SUMARIO:

1.- INTRODUCCIÓN _______________________________________________________2

2.- EQUIPOS DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES __________________________5
3.- ALEMANIA ____________________________________________________________8
3.1.- Proyecto de investigación de HANNOVER __________________________________8
3.2.- VOLKSWAGEN ACCIDENT RESEARCH ________________________________ 12
4.- FRANCIA _____________________________________________________________15
4.1.- Proyecto INRETS – CEESAR ___________________________________________ 15
4.2.- Base de datos médicos: ‘El registro de Rhône’ _______________________________19
5.- REINO UNIDO ________________________________________________________21
5.1.- CCIS (‘Co-operative Crash Injury Study’)__________________________________21
6.- ESTADOS UNIDOS_____________________________________________________25
6.1.- Proyecto CDS________________________________________________________25
6.2.- Proyecto PCDS ______________________________________________________27
7.- ESTUDIOS ACCIDENTOLÓGICOS REALIZADOS EN ESPAÑA ______________31
7.1.- Cuestionario Estadístico de Accidentes de circulación con víctimas _______________ 31
8.- CONCLUSIONES ______________________________________________________38
9.- BIBLIOGRAFÍA. _______________________________________________________39

1 ACCIDENTOLOGÍA
1.- INTRODUCCIÓN
Dada la problemática suscitada por el problema socioeconómico que producen los accidentes de
tráfico, a lo largo de los últimos años se han ido desarrollando diferentes metodologías de
investigación de dichos accidentes en numerosas partes del mundo.

Aunque todos los estudios realizados persiguen algunos fines u objetivos generales similares - estudio
de la gravedad de los accidentes, comportamientos de los diferentes entes,… - cada uno de estos
estudios se realiza de diferente manera desde el punto de vista de la metodología de trabajo
empleada, las fuentes de datos utilizadas y de los objetivos específicos a alcanzar. Así, los estudios de
los accidentes de tráfico se pueden clasificar en tres niveles o categorías según el nivel de
investigación del mismo:

1. Nivel Básico:
• En este nivel las principales fuentes de los datos proceden de los informes policiales así como
de los estudios estadísticos nacionales disponibles.
• Los objetivos de los estudios de este nivel se centran en:
- Obtener información acerca de la tipología de las víctimas, del lugar del accidente, del tipo
de carretera,…
- Evaluar factores como tendencia del volumen de tráfico, casuística de accidentes y
tipología de riesgos.
- Examinar efectos de la legislación vigente y posibles medidas de actuación.

2. Nivel Elemental:

• Las fuentes en este tipo de investigaciones proceden de los informes policiales, de la

observación y análisis del lugar del accidente y, finalmente, de los informes judiciales.

• Los objetivos de estos estudios consisten en:

- Identificar y diagnosticar puntos negros de las carreteras.
- La reconstrucción de los accidentes de tráfico.
- Definir posibles medidas de actuación.

3. Nivel ‘In depth’:

• En este caso, las fuentes proceden de los informes policiales, de la observación y análisis del
lugar del accidente, de las entrevistas a los usuarios implicados, de las evaluaciones clínicas
de las lesiones producidas y, finalmente, de las inspecciones técnicas de los daños producidos
en los vehículos. Este tipo de investigaciones se pueden realizar a través de dos tipos de
metodologías:

- Investigaciones prospectivas: En las cuales, los equipos de investigación (creados al

efecto de analizar e investigar dichos accidentes) se desplazan lo más rápidamente

2 ACCIDENTOLOGÍA
 posible hasta el lugar del accidente. Una vez llegados al lugar del accidente se encargan
de recoger todo tipo de información útil, y a la vez volátil, para poder realizar las
reconstrucciones pertinentes

Imagen1.- Equipo de investigación desplazado inmediatamente al lugar del accidente

y recogiendo toda la información volátil de la escena del accidente.

- Investigaciones retrospectivas: En las cuales los equipos de investigación siguen

realizando los correspondientes análisis, pero ya sin desplazarse inmediatamente al lugar
del accidente, perdiendo por lo tanto determinada información.

Imagen2.- Equipo de investigación desplazado no inmediatamente al lugar del accidente y

recogiendo diferente información no volátil de la escena del accidente.

Los inconvenientes que existen son los siguientes:

v Investigaciones Prospectivas:
- En el caso que se produzcan dos avisos de accidentes simultáneamente, se acudirá
a aquel que se haya recibido el aviso en primer lugar. Sin embargo, puede que al
llegar al lugar, dicho accidente no cumpla los requisitos impuestos para que se realice
la investigación oportuna, por lo que se habrá producido una s‘ alida en falso’, no
siendo válido ese accidente y además habiendo perdido la investigación del segundo
accidente, al no poder ser ya prospectiva.
- En estos proyectos de investigación, en el caso de que alguna de las personas
involucradas en el accidente haya ido por su propio pie al servicio de atención
hospitalaria, se habrá perdido cualquier tipo de información relacionada con ella y con
las leves lesiones que haya podido sufrir.
- Se necesita una gran coordinación de los diferentes componentes de cada uno de
los equipos de investigación en el lugar del accidente, salvaguardando en todo
momento la atención a las víctimas.

3 ACCIDENTOLOGÍA
 - Uno de los grandes inconvenientes es el alto coste que supone el mantenimiento de
estas investigaciones, dado que en todo momento se debe estar pendiente de
posibles avisos, además de las correspondientes ‘salidas en falso’.

v Investigaciones Prospectivas:
- Respecto a las investigaciones retrospectivas: Al no desplazarse los equipos de
investigación al lugar del accidente, se habrá perdido toda la información volátil del
accidente, esto es, aquella información que desaparece una vez que se trasladan los
vehículos de las posiciones finales, o una vez que se restaura el tráfico.

• Los objetivos de estas completas investigaciones (prospectivas y retrospectivas) se resumen

en:
- Valoración de las causas del accidente.
- Valoración de las causas de los mecanismos de lesión.
- Estudio de medidas de prevención de accidentes y de lesiones.
- Aumentar la investigación en la seguridad de los vehículos y los mecanismos lesionales de
las personas en los accidentes de tráfico.
- Contrastar la efectividad o no de las legislaciones vigentes.

Así pues, se observa cómo los estudios más completos van a ser los denominados estudios ’in depth’,
a través de las cuales se obtiene la más amplia información relacionada con el accidente.

4 ACCIDENTOLOGÍA
2.- EQUIPOS DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES
En las dos últimas décadas, diferentes grupos de trabajo tanto en países europeos (Francia, Alemania,
Reino Unido,…) como en Norteamérica (EE.UU y Canadá), Australia, Japón y otras zonas del mundo,
vienen investigando los accidentes de tráfico graves, es decir, aquellos en los que se produce la
muerte o lesiones graves en alguna de las víctimas, mediante la incorporación de personal
perteneciente a distintas instituciones, y con carácter multidisciplinario para analizar las causas y los
efectos de los mencionados accidentes de tráfico y de ello derivar estrategias para la prevención de
este tipo de enfermedad social.

En muchos de estos grupos de investigación, tras recibir la noticia de existencia de un accidente grave,
un equipo de expertos se desplaza a la zona del accidente y toman nota de las circunstancias del
accidente, distancias de frenado, modelo y tipo de vehículos implicados,…y posteriormente fotografían
los vehículos tanto el exterior – medir deformaciones y zonas de impacto-, como el interior, para
determinar contra qué estructuras se ha producido el contacto de los ocupantes, y si se ha utilizado por
esos ocupantes algún tipo de dispositivo de seguridad como cinturones de seguridad, bolsa de aire,
casco, etc. Posteriormente y a partir de la información de los servicios de emergencia médica
prehospitalaria y de los informes médicos de las diferentes áreas asistenciales del hospital –médicos
de urgencia, intensivistas, cirujanos, traumatólogos, etc. - se determinan las lesiones por tipo y
gravedad - utilizando índices de gravedad como el AIS1, ISS2, Trauma Score,…- así como los
tratamientos aplicados, lo que da finalmente una idea del coste asistencial de estas víctimas. En las
víctimas que fallecen en los accidentes se realiza autopsia médico-legal, determinándose las lesiones
mortales y las asociadas, lo que unido a la información procedente de las víctimas supervivientes, y
cotejado con la información del accidente - policial, de los S.M.E.3-, informa de una manera real de la
entidad del problema.

No obstante esta metodología de estudio tan completa es implementada en muy escasas ocasiones,
como se podrá deducir a lo largo de este informe.

Se citan a continuación algunos de los diferentes grupos existentes que se encargan de realizar
estudios accidentológicos de diferente índole y complejidad (sin embargo, en este informe no se
analizarán todos ellos):

• Alemania:
§ El más destacado corresponde al equipo de la Universidad de Hannover (Prof.
Diettmar Otte, Dr. Martinus Richter y cols).

§ Otros equipos de investigación:

- El equipo de investigación de Volkswagen, en Wolfsburg y Braunschweig.

1 Abbreviated Injury Scale, revisión de 1990, creada por la Association for the Advancement of Automotive Medicine

(AAAM), Des Plaines, Illinois USA.

2ISS: ‘Injury Severity Score’. Es la suma de los cuadrados de los índices AIS más altos en cada una de las tres zonas del
cuerpo con mayor índice ISS.
3 S.M.E.: Sistema Médico de Emergencia.

5 ACCIDENTOLOGÍA
 - El equipo de investigación de Audi, en Bavaria.

- El equipo de la Universidad de Münster y D. Uhren de la DEKRA, Ag de Bielefeld.

- El equipo de la Universidad Politécnica de Berlín.

• Francia:

§ El proyecto más completo es el desarrollado en cuatro ciudades por el INRETS

(`Institut National de Recherche sur les Transports et la Sécurité’), y el CEESAR
(‘Centre Européen de Sécurité et d`Analyse des Risques’).

§ Destaca también la base de datos de carácter hospitalaria desarrollada en el área de

Rhône.

• Reino Unido:

§ Destaca fundamentalmente el proyecto denominado CCIS (‘Co-operative Crash Injury

Study’), desarrollado en siete ciudades del Reino Unido.

§ Otros grupos de trabajo desarrollados en el Reino Unido son los siguientes:

- El equipo del Dr. Wyatt J.P. (Departamento de Accidentes y Emergencias, Royal

Cornwall Hospital) en colaboración con la Unidad de Medicina Forense de la
Universidad de Edimburgo y con el Grupo Escocés de Vigilancia en Trauma.

- Arkins R.M., del Grupo de Accidentes de Tráfico de Oxford y del Hospital John
Radcliffe Hospital.

• Estados Unidos:

§ Sin lugar a dudas el más importante es el formado por los grupos pertenecientes al
Ministerio de Transporte. Concretamente, se trata de los programas de investigación
CDS (‘Crashworthiness Data System’) y PCDS (‘Pedestrian Crash Data System’).

§ Existen otros grupos de investigación en EE.UU. pero son de carácter hospitalario. En

ellos solamente se hace análisis y seguimiento de las lesiones producidas en las
personas. Se destacan las siguientes:

- El constituido por J.H. Siegel, del Hospital de la Facultad de Medicina de la

Universidad de New Jersey.

- El equipo de Patricia C. Dischinger, del Instituto para Sistemas de Servicios de

Emergencia Médica de la Universidad de Maryland, en Baltimore.

- El equipo del Dr. Augenstein, de la Universidad de Florida, en Miami (Centro

Médico de la Universidad de Florida).

6 ACCIDENTOLOGÍA
 - El equipo del Dr. Rivara, del Centro de Prevención de lesiones de la Universidad
de Washington, y Centro Médico Harbourview en Seattle, estado de Washington.

- El equipo del Centro Médico Infantil de Washington D.C., con estudios referidos a
accidentes en niños.

• Suecia:

§ El equipo de investigación de Saab.

• Canadá:

§ El equipo multidisciplinario de Investigación de Accidentes, de la Universidad del

Oeste de Ontario (Nowak E.S. y MtClafferty K.J.).

• Australia:

§ El equipo de la Universidad de Monash University, en Adelaide (Brian Fildes y cols.).

Como se ha observado, existe una amplia lista de grupos de investigación, sin embargo sólo algunos
de estos serán analizados a continuación. Concretamente nos centraremos en los programas de
investigación de la Universidad de Hannover (Alemania), el de Volkswagen (Alemania), el del INRETS-
CEESAR (Francia), el CCIS (Reino Unido) y CDS y PCDS de Estados Unidos. La causa principal de
analizar solamente estos proyectos es doble:

1.- Tratarse de investigaciones ‘in depth’.

2.- Disposición de suficiente documentación para analizarlas profundamente.

No obstante, el presente informe también estudiará el proyecto de investigación de carácter médico ‘El
registro de Rhône’ (Francia) y el de carácter estadístico realizado por la Dirección General de Tráfico
en España (a través de éste último se podrá deducir la inexistencia y necesidad de estudios fidedignos
y completos de accidentes de tráfico en España).

7 ACCIDENTOLOGÍA
3.- ALEMANIA
A la hora de analizar los proyectos de investigación que se están llevando a cabo en Alemania, nos
centraremos fundamentalmente en dos (al poseer suficiente documentación para analizar este tipo de
investigaciones ‘in depth’):
• El equipo de investigación dirigido por el profesor Diettmar Otte, con Hannover como área de
estudio.
• El equipo de investigación de carácter privado llevado a cabo por la marca de automóviles
Volkswagen en las áreas de Wolfsburg y Braunschweig.

3.1.- Proyecto de investigación de HANNOVER

3.1.1.- Historia
Ya desde 1973 se han estado llevando a cabo diversos estudios de accidentes en Hannover, siendo
además estas investigaciones de carácter ‘In depth’.

Este proyecto de investigación comenzó en la Universidad de Medicina de Hannover por orden del
Ministerio de Carreteras de Alemania Federal (‘Bundesanstalt für Straβenwesen’, Bergisch-Gladbach).
Actualmente, alrededor de 1.000 accidentes son analizados cada año, recogiéndose en una amplia
base de datos la correspondiente información procedente de estos accidentes. Esta información es
sumamente valiosa desde diferentes puntos de vista, tanto a nivel legislativo, como a nivel de
fabricantes de automóviles, así como de múltiple carácter nacional o internacional.

3.1.2.- Muestra del estudio

El área de estudio de este proyecto se ha centrado desde un primer momento alrededor de la ciudad
de Hannover, en una zona de aproximadamente 2.289 km2. Con una población de alrededor de 1.2
millones de personas, este área de estudio es fuertemente representativa de la población Alemana
desde el punto de vista de la población urbana y rural existente (el 10% del terreno está catalogado en
Hannover como zona urbana, comparado con todo Alemania se comprueba que también el 10 % del
terreno está catalogado como urbano, por lo que se puede deducir que la región de Hannover es
representativa de lo que ocurre en Alemania).

Como ya se ha citado anteriormente, el número de accidentes estimado que se investigan durante un

año es aproximadamente de 1.000, los cuales implican a unos 1.600 vehículos, 2.400 personas y
unas 4.500 lesiones producidas.

Imagen 3.- Ciudad de Hannover (Alemania).

8 ACCIDENTOLOGÍA
La muestra de los accidentes de tráfico a estudio en este proyecto se compone de todos aquellos
accidentes de tráfico ocurridos en carreteras públicas en los que se produce al menos una
persona herida o muerta.

3.1.3.- Metodología de trabajo

Teniendo en cuenta que las investigaciones de este proyecto están catalogadas de carácter ‘in
depth’ y prospectivas, es lógico que para poder llevar a cabo los correspondientes informes, se deba
desplazar el equipo al lugar del accidente lo más pronto posible, de ahí que los servicios de la Policía
notifiquen en la menor brevedad la ocurrencia del mismo. Cabe destacar la estrecha colaboración que
existe en Hannover entre los equipos de investigación y la Policía, de manera que los equipos
específicos de investigación se desplazan al lugar del accidente en vehículos que disponen incluso de
señales acústicas y luminosas, así como de prioridades especiales en cruces y en todo tipo de tramos
de carreteras. La causa de estos privilegios se debe a que con los equipos de investigación de la
MHH 4 se desplaza un cirujano debidamente equipado para estas situaciones. Así pues, al ser
prospectivo este estudio se recogerá todo tipo de información sensible a perderse después de un
determinado tiempo desde que ocurre el accidente.

Los sistemas de horarios de muestreo de este proyecto se basan en realizar las investigaciones ‘in
depth’ y prospectivas a aquellos accidentes ocurridos durante la primera semana desde las 6 de la
mañana hasta las 12 de la mañana y desde las 6 de la tarde hasta las 12 de la noche (incluidos fines
de semana), mientras que para la semana siguiente se investigan los accidentes ocurridos desde las
12 de la noche hasta las 6 de la mañana y desde las 12 de la mañana hasta las 6 de la tarde (fines de
semana incluidos). Cada uno de los equipos de investigación que se desplazan al lugar del accidente
está compuesto de dos técnicos y un equipo médico.

Semana 1 2
Tipo de Prospectiva Prospectiva
investigación (En escena) (En escena)

Horario

Tabla 1.- Sistema horario de las investigaciones ‘in depth’ en Hannover.

En el caso que durante el proceso de adquisición de datos, el equipo de coordinación fuese avisado de
la existencia de otro accidente, este equipo se desplazará al lugar del nuevo accidente una vez que
haya recogido todos los datos del primero pasando a ser una investigación retrospectiva la del
segundo accidente incluyéndose también en la investigación todos aquellos datos que procedan de los
informes de la policía y de los hospitales.

4 M.H.H.: Universidad Médica de Hannover. (Medizinische Hochschule Hannover )

9 ACCIDENTOLOGÍA
A modo orientativo, en 1992 ocurrieron en la zona de Hannover 6.401 accidentes, de los cuales 1.191
cumplían los requisitos de la muestra, sin embargo sólo se investigaron de manera correcta 1.038 (lo
que supone el 87.2%). La mayoría de estos últimos ocurrieron entre las 12 de la mañana y las 6 de la
tarde (más de 600), mientras que de 12 de la noche hasta las 6 de la mañana fue el intervalo en el cual
ocurrieron menos accidentes. Para los accidentes ocurridos en zona urbana, los equipos de
investigación tardaron una media de 13 minutos en desplazarse hasta el lugar, mientras que este
tiempo fue de 22 minutos para accidentes ocurridos en zona interurbana (definida por encontrarse
dentro de un área de radio igual a 60 km 2).

3.1.4.- Informes de investigación

Los diferentes documentos que se registran en estas investigaciones están formados por:

a) Documentación técnica

En este tipo de documentación se registrará toda la información respecto al entorno (flujo de tráfico,
configuración de la carretera,..), respecto a los ocupantes (peso, altura, carnet de conducir en el
caso de conductores,…) y sobre todo respecto a los vehículos (los vehículos que no puedan ser
analizados en el lugar del accidente deben ser analizados al día siguiente).

Los equipos de investigación de Hannover, a través de técnicas de fotogrametría 5 y con el fin de

disminuir el tiempo empleado en la adquisición de datos, realizan dibujos a escala del lugar del
accidente mediante fotografías tomadas por determinadas cámaras digitales llamadas terrágrafos. De
esta manera pueden registrar posiciones finales de los vehículos, deformaciones e intrusiones
de los mismos para, posteriormente, poder realizar las correspondientes reconstrucciones y analizar
los diferentes comportamientos de los vehículos en el accidente.

Las posiciones de los puntos de contacto de los ocupantes contra las partes del vehículo son
registradas mediante una cámara normal.

Imagen 4.- Planos a escala obtenidos por técnicas de la denominada ‘fotografía stereo’ utilizada en Hannover.

5 FOTOGRAMETRÍA: El arte, la ciencia y la tecnología de obtener información fidedigna y precisa de objetos físicos y su
entorno por medio de procesos de registro, medida e interpretación de imágenes y modelos fotográficos. Fuente:
http://www.mfom.es/top.html

10 ACCIDENTOLOGÍA
 b) Documentación médica

El equipo médico (un cirujano) que forma parte de las investigaciones, se traslada al lugar del
accidente en un vehículo aparte. Esta persona registra en el mismo lugar del accidente la información
referente a las lesiones producidas y completa la información concerniente al tratamiento médico de
los pacientes en el hospital. El tipo, severidad y localización de las lesiones es registrado para una
posterior comparativa de las mismas con otros casos ocurridos. Además, se envía a cada uno de las
personas un determinado cuestionario. Alrededor de un 40 % de estos cuestionarios son rellenados y
reenviados a los centros de investigación.

3.1.5.- Reconstrucción de accidentes

A diferencia de otros proyectos, en éste se realizan también las reconstrucciones de los
correspondientes accidentes para poder determinar así las velocidades de circulación, así como las
velocidades de impacto y el comportamiento de los vehículos. Para poder reconstruir de manera
exacta los accidentes es necesario haber realizado las investigaciones de manera prospectiva, y haber
registrado las posiciones finales, así como determinada información útil.

3.1.6.- Almacenamiento de datos

En la base de datos se almacenarán: datos adquiridos en el lugar del accidente, informes policiales,
informes médicos, fotografías de radiografías y cuestionarios realizados a las personas implicadas en
el accidente.

Es por ello que la base de datos esté organizada con una estructura vertical:

1.- El primer nivel contendrá todo tipo de información relativa al accidente y al entorno.

2.- El segundo nivel se referirá a las especificaciones del vehículo.

3.- El tercer y último nivel se referirá a los datos procedentes de las personas implicadas.

De esta manera, hasta finales de 1996, más de 20 millones de datos de unos 10.000 accidentes
habían sido almacenados en esta base de datos. Ocupando cada uno de los informes
correspondientes alrededor de 300 páginas y con más de 2.000 datos registrados.

11 ACCIDENTOLOGÍA
3.2.- VOLKSWAGEN ACCIDENT RESEARCH
Este segundo proyecto alemán de investigaciones ‘in depth’ de accidentes de tráfico está orientado
desde un punto de vista privado. Concretamente, este proyecto está orientado a analizar el
comportamiento de los vehículos pertenecientes a la marca automovilística alemana Volkswagen.

Al igual que las investigaciones desarrolladas por la Universidad de Hannover, éstas son también de
carácter ‘in depth’ y prospectivas. Aunque los estudios que lleva a cabo este proyecto se centran
principalmente en el vehículo, la unidad de investigación creada por VW se documenta de manera
fidedigna a través de informes procedentes de la ‘Oficina General de Estadísticas Alemanas’, de
instituciones científicas como la ‘Universidad de Medicina de Hannover’, de la ‘Universidad de
Dresden’ y del ‘Instituto de investigación de accidentes de la Universidad de Michigan’, aunque de
todas estas fuentes es de la Universidad de Medicina de Hannover ( ‘MHH – Medizinische Hochschule
Hannover’) de la que mayor información obtiene. Se observa entonces como la MHH es a la vez fuente
y miembro de proyectos de investigación de accidentes (fuente del proyecto desarrollado por VW y
miembro del proyecto de Hannover –analizado en apartado anterior- ).

3.2.1.- Metodología de trabajo.

La unidad de investigación de accidentes de VW trabaja en todo momento en conjunción con la policía
local de las áreas alemanas de Wolsburg y de Braunschweig. De manera que en el caso que en
una accidente se haya visto envuelto un vehículo de la marca Volkswagen de reciente aparición en
el mercado, el cuerpo de Policía avisa a través de teléfono móvil a estas unidades de investigación.

Siendo el sistema de vigilancia continuo (es decir, las 24 horas al día), los correspondientes equipos
de investigación se desplazan al lugar del accidente en cuanto son avisados, sin embargo, puede que
una vez que hayan llegado se haya restablecido el tráfico habiéndose perdido valiosa información para
las investigaciones. No obstante, siempre cuentan con los informes policiales para completarla,
además de desplazarse nuevamente al lugar del accidente al día siguiente para detallar los informes
habilitados al efecto.

Finalmente, en cada una de las investigaciones, la unidad de VW obtiene además información de los
ocupantes:

- Al trabajar estrechamente con los hospitales médicos de la región, obtienen informes médicos de
cada una de las personas ingresadas.

- Realizan entrevistas a las personas implicadas en el accidente. De esta manera se obtiene una
mejor comprensión de lo ocurrido. Estas entrevistas responden a un cuestionario realizado por la
Clínica de Regensburg, y en él existe un apartado psicológico para analizar el comportamiento del
conductor.

12 ACCIDENTOLOGÍA
a) Investigación en el lugar del accidente

Como toda investigación prospectiva, los equipos de investigación se desplazan lo más rápidamente
posible al lugar del accidente. Una vez allí anotan todos los datos que puedan ser útiles para las
reconstrucciones o para posteriores estudios.

Una característica de este proyecto de VW, así como el de MHH analizado en apartado anterior, es la
sofisticación de los medios de investigación, de manera que utilizan modernas técnicas de
medidas para agilizar y hacer más fidedigno el estudio. Así por ejemplo, en imagen 5 y 6 se observa el
tránsito entre las herramientas convencionales de medida y las técnicas actuales basadas en
fotografías digitales, gracias a la cual obtienen directamente en formato informático el plano del
accidente, así como la localización de las diferentes huellas y vestigios. En algunas ocasiones las
unidades de VW utilizan incluso medidas basadas en GPS vía satélite para determinar las
coordenadas exactas de los puntos de interés en la carretera.

Imagen 5.- Herramientas de medida utiizadas en un

principio por los equipos de investigación de VW

Imagen 6.- Sofisticadas herramientas de medida utiizadas

en la actualidad por los equipos de investigación de VW

b) Técnicas fotográficas de medida

Un factor significativo a la hora de calcular la velocidad de circulación es la secuencia de eventos en

el accidente. A través del análisis de disipaciones de energías de cada una de las fases del
accidente, se pueden deducir determinadas conclusiones acerca de las velocidades de circulación y
correlacionarlo con las lesiones producidas en los pasajeros y así realimentar al diseño de los sistemas
de seguridad.

Estas energías son medidas directamente de la deformación de los vehículos. Aunque hasta ahora se
habían usado métodos convencionales de medida, hoy en día la unidad de VW utiliza modernas
técnicas de medida de deformaciones a través de cámaras fotogramétricas: Los equipos de
investigación seleccionan los puntos de medida en el contorno del vehículo para ser adquiridos por la
cámara. Una vez adquiridos estos puntos en el vehículo accidentado se comparan con los teóricos del
mismo modelo de vehículo. De esta manera se podrá obtener información exacta de las
deformaciones producidas en el vehículo y así poder calcular tanto las velocidades de circulación
como las de impacto.

13 ACCIDENTOLOGÍA
Imagen 7.- Puntos de medida en la obtención de la deformación producida en el vehículo
a través de técnicas de fotogrametría

14 ACCIDENTOLOGÍA
4.- FRANCIA
Como se ha venido estudiando hasta ahora, sólo se analizarán los estudios referentes a las
investigaciones denominadas ‘In depth’. Francia ha tenido una gran variedad de sistemas de
investigación de accidentes desde 1960, sin embargo, el actual proyecto que se está llevando en estos
momentos en el país galo nació en 1993. Dicho proyecto está compuesto de cuatro centros de
investigación: Dos de ellos pertenecientes al INRETS (`Institut National de Recherche sur les
Transports et la Sécurité’), en las ciudades de Salon de Provence y de Lyon, y los otros dos
pertenecen al CEESAR (‘Centre Européen de Sécurité et d`Analyse des Risques’), contando este
centro con el patrocinio del LAB (‘Laboratoire d’accidentologie et de Biomécanique’, laboratorio
perteneciente a los fabricantes de automóviles PSA Peugeot y RENAULT).

En el último apartado de este capítulo, se analizará la denominada ‘Base de datos de Rhône’,

habilitada por el LEAT (‘Laboratoire d'Épidémiologie Appliquée à la Sécurité des Transports’) para el
registro específico de lesiones causadas únicamente por los accidentes de tráfico. Así pues, esta base
de datos es sólo de carácter hospitalario.

4.1.- Proyecto INRETS – CEESAR

4.1.1.- Historia
Históricamente, en Francia ha habido dos organizaciones que han realizado estudios sobre accidentes
de tráfico. La primera de ellas fue la correspondiente al INRETS, fruto del trabajo de dos equipos de
investigación, IRT (‘Institut de Recherche des Transports’) y ONSER (‘Organisme National de SEcurité
Routière‘), aunque este último equipo ya estaba realizando investigaciones de segundo nivel (‘Nivel
Elemental’) desde finales de los años 60. La segunda organización que se encargaba de realizar
estudios sobre accidentes de tráfico era el LAB, laboratorio perteneciente a dos fabricantes de
automóviles franceses: PSA Peugeot-Citroën y Renault.

Los contenidos de ambos estudios fueron muy parecidos, eso sí, solamente como hemos dicho a nivel
elemental de las investigaciones – valoración muy superficial de las lesiones producidas, datos de los
vehículos implicados y, finalmente, determinados datos de las circunstancias de los accidentes -. Estas
dos bases de datos cubrieron diferentes áreas de trabajo, la primera se centraba en la región de Lyon
(para la base de datos del INRETS) mientras que la segunda se centraba en la de París (para la base
del LAB). Sin embargo, la muestra del estudio del LAB centraba especial interés en los vehículos con
menor antigüedad, por lo que le permitió obtener datos de casi toda Francia y no sólo de París. De
hecho, a día de hoy, es esta base de datos la única que existe de las dos que comenzaron, pues hacia
1990 la base de datos de nivel elemental del INRETS dejó de ser operativa.

En 1980, ONSER comenzó a desarrollar en la ciudad de Salon de Provence un estudio de manera

paralela. Este tipo de estudio llamado ‘Etude détaillée dáccident’ fue planteado para entender mejor los
accidentes por lo que sólo estudiaba aspectos primarios, sin insistir en valoración de daños lesionales
en el mismo, aunque sí se estudió de manera profunda el comportamiento de los conductores – a
través de entrevistas -. No obstante, esta metodología de estudio también dejó de ser operativa.

15 ACCIDENTOLOGÍA
A finales de 1993 el gobierno francés decidió unificar todos los equipos de investigación de accidentes
para desarrollar un amplio proyecto a nivel nacional: La creación, durante cuatro años, de una base
de datos con información detallada sobre aspectos primarios y secundarios de los accidentes
de tráfico.

La experiencia adquirida por varios de los equipos integrantes en este proyecto permitió concluir cuál
iba a ser la mejor manera de adquisición de datos. Esta manera haría referencia a las investigaciones
de tercer nivel, es decir, las llamadas investigaciones ‘in depth’ y prospectivas, en las cuales se
recogía todo tipo de información desplazándose los correspondientes equipos de investigación al lugar
del accidente momentos después de haber ocurrido.

En vista de las dimensiones del estudio y de la cantidad de trabajo que implicaba esta base de datos,
se decidió que el total de los casos anuales serían recogidos por 4 equipos – 2 procedentes del
INRETS y 2 bajo la responsabilidad del CEESAR -.

Los 4 equipos referidos en el párrafo anterior desarrollarían sus labores en 4 correspondientes zonas
de estudio en Francia: Salon de Provence y Lyon para INRETS, y Amiens y Evreux para CEESAR,
las cuales se encuentran localizadas en imagen 8.

Imagen 8.- Localización de las cuatro áreas de estudio en las que se realizan
investigaciones ‘in depth’ de accidentes de tráfico.

Las metodologías de adquisición de los datos en cada una de las zonas han sido las mismas,
existiendo pequeñas diferencias según cada zona, las cuales serán analizadas en el apartado ‘Equipos
de investigación’.

4.1.2.- Muestras del estudio

La muestra de accidentes que compone la base de datos de este estudio francés se caracteriza por
estudiar aquellos accidentes denominados ‘casualties’, caracterizados por tener al menos un herido.
Sin embargo, no se estudiarán en ningún caso aquellos accidentes múltiples en los cuales los
vehículos hayan quedado apilados.

Finalmente, todos aquellos accidentes de los cuales no se hayan adquirido los datos de manera
adecuada son eliminados de la base de datos, por ejemplo, si los vehículos han sido movidos antes de

16 ACCIDENTOLOGÍA
la llegada de alguno de los equipos de investigación dado que es imposible determinar la posición final
del vehículo después del accidente.

Definidos los criterios de selección, se tiene estimado que en cada una de las cuatro zonas de
estudio se investigan anualmente alrededor de 50 ó 60 accidentes por año.

4.1.3.- Equipos de Investigación

Los equipos de investigación en cada una de las cuatro zonas estará compuestos por un equipo
técnico y un psicólogo (realizará entrevistas en el lugar del accidente y a posteriori). Se especificará a
continuación los sistemas horarios de los equipos en cada una de las cuatro áreas de estudio.

Amiens

El equipo de investigación es avisado por los servicios de emergencia. Teniendo en cuenta el área de
actuación, el sistema de trabajo es ‘non stop’, estando las 24 horas del día pendientes de cualquier
aviso. En el caso que el equipo de investigación ya se haya desplazado al lugar del accidente y sea
avisado de la ocurrencia de otro accidente, se mantiene la investigación según el orden de aviso,
acudiendo al siguiente accidente cuando ya se hayan adquirido todos los datos en el primero.

Domingo y
Día Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado
Festivos

Sistema
Horario

Tabla 2.- Sistema horario de las investigaciones ‘in depth’ en Amiens.

Evreux

En este caso, el sistema de horarios es diferente. La metodología de trabajo consiste en estar

pendientes las 24 horas del día (fines de semana incluidos) durante una determinada semana, sin
embargo a la siguiente semana sólo están pendientes durante horas normales de oficina, y así
sucesivamente. Los avisos proceden, igualmente, de los servicios de emergencia.

Así pues, este equipo de trabajo opera en la zona cubierta por los servicios de rescate de Evreux.
Cabe destacar los criterios de selección particulares impuestos por el equipo de esta área y que
impondrán que los accidentes impliquen accidentes entre turismos, colisiones aisladas de turismos o
colisiones de turismos contra camiones de gran tonelaje. Todos aquellos accidentes que cumplan
estas características de configuración van a ser analizados siempre y cuando hayan ocurrido en el
intervalo horario posible de ‘aviso’ descrito anteriormente.

17 ACCIDENTOLOGÍA
Primera Domingo y
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado
semana Festivos

Sistema
Horario

Segunda Domingo y
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado
semana Festivos

Sistema
Horario Descanso Descanso

Tabla 3.- Sistema horario de las investigaciones ‘in depth’ en Evreux.

Salon de Provence

El sistema es similar al descrito anteriormente en Evreux, excepto que aquí se difiere entre fin de
semana y resto de la semana (días laborables), de manera que durante la primera semana el equipo
está pendiente 24 horas sólo los días laborables y durante las dos siguientes semanas es durante los
fines de semana cuando está pendiente las 24 horas. Así sucesivamente, siendo avisado de manera
automática por el cuerpo de atestados.

Primera Domingo y
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado
semana Festivos

Sistema
Horario Descanso Descanso

Segunda Domingo y
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado
semana Festivos

Sistema
horario Descanso Descanso Descanso Descanso Descanso

Tercera Domingo y
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado
semana Festivos

Sistema
Horario Descanso Descanso Descanso Descanso Descanso

Tabla 4.- Sistema horario de las investigaciones ‘in depth’ en Salon de Provence.

18 ACCIDENTOLOGÍA
Lyon

Esta zona de estudio tiene la especial característica de ser completamente urbana. Debido a esto, los
equipos de investigación deben ser avisados por los equipos policiales y no por los servicios de
emergencia. El sistema de horario de trabajo es también diferente, de manera que cada día de la
semana (incluidos fines de semana) se dividen en cuatro periodos de 6 horas. Teniendo en cuenta la
zona de estudio de este equipo, se tiene estimado que si se investiga durante uno sólo de estos
periodos cada semana se analizarían alrededor de 60 accidentes por año. Claramente el sistema de
horarios es alternativo durante cada semana, así, si se investiga una semana durante el periodo
formado de 12 de la mañana a 6 de la tarde, en la siguiente semana se deberán investigar los
accidentes ocurridos de 6 de la tarde a 12 de la noche, etc. Normalmente todos los accidentes que
ocurren dentro del determinado periodo son investigados, eso sí, siempre en riguroso orden de
ocurrencia.

Semana 1 2 3 4 5 6 7 8
Tipo de Prospectiva Prospectiva Prospectiva Prospectiva Prospectiva
Retro Retro
Prospectiva
investigación (En escena) (En escena) (En escena) (En escena) (En escena) (En escena)

Horario

Tabla 5.- Sistema horario de las investigaciones ‘in depth’ en Lyon.

Se debe hacer especial hincapié, que para las cuatro zonas de estudio de este tipo de investigaciones
se eliminarán de la base de datos aquellos accidentes de los que no se dispongan todos los datos.

4.2.- Base de datos médicos: ‘El registro de Rhône’

Como ya se ha mencionado al principio de este capítulo, se va a describir ligeramente en qué consiste
la denominada ‘Base de datos de Rhône’ habilitada solamente con un carácter meramente
hospitalario.

Debido al importante crecimiento de las muertes causadas por accidentes de tráfico desde finales de
los años 70, el LEAT decidió crear una base de datos conocida como ‘Registre des victimes
corporelles d´accidents de la circulations routière du Rhone’.

Para ello, definió una serie de criterios selectivos de la muestra de estudio. Esta muestra estaría
compuesta por todos aquellos accidentes en los cuales se había producido al menos un herido,
independientemente de la configuración del accidente.

En figura 1 se observa el planteamiento original que el LEAT planteó a la hora de diseñar esta base de
datos.

19 ACCIDENTOLOGÍA
 Figura 1.- Metodología de trabajo de la ‘Base de datos de Rhône’ habilitada por el LEAT..

Se observa cómo a través de esta metodología, se realiza un reconocimiento y seguimiento de

lesiones de cada una de las víctimas así como la definición de las causas de los posibles
fallecimientos.

4.2.1.- Información almacenada

Los primeros datos que se recogen en esta base de datos hacen referencia al nombre, edad, sexo y
hora y lugar del accidente.

La adquisición de todos los datos se lleva a cabo a través de aquellas organizaciones del área de
Rhône que tengan que ver con la asistencia o vigilancia de las víctimas: equipos de rescate
(bomberos,…), servicios de ambulancias (SAMU-SMUR), Hospitales y Forenses. Además, las
personas implicadas en el accidente y/o los familiares son interrogados por el hospital y/o el psicólogo
perteneciente al equipo para intentar averiguar determinada información relacionada con el accidente
que de otra manera al hospital le sería imposible determinar.

Una vez registrados los datos médicos, cada una de las lesiones producidas son codificados en base a
la clasificación AIS 90 generada por la asociación americana AAAM con el fin de estandarizar la
codificación de cada una de las lesiones que se producen en un accidente de tráfico.

Finalmente, cada uno de los datos recogidos en la base están englobados en cuatro tipologías:

• Datos procedentes de la configuración del Accidente.

• Gravedad de las personas implicadas: Ilesos, Heridos y Muertos.
• Lesiones producidas en cada una de las personas.
• Seguimiento de las lesiones.

20 ACCIDENTOLOGÍA
5.- REINO UNIDO
Uno de los estudios ‘in depth’ de accidentes más amplios del Reino Unido es el realizado por el CCIS
(‘Co-operative Crash Injury Study’). Las investigaciones llevadas a cabo en este proyecto
corresponderán siempre a las denominadas retrospectivas, al contrario que las analizadas hasta
ahora. Éstas están caracterizadas porque los equipos de investigación no se desplazan
inmediatamente al lugar del accidente perdiendo por lo tanto toda la información volátil procedente del
lugar del accidente.

5.1.- CCIS (‘Co-operative Crash Injury Study’)

Este proyecto empezó en 1983, aunque ya habían existido previamente investigaciones ‘in depth’ en
Francia desde 1960. Actualmente, existen dos equipos principales de investigación: uno en
Loughborough (‘Vehicle Safety Research Centre’ - VSRC) y otro en Birmingham (‘Birmingham
Accident Research Center’ - BARC). Además hay una serie de cinco pequeños equipos de estudio
coordinados todos ellos por la ‘Vehicle Inspectorate Executive Agency’ (VIEA).

5.1.1.- Historia
El CCIS comenzó a realizar las primeras investigaciones como iniciativa desarrollada por el Ministerio
de Transportes y de Medio Ambiente (DETR - D ‘ epartment of the Environment, Transport and the
Regions’), por la VSE (‘Vehicle Standards and Engineering Unit’) y por un determinado número de
fabricantes de automóviles (Ford, Honda, Toyota, Nissan, Rover, Daewoo y Volvo) y de accesorios de
los mismos (Autoliv -fabricante de airbags- ).

Los objetivos de este estudio que se plantearon desde un primer momento fueron los siguientes:

1. Comprender los mecanismos lesionales en los ocupantes de los vehículos.

2. Detallar información acerca de los daños provocados en los vehículos.

3. Identificar las necesidades para mejorar la seguridad de los automóviles.

4. Proporcionar diferente información acerca del comportamiento biomecánico de las

personas, siendo esta información necesaria para el desarrollo de nuevos dummies.

Para lograr estos objetivos la información que debía contener su base de datos se compondría,
principalmente, de:

• Daños ocasionados en los vehículos.

• Valoración de la severidad del impacto.
• Lesiones producidas en los ocupantes.
• Causalidad de las lesiones.
• Comportamiento de los diferentes sistemas de retención.

21 ACCIDENTOLOGÍA
 5.1.2.- Muestra de los accidentes
Los criterios que el CCIS ha utilizado y utiliza a la hora de seleccionar los accidentes son los
siguientes:

1. Los accidentes deben haber ocurrido dentro de alguna de las zonas geográficas de los
equipos de investigación.

2. Al menos uno de los vehículos del accidente debe ser un turismo menor de 7 años de
antigüedad.

3. Finalmente, debe existir al menos una persona herida.

Una vez que los accidentes cumplen estos requisitos, se hace a continuación una doble diferenciación
de los mismos:

• Los accidentes con heridos graves o muertos.

• Los accidentes con heridos leves.

Toda la información es recogida de la misma manera y centralizada en el TRL (`Transport Research

Laboratory’).

Mediante el establecimiento de estos criterios, se obtiene que el número total de accidentes

investigados por año es de aproximadamente 1.600, implicando ello a 2.080 vehículos con 3.120
ocupantes y 12.480 lesiones producidas.

5.1.3.- Equipos de Investigación

Actualmente el CCIS está formado por siete equipos de investigación, los cuales están distribuidos
en tres centros de estudio:

1. El primero de los equipos está formado por el BARC y la Universidad de Birmingham. Este
equipo se encarga de investigar todos aquellos accidentes ocurridos en los distritos policiales
de West Midlands y de West Mercia.

2. El segundo equipo corresponde al VSRC perteneciente a la Universidad de Loughbourgh.

Este equipo se encarga de investigar los accidentes ocurridos en los distritos policiales de
Leicestershire, Nothingamshire y de Derbyshire.

3. Los últimos cinco equipos corresponden a la VIEA, perteneciente a su vez al DETR. Estos
cinco equipos de investigación se encargan de los accidentes ocurridos en Bristol, Hampshire,
Manchester, Stafford y Warwick.

22 ACCIDENTOLOGÍA
 Imagen 9.- Localización de los siete equipos de investigación del CCIS.

5.1.4.- Metodología de trabajo

En el proyecto CCIS (teniendo en cuenta que el tipo de metodología de este proyecto está basado en
investigaciones retrospectivas), las notificaciones de los accidentes son recibidas en base al informe
de la Policía de tráfico, permitiendo de esta manera conocer en todo momento la gravedad de cada
una de las víctimas del accidente.

Igualmente, al tratarse de investigaciones retrospectivas, se puede imponer con suma a priori y con
suma facilidad cualquier tipo de restricciones o criterios de selección de accidentes, de manera que
el CCIS, como ya se ha mencionado, impone que los accidentes que investigue deban tener
involucrado a turismos o derivados de turismos con menos de siete años de antigüedad. El
inconveniente lógico es que los equipos sólo investigarán estos turismos, en ningún caso
investigarán el resto de vehículos que no sean turismos y que se hayan visto implicados
(motocicletas, camiones,…). Otro inconveniente que se puede presentar en la metodología de estudio
del proyecto CCIS es el caso en que el vehículo sea trasladado fuera del área de estudio, de manera
que sea imposible localizarle para un posterior análisis exhaustivo, y lógicamente retrospectivo, del
vehículo.

Para la realización del examen detallado del vehículo, los equipos se desplazan a los talleres en los
que se deposita posteriormente el vehículo, registrando allí todo tipo de información relativa a estos
vehículos (marca, modelo, motor, antigüedad ,..) así como el comportamiento de los mismos durante el
accidente (deformaciones, despliegue de airbags, contacto de los ocupantes con el vehículo,..). La
investigación detallada de cada uno de los turismos supone una duración de alrededor de 2 horas. Los
informes que realiza el CCIS relativos al vehículo están a su vez divididos en siete secciones:

- Sección A: Informe del incidente.

- Sección B: Informe del vehículo.
- Sección C: Sumario del accidente del vehículo.
- Sección D: Datos de los daños estructurales del vehículo.

23 ACCIDENTOLOGÍA
 - Sección E: Intrusiones.
- Sección F: Informe de los asientos.
- Sección G: Sistemas de retención para niños.
- Sección M: Vehículos no examinados.

Imagen 10.- Análisis detallado del vehículo realizado en las investigaciones retrospectivas del CCIS.

Paralelamente al examen del vehículo, se van a detallar las lesiones producidas en los ocupantes
Para ello, los equipos de investigación recurren a los informes de los hospitales en los que fueron
ingresados, obteniendo además las correspondientes fotografías y radiografías de las lesiones. En
ciertas ocasiones, se envían a los domicilios particulares de estos pacientes algunos cuestionarios
para que los rellenen y reenvíen, obteniendo así una valiosa información. En el caso que existan
víctimas mortales, el forense es el encargado de realizar un detallado informe. Finalmente cada una de
las lesiones producidas en las víctimas (heridas o muertas) son almacenadas como valiosa
información para posteriores valoraciones de las mismas mediante los índices de valoración de
lesiones AIS, MAIS6 y ISS.

Los informes que realiza el CCIS relativos al ocupante están a su vez divididos en tres categorías:

- Sección H: Informe del ocupante.

- Sección I: Diagrama del esqueleto.
- Secciones desde J hasta L: Contactos y correlaciones de las lesiones

Lógicamente, en la base de datos no aparece ningún dato identificativo de la/s persona/s

implicada/s en el accidente. Acorde con la información relacionada con los ocupantes se debe
mencionar que otro gran inconveniente que posee esta metodología de estudio, aparte de los ya vistos
respecto al análisis de vehículos, es la de no analizar a las personas que no se encuentren en
turismos, de manera que en ningún caso se estudiarán los peatones atropellados por el turismo
correspondiente, ni tampoco se estudiará el estado de los conductores/ocupantes del resto de
vehículos.

De esta manera, una vez recogidos todos los correspondientes datos se da por finalizada la
investigación.

6 MAIDS: ‘Maximum Abbreviated Injury Scale’. Es el valor más alto de los índices AIS de cada parte del cuerpo.

24 ACCIDENTOLOGÍA
6.- ESTADOS UNIDOS
Debido a la necesidad de evaluar la eficacia de los diferentes sistemas de seguridad continuamente
desarrollados para los automóviles, la NASS (‘National Automotive Sampling System’) creó diferentes
programas o proyectos de estudio para poder disponer de completas bases de datos que analicen
cada uno de los accidentes producidos en los Estados Unidos. En este capítulo, serán analizados los
dos proyectos accidentológicos más importantes desarrollados en EE.UU., CDS (‘Crassworthiness
Data System’) y PCDS (‘Pedestrian Crash Data Study’’), ambos proyectos de carácter ‘in depth’,
siendo el primero de carácter retrospectivo y el segundo prospectivo.

6.1.- Proyecto CDS

Uno de los programas de investigación ‘in depth’ más importantes de Estados Unidos es el
denominado proyecto NASS CDS, consistente en una amplia base de datos a nivel nacional de todos
los accidentes de tráfico.

6.1.1.- Historia
La primera edición piloto de este proyecto, denominado en un principio simplemente ‘proyecto NASS’,
fue desarrollada en 1978 por la Universidad de Indiana bajo el apoyo de la NHTSA (‘National
Highway Traffic Safety Administration’), que a su vez depende del Ministerio de Transportes
estadounidense, siendo realizado este primer proyecto piloto siempre bajo el asesoramiento del NCSA
(‘National Center for Statistics and Analysis’) - ver figura 2-.

Figura 2.- Procedencia de los proyectos CDS y PCDS

Este proyecto piloto comenzaría definitivamente a funcionar en 1979 en 10 zonas geográficas,

denominadas Unidades Primarias de Recolección (PSU`s - ‘Primary Sampling Units’).

25 ACCIDENTOLOGÍA
Después de diez años (a mitad de los años ochenta) este proyecto NASS fue modificado. Los cambios
que se produjeron en esta modificación consistieron en la diferenciación de los datos almacenados en
la base habilitada a tal efecto, de manera que se generaban el proyecto ‘GES’ (‘General Estimates
System’) y el proyecto ‘CDS’ (‘Crashworthiness Data System’) - ver figura 2 -. La primera de ellas
recogía datos procedentes de los informes policiales, mientras que la segunda se centraba ya en
detallar información de los accidentes de tráfico.

A partir de finales de los años ochenta, se realizaron nuevas modificaciones en el proyecto NASS
(GES y CDS), entre ellas destacaba el hecho de centrarse las investigaciones solamente en turismos,
derivados de turismos, furgonetas y camiones ligeros (menos de 4500 kg) y que además
poseyesen todos ellos una antigüedad menor a cinco años, con lo cual se veía acotado mucho el
campo de investigación. Otra modificación importante también fue la de eliminar de las muestras de
estudio a los peatones, así como a los vehículos no motorizados.

Centrándonos ya en el proyecto CDS, en 1988 se diseñaron determinados registros en los cuales iban
a estar almacenada toda la información relacionada con el Accidente, el Vehículo y el Ocupante.
Concretamente estos registros serían los siguientes:

1. Informe del Accidente.

2. Informe del Vehículo:
- Informe general del vehículo.
- Informe de la parte exterior del vehículo.
- Informe de la parte interior del vehículo.
3. Informe del Ocupante.
4. Informe de valoración del Ocupante.
5. Informe de lesiones del Ocupante.

La última versión del proyecto NASS CDS data de 1997 y contiene datos procedentes ya de 24
PSU´s. El volumen de datos de estas PSU´s se puede considerar suficientemente representativos de
todos los accidentes de vehículos a motor ocurridos en todos los Estados Unidos..

6.1.2.- Muestra de estudio

Los accidentes investigados bajo el proyecto NASS CDS son lógicamente una muestra probabilística
de todos los accidentes que se producen en los estados Unidos. Para que un accidente sea
investigado por los equipos del CDS debe cumplir una serie de requisitos (algunos de ellos ya se han
comentado en el apartado anterior):
1. Debe haberse abierto el correspondiente informe policial.
2. Debe haberse producido algún tipo de daño material y/o de lesiones.
3. Debe haberse visto involucrado al menos un turismo, furgoneta o camión ligero de
antigüedad menor de cinco años.

26 ACCIDENTOLOGÍA
 6.1.3.- Metodología de trabajo
La metodología de trabajo utilizada en cada una de las 24 PSU´s de los Estados Unidos en las que se
desarrolla el proyecto (en el área de estudio de cada PSU debe existir una ciudad importante y
además este área debe tener más de 50.000 habitantes), comienza una vez que el informe policial de
un determinado accidente de tráfico ocurrido en la jurisdicción de una de las PSU´s llega al centro
coordinador de ésta. Una vez llegado el informe a esta unidad, se analiza si este accidente cumple los
requisitos impuestos por el CDS (ver apartado anterior). En caso afirmativo es cuando se activa la
investigación ‘in depth’, y lógicamente ‘retrospectiva’ de este accidente.

Teniendo en cuenta que los informes policiales de los diferentes accidentes llegan a los centros de las
PSU´s de semana en semana, los componentes de los equipos de investigación de cada PSU ordenan
estos informes según la gravedad de los mismos, teniendo prioridad los accidentes más severos.

Una de las ventajas de este tipo de metodología es la efectividad de las mismas, desde el punto de
vista de poder seleccionar aquellos accidentes que verdaderamente son interesantes y cumplen
además los criterios impuestos.

De esta manera, una vez seleccionados los accidentes a investigar, los equipos comienzan a detallar
la información necesaria en base a los informes policiales, los informes médicos y los análisis de los
vehículos implicados.

6.2.- Proyecto PCDS

Este proyecto surgió ante la necesidad vislumbrada por el NASS CDS a la hora de recoger datos e
información procedente de atropellos de peatones - a partir de los años 80, el proyecto CDS dejó de
registrar este tipo de datos -. El objetivo fundamental de este nuevo proyecto fue y sigue siendo:

• Establecer una correlación entre los componentes del vehículo y las lesiones producidas en un
peatón atropellado.

6.2.1.- Historia
En 1977, el PICS (‘Pedestrian Injury Causation Study’) comenzó a recoger datos de atropellos
mediante investigaciones ‘in depth’ del accidente. Este proyecto investigó más de 2.000 atropellos
ocurridos en un periodo de treinta meses en cinco áreas metropolitanas de Estados Unidos. Los datos
de este estudio registraban a los agentes causantes de las lesiones, así como la severidad de las
mismas, lo cual ayudaba a evaluar los costes, medidas de actuación relativas a los atropellos, así
como a rediseñar las superficies del cuerpo del vehículo para reducir o eliminar cierto tipo de lesiones.

Desde 1979 hasta 1987, la NASS estuvo recogiendo datos detallados de los atropellos a través del
programa CSS (‘Continous Sampling System’). Los datos relativos a los peatones incluían una muestra
representativa de todo tipo de atropellos– incluyendo furgonetas, camiones, autobuses, etc…, con
muertos, heridos o ilesos.- Esta muestra estaba compuesta por más de 4.000 atropellos.

A principios de 1988, se llevó a cabo la reforma del CDS , siendo excluidos los atropellos de la base de
datos de este estudio. Sin embargo, la información general de los peatones continuó siendo recogida a

27 ACCIDENTOLOGÍA
través del programa GES, aunque en el GES, el único informe oficial que se usaba era el relativo a los
informes policiales.

Al cabo de 7 años de investigación de atropellos por parte del proyecto CDS (antes de que sufriera la
remodelación) y al cabo de 15 años por parte del PICS, surgió la necesidad de actualizar estos datos
de atropellos. Es por ello que se propusiera a los miembros de las PSU´s creadas en el CDS, a los
centros de coordinación y a los coordinadores de los programas de los Institutos de Seguridad Vial
(‘TSI’) de la NASS, un programa de estandarización de instrucciones para recoger, codificar y
almacenar los diferentes datos. Surgiría así el proyecto PCDS.

En un principio, la NCSA seleccionó seis lugares para la realización de las investigaciones de esta
base de estudios. Estos seis lugares se escogieron de las áreas o zonas en los que el CDS realizaba
ya sus investigaciones, además se escogieron en base a la frecuencia de los atropellos y la
capacidad de los equipos para mantener una satisfactoria casuística.

En 1995, dos nuevos centros de coordinación de la NASS sustituyeron a dos de los seis lugares de
recolección de datos, de manera que los seis definitivos fueron:

- Centro de coordinación 1, Buffalo, NY.

- Fort Lauderdale & Hollywood, FL
- Dallas (City), TX
- Chicago, IL
- Seattle, WA
- Centro de coordinación 2, San Antonio, TX

6.2.2.- Muestra del estudio

Los requisitos que debe cumplir cualquier accidente de la muestra de estudio consisten
fundamentalmente en:

1. En el accidente a estudio debe existir al menos un vehículo de la configuración impuesta

en el proyecto CDS, esto es, debe existir al menos un turismo, furgoneta o camión
ligero con una antigüedad menor de cinco años.

2. Las partes del vehículo que impactan con el peatón deben ser originales.

3. El primer impacto del vehículo con el peatón debe ser con alguna parte del vehículo que
esté situada por delante del ‘Pilar A’.

Figura 3.- Localización de los pilares en un turismo.

4. El peatón debía encontrarse de pie en el momento del atropello.

28 ACCIDENTOLOGÍA
 5. El vehículo debe estar desplazándose hacia adelante, no incluyéndose en la base de
datos los atropellos en los que el vehículo se desplazaba hacia atrás.

Todos aquellos atropellos en los cuales no se cumplan estas especificaciones, no serán investigados.

6.2.3.- Metodología de trabajo

Una vez que se produce un determinado atropello dentro de la jurisdicción de las 24 PSU´s - las
mismas que para el proyecto CDS -, los equipos policiales lo notifican al correspondiente centro de
coordinación, desplazándose el equipo de investigación lo más rápidamente posible al lugar del
accidente.

Ya en la escena del accidente, los equipos registran la información básica que se perderá después de
llevar al paciente al hospital o después de trasladar el vehículo (en el caso de haber sufrido el vehículo
daños materiales). Esta información es la siguiente:

- Punto de impacto ‘POI’ del peatón con el vehículo.

- Posición final del peatón.
- Posición final del vehículo.
- Fotografías del lugar del accidente y de la configuración del mismo.

Además, en la escena del accidente se entrevistará al conductor, testigos y finalmente al peatón (en el
caso que sea posible), obteniendo así las condiciones preimpacto de cada uno de los agentes
involucrados.

En el caso que cuando el equipo de investigación llegase al lugar del accidente, el peatón o el vehículo
ya no estuviesen, éste atropello sólo será válido si se obtiene toda la información básica necesaria
antes de 30 horas.

El resto de información que se incluirá en la base de datos del PCDS, se analizará en el apartado
siguiente observando la interacción de los equipos de investigación con las diferentes fuentes de
información (policía, hospitales, entrevistas,…).

6.2.4.- Informes de investigación en el PCDS

Para las investigaciones de cada uno de los atropellos, la información relativa a los mismos se debe
recoger en una serie de informes habilitados a tal efecto. Estos informes estarán formados por una
cantidad de variables que registrarán todo tipo de información relativa al atropello. A continuación, se
detallan cuáles son cada uno de estos informes así como en qué consisten los mismos y cuáles son
las fuentes:

• ‘Case Summary Form’: En él se registra de una manera genérica en qué ha consistido el

atropello, detallando la tipología del peatón así como la del vehículo. La fuente de este informe
será el propio equipo de investigación.

• ‘Scene Data’: Se van a detallar las distancias relativas que se han medido en el lugar del
accidente y que van a servir para la realización del posterior croquis. Es por ello que sea

29 ACCIDENTOLOGÍA
 imprescindible que los equipos de investigación se desplacen al lugar del accidente para recoger
esta información.

• ‘Pedestrian Assessment Form’: En él se registra toda la información del peatón desde el punto de
vista de las características del mismo, de los movimientos pre-impacto, de las orientaciones pre-
impacto, de los registros oficiales recogidos en los informes policiales (alcohol, drogas,..).
Finalmente se registra también un visionado general de las lesiones producidas en el mismo. Las
fuentes serán varias: Informes policiales, equipos de investigación, registros médicos de los
hospitales a los que han sido trasladadas las víctimas y entrevistas.

• ‘Pedestrian Injury Form’: Referente al peatón, en este informe se detallan todas las lesiones
producidas en el mismo, esto es, para cada una de ellas se detallará la localización de la lesión, el
tipo de lesión, la fuente que ha diagnosticado esa lesión, el componente del vehículo que origina la
lesión,...Lógicamente, la mayoría de los valores de estas variables van a ser facilitadas por los
hospitales.

• ‘General Vehicle Form’: En él se detallan las características del vehículo (marca, modelo,
Número de bastidor,..), registros oficiales procedentes de informes policiales (velocidad de
circulación del vehículo, test de alcohol, test de drogas,..), pesos, datos pre-impacto (movimiento
pre-impacto del vehículo, maniobras,…), datos de la reconstrucción (velocidad de impacto,…) y
datos del entorno (flujo de tráfico, número de carriles, tipos de superficie, condiciones
atmosféricas,..).

• ‘Exterior Vehicle Form’: Se registrarán dimensiones de las diferentes partes exteriores del
vehículo (neumáticos, anchura y longitud de la parte trasera y delantera,.), localización de cada
una de las partes del vehículo que contacta con el peatón así como las dimensiones de las
deformaciones en las mismas. Todas las medidas que se realicen en el vehículo van a tener al
equipo de investigación como fuente.

• ‘Interview Forms’: Se trata de unos determinados cuestionarios que se realizarán tanto al peatón
como al conductor. Mediante las cuestiones realizadas al peatón se obtendrá una información
mayor acerca del comportamiento del peatón antes del atropello, además se delimitarán las partes
del automóvil que contactaron con el peatón en el momento del atropello. Los cuestionarios
realizados al conductor aclararán dudas acerca de la velocidad a la que circulaba el vehículo, las
maniobras que realizó el conductor antes del atropello, la procedencia original o no de cada una de
las piezas dañadas en el atropello, movimiento del peatón antes del atropello y la localización del
impacto del peatón contra el vehículo. El equipo de investigación, una vez que se desplace al lugar
del accidente, realizará estas entrevistas a las personas disponibles en ese momento. Por otra
parte será el Hospital el que se encargue de realizarlas para los casos en los que el equipo de
investigación no haya podido.

30 ACCIDENTOLOGÍA
7.- ESTUDIOS ACCIDENTOLÓGICOS REALIZADOS EN
ESPAÑA

En este capítulo se analizarán las características del estudio accidentológico que la ‘Dirección General
de Tráfico’, a través de la agrupación de tráfico de la Guardia Civil, la Policía Autonómica o a través de
la Policía Municipal, realiza en la actualidad en España. Dicho estudio es meramente estadístico sin
entrar en ningún caso en valoraciones profundas de la información recogida en el cuestionario
habilitado al efecto (ver imagen 11 y 12). Así pues el estudio realizado por la DGT es, inicialmente, de
los denominados de ‘Nivel Básico’ (ver capítulo 1). Este cuestionario responde a la orden del Ministerio
de Relaciones con las Cortes y de la Secretaría del Gobierno, de 18 de Febrero de 1993 por la que se
modifica la estadística de accidentes de circulación.

7.1.- Cuestionario Estadístico de Accidentes de circulación con víctimas

Una vez que el correspondiente equipo de atestados (Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, Policía
Autonómica o Policía Municipal) se ha desplazado al lugar del accidente, se inicia la investigación del
mismo. Para ello, una vez restablecido el tráfico y evacuadas a las personas por los Servicios Médicos
de Emergencia, estos equipos detallarán en el cuestionario anteriormente mencionado toda la
información vinculada al accidente.

Para rellenar el mismo, los equipos de atestados no recurrirán en ningún momento a ningún informe
técnico, médico o forense ajeno a ellos, razón por la cual la información que se detalla en el
cuestionario es en ocasiones bastante superficial en algunos aspectos.

7.1.1.- Muestra de estudio

Como ya se ha analizado a lo largo de este informe, cada proyecto posee sus propios criterios de
selección a la hora de analizar los accidentes. En este caso, la D.G.T. impone que sólo se investigarán
aquellos accidentes que reúnan las circunstancias siguientes:

1. El accidente se haya producido, o haya tenido su origen en una de las vías o terrenos objeto de
la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial.

2. Hayan resultado, como consecuencia del accidente, una o varias personas heridas y/o muertas.

3. En el accidente se hayan visto implicados al menos un vehículo en movimiento,

independientemente de la índole que sea.

7.1.2.- Estructura de la Información

El cuestionario estadístico de accidentes de circulación recoge los datos referentes a cada accidente
de la siguiente manera:

31 ACCIDENTOLOGÍA
1. Zona Central: Los datos de esta zona comprenden los referentes a identificación, características
de la vía, circunstancias del accidente, matrícula, marca y modelo de los vehículos implicados,
croquis, descripciones y posibles factores concurrentes. Concretamente, esta zona englobará
desde la variable nº 1 ‘Año’ hasta la variable nº 44 ‘Marca y modelo’, además tendrá habilitados
dos espacios en blanco para añadir el correspondiente croquis y las oportunas descripciones
aclaratorias sobre el accidente. Cabe destacar la presencia de la variable 99 P ‘ osibles factores
concurrentes’ que será rellenada en último lugar y analizará los factores, que a juicio solamente
del equipo de atestados, han podido causar el accidente.

2. Zona Margen Lateral Izquierdo: En esta zona se detallarán los datos referentes a los vehículos
desde el punto de vista del ‘Tipo de vehículo’ (turismo, motocicleta, camión,…), ‘Estado del
vehículo’, ‘Transporte de mercancías peligrosas’,.. Para rellenar las casillas del cuestionario
correspondientes a estos datos (ver casillas desde la 45 hasta la 58 de la imagen 11) se deberán
consultar las diferentes opciones y códigos de las mismas (ver imagen 12) que puede adquirir el
valor de cada variable de esta zona.

3. Zona Margen Lateral Derecha: En esta área se registrarán solamente las variables 59 y/o 60
’Nacionalidad del conductor’, las variables 61 y/o 62 ‘Acción del conductor’ y las variables 63 y/o
64 ‘Vehículo Incendiado’.

4. Zona Inferior: Esta última zona está reservada a registrar los datos relacionados con los
ocupantes y/o peatones implicados. De esta manera desde la variable 65 ‘Vehículo en que viajaba’
hasta la variable 81 ‘Presuntas infracciones administrativas’ se registrarán diferentes aspectos que
abarcan desde la localización de las lesiones más graves hasta ciertos aspectos psicológicos de la
conducción.

32 ACCIDENTOLOGÍA
Imagen 11.- Cuestionario Estadístico de Accidentes de Circulación con víctimas
rellenado por los equipos de atestados de España (1ª página).

33 ACCIDENTOLOGÍA
Imagen 12.- Cuestionario Estadístico de Accidentes de Circulación con víctimas
rellenado por los equipos de atestados de España (2ª y última página)

34 ACCIDENTOLOGÍA
 7.1.3.- Deficiencias de este estudio
Lo primero que hay que tener en cuenta a la hora de rellenar este cuestionario es el hecho que cada
uno de ellos está habilitado solamente para poder registrar accidentes ocurridos entre como máximo
2 vehículos, de manera que si se trata de una colisión múltiple se dividirá este mismo en ‘eventos’,
estando involucrados uno, o como máximo dos vehículos, en cada uno de los eventos. Posteriormente
se rellenaría un cuestionario para cada ‘evento’.

Otro aspecto importante de este cuestionario a tener en cuenta es el hecho de que en el caso que el
número de víctimas de cada evento sea superior a 6, se deberá rellenar un nuevo cuestionario
asociado a este mismo evento.

En figura 4 se muestra el número y manera de los cuestionarios estadísticos generados según la

tipología de los acccidentes:

Criterios de selección de accidentes:

(se deben cumplir los tres criterios simultáneamente)

Haya ocurrido Exista al menos 1 Exista al menos 1

en vía objeto de la herido de cualquier vehículo en
legislación. gravedad. movimiento.

1ó2 Más de 2
vehículos vehículos
implicados. implicados.

Se divide el accidente
en eventos (cada evento
Menos de Sí incluye 1 ó 2 vehículos).
6 víctimas Rellenar un único
cuestionario.

No Evento 1 Evento n

Rellenar varios
cuestionarios
pertenecientes a un
único accidente
Rellenar un único Sí Menos
cuestionario para de 6
este evento 1 víctimas

Rellenar un único Sí Menos

cuestionario para de 6
este evento n. víctimas

No No

Rellenar varios Rellenar varios

cuestionarios para cuestionarios para
este evento 1. este evento n.

Figura 4.- Generación de cuestionarios según el accidente.

35 ACCIDENTOLOGÍA
Así pues se deduce en un primer momento que este cuestionario está orientado a un estereotipo de
accidentes caracterizado por ‘haber ocurridos entre, como máximo, dos vehículos y con un
número de víctimas menor o igual a 6 personas’, además de cumplir los requisitos impuestos por la
DGT para que un determinado accidente sea registrado por los equipos de atestados.

Deficiencias

Aunque actualmente éste es el estudio más completo que se realiza en España sobre accidentes de
tráfico, sí es cierto que existen en él numerosas deficiencias o inconvenientes a la hora de analizar a
posteriori los datos que han sido registrados.

• Una de las mayores deficiencias que se encuentran en este cuestionario es la falta de

información profunda sobre las lesiones producidas en las personas involucradas en el
accidente, ya que es sólo a través de la variable 68 ‘Lesividad’ y la variable 69 ‘Localización de
las lesiones más graves’ donde se recoge la información respectiva. En ellas se registra
solamente el desenlace final y las partes (1 ó varias) más dañadas del cuerpo de esa persona,
respectivamente. Además estas valoraciones de daños son efectuadas por los propios
integrantes del equipo de atestados desplazado y nunca por un equipo médico especializado.
Esta falta de análisis profundo de estas lesiones se entiende por otra parte como lógica al no
existir interacción alguna entre los equipos de la DGT y los diferentes servicios médicos en los
que habrán sido atendidas las víctimas.

• En este cuestionario no se detalla la existencia de airbags u otros sistemas de retención más

complejos (limitadores de fuerza, pretensores,..) de manera que los únicos accesorios de
seguridad que registran es el uso o no de ‘cinturón’, ‘sistema de retención infantil’ o ‘casco’
(ver variable 67 ‘Uso de sistemas de seguridad’). Es por ello no se pueda obtener determinada
información acerca del comportamiento de estos sistemas de retención.

• De la misma manera que no se podrá disponer de ningún tipo de información sobre sistemas
de retención básicos, como es hoy en día el airbag, tampoco se podrán realizar estudios de
correlación de las lesiones que la activación de los mismos produce en los ocupantes. De esta
manera se impide realimentar el diseño de los, cada día más sofisticados, sistemas de
seguridad pasiva.

• Aunque hasta ahora se han descrito las principales deficiencias existentes en esta base de
datos desde el punto de vista de las personas, también se pueden encontrar respecto a los
datos relativos al vehículo. Para estos datos, se observa cómo el único registro que analiza
con cierta profundidad el vehículo es el que posee la variable 47 y/o 48 ‘Estado del vehículo’.
Sin embargo, en ningún momento se podrán detallar las posibles deformaciones que haya
sufrido el vehículo.

Estas serían algunas de las mejoras que deberían hacerse en el cuestionario a causa de no haber sido
contemplados los aspectos descritos, sin embargo, estas mejoras también deben ir dirigidas a las
incongruencias y falta de claridad que existe:

• Cuando el equipo de atestados correspondiente señala el ‘Tipo de Accidente’ en la variable 40

del cuestionario, existe una posible duplicidad de codificación del accidente. Así, en el caso
concreto de un motorista contra una barrera de contención, se podrá codificar como ‘Colisión
vehículo-obstáculo en calzada: valla de defensa’ o como ‘Salida de la calzada: otro tipo de

36 ACCIDENTOLOGÍA
 choque’. Además, ninguna de estas dos clasificaciones garantiza que todos los accidentes
incluidos bajo ambas categorías son realmente colisiones contra barreras de contención. Ni
tan siquiera cruzándolo con los casos en que se ha respondido afirmativamente a la variable
26 (‘Elementos de Seguridad de la Vía: barrera de seguridad’) se podrían obtener cifras
fiables, ya que esta variable sólo registra la presencia de las barreras, y no el impacto contra
ellas.

• Cuando recogen el ‘Tipo de Accidente’ sólo pueden incluir un valor, el correspondiente al que
mejor define la configuración del accidente. Para el mismo caso anterior, habrá muchos más
accidentes en los que se produzca el impacto de un motorista contra una barrera de
contención que no hayan sido clasificados bajo ninguna de las dos codificaciones indicadas en
el anterior punto.

Así pues, se puede concluir que aunque en un principio este cuestionario fue habilitado por la DGT
para poseer datos meramente estadísticos de los accidentes de tráfico ocurridos, se hace necesario
en España poseer una potente base de datos que permita suplir las deficiencias expuestas y
asemejarse a los completos estudios accidentológicos que se están desarrollando en otros países.

37 ACCIDENTOLOGÍA
8.- CONCLUSIONES

Ante la enorme problemática suscitada por los accidentes de tráfico, muchos países han optado por
desarrollar diferentes proyectos de accidentología para analizar las causas y desenlaces de la gran
casuística existente. Estos estudios realizados están enfocados desde tres puntos de vista:

1. El primero de ellos y más común es el que se refiere a los estudios accidentológicos que se
realizan con un fin meramente estadístico. Este es el caso del estudio llevado a cabo por la
Dirección General de Tráfico en España y analizado en capítulo 7 ‘Estudios accidentológicos
realizados en España’. Lógicamente, aunque estos estudios abarcan muchos campos
relacionados con el accidente, sin embargo, no profundizan en ninguno de ellos por lo que estos
proyectos son muchas veces insuficientes para obtener determinada información.

2. El segundo tipo de proyectos accidentológicos que se están llevando a cabo son los de carácter
médico. Éste es el caso de la ‘Base de datos de Rhône’ analizada en capítulo 4.2 ‘Base de datos
médicos: El registro de Rhône’. En este tipo de proyectos, la información registrada se centra
fundamentalmente en las personas implicadas en el accidente (lesiones, secuelas,…). Aunque
este tipo de proyectos posee información más detallada sobre lesiones que los meramente
estadísticos, sin embargo no registran apenas información vinculada al vehículo o al entorno.

3. Llegados a este punto, se hace necesaria la aparición de los proyectos accidentológicos

denominados ‘in depth’, los cuales se encargan de recoger toda la información relacionada o
vinculada con todos los entes que están involucrados en el accidente de uno u otro modo. Es el
caso del proyecto alemán dirigido por Diettmar Otte, el proyecto francés del INRETS-CEESAR, el
proyecto inglés CCIS o los americanos CDS y PCDS, analizados todos ellos en este informe. En
estos, las características comunes son el flujo de información entre los diferentes agentes
involucrados y el estudio de todas las áreas (técnica, médica y vial) que integran el accidente
de tráfico.

Analizadas las características de los proyectos de cada índole (estadístico, médico o in depth), la
inclinación hacia las investigaciones ‘in depth’ (bien prospectivas o retrospectivas) es obvia ante las
increíbles posibilidades de investigación y mejora que ofrecen, ya que suponen un análisis
multidisciplinar de todas las vertientes del accidente de tráfico: entorno – vehículo – persona, a pesar
de su alto coste.

38 ACCIDENTOLOGÍA
9.- BIBLIOGRAFÍA.

3 ‘Active and Passive Vehicle Safety at Volkswagen Accident Research’. Markus

Jungmichel, Michael Stanzel and Robert Zobel. Volkswagen AG, Wolfsburg. 2001.
3 ‘Crashworthiness Data System’. NASS - National Highway Traffic Safety Administration.
Washington -1997.
3 ‘Cuestionario estadístico de accidentes de circulación con víctimas’. Dirección
General de Tráfico - 1993
3 ‘III Curso de Introducción a la Biomecánica de las lesiones en los accidentes de
tráfico’, Hernando Lorenzo, Dr. Antonio .Madrid, 2001.
3 ‘Description of In-depth-investigation team’, Otte, Prof. Diettmar. Hannover, 1997.
3 ‘EU Transport Accident, incident and casuality database’, ETSC, Bruselas, 2001.
3 ‘Pedestrian Crash Data Study’. NASS - National Highway Traffic Safety Administration.
Washington -1996.
3 ‘Standardisation of Accident and Injury Registration Systems (STAIRS)’. Bruselas -
1998.

3 Páginas web empleadas:

3 http://www.inrets.fr, web del ‘Institut National de Reserche sur les Transports Et la

Sécurité’.
3 http://www.nhtsa.gov/, web de ‘NHTSA - National Highway Traffic Safety
Administration’.
3 http://www.ukccis.com/fraccis.htm, web del ‘CCIS - Co-operative Crash Injury Study’.
3 http://www.vsrc.org.uk/stairs/index.htm, web del STAIRS.

39 ACCIDENTOLOGÍA
SUMARIO:

1.- INTRODUCCIÓN _______________________________________________________2

2.- REQUISITOS DEL ÁREA PILOTO Y DEL EQUIPO MULTIDISCIPLINAR ____4
3.- OBJETIVOS____________________________________________________________6
4.- SELECCIÓN DE ACCIDENTES __________________________________________8
5.- PROCEDIMIENTOS DE LAS INVESTIGACIONES ________________________11
5.1.- Las Investigaciones Prospectivas _________________________________________ 11
5.2.- Las Investigaciones Retrospectivas _______________________________________ 15
6.- SISTEMA DE INFORMACIÓN __________________________________________18
7.- BASE DE DATOS ______________________________________________________19
8.- PROTECCIÓN DE DATOS DE CARÁCTER PERSONAL ___________________20
8.1.- Nombres y apellidos de las víctimas _______________________________________ 22
8.2.- Fotografías de los vehículos y de las víctimas ________________________________ 22
9.- CONCLUSIONES ______________________________________________________23
10.- BIBLIOGRAFÍA ______________________________________________________24

1 ACCIDENTOLOGÍA
1.- INTRODUCCIÓN
El contexto en el que se enmarca este informe no podría ser más desolador a la vista de las cifras de
accidentes que se registran en nuestro país. Según las cifras publicadas por la Dirección General de
Tráfico, sólo en el año 2000 se produjeron 101.729 accidentes con víctimas en España (ver tabla
1), con el resultado de 5.776 muertos y 149.781 heridos (ver tabla 2). Por otro lado, es doloroso
reconocer que España presenta una de las mayores tasas de mortalidad en carretera de los
quince estados miembros de la Unión Europea1 como se ve en tabla 3. Estas cifras revelan
ciertamente la tragedia humana que se deriva de los accidentes de tráfico, por no mencionar los
enormes costes económicos asociados.

Accidentes en zona urbana y carretera

Zona Número total de accidentes
Urbana 57.009
Carretera 44.720
TOTALES 101.729
Tabla 1.- Número de accidentes en las carreteras de España en el año 2.000.

Víctimas de los accidentes en zona urbana y carretera

Zona Número total Muertos Heridos
de víctimas Total Graves Leves
Urbana 76.500 1.070 75.430 9.240 66.190
Carretera 79.057 4.706 74.351 18.524 55.827
TOTALES 155.557 5.776 149.781 27.764 122.017
Tabla 2.- Número de víctimas en las carreteras de España en el año 2.000.

Tabla 3.- Comparativa del número de víctimas mortales en las carreteras de los países de la UE en año 1998.

Para la obtención de nuevas medidas eficaces enfocadas a la reducción del número de víctimas es
fundamental realizar un estudio científico exhaustivo multidisciplinar de los accidentes de tráfico,

1 Fuente: ‘Road Casualty Statistics’ – ETSC, Bruselas, 2000.

2 ACCIDENTOLOGÍA
siendo la Accidentología2 una disciplina muy compleja por la cantidad de hechos que concurren en un
accidente de tráfico. Por este motivo, para la consecución de este estudio son necesarios muchos
recursos humanos y económicos.

Como se observa en el informe ‘Estudio y análisis de proyectos de accidentología dentro del Escenario
Internacional’, perteneciente al proyecto ‘Accidentología de tráfico - 1ª fase’, hoy en día se están
realizando en diferentes países diversos estudios accidentológicos de carácter multidisciplinar. Los
modelos internacionales que se han tomado como primera referencia a la hora de diseñar un equipo
de estudio son los que se encuentran actualmente en funcionamiento en determinados países
europeos y en Estados Unidos:

• En Alemania destaca el proyecto que desarrolla el M.U.H. (‘Medical University of Hannover’).

• En Francia el proyecto que desarrollan el I.N.R.E.T.S. (‘Institut National de Recherche sur les
Transports et la Sécurité’) y el C.E.E.S.A..R. (‘Centre Européen de Sécurité et d’Analyse des
Risques’).
• En el Reino Unido el sistema C.C.I.S. (‘Co-operative Crash Injury Study’).
• En Estados Unidos destaca el sistema C.D.S. (‘Crashworthiness Data System’) y P.C.D.S.
(‘Pedestrian Crash Data System’).

En todos estos estudios se ha observado cómo todos ellos poseen dos aspectos comunes: los
grandes costes que suponen y la actividad continuada a lo largo del tiempo para su éxito.

Es a raíz de estos equipos multidisciplinares implantados en varios países, cuando se plantea la

necesidad de generar uno en España, primeramente a nivel local en una determinada área de
trabajo (ciudad, provincia o zona geográfica determinada de España) para luego poder extrapolar esta
metodología de investigación a todo el territorio nacional.

Dada esta necesidad de poseer en España un equipo multidisciplinar de estudio de los accidentes de
tráfico, se planteará en este informe la metodología de trabajo a llevar a cabo por este equipo a la
hora de investigar los accidentes. Lógicamente la metodología de trabajo de este proyecto responderá
a las características propias de un estudio de nivel ‘in depth’ (las fuentes de datos corresponden a los
informes policiales, a la observación y análisis del lugar del accidente, a las entrevistas, a las
evaluaciones clínicas y a las inspecciones técnicas).

2 Accidentología: ‘Estudio epidemiológico de los accidentes de tráfico’. Fuente: Chevalier, M.C., o.c. ‘Enseigments tirés de
l’accidentologie pour la definition de programes de recherche experimentaux’.

3 ACCIDENTOLOGÍA
2.- REQUISITOS DEL ÁREA PILOTO Y DEL EQUIPO
MULTIDISCIPLINAR
Para la creación de un equipo multidisciplinar de investigación de accidentes de tráfico se deben
plantear primero y fundamentalmente quiénes compondrán ese equipo de trabajo, así como el lugar o
área en el cual se va a desarrollar.

Respecto al lugar geográfico que sirva de área en la que se implante en un primer momento este
‘proyecto piloto’, debe cumplir una serie de requisitos a nivel estadístico para poder ser
representativo de la muestra total española. Estos requisitos están definidos por una serie de
parámetros relacionados con la población, parque de vehículos, accidentalidad y mortalidad que existe
tanto en el área piloto de estudio como a nivel nacional. Dichos parámetros son los siguientes:

1. Densidad de población (hab/km2).

2. Porcentaje de población urbana.
3. Porcentaje de población rural.
4. Número de vehículos por cada 1.000 habitantes.
5. Número de accidentes por cada 100.000 habitantes.
6. Número de accidentes por cada 10.000 vehículos.
7. Número de muertos por cada 100.000 habitantes.
8. Número de muertos por cada 1.000 accidentes.
9. Número de muertos por cada 10.000 vehículos.

Lógicamente, los valores concretos que deben tomar cada uno de los parámetros en la zona piloto que
se elija deben ser similares a los referidos a España3, los cuales se muestran en tabla 4.

ESPAÑA
Densidad de población (hab/km2) 76
Porcentaje población urbana 76
Porcentaje población rural 24
Vehículos / 1.000 habitantes 590
Accidentes / 100.000 habitantes 254
Accidentes / 10.000 vehículos 44
Muertos / 100.000 habitantes 14,5
Muertos / 1.000 accidentes 57
Muertos / 10.000 vehículos 3,2

Tabla 4.- Valores de parámetros de representatividad en España en año 2000.

El segundo pilar fundamental para desarrollar el proyecto es, como ya hemos dicho, la creación de un
equipo multidisciplinar que aborde el estudio en profundidad de los accidentes de tráfico desde los

3 Fuente: ‘Enciclopedia de Geografía’, Planeta Agostini , 2.000.

Fuente: ‘Anuario estadístico 2000’, DGT, 2.000.

4 ACCIDENTOLOGÍA
puntos de vista técnico, médico y vial. Este equipo debería estar compuesto por los siguientes
integrantes:

• Los Sistemas Médicos de Emergencia, a partir de ahora denotados por ‘S.M.E’.

• La Policía Municipal de esa determinada zona o área de estudio.
• La agrupación de Tráfico de la Guardia Civil.

• Hospitales del área de estudio.

• Aseguradoras: Su aportación es necesaria debido a la información que puedan
aportar los Hospitales concertados con dichas aseguradoras al realizar la
correspondiente atención primaria o secundaria al paciente.
• Instituto Anatómico Forense.

• Centro de Coordinación. Encargado de coordinar toda el flujo de información

existente. Además, a este centro pertenecerán los denominados ‘equipos de
investigación’, encargados principalmente del análisis técnico de los vehículos.

El impacto socioeconómico previsto de este proyecto es muy grande, como se puede comprender
fácilmente, dada la preocupación existente en la sociedad por las graves consecuencias que se
derivan de los accidentes de tráfico, tanto por el elevado número de víctimas humanas como por los
enormes perjuicios económicos derivados.

5 ACCIDENTOLOGÍA
3.- OBJETIVOS

El propósito fundamental de este proyecto consiste en establecer un sistema continuo de análisis

científico exhaustivo y multidisciplinar de los accidentes de tráfico producidos en una
determinada área o zona de estudio para obtener, proponer y ejecutar acciones específicas de
mejora de la seguridad vial reduciendo el número de víctimas y mejorando la atención sanitaria.

Se detallan a continuación los objetivos específicos de este proyecto:

1. Conocer el comportamiento real de los sistemas de protección de ocupantes y

peatones que ofrecen los vehículos para mejorar los diseños de los futuros sistemas y
crear nuevos dispositivos de protección.

2. Profundizar en el conocimiento de la biomecánica del accidente de tráfico y la relación

entre los mecanismos lesionales y las lesiones resultantes (etiopatogenia) para
mejorar los tratamientos específicos de urgencia y post-trauma de cada patología lesional.

3. Obtener información fidedigna de la periodicidad de los diferentes accidentes.

4. Establecer una base para la elaboración de futuras normativas y acciones para la

mejora de la seguridad vial. Se podrá realizar el seguimiento de las normativas y
contramedidas que se adopten en seguridad vial, conociendo la eficacia de las mismas.

5. Obtener las mejores medidas orientadas a la reducción de víctimas con las que se
optimice la relación coste–beneficio, obteniendo así la mayor rentabilidad social.

6. Desarrollar un modelo exportable de investigación de los accidentes de tráfico a nivel

nacional.

Para conseguir estos objetivos, se convierte en un requisito indispensable desarrollar una potente
base de datos que sirva de herramienta de almacenamiento y de consulta de toda la información
extraída de las investigaciones realizadas. Las variables que componen esta base de datos se
encuentran detalladas en el informe ‘Análisis preliminar de las variables de estudio recogidas en las
investigaciones de accidente de tráfico’ perteneciente al proyecto ‘Accidentología de tráfico - 1ª fase’,
mientras que la propuesta de modelo de la mencionada base de datos está detallada en el informe
‘Modelo de base de datos para un estudio accidentológico’.

La consecución de cada uno de los objetivos mencionados, se va a llevar a cabo a través de

implementar la metodología de trabajo que se va a explicar posteriormente. No obstante, como se
observa en figura 1, las fases de las investigaciones ‘in depth’ que se plantean realizar van a ir
asociadas a cada uno de los objetivos.

6 ACCIDENTOLOGÍA
 Accidente
Objetivo 3:
Periodicidad de los diferentes
accidentes

Investigación de la escena Análisis del Examen de los ocupantes

y análisis de eventos vehículo y peatones

Evaluación Componentes y
de las sistemas de Intrusiones
deformaciones seguridad pasiva

Registro de las
lesiones
Reconstrucción
del accidente

Severidad del Protección del ocupante y del peatón Causas de las Severidad de las
accidente lesiones lesiones

Objetivo 1: Objetivo 2:
Comportamiento real de los
sistemas de protección
Biomecánica del accidente. Relación
ocupantes y peatones. entre los mecanismos lesionales y las
lesiones resultantes.

Mejora de la Seguridad Vial

Objetivo 5: Reducción de número Mejora de la atención

Reducción de víctimas
de víctimas sanitaria en accidentes

Objetivo 3:
Elaboración y seguimiento de
Normativas

Objetivo 6:
Desarrollo de modelo
exportable de investigación

Figura 1.- Consecución de los objetivos planteados.

7 ACCIDENTOLOGÍA
4.- SELECCIÓN DE ACCIDENTES
Al igual que todos los proyectos de estudio implantados en otros países, se van a establecer una serie
de criterios utilizados a la hora de seleccionar los accidentes a estudio.

La muestra de accidentes que se plantea sea objeto del estudio la compondrán todos aquellos
accidentes de tráfico en los que intervenga, al menos, un turismo de hasta seis años de
antigüedad, independientemente de la configuración del accidente (colisiones entre vehículos en
marcha, colisiones contra obstáculos, vuelcos, salidas de la calzada y atropellos de peatones) y de los
tipos y antigüedad del resto de vehículos implicados. Adicionalmente, se requerirá que, al
menos, una persona haya resultado herida como consecuencia del accidente,
independientemente de la gravedad de sus lesiones.

Criterios de selección de accidentes:

(se deben cumplir los dos criterios simultáneamente)

Exista en el accidente al menos Exista al menos 1 herido de

1 turismo de antigüedad menor cualquier gravedad.
de seis años.

Figura 2.- Criterios de selección de accidentes del proyecto de estudio propuesto.

El ceñir el estudio a los turismos se debe a que éstos aglutinan la mayor tasa de accidentalidad, tal y
como muestran las cifras de la Dirección General de Tráfico - de los 178.201 vehículos accidentados
en el año 2000, más de 110.000 corresponden a turismos, ver tabla 5 -, mientras que el hecho de
establecer como criterio de muestreo que la antigüedad de dichos turismos sea menor de seis años
se debe a que son estos turismos los que se deben analizar para obtener la evolución en el tiempo de
los parámetros señalados como objetivos de estudio del proyecto y no los vehículos más antiguos.
Esta restricción es necesaria ya que, en otro caso, el número de accidentes y vehículos a analizar
sería demasiado grande.

Configuración de los vehículos accidentados en zona urbana y carretera

Número de accidentes por tipos de vehículos
Número de
Número TOTAL de Vehículos de 2 ó Turismos 4 Otros
Zona accidentes
accidentes 3 ruedas
mortales TOTALES Mortales TOTALES Mortales TOTALES Mortales
Urbana 101.886 1.100 31.205 285 61.372 620 9.309 195
Carretera 76.315 6.116 8.970 579 53.343 4.030 14.002 1.507
TOTALES 178.201 7.216 40.175 864 114.715 4.650 23.311 1.702

Tabla 5.- Configuración de accidentes por vehículos en España. Año 2000.

4‘Turismo: Automóvil destinado al transporte de personas que tenga, por lo menos, cuatro ruedas y que tenga, además del
asiento del conductor, ocho plazas como máximo’. Fuente: http://www.dgt.es/legislacion/anexos/anexo2.html.

8 ACCIDENTOLOGÍA
Si se realiza una comparativa con los criterios de selección impuestos por el resto de proyectos de
accidentología que están analizados en el informe ‘Estudio y análisis de proyectos de accidentología
dentro del Escenario Internacional’, se observa que:

- El proyecto desarrollado en Hannover (Alemania) y dirigido por el profesor Diettmar Otte, imponía
solamente que los accidentes de tráfico hubieran ocurrido en carreteras públicas y se hubiera
producido al menos una persona herida o muerta.
- El proyecto desarrollado en Francia por el INRETS 5 y CEESAR6, imponía que los accidentes de
tráfico hubieran producido al menos una persona herida o muerta.
- El proyecto CCIS 7 desarrollado en Gran Bretaña, imponía que los accidentes de tráfico hubieran
implicado a un turismo de menos de 7 años de antigüedad y se hubiera producido al menos
una persona herida o muerta.
- Finalmente, el proyecto CDS desarrollado en EE.UU., imponía que los accidentes de tráfico
hubieran implicado a un turismo, furgoneta o camión ligero de menos de 5 años y se hubiera
producido alguna persona herida o muerta y/o daños materiales.

por lo que se puede deducir que la muestra del proyecto accidentológico que se plantea es muy similar
a la definida por el CCIS y por el CDS. Ambos se centran en accidentes en los que se haya visto
implicado un turismo con una cierta antigüedad y que además se haya producido al menos un herido.

Respecto a los accidentes catalogados como atropellos de peatones se establecen los siguientes
criterios (además de los ya señalados anteriormente): que el turismo se desplazase hacia delante
durante el atropello y que el peatón se encontrase en pie antes del impacto, es decir, que no se
encontrase ni sentado, tumbado o arrodillado. Estos requisitos se cumplen, de hecho, en la mayoría de
los atropellos de peatones, por lo que apenas restringen la selección de accidentes y se imponen para
conseguir uniformidad de criterio en el análisis.

Criterios de selección de atropellos:

(se deben cumplir los cuatro criterios simultáneamente)

El vehículo de atropello Exista al menos 1 peatón

debe ser turismo de
herido de cualquier gravedad.
antigüedad menor de seis

Turismo se desplazaba Peatón estaba de pie.

hacia delante

Figura 3.- Criterios de selección de atropellos.

5 INRETS: ‘Institut National de Recherche sur les Transports et la Sécurité’

6 CEESAR: ‘Centre Européen de Sécurité et d`Analyse des Risques’
7 CCIS: ‘Co-operative Crash Injury Study’

9 ACCIDENTOLOGÍA
Si se realiza una comparativa con los criterios de selección impuestos por el proyecto de
accidentología desarrollado en EE.UU. exclusivo de atropellos de peatones, se observa que:

- El proyecto PCDS desarrollado en EE.UU., imponía que los atropellos hubieran implicado a un
turismo, furgoneta o camión ligero de menos de 5 años, las partes del vehículo que hubiesen
impactado con el peatón fuesen originales, que el primer impacto del vehículo con el peatón fuese
con alguna parte del vehículo situada por delante del pilar A, que el peatón se encontrase de
pie y, finalmente, que el vehículo se hubiese desplazado hacia adelante. Así pues, en este
proyecto PCDS específico de atropellos se imponen criterios más selectivos que en el propuesto
en el presente proyecto. No obstante, con los cuatro criterios que se imponen en el proyecto
planteado en este informe, se analizarán los atropellos más comunes y más interesantes (desde el
punto de vista de diseño de la parte delantera de los turismos).

10 ACCIDENTOLOGÍA
5.- PROCEDIMIENTOS DE LAS INVESTIGACIONES
Para cubrir el estudio de la muestra total de accidentes se habilitarán dos tipos diferentes de
investigaciones o metodologías de estudio:

• Investigaciones prospectivas.
• Investigaciones retrospectivas. Como se podrá observar a lo largo de este capítulo, la única
excepción de las investigaciones retrospectivas la constituyen los atropellos de peatones ya que
para éstos sólo se realizarán investigaciones prospectivas.

5.1.- Las Investigaciones Prospectivas

Se encuadran dentro del tipo conocido internacionalmente como investigaciones ‘in-depth’ (en
profundidad) en las que el equipo de investigación se desplazará lo más rápidamente posible a la
escena del accidente tras el suceso del mismo para comenzar la investigación cuando aún está
presente la gente involucrada o, al menos, los vehículos implicados en el accidente se encuentran en
sus posiciones finales de descanso, registrando la información volátil que de otro modo no sería
posible disponer de ella. Esta metodología no impide que se realice otro posterior análisis exhaustivo
de los vehículos fuera de la escena del accidente. En figura 4 se muestra la metodología de trabajo
que regula este tipo de investigaciones.

Figura 4.- Metodología de trabajo en Investigaciones prospectivas (el equipo de investigación, perteneciente al Centro de
Coordinación, se desplaza lo más rápidamente posible al lugar del accidente).

Para realizar este tipo de análisis, los equipos de investigación van a estar regulados por un sistema
horario que no produzca ningún tipo de sesgo sobre la muestra de accidentes de tráfico. El sistema de
horario planteado va a consistir en un sistema de muestreo continuo, mostrado en la Figura 5, de
manera que durante la primera semana el equipo de investigación analizará de manera prospectiva a
todos aquellos accidentes de tráfico que se hayan producido desde las 6 de la mañana hasta las 6 de

11 ACCIDENTOLOGÍA
la tarde, incluyendo fines de semana. Durante la semana siguiente se alterna el horario de manera que
los accidentes que se investigarán serán aquellos que hayan ocurrido desde las 6 de la tarde hasta las
6 de la mañana. Durante las semanas posteriores se aplicará, sucesivamente, este horario de
investigación.

Figura 5.- Sistema de muestreo continuo de accidentes propuesto.

Si se realiza una comparativa entre los sistemas horarios de algunos de los proyectos de carácter
prospectivo que están analizados en el informe ‘Estudio y análisis de proyectos de accidentología
dentro del Escenario Internacional’, se observa que:

- El proyecto desarrollado en Hannover (Alemania) y dirigido por el profesor Diettmar Otte,

analizaría de manera prospectiva los accidentes de tráfico que hubieran ocurrido dentro del
siguiente horario:
Semana 1 2
Tipo de Prospectiva Prospectiva
investigación (En escena) (En escena)

Horario

Figura 6.- Sistema de horario del proyecto de la MHH.

- El proyecto desarrollado en Francia por el INRETS y CEESAR, analizaría de manera prospectiva

los accidentes de tráfico que hubieran ocurrido dentro de un determinado horario, dependiendo del
área de estudio:

Primera Domingo y
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado
semana Festivos

Sistema
Horario

Segunda Domingo y
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado
semana Festivos

Sistema
Horario Descanso Descanso

Figura 7.- Sistema de horario del proyecto INRETS-CEESAR en el área de Evreux.

12 ACCIDENTOLOGÍA
 5.1.1.- Notificación de los Accidentes
En el momento que se produzca un accidente dentro de este sistema de turnos, el equipo de
atestados (Guardia Civil de Tráfico/ Policía Municipal) realizará una notificación (vía teléfono móvil)
al equipo de investigación del Centro de Coordinación, el cual se desplazará inmediatamente al lugar
del accidente para comenzar la investigación, sin entorpecer en ningún momento la labor de los
equipos de urgencias sanitarias y de las fuerzas de orden público. Este aviso constituye el punto de
partida de estas investigaciones.

Las investigaciones prospectivas se realizarán según orden de notificación, de modo que, si se

producen dos accidentes válidos para el estudio muy próximos en el tiempo, se acudirá al primero de
ellos. Para el segundo accidente se realizará una investigación retrospectiva.

La información del accidente que sería deseable obtener a través de la notificación telefónica para
poner en marcha al equipo de investigación del Centro de Coordinación se detalla a continuación:

1. Lugar del accidente. (Información imprescindible)

2. Configuración del accidente y modelos de los vehículos implicados. (Si es posible)
3. Breve consideración del estado de las víctimas. (Si es posible)

En los casos en que las fuentes de notificación no tengan información suficiente para poder valorar si
el accidente es válido para el estudio, también notificarán la ocurrencia del mismo al equipo del Centro
de Coordinación, que se desplazará al lugar del accidente, a pesar de que pueda constituir una ‘falsa
salida’.

Figura 8.- Notificación de los accidentes al equipo de investigación en estudios prospectivos.

5.1.2.- Secuencia de Intervención

Una vez en la escena del accidente, el equipo del Centro de Coordinación procederá al registro de
la máxima información de que pueda disponer, de forma paralela a los equipos de atestados y de
urgencias sanitarias que atiendan el accidente. Posteriormente, si es necesario, realizará otro análisis
más detallado de los vehículos siniestrados en los garajes o desguaces a los que hayan sido
trasladados, inclusive el parque de la Policía Municipal.

La activación en la base de datos de los accidentes investigados la realizará el equipo de atestados,

generándose automáticamente un código numérico asociado al accidente. Junto a esta activación, el

13 ACCIDENTOLOGÍA
 equipo de atestados introducirá inmediatamente la información mínima del accidente para que sea
reconocido por los otros agentes cuando vayan a introducir la información correspondiente recogida
por cada uno de ellos en etapas posteriores. Por tanto, el resto de los agentes deberá esperar a la
activación del accidente en la base de datos para el registro de su información.

Dicho registro se realizará a través de unos formularios electrónicos de entrada de datos en conexión
(vía Internet) con el equipo central ubicado en el Centro de Coordinación. Cada investigación
permanecerá abierta hasta que se termine de recopilar toda la información concerniente al mismo.

Los Hospitales irán registrando toda la información concerniente a cada uno de los pacientes
atendidos en relación con el accidente durante su estancia en el hospital, principalmente la relacionada
con las lesiones sufridas y la que puedan obtener a través de las entrevistas. Por otra parte, la
información correspondiente a los pacientes atendidos posteriormente en clínicas privadas de las
Aseguradoras será solicitada por el Centro de Coordinación a las Aseguradoras individualmente por
cada paciente.

El Centro de Coordinación será el encargado de la coordinación del flujo de información, para lo que
se habilitarán una serie de teléfonos móviles entre todos los agentes, de modo que en todo momento
esté habilitado un canal de comunicación entre los agentes implicados.

Accidente

Víctimas en ocupantes y Equipos de

Vehículos
peatones Atestados

Centro de
Coordinación
No
S.M.E. Información mínima:
1.- Hora y lugar del accidente.
2.- Configuración del accidente.
3.-Identificación y breve
Hospitales Activación consideración del estado de las
base datos víctimas.

Hospitales
Aseguradoras Sí

Instituto
Anatómico
Forense Información en la
base de datos
:
Figura 9.- Flujo de información en investigaciones prospectivas.

14 ACCIDENTOLOGÍA
 5.1.3.- Atropellos
Como ya se ha visto en apartado 4 ‘Selección de Accidentes’ del presente informe, para que un
determinado atropello pertenezca a la muestra de estudio, debe cumplirse que el vehículo sea un
turismo de menos de seis años y a la vez se estuviese desplazando hacia adelante, además, debe
existir al menos un peatón herido, el cual debía encontrarse de pie antes del atropello. Sin embargo,
a la hora de investigarse este tipo de accidentes, la metodología que se va a emplear va a ser
únicamente la basada en investigaciones prospectivas, descartando en todo momento aquellos
atropellos en los cuales el equipo de investigación del Centro de Coordinación no se haya desplazado
al lugar del accidente instantes después de haber ocurrido el mismo.

5.2.- Las Investigaciones Retrospectivas

También son del tipo ‘in-depth’ (en profundidad), pero en éstas los equipos de investigación no se
desplazan inmediatamente a la escena del accidente, sino ‘a posteriori’. Es por ello que en este tipo de
investigaciones tiene mayor peso el atestado del accidente.

Figura 10.- Metodología de trabajo en Investigaciones retrospectivas (el equipo de investigación, perteneciente al Centro
de Coordinación, no se desplaza inmediatamente al lugar del accidente).

Se realizará una investigación retrospectiva para el resto de accidentes válidos que no se hayan
investigado de forma prospectiva porque hayan ocurrido fuera del horario de muestreo establecido
para las investigaciones prospectivas o porque hayan concurrido de forma muy próxima en el tiempo
dentro del horario de muestreo.

15 ACCIDENTOLOGÍA
 Investigaciones Retrospectivas
Investigaciones
Prospectivas

Figura 11.-Horario de procedencia de los accidentes pertenecientes a las investigaciones prospectivas y retrospectivas.

5.2.1.- Notificación de los Accidentes

De nuevo, en los accidentes investigados de este modo, el punto de partida de las investigaciones
será la activación del accidente en la base de datos (con la generación automática del código
numérico) a cargo del equipo de atestados, de forma que el resto de los agentes deberá esperar a la
activación del accidente en la base de datos para registrar su información.

La información mínima que debe introducir el equipo de atestados en la base de datos al activar el
accidente se detalla a continuación:

1. Hora y lugar del accidente.

2. Configuración del accidente.
3. Identificación y breve consideración del estado de las víctimas.
4. Qué servicio/s de urgencias atendieron a las víctimas del accidente y a qué hospital/es fueron
trasladadas.
5. Ubicación actual de los vehículos implicados junto con el fabricante, modelo, color y
antigüedad correspondientes.

Figura 12.- Notificación y Activación de los accidentes en investigaciones retrospectivas.

16 ACCIDENTOLOGÍA
 5.2.2.- Secuencia de Intervención
La activación se deberá realizar con la mayor brevedad posible después de la ocurrencia del accidente
para que pueda ser identificado por el resto de los agentes y, más concretamente, para que los
vehículos puedan ser analizados en los garajes y desguaces por el equipo de investigación del Centro
de Coordinación antes de que sean reparados, ya que el equipo del Centro de Coordinación no se
desplaza inmediatamente al lugar del accidente como ocurre en las investigaciones prospectivas. En
etapas posteriores el resto de los agentes irá registrando la información correspondiente a ese
accidente, según la vaya obteniendo.

Al igual que en las anteriores investigaciones, los Hospitales registrarán la información relativa a las
lesiones de sus pacientes durante su estancia en el hospital, mientras que las Aseguradoras
introducirán la información correspondiente a dichos pacientes cuando éstos sean atendidos
posteriormente en sus clínicas privadas.

El pequeño número de accidentes que, cumpliendo los requisitos del estudio y encontrándose fuera
del horario de las investigaciones prospectivas, lleguen directamente a los Hospitales sin pasar por los
equipos de atestados, serán rechazados del estudio por falta de información.

17 ACCIDENTOLOGÍA
6.- SISTEMA DE INFORMACIÓN
Una vez analizadas las dos metodologías de investigación de los equipos multidisciplinares, se
describirá, a modo de visión simplificada, el sistema de información que se habilitará para este
estudio.

Para ello se definirán brevemente las labores que cada componente del equipo de estudio va a
desarrollar en cada una de las investigaciones:

• S.M.E.: Encargados de la información primaria del accidente y de las víctimas.

• Policía Municipal y Guardia Civil de Tráfico: Encargados de introducir la
información recogida en los atestados de los accidentes.

Tanto los S.M.E. como los equipos de Atestados será los encargados de notificar
la ocurrencia del accidente al equipo de investigación del Centro de Coordinación.

• Hospitales: Encargados de la información y seguimiento de las lesiones de las

víctimas.
• Aseguradoras: Encargados de la información y seguimiento de las lesiones de las
víctimas en sus clínicas privadas.
• Instituto Anatómico Forense: Encargados de la información sobre las autopsias
realizadas a las víctimas mortales.

• Centro de Coordinación: Encargados del análisis del entorno y de los vehículos,

así como la realización de las diferentes reconstrucciones. Así mismo, dicho
centro se encargará de la coordinación global de toda la información.

De esta manera, la información que se recogerá en cada accidente tendrá que ver con los tres
elementos que confluyen en el accidente de tráfico: entorno, vehículo y persona (ocupante/peatón),
y con las tres etapas del mismo: pre-impacto, impacto y post-impacto.

Las variables concretas contenidas en el estudio, los valores que pueden tomar y las aclaraciones
oportunas en cada una de ellas según qué tipo de investigación se esté realizando, se detallan en el
informe ‘Análisis preliminar de las variables de estudio recogidas en las investigaciones de accidentes
de tráfico’, perteneciente al proyecto ‘Accidentología de tráfico - 1ª fase’.

18 ACCIDENTOLOGÍA
7.- BASE DE DATOS
La base de datos destinada al almacenamiento y análisis de la información obtenida de los accidentes
de tráfico que compone la muestra de accidentes se ubicará físicamente en el Centro de
Coordinación y se desarrollará bajo el sistema ORACLE, dada la potencia requerida por el gran
volumen de información que hay que manejar y las prestaciones que se desean obtener de la misma.
El diseño, programación y mantenimiento serán responsabilidad del Centro de Coordinación.

La información que debe introducir cada agente del proyecto se realizará de forma remota desde las
respectivas sedes de trabajo a través de INTERNET, y se almacenará directamente en la base de
datos. La conexión entre los agentes y el Centro de Coordinación se realizará a través de una
conexión segura (SSL).

La consulta de la información de la base de datos se podrá realizar a través de la red por cada uno de
los agentes desde su sede de trabajo pudiendo acceder tanto a la información de detalle de un
accidente concreto como a la información agregada de un conjunto de accidentes a través de los
correspondientes formularios de consulta que se definan, permitiendo el cruce de diferentes
parámetros. De todos modos, no toda la información contenida en la base de datos será accesible al
completo por cada uno de los agentes implicados en el estudio, sin comprometer en ningún momento
la identificación de las personas.

La petición de estadísticas sencillas sobre una consulta a la base de datos, tales como medias,
varianzas, gráficos, etc., se podrán realizar directamente sobre el interfaz proporcionado por la base de
datos, mientras que para cálculos complejos estadísticos se podrán exportar los datos extraídos de la
consulta para ser procesados por cualquier paquete estadístico.

En resumen, se desarrollará en ORACLE un sistema de información sobre una base de datos

centralizada en el Centro de Coordinación con actualización mediante formularios web con
conexiones seguras para que cada agente introduzca la información correspondiente y realice las
consultas pertinentes.

S.M.E. Policía Municipal/Guardia Civil

: :
Base de datos
(Centro de Coordinación)

Hospitales
: Forenses
: :
Hospitales de Aseguradoras
:
Figura 13.- Transmisión de datos entre los agentes y la base de datos.

19 ACCIDENTOLOGÍA
8.- PROTECCIÓN DE DATOS DE CARÁCTER PERSONAL
En base a la Ley Orgánica 15/91999 de ‘Protección de datos de carácter personal’ de 13 de
Diciembre (ver figura 14), parte de la información que se va a almacenar en la base de datos a través
de determinadas variables va a ser catalogada de ‘carácter sensible’. Es por ello, y según reza esta
Ley que se deba realizar la declaración de este correspondiente fichero en la Agencia de Protección de
Datos (ver figura 15).

Figura 14.- Primera página de la Ley Orgánica 15/91999 de ‘Protección de datos de carácter personal’ (23 páginas).

20 ACCIDENTOLOGÍA
 Figura 15.- Primera página de la declaración del fichero a la Agencia de Protección de Datos (13 páginas).

A continuación se describe el uso y manipulación de los únicos datos de carácter personal

identificativo que se incluirán en la base de datos. Es a raíz de estos datos ‘sensibles’ por los que se
debe declarar el correspondiente fichero a la Agencia de Protección de Datos.

21 ACCIDENTOLOGÍA
8.1.- Nombres y apellidos de las víctimas
La utilización de los nombres y apellidos de las víctimas se circunscribirá en todo momento a la
necesidad de coordinación de la información proporcionada por los diferentes agentes involucrados en
las investigaciones y sólo para los fines científicos del proyecto; nunca con otro propósito.

Tanto en las investigaciones prospectivas como retrospectivas, será el equipo de atestados (Policía
Municipal / Guardia Civil de Tráfico) el que realice la activación del accidente en la base de datos, por
lo que serán ellos los que procedan a registrar los nombres y apellidos de los implicados, reflejándose
de forma inteligible para sí mismos y para los Hospitales, mientras que se presentarán de forma
encriptada para el Centro de Coordinación a través de un código alfanumérico ininteligible, no teniendo
acceso al nombre y apellidos concretos.

En resumen, con el procedimiento de disociación propuesto se garantiza que ningún agente va a

conocer simultáneamente la correspondencia entre el código y el nombre y apellidos del afectado.
Cuando se realicen consultas sobre la base de datos, en ningún caso se tendrá acceso a ningún dato
personal identificativo de la/s persona/s implicadas en el accidente. Se dispondrá solamente de
información completamente aséptica y se preservará siempre el anonimato de los implicados.

8.2.- Fotografías de los vehículos y de las víctimas

En la base de datos también se incluirán fotografías digitales de los vehículos, tanto de su interior
como de su exterior, realizadas por el Centro de Coordinación, el equipo de atestados y/o el equipo del
S.M.E.. Todas estas fotografías serán cuidadosamente retocadas para que en ningún momento se
pueda visualizar ningún dato identificativo. Además, en las fotografías que realice el Centro de
Coordinación del exterior de los vehículos implicados, no podrán aparecer las matrículas de los
mismos.

Del mismo modo, los Hospitales, el S.M.E. y los forenses realizarán, en algunos casos, fotografías de
las lesiones de las víctimas, pero también serán retocadas para no poder identificar al afectado.

Tanto las fotografías de los vehículos como las de las de las víctimas sí permanecerán almacenadas
en la base de datos y serán accesibles por los agentes interesados durante la realización de consultas,
recalcando que en ningún momento se podrá proceder a la identificación de los afectados, existiendo
además la posibilidad de encriptar estas fotografías por seguridad.

22 ACCIDENTOLOGÍA
9.- CONCLUSIONES

A la hora de analizar un accidente de tráfico se puede realizar las correspondientes investigaciones

desde tres puntos de vista:

1. Con carácter meramente estadístico, registrándose información superficial en relación con el

accidente de tráfico.

2. Con carácter médico, en la cual se detalla solamente la información relacionada con las víctimas.

3. Con carácter ‘in depth’, en la cual se profundiza en todas las áreas implicadas en un accidente de
tráfico.

De estos tres tipos de investigaciones que existen a día de hoy en España, la Dirección General de
Tráfico está desarrollando solamente investigaciones de carácter meramente estadístico, no existiendo
investigaciones ‘in depth’. Es por ello, y que ante el gran potencial de los estudios ‘in depth’ y la
necesidad de información de detalle relativa a lo que sucede en los accidentes de tráfico, se haya
definido en este informe una metodología de trabajo para realizar investigaciones de las denominadas
de carácter ‘in depth’.

La metodología que se ha planteado en este informe abarca realizar investigaciones tanto desde el
punto de vista prospectivo (los equipos de investigación se trasladan inmediatamente al lugar del
accidente) como retrospectivo. En ambos casos, se ha observado cómo es necesaria una gran
coordinación entre los diferentes equipos implicados (médico, policial, técnico,…). En este informe se
han mostrado además las ventajas e inconvenientes de ambos tipos de investigaciones.

Así pues, a través de este informe se ha satisfecho parcialmente la necesidad de establecer una
metodología de trabajo para investigar de manera ‘profunda’ los accidentes de tráfico ocurridos en el
territorio nacional, ya que esta metodología de trabajo se ha planteado de manera teórica siendo
necesaria la implantación de la misma para una lógica retroalimentación.

23 ACCIDENTOLOGÍA
10.- BIBLIOGRAFÍA
3 ‘Anuario estadístico 2000’ – Dirección General de Tráfico – Madrid, 2000.
3 ‘Crashworthiness Data System’. NASS - National Highway Traffic Safety Administration.
Washington -1997.
3 ‘Description of In-depth-investigation team’, Otte, Prof. Diettmar. Hannover, 1997.
3 Ley Orgánica 15/91999 de ‘Protección de datos de carácter personal’ – Ministerio del
Interior- España.
3 ‘Pedestrian Crash Data Study’. NASS - National Highway Traffic Safety Administration.
Washington -1996.
3 ‘Standardisation of Accident and Injury Registration Systems (STAIRS)’. Bruselas -
1998.

24 ACCIDENTOLOGÍA
SUMARIO:

1.- INTRODUCCIÓN _____________________________________________________4

1.1.- Introducción general_______________________________________________________4
1.2.- Esquema conceptual _______________________________________________________5
1.3.- Convenciones de nombres atributos __________________________________________7
2.- INFORME DEL ACCIDENTE ___________________________________________8
E.1.1.- Accidentes _____________________________________________________________9
E.1.2.- Accidentes Carretera_____________________________________________________9
E.1.3.- Accidentes Urbanos_____________________________________________________10
E.1.4.- Eventos_______________________________________________________________10
E.1.6.- Eventos Colisión _______________________________________________________11
E.1.7.- Fotografías Accidente ___________________________________________________11
E.1.5.- Tipos Eventos__________________________________________________________11
E.1.8.- Provincias_____________________________________________________________12
E.1.9.- Municipios ____________________________________________________________13
E.1.10.- Localidades __________________________________________________________13
3.- INFORME DEL VEHÍCULO ___________________________________________14
E.2.1.-Vehículos______________________________________________________________16
E.2.2.- Turismos _____________________________________________________________17
E.2.3.- Unidades Remolcadas ___________________________________________________18
E.2.4.- Dimensiones ___________________________________________________________19
E.2.5.- Pesos_________________________________________________________________19
E.2.6.- Características Técnicas _________________________________________________19
E.2.7.- Condiciones pre-impacto ________________________________________________20
E.2.8.- Condiciones pre-impacto conductor________________________________________21
E.2.9.- Deformaciones Contacto _________________________________________________21
E.2.10.- Reconstrucciones ______________________________________________________22
E.2.11.- Incendios ____________________________________________________________22
E.2.12.- Sistemas Combustible __________________________________________________23
E.2.13.- Parachoques__________________________________________________________23
E.2.14.- Limpiaparabrisas _____________________________________________________24
 E.2.18.- Neumáticos___________________________________________________________26
E.2.19.- Neumáticos Turismo ___________________________________________________27
E.2.20.- Neumáticos Estado ____________________________________________________27
E.2.21.- Luces________________________________________________________________28
E.2.22.- Intrusiones ___________________________________________________________28
E.2.23.- Columnas Dirección ___________________________________________________29
E.2.24.- Fotografías Vehículo ___________________________________________________29
E.2.25.- Tipos Vehículos _______________________________________________________29
E.2.26.- Fabricantes___________________________________________________________30
E.2.27.- Modelos _____________________________________________________________30
E.2.28.- Versiones ____________________________________________________________31
E.2.29.- Fabricantes Neumáticos ________________________________________________31
E.2.30.- Anormalidades Neumáticos _____________________________________________32
E.2.31.- Condiciones Atmosféricas_______________________________________________32
E.2.32.- Estados Calzada_______________________________________________________32
E.2.33.- Ventanas laterales _____________________________________________________33
4.- INFORME DEL OCUPANTE __________________________________________34
E.3.1.- Ocupantes ____________________________________________________________35
E.3.2.- Eyeccciones ___________________________________________________________35
E.3.3.- Aprisionamientos_______________________________________________________36
E.3.4.- Cinturones seguridad ___________________________________________________36
E.3.5.- Airbags_______________________________________________________________36
E.3.6.- Tipos Airbags__________________________________________________________37
E.3.7.- Asientos ______________________________________________________________37
E.3.8.- Registros Oficiales Ocupante _____________________________________________38
E.3.9.- Conductores___________________________________________________________38
E.3.10.- Faltas _______________________________________________________________39
E.3.11.- Países _______________________________________________________________39
E.3.12.- Lesiones Ocupantes ____________________________________________________40
E.3.13.- AIS90 _______________________________________________________________40
E.3.14.- Fotografías Ocupantes _________________________________________________40
5.- INFORME DEL PEATÓN _____________________________________________42
E.4.1.- Peatones ______________________________________________________________43
 E.4.6.- Acciones Evasivas Peatón ________________________________________________45
E.4.7.- Interacciones vehículos peatón ____________________________________________45
E.4.6.- Fotografías Peatón______________________________________________________46
Resumen de entidades_________________________________________________________47
Resumen de Dominios____________________________________¡Error!Marcador no definido.
6.- ESQUEMA COMPLETO ______________________________________________49
7.- CONCLUSIONES ____________________________________________________53
8.- BIBLIOGRAFÍA _____________________________________________________54
1.- INTRODUCCIÓN

1.1.- Introducción general

Las bases de datos se han convertido en una parte importante de la gestión de los recursos de
información (en general, de los sistemas de información) en muchas organizaciones (gobierno,
industrias, comercio, etc.).

Cuando se crea una base de datos (‘BD’) pequeña, utilizada por pocos usuarios, el diseño no resulta
muy complicado. Pero cuando se trata de bases de datos medianas o grandes para el sistema de
información (‘SI’) de una organización, el proceso de diseño es complejo pues el SI debe satisfacer las
necesidades de muchos usuarios diferentes.

Con el término diseño de bases de datos nos referimos al proceso que satisfaga las necesidades
tanto de contenido de información como de procesamiento (tiempos de respuesta y de procesamiento,
espacio de almacenamiento), proporcione una estructuración de la información natural y fácil de
entender, y permita y facilite la evolución del sistema (como consecuencia de cambios en los
requisitos).

Los objetivos del diseño de BD son los siguientes:

• Satisfacer requisitos de contenido de información de usuarios y aplicaciones

• Proporcionar una estructuración de los datos natural y fácil de entender
• Apoyar los requisitos de procesamiento (objetivos de rendimiento como tiempo de respuesta,
tiempo de procesamiento, espacio de almacenamiento...)
• Conseguir un esquema de BD flexible, es decir, fácil de modificar (como consecuencia de
cambios en los requisitos del sistema) una vez implementada la base de datos.

Fases del Ciclo de Vida de un Sistema de Información orientado a Bases de

Datos
Es ‘el proceso de diseñar la estructura lógica y física de una o más bases de datos para satisfacer las
necesidades de información de los usuarios en una organización, para un conjunto definido de
aplicaciones’:

1. Análisis de factibilidad, definición del sistema y objetivos, plan de trabajo:

Analizar las posibles áreas de aplicación, estudiar la relación coste/beneficio, establecer
prioridades, etc.

2. Recopilación de requisitos de usuario: En esta fase se trata de conocer las expectativas del
 3. Diseño (análisis y diseño): Esta fase corresponde al diseño del
esquema conceptual, esquema de especificación del modelo de datos
a alto nivel, independiente de cualquier SGBD, que no puede utilizarse
para implementar directamente la estructura de la base de datos. El
diseño físico consiste en definir las estructuras de almacenamiento y de
acceso para alcanzar una rendimiento óptimo de las aplicaciones de la
base de datos. Los criterios adoptados suelen ser el tiempo de
respuesta, la utilización de espacio y el volumen de transacciones por
minuto.

4. Implementación, carga o conversión de datos y aplicaciones: En

esta fase final se hace realidad la base de datos, mediante la creación
y la compilación del esquema de bases de datos y de los ficheros de
bases de datos, así como de las transacciones, a través de las
aplicaciones.

5. Pruebas, validación y ajuste: Probar las aplicaciones,

transacciones y operaciones sobre los datos a través de los programas.

6. Operación: Puesta en marcha del sistema que comienza cuando

todas las funciones del sistema están disponibles y validadas.

7. Supervisión y mantenimiento: Durante la fase de operación, el

sistema se vigila continuamente. Cuando surgen nuevas necesidades
de datos o se requieren nuevas aplicaciones, pasan por todas las fases
anteriores hasta, una vez validadas, ser incorporadas al sistema.

1.2.- Esquema conceptual

El diseño lógico es el proceso mediante el que se construye un esquema que representa la
información que se desea manejar independientemente del Sistema Gestor de Bases de Datos
(‘SGBD’) final que se vaya a utilizar e independientemente de cualquier consideración sobre
almacenamiento, rendimiento, etc.

El esquema conceptual se representa mediante una serie de diagramas. El diagrama que utilizaremos
para describir nuestro modelo conceptual es el modelo entidad/relación propuesto por Chen en 1976.

En dicho diagrama distinguimos las entidades que son objetos que existen y son distinguibles de otros
objetos, y las relaciones que son asociaciones entre varias relaciones. También utilizaremos el
concepto de generalización, que es una relación de inclusión que existe entre un conjunto de
entidades de un nivel más alto y uno o más conjuntos de entidades de nivel más bajo, aunque esto es
 1. Una a una (1:1). En este tipo de relación, una vez fijado un elemento de una entidad se
conoce la otra. Ejemplo: nación y capital.
2. Una a muchas (1:N). Ejemplo: cliente y pedidos.
3. Muchas a una (N:1). Simetría respecto al tipo anterior según el punto de vista de una u otra
entidad.
4. Muchas a muchas (N:N). Ejemplo: personas y viviendas.

Un tipo especial de relación es la reflexiva o recursiva que es la que relaciona una entidad consigo
misma. Este tipo de relaciones permite modelar la semántica de datos en forma de árbol (unos datos
agrupan a otros).

Cada entidad tiene propiedades específicas, llamadas atributos, que la describen. Cada uno de los
atributos de una entidad posee un dominio, el que corresponde al tipo del atributo.

Mediante el diagrama entidad/relación (‘E/R’), el esquema conceptual abstracto puede ser mostrado
gráficamente y mantener una independencia conceptual con respecto a la implementación
propiamente dicha.

El modelo E-R proporciona un alto grado de flexibilidad en el diseño de un esquema de BD, entre una
amplia variedad de alternativas, el diseñador de la BD debe tomar varias decisiones como:

1 Si un concepto de un mundo real se expresa mejor como un conjunto de entidades que como un
conjunto de relaciones.
2 El uso de un atributo o de un conjunto de entidades.
3 El uso de un conjunto de entidades fuerte o débil.
4 La oportunidad de usar generalización.

Una BD que se ajusta a un diagrama E-R puede representarse por medio de una colección de tablas.
Para cada conjunto de entidades y para cada conjunto de relaciones en la BD, existe una tabla única a
la que se le asigna el nombre del conjunto correspondiente. Cada tabla tiene un número de columnas,
que tienen nombres únicos.

En nuestro caso, se trata de diseñar una estructura de datos que permita almacenar todas las
variables que se vayan a registrar después de un accidente de tráfico (ver informe ‘Análisis Preliminar
de las variables de estudio recogidas en las investigaciones de accidentes de tráfico’), recogiendo
también la semántica de dichas variables.

El esquema general del diseño de las entidades es exactamente igual al descrito en el informe
anteriormente mencionado ‘Análisis Preliminar de las variables de estudio recogidas en las
investigaciones de accidentes de tráfico’. Aquí lo representamos mediante la notación IE (Crow feet).
Así, en cada accidente estarán implicados varios vehículos, los cuales llevarán 1 ó varios ocupantes y
cada uno de estos vehículos podría haber atropellado algún peatón (ver Esquema I).
 Accidentes

Vehículos

Ocupantes Peatones

Esquema I

1.3.- Convenciones de nombres atributos

Para facilitar la comprensión de nuestros esquemas y también para facilitar el desarrollo futuro de las
aplicaciones se ha optado por utilizar una serie de convenciones en los nombres de los atributos.

Prefijo Significado
d_ Descripciones
c_ Códigos (de cualquier tipo: postales, identidad, etc.)
a_ Comentarios
p_ Posiciones o emplazamientos
e_ Estados
tp_ Tipos
id_ Identidad o clave primaria
n_ Numéricos, tanto enteros como en punto flotante
b_ Binarios (sí o no)

La adopción de dicho sistema de notación nos permite una descripción de los atributos más concisa al
mismo tiempo que facilita la comprensión de los esquemas pues atributos con el mismo prefijo se
comportarán de la misma manera, por ejemplo, a la hora de realizar búsquedas.
2.- INFORME DEL ACCIDENTE
El informe deL accidente recoge la semántica asociada al accidente de tráfico con todo lo relacionado.
Los accidentes se dividen en urbanos o de carretera en función del atributo tp_accidente. Cada uno de
estos tipos de accidentes tienen propiedades (atributos) diferentes y por tanto se modelan como
entidades separadas.
Algo similar ocurre con los eventos; los eventos de tipo colisión necesitan ser descritos además con el
vehículo con el cual ha habido una colisión.

El añadir las entidades con las localidades, municipios y provincias permite que se agrupen los
accidentes por cada uno de estos elementos evitando que se introduzcan los nombres de las
localidades sin control sin su existencia o con errores en los nombres.

A continuación describiremos todas las entidades que participan en este informe así como sus
atributos y las restricciones sobre las mismas.

E.1.1.- Accidentes

Relaciones

Origen Destino
Accidentes Accidentes Urbanos
Accidentes Accidentes Carretera
Accidentes Eventos
Accidentes Fotografias Accidente

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variables

id_accidente VARCHAR(8) IA-IDE-01
tp_investigacion TiposInvestigacion VARCHAR(20) IA-IDE-02
fh_accidente DATETIME IA-SIT-01, IA-SIT-03,
IA-SIT-021
tp_dia TiposDias VARCHAR(50) IA-SIT-03
d_zona ZonasAccidente VARCHAR(20) IA-SIT-05
tp_circulacion TiposCirculacion VARCHAR(20) IA-SIT-06
n_personas_muertas DECIMAL(2, 0) IA-CON-02
n_personas_heridas DECIMAL(10, 0) IA-CON-03
n_personas_ilesas DECIMAL(2, 0) IA-CON-04
n_peatones_atropellados DECIMAL(2, 0) IA-CON-05

E.1.2.- Accidentes Carretera

Relaciones
 Atributos

Nombre Dominio Tipo Variables

tp_carretera TiposCerreteras VARCHAR(2) IA-SIT-07
n_carretera VARCHAR(4) IA-SIT-08
p_accidente DECIMAL(2, 2) IA-SIT-09, IA-SIT-10

E.1.3.- Accidentes Urbanos

Relaciones

Origen Destino
Accidentes Accidentes Urbanos
Localidades Accidentes Urbanos

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variables

id_localidad VARCHAR(8) IA-SIT-11
d_localizacion VARCHAR(200) IA-SIT-12
n_edificio VARCHAR(5) IA-SIT-13

E.1.4.- Eventos

Relaciones

Origen Destino
Accidentes Eventos
Vehiculos Eventos
Tipos Eventos Eventos
Eventos Eventos Colision
Eventos Intrusiones

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variables

E.1.6.- Eventos Colisión

Relaciones

Origen Destino
Eventos Eventos Colision
Vehiculos Eventos Colision

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variables

d_area_dañada AreasDañadas VARCHAR(1) IA-EVE-07

E.1.7.- Fotografías Accidente

Relaciones

Origen Destino
Accidentes Fotografias Accidente

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variables

id_fotografia SERIAL/INTEGER
tp_fotografia TiposFotografiasAccidente VARCHAR(50)
o_fotografia VARBINARY/BLOB IA-FOT-01, IA-CON-06,
IA-CON-07 2
a_descripcion VARCHAR(600)

E.1.5.- Tipos Eventos

Relaciones

Origen Destino
Tipos Eventos Tipos Eventos
 Atributos

Nombre Dominio Tipo Variables

id_tipo_evento SERIAL/INTEGER
id_tipo_evento_p INTEGER
d_tipo_evento VARCHAR(80)

E.1.8.- Provincias

Relaciones

Origen Destino
Provincias Municipios

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variables

id_provincia VARCHAR(2)
d_provincia VARCHAR(50)
E.1.9.- Municipios

Relaciones

Origen Destino
Provincias Municipios
Municipios Localidades

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variables

id_municipio VARCHAR(6)
id_provincia VARCHAR(2)
d_municipio VARCHAR(80)

E.1.10.- Localidades

Relaciones

Origen Destino
Municipios Localidades
Localidades Accidentes Urbanos

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variables

id_localidad VARCHAR(8)
id_municipio VARCHAR(6)
d_localidad VARCHAR(120)
3.- INFORME DEL VEHÍCULO
El informe del vehículo es el más complejo de todos, tanto por el número de entidades en cuestión
como por la densidad de las relaciones entre todas estas entidades (ver Esquema III y Esquema IV).

La decisión de diseño que se tomó en este informe es agrupar elementos comunes dentro de
entidades, así dentro del la entidad ‘Unidades remolcadas’ se encuandran todos aquellos atributos que
tengan lugar en el caso de que exista una unidad remolcada. También se agrupan juntas las
características comunes a un tipo de vehículo (fabricante, modelo y versión) mientras que se agrupan,
por otro lados, las relativas al vehículo concreto implicado en un accidente.

También conviene entender que se separa el estudio de los vehículos en general de los vehículos de
interés, en este caso, los turismos con antigüedad inferior a seis años. Así se disgrega la entidad
Vehículos de la de Turismos. Cada una de ellas tiene una serie de atributos diferentes y dispone de
una serie de entidades débiles dependientes. Así todo Turismo es un Vehículo (y comparte todos sus
atributos) pero no todo Vehículo es un Turismo.

También hay una serie de entidades auxiliares dispuestas para representar la semántica de ‘elegir una
o varias de las siguientes’. Por ejemplo, la entidad Condiciones Atmosféricas y su relación (N:M) con
Condicines pre-impacto permite elegir varias condiciones y no sólo una. Lo mismo sucede con
Estados Calzada, Anormalidades Neumático o Ventanas Laterales.

A continuación describiremos todas las entidades que participan en este informe así como sus
atributos y las restricciones sobre las mismas.
 Esquema IV

E.2.1.-Vehículos

Relaciones
 Vehiculos Eventos
Vehiculos Eventos Colision
Vehiculos Caracteristicas Tecnicas
Vehiculos Condiciones pre-impacto
Vehiculos Condiciones pre-impacto conductor
Vehiculos Neumaticos
Vehiculos Fotografias Vehiculo
Vehiculos Ocupantes
Vehiculos Peatones
Vehiculos Turismos
Vehiculos Reconstrucciones

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variables

id_vehiculo SERIAL/INTEGER IV-IDE-01
id_tipo_vehiculo INTEGER IV-IDE-05
id_version INTEGER IV-IDE-02, IV-IDE-03
d_color ColoresVehiculos VARCHAR(30) IV-IDE-04
n_antiguedad DECIMAL(2, 0) IV-IDE-06
n_cuentakilometros DECIMAL(6, 0) IV-IDE-07
n_ocupantes DECIMAL(2, 0) IV-IDE-08
n_peatones_atropellados DECIMAL(2, 0) IV-IDE-09
id_remolque INTEGER IV-IDE-123
n_peso_carga DECIMAL(4, 0) IV-PES-03
n_peso_total DECIMAL(5, 0) IV-PES-06
b_sobrecarga SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-PES-07
b_inmersion_agua SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-IDE-15

E.2.2.- Turismos

Relaciones

Origen Destino
Vehiculos Turismos
Turismos Deformaciones Contacto
Turismos Sistemas Combustible
Turismos Parachoques
Turismos Limpiaparabrisas
Turismos Habitaculos
Turismos Estructuras
 rismos
Turismos Intrusiones
Turismos Columnas Direccion
Turismos Incendios

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variables

tp_cuerpo CuerposTurismos VARCHAR(20) IV-IDE-10
n_puertas_laterales PuertasLaterales DECIMAL(1, 0) IV-IDE-11
p_volante PosicionesVolantes VARCHAR(10) IV-IDE-16
b_presencia_animales SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-IDE-17
e_baca EstadosBaca VARCHAR(30) IV-IDE-18

E.2.3.- Unidades Remolcadas

Relaciones

Origen Destino
Unidades Remolcadas Vehiculos

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variables

id_remolque SERIAL/INTEGER
tp_remolque TiposRemolques VARCHAR(50) IV-IDE-12
c_remolque VARCHAR(2) IV-IDE-13
n_longitud_total DECIMAL(4, 0) IV-DIM-02
n_longitud_remolque DECIMAL(4, 0) IV-DIM-03
n_anchura_remolque DECIMAL(3, 0) IV-DIM-05
n_altura_remolque DECIMAL(3, 0) IV-DIM-07
n_batalla_total DECIMAL(4, 0) IV-DIM-09
n_via_remolque DECIMAL(3, 0) IV-DIM-12
n_peso_total_remolque DECIMAL(5, 0) IV-PES-04
n_peso_total_remolque DECIMAL(5, 0) IV-PES-04
n_pma_remolque DECIMAL(5, 0) IV-PES-05
n_pma_remolque DECIMAL(5, 0) IV-PES-05
b_sobrecarga_remolque SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-PES-08
b_sobrecarga_remolque SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-PES-08
b_desacople SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-IDE-14
b_desacople SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-IDE-14
E.2.4.- Dimensiones

Relaciones

Origen Destino
Versiones Dimensiones

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variables

n_longitud DECIMAL(3, 0) IV-DIM-01
n_anchura DECIMAL(3, 0) IV-DIM-04
n_altura DECIMAL(3, 0) IV-DIM-06
n_batalla DECIMAL(3, 0) IV-DIM-08
n_via_delantera DECIMAL(3, 0) IV-DIM-10
n_via_trasera DECIMAL(3, 0) IV-DIM-11

E.2.5.- Pesos

Relaciones

Origen Destino
Versiones Pesos

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variables

n_peso DECIMAL(5, 0) IV-PES-01
n_pma DECIMAL(5, 0) IV-PES-02

E.2.6.- Características Técnicas

Relaciones
 Atributos

Nombre Dominio Tipo Variables

n_capacidad_motor DECIMAL(4, 0) IV-CAR-01
n_potencia_motor DECIMAL(4, 0) IV-CAR-02
b_turbo SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-CAR-03
n_aceleracion DECIMAL(2, 1) IV-CAR-04
b_limitador_velocidad SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-CAR-05
b_tacografo SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-CAR-06
p_motor EmplazamientosMotor VARCHAR(20) IV-CAR-07
d_caja_cambios CajasCambios VARCHAR(20) IV-CAR-08
b_sistema_antibloqueo_frenos SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-CAR-09
d_traccion TiposTraccion VARCHAR(20) IV-CAR-10

E.2.7.- Condiciones pre-impacto

Relaciones

Origen Destino
Vehiculos Condiciones pre-impacto
Condiciones pre-impacto Condiciones Atmosfericas
Condiciones pre-impacto Estados Calzada

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variables

tp_via TiposVias VARCHAR(30) IV-CON-01
d_sentido_trafico SentidoTrafico VARCHAR(30) IV-CON-02
d_sentido_circulacion SentidosCirculacion VARCHAR(30) IV-CON-03
d_alineacion_via AlineacionesVia VARCHAR(50) IV-CON-04
n_pendiente_via DECIMAL(3, 0) IV-CON-05
n_pendiente_via DECIMAL(3, 0) IV-CON-05
n_peralte_via DECIMAL(3, 0) IV-CON-06
n_peralte_via DECIMAL(3, 0) IV-CON-06
d_interseccion Intersecciones VARCHAR(20) IV-CON-07
d_interseccion Intersecciones VARCHAR(20) IV-CON-07
d_regulacion_prioridad RegulacionesPrioridad VARCHAR(60) IV-CON-08
d_regulacion_prioridad RegulacionesPrioridad VARCHAR(60) IV-CON-08
b_paso_de_cebra SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-CON-09
b_paso_de_cebra SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-CON-09
 n_anchura_carril DECIMAL(1, 2) IV-CON-12
d_arcen_derecho Arcenes VARCHAR(30) IV-CON-13
n_anchura_arcen_derecho DECIMAL(1, 2) IV-CON-14
b_arcen_derecho_pavimentado SI/NO VARCHAR(2) IV-CON-15
d_arcen_izquierda Arcenes VARCHAR(30) IV-CON-16
n_anchura_arcen_izquierdo DECIMAL(1, 2) IV-CON-17
b_arcen_izquierdo_paviementado SI/NO VARCHAR(2) IV-CON-18
b_mediana SI/NO VARCHAR(2) IV-CON-19
n_anchura_mediana DECIMAL(1, 2) IV-CON-20
n_acera_derecha DECIMAL(1, 1) IV-CON-21
b_acera_derecha_expedita SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-CON-22
n_acera_izquierda DECIMAL(1, 2) IV-CON-23
b_acera_izquierda_expedita SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-CON-24
n_limitacion_velocidad DECIMAL(3, 0) IV-CON-25
d_luminosidad Luminosidad VARCHAR(50) IV-CON-26
b_visilidad_restringida SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-CON-27
d_causa_visibilidad_restringida CausasVisibilidadRestringida VARCHAR(32) IV-CON-28
n_temperatura DECIMAL(3, 0) IV-CON-30

E.2.8.- Condiciones pre-impacto conductor

Relaciones

Origen Destino
Vehiculos Condiciones pre-impacto conductor

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variables

b_distraccion_conductor SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-PRE-01
d_movimiento_pre-evento MovimientosPre-Evento VARCHAR(80) IV-PRE-02
d_movimiento_pre-evento MovimientosPre-Evento VARCHAR(80) IV-PRE-02
d_maniobra_evasion ManiobrasEvasion VARCHAR(100) IV-PRE-03
d_maniobra_evasion ManiobrasEvasion VARCHAR(100) IV-PRE-03
d_estabilidad_pre-impacto EstabilidadPre-Impacto VARCHAR(32) IV-PRE-04
d_estabilidad_pre-impacto EstabilidadPre-Impacto VARCHAR(32) IV-PRE-04

E.2.9.- Deformaciones Contacto

 Turismos Deformaciones Contacto

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variables

d_localización_deformacion LocalizaciónDeformación. VARCHAR(1) IV-CDC-02
d_localizacion_longitudinal-lateral LocalizaciónLongitudinalLateral VARCHAR(1) IV-CDC-03
d_localización_vertical-lateral LocalizaciónVerticalLateral VARCHAR(1) IV-CDC-04
tp_distribucion_deformacion TiposDistribuciónDeformación VARCHAR(1) IV-CDC-05

E.2.10.- Reconstrucciones

Relaciones

Origen Destino
Vehiculos Reconstrucciones

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variables

n_velocidad_conductor DECIMAL(3, 0) IV-REC-01
n_velocidad_tacografo DECIMAL(3, 0) IV-REC-02
n_velocidad_reconstruccion DECIMAL(3, 0) IV-REC-03
d_numero_marcha Marchas VARCHAR(1) IV-REC-04
d_posicion_final PosicionesVehiculo VARCHAR(20) IV-REC-05
n_velocidad_impacto DECIMAL(3, 0) IV-REC-06

E.2.11.- Incendios

Relaciones

Origen Destino
Turismos Incendios
 b_incendio SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-INC-01
p_incendio PosicionesIncendio VARCHAR(50) IV-INC-02
d_magnitud MagnitudesIncendio VARCHAR(80) IV-INC-03
d_origen OrigenesIncendio VARCHAR(50) IV-INC-04

E.2.12.- Sistemas Combustible

Relaciones

Origen Destino
Turismos Sistemas Combustible

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variables

p_deposito PosicionesDepositoCombustible VARCHAR(20) IV-INC-05
p_tapa_deposito PosicionesTapaDepósitoCombustible. VARCHAR(30) IV-INC-04
tp_deposito TiposDepósitoCombustible VARCHAR(20) IV-INC-06
d_daños_deposito DañosDepósitoCombustible VARCHAR(30) IV-INC-07
d_fugas_combustible FugasCombustible VARCHAR(20) IV-INC-08
tp_combustible TiposCombustible VARCHAR(20) IV-INC-09

E.2.13.- Parachoques

Relaciones

Origen Destino
Turismos Parachoques

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variables

b_barras_delanteras SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-PCH-01
n_altura_delantero DECIMAL(2, 0) IV-PCH-02
n_anchura_delantero DECIMAL(2, 0) IV-PCH-03
n_anchura_delantero DECIMAL(2, 0) IV-PCH-03
n_altura_trasero DECIMAL(2, 0) IV-PCH-04
n_altura_trasero DECIMAL(2, 0) IV-PCH-04
n_anchra_trasero DECIMAL(2, 0) IV-PCH-05
E.2.14.- Limpiaparabrisas

Relaciones

Origen Destino
Turismos Limpiaparabrisas

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variables

d_limpiaparabrisas_delanteros Limpiaparabrisas VARCHAR(20) IV-LIM-01
d_limpiaparabrisas_traseros Limpiaparabrisas VARCHAR(20) IV-LIM-02
d_movimiento_delanteros MovimientosLimpiaparabrisas VARCHAR(30) IV-LIM-03
d_movimiento_traseros MovimientosLimpiaparabrisas VARCHAR(30) IV-LIM-04
e_limpiaparabrisas_delanteros EstadosLimpiaparabrisas VARCHAR(20) IV-LIM-05
e_limpiaparabrisas_traseros EstadosLimpiaparabrisas VARCHAR(20) IV-LIM-06

E.2.15.- Habitáculos

Relaciones

Origen Destino
Turismos Habitaculos
Habitaculos Ventanas laterales

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variables

b_parabrisas SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-HAB-01
b_puerta_trasera SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-HAB-02
b_ventana_trasera VARCHAR(32) IV-HAB-04
b_techo SI/NO/NEXIS/DESC VARCHAR(12) IV-HAB-06
b_techo_solar SI/NO/NEXIS/DESC VARCHAR(12) IV-HAB-07
b_techo_solar SI/NO/NEXIS/DESC VARCHAR(12) IV-HAB-07
E.2.16.- Estructuras

Relaciones

Origen Destino
Turismos Estructuras

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variables

d_carga_directa_largeros_delanteros LarguerosDelanteros VARCHAR(30) IV-EST-01
d_arruga_largeros_delanteros LarguerosDelanteros VARCHAR(30) IV-EST-02
d_multibending_largeros_delanteros LarguerosDelanteros VARCHAR(30) IV-EST-03
b_carga_directa_motor SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-EST-04
n_deplazamiento_posterior_motor DECIMAL(2, 0) IV-EST-05
b_fallo_cuna_motor SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-EST-06
d_otro_movimiento_motor VARCHAR(300) IV-EST-07
b_carga_directa_largero_lateral_derecho SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-EST-09
b_carga_directa_largero_lateral_izquierdo SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-EST-08
n_combado_largero_lateral_izquierdo DECIMAL(2, 0) IV-EST-10
n_combado_largero_lateral_derecho DECIMAL(2, 0) IV-EST-11
n_combado_plancha_piso_parte_frontal- DECIMAL(2, 0) IV-EST-12
izquierda
n_combado_plancha_piso_parte_frontal- DECIMAL(2, 0) IV-EST-13
derecha
n_combado_plancha_piso_parte_trasera- DECIMAL(2, 0) IV-EST-14
izquierda
n_combado_plancha_piso_parte_trasera- DECIMAL(2, 0) IV-EST-15
derecha
b_ruptura_plancha_piso SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-EST-16
b_ruptura_plancha_piso SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-EST-16
p_ruptura_plancha_piso RupturasPlanchaPiso VARCHAR(32) IV-EST-17
p_ruptura_plancha_piso RupturasPlanchaPiso VARCHAR(32) IV-EST-17
n_desplazamiento_plancha_piso_arriba DECIMAL(2, 0) IV-EST-18
n_desplazamiento_plancha_piso_arriba DECIMAL(2, 0) IV-EST-18
n_desplazamiento_plancha_piso_abajo DECIMAL(2, 0) IV-EST-19
n_desplazamiento_plancha_piso_abajo DECIMAL(2, 0) IV-EST-19
n_desplazamiento_plancha_piso_izquierda DECIMAL(2, 0) IV-EST-20
n_desplazamiento_plancha_piso_izquierda DECIMAL(2, 0) IV-EST-20
n_desplazamiento_plancha_piso_derecha DECIMAL(2, 0) IV-EST-21
E.2.17.- Lunas

Relaciones

Origen Destino
Turismos Lunas

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variables

d_daño_parabrisas DañosLunas VARCHAR(120) IV-LUN-01
d_daño_ventana_delantera_izquierda DañosLunas VARCHAR(120) IV-LUN-02
d_daño_ventana_delantera_derecha DañosLunas VARCHAR(120) IV-LUN-03
d_daño_ventana_trasera_izquierda DañosLunas VARCHAR(120) IV-LUN-04
d_daño_ventana_trasera_derecha DañosLunas VARCHAR(120) IV-LUN-05
d_daño_ventana_posterior DañosLunas VARCHAR(120) IV-LUN-06
d_daño_techo_solar DañosLunas VARCHAR(120) IV-LUN-07
d_desperfecto_parabrisas DesperfectosLunas VARCHAR(120) IV-LUN-08
d_desperfecto_ventana_delantera_izquierda DesperfectosLunas VARCHAR(120) IV-LUN-09
d_desperfecto_ventana_delantera_derecha DesperfectosLunas VARCHAR(120) IV-LUN-10
d_desperfecto_ventana_trasera_izquierda DesperfectosLunas VARCHAR(120) IV-LUN-11
d_desperfecto_ventana_trasera_derecha DesperfectosLunas VARCHAR(120) IV-LUN-12
d_desperfecto_ventana_posterior DesperfectosLunas VARCHAR(120) IV-LUN-13
d_desperfecto_techo_solar DesperfectosLunas VARCHAR(120) IV-LUN-14

E.2.18.- Neumáticos

Relaciones

Origen Destino
Vehiculos Neumaticos
Neumaticos Anormalidades Neumaticos
Neumaticos Anormalidades Neumaticos

Atributos
E.2.19.- Neumáticos Turismo

Relaciones

Origen Destino
Turismos Neumaticos Turismo
Fabricantes Nuematicos Neumaticos Turismo
Neumaticos Turismo Neumaticos Estado

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variables

p_neumatico PosicionesNeumaticosTurismo VARCHAR(2) IV-NEU-01
id_fabricante INTEGER IV-NEU-02
f_fabricacion DATE IV-NEU-03
n_seccion DECIMAL(3, 0) IV-NEU-04
n_indice_carga DECIMAL(2, 1) IV-NEU-05
c_velocidad GSY VARCHAR(2) IV-NEU-06
tp_estructura TiposEstructurasNeumaticos VARCHAR(1) IV-NUE-07
d_deformaciones_llanta DeformacionesLlanta VARCHAR(32) IV-NEU-12
n_profundidad DECIMAL(2, 1) IV-NEU-13
n_presion DECIMAL(2, 1) IV-NEU-14
b_eyeccion SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-NEU-15
b_cadenas SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-NEU-14

E.2.20.- Neumáticos Estado

Relaciones

Origen Destino
Neumaticos Turismo Neumaticos Estado
Anormalidades Neumaticos Neumaticos Estado
Anormalidades Neumaticos Neumaticos Estado

Atributos
E.2.21.- Luces

Relaciones

Origen Destino
Turismos Luces

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variables

d_palanca_intermitentes Intermitentes VARCHAR(50) IV-LUC-01
d_faros Faros VARCHAR(50) IV-LUC-02
d_lados_conduccion_faros LadosFaros VARCHAR(30) IV-LUC-03
n_intensidad_luminosa DECIMAL(4, 0) IV-LUC-04
d_faros_antiniebla FarosAntiniebla VARCHAR(30) IV-LUC-05,
IV-LUC-06
b_luz_freno_luna_posterior SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-LUC-07
b_iluminacion_insuficiente SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-LUC-08
d_iluminiacion_defectuosa IluminacionDefectuosa VARCHAR(30) IV-LUC-09

E.2.22.- Intrusiones

Relaciones

Origen Destino
Turismos Intrusiones
Eventos Intrusiones
Intrusiones Lesiones Ocupantes

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variables

id_intrusion SERIAL/INTEGER IV-INT-01
id_evento INTEGER IV-INT-02
id_evento INTEGER IV-INT-02
E.2.23.- Columnas Dirección

Relaciones

Origen Destino
Turismos Columnas Direccion

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variables

tp_columna TiposColumnasDireccion VARCHAR(30) IV-COL-01
b_columna_colapsable SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-COL-02
d_cubierta_volante CubiertasVolante VARCHAR(50) IV-COL-03
n_deformacion_volante DECIMAL(2, 0) IV-COL-04
p_deformacion_volante PosicionesDeformacionVolante VARCHAR(50) IV-COL-05
b_daños_salpicadero SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-COL-06

E.2.24.- Fotografías Vehículo

Relaciones

Origen Destino
Vehiculos Fotografias Vehiculo

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variables

id_fotografia SERIAL/INTEGER
o_fotografia VARBINARY/BLOB IV-FOT-01
a_descripcion VARCHAR(600)

E.2.25.- Tipos Vehículos

 Tipos Vehiculos Tipos Vehiculos
Tipos Vehiculos Vehiculos

Atributos

Atributos Dominio Tipo Variables

id_tipo_vehiculo SERIAL/INTEGER
id_tipo_vehiculo_p INTEGER
c_tipo_vehiculo VARCHAR(2)
d_tipo_vehiculo VARCHAR(120) IV-IDE-05

E.2.26.- Fabricantes

Relaciones

Origen Destino
Fabricantes Modelos

Atributos

Atributos Dominio Tipo Variables

id_fabricante SERIAL/INTEGER
d_fabricante VARCHAR(60) IV-IDE-02

E.2.27.- Modelos

Relaciones

Origen Destino
Fabricantes Modelos
Modelos Versiones
 te
d_modelo VARCHAR(80)

E.2.28.- Versiones

Relaciones

Origen Destino
Modelos Versiones
Versiones Vehiculos
Versiones Dimensiones
Versiones Pesos

Atributos

Atributos Dominio Tipo Variables

id_version SERIAL/INTEGER
id_modelo INTEGER
d_version VARCHAR(80) IV-IDE-03

E.2.29.- Fabricantes Neumáticos

Relaciones

Origen Destino
Fabricantes Neumaticos
Nuematicos Turismo

Atributos

Atributos Dominio Tipo Variables

id_fabricante SERIAL/INTEGER
E.2.30.- Anormalidades Neumáticos

Relaciones

Origen
Anormalidades Neumaticos
Neumaticos
Anormalidades Neumaticos
Anormalidades Neumaticos
Destino
Anormalidades Neumaticos
Anormalidades Neumaticos
Anormalidades Neumaticos
Neumaticos Estado

Atributos

Atributos Dominio Tipo Variables

id_anormalidad SERIAL/INTEGER
d_anormalidad VARCHAR(120)
id_anormalidad_p INTEGER

E.2.31.- Condiciones Atmosféricas

Relaciones

Origen Destino
Condiciones pre-impacto Condiciones Atmosfericas

Atributos

Atributos Dominio Tipo Variables

id_condicion SERIAL/INTEGER
d_condicion VARCHAR(80)

E.2.32.- Estados Calzada

 Condiciones pre-impacto Estados Calzada

Atributos

Atributos Dominio Tipo Variables

id_estado_calzada SERIAL/INTEGER
d_estado_calzada VARCHAR(60)

E.2.33.- Ventanas laterales

Relaciones

Origen Destino
Habitaculos Ventanas laterales

Atributos

Atributos Dominio Tipo Variables

d_ventana VentanasLaterales VARCHAR(50)
b_ventana SI/NO/DESC VARCHAR(12)
4.- INFORME DEL OCUPANTE

El informe del ocupante se encarga de almacenar los datos de los ocupantes de los vehículos, tanto
pasajeros como conductores. Ambos tienen atributos diferentes por tanto se modelan como entidades
separadas: todo conductor es un ocupante pero no todo ocupante es un conductor.

Ambos, tanto conductores como pasajeros, pueden tener una serie de lesiones. Cada una de ellas se
codifica con un código ASI90; con la ayuda de la tabla AIS90 se tienen catalogadas las lesiones por
zonas, gravedad, etc.

También están especificados todos los países del mundo (obtenidos de la ONU), con atributos para
agruparlos por continentes o como estados miembros de la Unión Europea. Así es posible agrupar los
conductores por su área de procedencia.

Esquema V

A continuación describiremos todas las entidades que participan en este informe así como sus
atributos y las restricciones sobre las mismas.
E.3.1.- Ocupantes

Relaciones

Origen Destino
Vehiculos Ocupantes
Ocupantes Fotografias Ocupantes
Ocupantes Conductores
Ocupantes Lesiones Ocupantes
Ocupantes Eyeccciones
Ocupantes Aprisionamientos
Ocupantes Cinturones seguridad
Ocupantes Airbags
Ocupantes Asientos
Ocupantes Registros Oficiales Ocupante

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variables

id_ocupante SERIAL/INTEGER IO-IDE-01
d_nombre NombresPersona VARCHAR(50) IO-IDE-02
d_apellidos ApellidosPersona VARCHAR(80) IO-IDE-03,IO-IDE-04
d_papel VARCHAR(10) IO-CAR-01
n_edad DECIMAL(2, 0) IV-CAR-02
d_sexo Sexos VARCHAR(12) IO-CAR-04
e_gestacion EstadoGestacion VARCHAR(30) IO-CAR-05
n_peso DECIMAL(3, 0) IO-CAR-06
n_altura DECIMAL(3, 0) IO-CAR-07
p_ocupante PosicionesOcupantes VARCHAR(50) IO-CAR-08
p_ocupante PosicionesOcupantes VARCHAR(50) IO-CAR-08

E.3.2.- Eyeccciones

Relaciones

Origen Destino
Ocupantes Eyeccciones
 d_medio_eyecciones MediosEyeccion VARCHAR(60) IO-EYE-02

E.3.3.- Aprisionamientos

Relaciones

Origen Destino
Ocupantes Aprisionamientos

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variables

tp_aprisionamiento TiposAprisionamiento VARCHAR(50) IO-EYE-03
d_movilidad MovilidadesOcupantes VARCHAR(60) IO-EYE-04

E.3.4.- Cinturones seguridad

Relaciones

Origen Destino
Ocupantes Cinturones seguridad

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variables

tp_cinturon TiposCinturones VARCHAR(50) IO-CIN-01
d_uso UsosCinturon VARCHAR(60) IO-CIN-02
d_reglaje_altura ReglajesAlturaCinturon VARCHAR(30) IO-CIN-03
b_almohadillado SI/NO/DESC VARCHAR(12) IO-CIN-04

E.3.5.- Airbags

Relaciones
 Atributos

Nombre Dominio Tipo Variables

id_tipo_airbag INTEGER
d_disponibilidad DisponibilidadesAirbags VARCHAR(30) IO-AIR-01
d_despliege DespliegesAirbags VARCHAR(80) IO-AIR-07
d_procedencia ProcedenciasAirbags VARCHAR(30) IO-AIR-13
n_capacidad DECIMAL(2, 0) IO-AIR-19
d_forma FormasAirbags VARCHAR(30) IO-AIR-25
d_apertura AperturasAirbags VARCHAR(30) IO-AIR-31
d_daños_saco DañosAirbags VARCHAR(50) IO-AIR-37
d_origen_daños_sacos OrigenesDañosAirbags VARCHAR(32) IO-AIR-43

E.3.6.- Tipos Airbags

Relaciones

Origen Destino
Tipos Airbags Airbags

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variables

id_tipo_airbag SERIAL/INTEGER
d_tipo_airbag VARCHAR(50)

E.3.7.- Asientos

Relaciones

Origen Destino
Ocupantes Asientos

Atributos
 tp_asiento TiposAsientos VARCHAR(50) IO-ASI-04

E.3.8.- Registros Oficiales Ocupante

Relaciones

Origen Destino
Ocupantes Registros Oficiales Ocupante

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variables

d_primer_servicio PrimerosServicios VARCHAR(50) IO-REG-09
n_tiempo_traslado DECIMAL(3, 0) IO-REG-10
d_atención_hospitalaria_1 ServiciosSanitarios VARCHAR(50) IO-REG-11
f_ingreso_1 DATE IO-REG-12
n_tiempo_permanencia_1 DECIMAL(3, 0) IO-REG-13
d_atencion_hospitalaria_2 ServiciosSanitarios VARCHAR(50) IO-REG-14
f_ingreso_2 DATE IO-REG-15
n_tiempo_permanencia_2 DECIMAL(3, 0) IO-REG-16
d_fallecimiento Fallecimientos VARCHAR(120) IO-REG-17
d_tiempo_fallecimiento TiemposFallecimiento VARCHAR(60) IO-REG-18
d_autopsia Autopsias VARCHAR(30) IO-REG-19

E.3.9.- Conductores

Relaciones

Origen Destino
Ocupantes Conductores
Paises Conductores
Conductores Faltas

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variables

 n_test_alcoholemia_sangre DECIMAL(1, 2) IO-REG-03
d_presencia_drogas PresenciaDrogas VARCHAR(32) IO-REG-04
a_test_drogas VARCHAR(300) IO-REG-05
n_horas_conduccion DECIMAL(2, 0) IO-REG-07
b_indisposicion SI/NO/DESC VARCHAR(12) IO-REG-08

E.3.10.- Faltas

Relaciones

Origen Destino
Conductores Faltas

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variables

id_falta SERIAL/INTEGER
d_falta VARCHAR(60) IO-REG-06

E.3.11.- Países

Relaciones

Origen Destino
Paises Conductores

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variables

id_pais VARCHAR(3)
d_pais VARCHAR(80)
b_union_europea SI/NO VARCHAR(2)
d_continente Continentes VARCHAR(32)
E.3.12.- Lesiones Ocupantes

Relaciones

Origen Destino
Intrusiones Lesiones Ocupantes
Ocupantes Lesiones Ocupantes
AIS90 Lesiones Ocupantes

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variables

id_lesion SERIAL/INTEGER
c_ais VARCHAR(8) IO-LES-02,IO-LES-03,IO-LES-0
IO-LES-05,IO-LES-06
c_aspecto AspectosLesiones VARCHAR(1) IO-LES-07
tp_lesion_contacto TiposLesionContacto VARCHAR(20) IO-LES-08

E.3.13.- AIS90

Relaciones

Origen Destino
AIS90 Lesiones Peaton
AIS90 Lesiones Ocupantes

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variables

c_ais VARCHAR(8)
d_lesion VARCHAR(120)

E.3.14.- Fotografías Ocupantes

 Ocupantes Fotografias Ocupantes

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variables

id_fotografia SERIAL/INTEGER
tp_fotografia TiposFotografiasOcupantes VARCHAR(20)
o_fotografia VARBINARY/BLOB IO-FOT-01, IO-FOT-02
5.- INFORME DEL PEATÓN
El informe de peatones almacena los datos relativos a los peatones atropellados por un vehículo.

Los peatones, al igual que los ocupantes, pueden presentar una serie de lesiones. Cada una de ellas
se codifica también con un código ASI90.

La entidades auxiliares Acciones Evasivas Peatón y Interacciones vehículos peatón permiten

recoger la semántica de elegir una o varias acciones evasivas, o una o varias interacciones posibles
entre el peatón y el/los vehículo/s.

Esquema VI
E.4.1.- Peatones

Relaciones

Origen Destino
Vehiculos Peatones
Peatones Cinematicas Peaton
Peatones Registros Oficiales Peaton
Peatones Lesiones Peaton
Peatones Fotografias Peaton

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variables

id_peaton SERIAL/INTEGER IP-IDE-01
d_nombre NombresPersona VARCHAR(50) IP-IDE-02
d_apellidos ApellidosPersona VARCHAR(80) IP-IDE-03, IP-IDE-04
n_edad DECIMAL(2, 0) IP-CAR-01
d_sexo Sexos VARCHAR(12) IP-CAR-02
e_gestacion EstadoGestacion VARCHAR(30) IP-CAR-03
n_peso DECIMAL(3, 0) IP-CAR-04
n_altura DECIMAL(3, 0) IP-CAR-05

E.4.2.- Cinemáticas Peatón

Relaciones

Origen Destino
Peatones Cinematicas Peaton
Interacciones vehiculos peaton Cinematicas Peaton
Cinematicas Peaton Acciones Evasivas Peaton

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variables

d_locomocion_inicial LocomocionesPeaton VARCHAR(32) IP-CIN-01
d_direccion_inicial DireccionesPeaton VARCHAR(32) IP-CIN-02
E.4.3.- Registros Oficiales Peatón

Relaciones

Origen Destino
Peatones Registros Oficiales Peaton
Registros Oficiales Peaton Faltas peaton

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variables

d_presencia_alcohol PresenciaAlcohol VARCHAR(32) IP-REG-01
n_test_alcoholemia_sangre DECIMAL(1, 2) IP-REG-02
d_presencia_drogas PresenciaDrogas VARCHAR(32) IP-REG-03
a_test_drogas VARCHAR(300) IP-REG-04
b_paso_de_cebra SI/NO/DESC VARCHAR(12) IP-REG-05
d_primer_servicio PrimerosServicios VARCHAR(50) IP-REG-07
n_tiempo_traslado DECIMAL(3, 0) IP-REG-08
d_atención_hospitalaria_1 ServiciosSanitarios VARCHAR(50) IP-REG-09
f_ingreso_1 DATE IP-REG-10
n_tiempo_permanencia_1 DECIMAL(3, 0) IP-REG-11
d_atencion_hospitalaria_2 ServiciosSanitarios VARCHAR(50) IP-REG-12
f_ingreso_2 DATE IP-REG-13
n_tiempo_permanencia_2 DECIMAL(3, 0) IP-REG-14
d_fallecimiento Fallecimientos VARCHAR(120) IP-REG-15
d_tiempo_fallecimiento TiemposFallecimiento VARCHAR(60) IP-REG-16
d_autopsia Autopsias VARCHAR(30) IP-REG-17

E.4.4.- Faltas peatón

Relaciones

Origen Destino
Registros Oficiales Peaton Faltas peaton

Atributos
E.4.5.- Lesiones Peatón

Relaciones

Origen Destino
AIS90 Lesiones Peaton
Peatones Lesiones Peaton

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variables

id_lesion SERIAL/INTEGER IP-LES-01
c_ais VARCHAR(8) IP-LES-02, IP-LES-03,
IP-LES-04, IP-LES-05
c_aspecto AspectosLesiones VARCHAR(1) IP-LES-06
tp_lesion_contacto TiposLesionContacto VARCHAR(20) IP-LES-07

E.4.6.- Acciones Evasivas Peatón

Relaciones

Origen Destino
Cinematicas Peaton Acciones Evasivas Peaton

Atributos

Atributo Dominio Tipo Variables

id_accion SERIAL/INTEGER
d_accion_evasiva VARCHAR(60) IP-CIN-04

E.4.7.- Interacciones vehículos peatón

 Interacciones vehiculos peaton Cinematicas Peaton

Atributos

Atributos Dominio Tipo Variables

id_interaccion SERIAL/INTEGER
d_interaccion VARCHAR(90)
id_interaccion_p INTEGER

E.4.6.- Fotografías Peatón

Relaciones

Origen Destino
Peatones Fotografias Peaton

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variables

id_fotografia SERIAL/INTEGER
id_peaton INTEGER
tp_fotografia TiposFotografiasOcupantes VARCHAR(20)
o_fotografia VARBINARY/BLOB IP-FOT-01, IP-FOT-02
Resumen de entidades
Entidad Tipo Clave primaria
Accidentes Fuerte id_accidente
Accidentes Carretera Débil id_accidente
Accidentes Urbanos Débil id_accidente
Acciones Evasivas Peaton Fuerte id_accion
Airbags Débil id_ocupante,id_tipo_airbag
AIS90 Fuerte c_ais
Anormalidades Neumaticos Fuerte id_anormalidad
Aprisionamientos Débil id_ocupante
Asientos Débil id_ocupante
Caracteristicas Tecnicas Débil id_vehiculo
Cinematicas Peaton Débil id_peaton
Cinturones seguridad Débil id_ocupante
Columnas Direccion Débil id_vehiculo
Condiciones Atmosfericas Fuerte id_condicion
Condiciones pre-impacto Débil id_vehiculo
Condiciones pre-impacto conductor Débil id_vehiculo
Conductores Débil id_ocupante
Deformaciones Contacto Débil id_vehiculo
Dimensiones Débil id_version
Estados Calzada Fuerte id_estado_calzada
Estructuras Débil id_vehiculo
Eventos Fuerte id_evento
Eventos Colision Débil id_evento
Eyeccciones Débil id_ocupante
Fabricantes Fuerte id_fabricante
Fabricantes Nuematicos Fuerte id_fabricante
Faltas Fuerte id_falta
Faltas peaton Fuerte id_falta
Fotografias Accidente Fuerte id_fotografia
Fotografias Ocupantes Fuerte id_fotografia
Fotografias Peaton Fuerte id_fotografia
Fotografias Vehiculo Fuerte id_fotografia
Habitaculos Débil id_vehiculo
Incendios Débil id_vehiculo
Interacciones vehiculos peaton Fuerte id_interaccion
Intrusiones Fuerte id_intrusion
Lesiones Ocupantes Fuerte id_lesion
Lesiones Peaton Fuerte id_lesion
Limpiaparabrisas Débil id_vehiculo
Localidades Fuerte id_localidad
Luces Débil id_vehiculo
Neumaticos Turismo Débil id_vehiculo,p_neumatico
Ocupantes Fuerte id_ocupante
Paises Fuerte id_pais
Parachoques Débil id_vehiculo
Peatones Fuerte id_peaton
Pesos Débil id_version
Provincias Fuerte id_provincia
Reconstrucciones Débil id_vehiculo
Registros Oficiales Ocupante Débil id_ocupante
Registros Oficiales Peaton Débil id_peaton
Sistemas Combustible Débil id_vehiculo
Tipos Airbags Fuerte id_tipo_airbag
Tipos Eventos Fuerte id_tipo_evento
Tipos Vehiculos Fuerte id_tipo_vehiculo
Turismos Débil id_vehiculo
Unidades Remolcadas Fuerte id_remolque
Vehiculos Fuerte id_vehiculo
Ventanas laterales Débil id_vehiculo,d_ventana
Versiones Fuerte id_version
6.- ESQUEMA COMPLETO

A continuación incorporamos el diagrama completo. Debido a su tamaño se ha divido en 5 trozos

interconectados. Tambien se añade la propagación de la clave primaria (PK) entre entidades fuertes y
débiles, así como inclusión de la clave foránea (FK) en las entidades según el tipo de relación
existente entre ambas.

Esquema VII
Esquema IX
Esquema X
Esquema XI
7.- CONCLUSIONES

En el presente estudio se ha realizado un modelo de datos del proyecto de accidentología que se

propone en el informe ‘Metodología de trabajo en las investigaciones de accidentes de tráfico’. Este
tipo de modelos no es único, es decir, existen diferentes soluciones que permiten representar la misma
semántica. No son, tampoco, métodos formales en el sentido que no podemos saber cómo de buena
es una solución respecto de otra.

Sin embargo, con la presente descripción se ha comprobado la factibilidad de una solución al problema
planteado y que es posible con un modelo entidad/relación (‘E/R’) representar la semántica que se
describe en el informe ‘Análisis preliminar de las variables de estudio recogidas en las investigaciones
de accidentes de tráfico’.

Desde este punto de partida se podría construir un Sistema de Información basado en Bases de Datos
que podría satisfacer todos los requisitos de almacenamiento de información adecuado a nuestras
necesidades.

Este modelo también sirve como documentación del Sistema de Información y además para facilitar el
mantenimiento tanto correctivo como perfectivo del propio Sistema.
8.- BIBLIOGRAFÍA

3 ‘An Introduction to Database Systems’. Date, C. J.. Reading, Vol. I, Massachusetts

1981.
3 ‘Concepción y diseño de bases de datos: del Modelo E/R al Modelo Relacional’. De
Miguel, A.; Piattini, M. Edit. RA-MA, 1993.
3 ‘Diseño de Bases de Datos Relacionales’. De Miguel, A.; Piattini, M.; Marcos, E. Edit.
RA-MA, 1999.
3 ‘Metodología de Planificación y Desarrollo de Sistemas de Información. MÉTRICA
V.2.1’. MAP: Ministerio de la Administración Pública, Sub. Gen. de Coordinación
Informática. TECNOS, Madrid, 1995.
3 ‘Sistemas de bases de datos. Conceptos fundamentales’. Elmasri, R.; Navathe, S.B.
Edit. Addison-Wesley Iberoamericana. 2ª Edición, 1997.
SUMARIO:

1.- INTRODUCCIÓN____________________________________________________ 2
2.- ESTRUCTURA DE LA INFORMACIÓN _________________________________ 2
3.- DECLARACIÓN DE LAS VARIABLES__________________________________ 4
3.1.- Informe del Accidente______________________________________________________ 4
3.2.- Informe del Vehículo _______________________________________________________ 8
3.3.- Informe del Ocupante _____________________________________________________ 28
3.4.- Informe del Peatón _______________________________________________________ 38
4.-CONCLUSIONES ___________________________________________________ 45
5.- BIBLIOGRAFÍA ____________________________________________________ 46
1.- INTRODUCCIÓN

Uno de los pilares más importantes de cualquier investigación sobre accidentes de tráficos es la base
de datos que se ha de habilitar para almacenar toda la información recogida en cada una de las
investigaciones.

En este informe se van a definir cada una de las variables que podrían formar parte de la base de datos
generada en un completo y complejo proyecto de investigación de accidentes de tráfico. Se van a
registrar inicialmente más de 400 variables de estudio vinculadas con los tres puntos de vista más
importantes de análisis en un accidente: El entorno, el vehículo y las personas (ocupante y peatón).

2.- ESTRUCTURA DE LA INFORMACIÓN

El conjunto de variables a estudiar por cada accidente será diferente y será función de la configuración
del mismo. Estas variables se englobarán dentro de cuatro diferentes divisiones, denominadas
‘informes’, según el elemento que se estudie del accidente:

• Informe del Accidente: Formado por alrededor de 50 variables.

• Informe del Vehículo: Formado por alrededor de 220 variables.
• Informe del Ocupante: Formado por alrededor de 90 variables.
• Informe del Peatón: Formado por alrededor de 50 variables.

A su vez, cada uno de estos informes va a estar dividido en ‘módulos de variables’ según los campos
concretos de análisis. Así pues, como se muestra en figura 1, la clasificación de las variables de la
base de datos va a venir regida por una disposición vertical para cada uno de los informes.
Para cada accidente, se generarán:

§ Un único ‘Informe del Accidente’.

§ Tantos ‘Informes del Vehículo’ como número de vehículos implicados en el accidente.
§ Tantos ‘Informes del Ocupante’ como número total de ocupantes de los vehículos de
interés y como conductores del resto de vehículos.
§ Tantos ‘Informes del Peatón’ como número de peatones heridos hayan sido atropellados
por los vehículos de interés.

Un esquema de la estructura de la información de un accidente concreto puede ser el mostrado en la

Figura 2. Se trataría de un accidente con dos vehículos implicados, de los cuales, uno llevaba tres
ocupantes y el otro, con dos ocupantes, atropelló a un peatón.

I.A.

I.V. I.V.

I.O. I.O. I.P.

I.O. I.O.
I.O.
 3.- DECLARACIÓN DE LAS VARIABLES
Se presenta a continuación la declaración de cada una de las variables de estudio incluidas en la base
de datos.

3.1.- Informe del Accidente

El propósito de este primer informe es proporcionar un visionado global rápido del accidente,
considerando aspectos genéricos como la tipología, la causalidad o la configuración de los diferentes
eventos que se hayan desarrollado en el mismo. Se generará un único informe por accidente. Las
variables correspondientes a este informe se engloban en cinco módulos, los cuales se detallan a
continuación:
I.A.

Módulo IDE Módulo SIT Módulo FOT

Vble. Vble. Vble. Vble. Vble. Vble. Vble. Vble. Vble.

IA-IDE-01 IA-IDE-02 IA-IDE-nA1 IA-SIT-01 IA-SIT-02 IA-SIT-nA2 IA-FOT-01 IA-FOT-02 IA-FOT-nAmA

IDENTIFICACIÓN (IDE)
Las variables de este módulo permiten identificar a cada uno de los diferentes accidentes a estudio. Así
mismo, muestran el número de vehículos y personas involucradas en cada accidente.

Número de la variable: IA-IDE-01.

Nombre de la variable: Número del accidente.
Valores: A cada accidente se le asignará un determinado código para ser identificado.

Número de la variable: IA-IDE-02.

Nombre de la variable: Tipo de investigación.
Valores: Con esta variable se registra el tipo de investigación realizada (Prospectiva o Retrospectiva).

Número de la variable: IA-IDE-03.

Nombre de la variable: Número de ‘Informes de Vehículos’.
Valores: Se consignará el número de ‘Informes de Vehículos’ adjuntados en la investigación.
Número de la variable: IA-IDE-05.
Nombre de la variable: Número de ‘Informes de Peatones’.
Valores: Se consignará el número total de ‘Informes de Peatones’ adjuntados en la investigación.

SITUACIÓN TEMPORAL Y ESPACIAL

Las variables de este módulo permiten la localización temporal y espacial exacta del accidente.

Número de la variable: IA-SIT-01.

Nombre de la variable: Fecha.

Número de la variable: IA-SIT-02.

Nombre de la variable: Día de la semana.

Número de la variable: IA-SIT-03.

Nombre de la variable: Tipo de día.
Valores: Se elegirá un solo valor de los siguientes: Laborable, Festivo, Anterior a Festivo o Posterior a
Festivo.

Número de la variable: IA-SIT-04.

Nombre de la variable: Hora del accidente.

Número de la variable: IA-SIT-05.

Nombre de la variable: Zona.
Valores: Se elegirá entre: Carretera, Urbana, Travesía o Variante.

Número de la variable: IA-SIT-06.

Nombre de la variable: Circulación.
Valores: Se elegirá una de las siguientes opciones: Fluida, Densa o Congestionada.

Número de la variable: IA-SIT-07.

Nombre de la variable: Tipo de carretera.

Número de la variable: IA-SIT-08.

Nombre de la variable: Número de carretera.

Número de la variable: IA-SIT-09.

Nombre de la variable: Kilómetro.

Número de la variable: IA-SIT-10.

Nombre de la variable: Hectómetro.

Número de la variable: IA-SIT-11.

Nombre de la variable: Población.
Número de la variable: IA-SIT-13.
Nombre de la variable: Número de la casa/edificio.

CONFIGURACIÓN
Las variables de este módulo permiten analizar a grandes rasgos la fatalidad y gravedad del accidente,
principalmente desde el punto de vista de las personas implicadas en el mismo. Además, en este
módulo se registran también los planos y croquis que representan el desarrollo del accidente.

Número de la variable: IA-CON-01.

Nombre de la variable: Número total de vehículos implicados por tipos.

Número de la variable: IA-CON-02.

Nombre de la variable: Número total de personas muertas.

Número de la variable: IA-CON-03.

Nombre de la variable: Número total de personas heridas.

Número de la variable: IA-CON-04.

Nombre de la variable: Número total de personas ilesas.

Número de la variable: IA-CON-05.

Nombre de la variable: Número total de peatones atropellados.

Número de la variable: IA-CON-06.

Nombre de la variable: Plano de situación.

Número de la variable: IA-CON-07.

Nombre de la variable: Croquis del accidente.

EVENTOS
Las variables de este módulo discretizan el accidente en una serie de eventos concatenados,
facilitando así su posterior análisis.

Número de la variable: IA-EVE-01.

Nombre de la variable: Número de eventos registrados.
Valores: Se indicará el número de eventos registrados en el accidente.
Notas: El accidente se sucede en el tiempo según una serie concatenada de eventos sufridos por los
vehículos. Hay que concretarlos y codificarlos cronológicamente para obtener una visión de la ‘película’
del accidente. Después de asignar un número secuencial a cada evento, se definen, para cada uno de
los mismos, dos grupos de variables: el primer grupo hace referencia al vehículo que protagoniza el
evento, mientras que el segundo grupo hace referencia al otro vehículo involucrado en el evento
àEl primer grupo está formado por las siguientes variables:

Número de la variable: IA-EVE-02.

Nombre de la variable: Número secuencial del evento.
Valores: Se indicará el número de orden secuencial del evento comenzando por 01 hasta el total de
eventos registrados.

Número de la variable: IA-EVE-03.

Nombre de la variable: Número del vehículo.

Número de la variable: IA-EVE-04.

Nombre de la variable: Área general dañada del vehículo.
Valores: Para el vehículo que protagoniza el evento se indicará el área que haya recibido el daño
mayor (en término de deformaciones) en el evento.

Número de la variable: IA-EVE-05.

Nombre de la variable: Tipo de evento.
Valores: Se registrará el tipo de evento acontecido.

à El segundo grupo de variables de este módulo está formado por las que se detallan a continuación:

Número de la variable: IA-EVE-06.

Nombre de la variable: Número del vehículo colisionado.

Número de la variable: IA-EVE-07.

Nombre de la variable: Área general dañada del vehículo.

FOTOGRAFÍAS

à En este módulo se incluirá una variable por cada fotografía digital ilustrativa de la panorámica de la
escena y del entorno del accidente (únicamente). En estas fotografías no aparecerá ningún dato de
carácter identificativo.

Número de la variable: IA-FOT-01.

Nombre de la variable: Fotografía del accidente.
 3.2.- Informe del Vehículo
Este informe recogerá en detalle toda aquella información vinculada directamente con el vehículo. Se
generará un informe por cada uno de los vehículos implicados en el accidente, independientemente del
tipo del vehículo. Las variables correspondientes a este informe se engloban en diecinueve módulos,
que se detallan a continuación:

I.V.

Módulo IDE Módulo DIM Módulo FOT

Vble. Vble. Vble. Vble. Vble. Vble. Vble. Vble. Vble.

IV-IDE-01 IV-IDE-02 IV-IDE-nV1 IV-DIM-01 IV-DIM-02 IV-DIM-nV2 IV-FOT-01 IV-FOT-02 IV-FOT-nVmV

IDENTIFICACIÓN (IDE)
Las variables de este módulo registran la tipología del vehículo a estudio.

Número de la variable: IV-IDE-01.

Nombre de la variable: Número del vehículo.

Número de la variable: IV-IDE-02.

Nombre de la variable: Fabricante.

Número de la variable: IV-IDE-03.

Nombre de la variable: Modelo.

Número de la variable: IV-IDE-04.

Nombre de la variable: Color.

Número de la variable: IV-IDE-05.

Nombre de la variable: Tipo de vehículo.

Número de la variable: IV-IDE-06.

Nombre de la variable: Antigüedad.
Nombre de la variable: Número de ocupantes.

Número de la variable: IV-IDE-09.

Nombre de la variable: Número de peatones atropellados.

Número de la variable: IV-IDE-10.

Nombre de la variable: Cuerpo del turismo.
Valores: Se indicará el tipo de cuerpo del turismo.

Número de la variable: IV-IDE-11.

Nombre de la variable: Número de puertas laterales.

Número de la variable: IV-IDE-12.

Nombre de la variable: Unidad remolcada.
Valores: Se registrará si el vehículo llevaba algún tipo de remolque o trailer (vehículo concebido y
construido para circular arrastrado por un vehículo de motor) y su tipo.

Número de la variable: IV-IDE-13.

Nombre de la variable: Categoría internacional de la unidad remolcada.

Número de la variable: IV-IDE-14.

Nombre de la variable: Desacople unidad remolcada.
Valores: En esta variable se registrará el caso en el que se haya separado el remolque después de la
colisión.

Número de la variable: IV-IDE-15.

Nombre de la variable: Inmersión bajo el agua.
Valores: Con esta variable se registra si el vehículo se sumergió bajo una corriente de agua.

Número de la variable: IV-IDE-16.

Nombre de la variable: Posición del volante.
Valores: Se indicará la posición del volante para el turismo.

Número de la variable: IV-IDE-17.

Nombre de la variable: Animales en el interior del habitáculo.
Valores: Con esta variable se codifica únicamente la presencia de algún animal en el interior del
habitáculo del turismo.

Número de la variable: IV-IDE-18.

Nombre de la variable: Baca.
Valores: Se registrará si el turismo disponía de baca y si llevaba algún tipo de objeto, equipaje,
mercancías, … en la misma.

DIMENSIONES
especificaciones originales u otro ejemplar intacto del vehículo siniestrado. En las siguientes figuras se
muestran todas las acotaciones que se van a registrar en las variables de este módulo:

Figura ivdim1.- Acotaciones en turismos.

Figura ivdim2.- Acotaciones en vehículos de dos ruedas.

Figura ivdim3.- Acotaciones en otros vehículos.

Número de la variable: IV-DIM-01.

Nombre de la variable: Longitud del vehículo.
Valores: Se indicará la longitud del vehículo.
Notas: Esta dimensión está denotada por ‘a’ en las figuras ivdim1, ivdim2 y ivdim3.

Número de la variable: IV-DIM-02.

Nombre de la variable: Longitud total.
Valores: Se indicará la longitud total del vehículo con el correspondiente remolque o trailer.
Notas: En figura ivdim3, se muestra esta longitud total ‘L’.
Número de la variable: IV-DIM-04.
Nombre de la variable: Anchura del vehículo.
Valores: Se indicará la anchura total del vehículo.
Notas: Ver acotación ‘f’ en las figuras ivdim1, ivdim2.

Número de la variable: IV-DIM-05.

Nombre de la variable: Anchura del remolque.
Valores: Se indicará la anchura del remolque o trailer.

Número de la variable: IV-DIM-06.

Nombre de la variable: Altura del vehículo.
Valores: Se indicará la altura del vehículo.
Notas: Esta medida está denotada por la letra ‘d’ en figura ivdim1, ivdim2 y ivdim3.

Número de la variable: IV-DIM-07.

Nombre de la variable: Altura del remolque.
Valores: Se indicará la altura del remolque o trailer.

Número de la variable: IV-DIM-08.

Nombre de la variable: Batalla del vehículo.
Valores: Se registrará la dimensión de la batalla o distancia entre ejes del vehículo.
Notas: Esta medida está denotada por la letra ‘b’ en figura ivdim1 y ivdim2.

Número de la variable: IV-DIM-09.

Nombre de la variable: Batalla total.
Valores: Se registrará la dimensión de la batalla o distancia entre el eje más anterior del vehículo y el
eje más posterior del remolque.

Número de la variable: IV-DIM-10.

Nombre de la variable: Vía delantera del vehículo.
Número de la variable: IV-DIM-11.
Nombre de la variable: Vía trasera del vehículo.
Valores: Con estas dos variables se registrará la anchura entre las ruedas delanteras y entre las
ruedas traseras.
Notas: En la figura ivdim1, viene denotada la acotación por la letra ‘v’.

Número de la variable: IV-DIM-12.

Nombre de la variable: Vía del remolque.
Valores: Con esta variable se registrará la anchura entre ruedas del remolque. Se utilizarán tres
dígitos para expresarla en centímetros.

PESOS
Número de la variable: IV-PES-02.
Nombre de la variable: Peso máximo autorizado (PMA).
Valores: Se registrará el peso máximo autorizado para el vehículo según el fabricante.

Número de la variable: IV-PES-03.

Nombre de la variable: Peso de la carga del vehículo.
Valores: Se indicará el peso aproximado de la carga portada dentro del vehículo.

Número de la variable: IV-PES-04.

Nombre de la variable: Peso total de la unidad remolcada.
Valores: Se indicará el peso de la unidad de remolque y de la carga.

Número de la variable: IV-PES-05.

Nombre de la variable: Peso máximo autorizado (PMA) de la unidad remolcada.
Valores: Se registrará el peso máximo autorizado para la unidad remolcada según el fabricante.

Número de la variable: IV-PES-06.

Nombre de la variable: Peso total vehículo + remolque.
Valores: Se indicará el peso total del vehículo más el remolque, incluidas la carga y los ocupantes.

Número de la variable: IV-PES-07.

Nombre de la variable: Sobrecarga del vehículo.
Valores: Se indicará si existía sobrecarga o no.

Número de la variable: IV-PES-08.

Nombre de la variable: Sobrecarga del remolque.
Valores: Se indicará si existía sobrecarga o no en el remolque (en el caso que existiese remolque).
.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
Las variables de este módulo registran las características puramente técnicas de este vehículo.

Número de la variable: IV-CAR-01.

Nombre de la variable: Capacidad del motor.
Valores: Se especificará en centímetros cúbicos.

Número de la variable: IV-CAR-02.

Nombre de la variable: Potencia del motor.
Valores: Se indicará en caballos de vapor.

Número de la variable: IV-CAR-03.

Nombre de la variable: Turbo.
Valores: Se indicará la disponibilidad de turbo del vehículo.
Valores: Se habilitará un campo numérico de tres dígitos con formato ‘aa,a’ que indicará en segundos
el tiempo que tarda el vehículo en alcanzar los 100 km/h partiendo del reposo.

Número de la variable: IV-CAR-05.

Nombre de la variable: Limitador de velocidad.
Valores: Se indicará si el vehículo posee limitador de velocidad.

Número de la variable: IV-CAR-06.

Nombre de la variable: Tacógrafo.
Valores: Se indicará si el vehículo posee tacógrafo.

Número de la variable: IV-CAR-07.

Nombre de la variable: Emplazamiento del motor.
Valores: Se indicará cuál es la posición del motor en el vehículo.

Número de la variable: IV-CAR-08.

Nombre de la variable: Caja de cambios.
Valores: Se registrará el tipo de cambio de marchas del vehículo.

Número de la variable: IV-CAR-09.

Nombre de la variable: Sistema antibloqueo de frenos.
Valores: Se indicará la disponibilidad de este sistema de seguridad activa.

Número de la variable: IV-CAR-10.

Nombre de la variable: Tracción.
Valores: Se elegirá uno de los siguientes valores: Delantera, Trasera o Total (4x4).

CONDICIONES PRE-IMPACTO
Debido a que la configuración del entorno es diferente para cada uno de los vehículos que puedan
estar implicados en el accidente, se hace necesario registrar para cada vehículo estas
especificaciones concretas.

Número de la variable: IV-CON-01.

Nombre de la variable: Tipo de vía.
Valores: Se registrará el tipo de vía por el que circulaba este vehículo.

Número de la variable: IV-CON-02.

Nombre de la variable: Sentido del tráfico.
Valores: Recoge el sentido del tráfico de la vía por la que circulaba este vehículo: Sentido único o
Doble sentido.

Número de la variable: IV-CON-03.

Nombre de la variable: Sentido de circulación.
Nombre de la variable: Alineación de la vía.
Valores: Se elegirá una de las siguientes opciones: Recta o Curva.

Número de la variable: IV-CON-05.

Nombre de la variable: Pendiente de la vía.

Número de la variable: IV-CON-06.

Nombre de la variable: Peralte de la vía.

Número de la variable: IV-CON-07.

Nombre de la variable: Intersección.
Valores: Se indicará uno de los siguientes valores: En ‘T o Y’, en ‘X o +’ o ‘Giratoria’.

Número de la variable: IV-CON-08.

Nombre de la variable: Prioridad regulada por.
Valores: Se indicará el tipo de regulación prioritaria en el momento de producirse el accidente.

Número de la variable: IV-CON-09.

Nombre de la variable: Paso de cebra.
Valores: Con esta variable se registrará si existía o no paso de cebra.

Número de la variable: IV-CON-10.

Nombre de la variable: Número de carriles de la calzada.
Valores: Esta variable recoge el número de carriles que posee la calzada por la que circulaba el
vehículo antes del impacto, incluidos los dos sentidos.

Número de la variable: IV-CON-11.

Nombre de la variable: Anchura de la vía.
Valores: Se indicará la anchura de la vía.

Número de la variable: IV-CON-12.

Nombre de la variable: Anchura del carril.
Valores: Se indicará la anchura del carril por el que circulaba el vehículo en el momento del accidente.

Número de la variable: IV-CON-13.

Nombre de la variable: Arcén derecho.
Valores: Se registra la presencia de arcén derecho según el sentido de circulación del vehículo.

Número de la variable: IV-CON-14.

Nombre de la variable: Anchura del arcén derecho.
Valores: Se indicará la anchura del arcén.

Número de la variable: IV-CON-15.

Nombre de la variable: Arcén derecho pavimentado.
Valores: Se indicará si estaba pavimentado o no el arcén derecho.
Número de la variable: IV-CON-17.
Nombre de la variable: Anchura del arcén izquierdo.
Valores: Se indicará la anchura del arcén.

Número de la variable: IV-CON-18.

Nombre de la variable: Arcén izquierdo pavimentado.
Valores: Se indicará si estaba pavimentado o no el arcén izquierdo.

Número de la variable: IV-CON-19.

Nombre de la variable: Mediana.
Valores: Se registrará la presencia de mediana.

Número de la variable: IV-CON-20.

Nombre de la variable: Anchura de la mediana.
Valores: Se indicará la anchura de la mediana.

Número de la variable: IV-CON-21.

Nombre de la variable: Acera derecha.
Valores: Se registrará la anchura de la acera en la parte derecha del vehículo, según el sentido de
circulación del mismo.

Número de la variable: IV-CON-22.

Nombre de la variable: Acera derecha expedita.
Valores: Con esta variable se registrará si la acera derecha estaba libre de obstáculos.

Número de la variable: IV-CON-23.

Nombre de la variable: Acera izquierda.
Valores: Se registrará la anchura de la acera en la parte izquierda del vehículo, según el sentido de
circulación del mismo.

Número de la variable: IV-CON-24.

Nombre de la variable: Acera izquierda expedita.
Valores: Con esta variable se registrará si la acera izquierda estaba libre de obstáculos.

Número de la variable: IV-CON-25.

Nombre de la variable: Limitación de velocidad específica.
Valores: Se registrará la limitación de velocidad específica para el tramo del accidente.

Número de la variable: IV-CON-26.

Nombre de la variable: Luminosidad.
Valores: Se indicará uno de los siguientes valores: Pleno día, amanecer, anochecer o de noche.

Número de la variable: IV-CON-27.

Nombre de la variable: Visibilidad restringida.
Valores: En esta variable se indicará si el conductor de este vehículo tenía visibilidad restringida del
Valores: En esta variable se señalará la causa de la visibilidad restringida indicada en la variable
anterior ‘Visibilidad restringida’.

Número de la variable: IV-CON-29.

Nombre de la variable: Condiciones atmosféricas.
Valores: Se registrarán las condiciones atmosféricas en el momento del accidente.

Número de la variable: IV-CON-30.

Nombre de la variable: Temperatura.
Valores: Se anotará la temperatura que se registra en el exterior.

Número de la variable: IV-CON-31.

Nombre de la variable: Estado de la calzada.
Valores: En esta variable se registrará el estado de la superficie sobre la que circulaba este vehículo
en el momento del accidente.

PRE-IMPACTO CONDUCTOR

à Las variables que componen este módulo proporcionan, en orden cronológico, la secuencia del
accidente desde la óptica del vehículo que se está analizando.

Número de la variable: IV-PRE-01.

Nombre de la variable: Distracción del conductor.
Valores: Esta variable indica si hubo distracción del conductor previa al reconocimiento del evento
crítico.

Número de la variable: IV-PRE-02.

Nombre de la variable: Movimiento pre-evento crítico.
Valores: Se registrará el movimiento del vehículo previo al reconocimiento del evento crítico.

Número de la variable: IV-PRE-03.

Nombre de la variable: Intento de maniobra de evasión.
Valores: Se registrará la acción o movimiento realizado por el conductor del vehículo, si la hubo, para
intentar evitar la colisión.

Número de la variable: IV-PRE-04.

Nombre de la variable: Estabilidad pre-impacto.
Valores: El propósito de esta variable es el de valorar la estabilidad del vehículo después del evento
crítico.

CLASIFICACIÓN DE LAS DEFORMACIONES DE CONTACTO (CDC)

Las variables de este módulo permitirán valorar y clasificar las deformaciones sufridas en el vehículo
Valores: Se codificará el número del evento (dos dígitos) de la secuencia del accidente. A dicho
evento le corresponderán las especificaciones que se van a detallar en las siguientes variables de este
módulo.

Número de la variable: IV-CDC-02.

Nombre de la variable: Localización de la deformación.
Valores: Define qué plano de proyección del vehículo contiene la deformación por contacto.

Número de la variable: IV-CDC-03.

Nombre de la variable: Localización longitudinal/lateral específica de la deformación.
Valores: Esta variable define el área longitudinal o lateral específica que contiene la deformación.

Número de la variable: IV-CDC-04.

Nombre de la variable: Localización vertical/lateral específica de la deformación.
Valores: Esta variable define el área vertical o lateral específica que contiene la deformación.

Número de la variable: IV-CDC-05.

Nombre de la variable: Tipo general de la distribución de la deformación.
Valores: Proporciona una descripción del tipo de daño sufrido por el vehículo.

RECONSTRUCCIÓN
Este módulo muestra la información extraída de la reconstrucción del accidente de tráfico, así como los
datos necesarios para elaborar la misma.

Número de la variable: IV-REC-01.

Nombre de la variable: Velocidad aproximada de circulación del vehículo según el conductor.

Número de la variable: IV-REC-02.

Nombre de la variable: Velocidad de circulación del vehículo que registra el tacógrafo.

Número de la variable: IV-REC-03.

Nombre de la variable: Velocidad de circulación.
Valores: Se registrará la velocidad de circulación correspondiente a este vehículo generada por el
programa de reconstrucción.

Número de la variable: IV-REC-04.

Nombre de la variable: Número de la marcha en caja de cambios.
Valores: Se anotará la marcha que se encontró insertada en la caja de cambios.

Número de la variable: IV-REC-05.

Nombre de la variable: Posición final del vehículo.
Valores: Con esta variable se registra la posición o estado último del vehículo.
 INCENDIO Y SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Las diferentes variables de este módulo describen, en su caso, la configuración del incendio producido
en el vehículo.

Número de la variable: IV-INC-01.

Nombre de la variable: Incendio.
Valores: Se registrará si hubo o no incendio.

Número de la variable: IV-INC-02.

Nombre de la variable: Magnitud incendio.
Valores: Se registrará la magnitud del incendio.

Número de la variable: IV-INC-03.

Nombre de la variable: Origen del incendio.
Valores: Esta variable identifica el emplazamiento del origen del incendio.

Número de la variable: IV-INC-04.

Nombre de la variable: Emplazamiento de la tapa del depósito de combustible.
Valores: Esta variable identifica la localización del tapón del depósito en su posición original.

Número de la variable: IV-INC-05.

Nombre de la variable: Emplazamiento del depósito de combustible.
Valores: Esta variable identifica la localización del depósito de combustible.

Número de la variable: IV-INC-06.

Nombre de la variable: Tipo del depósito de combustible.
Valores: Esta variable registra la composición del depósito de combustible.

Número de la variable: IV-INC-07.

Nombre de la variable: Daño del depósito de combustible.
Valores: Registra el daño ocasionado al depósito durante el accidente.

Número de la variable: IV-INC-08.

Nombre de la variable: Fuga del sistema de combustible.
Valores: Esta variable proporciona información sobre la retención de combustible durante el accidente.

Número de la variable: IV-INC-09.

Nombre de la variable: Tipo de combustible.
Valores: Normalmente vendrá indicado en el vehículo (tapa del depósito, tapón del depósito, manual
del vehículo, …).

PARACHOQUES
Nombre de la variable: Barras de defensa delanteras.
Valores: Se registrará si existían o no estas barras de defensa.

Número de la variable: IV-PCH-02.

Nombre de la variable: Altura del parachoques delantero.
Valores: Se registrará la altura desde el suelo a la parte superior del parachoques delantero. Ver figura
ivpch1.

Número de la variable: IV-PCH-03.

Nombre de la variable: Anchura del parachoques delantero.
Valores: Se registrará la anchura del parachoques delantero. Ver figura ivpch1.

Número de la variable: IV-PCH-04.

Nombre de la variable: Altura del parachoques trasero.
Valores: Se registrará la altura a la que se encuentra la parte superior del parachoques trasero. Ver
figura ivpch1.

Número de la variable: IV-PCH-05.

Nombre de la variable: Anchura del parachoques trasero.
Valores: Se registrará la anchura del parachoques trasero. Ver figura ivpch1.

Figura ivpch1.- Alturas y anchuras de parachoques

LIMPIAPARABRISAS
Las variables de este módulo registrarán la configuración y el estado de los limpiaparabrisas para
analizar la influencia de los mismos en el desarrollo del accidente.

Número de la variable: IV-LIM-01.

Nombre de la variable: Número de limpiaparabrisas delanteros.
Número de la variable: IV-LIM-02.
Nombre de la variable: Número de limpiaparabrisas traseros.
Valores: Se detallará el número de limpiaparabrisas que disponía el vehículo antes del accidente.

Número de la variable: IV-LIM-03.

Nombre de la variable: Movimiento de limpiaparabrisas delanteros.
Número de la variable: IV-LIM-04.
Nombre de la variable: Movimiento de limpiaparabrisas traseros.
Valores: Con esta variable se pretende describir el movimiento que realizan cada uno de los
limpiaparabrisas.
 INTEGRIDAD HABITÁCULO

à Se considerará el compartimento de pasajeros como el envoltorio o caja que contiene a los

ocupantes y la ‘pérdida de integridad’ del mismo se considerará como una abertura de magnitud
suficiente para que un ocupante pueda ser eyectado total o parcialmente a través de ella. Como esto
es difícil de cuantificar, se tomará como mínimo, de una forma aproximada, las dimensiones de la
cabeza de una persona adulta.

Número de la variable: IV-IHA-01.

Nombre de la variable: Pérdida de integridad a través del parabrisas.
Valores: Se registrará si hubo pérdida de integridad a través de este componente.

Número de la variable: IV-IHA-02.

Nombre de la variable: Pérdida de integridad a través de la puerta lateral.
Valores: Se registrará si hubo pérdida de integridad a través de este componente.

Número de la variable: IV-IHA-03.

Nombre de la variable: Pérdida de integridad a través de las ventanas laterales.
Valores: Se registrará si hubo pérdida de integridad a través de este componente.

Número de la variable: IV-IHA-04.

Nombre de la variable: Pérdida de integridad a través de la puerta trasera.
Valores: Se registrará si hubo pérdida de integridad a través de este componente.

Número de la variable: IV-IHA-05.

Nombre de la variable: Pérdida de integridad a través de la ventana trasera.
Valores: Se registrará si hubo pérdida de integridad a través de este componente.

Número de la variable: IV-IHA-06.

Nombre de la variable: Pérdida de integridad a través del techo.
Valores: Se registrará si hubo pérdida de integridad a través de este componente.

Número de la variable: IV-IHA-07.

Nombre de la variable: Pérdida de integridad a través del techo solar.
Valores: Se registrará si hubo pérdida de integridad a través de este componente.

ESTRUCTURA
Las variables de este módulo registrarán el comportamiento dinámico de cada una de las partes que
componen la estructura del vehículo.

Número de la variable: IV-EST-01.

Número de la variable: IV-EST-02.
Nombre de la variable: Arruga de los largueros delanteros.
Valores: Con esta variable se registra si se ha producido el plegado o arrugado de los largueros
delanteros del bastidor.

Número de la variable: IV-EST-03.

Nombre de la variable: ‘Multi-bending’ de los largueros delanteros.
Valores: Con esta variable se registra si los largueros delanteros del bastidor han sufrido el fenómeno
conocido como ‘multi-bending’, que consiste en que los largueros se deforman con varios codos o
puntos de inflexión.

Número de la variable: IV-EST-04.

Nombre de la variable: Carga directa sobre el motor.
Valores: Con esta variable se trata de codificar si una fuerza ha sido directamente aplicada sobre el
motor durante la fase de impacto.

Número de la variable: IV-EST-05.

Nombre de la variable: Desplazamiento posterior del motor.
Valores: Se codificará dicho desplazamiento.

Número de la variable: IV-EST-06.

Nombre de la variable: Fallo de la cuna del motor.
Valores: Se registra si la cuna/soporte o montura del motor ha fallado en la contención del motor ante
el impacto.

Número de la variable: IV-EST-07.

Nombre de la variable: Otro movimiento del motor.
Valores: Se especificará si el bloque motor ha sufrido algún movimiento no registrado en las variables
anteriores.

Número de la variable: IV-EST-08.

Nombre de la variable: Carga directa sobre el larguero lateral izquierdo.
Valores: Con esta variable se trata de codificar si una fuerza ha sido directamente aplicada sobre el
larguero lateral izquierdo del bastidor durante la fase de impacto.

Número de la variable: IV-EST-09.

Nombre de la variable: Carga directa sobre el larguero lateral derecho.
Valores: Con esta variable se trata de codificar si una fuerza ha sido directamente aplicada sobre el
larguero lateral derecho del bastidor durante la fase de impacto.

Número de la variable: IV-EST-10.

Nombre de la variable: Combado del larguero lateral izquierdo.
Valores: Se registrará si dicho larguero se ha combado tras el impacto.

Número de la variable: IV-EST-11.

Número de la variable: IV-EST-13.
Nombre de la variable: Combado de la plancha del piso en la parte frontal-derecha.
Número de la variable: IV-EST-14.
Nombre de la variable: Combado de la plancha del piso en la parte trasera-izquierda.
Número de la variable: IV-EST-15.
Nombre de la variable: Combado de la plancha del piso en la parte trasera-derecha.
Valores: Se registrará si dicha plancha se ha combado tras el impacto, ver figura ivest1.

Parte trasera-izquierda de la
Parte frontal-derecha de la plancha del piso
plancha del piso

Figura ivest1.- División de la plancha del piso de un vehículo.

Número de la variable: IV-EST-16.

Nombre de la variable: Ruptura de la plancha del piso.
Valores: Se registrará si la plancha del piso sufrió ruptura.

Número de la variable: IV-EST-17.

Nombre de la variable: Localización de la ruptura de la plancha del piso.
Valores: Se elegirán las localizaciones en las cuales se ha producido ruptura de la plancha del piso.

Número de la variable: IV-EST-18.

Nombre de la variable: Desplazamiento de la plancha del piso hacia arriba.
Número de la variable: IV-EST-19.
Nombre de la variable: Desplazamiento de la plancha del piso hacia abajo.
Número de la variable: IV-EST-20.
Nombre de la variable: Desplazamiento lateral derecho de la plancha del piso.
Número de la variable: IV-EST-21.
Nombre de la variable: Desplazamiento lateral izquierdo de la plancha del piso.
Valores: Se registrará si la plancha del piso ha sufrido desplazamiento alguno en cada una de las
direcciones especificadas.

LUNAS
Las variables de este módulo registrarán los desperfectos producidos en las lunas que se vieron
implicadas en el accidente.

Número de la variable: IV-LUN-01.

Nombre de la variable: Daño en la luna del parabrisas.
Número de la variable: IV-LUN-02.
Número de la variable: IV-LUN-05.
Nombre de la variable: Daño en la luna de la ventana trasera derecha.
Número de la variable: IV-LUN-06.
Nombre de la variable: Daño en la luna de la ventana posterior.
Número de la variable: IV-LUN-07.
Nombre de la variable: Daño en la luna del techo solar.
Valores: Se registrará si la luna correspondiente sufrió daño y debido a qué.

Número de la variable: IV-LUN-08.

Nombre de la variable: Desperfectos de la luna del parabrisas.
Número de la variable: IV-LUN-09.
Nombre de la variable: Desperfectos de la luna de la ventana delantera izquierda.
Número de la variable: IV-LUN-10.
Nombre de la variable: Desperfectos de la luna de la ventana delantera derecha.
Número de la variable: IV-LUN-11.
Nombre de la variable: Desperfectos de la luna de la ventana trasera izquierda.
Número de la variable: IV-LUN-12.
Nombre de la variable: Desperfectos de la luna de la ventana trasera derecha.
Número de la variable: IV-LUN-13.
Nombre de la variable: Desperfectos de la luna de la ventana posterior.
Número de la variable: IV-LUN-14.
Nombre de la variable: Desperfectos de la luna del techo solar.
Valores: Estas variables identifican los daños sufridos por las diferentes lunas.

NEUMÁTICOS
Las variables de este módulo registrarán la tipología, el estado y los desperfectos producidos en los
neumáticos que se vieron implicados o que influyeron de alguna manera en el desarrollo del accidente.

Número de la variable: IV-NEU-01.

Nombre de la variable: Posición del Neumático
Valores: Se registrará la posición del neumático a estudio.

Número de la variable: IV-NEU-02.

Nombre de la variable: Fabricante.
Valores: Se registrará el fabricante del neumático.

Número de la variable: IV-NEU-03.

Nombre de la variable: Fecha de fabricación.

Número de la variable: IV-NEU-04.

Nombre de la variable: Sección de rueda.

Número de la variable: IV-NEU-05.

 LI. 50 51 88 89 112 113 145 149 157
kg 190 195 560 580 1120 1150 2900 3250 4125
Tabla ivneu1.- Indices de carga y su equivalente de masa.

Número de la variable: IV-NEU-06.

Nombre de la variable: Código de velocidad.
Valores: Esta codificación será indicativa de la velocidad hasta la cual la rueda se comportaría como
estaba previsto (ver tabla ivneu2).
GSY A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 B C D E F G J K L M N P Q R S T
km/h 5 10 15 20 25 30 35 40 50 60 65 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190

Tabla ivneu2.- Indices de velocidad y su equivalente de km/h.

Número de la variable: IV-NEU-07.

Nombre de la variable: Tipo de estructura.
Valores: Se registrará el tipo de estructura de este neumático: Radial o Diagonal.

Número de la variable: IV-NEU-08.

Nombre de la variable: Desinflado.
Valores: Se registrarán la/s posible/s circunstancia/s por la/s cual/es se ha encontrado desinflado el
neumático.

Número de la variable: IV-NEU-09.

Nombre de la variable: Anormalidades del neumático.
Valores: Se registrarán aquellas anormalidades que haya sufrido el neumático.

Número de la variable: IV-NEU-10.

Nombre de la variable: Profundidad de la anormalidad.
Valores: Se registrará la profundidad de la anormalidad.

Número de la variable: IV-NEU-11.

Nombre de la variable: Emplazamiento de la anormalidad.
Valores: Se registrará el emplazamiento de la anormalidad a estudio.

Número de la variable: IV-NEU-12.

Nombre de la variable: Deformaciones de la llanta.
Valores: Se registrará si la llanta está deformada tanto en la parte interna o externa.

Número de la variable: IV-NEU-13.

Nombre de la variable: Profundidad del Neumático.
Valores: Con esta variable se registrará el valor de la profundidad de la hendidura más céntrica de la
banda de rodadura de la rueda.
Número de la variable: IV-NEU-15.
Nombre de la variable: Eyección de rueda.
Valores: Con esta variable se registrará si el neumático fue eyectado o despedido de su posición en el
vehículo antes del accidente:

Número de la variable: IV-NEU-16.

Nombre de la variable: Cadenas.
Valores: Con esta variable se registrará si en ese neumático estaban acopladas cadenas especiales
para circular sobre nieve, hielo,..

LUCES
Las variables de este módulo registrarán la tipología y caracterización de las diferentes luces que se
vieron implicados o que influyeron de alguna manera en el desarrollo del accidente.

Número de la variable: IV-LUC-01.

Nombre de la variable: Palanca intermitentes.
Valores: Con esta variable se registrará si la palanca o mando de los intermitentes estaba accionada o
no.

Número de la variable: IV-LUC-02.

Nombre de la variable: Faros.
Valores: Con esta variable se registrará si estaban accionadas las luces del vehículo.

Número de la variable: IV-LUC-03.

Nombre de la variable: Lado de conducción faros.
Valores: Se detallará el lado de conducción de la calzada para el cual han sido fabricados estos faros.

Número de la variable: IV-LUC-04.

Nombre de la variable: Intensidad luminosa faros.
Valores: Se habilitará un código que registrará la intensidad luminosa que proporciona los faros
delanteros.

Número de la variable: IV-LUC-05.

Nombre de la variable: Faros delanteros antiniebla.
Número de la variable: IV-LUC-06.
Nombre de la variable: Faros traseros antiniebla.
Valores: Con esta variable se registrará el número de faros antiniebla que el vehículo poseía en esta
determinada posición, además de saber si estaban accionados o no.

Número de la variable: IV-LUC-07.

Nombre de la variable: Luz de freno en luna posterior.
Valores: Con esta variable se registrará si existía luz auxiliar de freno colocada junto a la luna
Valores: Se registrará si, a juicio del conductor, la iluminación de los faros del vehículo era o no
suficiente.

Número de la variable: IV-LUC-09.

Nombre de la variable: Iluminación defectuosa.
Valores: Se registrará si los faros del vehículo funcionaban o no de manera defectuosa en el momento
del accidente.

INTRUSIONES

à La siguiente lista de variables se registrará por cada intrusión. Se considera ‘intrusión’ cuando el
límite interior del habitáculo sea desplazado hacia el interior del mismo debido al daño directo o
indirecto provocado por la aplicación de las fuerzas de aplastamiento exteriores.

Número de la variable: IV-INT-01.

Nombre de la variable: Número de orden de la intrusión.
Valores: Se indicará con un número de dos dígitos el número de orden de la intrusión desde 01 hasta
el total de las intrusiones.

Número de la variable: IV-INT-02.

Nombre de la variable: Número secuencial de evento en el que se produjo esta intrusión.
Valores: Se elegirá el número secuencial del evento en el cual se ha producido esta colisión.

Número de la variable: IV-INT-03.

Nombre de la variable: Localización de la intrusión.
Valores: Se registrará la localización de la intrusión.

Número de la variable: IV-INT-04.

Nombre de la variable: Nivel de la intrusión.
Valores: Se registrará el nivel de la intrusión.

Número de la variable: IV-INT-05.

Nombre de la variable: Altura de la máxima intrusión.
Valores: Para esta intrusión se medirá el punto de máxima penetración.

COLUMNA DE DIRECCIÓN, VOLANTE Y SALPICADERO

Este módulo registrará la localización y configuración de las diferentes intrusiones que se producen en
el vehículo.

Número de la variable: IV-COL-01.

Nombre de la variable: Tipo de columna.
Valores: Se elegirá entre: Fija, Ajustable en altura, Ajustable en profundidad o Ajustable en altura y
profundidad.
Número de la variable: IV-COL-03.
Nombre de la variable: Cubierta del volante.
Valores: Se registrará el tipo de envoltura del volante.

Número de la variable: IV-COL-04.

Nombre de la variable: Deformación del volante.
Valores: Con esta variable se intenta capturar la deformación causada por el contacto del conductor
sobre el volante, más que por los daños inducidos que pueda recibir.

Número de la variable: IV-COL-05.

Nombre de la variable: Localización de la deformación del volante.
Valores: Se evaluará la deformación del volante respecto a su diseño (posición recta) y no respecto a
la posición adoptada en el momento del accidente.

Número de la variable: IV-COL-06.

Nombre de la variable: Daños en el salpicadero por contacto de los ocupantes.
Valores: El panel de instrumentos o salpicadero se define como el panel horizontal que se extiende de
forma sobresaliente a media altura desde el pilar A hasta el pilar B. Esta variable se codificará
positivamente en el caso de roturas, abolladuras, arañazos o abrasiones, … y se excluirán los daños
ocasionados al salpicadero que no hayan sido inducidos por el contacto de los ocupantes.

FOTOGRAFÍAS
En este módulo se registrarán todas aquellas fotografías del vehículo y de aquellos componentes del
mismo que se estimen necesarias y aclaratorias de la información recogida en las anteriores variables
del presente ‘Informe del Vehículo’.

Número de la variable: IV-FOT-01.

Nombre de la variable: Fotografía del vehículo.
Valores: Se registrará en formato de imagen la fotografía digital correspondiente. A su vez, se
habilitará un campo alfanumérico para albergar un breve texto explicativo de la misma.
 3.3.- Informe del Ocupante
A través de este informe se registrará toda aquella información referente a los ocupantes de los
vehículos, abarcando desde la disposición inicial del ocupante hasta las lesiones producidas en el
mismo. Las variables correspondientes a este informe se engloban en nueve módulos, que se detallan
a continuación:

I.O.

Módulo IDE Módulo CAR Módulo FOT

Vble. Vble. Vble. Vble. Vble. Vble. Vble. Vble. Vble.

IO-IDE-01 IO-IDE-02 IO-IDE-n O1 IO-CAR-01 IO-CAR-02 IO-CAR-nO2 IO-FOT-01 IO-FOT-02 IO-FOT-nOmO

IDENTIFICACIÓN (IDE)
Este módulo es de especial importancia a la hora de poder identificar y realizar un seguimiento del
estado de los ocupantes de cada uno de los vehículos.

Número de la variable: IO-IDE-01.

Nombre de la variable: Número del ocupante.
Valores: A cada ocupante del vehículo se le asignará un número consecutivo de dos dígitos
comenzando por ‘01’ hasta el total de ocupantes de este vehículo.

Número de la variable: IO-IDE-02.

Nombre de la variable: Nombre del ocupante.
Valores: Se registrará el nombre del ocupante.

Número de la variable: IO-IDE-03.

Nombre de la variable: Primer apellido del ocupante.
Valores: Se registrará el primer apellido del ocupante.

Número de la variable: IO-IDE-04.

Nombre de la variable: Segundo apellido del ocupante.
Valores: Se registrará el segundo apellido del ocupante.

CARACTERÍSTICAS DEL OCUPANTE

Nombre de la variable: Papel.
Valores: Se elegirá una de las siguientes opciones: Conductor, Pasajero o Desconocido.

Número de la variable: IO-CAR-02.

Nombre de la variable: Edad.
Valores: Se codificará la edad del ocupante.

Número de la variable: IO-CAR-03.

Nombre de la variable: Nacionalidad del conductor.
Valores: Se registrará únicamente la nacionalidad del conductor.

Número de la variable: IO-CAR-04.

Nombre de la variable: Sexo.
Valores: Varón o Mujer.

Número de la variable: IO-CAR-05.

Nombre de la variable: Estado de gestación.
Valores: Se registrará, en el caso de mujeres embarazadas, su estado de gestación.

Número de la variable: IO-CAR-06.

Nombre de la variable: Peso.
Valores: Se registrará el peso del ocupante.

Número de la variable: IO-CAR-07.

Nombre de la variable: Altura.
Valores: Se registrará la altura del ocupante.

Número de la variable: IO-CAR-08.

Nombre de la variable: Posición.
Valores: En esta variable se registrará la posición correspondiente al asiento de este ocupante.

EYECCIÓN/APRISIONAMIENTO
Las variables de este módulo registrarán si se ha producido eyección o aprisionamiento de este
ocupante durante el accidente, así como la configuración de los mismos.

Número de la variable: IO-EYE-01.

Nombre de la variable: Eyección.
Valores: Esta variable se refiere a si esa persona fue arrojada total o parcialmente fuera del vehículo
como resultado del impacto o del vuelco.

Número de la variable: IO-EYE-02.

Nombre de la variable: Medio de eyección.
Valores: Esta variable indica por qué parte del vehículo (ruta) ha salido eyectado el ocupante.
Número de la variable: IO-EYE-04.
Nombre de la variable: Movilidad del ocupante.
Valores: Esta variable se refiere al nivel de asistencia que requirió el ocupante en salir del vehículo .

CINTURÓN DE SEGURIDAD
Las variables de este módulo describen las características y el comportamiento de este tipo de sistema
de retención en el transcurso del accidente.

Número de la variable: IO-CIN-01.

Nombre de la variable: Disponibilidad/Tipo.
Valores: Esta variable describe el tipo de cinturón de seguridad que este ocupante tuvo la oportunidad
de utilizar en su asiento.

Número de la variable: IO-CIN-02.

Nombre de la variable: Uso.
Valores: Esta variable trata de valorar el uso correcto o incorrecto del cinturón de seguridad..

Número de la variable: IO-CIN-03.

Nombre de la variable: Reglaje en altura del reenvío.
Valores: Con esta variable se registrará el ajuste en altura del anclaje superior del cinturón de
seguridad en el momento del accidente.

Número de la variable: IO-CIN-04.

Nombre de la variable: Almohadillado.
Valores: Con esta variable se recoge si el cinturón presenta algún tipo de almohadillado deportivo de
pecho en la cinta diagonal.

AIRBAGS
Las variables de este módulo describen las características de cada uno de los airbags relacionados
con la posición de este ocupante.

Número de la variable: IO-AIR-01.

Nombre de la variable: Disponibilidad airbag frontal.
Número de la variable: IO-AIR-02.
Nombre de la variable: Disponibilidad airbag lateral.
Número de la variable: IO-AIR-03.
Nombre de la variable: Disponibilidad airbag de cortinilla.
Número de la variable: IO-AIR-04.
Nombre de la variable: Disponibilidad airbag de rodillas.
Número de la variable: IO-AIR-05.
Nombre de la variable: Disponibilidad airbag de cinturón.
Número de la variable: IO-AIR-07.
Nombre de la variable: Despliegue airbag frontal.
Número de la variable: IO-AIR-08.
Nombre de la variable: Despliegue airbag lateral.
Número de la variable: IO-AIR-09.
Nombre de la variable: Despliegue airbag de cortinilla.
Número de la variable: IO-AIR-10.
Nombre de la variable: Despliegue airbag de rodillas.
Número de la variable: IO-AIR-11.
Nombre de la variable: Despliegue airbag de cinturón.
Número de la variable: IO-AIR-12.
Nombre de la variable: Despliegue airbag de techo.
Valores: Con estas variables se registra el despliegue de los diferentes airbags para la posición de
este ocupante.

Número de la variable: IO-AIR-13.

Nombre de la variable: Procedencia del airbag frontal.
Número de la variable: IO-AIR-14.
Nombre de la variable: Procedencia del airbag lateral.
Número de la variable: IO-AIR-15.
Nombre de la variable: Procedencia del airbag de cortinilla.
Número de la variable: IO-AIR-16.
Nombre de la variable: Procedencia del airbag de rodillas.
Número de la variable: IO-AIR-17.
Nombre de la variable: Procedencia del airbag de cinturón.
Número de la variable: IO-AIR-18.
Nombre de la variable: Procedencia del airbag de techo.
Valores: Con estas variables se pretende conocer la procedencia de los distintos airbags montados en
el vehículo.

Número de la variable: IO-AIR-19.

Nombre de la variable: Capacidad del airbag frontal.
Número de la variable: IO-AIR-20.
Nombre de la variable: Capacidad del airbag lateral.
Número de la variable: IO-AIR-21.
Nombre de la variable: Capacidad del airbag de cortinilla.
Número de la variable: IO-AIR-22.
Nombre de la variable: Capacidad del airbag de rodillas.
Número de la variable: IO-AIR-23.
Nombre de la variable: Capacidad del airbag de cinturón.
Número de la variable: IO-AIR-24.
Nombre de la variable: Capacidad del airbag de techo.
Valores: Con estas variables se caracteriza la dimensión del airbag desde el punto de vista de la
capacidad que posee.
Número de la variable: IO-AIR-27.
Nombre de la variable: Forma geométrica del airbag de cortinilla.
Número de la variable: IO-AIR-28.
Nombre de la variable: Forma geométrica del airbag de rodillas.
Número de la variable: IO-AIR-29.
Nombre de la variable: Forma geométrica del airbag de cinturón.
Número de la variable: IO-AIR-30.
Nombre de la variable: Forma geométrica del airbag de techo.
Valores: Se detallará la forma geométrica que posee el airbag.

Número de la variable: IO-AIR-31.

Nombre de la variable: Apertura del airbag frontal por la costura de la tapa.
Número de la variable: IO-AIR-32.
Nombre de la variable: Apertura del airbag lateral por la costura de la tapa.
Número de la variable: IO-AIR-33.
Nombre de la variable: Apertura del airbag de cortinilla por la costura de la tapa.
Número de la variable: IO-AIR-34.
Nombre de la variable: Apertura del airbag de rodillas por la costura de la tapa.
Número de la variable: IO-AIR-35.
Nombre de la variable: Apertura del airbag de cinturón por la costura de la tapa.
Número de la variable: IO-AIR-36.
Nombre de la variable: Apertura del airbag de techo por la costura de la tapa.
Valores: Con estas variables se trata de registrar únicamente si las aperturas de los airbags se
realizan por las costuras diseñadas a tal efecto en las tapas que los cubren.

Número de la variable: IO-AIR-37.

Nombre de la variable: Daños en saco del airbag frontal.
Número de la variable: IO-AIR-38.
Nombre de la variable: Daños en saco del airbag lateral.
Número de la variable: IO-AIR-39.
Nombre de la variable: Daños en saco del airbag de cortinilla.
Número de la variable: IO-AIR-40.
Nombre de la variable: Daños en saco del airbag de rodillas.
Número de la variable: IO-AIR-41.
Nombre de la variable: Daños en saco del airbag de cinturón.
Número de la variable: IO-AIR-42.
Nombre de la variable: Daños en saco del airbag de techo.
Valores: Con estas variables se pretende registrar los daños que se hayan podido infringir en el saco
del airbag.

Número de la variable: IO-AIR-43.

Nombre de la variable: Origen de los daños en saco del airbag frontal.
Número de la variable: IO-AIR-44.
Nombre de la variable: Origen de los daños en saco del airbag lateral.
Número de la variable: IO-AIR-45.
Número de la variable: IO-AIR-48.
Nombre de la variable: Origen de los daños en saco del airbag de techo.
Valores: Con estas variables se pretende registrar la causa u origen de los daños que se hayan
podido infringir en el saco del airbag.

ASIENTO Y REPOSACABEZAS
Las variables de este módulo describen la configuración del asiento y del reposacabezas situados en
la posición del ocupante a estudio.

Número de la variable: IO-ASI-01.

Nombre de la variable: Tipo de reposacabezas.
Valores: Se registrará el tipo de reposacabezas presente para el asiento de éste.

Número de la variable: IO-ASI-02.

Nombre de la variable: Reposacabezas activo.
Valores: Con esta variable se registrará si el reposacabezas presente para el asiento de este
ocupante es de los denominados ‘activo’.

Número de la variable: IO-ASI-03.

Nombre de la variable: Regulación en altura del reposacabezas.
Valores: Esta variable se utiliza para describir la regulación en altura del reposacabezas.

Número de la variable: IO-ASI-04.

Nombre de la variable: Tipo de asiento.
Valores: Se registrará el tipo de asiento que ocupaba este ocupante.

REGISTROS OFICIALES
Las variables de este módulo registrarán aquellos valores que poseen carácter oficial.

Número de la variable: IO-REG-01.

Nombre de la variable: Presencia de alcohol.
Valores: Se anotará si se registró presencia de alcohol en el conductor en el momento del accidente.

Número de la variable: IO-REG-02.

Nombre de la variable: Test de alcoholemia (aire espirado).
Valores: Se indicará el valor registrado en este test de alcoholemia.

Número de la variable: IO-REG-03.

Nombre de la variable: Test de alcoholemia (sangre).
Valores: Se indicará el valor registrado en este test de alcoholemia.
Número de la variable: IO-REG-05.
Nombre de la variable: Tests drogas.
Valores: Se registrará si se han realizado tests de drogas y los resultados que hayan ofrecido.

Número de la variable: IO-REG-06.

Nombre de la variable: Faltas del conductor.
Valores: Se registrarán todas aquellas faltas e infracciones que se hayan cometido por el conductor en
este accidente.

Número de la variable: IO-REG-07.

Nombre de la variable: Horas de conducción.
Valores: Con esta variable se indica el número de horas de conducción continuada que registró el
tacógrafo.

Número de la variable: IO-REG-08.

Nombre de la variable: Indisposición súbita o enfermedad.
Valores: En esta variable se registrará si el conductor del vehículo padeció una indisposición súbita o
repentina momentos antes del accidente y debido a la cual perdió el control del vehículo.

Número de la variable: IO-REG-09.

Nombre de la variable: Primer servicio de atención médica no hospitalaria.
Valores: Se registrará la entidad que realizó la primera atención sanitaria no hospitalaria o traslado al
hospital (en su caso), así como el medio utilizado.

Número de la variable: IO-REG-10.

Nombre de la variable: Tiempo de traslado ocupante a asistencia médica hospitalaria.
Valores: Se registrará el tiempo (en minutos) que el equipo no hospitalario dedicó al traslado del
ocupante desde el lugar del accidente hasta el primer servicio de asistencia hospitalaria.

Número de la variable: IO-REG-11.

Nombre de la variable: Primer servicio de atención médica hospitalaria.
Valores: Se registrará la entidad que realizó la primera atención sanitaria hospitalaria (en su caso).

Número de la variable: IO-REG-12.

Nombre de la variable: Fecha ingreso en primer servicio de atención médica hospitalaria.
Valores: Se registrará la fecha en la que se realizó la primera atención sanitaria hospitalaria
anteriormente descrita.

Número de la variable: IO-REG-13.

Nombre de la variable: Permanencia en el primer servicio de atención médica hospitalaria.
Valores: Se indicarán los días de permanencia.

Número de la variable: IO-REG-14.

Nombre de la variable: Segundo servicio de atención médica hospitalaria.
Valores: Se registrará la entidad que realizó la siguiente atención sanitaria hospitalaria (en su caso).
Número de la variable: IO-REG-16.
Nombre de la variable: Permanencia en el segundo servicio de atención médica hospitalaria.
Valores: Se indicarán los días de permanencia.

Número de la variable: IO-REG-17.

Nombre de la variable: Fallecimiento
Valores: Se indicará si se produjo el fallecimiento del paciente, así como el lugar dónde se produjo.

Número de la variable: IO-REG-18.

Nombre de la variable: Tiempo del fallecimiento.
Valores: Se indicará el tiempo hasta el fallecimiento, en caso afirmativo.

Número de la variable: IO-REG-19.

Nombre de la variable: Autopsia.
Valores: Se indicará si al fallecido se le realizó la autopsia y, en caso afirmativo, si se dispone de los
resultados de la misma.

LESIONES

à Este módulo de variables se activará solamente en el caso de haberse producido cualquier tipo de
lesión en el ocupante estudiado. No hay un límite superior de lesiones a registrar. En el registro de
muchas de las variables de este módulo se utilizará el código conocido como escala de lesiones
abreviada AIS 90 (Abbreviated Injury Scale 1990 Revision), creada por la AAAM (Association for the
Advancement of Automotive Medicine). La escala AIS 90 es un código breve destinado a la evaluación
inicial de la gravedad de los traumatismos por accidentes de tráfico, sin considerar el devenir de los
lesionados.

Número de la variable: IO-LES-01.

Nombre de la variable: Número de orden de la lesión.
Valores: Se trata de un número incremental de dos dígitos que indica el orden secuencial de las
lesiones.

Número de la variable: IO-LES-02.

Nombre de la variable: Región corporal. (AIS 90)
Valores: Se trata del primer dígito del código AIS 90, el cual identifica el territorio corporal en el que se
tiene la lesión:
• 1: Cabeza.
• 2: Cara.
• 3: Cuello.
• 4: Tórax.
• 5: Abdomen.
• 6: Columna vertebral.
• 7: Extremidad superior.
Valores: Se trata del segundo dígito del código AIS 90, que caracteriza la estructura anatómica:
• 1: Todo el área.
• 2: Vasos.
• 3: Nervios.
• 4: Órganos.
• 5: Esqueleto.
• 6: Cabeza.
• 9: Piel.

Número de la variable: IO-LES-04.

Nombre de la variable: Estructura anatómica específica. (AIS 90)
Valores: Se trata del tercer y cuarto dígitos del código AIS 90, que identifican la naturaleza de la lesión
si una región completa ha sido afectada mientras que en el resto de los casos identifica una estructura
anatómica específica:
• Todo el área:
- 02: Piel - Abrasión.
- 04: Piel - Contusión.
- 06: Piel - Laceración.
- 08: Piel - Extirpación.
- 10: Amputación.
- 20: Quemadura.
- 30: Aplastamiento.
- 40: Despegamiento.
- 50: Herida - NFS (Not Further Specified: sin mayor especificación).
- 90: Trauma, excepto mecánico.
• Cabeza - LOC:
- 02: Duración de la pérdida de consciencia.
- 04, 06, 08: Nivel de consciencia.
- 10: Conmoción cerebral.
• Columna vertebral:
- 02: Cervical.
- 04: Torácica.
- 06: Lumbar.
• Vasos, nervios, órganos, huesos y articulaciones: son designados de forma
consecutiva con un código de dos dígitos, comenzando con 02.

Número de la variable: IO-LES-05.

Nombre de la variable: Grado de la lesión. (AIS 90)
Valores: Se trata del quinto y sexto dígitos del código AIS 90, que identifican el tipo de daño lesional
en el seno de un mismo territorio corporal. Son designados de forma consecutiva, comenzando con 02.

Número de la variable: IO-LES-06.

Nombre de la variable: Severidad AIS de la lesión. (AIS 90)
Valores: Se trata del séptimo dígito del código AIS 90, que representa la severidad de la lesión
 • 5: Crítica.
• 6: Máxima (intratable).
• 7: Desconocida.

Número de la variable: IO-LES-07.

Nombre de la variable: Aspecto.
Valores: Se indicará el aspecto que posee la lesión. Indica la apariencia u orientación de la lesión:
• 1: Derecha.
• 2: Izquierda.
• 3: Bilateral.
• 4: Central.
• 5: Anterior.
• 6: Posterior.
• 7: Superior.
• 8: Inferior.
• 9: Desconocido.
• 0: Toda la región.

Número de la variable: IO-LES-08.

Nombre de la variable: Tipo de lesión por contacto.
Valores: Se indicará si la lesión fue originada por contacto directo o por contacto indirecto (o inducido).

Número de la variable: IO-LES-09.

Nombre de la variable: Número de la intrusión.
Valores: En esta variable se introducirá el número de orden de dos dígitos de la intrusión registrada en
la variable ‘Número de orden de la intrusión’ que se corresponda con esta lesión, si es el caso.

Número de la variable: IO-LES-11.

Nombre de la variable: Número de lesiones registradas.
Valores: Se indicará con un número de dos dígitos el número total de lesiones sufridas por el
ocupante.

FOTOGRAFÍAS

à En este módulo se incluirá una variable por cada fotografía digital que se adjunte. En estas
fotografías no aparecerá ningún dato de carácter identificativo.

Número de la variable: IO-FOT-01.

Nombre de la variable: Fotografía del ocupante.
Valores: Se registrará en formato de imagen la fotografía digital correspondiente. A su vez, se
habilitará un campo alfanumérico para albergar un breve texto explicativo de la misma.

Número de la variable: IO-FOT-02.

 3.4.- Informe del Peatón
A través de las variables contenidas en este informe, se registrará toda aquella información referente a
cada peatón atropellado, abarcando desde la cinemática del peatón hasta las lesiones producidas en
el mismo. Las variables correspondientes a este informe se engloban en los seis módulos que se
detallan a continuación:
I.P.

Módulo IDE Módulo CAR Módulo FOT

Vble. Vble. Vble. Vble. Vble. Vble. Vble. Vble. Vble.

IP-IDE-01 IP-IDE-02 IP-IDE-nP1 IP-CAR-01 IP-CAR-02 IP-CAR-nP2 IP-FOT-01 IP-FOT-02 IP-FOT-nPmP

IDENTIFICACIÓN (IDE)
Este módulo es de especial importancia a la hora de poder identificar y realizar un seguimiento del
estado de los peatones.

Número de la variable: IP-IDE-01.

Nombre de la variable: Número del peatón.
Valores: A cada peatón atropellado en un mismo accidente se le asignará un número consecutivo de
dos dígitos comenzando por ‘01’ hasta el total de peatones atropellados. Los números se intentarán
asignar entre los peatones de forma incremental según el orden en el que presumiblemente fueron
atropellados.

Número de la variable: IP-IDE-02.

Nombre de la variable: Nombre del peatón.
Valores: Se registrará el nombre del peatón.

Número de la variable: IP-IDE-03.

Nombre de la variable: Primer apellido del peatón.
Valores: Se registrará el primer apellido del peatón.

Número de la variable: IP-IDE-04.

Nombre de la variable: Segundo apellido del peatón.
Valores: Se registrará el segundo apellido del peatón.

CARACTERÍSTICAS DEL PEATÓN

Valores: Se codificará la edad del peatón con un número de dos dígitos.

Número de la variable: IP-CAR-02.

Nombre de la variable: Sexo.
Valores: Varón o Mujer.

Número de la variable: IP-CAR-03.

Nombre de la variable: Estado de gestación.
Valores: Se registrará, en el caso de mujeres embarazadas, su estado de gestación.

Número de la variable: IP-CAR-04.

Nombre de la variable: Peso.
Valores: Se registrará el peso del peatón.

Número de la variable: IP-CAR-05.

Nombre de la variable: Altura.
Valores: Se registrará la altura del peatón.

CINEMÁTICA DEL PEATÓN

Este módulo describirá el comportamiento del peatón antes y durante el atropello.

Número de la variable: IP-CIN-01.

Nombre de la variable: Locomoción inicial.
Valores: Esta variable indica el movimiento previo del peatón antes de la primera acción de evasión
que realizase.

Número de la variable: IP-CIN-02.

Nombre de la variable: Dirección inicial del peatón respecto del vehículo.
Valores: Esta variable describe la dirección del peatón en su movimiento con respecto al vehículo,
previa a la acción de evasión del peatón.

Número de la variable: IP-CIN-03.

Nombre de la variable: Orientación relativa inicial del cuerpo del peatón respecto del vehículo.
Valores: Esta variable describe la orientación del cuerpo del peatón respecto del vehículo que le
atropella, previa a la acción de evasión del peatón, si la hubo. La parte del peatón que se toma como
referencia es el pecho. Se registrará el valor que se ajuste más a la realidad.

Número de la variable: IP-CIN-04.

Nombre de la variable: Acciones de evasión del peatón.
Valores: Como acciones de evasión sólo se considerarán aquellas que sean respuestas conscientes o
instintivas del peatón y no aquellas que se produzcan como consecuencia del impacto.

Número de la variable: IP-CIN-05.

 REGISTROS OFICIALES
Las variables de este módulo registrarán aquellos valores que poseen carácter oficial.

Número de la variable: IP-REG-01.

Nombre de la variable: Presencia de alcohol.
Valores: Se anotará si se registró presencia de alcohol en el peatón en el momento del accidente.

Número de la variable: IP-REG-02.

Nombre de la variable: Test de alcoholemia (sangre).
Valores: Se indicará el valor registrado en el test de alcoholemia.

Número de la variable: IP-REG-03.

Nombre de la variable: Drogas.
Valores: Se registrará si el peatón estaba bajo los efectos de alguna droga en el momento del
accidente.

Número de la variable: IP-REG-04.

Nombre de la variable: Tests drogas.
Valores: Se registrará si se han realizado tests de drogas y los resultados que hayan ofrecido.

Número de la variable: IP-REG-05.

Nombre de la variable: Cruce peatón por paso de cebra.
Valores: Con esta variable se registrará si el peatón fue atropellado cuando se encontraba cruzando
por el paso de cebra.

Número de la variable: IP-REG-06.

Nombre de la variable: Faltas del peatón.
Valores: Se registrarán todas aquellas faltas e infracciones que haya cometido el peatón en este
accidente.

Número de la variable: IP-REG-07.

Nombre de la variable: Primer servicio de atención médica no hospitalaria.
Valores: Se registrará la entidad que realizó la primera atención sanitaria no hospitalaria o traslado al
hospital (en su caso), así como el medio utilizado.

Número de la variable: IP-REG-08.

Nombre de la variable: Tiempo de traslado peatón a asistencia médica hospitalaria.
Valores: Se registrará el tiempo (en minutos) que el equipo no hospitalario dedicó al traslado del
peatón desde el lugar del accidente hasta el primer servicio de asistencia hospitalaria.

Número de la variable: IP-REG-09.

Nombre de la variable: Primer servicio de atención médica hospitalaria.
Valores: Se registrará la entidad que realizó la primera atención sanitaria hospitalaria (en su caso).
Valores: Se registrará la fecha en la que se realizó la primera atención sanitaria hospitalaria
anteriormente descrita.

Número de la variable: IP-REG-11.

Nombre de la variable: Permanencia en el primer servicio de atención médica hospitalaria.
Valores: Se indicará con un número de tres dígitos los días de permanencia.

Número de la variable: IP-REG-12.

Nombre de la variable: Segundo servicio de atención médica hospitalaria.
Valores: Se registrará la entidad que realizó la siguiente atención sanitaria hospitalaria (en su caso).

Número de la variable: IP-REG-13.

Nombre de la variable: Fecha ingreso en segundo servicio de atención médica hospitalaria.
Valores: Se registrará la fecha en la que se realizó la segunda atención sanitaria hospitalaria
anteriormente descrita.

Número de la variable: IP-REG-14.

Nombre de la variable: Permanencia en el segundo servicio de atención médica hospitalaria.
Valores: Se indicarán los días de permanencia.

Número de la variable: IP-REG-15.

Nombre de la variable: Fallecimiento.
Valores: Se indicará si se produjo el fallecimiento del paciente, así como el lugar dónde se produjo.

Número de la variable: IP-REG-16.

Nombre de la variable: Tiempo hasta el fallecimiento.
Valores: Se indicará el tiempo hasta el fallecimiento, en caso afirmativo.

Número de la variable: IP-REG-17.

Nombre de la variable: Autopsia.
Valores: Se indicará si al fallecido se le realizó la autopsia y, en caso afirmativo, si se dispone de los
resultados de la misma.

LESIONES

à Este módulo de lesiones se activará siempre. No hay un límite superior de lesiones a registrar. En
el registro de muchas de las variables de este módulo se utilizará el código conocido como escala de
lesiones abreviada AIS 90 (Abbreviated Injury Scale 1990 Revision), creada por la AAAM (Association
for the Advancement of Automotive Medicine). La escala AIS 90 es un código breve destinado a la
evaluación inicial de la gravedad de los traumatismos por accidentes de tráfico, sin considerar el
devenir de los lesionados.

Número de la variable: IP-LES-01.

Nombre de la variable: Número de orden de la lesión.
Valores: Se trata de un número incremental de dos dígitos que indica el orden secuencial de las
Valores: Se trata del primer dígito del código AIS 90, el cual identifica el territorio corporal en el que se
tiene la lesión.
• 1: Cabeza.
• 2: Cara.
• 3: Cuello.
• 4: Tórax.
• 5: Abdomen.
• 6: Columna vertebral.
• 7: Extremidad superior.
• 8: Extremidad inferior.
• 9: Sin especificar.

Número de la variable: IP-LES-03.

Nombre de la variable: Tipo de estructura anatómica. (AIS 90)
Valores: Se trata del segundo dígito del código AIS 90, que caracteriza la estructura anatómica.
• 1: Todo el área.
• 2: Vasos.
• 3: Nervios.
• 4: Órganos.
• 5: Esqueleto.
• 6: Cabeza.
• 9: Piel.

Número de la variable: IP-LES-04.

Nombre de la variable: Estructura anatómica específica. (AIS 90)
Valores: Se trata del tercer y cuarto dígitos del código AIS 90, que identifican la naturaleza de la lesión
si una región completa ha sido afectada mientras que en el resto de los casos identifica una estructura
anatómica específica.
• Todo el área:
- 02: Piel - Abrasión.
- 04: Piel - Contusión.
- 06: Piel - Laceración.
- 08: Piel - Extirpación.
- 10: Amputación.
- 20: Quemadura.
- 30: Aplastamiento.
- 40: Despegamiento.
- 50: Herida - NFS (Not Further Specified: sin mayor especificación).
- 90: Trauma, excepto mecánico.
• Cabeza - LOC:
- 02: Duración de la pérdida de consciencia.
- 04, 06, 08: Nivel de consciencia.
- 10: Conmoción cerebral.
• Columna vertebral:
 • Vasos, nervios, órganos, huesos y articulaciones: son designados de forma
consecutiva con un código de dos dígitos, comenzando con 02.

Número de la variable: IP-LES-05.

Nombre de la variable: Grado de la lesión. (AIS 90)
Valores: Se trata del quinto y sexto dígitos del código AIS 90, que identifican el tipo de daño lesional
en el seno de un mismo territorio corporal. Son designados de forma consecutiva, comenzando con 02.

Número de la variable: IP-LES-06.

Nombre de la variable: Severidad AIS de la lesión. (AIS 90)
Valores: Se trata del séptimo dígito del código AIS 90, que representa la severidad de la lesión
propiamente dicha.
• 1: Menor.
• 2: Moderada.
• 3: Seria.
• 4: Severa.
• 5: Crítica.
• 6: Máxima (intratable).
• 7: Desconocida.

Número de la variable: IP-LES-07.

Nombre de la variable: Aspecto.
Valores: Se indicará el aspecto que posee la lesión.
• 1: Derecha.
• 2: Izquierda.
• 3: Bilateral.
• 4: Central.
• 5: Anterior.
• 6: Posterior.
• 7: Superior.
• 8: Inferior.
• 9: Desconocido.
• 0: Toda la región.

Número de la variable: IP-LES-08.

Nombre de la variable: Tipo de lesión por contacto.
Valores: Se indicará si la lesión fue originada por contacto directo o por contacto indirecto (o inducido).

Número de la variable: IP-LES-09.

Nombre de la variable: Número de lesiones registradas.
Valores: Se indicará con un número de dos dígitos el número total de lesiones sufridas por el peatón.

FOTOGRAFÍAS
Número de la variable: IP-FOT-01.
Nombre de la variable: Fotografía del peatón.
Valores: Se registrará en formato de imagen la fotografía digital correspondiente. A su vez, se
habilitará un campo alfanumérico para albergar un breve texto explicativo de la misma.

Número de la variable: IP-FOT-02.

Nombre de la variable: Radiografía del peatón.
Valores: Se registrará en formato de imagen la radiografía correspondiente. A su vez, se habilitará un
campo alfanumérico para albergar un breve texto explicativo de la misma.
4.-CONCLUSIONES
Ante la necesidad de obtener datos fidedignos de cada una de las áreas o campos que están
involucrados en un accidente de tráfico, en este informe se han detallado las más de 400 variables que
se han detectado en este primer estudio preliminar y que se deberían registrar en una base de datos
según se establece en la metodología de trabajo que se plantea en el informe ‘Metodología de trabajo
en las investigaciones de accidentes de tráfico’.

Una vez analizadas estas variables, se deduce que el proyecto de Accidentología planteado abarca los
diferentes campos que implica un accidente de tráfico:

1. Variables relacionadas con el entorno o la vía.

2. Variables relacionadas con el vehículo.

3. Variables relacionadas con las personas, tanto desde el punto de vista del ocupante como
desde el punto de vista del peatón.

No obstante, hay que destacar que se debe seguir depurando, modificando y ampliando este
conjunto de variables propuesto en este estudio preliminar, ya que sólo ha supuesto un primer
acercamiento a la realidad de las investigaciones del tipo ‘in depth’..
5.- BIBLIOGRAFÍA

3 ‘Crashworthiness Data System’. National Highway Traffic Safety Administration. Ed:

NASS. Washington -1997.
3 ‘Cuestionario estadístico de accidentes de circulación con víctimas’. Dirección
general de Tráfico - 1993
3 ‘Injury Coding Manual’. National Highway Traffic Safety Administration. Ed: NASS.
Washington - 2000.
3 ‘Pedestrian Crash Data Study’. National Highway Traffic Safety Administration. Ed:
NASS. Washington -1996.
3 ‘Standardisation of Accident and Injury Registration Systems (STAIRS)’. European
Commision under the transport Programme. Bruselas - 1998.
3 ‘Vehicle Measurent Techniques’. National Highway Traffic Safety Administration. Ed:
NASS. Washington - 1998.

3 Páginas web empleadas:

3 http://www.dgt.es/, web de ‘Dirección General de Tráfico’ (DGT).
3 http://www.nhtsa.gov/, web de ‘NHTSA - National Highway Traffic Safety
Administration’.