CARPETA DE ELCTRÓNICA

Contenido
INTRODUCCIÓN: .................................................................................................................................. 3
ELECTRICIDAD: ................................................................................................................................ 3
LA CORRIENTE ELÉCTRICA ............................................................................................................... 3
TENSION, VOLTAJE O DIFERENCIA DE POTENCIAL .......................................................................... 4
INTENSIDAD DE CORRIENTE ............................................................................................................ 4
RESISTENCIA ELECTRICA .................................................................................................................. 5
MULTÍMETRO O TESTER: ..................................................................................................................... 6
SÍMBOLOS ELÉCTRICOS DE UTILIZACIÓN GENERAL ............................................................................ 9
ESQUEMA ELÉCTRICOS ...................................................................................................................... 10
SISTEMAS DE INYECCIÓN .................................................................................................................. 12
Sistema de inyección monopunto: ................................................................................................ 12
Sistema de inyección multipunto: ................................................................................................. 13
Inyección indirecta y directa: ........................................................................................................ 14
TFSI: ............................................................................................................................................... 15
TSI: ................................................................................................................................................. 16
TDI: ................................................................................................................................................ 17
ECU, ECM o PCM: .............................................................................................................................. 18
TERMISTORES: ................................................................................................................................... 19
SENSORES: ......................................................................................................................................... 22
Sensor MAP: .................................................................................................................................. 24
Sensor MAF: .................................................................................................................................. 26
Sensor IAT:..................................................................................................................................... 27
SENSOR DE RPM: ........................................................................................................................... 29
SENSOR DE DETONACIÓN: ............................................................................................................ 30
SENSOR MARIPOSA: ...................................................................................................................... 33
SONDA LAMBDA:........................................................................................................................... 35
SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE: ......................................................................... 37
PEDAL DE ACELERADOR (APP):...................................................................................................... 38
SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO (VSS): .............................................................................. 40
SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS (CMP):..................................................................... 42
CONMUTADOR DEL PEDAL DE FRENO: ......................................................................................... 45
CONMUTADOR DEL PEDAL DE EMBRAGUE: ................................................................................. 46

1
 SENSOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLE: ........................................................................................... 47
ACTUADORES: ................................................................................................................................... 48
INYECTORES:.................................................................................................................................. 50
BOMBA DE COMBUSTIBLE: ........................................................................................................... 52
SISTEMA DE ENCENDIDO: ............................................................................................................. 54
CANISTER: ...................................................................................................................................... 58
VALVULA IAC O MOTOR DE PASO A PASO: ................................................................................... 60
MARIPOSA MOTORIZADA ETC: ..................................................................................................... 63
LUZ INDICADORA DE FALLA MIL (MALFUNCTION INDICATOR LIGHT): ......................................... 65
VENTILADOR DE REFRIGERACIÓN: ................................................................................................ 67
CALEFACCIÓN DEL SENSOR DE OXÍGENO:..................................................................................... 69
TACOMETRO:................................................................................................................................. 70
CAN (Controller Area Network):........................................................................................................ 71
RELE, RELAY O TELERRUPTORES:....................................................................................................... 73
OBD (ON BOARD DIAGNOSTIC) I y II: ................................................................................................ 77
NÚMERO DE VIN: .............................................................................................................................. 84
PROCEDIMIENTOS PARA DIAGNOSTICOS DE FALLAS Y PROBLEMAS EN LOS AUTOMOVILES: ......... 89
ANEXO: .............................................................................................................................................. 90

2
INTRODUCCIÓN:

ELECTRICIDAD:
Por electricidad se comprende un conjunto de fenómenos físicos vinculados con la
transmisión de cargas eléctricas, es decir, con la dinámica atómica de los
electrones (de allí su nombre). Al tratarse de una forma de energía muy versátil,
puede manifestarse bajo formas y fenómenos muy diversos:
 Carga eléctrica: los átomos y moléculas de las sustancias pueden cargarse
electromagnéticamente (carga negativa o positiva) y ello influye en el modo
en que se atraen o repelen, en la configuración de sus estructuras y en la
bioquímica.
 Corriente eléctrica: las partículas cargadas eléctricamente pueden fluir por
un material conductor, transmitiendo su carga de un sitio a otro.
 Campos eléctricos: las cargas eléctricas producen un campo a su alrededor
incluso cuando no se encuentran en movimiento, influyendo a las partículas
susceptibles que se encuentren en él.
 Potencial eléctrico: los campos eléctricos pueden realizar distintos trabajos,
medidos en voltios. A eso se le denomina potencial eléctrico.
 Magnetismo: las cargas eléctricas en movimiento generan campos
magnéticos, afectando (atrayendo o repeliendo) a los materiales
magnéticos que se encuentren en él y pudiendo, en el tiempo, volver a
generar corriente eléctrica.

LA CORRIENTE ELÉCTRICA
Lo que conocemos como corriente eléctrica no es otra cosa que la circulación de
cargas o electrones a través de un circuito eléctrico cerrado, que se mueven
siempre del polo negativo al polo positivo de la fuente de suministro de fuerza
electromotriz (FEM).

3
TENSION, VOLTAJE O DIFERENCIA DE POTENCIAL
Es la fuerza eléctrica con que son empujados los electrones a través de un
conductor.
La tensión aparece en los circuitos eléctrico bajo dos formas distintas:
 Fuerza electromotriz inducida (f.e.m.): Es la tensión que genera una fuente
de energía eléctrica, tal como puede ser una batería, un generador, etc...
 Caída de tensión: Es la tensión que se pierde en los receptores.

Su unidad de medida es el Voltio (V).

El aparato capaz de medir la tensión se llama voltímetro y se conecta en

derivación o en paralelo con el circuito cuya tensión se quiera conocer. Dicho de
otra forma, los bornes del voltímetro deben unirse a los dos puntos entre los que
existe diferencia de potencial (d.d.p) o tensión que se quiere medir.

INTENSIDAD DE CORRIENTE
• Se denomina INTENSIDAD, a la cantidad de electrones que circulan por un
consumidor, cuando se le aplica a este una tensión, en la unidad de tiempo
(segundo).

4
• Su unidad de medida es el Amperio (A).
• El aparato capaz de medir la intensidad de una corriente eléctrica se llama
amperímetro y se conecta en el circuito en serie, es decir, de manera que la
corriente eléctrica pase en su totalidad por él. El circuito debe estar funcionando.

RESISTENCIA ELECTRICA
Se llama resistencia a la oposición que presenta un cuerpo al paso de la corriente
eléctrica, es decir, la dificultad que encuentran los electrones para desplazarse.
• Su unidad de medida es el Ohmio (Ω).
• El aparato utilizado para medir resistencias es el Ohmímetro.
• Conexión: en paralelo cuando se vaya a efectuar la medida de una resistencia,
se deberá aislar y dejar sin corriente el circuito.

5
MULTÍMETRO O TESTER:
Un multímetro, también de nominado tester, es un dispositivo eléctrico y portátil,
que le permite a una persona medir distintas magnitudes eléctricas que forman
parte de un circuito, como ser corrientes, potencias, resistencias, capacidades,
entre otras.
Puede medir magnitudes en distintos rangos, es decir, si sabemos que vamos a
medir una corriente de 10 A (Amper) entonces, elegiremos un rango de 1 A a 50
A. Puede medir corriente continua o corriente alterna de forma digital o analógica.

Para que sirve un multímetro:

Un multímetro tiene muchas funciones. A modo general sirve para medir distintas
magnitudes en un circuito eléctrico. Algunas de las funciones del multímetro son:
 Medición de resistencia.
 Prueba de continuidad.
 Mediciones de tensiones de Corriente Alterna y Corriente Continua.
 Mediciones de intensidad de corrientes alterna y continua.
 Medición de la capacitancia.
 Medición de la frecuencia.
 Detección de la presencia de corriente alterna.

El funcionamiento de un multímetro involucra varios instrumentos de medición,

como el voltímetro, amperímetro, entre otros. Lo que es importante conocer de un
multímetro es saber usarlo.
En principio debemos identificar que vamos a medir y tener una idea de entre que
valores oscila esa medición. Una vez identificados buscamos en la escala del
tester los datos. Por ejemplo, si queremos medir voltaje de una corriente continua
de 100 V, buscamos en el tester la V que al lado tiene una rayita continua y
elegimos el valor más grande, más cercano al valor aproximado de medición.
Luego se deben conectar los cables al multímetro. El cable negro debe ir
conectado en la clavija que tiene denominación COM, de común. Luego buscamos
la clavija que tiene como denominación la magnitud que queremos medir. Si
queremos medir voltaje, buscamos la V y conectamos el cable en esa clavija.
Luego se deben conectar las otras terminales de los cables, el negro en la parte
negativa del circuito y el rojo en la parte positiva del circuito.
Luego el multímetro si es digital mostrará el valor en la pantalla y en caso de que
sea analógico, la aguja se moverá al valor de la medición.

6
Tipos de multímetro:

 Multímetro analógico:

Los multímetros analógicos muestran en resultado de la medición mediante una

aguja que indica en una escala el valor medido. Tienen una exactitud aproximada
en la medición de voltaje de 1% y un rango de entre 0.4 mV a 1000V. Si hablamos
de intensidad de corriente, puede medir entre 0.1 μA y 10A, con una exactitud de
2%.

 Multímetro Digital:

Mediante un circuito, el multímetro digital convierte los datos analógicos obtenidos

en valores digitales que luego son mostrados en una pantalla. Estos tipos de

7
multímetros miden con la misma exactitud que los analógicos, pero aumentan la
precisión a la hora de leer la medición, ya que con aguja hay un pequeño error.

Partes de un multímetro:

 Display: Es la pantalla que muestra de forma digital el resultado de la

medición.
 Interruptor Encendido/Apagado
 VDC/VAC/OHM/ADC/AAC: escalas para seleccionar dependiendo de la
medición que se quiere realizar.
 Selector: Rueda que permite seleccionar la escala para la medición que se
quiere realizar.
 COM: Casquillo para enchufar el cable negro, cualquiera sea la medición
que se realice.
 V-Ω: Casquillo donde se enchufa el cable rojo si se quiere medir voltaje o
resistencia
 10 mA: Casquillo donde se enchufa el cable rojo si se quiere medir
intensidades de hasta 10 mA

8
  10 A: Casquillo donde se enchufa el cable rojo si se quiere medir
intensidades de hasta 10 A.

SÍMBOLOS ELÉCTRICOS DE UTILIZACIÓN GENERAL

9
ESQUEMA ELÉCTRICOS
Para facilitar la interpretación de las instalaciones eléctricas de los automóviles, se
identifica los cables o conductores y bornes con una serie de números y colores
que son comunes para muchos fabricantes. Uno de las formas de identificar más
común es la que utiliza el fabricante alemán Volkswagen, además de otros
fabricantes como Opel, Ford, etc., con algunas pequeñas variantes entre ellos.

Numeración de los Bornes:

Estos son los principales
Borne 30: Positivo de batería sin pasar por la llave de contacto. Indica que recibe
corriente permanente desde el polo positivo (+) de la batería o, cuando el motor
está funcionando desde el cable de alimentación de la red que genera el
alternador. En este borne es necesario tener en cuenta que, en cualquier
momento que se manipule, puede estar bajo tensión, de modo que puede
provocar un cortocircuito (chispazo) sino se ha desconectado previamente el
negativo de batería.
Los conductores del borne 30 son de color rojo, dando a entender con ello el
mencionado peligro de manipulación. Estos conductores pueden tener también
pequeñas franjas de otros colores para distinguir unos de otros.
Borne 15: Positivo de batería pasando por la llave de contacto. Indica que recibe
corriente positiva a través de la llave de contacto (cuando la llave esta accionada,
claro está). La característica de este borne es que su corriente se proporciona solo
cuando el motor está en funcionamiento, aunque hay dispositivos que se
alimentan sin estar el motor arrancado como puede ser la bobina de encendido, el
sistema de ayuda de arranque en frío, centralitas, etc.
Los conductores del borne 15 son de color negro, aunque alguna vez pueden
tener pequeñas franjas de otros colores para determinar la alimentación de
determinados consumidores.
Borne 31: Masa, retorno a batería. Todos los conductores que llevan este número
se refieren a bornes que deben conectarse a masa.
Los conductores del borne 31 son de color marrón.

10
Bornes secundarios:
Denominación de los bornes
1.- Bobina de encendido
4.- Bobina de encendido, salida de
alta tensión
17, 19.- Calentamiento previo al
arranque de contacto
33.- Conexión principal en motores 33a.- Parada final (motores)
33b.- Campo paralelo (motores)
33g.- Etapa 3ª velocidad
33L.- Sentido a izquierdas
49.- Entrada relé intermitencias
49b.- Salida 2º circuito
intermitencias
50.- Conexión a excitación relé de
motor de arranque
52.- Señales de remolque
53.- (+) del motor del
limpiaparabrisas
53b.- Bobina en paralelo
limpiaparbrisas
53e.- Bobina de frenado motor
limpiaparabrisas
54.- Luces de frenado
56.- Faros principales (cruce y
carretera)
56b.- Luz de cruce
57.- Luces de posición
57R.- Posición derecho
59.- Salida de alterna en
motocicletas
71.- (+) Claxon
75.- Radio, encendedor
77.- Centralizado puertas
85.- Salida de excitación relé
87.- Salida de potencia relé
X.- Positivo con el contacto
activado, pero sin arrancar
2.- Borne de cortocircuito en
encendido por magneto
32.- Conductor de retorno en
motores
33f.- Etapa 2ª velocidad
33h.- Etapa 4ª velocidad
33R.- Sentido a derechas
49a.- Salida del relé de
intermitencias
49c.- Salida 3º circuito
intermitencias
51.- Tensión continua en rectificador
del alternador
53a.- Limpiaparabrisas, parada final
(+)
53c.- Alimentación a lavaluneta
53i.- Alimentación 3ª escobilla del
limpiaparabrisas
55.- Faros antiniebla
56a.- Luces largas
56c.- Ráfagas
57L.- Posición izquierda
58.- Luces de gálibo
61.- Control del generador
72.- Luz rotativa de alarma
76.- Altavoz
86.- (+) Excitación relé
11
SISTEMAS DE INYECCIÓN

Sistema de inyección monopunto:

Este sistema solo lo utilizan los motores de gasolina, es uno de los más básicos y
primitivos, ya que es muy similar a un carburador.

Se compone de una bomba eléctrica de combustible, que manda presión a un

inyector situado antes de la mariposa de aceleración. el inyector consta de un
solenoide el cual esta comandado por una unidad de control(UCE), que se
encarga de mandarle la señal de apertura.

Cuando este se abre, la gasolina pasa al inyector y pulveriza una cantidad

determinada de combustible al colector.

Antes del inyector está situado el regulador de presión que se compone de una
membrana y un muelle dentro de una carcasa. El funcionamiento es simple,
cuando la presión de combustible es excesiva, el regulador se abre y envía el
exceso de combustible devuelta al depósito.

El caudalimetro mide la cantidad de aire que entra al cilindro, de manera que la

unidad de control (UCE) pueda determinar la cantidad de combustible a inyectar,
aunque esta cantidad también está condicionada por el sensor de oxígeno o
sonda lambda.

La sonda lambda es un sensor, que en este caso está situado antes del
catalizador y se encarga de medir el oxígeno presente en los gases de escape,
este dato es enviado a la UCE que aumenta o disminuye la mezcla de
combustible.

12
Sistema de inyección multipunto:

Es aquel sistema que cuenta con un inyector por cada cilindro. El sistema de
inyección multipunto es más económico o hay otros sistemas de mejor
performance.

Existen dos parámetros básicos: la presión del colector de admisión y el régimen

del motor, con los que la ECU establece un tiempo de inyección en el que los
inyectores permiten el paso de gasolina al colector de admisión". Este tiempo que
son milisegundos es modificado por el calculador en función de la información
enviada por los sensores.

13
Inyección indirecta y directa:

Como todos sabemos, los motores funcionan gracias al combustible. Hace años,
el combustible se introducía en el interior de los cilindros gracias al carburador. Sin
embargo, el carburador ha quedado obsoleto y desde hace ya unos años existe
otro sistema más sofisticado, la inyección.

Dentro de la inyección, también nos encontramos con distintos tipos, según sea
más avanzado o menos. En primer lugar tenemos la inyección indirecta, que
tenían los vehículos diesel antiguos y que todavía conservan hoy en día bastantes
modelos de gasolina.

Otro tipo de inyección es la conocida inyección directa. Este sistema permite

ahorrar combustible y, desde hace años, la llevan instalada todos los vehículos
diesel. Además, hoy en día también existen muchos vehículos de gasolina con
este tipo de inyección como, por ejemplo, los TSI del grupo VAG.

La inyección indirecta es un tipo de inyección donde el combustible se introduce

fuera de la cámara de combustión. En los vehículos de gasolina, los inyectores
están situados en el colector de admisión, que es la zona donde se inyecta el
combustible. Posteriormente entra la mezcla de aire y combustible en el interior
del cilindro.

Por el contrario, en los vehículos diesel, el cilindro posee una precámara de

combustión que se encuentra en la culata. Una parte del combustible es quemado
en la precámara, por lo que se aumenta la presión enviando el combustible no
quemado al cilindro, donde se quema en su totalidad.

Esto, como hemos dicho, es el funcionamiento de la inyección indirecta. Ahora

veremos el funcionamiento básico de la inyección directa, muy presente en la
actualidad en casi todos los vehículos.

En este caso, los inyectores se encuentran directamente en el cilindro, tanto en los

motores diesel como en los de gasolina. De esta forma, el combustible entra
directamente en la cámara de combustión del motor.

Se trata de un tipo de inyección mucho más eficiente, ya que permite ahorrar

combustible y también mejora el rendimiento del motor.

14
TFSI:

TFSI son las siglas de Turbocharged Fuel Stratified Injection, (TSI Turbocharged
Stratified Injection en los coches de la familia VW) y puede ser traducido al
español como «inyección directa estratificada de gasolina con sobre
alimentación».

El combustible es inyectado directamente en la cámara de combustión. Un

inyector regula la cantidad de combustible con precisión en milisegundos entre
presiones de 50 y 160 bares. Durante el proceso de inyección, el combustible
evaporado provee un importante efecto enfriador en el interior del cilindro
contribuyendo a una mejor carga en el cilindro, y como consecuencia la potencia
de salida del motor se mejora. Por otro lado, la tendencia a traquetear del motor se
ve reducida por el efecto de enfriado del turbocompresor. Esto significa que el
radio de compresión de los motores TFSI puede ser más alto que el de los
motores con inyección FSI o convencional.

Los motores TFSI son construidos con múltiples de admisión variables de dos
etapas con turbocompresor. El modo power (conducto corto) a altas velocidades
de motor, contribuye a la alta potencia especifica de salida de los motores. A bajas
revoluciones, el conducto largo es elegido elevando la máxima torsión por más de
un 35%.

Con la ayuda de un sistema de aletas en el conducto de entrada, la corriente

interna en el cilindro puede ser óptimamente ajustada. En operaciones a carga
parcial, una fuerte corriente asegura un consumo más bajo de combustible y bajas
emisiones de gases. A plena carga, el aire es introducido con pérdidas mínimas de
presión, aumentando así la torsión y la potencia de salida.

15
TSI:

El TSI (del inglés Turbocharged Stratified Injection, inyección estratificada

turbocargada) es un tipo de motor utilizado en automóviles del Grupo Volkswagen.

El motor TSI es un motor a gasolina, y con la peculiar característica de tener tanto

un compresor volumétrico, independiente de los gases post combustión (ya que
esta acoplado directamente al cigüeñal), como un turbo en el mismo motor. El TSI
es un motor polivalente, tiene un alto par tanto en bajas revoluciones (cuando el
coche sale) como en altas revoluciones (cuando ya tiene velocidad), lo que hace
que el conductor tenga siempre una respuesta instantánea al acelerar. Una
Turbina (Turbo compresor) opera óptimamente en un rango bajo-medio-alto de
revoluciones del motor junto con la inyección estratificada que proporciona la
unidad de control electrónico (ECU) que se encarga de administrar el momento de
actuación de cada componente de sobrealimentación.

En el rango bajo-Medio-Alto el Turbocompresor es el que suministra la

sobrealimentación, lo que nos da como resultado una curva de par muy plana
tanto a bajas como a altas vueltas (RPM), que puede lograr aprovecharse
eficientemente con una transmisión manual o de doble embrague brindando una
entrega de potencia contundente y constante teniendo como resultado una
potencia bastante elevada, mucho mejor que los motores sobrealimentados con
un turbo de geometría fija, añadiendo también una mejora en la reducción del
consumo de combustible y por ende la disminución de gases contaminantes al
ambiente. Basta decir que de este motor se obtienen potencias elevadas que
pueden resultar efectivas para algunos tipos de vehículos.

Diferencia entre TFSI y TSI:

La diferencia entre los motores TSI y TFSI es que los TSI incorporaban los dos
sistemas de sobrealimentación (turbo y compresor) mientras que los TFSI solo
incorporaban los turbocompresores. No obstante, hoy en día todos los vehículos
de gasolina con turbocompresor e inyección directa de Volkswagen se denominan
TSI. En otras marcas como Audi se sigue conservando la nomenclatura TFSI.

16
TDI:
La idea de desarrollar motores con inyección directa nace desde el momento en
que surge el primer motor diésel donde se le dio rápidamente aplicación para la
tracción de grandes vehículos. En cambio, hubo que esperar más de siglo y medio
para que se incorporasen esta clase de motores a los automóviles.
Los motores con turbo inyección directa (TDI) cuentan con una cámara de
combustión alojada sobre el pistón y un sistema de sobrealimentación con una
turbina en el escape, lo que les permite dar un rendimiento más alto mejorando la
potencia y prestaciones del motor con un consumo más bajo.
La cámara de combustión es más reducida en esta clase de motorización
disminuyendo así las pérdidas de calor hacia las paredes del cilindro (o la
precámara con la que contaban los modelos anteriores junto a la culata) lo que
permite un mejor arranque en frío y un ahorro energético que repercutirá
directamente en el consumo de carburante.
En la admisión encontramos un compresor ligado al eje de la turbina, de manera
que ésta, al girar cuando pasan por ella los gases de escape, también fuerza a su
vez la entrada de aire en los cilindros. Así, este turbocompresor, denominado de
geometría variable, mejora considerablemente el rendimiento del motor puesto
que comienza a funcionar desde bajas revoluciones.
No es de extrañar que los motores TDI incluyan radiadores de aire (intercoolers)
que ayuden a descender la temperatura para que el aire sea menos denso y
permita la entrada a mayor cantidad de aire.
Los inyectores que usan estos motores se llaman piezoeléctricos ya que es una
corriente eléctrica la que activa y genera el movimiento de sus agujas. Son más
rápidos que los tradicionales y dividen la cantidad de combustible en varias
inyecciones, de manera que cada pulverización se efectúa con menos cantidad de
combustible haciendo que funcione con más suavidad y el consumo de carburante
sea más moderado.
Como desventaja de ese sistema podríamos mencionar que las piezas que
componen los motores TDI son más costosas que las de un motor diésel
tradicional, pero como hemos mencionado, tanto el consumo como el rendimiento
son mucho mejores, así que es una opción muy interesante.

17
ECU, ECM o PCM:
Unidad de Control del Motor (ECU)

ECU (Engine Control Unit) es un término que se utiliza para designar al conjunto
de componentes electrónicos encargados de regular la combustión interna del
motor. En ese sentido, contiene una micro computadora central que lee todos los
reportes de los sensores. Algunas de las cosas que mide son:

 Mezcla aire gasolina

 Ignición
 Movimiento de las válvulas

Cabe señalar que, en ocasiones, las diferencias entre ECU, ECM y PCM son
simplemente descriptivas, pues todas son, en esencia, computadoras. Sin
embargo, procesan datos distintos como veremos a continuación.

Módulo de Control Electrónico (ECM )

En inglés Electronic Control Module en realidad es un término genérico que puede

referirse a varias cosas. Básicamente, cualquier componente que implique una
unidad de análisis y un sensor puede ser parte del ECM. Sin embargo, usualmente
se le llama así a la unidad central que procesa información de los siguientes
componentes:

 Transmisión
 Frenos
 Sistema eléctrico
 Suspensión
 Motor
 PCM

Módulo de Control del Sistema de Propulsión (PCM)

El sistema de propulsión o tren de potencia es el conjunto de partes que permiten

que un auto se mueva. En ese sentido, incluye: motor, caja de velocidades, ejes y
barra de transmisión. El Powertrain Control Module, como se llama en inglés, es la
computadora central de todos estos procesos. Dependiendo de la marca y modelo
del auto, la PCM puede o no estar conectada al ECM. En la mayoría de los casos,
si un auto presenta la luz “check engine”, es esta computadora la que indicará la
falla al realizar un diagnóstico por scanner.

18
TERMISTORES:
¿Qué es un termistor?

Es un termómetro de resistencia, o una resistencia cuyo valor depende de la

temperatura. El término es una combinación de térmica y resistencia. Está hecho
de óxidos metálicos presionado en un cordón, disco o forma cilíndrica y luego
encapsulado con un material impermeable tal como epoxi o vidrio.

Un termistor NTC, cuando la temperatura aumenta la resistencia disminuye. A la

inversa, cuando la temperatura disminuye la resistencia aumenta. Un termistor
PTC funciona un poco diferente, cuando la temperatura aumenta la resistencia
aumenta y cuando la temperatura disminuye la resistencia disminuye.

Los termistores son sensores de temperatura resistivos, el sensor cambia su

resistencia de acuerdo a la variación de la temperatura.

19
Los termistores están fabricados por un material semiconductor (igual que los
transistores) que deja pasar parcialmente la corriente.

Sensor de temperatura de aire NTC:

20
Sensor de temperatura del refrigerante PTC:

21
SENSORES:
El principio de funcionamiento de un sensor puede ser activo o pasivo

 Según el tipo de señal que generan:

- Digital
- Analógica
- Temporales

 Según el rango de valor que generan:

- Todo o nada (on/off)
- De medida

 Según sus niveles de integración:

- Discretos
- Integrados
- Inteligentes

 Según el tipo de variable física medida:

- Mecánicos
- Eléctricos
- Magnéticos
- Térmico
- Acústicos
- Ultrasonido
- Químicos
- Ópticos
- Radiación
- Laser

Definición de Sensor:

Un sensor es un objeto capaz de detectar magnitudes físicas o químicas, llamadas

variable de instrumentación, y transformarlas en variables eléctricas.

Las variables de instrumentación pueden ser por ejemplo: intensidad lumínica,

temperatura, distancia, aceleración, inclinación, presión, desplazamiento, fuerza,
torsión, humedad, movimiento, etc. Una magnitud eléctrica puede ser una
resistencia eléctrica (como en una RTD), una capacidad eléctrica (como en un
sensor de humedad), una tensión eléctrica (como en un termopar), una corriente
eléctrica (como en un fototransmisor), etc.

Un sensor se diferencia de un transductor en que el sensor está siempre en

contacto con la variable de instrumentación con lo que puede decirse también que
22
es un dispositivo que aprovecha una de sus propiedades con el fin de adaptar la
señal que mide para que la pueda interpretar otro dispositivo. Como por ejemplo el
termómetro de mercurio que aprovecha la propiedad que posee el mercurio de
dilatarse y contraerse por la acción de la temperatura. Un sensor también puede
decirse que es un dispositivo que convierte una forma de energía en otra.

Área de aplicación de los sensores:

Industria automotriz, robótica, industria aeroespacial, medicina, industria de

manufactura, etc.

Los sensores pueden estar conectados a un computador para obtener ventajas

como son el acceso a la toma de valores desde el sensor, una base de datos, etc.

Tipos de sensores:

 Sensores pasivos: son los que generan señales representativas de las

magnitudes a medir por intermedio de una fuente auxiliar. Ejemplo sensores
de parámetros variables (de resistencia variable, de capacidad variable, de
inductancia variable).
 Sensores activos o generadores de señal: son aquellos que generan
señales representativas de las magnitudes a medir en forma autónoma, sin
requerir de fuente alguna de alimentación. Ejemplo sensores
piezoeléctricos, fotovoltaicos, termoeléctricos, electroquímicos,
magnetoeléctricos.
Otros tipos de sensores según el tipo de señal que proveen en la salida:
Todo o nada, son los que solo poseen 2 estados, que ellos están separados
únicamente por un valor únicamente por un valor umbral de la variable
monitoreada.
Digitales: estos sensores proporcionan una señal codificada en cursos o
sistemas como binario.

23
Sensor MAP:

Es un sensor que calcula la presión de aire que ingresa al múltiple de admisión del
automóvil y teniendo en cuenta la cantidad que mida este sensor, de esta forma
será la cantidad de gasolina que entregará el inyector. Este sensor funciona en
conjunto con el sensor de posición del cigüeñal, juntos envían la señal a la ECU
para inyectar la gasolina.

Elabora una señal sobre la presión de aire que hay en la admisión, más la señal
de posición del cigüeñal, y se envían a la computadora y esta ordenara a los
inyectores una cantidad optima de combustible.

Ubicación:

Este sensor está ubicado en el múltiple de admisión del vehículo, a continuación

de la mariposa de aceleración, y en ocasiones integrado a la ECU

Funcionamiento:

Para conocer el funcionamiento del sensor MAP, hay que tener en cuenta que
existen de 2 tipos:

 Variación de tensión: funciona por el vacío que se genera en los cilindros

del motor, que hacen que la resistencia variable actué en el sensor,
enviando la información a la ECU.

 Variación de frecuencia: tiene dos labores, medir la presión absoluta en el

colector de admisión y verifica a presión barométrica sin haber arrancado el

24
 motor, también cuando está completamente abierta la mariposa, de esta
forma corrige la señal que envía al inyector de acuerdo a la variación de la
altitud.

En las dos formas de funcionamiento cuando el vehículo está en ralentí (quiere

decir que tiene baja presión de aire) la ECU se encarga de volver la mezcla más
pobre, o sea (le envía una señal a los inyectores para que descarguen menos
combustible. Por el contrario, cuando envía una señal de alta carga y poco vacio
(vehículo en movimiento o con carga y mucho aire entrando) la ECU enriquece la
mezcla, controlando que los inyectores inyecten mayor cantidad de combustible.

En cuanto al cableado del sensor MAP tenemos tres cables: un cabe para tierra
(GND), un cable para alimentación de 5V (+ 5VDC) y un cable de la señal
(SIGNAL).

25
Sensor MAF:

El sensor MAF, por sus siglas del inglés “Mass Air Flow”, y también conocido
como sensor de flujo de aire, se ubica en todos los vehículos antes del colector de
admisión del motor y después del filtro de aire. Decíamos que su función es muy
importante, y es que este elemento es el encargado de medir la cantidad de aire
que el motor está aspirando en cada momento para “comunicárselo” mediante una
señal eléctrica a la centralita, que recoge todos los parámetros e informaciones del
motor.

El medidor de flujo de aire tiene en su interior un fino alambre de platino, también

conocido como “hilo caliente”, que cuando el motor está en marcha se calienta
hasta los 200 grados, temperatura que debe mantenerse constante. Dependiendo
de si el motor recibe más o menos aire, dicha temperatura tenderá a reducirse
más o menos por el enfriamiento que provoca la corriente de aire (a mayor
cantidad de aire mayor enfriamiento).

Como el alambre de platino debe estar a una temperatura constante, necesitará

más corriente eléctrica para mantenerse a esos 200 grados. Esa corriente que
necesita en cada momento es procesada por la UCE, por lo que la gestión
electrónica ya sabe cuánto se está enfriando el hilo caliente.

Como el alambre de platino tiende a enfriarse más o menos dependiendo de la

temperatura del aire y no solo por la cantidad. Para ello los coches tienen un
sensor de temperatura de admisión. Al final, la UCE calcula estos datos, y muchos
otros (como la presión de atmosférica), sabiendo a la perfección y al instante la
cantidad de oxígeno que llega a la admisión del motor.

26
Sensor IAT:

El sensor IAT (Sensor de temperatura de aire de entrada) -en inglés Intake Air
Temperature- es el encargado de monitorear cuál es la temperatura del aire que
ingresa al motor. Esta medición se produce ya sea al realizar un arranque en frío o
a medida que el motor va calentando el aire de admisión. Esta información es
llevada a la computadora central automotriz para que se pueda corregir el tiempo
de inyección y ajustar la mezcla carburante.

El sensor de temperatura de aire de entrada se trata de un termistor, es decir una

resistencia que transmite señales variables de acuerdo a la temperatura. A medida
que el sensor se va calentando, menor será la resistencia. Este sensor de
temperatura puede venir integrado con el sensor MAF o como una pieza aparte.
En este último caso, el diagrama del circuito del dispositivo presenta dos
terminales: El cable de señal (5 Voltios) y el cable de tierra.

La resistencia que presenta el sensor IAT cuando el aire tiene una temperatura de
10 ºC es de 100 Ohmios aproximadamente. Cuando el aire está a 130 ºC,
entonces la resistencia es de más o menos 70 Ohmios. Esto indica que el
aumento de la temperatura implica una disminución de la resistencia.

¿Para qué sirve el sensor IAT?:

La función del sensor del sensor IAT es poder detectar la temperatura del aire de
admisión, tanto en el arranque en frío como a medida que el motor está
calentando el aire entrante. Este dispositivo permite a la ECU controlar el tiempo
de inyección basándose en la densidad del aire que está entrando a la cámara de
combustión.

27
El oxígeno que entra puede ser calculado a partir de la temperatura que tenga el
aire. De esta forma la computadora regula la cantidad de combustible que se debe
inyectar, logrando corregir el punto estequiométrico de la mezcla carburante y la
duración que tendrá el pulso de los inyectores.

Ubicación del sensor IAT:

Como el sensor IAT debe detectar la temperatura del aire que ingresa, este se
ubica en algún punto donde pasa el aire de admisión. Es común encontrar este
sensor en la zona posterior del pleno de admisión en los automóviles que poseen
un sensor MAP. Puede ser en el armazón del acelerador, en el interior del múltiple
de admisión o en el conjunto posterior del filtro de aire.

Por otro lado, en los vehículos que poseen sensores de flujo masa de aire o MAF,
el IAT forma parte de este sensor. Por lo que el sensor MAF posee cuatro pines y
no tres, uno es de tierra, otro de señal, el tercero de alimentación y el que mide la
temperatura.

Funcionamiento del sensor IAT:

Los sensores de temperatura en general funcionan de la misma forma. Gracias a

la señal de voltaje que el sensor IAT transmite, la ECU puede saber cuál es la
temperatura del aire de admisión. Mientras que va aumentando la señal de
temperatura en el sensor, la tensión va disminuyendo. Este descenso de la tensión
es originado por la baja en la resistencia. El cambio que ocurre en la resistencia
genera una caída de la tensión.

El sensor IAT va conectado en serie a una resistencia con valor fijo. El ECU va a
suministrar 5 V al circuito y va midiendo la variación en el voltaje entre el sensor
de temperatura y la resistencia de valor fijo. Cuando el sensor se encuentra frio, la
resistencia es alta y la tensión también. A medida que se calienta el sensor, la
resistencia baja y desciende también la tensión de la señal. A partir de la señal de
tensión, la ECU puede calcular la temperatura del aire de admisión.

28
SENSOR DE RPM:

El sensor empleado para detectar las revoluciones por minuto y el punto muerto
superior del motor es del tipo inductivo, funciona mediante la variación del campo
magnético generada por el paso de los dientes de una rueda dentada, rueda
fónica, ubicada en el interior del block y fijada al contrapeso trasero del cigüeñal,
por lo tanto, el sensor se fija al block y ya no son necesarios los controles y los
reglajes del entre hierro y de la posición angular.

Los dientes que pasan delante del sensor, varían el entre hierro entre engranaje y
sensor; el flujo disperso, que varía por consiguiente, induce una tensión de
corriente alterna cuya amplitud depende de las revoluciones.

La rueda fónica está constituida por 58 dientes más un espacio equivalente al

hueco ocupado por dos dientes suprimidos.

La referencia definida por el espacio de los dos dientes que faltan, constituye la
base para detectar el punto de sincronismo, PMS.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

El sensor consta de una carcasa tubular, en su interior se monta un imán

permanente y un bobinado eléctrico, el flujo magnético creado por el imán sufre,
debido al paso de los dientes de la rueda fónica, unas oscilaciones causadas por
la variación del entrehierro.

Tales oscilaciones inducen una fuerza electromotriz en el bobinado, en cuyos

terminales hay una tensión alternativamente positiva (diente orientado al sensor), y
negativa (hueco orientado al sensor), el valor de pico de la tensión de salida del
sensor depende, de la distancia entre sensor y diente, entrehierro.
29
SENSOR DE DETONACIÓN:

El sensor KNOCK (Sensor de detonación) -en inglés KNOCK Sensor- es el

encargado de detectar la detonación que se produce en el motor y enviar entonces
una señal de tensión a la ECU. Por su parte, la ECU emplea la señal que recibe
del sensor para controlar la sincronización. También, se le conoce con el nombre
de sensor de pistoneo o sensor KNOCK.

El sensor KNOCK proporciona economía y mejor desempeño de los motores

destinados al área automotriz. En el caso de los automóviles con ciclo Otto, logran
que el punto de encendido funcione la más cerca del punto ideal. En el ciclo de
motores Diésel, permiten que estén más cercanos al límite de detonación.

El sensor KS es un pequeño dispositivo piezoeléctrico conformado por una masa o

cabeza metálica. Dentro del elemento metálico está una pieza de cerámica
(elemento piezoeléctrico) que puede vibrar para generar una señal eléctrica al ser
sometida a un esfuerzo mecánico. El circuito del sensor de detonación es muy
sencillo porque se compone de un solo cable. Hay motores que tienen más de un
sensor, todo dependerá del diagrama de control eléctrico que tenga el motor.

¿Para qué sirve el sensor KNOCK?:

El sensor de detonación sirve para captar la explosión o detonación que se lleva a

cabo en la cámara de combustión. Su función es monitorear los cabeceos o
vibraciones del motor y enviar una señal a la computadora central para que esta

30
pueda ajustar el tiempo de encendido. De esta forma, la computadora puede
retrasar el encendido y así evitar daños en el motor. El sensor tiene la capacidad
de producir una señal producto de alguna vibración que sea diferente a la que
normalmente causa un proceso de combustión detonante.

Ubicación del sensor KNOCK:

El sensor de detonación se ubica en el bloque del motor en la tapa de las válvulas,

el múltiple o en la cabeza de admisión. El objetivo es lograr la mayor potencia del
motor posible, consumiendo la menor cantidad de combustible.

Funcionamiento del sensor de detonación:

Las vibraciones del motor son detectadas por el sensor KNOCK, después lleva
una señal de voltaje a la computadora. La señal que proviene del sensor es
utilizada por la computadora para moderar los tiempos de encendido. El motor
lleva a cabo las detonaciones en un rango de frecuencia determinada. El material
del sensor está especialmente diseñado para detectar la frecuencia del sonido y
las vibraciones relacionadas con la detonación.

En el interior del sensor KS hay un elemento piezoeléctrico. Este es un material

preparado en el laboratorio a partir de compuestos químicos que tienen la
propiedad de generar voltaje cuando son objeto de presión, vibración o golpes. En
los sensores KNOCK, los dispositivos piezoeléctricos han sido calibrados para
emitir señales eléctricas, en la misma frecuencia que ocurren las detonaciones del
motor. Esto quiere decir que, cuando el sensor siente golpeteos agudos va a
producir una señal de voltaje hacia la computadora.

De manera que el sensor KS genera voltaje constantemente, pero cuando el motor

empieza a detonar por cualquier motivo, entonces el sensor genera una señal de
voltaje mayor. La computadora, al percatarse del incremento, hace los ajustes
para evitar las detonaciones en el motor.

Tipos de sensor RPM:

Comúnmente hay dos formas de detectar el golpeteo o vibración del motor debido
a una combustión inestable. Puede ser detección por vibración o al medir la
presión. La mayoría de los sensores KS funcionan de acuerdo al método de

31
vibración. Estos a su vez se dividen en tres tipos, de acuerdo al mecanismo de
detección: Sensores de resonancia inductivos, de resonancia piezoeléctricos y no
resonantes piezoeléctricos.

 Sensores de resonancia inductivos y piezoeléctricos

Se componen por una placa de vibración que posee la misma frecuencia de

resonancia que la vibración del golpe. Al producirse el golpe, la placa alcanza la
máxima amplitud de vibración y se convierte en una señal eléctrica, ya sea por un
efecto inductivo electromagnético o un efecto piezoeléctrico. Los sensores
resonantes detectan una frecuencia específica de golpeteo debido a que posee
características de respuesta de banda estrecha.

 Sensor no resonante piezoeléctrico

Emplea un sistema de masa de resorte para medir la vibración directamente.

Posee un ancho de banda más amplio. Como la frecuencia de pulsación tiende a
variar ligeramente con la velocidad del motor, esta clase de sensores funcionan
mejor que los resonantes. Los sensores de golpeteo basados en las vibraciones,
se instalan generalmente en el bloque del motor o la culata.

 Sensores de presión

Otra manera de detectar las detonaciones y golpeteo del motor es midiendo

directamente la presión interna del cilindro. Estos se integran por lo general en la
bujía, colocando un elemento piezoeléctrico con forma de anillo. Cuando se
produce el golpeteo, se genera un ruido de alta frecuencia que se superpone al
tipo de onda de presión que ocurre en la combustión normal. Se logra la detección
al filtrar esta onda del resto.

32
SENSOR MARIPOSA:

El sensor de mariposa o sensor TPS (en inglés Throttle Position Sensor) es el

encargado de estudiar cuál es la posición que tiene la mariposa de aceleración
ubicada en la garganta de ingreso de aire hacia el motor. Entrega una señal al
Módulo de Control Electrónico (Engine Control Module – ECM) utilizada para
regular la inyección de combustible en las cámaras de combustión. De forma
simplificada, puede decirse que el sensor TPS indica al ECM cuánto está pisando
el pedal el conductor.

El sensor de posición del acelerador es un elemento electrónico que funciona

como lo hace un potenciómetro. En este caso, se trata de un potenciómetro
rotatorio que envía señales a la EMC. Posee una resistencia lineal variable que se
alimenta por 5 Voltios de tensión. Este suele ser el voltaje en la mayoría de las
marcas de automóviles como Toyota, Chrysler, entre otras. La resistencia puede
variar proporcionalmente con relación al efecto que la señal causa.

El diagrama del circuito eléctrico de este sensor es el básico y se compone por

tres líneas. Una es la línea de tierra y la línea de 5 V obtenidas del ECM del
automóvil. La tercera corresponde a la línea de señal de retorno que se envía al
ECM para que este pueda calcular la aceleración del motor. Comúnmente las
líneas de los extremos corresponden al voltaje de alimentación y a la línea de
tierra; mientras que la del centro es la línea de señal de referencia.

33
¿Para qué sirve el sensor TPS?

La función del sensor TPS es captar cuál es el ángulo que tiene la mariposa y
traducir estos datos en una señal eléctrica que será enviada directamente al
Módulo de Control Electrónico. A través de esta señal transmitida por el sensor
TPS, el ECM recibe la información sobre la aceleración o desaceleración que
desea el conductor. Además, se emplea como factor de cálculo para determinar la
cantidad de combustible que requiere el motor.

Ubicación del sensor TPS

El sensor de posición del acelerador, por lo general, se encuentra acoplado en la

parte externa del armazón del cuerpo de aceleración y conectado a su vez al eje,
conocido como mariposa de aceleración. La mariposa se ubica en la entrada de
aire que se dirige al motor, y va a abrirse o cerrarse en respuesta al movimiento
del acelerador. El sensor puede desplazarse adquiriendo cierto ángulo en
particular en respuesta al acelerador.

34
SONDA LAMBDA:

La sonda lambda, también llamada sensor de oxígeno, mide la cantidad residual

de oxígeno en los gases de escape. ¿Y eso para qué sirve? Si hay mucho oxígeno
en los gases de escape quiere decir que la mezcla quemada tenía exceso de aire
o sea que es una mezcla pobre y si hay poco oxígeno, es que la mezcla era rica.
Recuerda que en un motor de gasolina, la mezcla debe ser estequiométrica, es
decir, por cada gramo de gasolina que se quema, debemos acompañarlo con 14,7
g de aire.

Para que este sensor comience a medir, tiene que alcanzar una cierta temperatura
(unos 350ºC). Por ello van calefactados a través de una resistencia eléctrica.

Según el tipo de señal, podemos clasificar las sondas lambda en dos tipos:
binarias (banda estrecha) y lineales (banda ancha). Las binarias no son tan
precisas como las lineales, pero son más baratas, y para algunas aplicaciones
vale la pena usarlas.

¿Dónde está la sonda Lambda en el motor?:

En todos los motores está situado en la zona del escape (generalmente antes del
catalizador) y, según los motores, con otra sonda después del catalizador

Principio de funcionamiento de la sonda Lambda:

Este sensor es uno de los más elaborados de todos los que tiene el coche, ya que
no es un simple potenciómetro o una resistencia NTC. En este caso, tenemos una
cámara con aire que es la referencia que toma el sensor para sacar la señal de
salida. Ese aire de referencia y los gases de escape están separados por una
pared cerámica con un recubrimiento de platino.

Lo que hace la sonda lambda es comparar la cantidad de oxígeno. Una mezcla

rica provoca déficit de oxígeno, lo que provoca un flujo de iones oxígeno, y eso
genera un voltaje. Una mezcla pobre, por el contrario, genera un bajo voltaje ya
que el flujo de iones es mucho menor.

35
Aquí puedes ver que en cuanto la medición se sale de lambda=1 (que sería la
mezcla estequiométrica), el voltaje varía muchísimo. Por eso mismo se llama
sonda de banda estrecha. Ese voltaje es lo que va a leer la ECU, y en función de
ello, enriquecerá o empobrecerá la mezcla en la siguiente iteración de combustión.
Para enriquecer, abrirá más tiempo los inyectores, y para empobrecer, los abrirá
menos tiempo. Luego leerá otra vez la señal lambda y corregirá en consecuencia.
Y así consecutivamente. Esto es lo que se llama un «ciclo cerrado» en la
inyección.

En el caso de un sensor de oxígeno de banda ancha (también llamada lineal), el

control es más preciso, ya que no vamos dando tumbos de un lado para otro como
con la de banda estrecha. De hecho, hoy en día todos los coches de gasolina
llevan una sonda de banda ancha (lineal) antes del catalizador y otra de banda
estrecha (binaria) detrás. Eso se hace para monitorizar la eficiencia del
catalizador.

36
SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE:

El sensor de temperatura del refrigerante es una pieza importante en el motor,

también se denomina ECT. Se encarga de medir la temperatura del refrigerante
del motor a través de una resistencia, que provoca la caída de voltaje a la
computadora para que ajuste la mezcla aire /combustible y la duración del pulso
de los inyectores. Además, este sensor envía información a la computadora para
la activación del moto ventilador.

El sensor ECT es un termistor (una resistencia que cambia con respecto a la

temperatura). Entre más se calienta el sensor menor es su resistencia. El sensor
ECT está generalmente enroscado dentro del bloque del motor, en el múltiple de
la toma inferior o en el cabezal del cilindro para proveer un contacto directo con el
refrigerante.

Necesidad del sensor ECT

Con la entrada en funcionamiento de los sistemas de inyección, se hace necesario

controlar el arranque en frio, en los motores carburados existía un shock, era
cuestión de halar un cable, el cual enriquecía la mezcla durante un arranque en
frio, en la inyección electrónica funciona de una forma diferente, donde se puede
variar a gusto o necesidad esta cantidad de combustible, la unidad de control del
motor se encarga de esto según la información que reciba del sensor de
temperatura de refrigerante.

La mezcla aire combustible entra al motor, cuando esta mezcla entra a un motor
con las paredes frías, provoca inconvenientes en la combustión. Que deben ser
corregidos con una mezcla más rica, hasta lograr una mezcla más homogénea,
cercana a 14,7 partículas de aire por 1 de combustible.

37
PEDAL DE ACELERADOR (APP):

El pedal del acelerador es uno de los controles claves en un automóvil. Hace

años, se encontraba unido a los otros componentes que conforman el mecanismo
del acelerador, mecánicamente, a través de un cable de acero. Hoy en día, dado
que la gestión del motor es completamente electrónica, esto ha cambiado, dando
paso al acelerador electrónico.

En automóviles modernos de gasolina, el pedal del acelerador controla la posición

de la mariposa de admisión, que restringe o deja paso al flujo de aire entrante. En
vehículos antiguos, un cable de acero estaba conectado directamente a esta
mariposa, dando lugar a un mecanismo sencillo y eficaz. Los automóviles diésel
no disponen de mariposa por ser innecesaria debido a su principio de
funcionamiento, de modo que, hace años, un cable de iguales características se
conectaba a la bomba de inyección de combustible, que controla la cantidad de
gasoil que entra al motor.

Nos centraremos en el mecanismo del acelerador electrónico particularizado a

vehículos de gasolina, guardando muchas similitudes con el de los automóviles
diésel.

De manera general, el sistema del control del acelerador electrónico se basa en un

sensor en el pedal que capta la posición del mismo y la comunica al ECM (Engine
Control Module, Módulo de Control del Motor), este ordena a un actuador que
modifique la apertura de la mariposa de admisión, cuya posición es detectada a su
vez por un sensor de posición. A continuación, veremos los componentes en
profundidad.

El APP, Accelerator Pedal Position (Sensor), se encuentra integrado en el pedal

del acelerador. Existen principalmente dos tipos de sensor, el de tipo resistivo y el
basado en efecto Hall. El sensor resistivo tiene un funcionamiento electrónico muy
sencillo, basándose en un divisor de tensión hecho con un potenciómetro.

El sensor de efecto Hall se basa en la interacción entre una corriente fluyendo en

el interior del sensor y un campo magnético. A diferencia de los sensores
resistivos, no es necesario que haya contacto físico entre dos superficies, por lo
que no hay desgaste del sensor. Esta característica es lo que lo hace más
propenso para su uso en un sistema tan importante como es el acelerador.

Dada la relevancia de la función del acelerador en un automóvil, por razones de

seguridad, el pedal incluye al menos una pareja de sensores. Si el ECM detecta
una medida incongruente activará un “modo seguro” cuyas consecuencias en el
funcionamiento del vehículo dependerán de la importancia de la avería, además
se avisará al conductor mediante la luz de avería. Los sensores no tienen por qué
ser iguales, funcionar en el mismo rango o estar instalados de forma idéntica, por

38
lo que una medida incongruente no tiene por qué darse cuando las medidas de los
sensores difieren entre sí.

39
SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO (VSS):

El sensor VSS consiste en un captador magnético, por lo general de efecto Hall, el

cual genera una onda con frecuencia proporcional a la velocidad que lleva el
automóvil. Si el coche se mueve a baja velocidad, entonces la señal que se
produce es de baja frecuencia. A medida que va aumentando la velocidad la
frecuencia aumenta también.

Función del sensor de velocidad

El sensor de velocidad del vehículo tiene la función de informar a la ECU cuál es la

velocidad del vehículo. De esta manera, controla el velocímetro, el odómetro, las
transmisiones automáticas y el acople del TCC (Embrague Convertidor de
Torsión). La señal que envía el sensor se relaciona con las revoluciones que
llevan las llantas dela auto.

La señal emitida por el sensor VSS es utilizada por la ECU en diferentes sistemas
que están incorporados al coche por medio de la red CAN (siglas por su
significado en inglés Controller Area Network). Estos sistemas son: control de
estabilidad, frenos ABS, control de transmisiones automáticas, tiempo de
encendido y gestión de la inyección. Antes solo se conseguían sensores de
velocidad en las trasmisiones automáticas y en los sistemas de control crucero.

40
Ubicación del sensor de velocidad, ¿dónde se encuentra?

El lugar donde se ubica el sensor VSS puede variar de acuerdo al fabricante. Es

común encontrarlo en la transmisión, el cable del velocímetro, detrás del tablero
de instrumentos, en el tren trasero o la rueda.

¿Cómo funciona el sensor de velocidad?

El sensor VSS es un elemento electromagnético que ofrece una señal de corriente

a la computadora central y esta es a su vez interpretada como la velocidad que
lleva e vehículo. Posee un imán que gira y produce una onda sinusoidal de
corriente alterna, directa y proporcionalmente a la velocidad del automóvil. En
cada una de las vueltas del eje se van a generar ocho ciclos y la resistencia debe
mantenerse entre 190 – 240 ohmios.

La señal que se origina a partir de la medición de la velocidad de salida del

transeje (transmisión) o la velocidad de las ruedas. Cuando aumenta la velocidad,
tanto la frecuencia como el voltaje aumentan. La ECU transforma el voltaje en
Km/h, usados para hacer los cálculos pertinentes.

Tipos de sensor VSS

Se pueden encontrar dos tipos de sensor VSS:

Los del tipo generador con imán permanente: Este produce electricidad de bajo
volate, se parece a la bobina captadora en el sistema encendido.

Los sensores ópticos: Poseen un diodo que emite luz y un foto-transistor.

41
SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS (CMP):

El sensor CMP es un elemento eléctrico que permite leer las ranuras que se
encuentran en el engranaje del eje de levas. Posee una bobina de cobre que se
enrolla alrededor del núcleo imantado. El diagrama eléctrico puede tener dos o
tres cables. Cuando posee dos cables uno es el de referencia y el otro de voltaje
de alimentación, siendo la tierra el propio cuerpo del sensor. Mientras que cuando
presenta tres cables, uno es el de señal de referencia, otro de alimentación y el
tercero es de tierra.

La distribución del circuito del CMP puede resumirse de la siguiente manera:

Terminal 1: Salida de señal

Terminal 2: Terminal de tierra

Terminal 3: +12V

El voltaje que produce este sensor está definido por varios aspectos, entre ellos la
velocidad del motor, la fuerza del campo magnético y la proximidad que tiene el
sensor al rotor de metal. Por lo general, el CMP se utiliza en vehículos que tienen
encendido computarizado con sistema fuel injection y no tienen distribuidor.

42
Función del sensor de posición del árbol de levas

La función principal del sensor del árbol de levas es definir con exactitud la
posición del primer cilindro, trabajando en conjunto con el sensor del cigüeñal. El
trabajo de ambos sensores ofrece una señal combinada a la computadora
automotriz para que esta pueda saber cuándo está en el punto muerto superior el
cilindro número uno. El sensor de posición del árbol de levas envía una señal a la
ECU y esta es usada para sincronizar el instante preciso en el que deben
activarse los inyectores de combustibles y en la secuencia adecuada.

El trabajo del sensor CMP colabora con las siguientes funciones:

Permite el comienzo de la inyección

Ofrece la señal de activación para la válvula electromagnética del sistema de

bomba/tubería/inyector.

Ayuda en la regulación de cada cilindro.

En los motores que presentan distribución variable el CMP también se usa para
verificar el actuador del árbol de levas y retrasarlo o avanzarlo ligeramente, según
sea el caso. Si la distribución variable está en ambos árboles de levas, entonces
hay dos sensores CMP idénticos.

Ubicación del sensor de posición del árbol de levas

El sensor de posición del árbol de levas está ubicado en la culata, justamente en

el árbol de levas, en un extremo de la cabeza del motor. De esta manera puede
determinar específicamente la secuencia de inyección adecuada.

Tipos de sensor CMP

Dependiendo de la señal que emite el sensor CMP, puede dividirse en dos clases:
sensor magnético y sensor efecto Hall.

 Sensor magnético: es un sensor que emite una señal de voltaje senoidal,

posee un imán y una bobina. Cuando se roza el imán, se crea en la bobina
un campo magnético que genera el voltaje.

43
  Sensor de tipo Hall: se trata de un sensor que trabaja con el efecto Hall y
emite una señal cuadrada. Se compone de un imán y de un acoplador
magnético. Si el imán es rozado, entonces el acoplador va a generar una
señal de voltaje que será recibida por la ECU.

Funcionamiento del sensor CMP

La computadora automotriz utiliza la señal recibida por el sensor CMP para

sincronizar la activación de los inyectores en la secuencia requerida. El orden
específico de inyección es establecido gracias a la señal que ofrece el sensor
CMP. El dispositivo “lee” las ranuras y los valles del engranaje del eje de levas y
así la ECU logra identificar la posición que tiene las válvulas y de esta manera
sincronizar la secuencia de los inyectores. La computadora también usa la
información proveniente de los sensores CMP y CKP para generar la chispa de
encendido.

Por lo general estos sensores son del tipo efecto Hall, se activan por medio de un
campo magnético externo. Al momento en que la densidad el flujo magnético que
está alrededor del sensor sobrepasa un límite especifico, este es detectado y
genera cierto voltaje. El voltaje es muy pequeño, en el orden de los micro-Voltios,
pero es amplificado y es esta señal la que se envía a la ECU.

44
CONMUTADOR DEL PEDAL DE FRENO:

Los dos conmutadores del pedal de freno están situados en la pedalera y

accionados por el pedal de freno. Uno de ellos es el mismo que se emplea para la
alimentación de las luces de freno, siendo el otro regulable. En ocasiones los dos
están reunidos en un mismo componente. Estos elementos informan a la unidad
de mando de que se ha accionado el freno, señal que emplea para vigilar el
funcionamiento del micro de ralentí y el potenciómetro del acelerador. También es
utilizada para llevar a cabo correctamente las funciones de corte de inyección en
marcha por inercia y suavidad de marcha, además de que se evita la presencia de
par en las ruedas durante el proceso de frenada. El interruptor de las luces de
freno es normalmente abierto, y el regulable es normalmente cerrado. Ambos
deben actuar al mismo tiempo. En caso de que uno de los conmutadores falle, o
de que no estén perfectamente sincronizados, la unidad de mando conmuta a
función de emergencia y limita el caudal de inyección, por lo que el motor pierde
rendimiento.

45
CONMUTADOR DEL PEDAL DE EMBRAGUE:

El conmutador del pedal de embrague está situado en el soporte de dicho pedal,

por el que es accionado, siendo normalmente cerrado. La unidad de mando recibe
la señal del conmutador en el momento en que se pisa el pedal de embrague, lo
que provoca una disminución del caudal inyectado durante un breve tiempo. De
esta forma desaparecen los tirones en los cambios de marcha. En caso de avería
no se realiza dicha corrección, por lo que es posible que se den tirones. Es
importante verificar el correcto funcionamiento de este componente, pues no es
diagnosticable por la unidad de mando. También es conveniente no circular con el
pie apoyado en el pedal de embrague, pues podría provocar una cierta pérdida de
rendimiento del motor.

También nombrado conmutador de embrague (clutch switch). Se lo encuentra

como un sensor de tres cables, conectado a un circuito de referencia de 5 voltios,
un circuito de referencia bajo, y un circuito de señal. El módulo de control del
motor (ECM) suministra 5 voltios al sensor de CPP, y también proporciona una
ruta de tierra del sensor en el circuito de referencia baja. El sensor de CPP envía
una señal de voltaje a la ECM en el circuito de señal. El voltaje en el circuito de la
señal puede variar de una tensión inferior o igual a 5 voltios cuando el pedal del
embrague se libera a una tensión inferior o igual a 1,5 voltios cuando el pedal del
embrague se aplica.

46
SENSOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLE:
Instrumento, montado normalmente en todos los automóviles, que indica la
cantidad de combustible existente en el depósito. Se compone del indicador
propiamente dicho, situado en el salpicadero, y de un detector que, generalmente,
consiste en un flotador. Con anterioridad se adoptaron diversas realizaciones, con
lectura directa mediante una varilla graduada o con sectores transparentes, pero
se han abandonado. En los sistemas más extendidos, la transmisión de la medida
puede ser mecánica, mediante un cable flexible, o eléctrica. Este último sistema,
generalizado actualmente, está constituido por un reóstato, accionado por el
flotador, que envía una corriente variable a un amperímetro, calibrado de modo
que las indicaciones extremas corresponden a las condiciones de depósito vacío y
lleno, respectivamente. En general, en el reóstato se sitúa un contacto que,
cuando el nivel desciende por debajo de ciertos límites, provoca el encendido del
denominado testigo de la reserva.

47
ACTUADORES:
Los actuadores constituyen la interfaz entre el procesamiento de la señal
(procesamiento de la información) y el proceso (mecánico). Transforman las
señales que aportan la información de ajuste, de baja potencia, en señales
potentes correspondientes a la energía necesaria para intervenir en el proceso.
Los convertidores de señales combinados con elementos amplificadores se
apoyan en los principios de transformación física entre distintas formas de energía
(eléctrica – mecánica – hidráulica – térmica).

Al igual que sucede con los sensores, los actuadores son dispositivos que
proliferan cada vez más en el automóvil como consecuencia de la mayor
implementación de nuevos sistemas electrónicos. Para su estudio y presentación
los actuadores pueden clasificarse de diverso modo, porque los hay de diversa
naturaleza. No obstante, es preferible clasificarlos según el principio básico de
funcionamiento.

 Electromagnético: se basan en el magnetismo, que puede ser de origen

natural, mediante un imán, o creado por la electricidad (efecto electroimán).
También se incluyen aquí otros fenómenos relacionados con la electricidad
y el magnetismo: como la inducción electromagnética que consigue generar
alta tensión, principio de los transformadores de encendido.

 Calefactores: son los que producen calor gracias al efecto Joule. Este
efecto relaciona la corriente que circula por una resistencia y la energía
liberada en forma de calor. Se utilizan como resistencias calefactoras hilo
metálico con una aleación determinada (cromo-níquel) que le confiere un
elevado coeficiente de resistividad (alto valor óhmico) y además posee una
gran resistencia al calor. También se fabrican a base de compuestos
semiconductores dispuestos sobre una superficie.

 Electromotores: basan su funcionamiento en el principio de que la energía

eléctrica se puede transformar en energía mecánica. Cuando circula
corriente a través de un conductor se crea a su alrededor un campo
magnético; si este conductor se coloca bajo la acción de un fuerte campo
magnético fijo (el estator) y de mayor intensidad (por ejemplo, un imán
permanente), este último trata de empujar y desplazar al conductor fuera
del mismo. Si el conductor forma una espira arrollada formando un inducido
y se alimenta a través de unas escobillas que crean un campo magnético
opuesto al fijo (del estator), el campo magnético creado en el inducido
formará una fuerza de reacción que le obligará a girar en el interior del
campo magnético fijo. Se construyen motores de diversas características
técnicas, como los motores rotativos de giro libre, con reductor o bien de
giro limitado.

48
 Acústicos: son un tipo de transductores que recogen una señal eléctrica y la
transforman en sonidos audibles.

 Pantallas de cristal líquido o display tipo LCD (Liquid Cristal Display): se

basa en la opacidad o transparencia que se observa en un cristal líquido
cuando es sometido a la acción de un campo eléctrico. Entre dos
superficies transparentes se introduce un líquido de cristal como medio
indicador. El líquido ha de contener sustancias orgánicas, es decir, los
denominados cristales líquidos. Por medio de electrodos aplicados a las
dos superficies se puede crear un campo eléctrico que influye sobre la
permeabilidad luminosa del líquido, es decir, sobre el mayor o menor paso
de luz. Si a estos electrodos se les da una forma concreta pueden
representar cualquier símbolo. De este modo una pantalla puede presentar,
mediante una matriz de puntos, cualquier símbolo, gráfico o carácter;
convirtiéndose en un excelente medio de comunicación visual. La pantalla
necesita de una electrónica de control propia para su funcionamiento.

 Neumáticos: generan una fuerza o resistencia a través de la presión del

aire. Podríamos encontrarlos en los sistemas de elevación del portón del
maletero.

 Hidráulicos: Son actuadores que generan el movimiento a partir del

desplazamiento de fluidos (válvulas de un sistema de suspensión variable).

49
INYECTORES:

Los inyectores se encargan de suministrar la cantidad necesaria de carburante al

motor para que se realice la combustión.

El sistema de inyección proporciona carburante a alta presión al ciclo de

compresión del motor. Al ponerse en contacto con el aire en elevadas
temperaturas, se enciende provocando la combustión. Este sistema consta de una
bomba de desplazamiento capaz de inyectar distintas cantidades de combustible
gracias a los émbolos que van unidos a cada inyector o cilindro del motor.

Los inyectores son, por tanto, electroválvulas capaces de abrirse y cerrarse

millones de veces con una reacción muy precisa al pulso eléctrico que los acciona,
sin fugas ni escapes de carburante. Son los encargados de suministrar el
combustible al conducto de admisión o a la cámara de pre combustión, según si
se trata de un sistema de inyección directa o indirecta respectivamente, de forma
pulverizada y sin goteos para que el combustible se distribuya de la forma más
homogénea posible según el régimen de funcionamiento del motor.

50
Un inyector consta de las siguientes partes: Porta tobera, tobera, la tuerca de
tobera, la tuerca de tapa, el vástago, la conexión de retorno, el resorte, la tuerca
de ajuste del resorte y la entrada de combustible.

El funcionamiento de un inyector no es tan complejo como pueda parecer a priori;

vamos a mostrarlo paso a paso.

Por medio del vástago se activa el resorte, mientras que la fuerza con la que será
pulverizado el combustible se ajusta mediante la tuerca que va ligada al mismo. El
carburante circula desde la entrada marcada hasta el conducto perforado que hay
en la porta tobera.

La punta de la válvula de aguja, que va unida al final de la tobera, se encarga de

impedir el paso del líquido por los orificios cuando éste viaja a presión por los
conductos del inyector, y se levantará cuando deba atomizar el fluido a las
cámaras de combustión. En el proceso, una pequeña cantidad de combustible se
libera hacia arriba, permitiendo que la aguja, la tobera y el resto de componentes,
queden lubricados antes de salir por la conexión para el tubo de retorno y volver al
tanque.

Al modo en que se descarga el combustible lo denominamos patrón de

atomización, y dependerá de la presión que lleve dentro del inyector así como del
número, tamaño y ángulo de los orificios que haya en la tobera, puesto que es la
última responsable de inyectar la carga de líquido suficiente en la cámara de
combustión para que pueda arder de forma óptima. Dependiendo del tipo y
tamaño de motor, encontraremos una amplia diversidad de toberas, aunque si lo
que queremos es clasificar los inyectores, el mejor modo de hacerlo es atendiendo
a su funcionamiento.

Podemos dividir los tipos de inyectores principalmente en dos clases:

Inyectores mecánicos: Eran los propios de los motores diésel hasta la llegada de
los sistemas de inyección de conducto único o common-rail. Funcionan por medio
de un sistema de alimentación encargado de controlar la cantidad y el momento
de pulverizar el combustible de forma mecánica.

Inyectores electrónicos: Son los más habituales en motores gasolina. Cuentan con
múltiples sensores que envían la información a la unidad de control para que ésta
apruebe cuándo y cuánto combustible debe aportarse en cada momento. Por
tanto, los activa la centralita y se cierran por recuperación de un resorte o muelle
interno.

51
BOMBA DE COMBUSTIBLE:

La bomba de gasolina es esencial a la hora de garantizar que los inyectores

reciban el correspondiente flujo de combustible

La bomba de gasolina es un elemento esencial para el buen funcionamiento del

motor ya que es la encargada de hacer que el sistema de inyección reciba de
manera constante el combustible a través de los rieles de los inyectores que
mediante succión extraen el líquido del tanque.

Por lo general, se trata de bombas eléctricas que suelen estar instaladas en el

interior del depósito de combustible o en los alrededores del mismo. Normalmente,
el voltaje al que funciona la bomba de gasolina de un coche es de 12 V y se
acciona a través del relé de la bomba.

Recordar en este punto que, en coches antiguos que incorporan carburador, la

bomba de gasolina se encuentra instalada en el motor y trabaja a presión a través
de un diafragma que es accionado por el propio eje de levas.

Así pues, la bomba de gasolina es la responsable de asegurar que el circuito de

alimentación disponga de un suministro constante el cual es controlado gracias a
un regulador de presión.

¿A qué presión de trabajo debe funcionar la bomba de gasolina de un coche?

En los sistemas de inyección monopunto, será necesario, que en la rampa de

inyectores exista una presión mínima de entre 1 y 1,2 bar.

A diferencia del sistema monopunto, en los sistemas de inyección multipunto, será

necesario, por tanto, que en la rampa de inyectores exista una presión mínima de
entre 2 y 4 bar, mientras que a medida que se aumente la velocidad y con ello las

52
revoluciones, esta presión aumentará progresivamente hasta alcanzar los 3 o 4
bar.

Por otra parte, los sistemas de inyección directa TSI, cuentan con 2 bombas, una
de baja presión que es la que se encuentra ubicada dentro del depósito de
combustible y lleva el mismo con una presión de 6 bares hacia la bomba de alta
presión, una vez llega a esta otra bomba, la misma eleva la presión del
combustible entre unos 65 y 300 bar dirigiéndolo hacia los inyectores que
pulverizaran el mismo directamente dentro de los cilindros.

Además, es importante mencionar que la bomba de gasolina actúa de forma

similar a la bomba de inyección diésel, puesto que las dos son las encargadas de
impulsar el combustible con la presión necesaria hacia los cilindros haciendo que
el motor funcione de manera óptima y eficiente.

En los sistemas de inyección diésel common rail, el combustible fluye desde el

tanque hasta la bomba de alta presión, hasta aquí el sistema es de baja presión.
En algunas ocasiones hacen uso de bombas eléctricas dentro del tanque de
combustible. La bomba de alta presión es la encargada de generar la suficiente
presión de combustible, para así garantizar un pulverizado perfecto dentro del
cilindro facilitando la inflamación espontánea de la mezcla. Las presiones pueden
variar entre 300 y los 2500 bar, según las exigencias de carga del motor.

¿Por qué circular en reserva no es recomendable para la bomba de gasolina?

También debemos destacar lo perjudicial que resulta para la bomba de gasolina

circular continuamente con el coche en reserva ya que al encontrarse ésta dentro
del tanque de combustible recibe su refrigeración por medio del propio líquido, por
lo que utilizar el coche de manera habitual con poco carburante podría suponer el
recalentamiento de la bomba.

Finalmente, nos gustaría resaltar la importancia que tiene la bomba de gasolina en

un vehículo que utilice este tipo de combustible ya que si se encontrara en mal
estado podrían producirse distintos tipos de averías que afectarían directamente al
motor del automóvil.

53
SISTEMA DE ENCENDIDO:

Sistemas de encendido, para que un motor funcione necesita de una explosión

producida por una reacción química entre el oxígeno del aire y la gasolina o nafta.

Para que esta reacción química se inicie se necesita aportar energía, de tal modo
que se inicie la reacción en un punto de la cámara de combustión.

La energía servirá para encender la gasolina, provocando la propagación de la

llama, produciendo la combustión dentro del cilindro.

Esta energía necesaria es aportada en forma de chispa entre los electrodos de la

bujía.

Encendido electrónico sin contactos o encendido transistorizado:

Su característica principal es la supresión del ruptor de carácter mecánico; sistema

que se sustituye por la centralita y un amplificador de impulsos (todo un sistema
electrónico). Al eliminar el sistema mecánico vamos a aumentar las prestaciones a
mayor número de revoluciones. Existen diversos tipos, pero podemos dividirlos en
dos principalmente, el encendido con generador de impulsos por inducción o el
encendido con generador de impulsos Hall.

Un encendido electrónico está compuesto básicamente por una etapa de potencia

con transistor de conmutación y un circuito electrónico formador y amplificador de
impulsos alojados en la centralita de encendido, al que se conecta un generador
de impulsos situado dentro del distribuidor de encendido. El ruptor en el
distribuidor es sustituido por un dispositivo estático (generador de impulsos), es
decir sin partes mecánicas sujetas a desgaste. El elemento sensor detecta el
movimiento del eje del distribuidor generando una señal eléctrica capaz de ser
utilizada posteriormente para comandar el transistor que pilota el primario de la
bobina. Las otras funciones del encendido quedan inmóviles, conservando la
bobina, el distribuidor con su sistema de avance centrifugo y sus correcciones por
depresión.

54
Encendido electrónico integral:

Básicamente se trata de ir eliminando cualquier sistema mecánico debido a su

falta de prestaciones y desventajas, por lo que será la electrónica quien se
encargue ahora de dos sistemas en el distribuidor:

 Un sensor de rpm del motor que sustituye al "regulador centrifugo" del

distribuidor.
 Un sensor de presión que mide la presión de carga del motor y sustituye al
"regulador de vacío" del distribuidor.

Las ventajas de este sistema de encendido son:

 Posibilidad de adecuar mejor la regulación del encendido a las variadas e

individuales exigencias planteadas al motor. - Posibilidad de incluir
parámetros de control adicionales (por ejemplo: la temperatura del motor).
 Buen comportamiento del arranque, mejor marcha en ralentí y menor
consumo de combustible.
 Recogida de una mayor cantidad de datos de funcionamiento. - Viabilidad
de la regulación antidetonante.

Cada sistema electrónico está siempre basado en toma de datos y para cada uno
de ellos está dispuesto una respuesta que optimice las prestaciones. Si
cambiamos y mejoramos cada sistema, el rendimiento general aumentará.

55
El sistema de encendido DIS (Direct Ignition System):

También llamado sistema de encendido sin distribuidor, se diferencia del sistema

de encendido tradicional en suprimir el distribuidor, con esto se consigue eliminar
los elementos mecánicos, siempre propensos a sufrir desgastes y averías. Como
la electrónica avanza, hemos ido sustituyendo todos los elementos mecánicos con
las consecuentes ventajas: Se gana más tiempo en la generación de la chispa por
lo que al ser mejor tenemos menos problemas a altas revoluciones. Se elimina las
interfaces del distribuidor y así acercamos las bobinas a las bujías pudiendo en
algunos casos incluso eliminar los cables de alta tensión. Ahora podemos jugar
con mayor precisión con el avance del encendido, ganando más potencia y
fiabilidad.

En la mayoría de los casos lo que se hace es enviar el impulso o chispa a dos

cilindros, uno que va a realizar la combustión y otro que no, de forma que
perdemos una de las chispas, pero de este modo ya no precisamos el distribuidor,
únicamente necesitamos datos que nos aportan los sistemas de control, para
saber en qué momento se lanza la chispa.

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57
CANISTER:

El canister o sistema EVAP como lo conocen los americanos, es un sistema

provisto de válvulas y tuberías que le permite recolectar los vapores de gasolina
que se producen en el tanque de combustible, para almacenarlos temporalmente
en un depósito, hasta que sean quemados en la admisión.

La gasolina es un elemento muy volátil que se inflama a temperatura ambiente con

mucha facilidad, la cantidad de vapores que se pierden puede ser de un 20%, este
tipo de emisiones evaporadas se van al medio ambiente, por esta razón fueron
implementados desde los sistemas de carburador hasta los sistemas de inyección
actuales.

El filtro de carbón activado que trae en el interior es el que permite absorber los
vapores y también las impurezas que se toman del medio ambiente que luego
serán tomadas por el colector de admisión para ser quemadas en la mezcla.

Funcionamiento del canister:

Para entender su funcionamiento lo analizaremos en dos partes, la primera con el

motor apagado y la segunda con el motor encendido.

Con el motor apagado: los vapores del hidrocarburo que se forman en la parte
superior del tanque de combustible, se evacuan a través de una válvula antivuelco
y el tubo que va del depósito al tanque. Para que se de esta condición, la presión
debe ser favorable.

Con el motor encendido y la mariposa abierta: la depresión que se genera en el

colector de admisión crea una corriente de aire a través del filtro de carbón
activado, que empuja los vapores hasta el colector que se unen a la mezcla que
va a ser quemada por el motor, canalizado por la tubería de mando neumático y la
válvula de control. En marcha mínima o ralentí las evaporaciones son retenidas en
el canister.

El canister se utiliza desde los sistemas de alimentación de carburador hasta los

de inyección electrónica, en estos últimos el proceso lo controla la ECU a través
de electroválvulas y solenoides que regulan la purga en el momento que se
requiere.

¿Dónde está ubicado el canister?

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Una vez que ha quedado claro el funcionamiento del canister la pregunta es
¿dónde está ubicado? Uno se imaginaria que la ubicación sería en la parte
posterior, junto al depósito de combustible, pero todo depende del diseño de la
marca, algunos lo traen en la parte posterior bajo la tapa de llenado de
combustible por el lado de la rueda.

Otros lo traen en el compartimiento del motor. Pero algunos autos lo traen en la

parte frontal en la boca llanta o guardapolvo plástico alojado detrás del paragolpes
delantero en la parte derecha.

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VALVULA IAC O MOTOR DE PASO A PASO:

La válvula IAC juega un papel fundamental en la regulación de las revoluciones

del motor en ralentí, al administrar y regular el ingreso de aire hacia las cámaras
de combustión.

El término IAC viene del inglés: Idle Air Control Valve, en otras palabras, es una
Válvula para el Control de Aire en Ralentí.

Es una válvula electromecánica controlada por el Módulo de Control Electrónico,

en función de las entradas a la ECM de: temperatura de aire de ingreso,
temperatura del refrigerante del motor y presión de aire fundamentalmente.

Esta válvula es un motor de pasos que controla el movimiento de un cono sobre el

ingreso de aire hacia las cámaras de combustión dando mayor o menor cantidad
de aire según indique el ECM.

Al encender el automóvil en frío, el ECM abre está válvula permitiendo el ingreso

de gran cantidad de aire por un par de minutos, hasta que el motor va tomando
temperatura, y se va cerrando progresivamente hasta alcanzar la temperatura
normal de operación del motor.

Esta apertura inicial hace que el motor tenga altas revoluciones- alrededor de
1200 RPM, durante el proceso de calentamiento, luego van disminuyendo para
alcanzar entre 800RPM y 900RPM en ralentí cuando se ha alcanzado la
temperatura normal de operación.

La válvula IAC se encuentra ubicada sobre el cuerpo de aceleración y está sujeta

al block de aluminio del motor por dos tornillos. Es alimentada y controlada por un
conector impermeable de cuatro cables.

La siguiente fotografía muestra una válvula IAC típica: a la izquierda se encuentra

el conector hembra de cuatro terminales, se muestra un empaque de caucho de
color café-rojizo para sellar el compartimiento de la válvula misma, el cono
montado sobre el eje de la válvula IAC que sale y entra según los comandos
enviados al conector de control de la izquierda por el ECM.

60
Sobre el cono se deposita comúnmente mucha carbonilla producto de la
combustión y es la que ocasiona inestabilidad en el ralentí, así como dificultad en
el encendido del motor, es por eso que debe hacerse una limpieza de vez en
cuando.

Diagrama eléctrico de la válvula IAC:

Como se puede notar llegan cuatro cables desde el ECM para controlar los dos
bobinados del motor de pasos.

Los colores indicados corresponden a los colores de los cables típicamente

usados para la conexión eléctrica real entre el ECM y la válvula IAC.

La válvula es un motor de pasos al que se le aplican impulsos eléctricos de cierta

duración y frecuencia para poder controlar con gran exactitud su ángulo de giro.

61
En otras palabras, es posible hacer girar exactamente: 1 grado, 6 grados, 12
grados, 24 grados en cada paso del motor según haya sido diseñado.

62
MARIPOSA MOTORIZADA ETC:

El cuerpo de aceleración o cuerpo de mariposa motorizado en la actualidad

sustituye al sistema de cable de acero que se conoce convencionalmente. En el
sistema anterior la apertura o cierre dependían directamente de la presión del
pedal del acelerador quien tiraba del cable de acero.

El cuerpo de mariposa Motorizado tiene grandes ventajas con respecto a los

sistemas de aceleración tradicionales. Brindan una mejor eficiencia en el consumo
de combustible, un mayor control en la aceleración, mayores ventajas en
estrategias relacionas con sistemas de control crucero y un control para cumplir
con las normas de emisiones de gases de escape.

Básicamente el sistema está compuesto por un sensor de pedal APP, un motor

que mueve la mariposa del acelerador, y un sensor que verifica la posición de esta
mariposa del acelerador. Todo esto controlado a través del computador.

El computador utiliza la posición del pedal para conocer el requerimiento de

aceleración del conductor, esta información es analizada y de acuerdo a la
condición se determina la mejor estrategia para acelerar el vehículo, hay varios
factores relacionados, las emisiones, la temperatura del motor, las estrategias de
la transmisión automática y los controles de tracción.

Realiza esta operación a través de un motor de corriente directa sin escobillas que
se encuentra en el cuerpo de aceleración, la operación se controla a través de un
sensor de posición de mariposa similar a los convencionales TPS.

En el interior del cuerpo de mariposa motorizado existe un motor de corriente

directa DC, el cual trabaja con un sistema de inversión de polaridad, el cual nos
permite el desplazamiento de la mariposa en uno y otro sentido. Se mueve en un
sentido para abrir la mariposa y permitir la aceleración y en el otro para cerrarla y
controlar la marcha mínima, puesto que el sistema de la mariposa se encuentra
siempre ligeramente abierto, ya que si al presentarse una eventualidad de falla del
sistema, no permitirá que se apague el motor.

Cuerpo de Mariposa Motorizado. Al interior del cuerpo del acelerador, se tiene que
un motor mediante engrane que mueve el eje que soporta la placa del acelerador,
este mismo engrane permite el movimiento de unas escobillas las cuales permiten
funcionar el sistema de sensores, los cuales son resistencias variables tipo
potenciómetro.

63
Como este sistema controla completamente la aceleración del vehículo, toda la
estrategia involucra la máxima seguridad posible, por esta razón en los sensores
no se tiene una sola señal, si no que se maneja tanto en el acelerador como en la
mariposa, dos señales de la misma condición, como una condición redundante,
pero muy segura.

Generalmente uno de estos sensores varía de 0V a 5V y el otro de 5V a 0V, con el

fin de tener mayor precisión y seguridad, pues si en todo momento la suma de
ambas señales no es de 5 voltios se ha presentado un daño en alguno de ellos.

El sistema de mariposa motorizada, además de ayudar a controlar mejor el nivel

de emisiones de gases contaminantes, presenta la ventaja de poder integrarse
con otros tales como el control crucero, control de estabilidad y control de tracción.

64
LUZ INDICADORA DE FALLA MIL (MALFUNCTION INDICATOR LIGHT):

El Check Engine o luz de servicio es un indicador que aparece en el tablero del

carro cuando la computadora o la ECU registran una falla relacionada con el tren
motriz o el sistema de emisión.

Esta luz forma parte del sistema de diagnóstico a bordo (sus siglas en ingles son
OBD2). Puede verse como una luz anaranjada en el tablero o también puede ser
roja, aparece el símbolo del motor y tiene grabado "Check" o "Service Engine
Soon", que traducido al español significaría "Revisar Motor". Esto no es
estrictamente literal, también puede significar que deben revisarse otras fallas del
auto que a la larga podrían afectar el funcionamiento del motor.

¿Qué hacer si se enciende la luz naranja de Check Engine en el tablero?

Al encenderse la luz de servicio o Check Engine, hay varias sugerencias que

puedes seguir:

 Leer el manual de usuario. En este se encuentra detallado el modo de

operar y las funciones del auto, así sabrás que significa Check Engine en tu
vehículo.
 Revisa el tablero. De esta manera podrás enterarte si los medidores o
alguna luz te advierte que el motor está sobrecalentado, o el nivel de aceite
es muy bajo.
 Reduce la velocidad. Si notas pérdida de potencia o fallas en el
desempeño, lo más conveniente sería bajar la velocidad para no ocasionar
as daño al vehículo.
 Lleva tu auto lo antes posible a un mecánico. Preferiblemente llévalo a tu
mecánico de confianza para que este lo revise y pueda dar con la falla.
65
¿Por qué se enciende la luz de Check Engine?

Se enciende por diversas fallas, podría ser algo tan sencillo como que la tapa de la
gasolina este mal cerrada o floja, o algo más grave como una seria falla en el
motor.

Cada vez que coloques la llave en el switch de encendido o enciendas el motor de

tu auto, no debes pasar por alto que prenda el Check Engine, ya que la
computadora está realizando un breve test para asegurarse de que todo funciona
con normalidad, y la luz se apagará a los pocos segundos. Si por el contrario
continúa encendida, será un aviso de que algún elemento de tu auto debe ser
revisado.

Podría ocurrir que alguna cantidad de combustible sin quemar se esté filtrando al
escape, esto podría dañar el convertidor catalítico de forma rápida y sería algo
costoso de reparar.

También podría ser algún problema del tren motriz que afecte el sistema de
emisión del vehículo.

Otras razones por las que se enciende la luz de servicio podrían ser:

 Se llenó el tanque de combustible mientras el auto estaba encendido o el

tanque tenía poco combustible.
 Hay alguna manguera perforada o rota, o no se colocó bien algún tapón.
 El auto tiene problemas eléctricos.
 Mal funcionamiento de un sensor.

Es necesario una revisión urgente del vehículo. Además de estos avisos de fallos,
también hay otros por los que se enciende el Check Engine.

Algunos vehículos tienen 2 luces, una amarilla para prevenir y una naranja o roja,
esta es para avisar cuando el auto tiene una falla que requiere atención urgente.

66
VENTILADOR DE REFRIGERACIÓN:

¿Cúal es su función?

El ventilador es el elemento encargado de crear una corriente de aire que pasa, a

través del radiador, hacia el motor, refrigerando ambos. El ventilador es necesario,
bien cuando el aire de la marcha no es suficiente para refrigerar el líquido del
radiador del motor, o cuando el motor se encuentra en marcha estacionaria.

El ventilador no debe funcionar cuando el motor se encuentra a baja temperatura

ya que absorbe potencia al motor y al trabajar frío lo perjudica.

El ventilador se fabrica en chapa o en plástico, estando constituido de un número

determinado de aspas adecuadamente orientadas, para que la corriente de aire
tenga el sentido hacia el motor, es decir, el mismo que el que procede del exterior
con el vehículo en movimiento.

Ventiladores de accionamiento eléctrico o electroventiladores:

Los ventiladores de accionamiento eléctrico son los más utilizados en los

vehículos. Están constituidos por un motor eléctrico de corriente continua, el cual
mueve el ventilador solidario al eje del mismo.

Los radiadores refrigerados por electroventiladores pueden incorporar:

Un solo ventilador de una velocidad.

Dos ventiladores iguales, o de sección diferente, que funcionan escalonadamente.

Un ventilador con diferentes velocidades.

La alimentación eléctrica de los electroventiladores se realiza por medio de

telerruptores (relés), regulados por los termocontactos, colocados generalmente
en la parte baja del radiador. Los relés pueden estar controlados también por la
centralita electrónica de inyección/encendido, en función de la señal del sensor de
temperatura del líquido refrigerante colocado en el motor.

Ventiladores con acoplamiento electromagnético:

Los ventiladores con acoplamiento electromagnético son ventiladores arrastrados

por el eje que mueve la bomba del líquido de refrigeración, uniéndose a él por
medio de un embrague electromagnético cuando el líquido de refrigeración
alcanza aproximadamente 85 °C.

67
Ventiladores con accionamiento hidrostático:

Los ventiladores hidráulicos emplean la energía del motor al mover una bomba
hidráulica en tándem que alimenta simultáneamente la servodirección y el
ventilador hidráulico, comandado por una electroválvula que activa la centralita de
gestión motor, aprovechando de forma óptima la energía térmica del motor.

68
CALEFACCIÓN DEL SENSOR DE OXÍGENO:

Para que el sensor de oxígeno funcione adecuadamente y genere señales de

voltaje precisas necesita estar a una alta temperatura (300 °C – 400 °C). El
problema se presenta en los primeros minutos de funcionamiento del motor en los
cuales el sensor no ha llegado a su temperatura de operación, por lo cual se hace
necesario colocarle un calentador que le permita llegar a su temperatura
rápidamente. Un elemento PTC (Coeficiente térmico positivo) en el interior del
sensor de oxígeno genera calor a medida que pasa corriente a través de el,
calentando al sensor.

La ECM enciende el circuito del calentador basado en la temperatura del

refrigerante del motor y la carga del motor (determinado por la señal del sensor
MAF o MAP). Este circuito del calentador utiliza aproximadamente 2 amperes.

La resistencia del elemento calefactor se puede comprobar con un multímetro

digital. Cuanto mayor sea la temperatura del calentador, mayor será la resistencia.

El circuito del calentador del sensor de oxígeno es controlado por la ECM para su
correcto funcionamiento. En caso de falla, el circuito es apagado. Cuando esto
ocurre, el sensor de oxígeno generará una señal muy baja o no generará señal y
puede provocar el código de falla P0125.

69
TACOMETRO:

Este tipo de tacómetro tiene poco margen de error y está equipado con una
pantalla digital que facilita la lectura de resultados. Su funcionamiento, al igual que
en un tacómetro analógico, se basa en el cómputo de revoluciones del motor a
través de la información proporcionada por un grupo de sensores. Todos estos
resultados, procesados con máxima precisión, se reflejan en pantalla a modo de
datos fáciles de entender para cualquier conductor. La gran ventaja de un
tacómetro digital consiste en que es cinco veces más preciso en cada una de las
mediciones que su equivalente analógico. Un correcto uso del tacómetro, tanto
digital cómo mecánico, no solo permite aprovechar al máximo la potencia del
motor sin dañar el mismo, sino también conseguir un importante ahorro de
combustible (sobre todo en viajes largos), obtener una mejor calidad de tracción y
prevenir un deterioro prematuro de los componentes del motor.

70
CAN (Controller Area Network):
Los avances tecnológicos implementados en los diferentes sistemas del automóvil
provocan que existan en la actualidad decenas de procesadores gestionando de
forma electrónica la gran mayoría de funcionalidades, esto en primera instancia
provocaría un incremento sustancial del cableado dentro del vehículo, la solución
a este problema es la utilización de una red en la cual se reduce la utilización de
cableado además que se generan otros beneficios importantes.

Para una red se necesitan de dos procesadores o unidades de control como

mínimo que permitan entre si la comunicación y el intercambio de datos, con todos
los avances tecnológicos, al tiempo presente la cantidad de módulos de control
instalados en los vehículos sigue creciendo, las redes son indispensables para la
comunicación entre todas ellas, ya sea por medio de una red principal y algunas
otras sub-redes.

¿Para qué se necesita una red CAN en el automóvil?

Muchas de estos procesadores necesitaran de alguna información en común en

tiempo real, podrán existir a forma de ejemplo 6 unidades de control que
necesiten la información de la velocidad a la que transita el vehículo(motor,
transmisión, dirección eléctrica, SRS-bolsas de aire, módulo de la instrumentación,
ABS), esto supone 6 cables que salgan del sensor de velocidad para cada una de
las 6 unidades de control a fin de entregar la información, pero esto llega a ser
diferente con una red en donde una unidad de control recibe la información del
sensor de velocidad y esta entrega la información a la red, red que interconecta a
las 6 unidades de control, de esta forma el mensaje es enviado y cada unidad lo
recibe si es que necesita de ese dato.

71
Función de la red can bus:

La red can bus conecta a diferentes procesadores por medio de dos cables
trenzados por los cuales es enviada y recibida la información codificada de forma
digital. Esto facilita que las señales análogas de los diferentes sensores sean
transformadas por un controlador a una señal digital, es decir, los famosos ceros y
unos, lo que permite enviar un mensaje que será codificado bajo ese patrón de 0 y
1.

El protocolo CAN ha sido implementado por la mayoría de fabricantes de

automóviles a partir del 2008 aunque ya en muchos autos europeos era un
estándar de años atrás, es claro que a medida que los años pasan y más
unidades de control son agregadas a la red se implementan mejoras en la
velocidad de transferencia de los datos que son enviados, no será los mismo una
red donde existan 2 o 3 procesadores a una red en donde se interconecten 15 o
más unidades de control.

En resumen, en una red múltiples controladores pueden por medio de un solo

circuito enviar y recibir datos, esto reduce sustancialmente el cableado, al permitir
la comunicación entre los diferentes controladores se amplía la capacidad de
automatización y mejora el rendimiento provocando que los diversos sistemas
tengan un mejor aprovechamiento generando mayor seguridad y hasta menor
consumo de combustible además de darle un factor común en el protocolo de
comunicación a fin de diagnosticar problemas en la gestión electrónica del motor.

72
RELE, RELAY O TELERRUPTORES:
Una gran cantidad de las instalaciones eléctricas existentes en un automóvil son
mandadas por componentes electromagnéticos llamados relés o telerruptores. El
relé permite mandar, por medio de un circuito de baja corriente (circuito de
excitación) otro circuito que funciona con corrientes más elevadas (circuito de
potencia). La bobina electromagnética está insertada en el circuito de excitación,
con un consumo muy débil del orden de miliamperios: al pasar la corriente por ella
crea un campo magnético tal que produce el desplazamiento de la armadura
desde la posición de reposo a la posición de trabajo. La armadura de mando actúa
sobre la apertura y cierre de los contactos, permitiendo el paso de corriente hacia
los consumidores correspondientes. Un muelle de retorno devuelve a la
armadura a la posición de reposo cuando la corriente de excitación desaparece.

Si en una instalación con gran consumo la gobernamos con la única ayuda de un

simple interruptor, debido a que sus contactos internos no suelen estar
dimensionados para soportar una intensidad de corriente elevada, estos se
deteriorarían rápidamente con consecuencia graves por el calentamiento al que
estarían sometidos y dando lugar a notables caídas de
tensión en la instalación. Para evitar esto se utilizan los relés, de forma que la
corriente se dirige por la vía más corta desde la batería a través del relé hasta los
faros. Desde el interruptor en el tablero hasta el relé es suficiente un conductor de
mando de sólo 0,75 mm2, ya que el consumo es de unos 150 mA.

73
Relé simple de trabajo:
En estos tipos de relés, el relé se encarga de unir la fuente de alimentación con el
consumidor, accionándose a través de un interruptor o cualquier otro aparato de
mando.

Relé doble de trabajo:

En este tipo de relé la salida de corriente se produce por dos terminales a la vez al
ser excitado el relé.

74
Relé de conmutación:
Actúa alternativamente sobre dos circuitos de mando o potencia. Uno es
controlado cuando los elementos de contacto se encuentran en la posición de
trabajo, mientras que el otro lo es cuando los elementos de contacto se
encuentran en la posición de reposo.

Relés especiales:
Existen una serie de relés especiales, para usos muy concretos, o con disposición
de los terminales específica. En este pequeño estudio presentamos los relés con
resistencia o diodo de extinción y diodo de bloqueo.

75
El objeto de la resistencia y del diodo es proteger al elemento de mando del relé
de posibles corrientes auto inducidas, generadas en la propia bobina de
excitación, que podrían dar lugar al deterioro de este.

76
OBD (ON BOARD DIAGNOSTIC) I y II:
¿Qué es el obd?

OBD (on board diagnostic - diagnostico a bordo) es una normativa que intenta
disminuir los niveles de contaminación producida por los vehículos a motor.

La Comisión de Recursos del Aire de California (California Air Resources Board -

CARB) comenzó la regulación de los Sistemas de Diagnóstico de a Bordo (On
Board Diagnostic - OBD) para los vehículos vendidos en California, comenzando
con los modelos del año 1988.
La primera norma implantada fue la OBD I en 1988, donde se monitorizaban los
parámetros de algunas partes del sistema como:

 La sonda lambda
 El sistema EGR y
 ECM (Modulo de control).

Una lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL), denominada Check Engine

o Service Engine Soon, era requerida para que se iluminara y alertara al conductor
del mal funcionamiento y de la necesidad de un servicio de los sistemas de control
de emisiones.

Un código de falla (Diagnostic Trouble Code - DTC) era requerido para facilitar la
identificación del sistema o componente asociado con la falla. Para modelos a
partir de comienzos de 1994, ambos, CARB y la Agencia de Protección del Medio
Ambiente (Environmental Protection Agency - EPA) aumentaron los
requerimientos del sistema OBD, convirtiéndolo en el hoy conocido OBD II (2ª

77
generación). A partir de 1996 los vehículos fabricados e importados por los USA
tendrían que cumplir con esta norma.
Según esto OBD II es un conjunto de normalizaciones que procuran facilitar el
diagnostico de averías y disminuir el índice de emisiones de contaminantes de los
vehículos. La norma OBD II es muy extensa y está asociada a otras normas como
SAE e ISO.

Estos requerimientos del sistema OBDII rigen para vehículos alimentados con
gasolina, gasoil (diesel) y están comenzando a incursionar en vehículos que
utilicen combustibles alternativos.
El sistema OBD II controla virtualmente todos los sistemas de control de emisiones
y componentes que puedan afectar los gases de escape o emisiones
evaporativas. Si un sistema o componente ocasiona que se supere el umbral
máximo de emisiones o no opera dentro de las especificaciones del fabricante, un
DTC (Diagnostic Trouble Code) debe ser almacenado y la lámpara MIL deberá
encenderse para avisar al conductor de la falla. El sistema de diagnóstico de
abordo no puede apagar el indicador MIL hasta que se realicen las
correspondientes reparaciones o desaparezca la condición que provocó el
encendido del indicador.

Un DTC es almacenado en la Memoria de Almacenamiento Activa (PCM Keep

Alive Memory - KAM) cuando un mal funcionamiento es inicialmente detectado. En
muchos casos la MIL es iluminada después de dos ciclos de uso consecutivos en
los que estuvo presente la falla. Una vez que la MIL se ha iluminado, deben
transcurrir tres ciclos de uso consecutivos sin que se detecte la falla para que la
MIL se apague.

El DTC será borrado de la memoria después de 40 ciclos de arranque y

calentamiento del motor después que la MIL se halla apagado.
En adición a las especificaciones y estandarizaciones, muchos de los diagnósticos
y operaciones de la MIL requieren en OBD II el uso de Conector de Diagnóstico
standard (Diagnostic Link Connector - DLC), enlaces de comunicaciones y
mensajes standard, DTCs y terminologías estandarizados.

Ejemplos de información de diagnóstico standard son los Datos Congelados en

Pantalla (Freeze Frame Data) y los Indicadores de Inspección y Mantenimiento
Inspection Maintenance Readiness Indicators - IM). Los datos congelados
describen los datos almacenados en la memoria KAM en el momento que la falla
es inicialmente detectada. Los datos congelados contienen parámetros tales como
RPM y carga del motor, estado del control de combustible, encendido y estado de
la temperatura de motor.

Los datos congelados son almacenados en el momento que la primera falla es

detectada, de cualquier manera, las condiciones previamente almacenadas serán
reemplazadas si una falla de combustible o pérdida de encendido (misfire) es
detectada. Se tiene acceso a estos datos con un scaner para recibir asistencia en
la reparación del vehículo.
78
EOBD (European On Board Diagnostic):

El EOBD es un conjunto de normas parecida a la OBD II que ha sido implantada

en Europa a partir del año 2000. Una de las características innovadoras es el
registro del tiempo de demora o kilometraje desde la aparición de un defecto hasta
su diagnóstico. La normativa europea obliga a los fabricantes a instalar sistemas
de diagnosis compatibles con los americanos, con conectores e interfaces
estandarizados. Los fabricantes también estarán obligados a publicar detalles de
las partes importantes de sus sistemas de diagnóstico, de los cuales hasta ahora
han sido propietarios. Las directrices de la Unión Europea se aplican a motores de
explosión (motores de gasolina) registrados en el 2000 y posteriores y a motores
Diesel registrados en 2003 y posteriores.
Hoy en día ya que los fabricantes estando obligados a instalar estos puertos de
diagnostico, han ampliado sus funciones para poder controlar y gestionar muchos
mas aspectos cotidianos del vehículo. A través de dicho puerto, se puede leer
cualquier código de error que haya registrado la centralita, activar o desactivar
funciones del vehículo, solicitar a la centralita del vehículo que realice testeos en
todos los sistemas: cuadro de mandos, abs, inyección, encendido, etc., reduciendo
así los tiempos de taller para la búsqueda de un problema. Además de varias
utilidades mas que se pueden suponer y no están confirmadas (ej: reprogramación
de la centralita para aumento de potencia).

Control en los motores de gasolina

 Vigilancia del rendimiento del catalizador

 Diagnóstico de envejecimiento de sondas lambda
 Prueba de tensión de sondas lambda
 Sistema de aire secundario (si el vehículo lo incorpora)
 Sistema de recuperación de vapores de combustible (cánister)
 Prueba de diagnóstico de fugas
 Sistema de alimentación de combustible
 Fallos de la combustión - Funcionamiento del sistema de comunicación
entre unidades de mando, por ejemplo el Can-Bus
 Control del sistema de gestión electrónica
 Sensores y actuadores del sistema electrónico que intervienen en la gestión
del motor o están relacionados con las emisiones de escape

Control en los motores diesel

 Fallos de la combustión
 Regulación del comienzo de la inyección
 Regulación de la presión de sobrealimentación
 Recirculación de gases de escape
79
  Funcionamiento del sistema de comunicación entre unidades de mando,
por ejemplo, el Can-Bus
 Control del sistema de gestión electrónica
 Sensores y actuadores del sistema electrónico que intervienen en la gestión
del motor o están relacionados con las emisiones de escape

Conector de diagnosis

El conector del sistema OBDII tiene que cumplir las siguientes especificaciones
según la normativa, ISO 15031-3:2004. La normativa estipula que el conector para
diagnostico de OBDII o EOBD, debe de estar situado en el compartimento de los
pasajeros, cerca del asiento del conductor. Esto es lo contrario a los sistemas
anteriores donde el conector estaba en el compartimento motor. El conector estará
situado detrás del cenicero o debajo del panel de instrumentos o en la consola
central detrás de una tapa que lo cubre.

El sistema OBDII utiliza un conector de 16 pines, aunque no todos están

ocupados.

80
2 - J1850 (Bus +)
4 - Masa del Vehículo
5 - Masa de la Señal
6 - CAN High (J-2284)
7 - ISO 9141-2 "Línea K"
10 - J1850 (Bus -)
14 - CAN Low (J-2284)
15 - ISO 9141-2 "Línea L"
16 - Batería +

Acceso a la información del sistema OBDII

Cuando el sistema almacena alguna información de error, nos indica,
generalmente con una señal luminosa, que algo esta funcionando incorrectamente
y por tanto es aconsejable que acudamos a un taller para que revisen el automóvil.
Una vez en el taller, el equipo de mecánicos, conectará nuestro automóvil un
escáner o lector del sistema OBDII que le facilitara la información almacenada. A
principios de los 80, cuando se extendió, el uso de este sistema de diagnosis,
cada fabricante era libre de incorporar su propio conector y utilizar los códigos de
error que quisiera. Esto dificultaba mucho la utilización de este sistema para la
reparaciones, ya que la inversión que requería en los talleres mecánicos era
altísima y poco practica (debían disponer de muchos lectores y de muchas tablas
de códigos). Para que el uso de este sistema fuera practico y viable, en 1996, se
llego a un consenso entre los fabricantes y se estandarizaron los códigos y el
conector. Así con un único lector de códigos y una tabla de errores, se puede
diagnosticar un error en cualquier coche, independientemente del fabricante.

Lectores de códigos
Para poder extraer los datos del OBDII de un vehículo, se necesita un interfaz de
conexiones, que recodifique la información que obtiene del vehículo, para que esta
pueda ser entendida por el software del pc.
Como se ha comentado en el apartado anterior, para cada protocolo, es necesario
utilizar un interfaz diferente, o bien crear un interfaz capaz de trabajar con todos
los protocolos.

Existen otras posibilidades a la hora de leer los códigos, algo más simplificadas, y
que pueden ser adquiridas fácilmente. Se trata de instrumentos de lectura de
códigos, que disponen de capacidad de lectura del OBDII sin necesidad de ningún
PC. Estos sistemas realizan el tratamiento de la información del OBDII del
vehículo y muestran en su pantalla los códigos de error.

81
Código de Falla (DTC)

El estándar SAE J2Q12 define un código de 5 dígitos en el cual cada dígito

representa un valor predeterminado. Todos los códigos son presentados de igual
forma para facilidad del mecánico. Algunos de estos son definidos por este
estándar, y otros son reservados para uso de los fabricantes.

El códígo tiene el siguiente formato YXXXX (ej, P0308)

Donde Y, el primer dígito, representa la función del vehículo:

P - Electrónica de Motor y Transmisión (Powertrain)

B - Carrocería (Body)
C - Chasis (Chassis)
U - No definido (Undefíned)

El segundo dígito índica la organización responsable de definir el código:

0 - SAE (código común a todos las marcas)

1 - El fabricante del vehículo (código diferente para distintas marcas)

El tercer dígito representa una función especifica del vehículo:

0 - El sistema electrónico completo

1 y 2 - Control de aire y combustible
3 - Sistema de encendido
4 - Control de emisión auxiliar
5 - Control de velocidad y ralentí
6- ECU y entradas y salidas
7 - Transmisión

El cuarto y quinto dígito están relacionados específicamente con la falla.

Entonces el código P03Q8 indica un problema en la electrónica de motor (P),
definido por SAE (0) y común a cualquier vehículo, relacionado con el sistema de
encendido (3), y falla en el cilindro #8 (08).

Importante: puede haber códigos de falla almacenados en la ECU que no activen

la MIL (luz de indicación de avería).

Datos capturados para cada avería:

Cuando se produce un fallo relativo a emisiones, el sistema OBDII no solo registra

un código, sino que también registra una instantánea de los parámetros de
operación del vehículo (estado de los sensores) para ayudar a identificar el
problema.

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Este conjunto de valores se conoce como Datos Capturados (en inglés Freeze
Frame), y pueden incluir parámetros importantes del motor, como las R.P.M.,
velocidad, flujo de aire, carga del motor, presión del combustible, temperatura del
refrigerante, tiempo de ignición, o estado de bucle cerrado.

Protocolos de comunicación
Básicamente existen 3 protocolos de comunicación del sistema OBDII con los
lectores de fallas. Los fabricantes han escogido que protocolo utilizar y todos los
vehículos que salen de su fábrica salen con el mismo protocolo, por tanto es fácil
saber que tipo de protocolo funcionan las comunicaciones de nuestro coche.

ISO 9141-2 en vehículos Europeos, Asiáticos y Chrysler con variantes (Key Word
Protocol = Palabra Clave)
SAE J1850 VPW que significa Ancho de Pulso Variable (Variable Pulse Width) y lo
utiliza GM USA (General Motors)
SAE J1850 PWM que indica Modulación Ancho de Pulso (Pulse Width Modulatión)
utilizado por Ford USA.
KWP 1281 y KWP 2000 utilizado por el grupo VAG.
ISO 14230 que lo utiliza Renault, etc.
Como es fácil deducir, cada uno de estos protocolos, requiere de un tratamiento
de la información diferente, antes de conectar el OBDII con el PC. Y por tanto, se
requieren interfaces de conexión diferentes. Esto no es del todo exacto, ya que
existe la posibilidad de fabricar un interfaz de conexión del OBDII con el PC, capaz
de utilizar todos los protocolos e incluso seleccionar automáticamente cual es el
protocolo utilizado por el vehículo a conectar.

83
NÚMERO DE VIN:
El número VIN es particularmente importante en el trabajo del mecánico para
identificar las partes que lleva el vehículo.

El número VIN o “Número de Identificación Vehicular” o “Número de Chasis”, es

un código único usado por la industria automotriz para identificar: vehículos,
motos, motonetas y remolques y está definido en la norma ISO 3833.

La primera vez que se empezaron a usar números para identificar los vehículos
fue en 1954 y en 1981 la NHTSA de Estados Unidos estandarizó el formato a 17
caracteres y, para evitar confusiones, no incluyen las letras I (i), O (o) ni Q (q).

A través del número VIN se puede determinar

 Origen del vehículo

 Marca o fabricante
 Modelo
 Características del vehículo

El número VIN tiene tres secciones

 Identificador del fabricante

 Descripción del vehículo
 Número único del vehículo

IDENTIFICACIÓN DEL FABRICANTE:

La identificación del fabricante se logra con los tres primeros dígitos.

1er dígito: Indica el área geográfica

Las regiones y sus dígitos correspondientes son los siguientes:

84
2do dígito: Indica el país específico

El 2do dígito indica el país dentro del área geográfica, es decir, para identificar el
país donde fue fabricado el automóvil es necesario contar con los dos primeros
dígitos, aquí algunos ejemplos:

1A-10 Estados Unidos

2A-20 Canada

3A-37 Mexico

4A-40 Estados Unidos

5A-50 Estados Unidos

8A-8E Argentina

8F-8K Chile

8L-8R Ecuador

8S-8W Perú

8X-82 Venezuela

9A-9E Brasil

9F-9K Colombia

9L-9R Paraguay

9S-9W Uruguay

93–99 Brasil

JA-J0 Japón

KL-KR Corea del Sur

LA-L0 China

MA-ME India

ML-MR Thailand

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PL-PR Malaysia

SA-SM Reino Unido

SN-ST Alemania Oriental

VF-VR Francia

VS-VW España

VX-V2 Serbia

WA-W0 Alemania Occidental

XA-XE Bulgaria

YA-YE Belgica

YS-YW Suecia

ZA-ZR Italia

3er dígito: Indica el fabricante del vehículo en ese país.

3er dígito: Indica el fabricante del vehículo y es relativo al país, es decir, para
identificar al fabricante es necesario considerar los tres primeros dígitos, aquí
algunos ejemplos

DESCRIPCIÓN DEL VEHÍCULO:

Los dígitos del 4º al 8º, son usados para la descripción del vehículo. No existe una
norma internacional, cada fabricante o país establece su propia norma a seguir.
86
Dentro de la información que puede contener está: tipo de carrocería, motor,
distancia entre ejes, etc.

En Estados Unidos se usa el 9º dígito como un número verificador.

NÚMERO ÚNICO DEL VEHÍCULO:

Del dígito 10º al 17º son usados para identificar al vehículo, no hay una norma
universal establecida, cada fabricante sigue la propia, aunque se han dejado el 10º
dígito para indicar el año modelo y el 11º para identificar la planta donde fue
fabricado.

Los códigos para los años son los siguientes

1980 = A 2010 = A
1981 = B 2011 = B
1982 = C 2012 = C
1983 = D 2013 = D
1984 = E 2014 = E
1985 = F 2015 = F
1986 = G 2016 = G
1987 = H 2017 = H
1988 = J 2018 = J
1989 = K 2019 = K
1990 = L 2020 = L
1991 = M 2021 = M
1992 = N 2022 = N
1993 = P 2023 = P
1994 = R 2024 = R
1995 = S 2025 = S
1996 = T 2026 = T
1997 = V 2027 = V
1998 = W 2028 = W
1999 = X 2029 = X
2000 = Y 2030 = Y
2001 = 1 2031 = 1
2002 = 2 2032 = 2
2003 = 3 2033 = 3
2004 = 4 2034 = 4
2005 = 5 2035 = 5
2006 = 6 2036 = 6
2007 = 7 2037 = 7
2008 = 8 2038 = 8
2009 = 9 2039 = 9

87
Resumen y ejemplo:

88
PROCEDIMIENTOS PARA DIAGNOSTICOS DE FALLAS Y
PROBLEMAS EN LOS AUTOMOVILES:
1. Hablar con los clientes
2. Pruebas de campo
3. Observación visual
4. Realizar diagnóstico (escáner, tester y observación)
5. Diagnosticar falla
6. Pruebas de campo
7. Reparación

89
ANEXO:

90