
F2- Cara interior, freno F

Transmisión de cinco (5) y seis (6) velocidades (Versión Corta)
Versión corta A B C D E F1 F2
Neutro
Tercera Marcha • •
Quinta Marcha • •
Sexta Marcha • •

Sensores de la transmisión automática
Sensor de temperatura
1- Sensor de temperatura
2- Acumulador (no disponible en los vehículos Mercedes Benz)
Las fajas permisibles de temperatura son:
- Temperatura normal de trabajo 80° C;

- Temperatura normal: hasta 100° C;
- Con el retardador en operación: 145° C;
- Con el convertidor de torsión en operación: 110° C.
Si la temperatura máxima es excedida, proceder de la siguiente forma:
1- Manejar con carga parcial en el pedal del acelerador y conducir el vehículo en bajas rotaciones
2- Desactivar el retardador
Observación: Si la temperatura no volver al normal, continuar con el procedimiento
3- Parar el vehículo;
4- Seleccionar la opción “N” (Neutro) en la selectora de marchas
5- Colocar el motor en régimen de altas rotaciones
6- Comprobar la causa del problema caso este procedimiento no haya resultado.
Actividad 4.3

Sensor de rotación de salida
Para alcanzar este sensor es necesario desmontar la tapa que está ubicada al lado de la salida de la
transmisión.
Es importante comprobar que la distancia entre la cara del sensor y la cara del engranaje debe ser de 0,5
mm a 0,7 mm.
El sensor de rotación de salida (nAb) puede tener frecuencia de 2 K Hz como máximo.
Observación: el ajuste de la distancia del sensor (“a”) es realizado con herramientas especiales de la ZF.
Actividad 4.4

Para alcanzar este sensor es necesario desmontar la tapa del cárter de aceite.
Es importante comprobar que la distancia entre la cara del sensor y la cara del engranaje debe ser de
0,6 mm a 0,8 mm.
El sensor de rotación de salida (nT) puede tener frecuencia de 2 K Hz como máximo.
Observación: el ajuste de la distancia del sensor (“a”) es realizado con herramientas especiales de la
ZF.
Actividad 4.5

Sensor de velocidad
El sensor de velocidad es del tipo hall y está montado en la salida de la transmisión automática. Este
sensor está conectado directamente al tacógrafo del vehículo.
Observación: en vehículo sin tacógrafo, este sensor está conectado al tablero de instrumentos.
Actividad 4.6

Palanca selectora de marchas
La palanca selectora de marchas está conectada directamente al módulo de la transmisión automática. Es importante comprobar que el esquema eléctrico
del SELiT no contempla este componente debido al facto del mismo estar limitado al interface entre los mazos de cables de la Mercedes y de la ZF
(conectores X3 y X4).
La tabla abajo indica cuales los terminales del módulo electrónico reciben la señal de la palanca en las diferentes selecciones de marcha:
Posiciones de la palanca
Sigla del terminal en el Esquema Eléctrico Terminal del módulo Terminal de la palanca R N D 3 2 1
ZF electrónico
AD1 10 7 • • •
AD2 28 8 • • •
AD3 9 9 •
AD4 46 4 • • • •
AD5 27 6 •
AD6 No conectado al módulo 5 •
Observación:
AD 6: Salida para bloqueo del arranque
AD 7: Salida para señal de neutro
AD 8: Salida para señal de marcha atrás
Actividad 4.7

Retardador
1- Presión del aire comprimido (0 a 3 bares)

2- Válvula reguladora de presión
3- Espirales
4- Salida de aceite hacia el cambiador de calor
5- Estator
6- Rotor
7- Entrada de aceite procedente del cambiador de calor
El retardador integrado en la caja de cambios ZF es un freno

hidrodinámico permanente, y está colocado entre el
convertidor y la caja de engranajes. De este modo, las
fuerzas de frenaje se encuentran directamente en la
dependencia de la velocidad de la marcha enganchada,
quiere decir que, en las marchas más bajas (velocidades de
conducción reducidas), es proporcionado el mayor efecto de
frenaje posible, lo que corresponde a la característica de un
retardador primario.
El retardador está constituido por las siguientes piezas: un

rotor y un estator, ambos equipados con aletas. El rotor (la
pieza giratoria del retardador ) está conectado a la caja de
engranajes y como tal también con el eje de tracción del vehículo. El estator, por su vez, está fijo en la caja de la transmisión. Además de eso, el retardador
también tiene como característica especial un enrejado móvil en el estator. Así, las pérdidas en el modo desconectado del retardador son reducidas para
menos del 25% del valor sin el estator dividido. Por principio el retardador ZF ofrece la ventaja de un accionamiento variable y continuo. Opcionalmente se
puede dividir el momento torsional de frenaje en una o varias etapas.
Durante el frenaje del vehículo, iniciado por medio de una válvula de accionamiento manual o por el pedal del freno, la válvula reguladora del retardador
recibe aire comprimido liberando en esta la entrada de aceite para el circuito del retardador. Debido al giro del rotor, accionado por el vehículo a través del
eje trasero, árbol de transmisión, caja de cambios y embragues acoplados, el aceite en el interior del retardador recibe una aceleración centrifuga que lo
obliga a se poner en movimiento.

El flujo de aceite es enviado por el rotor hacia las aletas del estator que está fijo, en donde de este modo el aceite es desviado y retenido. A la medida que
ocurre el desvío del flujo de aceite en el estator, el movimiento giratorio del rotor disminuye y consecuentemente la velocidad del vehículo.
La válvula del retardador (Y1) está conectada en el terminal 49 del módulo electrónico de la transmisión
automática y trabaja con señal del tipo ON / OFF.
Actividad 4.8
Bloque de válvulas
En al bloque válvulas están ubicadas todas las válvulas responsables por el acoplamiento de las marchas
bien como la válvula de activación del embrague de anulación del convertidor de torsión (Lock Up).
La relación de marcha acoplada versus activación de las electroválvulas accionadas ha sido descrita
anteriormente en el capítulo “Enganche de las marchas”.
.
Actividad 4.9
Esquemas eléctricos
S 31 del tablero desconectado

Retardador impedido de funcionar por el ADM

ABS modulando – Retardador no funciona

Transmisión en primera o segunda marcha

Segunda etapa del retardador (interruptor de la luz de freno)

Temperatura de la transmisión superior a 130 grados Celsius

Leyenda de los Esquemas eléctricos
H26 Luz indicadora de retardador accionado

Se enciende siempre que el retardador esté conectado
H38 Luz aviso de recalentamiento de la transmisión

Se enciende siempre que la temperatura esté superior a 120°C
K49 Relé de desconexión del retardador (ADM)

Desconecta el retardador cuando recibe una señal del ADM.
K63 Relé de desconexión del retardador (ABS)

Desconecta el retardador cuando el ABS está modulando
K67 Relé de desconexión de la válvula de reducción de presión

Acciona la segunda etapa cuando el freno de servicio es accionado
K68 Relé de desconexión de la segunda etapa del retardador

Está accionado siempre que la temperatura de la transmisión esté a más de 120°C
K70 Relé de desconexión de la segunda etapa del retardador

Está accionado siempre que la transmisión esté en primera o segunda marcha
S31 Tecla en el tablero

Sirve para desconectar el retardador en pistas resbaladizas
V1 Válvula de control del retardador

Es accionada por la unidad de control de la transmisión
V40 Válvula de reducción del par de torsión de frenaje del retardador

Reduce la presión neumática de accionamiento del retardador de 3,0 bares para 1,2 bar

Transmisión Automática ZF (Ecomat 2)
La transmisión automática ZF (Ecomat 2) es

formada por:
Observación: Foto solamente ilustrativa
basada en la caja HP 502
1- Accionamiento
2- Tapa
3- Pistones de accionamiento de la toma de fuerza
4- Elementos de mando
5- Pasaje de aceite
6- Embrague A
7- Embrague B
8- Embrague C
9- Cárter
10- Grupo planetario I
11- Grupo planetario II
12- Grupo planetario III
13- Salida
14- Sensor de velocidad
15- Freno F
16- Freno E
17- Freno D
18- Control
19- Sensor de rotación de la turbina
20- Cárter de aceite
21- Retardador
22- Bomba principal
23- Convertidor de torsión
24- Embrague “Lock Up”
25- Eje de la turbina

Si el vehículo está equipado con módulo FR, la solicitud de par motor es enviada al módulo de la transmisión automática a través de la barra colectora CAN.
La información de par motor máximo solicitado, o sea, posición de kick down es informada por el FR a través de la barra colectora CAN.

Neutro automático (NBS) (Special Bus Stop Neutral)
El “NBS” es un sistema que coloca la transmisión en neutro automáticamente cuando las condiciones abajo citadas son satisfechas simultáneamente por
más de dos segundos.
- Primera marcha seleccionada;
- Frecuencia de salida inferior a 80 Hertz;
- Frecuencia de la turbina inferior a 900 rpm;
- Pedal del acelerador en reposo;
- Presión de frenaje superior a 0,7 bar.
Cuando eso ocurre, el freno “F” es activado con presión reducida conforme exhibido en las tablas que relacionan las marchas acopladas con los paquetes
de freno y embrague activados (capítulo “Enganche de marchas”).
Las marchas a ser enganchadas dependen de la combinación de los frenos y embragues que son accionados simultáneamente. Esta acción, es definida por
Es importante verificar que, dependiendo del modelo de la transmisión automática y de la marcha enganchada, la relación de reducción varía según la tabla
abajo:
Modelo de la transmisión y número de la pieza

Número de marchas Relación de reducción
HP 502 HP 592 HP 602
4 4149 002 ... 4149 052 ... 4149 062 2,81 -1,0
4 4149 006 ... 4149 056 ... 4149 066 3,43 – 1,0
5 4149 001 ... 4149 051 ... 4149 061 2,81 - 0,8
5 4149 003 ... 4149 053 ... 4149 063 3,43 – 0,83
6 4149 004 ... 4149 054 ... 4149 064 3,43 – 0,59

Las tablas que siguen relacionan la marcha acoplada con la activación de los frenos y embragues de la transmisión.
Transmisión de cuatro (4) velocidades
A B1 B2 D E F1 F2
Neutro •*
Neutro NBS • •*
* Presión reducida

Transmisión de cinco (5) y seis (6) velocidades (Versión Corta)
Versión corta A B2 C D E F1 F2
Neutro •*
Neutro NBS • •*
Quinta Marcha • •
Sexta Marcha • •
B2- Cara exterior, embrague B
F1- Cara Exterior, freno F
F2- Cara interior, freno F
* Presión reducida

Las fajas permisibles de temperatura son:
- Temperatura normal de trabajo 90° C;

- Temperatura normal: hasta 100° C;
- Con el retardador en operación: 145° C;
- Con el convertidor de torsión en operación: 110° C.
Si la temperatura máxima es excedida, proceder de la siguiente forma:

1- Manejar con carga parcial en el pedal del acelerador y conducir el vehículo en bajas rotaciones
2- Desactivar el retardador
Observación: Si la temperatura no volver al normal, continuar con el procedimiento
3- Parar el vehículo;
4- Seleccionar la opción “N” (Neutro) en la selectora de marchas
5- Colocar el motor en régimen de altas rotaciones
6- Comprobar la causa del problema caso este procedimiento no haya resultado.
El Gráfico del sensor de temperatura puede ser visualizado en seguida:

Sensor de rotación de salida
Para alcanzar este sensor es necesario desmontar la tapa que está ubicada al lado de la salida de la
transmisión.
0,5 mm a 0,7 mm.
Observación: el ajuste de la distancia del sensor (“a”) es realizado con herramientas especiales de la
ZF.

Para alcanzar este sensor es necesario desmontar la tapa del cárter de aceite.
0,6 mm a 0,8 mm.
Observación: el ajuste de la distancia del sensor (“a”) es realizado con herramientas especiales de
la ZF.

Sensor de velocidad
El sensor de velocidad es del tipo hall y está montado en la salida de la transmisión automática.
Este sensor está conectado directamente al tacógrafo del vehículo.
Observación: en vehículo sin tacógrafo, este sensor está conectado al tablero de instrumentos.

Palanca selectora de marchas
La palanca selectora de marchas está conectada directamente al módulo de la transmisión automática. Es importante comprobar que el esquema eléctrico
del SELiT no contempla este componente debido al facto del mismo estar limitado al interface entre los mazos de cables de la Mercedes y de la ZF
(conectores X3 y X4).
La tabla abajo indica cuales los terminales del módulo electrónico reciben la señal de la palanca en las diferentes selecciones de marcha:
Posiciones de la palanca
Sigla del terminal en el Esquema Eléctrico Terminal del módulo Terminal de la palanca R N D 3 2 1
ZF electrónico
AD1 10 7 • • •
AD2 28 8 • • •
AD3 9 9 •
AD4 46 4 • • • •
AD5 27 6 •
AD6 No conectado 5 •
Observación:
AD 6: Salida para bloqueo del arranque
AD 7: Salida para señal de neutro
AD 8: Salida para señal de marcha atrás

Retardador
1- Presión del aire comprimido (0 a 3 bares)

2- Válvula reguladora de presión
3- Espirales
4- Salida de aceite hacia el cambiador de calor
5- Estator
6- Rotor
7- Entrada de aceite procedente del cambiador de calor
El retardador integrado en la caja de cambios ZF es un freno

hidrodinámico permanente, y está colocado entre el
convertidor y la caja de engranajes. De este modo, las
fuerzas de frenaje se encuentran directamente en la
dependencia de la velocidad de la marcha enganchada,
quiere decir que, en las marchas más bajas (velocidades de
conducción reducidas), es proporcionado el mayor efecto de
frenaje posible, lo que corresponde a la característica de un
retardador primario.
El retardador está constituido por las siguientes piezas: un

rotor y un estator, ambos equipados con aletas. El rotor (la
pieza giratoria del retardador ) está conectado a la caja de engranajes y como tal también con el eje de tracción del vehículo. El estator, por su vez, está fijo
en la caja de la transmisión. Además de eso, el retardador también tiene como característica especial un enrejado móvil en el estator. Así, las pérdidas en el
modo desconectado del retardador son reducidas para menos del 25% del valor sin el estator dividido. Por principio el retardador ZF ofrece la ventaja de un
accionamiento variable y continuo. Opcionalmente se puede dividir el momento torsional de frenaje en una o varias etapas.
Durante el frenaje del vehículo, iniciado por medio de una válvula de accionamiento manual o por el pedal del freno, la válvula reguladora del retardador
recibe aire comprimido liberando en esta la entrada de aceite para el circuito del retardador. Debido al giro del rotor, accionado por el vehículo a través del
eje trasero, árbol de transmisión, caja de cambios y embragues acoplados, el aceite en el interior del retardador recibe una aceleración centrifuga que lo
obliga a se poner en movimiento.

El flujo de aceite es enviado por el rotor hacia las aletas del estator que está fijo, en donde de este modo el aceite es desviado y retenido. A la medida que
ocurre el desvío del flujo de aceite en el estator, el movimiento giratorio del rotor disminuye y consecuentemente la velocidad del vehículo.
La válvula del retardador (Y1) está conectada en el terminal 49 del módulo electrónico de la transmisión automática.
Esta válvula es responsable por ajustar el momento torsional del retardador. La señal enviada a esta
válvula es del tipo PWM.
Observación: esta válvula no puede ser conectada en 24 voltios ni tampoco para efecto de prueba.

Resistencia del Retardador
Existe una resistencia conectada al módulo de la transmisión automática que tiene por objetivo
garantizar la precisión del sistema del retardador. Esa resistencia es calculada en la fábrica de la ZF
en banco de pruebas específicos y no puede ser alterada bajo ninguna hipótesis.
Esa resistencia está ubicada próxima al sensor de rotación de salida.
Cada resistencia tiene un número de identificación formado por dos partes siendo:
- los 8 (ocho) primeros números ubicados en la superficie frontal de la resistencia;
- los 2 (dos) últimos números ubicados en la lateral.
El valor de la resistencia puede ser de 1,96 K ohmios a 150 K ohmios siendo que cada número de
referencia tiene una resistencia equivalente conforme la tabla abajo.
Referencia Resistencia Referencia Resistencia

6029 201 652 150,00 k Ω 6029 201 642 15,80 k Ω
6029 201 651 100,00 k Ω 6029 201 641 13,30 k Ω
6029 201 650 75,00 k Ω 6029 201 640 11,30 k Ω
6029 201 649 57,60 k Ω 6029 201 639 9,31 k Ω
6029 201 648 46,40 k Ω 6029 201 638 7,68 k Ω
6029 201 647 37,40 k Ω 6029 201 637 6,34 k Ω
6029 201 646 31,60 k Ω 6029 201 636 5,11 k Ω
6029 201 645 26,10 k Ω 6029 201 635 3,92 k Ω
6029 201 644 22,10 k Ω 6029 201 634 2,94 k Ω
6029 201 643 18,70 k Ω 6029 201 633 1,96 k Ω

Bloque de válvulas
A- Bloque A
Válvula moduladora de presión (D1)
B- Bloque B
1. Solenoide “A”
2. Solenoide “C”
3. Solenoide “WK” (Lock Up)
4. Solenoide “F”
C- Bloque C
5. Solenoide “B”
6. Solenoide “E”
7. Solenoide “D”
8. Solenoide “G/NBS”
En al bloque válvulas están ubicadas todas las válvulas responsables por el acoplamiento de las marchas bien como la válvula de activación del embrague
de anulación del convertidor de torsión (Lock Up).
La relación de marcha acoplada versus activación de las electroválvulas accionadas ha sido descrita anteriormente.
Las válvulas solenoides desde “A” hasta “G” corresponden a los conjuntos de frenos y embragues responsable por el cambio de marchas y la solenoide “H”
corresponde al embrague de anulación del convertidor de torsión (Lock up).
La resistencia de las válvulas solenoides debe estar entre 63 ohmios y 71 ohmios a una temperatura de 20 grados Celsius.
A pesar de esas válvulas (de “A” a “G”) trabajaren con señal PWM, se puede aplicar 24 voltios (CC) para efecto de prueba.
La válvula moduladora de presión (D1) es responsable por el ajuste de la presión de cambio de marchas. Su resistencia debe ser de 8 ohmios a 11 ohmios.
Observación: esta válvula no puede ser conectada en 24 voltios ni tampoco para efecto de prueba.

Transmisión Automática Voith
La Voith tiene una placa de identificación en su transmisión

siendo:
1- Tipo de la transmisión automática

2- Modelo
3- Número de construcción
A 4 V T0 R2 D1 8,5 L
A - Tapa de accionamiento
4 - Diferencial
V - Bomba
T0 – Turbina
R2 - Marcha atrás
D1 – Presión principal
8,5 – Presión de trabajo (bar)
L- Marcha atrás con 6 láminas
Las transmisiones automáticas Voith actualmente son divididas en dos familias:

- Diwa 2;
- Diwa 3.

Principales diferencias entre Diwa 2 y Diwa 3
Las principales alteraciones fueran realizadas en la Diwa 3 en relación ala Diwa 2:
- inclusión de bobinas de lectura en las válvulas solenoides;
- Posibilidad de trabajar con barra colectora CAN.
- Nuevo sistema de neutro automático (ANS);
- Sistema de almacenamiento de datos de conducción.

Transmisión Automática Voith (Diwa 2)
La transmisión Voith (Diwa 2) es formada por:

Observación:
Foto solamente ilustrativa basada en la caja
D854.2.
A- Entrada
B- Diferencial
C- Convertidor de torsión
P- Bomba
T- Turbina
L- Estator
D- Reductor - Inversor
E- Salida
a- árbol primario
b- acoplamiento de resortes
c- embrague de entrada
d- acoplamiento directo
d1- acoplamiento para la cuarta marcha
e- freno de la bomba
f- freno de la turbina
g- freno para la marcha atrás y retardador
h- eje de salida
i- cambiador de calor
k- engranaje planetario para la marcha atrás y retardador
l- engranaje de la turbina
m- cárter de aceite
n- bomba del engranaje
o- rueda central
p- rueda planetaria
q- soporte planetario

Neutralización del efecto de arrastre
El módulo electrónico neutraliza el efecto de arrastre de l transmisión durante el arranque del vehículo (inicio de la marcha) por el facto de abrir el embrague
de entrada EK sobre condiciones definidas:
- Velocidad del vehículo inferior a 5 Km/h;
- Freno de servicio o freno de estacionamiento aplicado;
- Marcha adelante seleccionada (D, 1, 2 o 3)
Este proceso se diferencia de la posición de neutro, en donde todos los frenos y embragues son desactivados, pues con el vehículo detenido, el frenos de la
turbina (TB) y el freno de la marcha atrás (RBK) son activados.
Adicionalmente el módulo también bloquea el enganche de marchas hacia adelante en el caso del pedal del acelerador accionado y velocidad del vehículo
inferior a 5 Km/h.

Las marchas a ser enganchadas dependen de la combinación de los frenos y embragues que son accionados simultáneamente. Esta acción es definida por
Leyenda de la tabla:
Inicio de movimiento TB PB EK DK SK NP RBK RBG WP
+ Válvula magnética conectada
Tecla de marcha-hacia adelante
x válvula magnética brevemente conectada
~ válvula magnética siempre conectada
seleccionada con desconexión del + +
embrague de entrada.
desconectada
TB freno del engranaje de la turbina
Tecla de
seleccionada
marcha-hacia
sin
adelante
desconexión del + + 1 x1 + 2 x1
PB freno de la bomba (marchas 2, 3 y 4)
embrague de entrada.
EK embrague de entrada para primera y segunda
marcha
DK embrague directo para la tercera marcha Vehículo en marcha TB PB EK DK SK NP RBK RBG WP
SK embrague de la marcha rápida (solamente
para cajas de 4 velocidades)
NP Válvula magnética para reducción de presión
Primera marcha + +
RBK freno de la marcha atrás (émbolo pequeño)
RGB freno de la marcha atrás (émbolo grande) Segunda marcha + + +4
WP válvula de descarga del convertidor / freno
de marcha atrás
Tercera Marcha + + +4
1- Conecta al accionar el pedal del acelerador o
Cuarta marcha + + +4
cuando el freno no está accionado o aún si la
rotación de salida exceder aproximadamente 100 Marcha atrás TB PB EK DK SK NP RBK RBG WP
rpm
Inicio de marcha + + +
2- Desconecta con el accionamiento del
retardador así que el embrague de entrada sea Velocidad del vehículo superior a 5 Km/h + + +
accionado y pedal del acelerador accionado
Velocidad del vehículo superior a 5 Km/h +
3- Interrupción temporaria durante los + + +
y pedal del acelerador en reposo
cambios 4-3 y 3-2

4- Cuando en la placa de identificación hay una W
Tercera etapa del retardador TB PB EK DK SK NP RBK RBG WP
después del “tipo”, la caja está equipada con una
retención de presión del convertidor. En este
caso, la válvula WP se conecta de 2 a 3 segundos Cuarta marcha + + + ~ +3
después del cambio ½ y permanece conectada
también en la tercera y en la cuarta marcha. Tercera marcha + + + ~ +3
Segunda marcha + + + ~ +
Primera marcha + + ~ +
Segunda etapa del retardador TB PB EK DK SK NP RBK RBG WP
Cuarta marcha + + + ~ +3
Tercera marcha + + + ~ +3
Segunda marcha + + + ~ ~
Primera marcha + + ~ ~
Primera etapa del retardador TB PB EK DK SK NP RBK RBG WP
Cuarta marcha + + + ~
Tercera marcha + + + ~
Segunda marcha + + + ~
Primera marcha + + ~

Bloque de válvulas
Las válvulas solenoides dirigen el aceite de la válvula de control de

presión o del convertidor de torsión hacia los pistones de los frenos o
embragues.
Las válvulas realizan las siguientes funciones:
TB freno del engranaje de la turbina

PB freno de la bomba (marchas 2, 3 y 4)
EK embrague de entrada para primera y segunda marcha
DK embrague directo para la tercera marcha
SK embrague de la marcha rápida (solamente para cajas de 4
velocidades)
NP Válvula magnética para reducción de presión
RBK freno de la marcha atrás (émbolo pequeño)
RGB freno de la marcha atrás (émbolo grande)
WP válvula de descarga del convertidor / freno de marcha atrás

Transmisión Automática Voith (Diwa 3)
La transmisión Voith (Diwa 3) es formada por:
Observación: Foto solamente ilustrativa basada en la
caja D854.3.
A- Entrada
B- Diferencial
C- Convertidor de torsión
P- Bomba
T- Turbina
L- Estator
D- Transmisión
E- Salida
a- árbol primario
b- amortiguador de torsión
c- Embrague de entrada CK
d- Embrague Lock up DK
d1- Step up gear clucth (embrague de cambios hacia arriba) SK
e- freno de la bomba
f- freno de la turbina
g- freno de la marcha atrás RB
h- Eje de salida
i- Cambiador de calor
k- Planetario para la marcha atrás y
freno del convertidor
l- transmisión de la turbina
m- cárter de aceite
n- bomba
o- engranaje solar
p- Engranaje planetario
q- Anular

La información de par motor máximo solicitado, o sea, posición de kick down es informada por el FR a través de la barra colectora CAN.
Neutro automático (ANS) (Automatic Neutral at Standstill)
La activación del ANS, dependiendo del número de paradas del vehículo y de la condición del tráfico, resulta en ahorro de combustible. La transmisión de
fuerza del motor hacia la caja de cambios es interrumpida automáticamente cuando el vehículo está detenido y el motor en funcionamiento a través de la
abertura del embrague de entrada EK bajo condiciones definidas:
- Velocidad del vehículo inferior a 1 Km/h;
- Freno de servicio o freno de estacionamiento aplicado;
- Marcha adelante seleccionada (D, 1, 2 o 3)
Este proceso se diferencia de la posición de neutro, en donde todos los frenos y embragues son desactivados, pues con el vehículo detenido, el frenos de la
turbina (TB) y el freno de la marcha atrás (RBK) son activados.

Neutro automático (ANS) vía activación del freno de estacionamiento
Esta función se diferencia de la anteriormente descrita pues necesita que el freno de estacionamiento sea aplicado. En este caso, el freno de la turbina (TB)
es activado y el freno de la marcha atrás es desactivado. El vehículo es por lo tanto frenado solamente por el freno estacionamiento.

Las marchas a ser enganchadas dependen de la combinación de los frenos y embragues que son accionados simultáneamente. Esta acción es definida por
EK- Embrague de entrada

EK DK SK PB TB WP WR RBK RBG
DK- Lock up
Activación del ANS • •1
SK- Embrague de Step up
Activación del ANS (Freno de estacionamiento) •
PB- Freno de la bomba
Primera marcha • • •
TB- Freno de la turbina
Cambio de la primera para la segunda marcha •* •
WP- Activación de la presión
del
Segunda marcha • •
•
convertidor vía CDV Tercera marcha • •
•
WR- regulación de la presión Cuarta marcha • •
•
•1
del convertidor de presión
Freno en primera marcha • • • •
RBK- Freno de la marcha
atrás (cara más pequeña del
Primera etapa de frenaje (segunda marcha) • • • • •
pistón) Segunda y tercera etapa de frenaje (segunda marcha) • • • •2 • •
RBG- Freno de la marcha Segunda y tercera etapa de frenaje (tercera marcha) • • • •2 • •
atrás (cara más grande del
pistón)
Segunda y tercera etapa de frenaje (cuarta marcha) • • • •2 • •
Marcha atrás con velocidad inferior a 1 Km/h • • • •
Marcha atrás con velocidad superior a 1 Km/h • • •1,2 • •
1- Válvula solenoide sin bobina de lectura
* Durante transición
2- Válvula solenoide con bobina de lectura

1- Sensor de temperatura
La temperatura de trabajo del aceite de la transmisión automática debe ser de por lo menos, 60
grados Celsius.
Observación: la temperatura del aceite de la transmisión es aproximadamente igual a la temperatura
del líquido de enfriamiento por lo tanto, el indicador de temperatura del líquido de enfriamiento
dispuesto en el tablero podrá ser utilizado para esta aplicación
La temperatura máxima del líquido de enfriamiento es de 95 grados Celsius.

Sensor de rotación de entrada (n1) (rotación del motor)
1- Bomba
2- Sensor de rotación del motor
Sensor de rotación de salida (n2)
1- Sensor de rotación de salida (n2)

Sensor de rotación de la turbina (n3)
2- Sensor de rotación de la turbina (n3)
Retardador
El retardador debe tener respuesta rápida y sin picos, lo que es alcanzado debido a los siguientes factores:
A través de la comprobación de la rotación de la turbina (sensor n3), el tiempo de deslizamiento de los discos de freno de la marcha atrás es detectado y
corregido por el módulo electrónico;
La propuesta del convertidor con control es mejorar el desempeño del retardador aún cuando el vehículo está en alta velocidad;
La presión del retardador, además de la potencia de frenaje son ajustados para la rotación – valores dependientes.
El retardador puede ser activado a través de la válvula del pedal de freno, palanca de tres escalones en la columna de dirección o a través de la barra
colectora CAN. Si el ABS está en funcionamiento, el retardador es automáticamente desconectado.
La base de funcionamiento del retardador está en la tabla de activación de las electroválvulas (capítulo “Enganche de las marchas”) pues para cada marcha
acoplada y en cada escalón del retardador, un grupo diferente de solenoides será activado.

Bloque de válvulas
Las válvulas solenoides dirigen el aceite de la válvula de control de presión o del

convertidor de torsión hacia los pistones de los frenos o embragues.
Dos tipos de válvulas solenoides son utilizados: válvula ON/OFF (WP, WR y RGB) y
válvulas con control de presión (EK, DK, SK, PB, TB, RBK). La función de las válvulas con
control de presión es controlar la presión de los frenos hidráulicos y embragues
hidráulicos durante los cambios de marchas. De esta forma, la pérdida de momento
torsional es muy pequeña además de tener corto tiempo de duración (overlap preciso).
Esa característica promueve calidad en los cambios de marchas, reduce los picos de
rotación y evita desgastes prematuros.
Las válvulas solenoides controladas (EK, DK, SK, PB, TB, RBK), trabajan con señal PWM y
tienen dos bobinas electromagnéticas (bobina de lectura y bobina de trabajo) siendo
que, la bobina de trabajo es responsable por actuar la válvula solenoide efectivamente y
la bobina de lectura tiene por finalidad medir e informar el módulo electrónico sobre la
influencia de la bobina de trabajo en el movimiento mecánico de la válvula solenoide. Esa
información es muy importante para que el módulo electrónico consiga hacer las
eventuales correcciones necesarias
en el accionamiento de la bobina de
trabajo.
Las válvulas solenoide ON / OFF

son utilizadas para funciones que
demandan menos control, con la
presión WR siendo alterada
cíclicamente a través de señal PWM
(modulación por ancho de pulso).

Apresentação Técnica <>Novos Veículos ATEGO 2425 / AXOR 1933, 2533 1

Control Electronico Mercedez Benz

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Módulos Electrónicos Opcionales

Módulos Electrónicos - Práctica 1 Global Training

NR (CONTROL ELECTRÓNICO DEL NIVEL DE LA SUSPENSIÓN) ............................................................................................................................................................................................... 6

Módulos Electrónicos - Práctica 2 Global Training

Módulos Electrónicos - Práctica 3 Global Training

Módulos Electrónicos - Práctica 4 Global Training

Módulos Electrónicos - Práctica 5 Global Training

Es la altura normal de operación del vehículo.

Módulos Electrónicos - Práctica 6 Global Training

La “Altura inferior” es aproximadamente 60mm más baja que la “altura normal”.

Módulos Electrónicos - Práctica 7 Global Training

Componentes del sensor de nivel

Módulos Electrónicos - Práctica 8 Global Training

Vehículo en altura inferior Vehículo en altura normal Vehículo en altura superior

Módulos Electrónicos - Práctica 9 Global Training

Conjunto de válvulas en reposo y sin corriente

11- Entrada de aire

El aire comprimido del depósito llega a la puerta (11) y

En esta condición el aire sube y alimenta la cámara (F)

En esta misma condición todas las armaduras (h1, h2,

Módulos Electrónicos - Práctica 10 Global Training

11- Entrada de aire

Cuando la bobina (1) es energizada, la armadura (h1) se

Ahora el aire existente en la cámara (C1) fuerza el pistón

Con la abertura de la válvula (a1) el aire existente en la

En esta posición las válvulas de admisión (a2, a3, a4 y

Módulos Electrónicos - Práctica 11 Global Training

11- Entrada de aire

Cuando las bobinas (2, 3, 4 y 5) son energizadas, las

En esta condición el aire existente en la cámara (G) fluye

Módulos Electrónicos - Práctica 12 Global Training

11- Entrada de aire

En la condición de descarga la bobina (1) es

Cuando la bobina (1) es desenergizada el aire existente

Cuando el aire es liberado, la fuerza del resorte (m1)

Con el movimiento del pistón (d1) hacia arriba la fuerza

Módulos Electrónicos - Práctica 13 Global Training

11- Entrada de aire

En la condición de arrodillamiento la bobina (1) es

Cuando la bobina (1) es desenergizada el aire existente

La fuerza del resorte (m1) presiona la válvula (a1) en

Inmediatamente la válvula solenoide 6 es desenergizada

Después del cierre de la válvula solenoide 6 las bobinas

Módulos Electrónicos - Práctica 14 Global Training

Interruptores del sistema de control de nivel de la suspensión electrónica

Interruptor de arrodillamiento (S34)

Al ser accionado, posibilita el rebajamiento de una de las laterales

Interruptor de nivelación del vehículo (S44)

Utilizado para colocar el vehículo en la altura normal de operación.

Módulos Electrónicos - Práctica 15 Global Training

Luces de control del sistema de control del nivel de la suspensión electrónica

Luz de aviso para vehículo fuera de nivel (H59)

Enciende siempre que el vehículo esté fuera del nivel normal.

Luz de aviso de falla en el sistema (H60)

Se enciende en situaciones en donde son detectadas fallas en

Luz de aviso para arrodillamiento (H61)

Se enciende cuando es alcanzada la posición de arrodillamiento.

Módulos Electrónicos - Práctica 16 Global Training

Es posible ejecutar la diagnosis del sistema de dos formas:

- A través del equipamiento Star Diagnosis;

Diagnosis con el equipamiento Star Diagnosis

1- Conectar el Star Diagnosis al vehículo;

2- Abrir el software “DAS”;