A Biblia Do Girocoptero - Auto. PORTUGUES BR PDF

A BÍBLIA
Autogiros
Mim tocaron no reparto, unas alas rotativas. Quizás
para diferenciar das aviões que
Têm as alas fijas ... o de los ángeles,
Que dependia
- Edgardo Maffia de 1999
Maffía, Edgardo Jorge
A bíblia dos autogiros / Edgardo Jorge Maffia. - 1a ed. Cidade Autônoma
de Buenos Aires: L IDEE, 2016. Livro digital, PDF
Arquivo Digital: descarga y online ISBN

978-987-20842-1-9
1. Aviación. I. Título. CDD

387,7
LA BIBLIA DE LOS AUTOGIROS

© por Edgardo J. Maffia
Maffia@ieee.org
Ilustrações, retoque fotográfico, projeto de tapa, diagramação e armado. Juan Luis

Barrionuevo
Juan_luis_barrionuevo@yahoo.com.ar
Primera edición impresa, año 2004 Segunda

edição impresso, ano 2008 Tercera edição
impresso, ano 2010 Primera edición digital,
año 2016
Reservados os direitos para todos os países.

Ninguna parte de esta publicação, inclui o projeto da tampa, pode ser
reproducido, armazenado ou transmitido de nenhuma forma, não por nenhum
meio, mar este eletrônico, químico, mecânico, eletro-ótico, gravação, fotocopia ou
outro qualquer existente , Sin a previa autorização escrita por parte do autor.
MADE IN ARGENTINA
ISBN: 978-987-20842-1-9
A BÍBLIA
Autogiros
Por: Edgardo Maffia
Ilustrações: Juan Luis Barrionuevo
AVISO
O vôo, por si só, não têm necessariamente de ser perigoso; Mas é uma atividade que não perdoa erros,
descuidos equívocos, tanto pela della como o construtor ou designer.
A pessoa que voa deve aceitar o risco de que pode sofrer heridas graves, inclusive, a morte. O vôo é uma
decisão estritamente particular, relacionado com os perigos potenciais de esta atividade. Se pode volar com
segurança todos os dias do ano, prestando atenção aos conselhos e normas adequadas. Sempre reconhecido e
espere a que se encontra nas condições adequadas a su pericia. Não arriegue vidas inútilmente.
Este livro não pretende ser uma guia completa de atuação, sino, uma fonte complementar de informação a
utilizar como referência. Ante qualquer duda, deve se acudir ao instrutor de vôo, a pilotos de mayor experiencia, al
ingeniero, al diseñador oa quien corresponda na área de su interés. Evite tratar de tudo por sua conta, mesmo
quando creio que o resultado fácil.
Recuerdo que, em aviação, é o melhor aprendizado das experiências ajenas, e que pocas vezes se apresentam
uma segunda oportunidade para aprender das próprias. Se recomendamos obter a licença de vôo de piloto de
ultraliviano e, como mínimo, instrução em um autogiro biplaza. Las aeronaves no son juguetes y se las debe tratar
con respeto.
6
CONTEÚDO
INTRODUÇÃO ................................................. -benzóico. 10

PREFÁCIO ................................................. -benzóico. 11
CAPÍTULO I - Antecedentes .............................................. 13
CAPÍTULO II - El autogiro deportivo moderno ........................................... 23
Características Ventajas do
autogiro Desvantagens do autogiro
Defesa do autogiro Configuração
do autogiro O rotor do EL
A auto-rotação
aerofólio
Dados referentes ao rotor do autogiro
CAPÍTULO III - Construção detalhes ............................................. 45
o rotor
La barra de união e o bloco de elevação
Fabrication de rotores
- Palas de madeira
- Palas de aluminio
- lâminas de compósitos
- Outras formas de construção Outros modelos
para as palas do rotor
CAPÍTULO IV - Sistema de mando ............................................ ............................... 59
O cabo do rotor A barra do
controle Tubos de controle
Cíclico O bastão de comando
O prerrotador
Potência aplicada ao rotor, em voo

CAPÍTULO V - A estrutura do autogiro ........................................... 77
A estrutura de suporte (o chassis)
Parafusos e porcas de
mastro Como rhodes
Freios Motor
- Quanta energia é necessária?

hélice
El tanque de combustível El
timón
Estabilizador horizontal
77
Instrumental
Planos
CAPÍTULO VI - Antes da votação ............................................ ....................................... 107
A configuração do ajuste
rastreamento
CAPÍTULO VII - Primeiros passos antes de voar. O equipamento 113 ...............................
Necessário casco
equipamentos
Os protetores auditivos O
vestuário de vôo
CAPÍTULO VIII - Volar en autogiro ............................................ .............................. 117
A Formação instrução
Get Gyroglider
En la pista
Dejando o solo (o menos intenção)
Recomendações Dando saltos En el aire
Velocidade máxima
Diante de uma adversidade para a oscilação
piloto (PIO) Induzida Ao longo boost ( Empurre
O que fazer
Bom pouso avançado de
aterragem convencional
Com vento Aterrização cruzou

Decolagem Decolagem
DECOLAGEM normal avançada
VÔO Avançado Vertical Gota em
Vira estacionario aéreas Spins
picadas laterais e íngremes
subidas Voltas
Previniendo el sobreempuje
Manipulações de extremos Autogiros
de escadas Autogiros com flotadores
Uso comercial de autogiros
8
CAPÍTULO IX - Segurança .............................................. ............................................ 151
A segurança do autogiro El
rotor
O trem de pouso
¿Que fazem al respecto outros países?
CAPÍTULO X - Colaboração de peritos ............................................ 157
ESTABILIDADE Autogiro (por Chuck Beaty) Autogiro
ESTABILIDADE
Entendendo o sobreempuje, a PIO e como operar os rotores Introdução
La cinemática del rotor

Controle por orientação do vetor de empuje
Amortiguación
Oscilação induzida pelo elenco (PIO)
Estabilizadores horizontais Estabilidad
Sobreempuje
A solução do acidente A
solução
Amortiguação requerida Tandem
versus lado a lado Estabilizadores
horizontais Conclusão
giroscópios de vibração (por James Buttler) Vibrations
A vibração vertical (salto de cabina) Deslocamento da corda rastreamento

Do rotor Vibração do bastão de balanço Balanceamento da
corda e da alineação
Controlando a altura do bloco de elevação A vibração

"2 por revolução" Huelgo lateral do cabo Flexão de
las torres
Rotação do bloco de elevação Um

novo cabezal-rotor
AUTOGIROS DE TRACCIÓN (por Ron Herron)
ESTABILIDAD LONGITUDINAL DE LOS AUTOGIROS (por Jean Fourcade) APÉNDICE
....................................... -benzóico. ........................... 199
medidor de vibração
Puesta de um ponto de rotores - autogiros - Rotores
nacionales para autogiros
Instrumento para medir ângulos muito pequenos
DICCIONÁRIO ................................................. -benzóico. .......... 218
9
Introdução
C Em grande de
O trabalho entusiasmo
Edgardo, ele
querecebeu
não temoum grande
aporte a uma comunidade aeronáutica, sempre tão
ávida de informação e principalmente em uma área
de alas rotativas, onde praticamente não existe, até
hoje, a bibliografia é consagrada a esta temática.
Dado de uma experiência apaixonada e de um espírito
curado, Edgardo tem realizado um esforço e um
esforço por
Volcar sua experiência em estas aeronaves, juntamente com um material que suporta atesorar
em seu caminho para o conhecimento da história, operação e fundamentos destas máquinas
voladoras.
A inserção de ligações de Internet, o brilho alista a possibilidade de ampliar e
atualizar a informação vertida. Esta obra representa o mesmo propósito da EAA,
fomentar e desviar a aviação deportiva, por isso aprovado para agradecer e
felicitar por esta iniciativa que nenhum dudo é bem-sucedido pelos aficionados e
estudiosos da aviação em geral.
- Ildefonso D. Durana
Presidente EAA Argentina
março 2003
10
prefácio Cá não há palabrerío técnico
para impresionar a nadie. Façam

Es claro como el agua. O lector está cheio de muita informação para o grau
de interesse, mas a medida que se compõem com o tema é volviendo a menudo
a buscar esse dato que a pareça superfluo ao princípio.
A minha intenção é dar leitor Uma fonte de concentrado na Formação em você

giroscópios, particularmente máquinas de empurrar em projetar benzeno Y sus
derivados. Con esta obra complementar qualquer conhecimento que tem u obtenga
sobre este tema.
A obra foi escrita durante 1999 e terminada em 2000. Muchas das direções de
Internet não há vigas ao mesmo tempo que o livro contato com este livro. Se
deve interpretar que esta informação é orientativa. Sinceramente o aficionado
encontrou mais material buscando por sua conta.
Se o leitor quer fazer um autogiro, a minha sugestão é fazer com que um

conjunto de planos e uma máquina de ase ase comprovada de obter o material
antes de iniciar qualquer projeto.
A data, não há escolas de pilotagem de autogiros na Argentina, por que você

deve usar máquinas certificadas pela Força Aérea, para poder brindar instrução.
Confusão que não será por muito tempo
Muitos dos dados referentes a esta obra não foram controlados e não têm
qualificação profissional para ensinar nem ensinar sobre temas de aeronáutica
nem técnicas de pilotagem. Este é um espaço de experiências pessoais e
informações que podem chegar até um efeito solo de satisfazer a curiosidade e
falta de material em tais tópicos.
- Edgardo J. Maffia
11
Lector de Querido: Este livro nasceu algo mais de uma década e
uma vez que se converteu na referência sobre autogiros, para todos
os aficionados à aviação de fala hispana. Em Espanha de imediato
atingiu o primeiro lugar nas vendas de livros aeronáuticos e mantuvo
esa posición por bastante tiempo.
Mas você tem um fim e um fim. En mi caso, descongelado muito

mi pasión aeronáutica, volte e desfrute mis das máquinas de alas
rotativas e di charlas em mi país, EE.UU. Y Europa sobre esta
especialidad. Continua com minha vida profissional e conservação
de aquela etapa aeronáutica, um monte de lembranças gratos e
amigos. Agora o momento de libertar este livro para que chegar às
mãos dos construtores e siga a referência que supo ser.
Espero que este detalhe quede claro: a obra não é de domínio

público (é gratuita); Cada que pode baixar uma cópia e desfrutarla,
mas o livro está registrado internacionalmente e não pode ser
reeditado sem autorização, ni impreso para su venta.
Agora que você tem os poseedores de esta obra, que tem o direito
de receber e receber as mesmas satisfações que você tem em todos
esses anos.
Edgardo J. Maffia
Editar e ilustrar La biblia de los autogiros Contribuiu, tanto a

aumentar mis conocimientos como um esforçar-se por tratar de
estar à altura de seu conteúdo. Ante os innumerables pedidos sobre
uma nova re-im press, me alegra much that Edgardo haya decidido
realizar esta edição digital e gratuita, que amplia o alcance de uma
magnífica obra.
Juan Luis Barrionuevo
12
Capítulo I
Antecedentes
Ya estava enamorado dos autogiros, muito antes de ver o primeiro. Quando era chico veia volar
a próceres de mi mundo de historietas, em pequenos helicópteros que aterrizaram em terrazas e
se metiam entre médio de altos edifícios de aquella mítica "Ciudad Gótica". Quizá a historieta, dos
anos 50, tinha inspirado na mesma máquina que vamos a descrever. A imaginação do meio ideal
para o corpo do colégio odiado, despejar entre os ensaios bramidos ante a visão atónita de mis
maestros, que miraban azorados com essa expressão que decía:
- "Sabia que este chico ia a terminar haciéndonos algo assim".

Mucho depois do vinho que se escondeu em uma revista científica Mecânica Po- pular: el Girocópter -así
se chamava- e pasó um ser mi sonho inalcanzable. Y un buen día lo ví. Estava colada de uns cabos de
aço, dentro de um hangar do gigantesco no museu do ar e do espácio, em Dayton, Ohio. Ese dia
cambió mi vida. Habia ido de visita a uma gigantesca convenção de radioaficionados; La Dayton
Hamvention (radioaficionado de soja, agora rádio veterano LU1-AR, desde os 13 anos) e depois dos
quatro os cinco dias que durou a feria, decidimos passar com amigos um museu que visita, que é um
dos mais grandes Mundo
Amarrei que só Aviação INTERESSA colateralmente mim. Modeler e tinha tinha sido inventado
máquinas já tinha -agora é construído Alguns volado- e foguetes (que eu prefiro não voar para
falar). Eu não estava museu Bem Muito participou, por voluntários da Associação você
experimentar Aircraft (EAA) -a Aircraft Associação você experimentar dois seguiram o US- Em: Do
que você tem um gyrocopter? O guia disse-me que sim. Havia um Girocópter, Como se chamava
esse aparelho nos EUA, que foi concebido como um engenheiro ruso-norte-americano chamado
Igor Bensen, mas que justo nesse momento foi expôs em outra instituição. No obstante, o homem
-que era um verdadeiro profissional- me disse que tinha uma alegria da que derivava o aparelho de
Bensen, o rotagiro Focke-Achgelis FA 330
Este Aparelho, estava voando Exatas Cadeira Uma! Mariners submarinos alemães, que
atraíram um -cabia portal desarmado em um literária e rapidamente montados no convés.
DEPOIS, dirigindo-se para a frente ou curso constante mantendo hum vento, que acrescentou
para enviar a Velocidade da
13
Del viento Então; El piloto alias, un ayudante le daba unos cuantos giros al rotor de tres palas;
Depois do mesmo vento para a rotação plena e ..... se elevaba; Sujeito por uma corda liviana e forte
que levaram também o cabo, para a comunicação telefônica com o submarino. Desde as alturas,
quizá unos doscientos metros, o elenco mandaba as observações visuales al capitán. Depois de
baixar o tiro, despacio da corda até chegar à capa nuevamente. Si algo salgado, o elenco tiragem
de uma palanca que liberou tanto a corda de remolque como o rotor, com alguns explosivos (estes
alemanes!) E o rotor expulso, jalaba de un paracaídas que tinha atrás do respaldo do ascimento al
que Estaba sujeto el piloto. Que salga para cima colgado do arnés. Los alemanes tenian en Francia
(Chalais-Meudon); instalaciones especiales con Túneles de viento gigantescos parágrafo entrenar a
los Pilotos de este aparato singular. Observen en la foto, el rotor entelado -igual al ala de un avión- y
las articulaciones de batimiento. No esta Puesto el paracaídas, that iba empaquetado POR detrás
del respaldo del asiento.
O Inglês, Não logo soube da existência de FA-330 Y para no ser menos, desenvolvido el Rotachute.
Na verdade, o Rotachute Foi criado para a escassez de seda; Que era produzido na China e constituído
por um material essencialmente ecológico-e escassos como um possível alter- nativo paracáceas para
fazer descer um soldado, fortemente pertrechado, em forma silenciosa e com boa qualidade de controle
sobre o inimigo terreno. O desenhador, Raoul Hafner (um engenheiro de Áustria), já tinha elaborado com
anterioridade, um modelo de autogiro muito parecido de De la Cierva, pero con una
14
BONÉ. I - Antecedentes
1.1. esquerda, Rotagiro Focke-Achgelis

FA-330 No Museu do Ar e Espaço
1.2. direita, o FA-330 En maniobras

sobre a tampa de um submarino
alemão.
1.3. para baixo El horroroso Jipe
voador "Rotabuggy" Durante as provas
de remolque.
Articulação engenhosa em inclinado pás de rotor, que permitiu a aplicar-se prerrotación, ou

MESMO arrasto aerodinâmico colocá -los em uma forma neutra, o que fez possível spin-los muito
rápido com pouca força. DEPOIS, para prerrotação cessar, a MESMA acomodaram centrífuga ou
Força como ideal Passo Voo
- Usualmente entre cero e cuatro grados, conforme o perfil de alarme com o aparelho, com inércia
acumulada no rotor, saltar de forma prática no ar. El Rotachute Apenas o volume experimental, modelos
com UMA pequenos Primeiro COM e finalmente Quase máquina de cinco metros de rotor diâmetro e
cauda estabilizador Uma enorme. Eles foram poucos e a do final da guerra, um deles foi enviado para
os EUA Para ser assessed é bom ou Leitor manter este Detalhe que irá ser designado imediatamente.
Hafner, também desenvolveu um horrível Jipe Com rotor: o Rotabuggy. Se aquilo que é um
desembarque em silêncio lançado desde um avião desde muita altitude em território inimigo, com sus
aterrorizados tripulantes; Del cual solo se hizo algún prototipo que fue oportunamente desmantelado.
Como Raoul Hafner era austríaco, o governo inglês para a retenção durante a guerra, em campos
de detenção para estrangeiros e cada tanto para libertar para suprimir os serviços. Não es de extrañar
que as hélices este horrendo Jipe Volador como retribuição.
Mucho antes que se registraran esses fatos, e que se desenvolvem el FA-330 E ele Rotachute, JA
OS EUAs tinha giroscópios, OU helicópteros como eles os chamam. O autogiro foi inventado por Don
Juan de la Cierva y Codorniu, um smart-engenheiro espanhol, que perdeu um bom contrato para ver
em colapso durante um turno pelos militares de três - com motor projetado devido a uma perda de
velocidade em baixa altitude.
De la Cierva deduziu que, se ele fez uma asa para avançar mais rápido e independente
15
Diente da velocidade de avanço da aeronave, poderia elaborar um instrumento livre de perdas. En

busca de este projeto, recordou os juguetes muito antigos que voaram seguindo um princípio similar ao
molinete e probado as configurações diferentes de perfis e de ângulos de ataque, que permitiram a
elaboração da teoria da auto-rotação, que é o princípio do vôo do autogiro . Ya em 1923 tinha feito um
aparelho que despejou durante o despejo, até que deduziu que se debia a sustentação asimétrica do
disco rotor eo aplicou uma articulação tipo bisagra na raiz de cada pala do rotor, para permitir a livre
oscilação de Las mismas -batimiento- e fez que o sistema de comando se volviera muito mais
manejable.
A través de sucesivas mejoras, tanto no sistema de controle como na dispo- sición do rotor, chegou
a uma máquina muito versátil, que despeja o despejo em trechos muito cortos ou verticais, aterrizar
em lugares impossíveis para um avião e chegar a velocidades Da ordem de 160 km / h. ¡Hasta hubo
versiones de autogiros sobre flotadores!
La Cierva autogiro, foi fabricado em os EUA Por acordo com Harold Pitcairn, entusiasta Muito
desenvolveu hum que este dispositivo. Kellet foi outro aparelho magnífica -alguns fabricante fez
americano adaptado para militares Observação dar-lhes.
Os melhores autogiros se soltaram nos finais dos anos 30 e consistem em um fuselagem semelhante ao
de um avião, com um tremendo motor radial dianteiro e um grande hélice. Uma diferença do avião, teve um
rotor na parte superior e um tempo conven-
1.4. Última configuração del Rotachute Mk IV, Criação do austríaco Raoul Hafner para los
Ingleses, durante a II Guerra Mundial.
16
1.5. acima, O débito direto La Cierva C.19, Voar sobre a Inglaterra.

1.6. Na Caixa, O espanhol Don Juan de La Cierva e Codorníu, inventor do autogiro.
Cional, mas um pouco pequeno-na Maïs traseira. Geralmente TENHO UM grandes rhodes e treinar pouso muito
duro e alguns até mesmo descendentes algumas pequenas asas. Nós podemos desenvolver altas velocidades
por um tempo, CARREGAR cargas pesadas, o desembarque Quase em QUALQUÉR hum participar e saltar. O
passo Variável conferência EM pás de o autogiro, dando folga para CAPACIDADE de hum salto ( Saltar decolar
E manipulação de incidência nos momentos antes do pouso Nem também concedeu a capacidade de
pousar verticalmente. Este Uma e Inovação que giroscópios dispoe dá-lhe tempo que você enfrenta
ouro e extremamente versátil. Demostrações montanhas de telhados aterragem em em Nova Iorque
EDIFICIOS completa e limpa fez muitos parque cheio de Automóveis. Inclusive ou MESMO aterrizou
Pitcairn e despejou do Jardim da Casa Blanca, em Washington DC Estes e Outras caraterísticas que
verificaram ENTÃO, levaram Ao gyroplane hum competem por Quase Dois ano com Os Melhores
Aviões, em certa Muito ponto Serviços como ou ser ou A Observação militar e naval. empresa
americana Pela bastante utilizado tambem were ( Agência dos Correios), Em particular, a Kellet.
Em tempos mais recentes, há giroscópios que incorporaram jatos En los extremos de sus rotores. De
esta forma obteve uma prerrotação importante que as permissões desprendem verticais e mantenham
um pouco de potência constante no rotor
- Característica que melhorar muito o vôo-; Com a vantagem sobre o helicóptero, de
17
Não há necessidade de um rotor de cola por não haver torque que compensar.
Estes aparatos, podiam despegar e aterrizar verticalmente em lugares reduzidos, com baixo
poder (bastante ruidosos) e depois, em vôo, comutaram à autorrotação plena.
Inclusão algumas máquinas usadas para o transporte rutinário de pa- sakers (Inglaterra) e
observadores militares (EUA)
Há excelentes livros em espanhol sobre as máquinas de De la Cierva. Philip De Vleeschouwer,
aficionado belga, me comunicou via internet, o melhor em seu tempo era "João da Cierva e
autogiro", de Enrique García Albors; Além de outros llamado "Juan de la Cierva e sua obra", de José
Warleta Carrillo. Material da fachada da obra "História da aviação espanhola" das publicações do
Instituto de História e Cultura Aeronáutica de Portugal, e em UM trabalho de Beatriz Pecker e Carlos
Pérez Grange "Crônica da aviação espanhola". Os estudiosos destas máquinas Ele tem fotos
excelentes e notas para gratificarse. Além destes livros, Philip me recomendou o site de Daniel
Galego López, em internet, que vale a pena visitar: Http://www.craftair.com/delacierva/. Tem muita
informação e imagens fotográficas.
Sin embargo, não há nada em inglês sobre as máquinas de empuje, do tipo Bensen. Por que eu
decidi escrever esta obra.
1.7. O débito direto Kellet, Despejar de uma azotea nos EUA
18
Aqui está o que diz as enciclopédias e livros especiais, sobre o autogiro e seu inventor Don
Juan de la Cierva:
-benzóico. Gyroplane: ( Autós y Gyros) Aparato de concepção intermedia entre o avião eo
helicóptero inventado pelo engenheiro espanhol La Cierva em 1922. Como os aviões, possui
fuselagem e hélice propulsor de eixo horizontal. As ondas são colocadas por um girassol do aspas
que se levantam sobre um molinete de eje vertical. Estas têm incidência variável conforme leis
establecidas. Mas o molinete não é accionado, como no helicóptero, por um motor: o lo lanza no
momento do arranjo eo despejo, e sua rotação muito lenta. Pode despegar em poucos metros e
aterrizar na vertical, sem necessidade de aeródromo. La Cierva, que não foi a primeira vez que as
primeiras experiências foram feitas por um professor de matemática. »(Diccionario enciclopédico
Quillét 13 ° edição, Tomo 2, Pág. 188). -benzóico. LOS AUTOGIROS Não tem condução mecânica
do rotor, mas usa um sistema distinto de propulsão, normalmente movido por uma hélice mecânica.
Este sistema impulsiona a máquina para a frente, da forma que o fluxo de ar através do rotor,
provoca que gire o solo. El aire fluye oblicuamente hacia arriba através do disco rotor.
»(Encyclopédie temática Guiness Pag. 351). -benzóico. gyroplane: Uma aeronave com hélice
rotativa horizontal nenhum motorizada, em um eixo por cima do fusível, que provam elevação da
máquina; Con propulsión hacia adelante provista por una hélice convencional: Superado en la
mayoría de las aplicaciones por el helicóptero. Também chamado Autogiro, Gyrocóptero,
Gyroplano. (Antiguamente 1920/25 una marca registrada). »(Dicionário Webster, página 140).
-benzóico. Gyroplane: ( Também Autogiro) Uma antiga forma de helicóptero com palmas livremente
rotativas e uma hélice »(Oxford Dictionary Pag. 90). -benzóico. gyroplane: Aeronave de alas móveis
em forma de hélice (rotor) que giram pela força de ar e fornecem a força de sustentação necessária.
El primero fue construido por el esp. J. de La Cierva em 1923. »(Gran enciclopedia Salvát, Pag.
144). -benzóico. GYROCOPTEROS ( Autogiros) En 1923, Juan de La Cierva de España, teve
sucesso em voar com um autogiro. Uma diferença do helicóptero, que chegou quase 20 anos
depois, seu rotor não está alimentado pela potência do motor, mas o mesmo que o helicóptero, as
palmas provam a sustentação para o vôo. O rotor gira um modo de molho de vento para a corrente
de ar creada pelo avanço. Em curso de manutenção em estado constante de autorrotação. El
avance se produce por una hélice convencional movida por un motor de gasolina. Os autogiros mas
modernos têm um sistema que envia potência ao rotor, para girar a velocidade antes de iniciar a
carga de destruição. Depois do sistema desconectado, e da potência se envia sozinho à hélice.
Dado que o rotor não tem a potência aplicada em vôo normal, é impossível para o girocóptero, como
também se conhece o autogiro, mantendo vôo estacionário ou despegar verticalmente.
Não existe o problema do torque. Los
19
Comandos como o timão de um avião.

O controle direcional é obtido torcendo o disco que gira para o lugar onde se deseja, aplicando uma
força mecânica desgastada 90 ° do ponto de reação. Sus limitaciones hacen incompatibles al autogiro
como aeronave para el trans porte regular de pasajeros a largas distancias. Sin embargo, todos os anos,
um grande número de aficionados da EAA (a Associação de Aeronaves Experimentales) se reúne em
Oshkosh, Wisconsin, para fazer exportações de vôo com este tipo de aeronaves. Os fabricantes
gostosamente efectúan as demonstrações de vôo e os pilotos que asseguram que o filho é muito mais
fácil de voar que os aviões »(Van Sickle's Modern Airmanship, 7 ° edição, Pag. 875)
Póquer antes da guerra, De la Cierva, tinha o muerto (ironia do destino: em um acidente de aviação
em uma linha aérea entre Londres e Alemanha, uma causa de uma perda de sustentação uma baixa
altura, uma vez que a planta de um motor) Y Pitcairn se visto visto em um negócio mal com o governo
norte-americano (cedendo gratuitamente as patentes de helicóptero, para uso patriótico), do que não
pode recuperarse. Poco depois falleció a raíz de un accidente por mal uso de un arma de fuego.
Acabei de terminar uma guerra, pense em dois fatos:
20
1.8. esquerda, El Dr. Igor Bensen en su Girocópter

B7M Con comando directo
1.9. direita, El Dr. Igor Bensen.
1) Um engenheiro ruso-norteamericano trabalhou na General Electric e tinha pilotado autogiros La

Cierva e Pitcairn.
2) A Rotachute De Hafner é enviado para os EUA, desde Inglaterra, para sua avaliação em
General Electric. El ingeniero Igor Bensen, receber el Rotachute Para estudar e descobrir o que é
muito parecido FA-330 De los alemanes, que también conocía. Estudos com base nos princípios da
autorrotação e dos diferentes perfis e tamanhos de rotor e relatórios. A mediados de los '50 se
retira da General Electric e tras um breve passo por Kaman Aircraft Industries, funda su propia
empresa; Quizá ajudado pela forte política antisoviética dos EUA De Este, que, o que, marginou,
de, qualquer, projeto, importante, tinha, por, Su, condição, de, ruso.
Apenas em sua nova atividade, Bensen construye su primer autogiro, para ser remodelado por um
automóvel e probar em ele, diferentes configurações de rotor y cabezal. A partir de estas avaliações
aparecer ulteriormente el B7 "Gyroglider" E sua versão motorizada do B7M Equipada com um motorcito
Nelson de 42 Hp, depois reemplazado por um Mc Culloch de 72 HP (em realidade com muito menos
potência). Ambas máquinas construídas em perfil de alumínio que nos EUA Vende a Reynolds em
negócios de hobby. El B7M se quebra com um comando que salva do rotor para baixo por diante do
piloto e teve um excitador tipo motocicleta. Corríamos los años 56 e 58 e este é o aparelho que viu em
aquella vieja revista Me-
21
QUANDO Canica popular foi cerca de 10 anos. Como uma marca "Autogiro" gravou o Don Juan de la
Cierva, Bensen nomeou sua invenção como "Gyrocopter" Os termos Giroscópio, O débito direto e Girocópter
Filho para os angloparlantes para o que autogiro para nós.
Agora que sabemos que é o famoso girocóptero benzeno Pode influenciar a medida do poder
alemão FA-330 Na sua concepção. Bem, a gyrocopter de Bensen, UMA tivemos tempo influência
decisiva nos giroscópios que fabricaram e está actualmente a fabricação continua.
O aparelho que você criou em seus sonhos e que você fez em um escopo, é em definitivo o
autogiro benzeno Ou os derivados que geram com ligas variantes. A este aparato nos vamos a
referir no resto da esta obra, mas vamos a seguir a pontualmente e em forma comparativa a outros.
1,10. Rotachute Mk I
22
Capítulo II
El autogiro deportivo moderno
CARACTERÍSTICAS
• Suele ser monoplaza e liviano (uns 130 kg.) E carga com um piloto de 120 kg. (Pilotos de
mayor peso podem usar rotores de mayor diámetro y / o maior potência em su motor). Os
biplazas, mais raros, soltos com 40 kg. Más. Mi autogiro "Rara Avis" carga até 140 kg., Mas é
capaz de levar mais pessoas livianas.
• Pode ser construído de tubos de aleação de alumínio 6061-T6 de seção cuádrupla de uns cinco
centímetros por o lado e de uns 3,2 milímetros de parede.
• Está impulsionado por um motor de entre 40 e 100 hp, para os monoplazas, e entre 65 e 160 hp
para as máquinas biplaza. Típicamente un autogiro monoplaza usa um motor Rotax de 50 a 65 hp e
uma conversão de motor Subaru de 120
HP Mi autogiro EUA un do motor Volkswagen de 2,2 litros, de unos 80 hp
• Tem um diámetro de rotor de uns sete medidores (monoplaza) e uns metros novos (biplaza). Um
autogiro EUA um rotor de alumínio de oito metros. Também feno rotações de madeira e PRFV (Plástico
Reforçado e Fibra de Vidro) - combinaciones de estos materiales.
• Por lo general tem um rotor de tipo "sube y baja" ( Rotor de balanço), De dos palas O fecho de correr
do rotor é ajustado para o desenhador, habitualmente entre o cerco e os grades de incidência.
• Um detalhe importante é o empuje estático do motor. É necessário que o grupo motopropulsor

(motor e hélice), gera um empuje do cincuenta por cento do peso do aparelho, como mínimo.
• A velocidade de vôo em crucero é da ordem dos ochenta quilômetros por hora. Com a utilização
de carenados aerodinâmicos e motores mais potentes, de elevado empuje estático acoplados a
hélices de variável de passo, obteve velocidades mayores, de uns centrais de sesenta quilômetros
por hora, mas o autogiro se voltave muito sensível a comandos e fatigoso Mantenha em rumbo
• Con determinadas correcções, como o uso de rotores chicos eo balanço elétrico do rotor entre
outras coisas, pode optimizar a máquina para velocidades mais altas; Mas, já é conveniente para
o vôo lento. O encanto do autogiro é sua capacidade para volar despacio.
23
2.1.ay b. Vista de frente e perfil, de uma máquina Comando Aéreo Dois lugares.
VANTAGENS DA Autogiro
• Não entran en pérdida de sustentación.
• No entran en tirabuzón accidentalmente; Mas pode fazer se quer.
• Poder voar muito despacio (como a potência, carga e incidência do rotor, máquinas do feno que
voltam a menos de 15 km / h, de velocidade mínima).
• Despegar e aterrizar em lugares impossíveis para um avião. Un piloto experimentado com um
pouco de vento, põe em terra e autogiro quase sobre a vertical e despeja de qualquer caminho
vecinal, banquina o potrero.
• Pueden volar com cavalos da ordem dos 30 a 40 km / hy soportan as ráfagas que mantiveram na
terra e os aviões chicos. Com vento sustentado de uns 30 km / h é sumamente placentero despegar
em 20 metros, mantendo estacionário em baixa altura, aterrado em cima de vertical e ... volar para
atrás.
• Son muy ágiles. Em todas as convenções onde o assoalho é invitado, sempre o hago giros e os
contragiros no mesmo circuito e se o vento ajuda, um pouco de vôo estacionário e alguns tirabuzones-fá-lo
fáceis de fazer e divertidos-. Depois aterrizo em um lugar ridículo para um avião.
• Eles são extremamente divertido de se pilotar.

• Eles são muito seguros, supondo que você. Levou um bom treinamento para o guiador. Com
contrapeso quedas, choque ou assoalho do rotor contra, colisões com cercas, NÃO MAIS produzir
esse Alguns arranhões. Embora ou Aparelho desfeita esquerda. De: Não existe curva de homem morto Curva
do homem morto) Helicóptero, como sempre voar em auto-rotação, pode aspirar fábrica de motores a
partir de qualquer altitude.
• Eles são simples em aeronaves essência. Eles fazem 80% do que você pode fazer um helicóptero, um
passo colectivo, passo cíclico, rotor de cauda, etc. Tudo está à vista.
• Não ocupan lugar no hangar. Mi máquina fui guardada "de favor" por meu amigo Ernesto,
porque arrasto por uma ranura do portão eo rotor caiu por cima dos aviões.
• Filho de transporte. Apenas um dos reboques.
24
BONÉ. II - El autogiro deportivo moderno
• Eles são dispositivos de baixo custo. Prune ser fabricado gyroplane inteiramente sete por menos de um
mil dólares, mais also Habilidade depende do seu e Disponibilidade de materiais. Um especialista na usinagem,
com o tempo e engenho, um autogiro dois - seater podem ser feitas para menos de metade deste valor. Há já
dois são - aviões comerciais lugares para observação e uso policial, Uma quinta parte que os custos de fazer
hum helicóptero.
DESVANTAGENS DO Autogiro
• Eles precisam de um monte de poder de voar quase duas vezes por plane- para seu arranjo
rotor ineficiente.
• No podemos efectuar um voo estacionário ( hoovering) Como um helicóptero.
• Filho mas lentos que un avión.
• Pueden tener actitudes de voo perigosas para alguem que não separe manejar autogiros, tales
como el sobreempuje ( Empurre-over Eo piloto oscilações induzidas ( PIO - indução induzida pelo
piloto).
Em defesa da Autogiro
As desvantagens acima listados têm estas contrapartes:
• A potência que necessita, é bem maior do que a de um avião, é muito menos que a de um
helicóptero.
• No obstante que não pode ser feito um vôo estacionário ( Hoovering), Pode fazer o 80% do que faz
um helicóptero a menos de uma quinta parte do custo.
• Filho lentos comparados a um helicóptero com o triplo de potência. A velocidade de vôo é
similar à de um avião do tipo ultraliviano.
• As atitudes de voo - o que é o esporte é o que se faz quando se trata de compensar os credos com
o fato de brindar mais horas de divertimento, quando os aviões não podem sair do hangar pelo vento ou
pelas turbulências. Y no nos olvidemos de su imposibilidad de entrar en pérdida.
• Por outra parte, os projetos modernos (os autogiros de tração e as máquinas com a linha de
empuje que coincidem com os centros de gravidade e de arrasto aerodinâmico)
Autogiro CONFIGURAÇÃO
Os giroscópios -Nós se referem ao tipo de giroscópios desportivas benzeno O sus derivado-solta ser
monoplaza e levantar um motor que os empuja, mas também os autogiros de feno que levam um motor
de tração e uma fuselagem parecido de um avião, como os antiguos aparatos de La Cierva. A mí me
gustan los aparatos que se asemejan al benzeno Mas não é um acordo quase unânime sobre a tração
giroscópios. Eles são muito estáveis e não têm qualquer respon- po- de sofrer um acidente de longo
impulso ( Push-over), Devido a que a linha de tracção se encontra a uma altura tão grande que o centro
de gravedad. Também têm possibilidade de acomodar uma grande variedade de suits de tren
25
2.2. Moderno autogiro de empuje ( RAF)
De aterrizaje, con lo que aprovechan melhor a potência de sus motores. Hay fabricantes de
autogiros de tracção, modernos, que asemejan um avião com rotor. Todos os que possuem um
vôo de um desses aparatos, têm o melhor vôo que podem ser concebidos.
Os autogiros de tracção, tecnicamente son irreprochables, mas também me gustan por seu aspecto e
tamanho pequeno, os autogiros de empuje. En esta obra nos vamos a referir precisamente, a éstos
aparatos, tipo benzeno; Pero al final, ele invitado al experto dos EUA, Ron Herron, que desenhou uma
máquina sobbia de tracção, el RotoPup -una de todas as horas a uma hora de ampliar esta edição,
terminou de batir o registro mundial de distância de vôo e o de altitude - para que os povos não um pouco
sobre ela.
O coração de um autogiro é o rotor. Todo o resto é secundário e está para suportar, governar ou
deslocar o rotor. Podemos dizer, quase todo tem um quivocarnos, que em um autogiro ... todo gira em
torno do rotor. O rotor é montado no telhado giratório ( Cabeça do rotor) Sobre um taco Teeter bloco)
Que baixo a base do balanço bar Hub) De ambas as palas Pás de rotor) -uno 5 cm. En las máquinas
monoplaza- y que está atravesada por um bulão de uns 9 mm. De diámetro, sobre o que articula o
rotor e do que depende sua vida - o que é um bom bulão - chamado Parafuso O Jesús parafuso, Em
inglês. Nosotros lo llamemos "bulón articulante". A altura deste tipo do bloco uma distância entre a
base do balanço e o bulon articulante, que os norteamericanos denominam Undersling
26
Não temos termos precisos em espanhol para definir essas peças, que de outra forma não
têm em outros idiomas. Espera-se que esta com Difusão apareça Mais adequados ativi- pai. Se
possível eu ir com a palavra em Inglês e Francês, pelo menos no primeiro uso do tempo, de
modo que se o leitor fazer contato com revistas ou livros estrangeiros, não cair na tradução
literal que vai dar -lhe o dicionário.
Por favor, a palavra "sobreempuje" em reemplazo de Empurrar Ela pertence a mim e o trabalho em todas
as oportunidades que tenho. A parte inferior do autogiro, E uma quilha ( quilha), Que se encontra dividido por
um eixo Eixo) trem de pouso ( Trem de pouso) E o mastro mastro), Que salen aproximadamente do mesmo
lugar. En las máquinas de aluminio, do tipo Bensen, estas peças são unidas com placas de alumínio ( Placas
de agrupamento). O maistil vezes do eixo, é feito agora com os bordos laterais de 2,5 x 5 cm. (1 x 2 ") em
reemplazo do mais antigo de 5 x 5 cm. (2 x 2 ") y se llama mástil redundante ( Mastro redundante).
Mastro para a frente um assento ( assento) E atrás do motor motor). Na fila há um leme ( leme) Y
eventualmente un estabilizador horizontal. Na extremidade do boto de cola, hay una ruedita ( Roda
de cauda Jogando contra solo ou when in ou gyroplane é resto. Ao sentar-se no assento do
piloto, a
2.3. tração Autogiro Velha ( Pitcairn)
27
Peso da mesma aplicação de uma carga de cerca de 20 quilogramas a uma roda dianteira ( roda da frente) E esta toca o
chão.
No cabeçalho há uma peça que contém a chamada cabeça do rotor ( Cabeça do rotor),
Unida por las cartelas del cabezal ( Placas de cabeça). El cabezal tem no seu interior um rodamiento ( Rolamento
Muito forte e preciso por onde passa um bulão de 1/2 "(12,7 mm.), Que parece pouco mas é muito
mais que o que faz falta. Digamos de passagem, que nos anos 50, se fez uma prova de um cabezal benzeno
Equipado com um cojinete de bolas - resina de dobro hilera 5206K e bulão de 1/2 "(12,7 milímetros.)
De diâmetro, de grau aeronáutico e de uma força de 7 toneladas para romperlo!
"Não obstante a resistência estrutural da cabeça do rotor, DEVE

inspecioná-lo cuidadosamente -pelo bem como parafusos
Que se articulam e girar o rotor-before
Comprometem-se a sessão de voar. "
Em uma quilha, a testa, ou Aeroporto. No geral em um assento ao mesmo tempo, é o tanque de

combustível ( tanque de combustível). Isto É Ajuda para Manter ou fazer centro Independente Gravador
fazer Combustível Que Tem. Também fornece uma linha de contornos suaves, especialmente para
trás e para baixo, de modo que a hélice tomar ar aerodinamicamente limpo e claro, resultando numa
elevada eficiência.
Los tanques suelen ser de unos 19 litros, debido a que nos EUA Existe uma normativa da FAA ( Administração
da Aviação Federal), A autoridade aeronáutica dos EUA; Chamada excepción FAR 23 que estipula
que todos os aparatos de menos de 115 Kg. (224 libras), que são menos de 19 litros de combustível
(5 galões) e voltam a menos de 101 km / h. (55 nudos), no necesita estar inscriptos como aeronaves
ni requerer licença para ser pilotado.
Demás está dizendo, que muitos voltam sem licença e que a FAA não entende que um aparelho
não é feito com a exceção FAR 23 quando son pesados ... os restos do acidente. En nuestras
latitudes las cosas son diferentes. As autoridades de aviação de alguns médicos e enfermeiros de
uma aspirante a astronauta. Também é obrigado a tributar como proprietário de aeronaves, e outros
são molestados pelos agentes de recaudação de imposição, tem uma grande fortuna oculta. Embora
solo vuele barriletes. Mas volvamos ao tema da configuração básica de um autogiro.
Es provável que su tanque de combustível mar um bidão, bem seguro com goma elástica, atrás de
um sillin de plástico.
Detrás del piloto de um sus traslados, está o mais velho e atrás do mais de um motorcito de uns 50 hp que,
um a um hélice, proveerá o empuje estático ( Empuxo estático) Necessário (aproximadamente Metade do
peso do Aparelho) para Vôo hum agradável. Por trás de tudo isso, nós dissemos, haverá um leme e,
possivelmente , com a segurança depois de ler este livro- um estabilizador horizontal ( Cauda horizontal).
28
Rotor Rotor)
cabeça ( Cabeça do rotor)
mastro ( Mastro)
Controle cíclico ( Tubos cíclicos)

Asiento - tanque de combustível
(Assento - tanque de combustível)
Hélice ( Hélice)
Bastão de mando Motor
(Controle de video game)
(Motor) push ( Impulso)
Acelerador Timon de direcção

(Regulador de pressão) (Leme)
pedais
(Pedais de leme)
Aleta de
compensação
(Compensador)
Estabilizador
Cartelas horizontal (cauda
Rueda delantera (Roda (Placas de agrupamento) horizontal)
dianteira)
quilha Principal Landing Gear tailwheel
(Quilha) (Trem de pouso principal) (Roda da cauda)
2.4. Descrição de un autogiro tipo benzeno
Os pés do Intrepid Pedais do leme) Que controlam o tempo e eventualmente a rueda dianteira.
Entre as pedras do pilo ao está o bastão de comando ( controle de video game) Y su braço
esquerdo sosta a palanca de controle do acelerador do motor ( Acelerador).
O valente gironauta está vestido com roupa de vôo de cores muito visíveis e leva un casco
integral. No inverno, leva um rompevento de nylon e luvas
ROTOR
A magia do autogiro, está no rotor. O rotor de um autogiro é em realidade um ala giratoria. Assim como a
consciência da Cierva há mais de meio século, como o meio de evitar o desplome de um avião em um bajas
velocidades.
El rotor -o melhor dicho, a configuração rotor / cabezal- funciona por sí solo, com a mesma
velocidade de avanço da aeronave, embora seja necessário uma pequena ajuda -prerrotación- para
que inicie este proceso.
Uma vez iniciada a auto-rotação, o rotor é uma carga de todo o trabalho. Si Ud. Carga um amigo em sua
máquina, o rotor girará mais rapidamente para sustentar um ambos. Si Ud. Inicia um viraje que faz sentir
mais pesado em seu assento, também o rotor
29
Aumentar a sua velocidade para compensar a carga

de carga.
O rotor articular e sua articulação para
compensar a diferença de velocidades entre o ar
da argila que avança eo que retrocede. O rotor
compensa toda a força de Coriolis - uma vez que
o endurece e faz vibrar os comandos do
helicóptero como a preensão giroscópica que
obrigam os desenhadores a aplicar as órdenes ao
rotor demoradas 90 ° para trás do giro. Todo por sí
solo.
Esa é a magia do rotor. Para isso, solte o pide um

pequeno envio antes e pouca velocidade de avanço
durante o vôo. Os rotores dos antiguos autogiram de
La Cierva, eram de tipo multipala, assim como os
tipos de máquinas comerciais e modernas, como o J2
O ar & o espaço 18A do el de Mac Culloch y.
Os Rotores de Jovens em nome de Arthur Young, que estudaram seu projeto e postaram em
prática para a Bell; Embora o verdadeiro precursor deste rotor foi um norte-americano: Gerard P.
Herrick, que empregou em 1931 em um avião que disponha em sua parte superior de um rotor
fijo, que oficiaba tanto de ala superior de um biplano como de rotor para despegues quase
Verticales. Este avião é chamado "Vertaplane" e transicionada desde sua configuração autogiro
um biplano em pleno vôo, de uma maneira parecida a que faz hoje o dia o "Cartercopter", do
qual falou o final desta obra.
Também os rotores de duas lâminas balançar são chamados " Balanço do rotor "Devido a se parecer
com o seu swing para" gangorra "(em Inglês: gangorra) De los parques infantiles. A diferença
fundamental entre o rotor de um autogiro eo um de helicóptero, é que o primeiro, toma o ar desde
abaixo eo segundo toma o ar de cima. Por isso, durante o vôo, o autogiro tem o rotor inclinado para
trás (algo menos de 10 °) e o helicóptero voou inclinado para a frente. O experto norte-americano
Chuck Beaty me disse em uma charla privada, que considero quando pensava em rotores de
helicópteros e autogiros, que um era um ventilador e outro um molho de vento.
Quando um helicóptero tem uma falla de motor, um piloto deve iniciar -rápido- uma maniobra
denominada autorrotação, que consiste em baixar o mínimo o passo colectivo- palas quase horizontals-
e manter uma velocidade tal, que suporta as rotações do rotor. Al chegar a tierra, un rápido y bien
calculado aumentar del paso colectivo, debidamente coordinado con un manejo adecuado del bastón,
amortiguará el to-
30
2.5. "Vertaplane" de Gerard P. Herrick, durante sua primeira conversão de ala fija a ala rotativa.
Ou terra que contra Para piorar a situação, Uma Quantidade de feno e Uma pedidos mínimos / ou Velocidade para executar
esta manobra. Se não houver muita altura, você deve ter uma boa velocidade e vicecersa.
Esta ecuação é a lâmpada "curva do homem muerto" ( Curva homem morto).

Os pilotos de helicóptero gastan uma quarta parte do tempo e os custos de seu curso de
aprendizagem, praticando esta maniobra. Os instrutores com o recado, porque o fone de ouvido muitas
vezes terminam despedaçando o helicóptero para tocar a terra com demasiada a velocidade de avanço
o -muy a menudo- nivelando uma altura excesiva.
Eventualmente los estudiantes, além de chegar ao piso com exceso de velocidade de avanço, fazer
algo atravesados - Ângulo de caranguejo -, lo que pode conduzir a toques do rotor contra o solo ea
eventual destruição do aparelho.
Outros instrutores solo ensinam a auto-rotação a muita altura e abortan o para que da máquina
contra o terreno, falta total total mais de poquitín. Outros assistem os comandos da maneira que o
alumno não tem a oportunidade de ter a sensação da maniabra. Al final, todos aprueban o curso e
salen pilotos, que tem uma planta, no melhor dos casos desinsete sua máquina. Como um autogiro
vuela sempre en autorrotación; En caso de quedar sin potencia súbitamente, el piloto solo mantener
la nariz abajo y conservar la velocidad. Alcançar uma terra, um tirão do bastão para posar no chão
como os halcones.
31
Não existe a curva de homem muerto para os autogiros. Qualquer momento é adequado para
inclinar a nariz e descer em plano, baixo pleno controle. De facto, un peu de aprender a volar en un
autogiro, casi todos los pilotos pre ferimos aterrizar con motor reducido, para disfrutar del ruido del
rotor, antes de tocar tierra en un punto diminuto para un avión.
A aterrização do autogiro, é absolutamente instintivo. Al revés dos aviões, é a parte fácil do vôo.
Ud. Pode colocar uma pessoa que não sabe pilotar, um mando de um autogiro e indicarle por um
intercomunicador que velocidade deve manter e quando nivelar. Aterrizará como un piloto
consumado.
A la gente encanta ver aterrizar un autogiro, se posa tan elegantemente e quase todos a velocidade
algum no chão e se queda lá, detido. Despegar un autogiro, es otra cosa ... Luego les explicé.
autorotation
Ou fenômeno dá autorrotação E O Nosso fazer herói contribuição essencial Don Juan de La
Cierva. Vou explicar em um diagrama de vector das forças que produzem -lo , mas para entender
isso melhor, preserver o início de um autogiro. Basta olhar Uma única vez para entender. Como as
palmas das mãos, que POEM em up ano por princípio, cobrando Força e Uma rigidez acelera como
Velocidade de Avanço e de repente parar de assistir. Invisíveis é voltam para uma Velocidade de
Rotação E estao com Uma Força tremenda elevador. Dá-base de nascimento rápido Você é hum
Aviação um esporte amador e você Conhece
2.6. Vectores de un autogiro.
força resultante
vento relativo
Sustentação
Gerado pelo Resultando vento
movimento da relativo
aeronave
Plano de Rotação
Vento relativo gerado

puxar pelo movimento do rotor
vento relativo
Eixo de rotação
32
Eixo de rotação
força resultante
elevador
vento relativo
puxar
Vento relativo gerado
pelo movimento do rotor
Plano de rotação
vento relativo
Gerado pelo
movimento da
aeronave Resultando vento
relativo
2.7. Vetores de um helicóptero.
Princípios para os que substam um ala. Lo digo en plural, porque muitos não o sabem o ocultismo:
a sustentação está condicionada ao princípio de Bernoulli (di- ferência de presenças entre os
intradós e extradis do perfil) e grau de incidência do plano - ângulo de ataque- baixo As leis de
mecânica de Newton. Isto não é possível para todos, sem a existência de um fenómeno, relativo à
aderência do ar a uma superfície do perfil. Es el efeito Coanda, En honra a um descubridor su Henry
Coanda, f ísico rumano fallecido faz uns 20 anos. Adolfo H. Bikkesbaker -www.baaer.com.ar -, nós
aclara que a sustentação do perfil alar (o rotor é essencialmente um ala). El arrastre o resistencia ( arrastar)
Tem a mesma direção e sentido que o vento relativo e de pequena magnitude, para o ângulo de
ataque do perfil - geralmente entre 0 ° e 2 ° grados medidos desde a base- uma velocidade de vôo
em crucero. O vento relativo do retorno vem do abaixo, porque o rotor do disco gira sobre o ar com
um ângulo de ataque de uns 10 grados e está avançando muito rápido - parte externa do rotor gira
uma velocidade tangencial de uns 500 quilômetros / h.- Estudiando o diagrama, pode notar que o
resultado de forças termina em um ponto por diante do eixo de rotação do perfil e pelo tanto,
tirando do molde e do giro do mesmo. Na prática, as partes externas do rotor não intervêm na
autorrotação; Porque o arrastre por efeito da velocidade elevada, se torna superior à força au
torrotante, Pero sí contribuí en una gran medida a la sustentación. A autorrotação propiamente
essa, é o domínio da parte central da pala; La parte interior tem
33
baixa velocidade
En realidade a teoria da auto-rotação, é bastante mais completa, e envolve a engenharia de muita
que escapa uma esta obra, mas basta que Ud. Sepa que é um princípio bem verificado e que funciona a
mil maravilhas.
Veamos agora o diagrama de vetores para um helicóptero. Como o disco rotor trabalha com
um ângulo de incidência negativo - nenhum esquecimento que o helicóptero avança empujando
o ar para trás e sustentação empujando o ar para baixo - e tem a potência aplicada ao mesmo, o
diagrama de vetores nos mostra uma força tirando para atrás do Perfil Por esta razão o piloto de
um helicóptero, deve atuar com grande celeridade para iniciar a mania de auto-rotação - por
vezes não menos de segundos! .
O componente de forças que faz girar alegremente o rotor de um autogiro, frena em segundos
o rotor de um helicóptero no ar.
Não acredito que o leitor de que a totalidade ou rosas Filho favor ou gyroplane. Há dois fenómenos, que
me referirei mais tarde- a longo boost ( Empurre E a oscilação induzida pelo piloto ( PIO) -, que queixou-se
que nos primeiros tempos da difusão das máquinas de Bensen estão os pilotos experientes, capitanes,
comandantes e hasta ... ¡astronautas!
Hoje, os acidentes Pio e debateram impulso a mais das seguintes condições: a falta de
formação, falta ou engenharia pobres. Observe o leitor, ou rotor, dentro Seu simplicidade; É
uma máquina extremamente complexa, que constantemente administra e forças de câmbio,
regidos por leis físicas muito complicado e não a todos bem compreendidos. Estas Forças com
hum devem ser dominado só fazem comando bastão tocar. Mas neste processo tão simples,
não é um Sinf sobre os fatos que devemos considerar:
• O rotor deve trabalhar sempre sob a força de gravedad positiva.

• O ar deve entrar sempre por abaixo e sair acima do rotor.
• A velocidade de avanço deve estar condicionada à rotação das palas.
• Como entradas de comando do atraso piloto de um momento para se tornar eficaz.
• A reação do instrumento às entradas de comando é um pouco exagerada. Os estudos do feno são

fundamentais - os alvos de eles terminam esta obra - das causas dos acidentes e das práticas da
engenharia que possibilitam o projeto de aparatos que o filho imune estas actitudes.
dia Hoje, rápido Você PODE Dizer que você. Voe uma máquina que está propenso a PIO e Over
impulso é porque ele quer.
EL PERFIL ALAR
El autogiro usa un perfil alar de tipo plano-convexo de double curvatura ( reflexo),
Que se llama NACA 8H12, derivado do Clark Y. El Clark Y, que usou o Espírito de Saint Louis de
Lindbergh em 1927 para cruzar o Océano Atlântico e de uso comum
34
En las hélices. Es um perfil antigo dos anos 20; Desenvolvido pelo coronel Virgi- nius Evans Clark, que
também era engenheiro, o melhor dito, a pesar de ser militar (y tener que andar a caballo, gritar, tirar
tiros e fazer todas essas coisas que fazem os militares), também era ingeniero .
Em uma aviação, os perfis são designados por um código de números e letras, que indicam a
classe de curvatura, o máximo do espelho, o foco, a posição do ponto de pressão, etc.
Anteriormente investigações aerofólios foram extremamente empírica e só procurou hélices mais

eficientes e asas básicas. Em Todos Os tempos, pesquisadores como você Gotingen e Clark, e até
mesmo Muito anteriormente dois Heróis Wright; Estudar-lhe vários asa Desenhos para Próprias
SUAS applications e número OS listados com hum E UMA Seu carta a capricho.
Depois, a NACA (antecessora da NASA), o experimento investigado na aerodinâmica Max Munk, um

estudo exhaustivo das formas básicas e as combinações, eo senhor Munk não resistió o mal da bronce e
catalogou este perfil como M7 (Por Munk N °
7), o que é necessário para a determinação do tamanho do corpo e do catálogo. A posteriori
aparecido estudos que abarcan perfis para aplicações mais detalhadas-por exemplo, baixo
rotação em uma determinada velocidade-, catalogados com cinco dígitos e depois os perfis
para uso supersônico, hipersustentadores e álabes de turbinas efectuados há pouco tempo, que
Foram catalogados com seis dígitos.
O advenimiento da era dos jatos comerciais requirió o desenvolvimento de perfis que permitiram a
operação eficientemente um velocidades na vizinhança da iluminação (Mach .75 - .90), com baixos
coeficientes de resistência, que reduziram dràstica o consumo de combustível E ampliou o alcance a
destinos lejanos, com muito baixo custo. Precisamente, a esta família de perfis - o NACA de seis
digitalizadores - se deve em grande medida a expansão que experimentou os planos em um avião, apontar
para o alcance de quase qualquer persona.
A propósito, acá en la Argentina, é conhecido como chiflado, que fabricado um avião

ultraliviano com vistas a sua produção seriada. Quando o pregão sobre o perfil do ala, me
contestou Fulano 18 (su apellido e um número). Perfis de perfis para a indústria de perfumaria.
Me muero de ganas de colocar o nome e apellido de este senhor, mas é um loco peligroso.
Volvamos a nuestro querido perfil NACA 8H12. A característica básica deste plano plano-convexo,
que tem uma atitude de entrada em perda ( tenda) Muito grácil e con um comportamento predecible.
Este perfil, inicia a sustentação com um ângulo de incidência de -1,5 grados, medidos desde a parte
plana do intradós. Os escolásticos, como a referência da corda aerodinâmica media, que trabalham
com perfiles complejos e consideram a forma na planta da pala o ala -que pode ser outra que a
retangular, presenteando a remoção e por tanto, a corda variável Também a torção geométrica (com
ângulo de incidência que passa cambiando através da envergadura) e aerodinâmica (com o perfil que
varia variando). Para eles
35
A sustentação empieza a -3 ° medidos desde a corda, mas nós vamos referências sempre a
sustentação a partir de um modelo apoiado em uma mesa, é dizer a partir de sua cara plana -o
quase plana-. Estrictamente, é válido apenas para palas com perfis plano-convexos sem torção
geométrica, mas para a maioria dos casos práticas, é uma boa aproximação ao problema sobre o
banco de trabalho e -por certo-, mais uma vez a vida do construtor Aficionado
(0 °) o perfil 8H12 é fácil de arrancar uma mão e amplamente sustentador, e que é um 1,5 ° de
incidência real. Si o autogiro conta com um prerrotador ou o prelanzador (dispositivo mecânico,
que envia o rotor algo de potência do motor, para facilitar a prerrotação) se póquer aplicar uma
incidência um pouco mayor. Mi autogiro trabalha com grau (1 °) de incidencia positiva.
Incidências elevadas permitem que o aparelho sustente um pouco mais e que também se
deslocam em menor quantidade, mas o que mais se abre para entrar em plena autorrotação.
Caraterística do perfil NACA 8H12, es que tem o ponto de equilibrio quase no ponto de máximo
espesso encontrado na extremidade dianteira 25% da corda e que naquele ponto (o quarto dianteiro)
também produzem 75% da sustentação. Por isso as palas do rotor das fianças exatamente lá,
balançando. Un poco más atrás, (al 27,8% para los detallistas) está no centro de pressão.
Quando um perfil tem seu centro de equilíbrio e pressão de pulso no mesmo lugar, em este caso em
25% de dianteiro da corda, se o lama "um perfil de momento cero" Momento zero aerofólio) Y su
característica está na estabilidade estática indiferente e estabilidade dinâmica nula.
Para um perfil dado, existe um ponto certo, o respeito do que o coeficiente de momentos é
independente do ângulo de incidência, vale dizer, tem um valor constante. A existência de este ponto,
chamado "centro aerodinâmico", foi demostrativamente tes- trada por Richard Von Mises - o estudante
clínico dos fenômenos que regem o vôo em 1920. Também veremos que para os perfis alares usuales,
o centro aerodinâmico cae en As prateleiras do ponto do compartimento dianteiro da corda. Este fato
sugere que é deseable escolhe este ponto de 25% da corda, como o ponto de referência para os
momentos de cabeceo ( Momentos de arremesso) Que desenvolve o perfil e também para o sujeito das
palas do rotor.
A condição precedente é quase uma exigência para o uso em helicópteros, devido a que o silêncio
tem diferenças importantes entre o centro de equilíbrio e pressão, é o mais provável torsões no perfil,
devido ao grande alongamento, que não pode ser compensado com tirantes internos Como no ala de
um avião, usando materiais muito rígidos como as palmas das hélices.
Estas variáveis são variáveis de variáveis de incidência, que determinam a aparição de uma
vibração de alta intensidade chamada Flutter, Muito destructiva. O pefil NACA 8H12 tem a máxima
sustentação a 10 grados medidos desde a corda e 6 grados tem a máxima eficiência - a sustentação
do moinho com o menor arrastre - (o ditado mais rigurosamente, um este ângulo de ataque alcança
seu máximo valor a cociente entre o coeficiente De sustentação e coeficiente de resistência
36
Construção das palas do rotor do JT-2

Perfil simétrico NACA 0012. Duas mitades idénticas, pegadas no meio.
Construção das palas do rotor de ATE-3 e JT-5

Perfil assimétrico NACA 8-H-12. Prefeito eficiência em autorrotación
Espuma de poliuretano,
"Remo" unidireccional para densidade 70 Kg / m, como
3
Laminado a 45 grades com
Peso para
soportar cargas centrífugas Material de forma tecido bidireccional para a
equilibrar cordal
e de flexão resistência à torção
2.8. Dos rotores en corte: perfil NACA 0012, para cima Y NACA 8H12, Abaixo
Ambos do desenhador finlandês Jukka Tervamaki.
Al avance, Cl / Cd também o L / D, do inglês Levantar para Drag Ratio).

O perfil 8H 12, não é ideal para usar em helicópteros (embora de fato, a letra H dentro da
nomenclatura do perfil, que foi estudado para helicópteros e se os EUA, mas dentro de menores
excursões de passo coletivo que o 0012 porque O ponto de pressão, se desplaza com o ângulo de
ataque, modificando o equilíbrio do conjunto e ocasionando vibrações em determinados ângulos de
passo coletivo, em particular um elevadas velocidades). Tem uma contrapartida, uma elevada
sustentação e uma excelente capacidade de auto-renovação, embora no autogiro seja elegível para a
sua caraterística de entrada em perda gradual.
Em lugar de esse, o helicóptero emprega o perfil NACA 0012 que é igual a os das partes superiores
do perfil anterior, formando um perfil simétrico tipo biconvexo. Este perfil sustenta bem um ângulo de
uns 10 grados (medidos desde a corda, por um biconvexo do perfil) e seu ponto de pressão mantém
no lugar de máximo espesso (25% da corda) dentro de ângulos de bastante de bastante Amplitud.
Hoy día hay perfiles asimétricos muito mais específicos para helicópteros que combinam as
qualidades de ambas formas.
No entanto há diferenças, há helicópteros perfis plano-convexo com giroscópios e voando

muito bem com lâminas de helicóptero descartados. Um detalhe é que as lâminas, só em um
autogiro oscilar tanto crianças por
37
remar Bater asas), Sin efforts torsionales. Em um helicóptero, o passo cíclico o imprime al rotor
grandes esforços torsionales que debilitam a estrutura da palha e obrigam a mudarla repararla
periódicamente. Então, em que o autogiro é possível usar palas desechadas durante o manuseio
preventivo de um helicóptero, sempre que não tenha danos físicos.
Em os meados dos anos 60 em os EUA Muito palmas como dois Hughes 269 helicópteros foram
usados e ainda teve gangorras ( bar Hub) Adequados para retenções e téc- nicas de recorte de extremos
para aligerarlas de contrapeso que era excesiva para alguns autogiros.
I mencionar um detalhe: os helicópteros têm geralmente um pouco tiva torção nega nas lâminas;
Dizer E que extremidade inferior a um TEM raiz. No autogiro, se binário é utilizado, é no sentido
oposto; E Dizer menor raiz e prefeito de Passo na na extremidade. Por ISSO, estas lâminas de
helicóptero, quando usado em giroscópios, foram colocados simétricas- -são invertido para aproveitar
torção sua, ou resultou que era para girar no sentido horário em Que É -view abaixo ou reverter o
que é estila nenhum mundo civilizado. Isso, como você pode imaginar, Mais Um causado fabricantes
dor Cabeça prelanzadores anos.
Os perfis convencionais, de autogiro e helicóptero, podem ser compensados para que a reação
com brusquedad, fazendo que o peso recaiga na parte traseira do perfil com a suavidade de forma
inversa. Estes perfiles se chamam subcompensados ou sobre-compensados. Nós vamos a tratar
sempre que os nossos rotores com seu ponto de equilíbrio no 25% dianteiro da corda.
A cola do perfil, a chamada borda de fuga, o suco tem uma continuidade que abarca toda a metade
externa da pala; Chamada "reflexo". Esta aleta está muito levemente levantada sobre a corda ea
concessão uma compensação para uma característica do perfil 8H12, que é sua tendência um sumergir
de um elevadas velocidades. Ha habido casos de helicópteros que se desplomaram para a frente por
falta de reflexão em seus rotores. Debería saber, que a força centrífuga que atuam sobre a raiz das
palmas e da ordem de várias toneladas. No dude que debe estar muy bien asegurado al balan- cín. De
fato, é esta força que põr o pino duro em vôo, quando na terra é o mais alto.
O rotor tem um ângulo suave e o ponto morto para cima é o que corresponde à co-nicidade do
disco-rotor quando atua sobre a força centrífuga eo peso da aeronave. Por isso, o balanço está
ligeramente dobrado, com os extremos para cima, concordante a os ângulos que tomaram o rotor
durante o vôo. Usualmente el balancín tiene una conicidad ( Ângulo de manobra) Incorporada da ordem
dos 2 a 4 grados. Por outra parte, o rotor bate um dois lados sobre o bulbo articulado, uns 6 grados,
para compensar as diferenças de velocidade relativas do ar entre a palma que avança eo que retrocede.
Isto aconteceu uma variação de ângulo de ataque de 1 um 3 ° para a palma que avança e de 10 um 13
° para a palma que retrocede, quando o autogiro voa a velocidades da ordem dos 100 quilômetros / h.
Si aumentamos mucho la velocidad, la pala que retrocede puede llegar a tomar ângulos de ataque por
cima de 16 ° (aumente a classe de batimento para compensar o mayor diferencial
38
Velocidade de ambas as lâminas) e deverá tornar-se perdido.

A este fenómeno se lo llama "perda de retrocesso de alta velocidade" ( Retrocesso da lâmina) E
isso só pode acontecer a velocidades que estão acima que pode voar seu autogiro. No entanto,
picada cuidado como com. Há Uma disposição que articular pacote ( Teeter parafuso), Chamado
de "Delta 3" ( Delta 3 dobradiça), No lugar de atravesar o bloco de elevação ( Teeter bloco) Um
ângulo de 90 ° a las palas, com um deslocamento angular da ordem dos 15 a 30 °. De esta
forma, a pala que se eleva, a menor ângulo de ataque ea inversão do que baixa. Este compensa
a atitude do batimento das palmas, uma costa de modifica a classe de precessão com que as
órdenes do comando entran o rotor. La articulation Delta 3 se usa em muitos helicópteros
modernos, no rotor de cola, para o poder mantêm-se perto do botalon sem o que articular,
ambos colisionen. Também é muito usado em autogiros radiocontrolados. De hecho, a primeira
vez que escutei esta palavra, foi em um site de Internet referido a este passatempo. Parece que
é um modelo, que se entende em profundidade o conceito de movimento complexo do rotor que
cuesta tanto compreender em papéis,
3, que a que os volumes em máquinas reais não se interessam por ensayar -dejando de lado
que romperse a crisma, é muito peor que destruir um aeromodelo- por lindo que este mar. Mais
informações sobre um aeródromo de autogiro e um site de Internet específico.
Mas volvamos o batimento das palmas, que se incrementa com a velocidade e a onda da pressão
que aparece na forma gradual que faz o borda do ataque da pala, fazendo muito celoso o comando de
cabeceo ( Passo).
Bensen aconselhável movimentos horizontais em altas velocidades e aumentar a velocidade
ligeiramente em cada passagem. Sentimento ou comando errático é Voltando atitude em campo,
recomendável considerar Ponto esse, menos de 10% como VNE (nunca superior a Velocidade do Inglês Velocidade
nunca excedida) Y colocar uma cor vermelha da marca no velocímetro ... depois que o instrumento foi
examinado pela FAA (Administração Federal de Aviação dos EUA) A oscilação que imprime o sistema
de junta universal e articula o rotor, Tem um epicentro um pouco por cima de onde está a base do disco
rotor. Esta distância, em inglês se llama Undersling As lâminas rotativas quando estão a geratriz de um
círculo e produção de elevador se encontra num ponto sobre uma circunferência de R = 0,7, ou seja, 0,7
do raio da lâmina, em que o círculo é dividido em dois sectores externos e internos de igual área. Em
deste Ponto, DEVE Ser Feito Uma Linha imaginária cruzando ambos os Palhas como com ou
articulando Bulon. Para Ele, levanta-se a Articulação de palma com base UNS das 5 a 10 cm. (De
concordou com ou máquina de peso dá óxido de etileno do diâmetro do rotor peso) usando hum bloco
de Alumínio Chamado "Bloqueio de Elevação" ( Teeter).
DATOS REFERIDOS AL ROTOR DEL AUTOGIRO

• La pala que avanza sustenta mais que a pala que retrocede. Isso deve ser
39
pino de articulação
Bloque de articulação (Parafuso Teeter)
(Bloco Teeter)
Soporte de articulation
(Teeter suporte)
cabeça
(CABEÇA)
Tope de batimiento
(Batente de batente)
Alojamiento do reinado
(Caixa do rolamento)
eixo ( Fuso)
gangorra
(Bar Hub) cabeça bar principal
(Cabeça principal bar)
Barra de controle
(Barra de controle)
"T" DE CONTROL
(TORQUETUBE) Rótula
(Extremidade da haste de Heims)
bar cabeça de forquilha

(Garfo de cabeça da barra)
cabeça clevis
(Suporte de garfo de cabeça)
ARTICULACION UNIVERSAL
(JUNTA UNIVERSAL)
Placa de unión
(Placa de agrupamento)
Mástil redundante
(Mastro redundante)
2.9. Deslizamento do cabeçote-rotor de uma máquina Bensen B8M.
Que o avança tem a soma da velocidade de avanço do autogiro e da pala que retrocede a tem
restada. Lo contrario ocurre con la incidencia. La pala que avanza, ataca con 1 ° e la que
retrocede con 10 °. Tudo faz bem o efeito da articulação universal do cabeceal.
• Isso permite ou entalhe que seja ou rotor E UMA fazer fora PEÇA de Articulação do volte
autogiro incontrolável. Bem, isso aconteceu em dispositivos primitivos La Cierva. I foi dado a Don
Juan, estava em hum assistir concerto de ópera de Giuseppe Verdi, when ou vinho a ideia da
Articulação de bater que Uma Cabelo, hum inspirou grandes pás do ventilador articulado nenhum
teatro. Ou se ê ê Outro herói essa contribuição Nosso. A Articulação de bater ou Bulao ( Jesus O Parafuso)
Faz com que ambos os extremos do rotor oscilam para cima e para cima
40
Abaixo, rítmicamente acomodando em forma automática, o equilíbrio do disco.

• O perfil alar típico do rotor de um autogiro é o antigo NACA 8H12. Trabalhar com incidences desde
-1,5 ° e tem seu ponto de equilíbrio a 25% de sua corda, onde está também aproximadamente seu
centro de pressão.
• O diámetro do rotor de um automóvel é monóxido de 6 e 7,5 metros e as palmas são soltos
com 17 cm de cabo. A velocidade de rotação é da ordem de 350/450 RPM. O diámetro do rotor
de auto-giro é biplaza entre 7,5 e 9,5 metros e as palmas soltas com 20 cm de corda. A
velocidade de rotação é da ordem de 290/330 rpm.
• Em um autogiro desporto, derivado benzeno A classe de batimento do rotor sobre o cavalo é de

uns 6 a 10 grados a cada lado. Alguns cabezais incorporam alguns contrapontos centrados, que
limitam o batimento na terra um solo e um par de grades, para minimizar a possibilidade de que a
ponta do rotor toque terra. Quando o cabezal gira um mas de 80 rpm os contrapesos se deslocam e
perdoam o total do curso.
• A sustentação do disco do rotor, é aplicada em uma circunferência e está situada a 70% de seu
rádio, que divide em duas áreas iguais, viendo o disco desde cima.
• Vistas das palmas de frente com a classe de conicidade de vôo, debemos procurar que o bulon da
articulação caiga na linha com os pontos imaginários do R = 0,7 de ambas as palas. Para este efeito, é
necessário elevar o ponto de articulação para cima, un poco ( Undersling Em cima do bloco de elevação
que, como dije ao princípio, é da ordem dos 5 cm. En las máquinas monoplaza y hasta 10 ó 12 cm en las
máquinas biplaza más pesadas.
• Típicamente se dobla o balanço de um pouco, para cima, para que determinar uma classe de
conicidade de uns 2 a 4 grados.
• As palmas de um autogiro, igual que as de um helicóptero, têm grãos de extensão elevados -
as vigas de aço e as largas - configurando uma medida que é típica de aviões de alabastro: O
"sólido" ( Solidez) Que é a área das palas dividida nas áreas do disco-rotor (geralmente 0,035 /
0,050).
• Observe que se diferencia claramente a área das palmas - o filho de elevação elevada, como
em os planeadores da área do disco, que é um conjunto de baixo alongamento.
• Al igual que em aviões, feno uma cifra de carga alar, em este caso carga do rotor, que é o
peso da nave dividido por todas as áreas do disco rotor. Normalmente se usan cargas da ordem
de 6 a 8 kg / m 2, Apesar de estarem muito mais altos.
• O ângulo de incidência das palmas, o suíço entre 0 e 3 ° em um autogiro (medidos desde a parte
plana do perfil) e até mais de 10 ° nos helicópteros (neste caso medidos da corda). A incidência "de
mesa" usada por Bensen, asseguraba uma rápida prerrotación a mano.
• Se você está com um bom prerretador, pode dar um grau adicional de incidião e melhorar
tanto a sustentação, como a velocidade mínima, ainda mais baja.
41
• O ângulo da incidência da rocha do disco suga alguns pontos 9 grados positivos, é dizer que o autogiro
voou com o rotor inclinado 9 ° hacia atrás; Por isso apresentar uma área frontal com forma de elipse,
bastante amplio. De lá a resistência elevada do avanço do disco do rotor contra um ala convencional. Esta
área é a lhama "plano equivalente" ( Placa plana equivalente) Y es del orden de 1 a 1,5 m 2. Es a causa de
resistência mais importante em um autogiro.
• Em torno dos autogiros, projetando o rotor para que tem um sentido de giro horário, olhando
as palas de abaixo. A única exceção de algumas das palas de helicóptero adaptadas, que têm
uma torção que confere um maior ângulo de ataque na raiz e devem ser revistas.
• Hay rotores de madeira -muy livianos-, de alumínio -muy fuertes- e de materiais compostos -muy
flexibles-. Combinação de técnicas de construção mixta. Normalmente pesan entre 20 a 35 kg, para
máquinas monoplaza e biplaza respectivamente. Os rotores livianos carregam um contrapeso na
extremidade para o excitador inercial e eventualmente equilibram o cordal.
• Não obstante que os extremos do rotor desenvolvem cercas a 500 quilômetros / generais cercanas das
forças a cinco toneladas, ambas as palmas devem girar alinhadas de modo tal que no borda do disco
nenhuma haya mais de 1 cm. A diferença de rolagem de uma palha com respeito à outra. Para que se
efectua um ajuste chamado rastreamento, Que consiste em ajustar a incidência de ambas as palmas em
forma muito cuidadosa, através de uma articulação no balanço e retocando unas aletitas no borde de fuga - Abas
de compensação - até que cada palha siga o mesmo caminho da outra.
• Também é essencial um perfeito equilíbrio. Um rotor se deve manter em equilíbrio estático de tal
maneira, que apoia um peso pequeno, por exemplo uma pequena arandela que em aeronáutica se uma
ANT 960-10L sobre uma extremidade de uma palma, desequilibra o rotor para esse lado.
• Para ajustar o rastreamento Y el equilibrio, existen varios procedimientos, otros muy sencillos,
otros ingeniosos (acercar un cepillo con pintura y con un mango bien largo rotor en giro y ver cual
pala quedó pintada), llegando a los dispositivos estroboscópicos , Inertes y sincrónicos asistidos
por computadora.
• A alinhamento de ambas as palas também deve ser exacta. Un procedimento, consistir no rotor no
assoalho e em empregar um hilo alinearlas, de modo que que faz exame de ambos os extremos em pontos
marcados 1/4 do bordo de ataque, o hilo de passeio por o centro do rotor de cabezal.
Existe outro método para descrever: Alguns ajustam as palmas para o balanço e depois voltam a um
trecho sobre a pista e aterrizam muito suavemente. A continuación esperamos que o rotor se deterga
por si solo e luego apriete os bulhões com o torque definitivo. A este método, se lo denomina en inglés "Arremessar
Esto garantiza, dicen, a perfecta alineación de las palas por la misma fuerza cen- trífuga. Yo
probé este procedimiento Don José Montalva e funciona de maravilhas. En el sitio web Http:
//www.rotaryforum. Com / pages / slinging.htm Del aficionado dos EUA Ron Awad, se descrever
-en inglês- este procedimiento.
42
Fuerza centrífuga
(Força centrífuga)
Sustentación
(Lift) Ángulo de conicidad
(Ângulo de Conning)
Resultante
2.10. Forças atuantes na geração de conicidade do rotor.
En mi autogiro, tenho marcado um ponto e dois extremos do rotor correspondentes ao ponto de

equilíbrio. Pôr-do-sol a linha de nylon e então verific que percorrem o centro do bloco de elevação, que
tem um ponto que igualmente serve para verter umas gotas de óleo lubrificantes para o bulon
articulante. Les recomiendo ingresar al sitio "Cálculo de desempenho de giroscópios" Del diseña- dor
finlandês de autogiros e planeadores Jukka Tervamaki en la web Http: // www.
Icon.fi/~jtki/gyrocomp.html Que vale a pena e põr uma disposição do visitante um programa de 500 Kb
que permita predecir a execução do autogiro como os parâmetros de projeto ingressados.
43
2.11. O autor de esta obra com o desenhador do "piloto", Jeff Hickmann.
44
Capítulo III
Detalles constructivos
ROTOR
Este é fundamentalmente um livro de informação. Me preocupa transmitir ao lector mucha
información. No estoy transcribiendo datos de otros autores, sino volcando recuerdos y datos difusos
que pueden diferir de los originales. Como en todo libro, estoy armando una estructura, que luego
ampliare y corregiré. No obstante, o leitor de rastreamento que a informação que transcrever não é o
tomo como fidedigna e se ocupe de constatarla por si mesmo, em especial no que se refere a
resistência e tipo de materiais. Me resulta casi imposible Confirme todo o que estou transmitindo,
porque surge de charlas, cartas e contatos via internet con aficionados de todo o mundo. Em muitos
casos ele refrendou esta informação com outras fontes, mas não sei onde obteve, uma vez, tal
información esa fuente.
Os projetos modernos de autogiros, hablan do cabeceal e as palmas do rotor, como de elementos

que se compran. Incluso alguns técnicos não fabricarlos. Prestigiosos fabricantes de autogiros, compre
os rotores hechos. Se sabe que é um elemento de- licado e preciso. No obstante, os millares do feno
que aficionados que vuelan-e os outros que se mataram-com seus próprios rotores. Lamentablemente,
não há informações sobre este tema. Todo o que encontrou em vários anos filho retazos. Un rotor
monoplaza cuesta entre 1.000 y 1.800 dólares e um biplaza desde 1.500 a 3.000 dólares (año 2000)
aproximadamente. Este preço não inclui sempre o balanço sem o bloco de elevação.
Você não fez nada, mas não. Este é um tema que fascina a inventores e do que
continuamente recebe consultas. Habíamos dicho que un rotor de autogiro tenia un ancho
-cuerda de unos 17
cm. En las maquinas monoplaza y unos 20 cm. En las maquinas biplaza. Possuímos também o
dejado que uma máquina de monóxido tem um diâmetro de rotor dependente do peso máximo, uma
ordem de 6 a 7,5 m. Y que los aparatos biplaza terminaram os diâmetros da ordem dos 9 a 10
metros.
El instructor -fallecido en 1998- Jim Digaetano, recomendado para as máquinas de diferentes pesos
dos próximos diámetros de rotor:
• Até 250 kg. Rotores de 6,7 a 7,6 m.
• Entre 250 e 360 kg, recomendável usar rotores de 7,9 a 8,55 m.
45
• Para máquinas de 360 kg sugerir chegar a diâmetros de 9,15 m. O desenhador

norte-americano Martin Hollmann referem-se a uma fórmula para o cálculo do diámetro do rolo
no livro que figura nas referências bibliográficas, mas com as cifras enunciadas.
EL BALANCÍN Y EL BLOQUE DE ELEVACIÓN

As palas do rotor, têm o tamanho menor que o semidiômetro do rotor, porque um que ensamblaram o
balanço ( Barra de cubo). Esta barra tem até 1,5 mts. De largo Debajo de los 80 cm. De diâmetro a
velocidade tangencial do rolo pouco o nada contribui à sustentação, pelo que essa parte pode ser
reemplazada para a baía-lancin. Além do mais, o estoijo do uso permite que as cortinas un pouco mas
cortas, para que facilite tanto a obtenção como o transporte dos materiais, em particular nos EUA, onde o
correio de superfície o impone uma limitação de 10 tortas (3 m. ) Al largo de las barras que se pueden
enviar por este medio.
Hacer palmas mas cortas e usar uma barra mais longa, uma única medida
3.1. Bloco de articulação e barra de união
Acero 1024 (20 x 50 mm.) - Al. 6061-T6

(25 x 60 mm).
Bloco de articulação de elevação

(Teeter block)
Ângulo de conicidade
Balancín incorporado ao balanço
(Hub bar) 2°a4°
Balancín (largo máximo recomendado 1,5 m.)
46
BONÉ. III - Detalhes constructivos
Que nos favorece, por exemplo para transportar o rotor desarmado quando trasla- damos um nosso
pájaro por terra.
Pero tampoco se deve passar de 1,5 m. De largo, porque nos quedamos sin la central central de las palas
que es donde se desarrolla la autorrotación.
Também o balanço (que tem uma barra de aço 1024 de 2x5 cm de alumínio 6061-T6, de 2,5x6
cm de secção) tem incorporado no seu centro de bloqueio de elevação ( Teeter bloco) Y en
algunos casos el ángulo de conicidad (2 ° a 4 °). Além disso, as máquinas que derivam do projeto
de Bensen articulações que podem aplicar rastreamento. Alguns dizem que estas articulações são
uma porqueria, porque flexionan y se desajustan. Outros creen que é melhor disponer de esta
classe de controle do ajuste do rastreamento.
A mi me gusta más una barra lisa y llana, y ajusto el rastreamento Aplicando abaixo do bloco de
elevação Uns pedacitos de hojalata de uma lata de cerveja um outro lado outro do bloco, até encontrar o
melhor ajuste. Luego aprieto bien los tornillos y retoco el rastreamento Accionando sobre as aletas de
ajuste Aparar guias). Recuerde que a cerveja não deve tomar pouco antes de voar.
A altura do bloco de elevação tem a incidência do mucha nas vibrações do diodo emissor de luz e do
Ud. Está fabricando seu balanço convenientemente que fabrique os três blocos de elevação de alturas
diferentes, porque quando foi afinado todo o sistema do rotor - o é bastante complexo - pode
optimizarlo com o bloco de elevação apropriado para o peso de sua máquina em particular.
Seguir uma explicação de como ajustar o seguimento na seção "Antes de Volar" e também
uma colaboração de Jim Buttler sobre equilíbrio dinâmico do rotor, onde se explica muito melhor
a função do bloco de elevação.
FABRICACIÓN DE ROTORES
Existem vários procedimentos para fabricar uma pala de rotor. No pretendo ensinar como hacerlas,
sino que se informe de la variedad. Vamos a describir algunos:
Palas de madeira
Embora parezca extraño, a madeira é um material que está presa de maravilhas para fazer rotores. Es
resistente y flexible. Hay maderas duras y pesadas y otras muy livianas, por lo que pueden trabajar con
ellas para distribuir el peso y la dureza en el borde de ataque y conseguir el equilibrio cordial adecuado.
Usando madeira, um aficionado de escapes recursos pode fazer palas que compõem e prestações
com produtos comerciais de primeira linha.
Bensen usava uma chapa de aço em um meio de um sândalo de madeira para confeccionar su
primitivos rotores. Me parece uma excelente solução. As maderas de rigor para estas aplicações,
recaen en versiones del abeto ( bétula),
Y del pino Abeto Y el cicuta, Muito mencionado por os americanos, mas não tenho idéia de que as
empresas em nosso âmbito. Sem dúvida o aficionado hábil, descobriu as localizações que são mais
adequadas à construção de um rotor. Para selecionar as maderas se deve partir de tablas muito
bem apresentadas, con
47
Mas de uma decena de vetas por cada centímetro, separadas homogêneamente -que não há
vetas muy juntas e outras separadas por resina-. Algum le otorgan grande importância a simetria
dos bordes dos extremos da tabela. Luís Fernandez e Carlos Reynoso, ambos construtores de
aviões de madeira, ha- ciendo una probeta de 1,5 cm. Por lado e algo mais de 1 metro de largo.
Esta ponta é suspensa horizontalmente de uma extremidade, de forma tal que sua parte é feita
de basculante sobre um rolo de metal de 12,7 milímetros (1/2 ") de diâmetro do que está
medindo um metro. Em um pino está seguro com um laço em um plástico, onde está a areia até
a água que sai da ponta. Dizem que os sentidos podem ser tolerados - para as melhores
maderas - uns 5 kg.
As boas maderas resistem um esforço de tração de mais de 300 kg. Por cada centímetro 2 De área
3.2. Método de ensaio da rotura por flexão em maderas.
L = 100 cm. (1 m.)
Varilla de 1,5 x 1,5 x 110 cm.

De madeira um ensayar
Rodillo de 1/2 "
Bidón
de 5 litros
5 Lts.
resistente = F x L
S
F = Força aplicada (peso da água em kg.) Esfuerzo

Carga do elenco com
L = Longitud (en cm.) Desde o anclage até o peso suspendido
água até
5
3
H6 Que la varilla se
S = Módulo de secção = (Para sección cuadrada)
quiebre (1 1 = 1
M = Momento flexor = F x L kg).
I = Momento de inercia =
H
4
(Para sección cuadrada)

Lts.
12
48
Probeta de madeira para a experimentação da tração axial em uma máquina "Amsler".

2
Todas as medidas em milímetros. Secção obtenida 1,5 cm.
320
105
Tamanho real da seção
70
(150/7)/2 + 50
R = 50 18
50
7 x 21,4286
3.3. Probeta de ensaio para rotura na tração axial em uma máquina "Amsler", como e como se
Realizado no Laboratório de Ensaios do Instituto Aerotécnico de Córdoba.
O construtor pode ensayar a madeira em uma medida da resistência de tração, fazendo uma ponta
de prova da ruptura, com um cuello o conforto conformado para representar uma área fraccional, por
exemplo 10 milímetros 2 3,16 x 3,16 mm. De seção quadrada) e estriar por um apoio ao que se aplicam
uma carga que rompa a ponta de prova e determinam a resistência desse sinal de madeira.
Como não há forma de estabelecer se a madeira que usamos é totalmente homo-génea, é preciso
fazer umas cuantas provas e depois tomar o menor valor do lote. Chapa de aço que refrigera a palha
para seu interior, deve ter um espantador da ordem de 3,17 milímetros, embora o feno quem tenha
usado chapas de menos da metade deste espesor. Un ancho típico es 5 cm. Na raiz da pala e 13 mm.
En el extremo Esta chapa sola, pode resistir um esforço de tração da ordem das 10 toneladas em sua
parte central. 10 toneladas é um bom ponto de partida para projetar suas palmas para a máquina
monoplaza, já que bastante por abaixo de essa ordem é a grandeza da força de centrifugação na raiz,
quando se fixa uma velocidade de rotação um 50% superior a um nominal De vôo, baixo uma carga de
um par de G's. Si Ud. Umas palas para ser usado em uma máquina biplaza, piense em 15 a 20
toneladas de resistência à tracção. Un poco más adelante existe una fórmula para calcular la fuerza
centrífuga que actúa sobre la raíz de sus palas al girar y los márgenes de seguridad recomendados.
49
macizos
De madeira Contrachapado de 1/8 "
1/8 "de espesor Largueros
Plancha de aço 1015 de
6-3 / 4 "(17,15 cm.)
3.4. Pala de madeira encolada do girocóptero Bensen.
Alguns desenhos usam um borda de ataque de madeira dura e um borda de fuga, de terciário fina,
sobre montes de costura em forma regular desde o tirante que forma o borda de ataque. Outros usan um
par de blocos de madeira dura no bordo de ataque e madeira balsa até o borde de fuga. Também usan
um sanduíche De maderas muy finas encoladas com la chapa de acero insertada adentro o en el borde
inferior
- Intradós-.
Bajo nenhum conceito fabrique palas de madera maciza, porque se quiebran sin previo aviso. Ya
hubo experiencias em los 60's e incluso un fallido producto comercial. Los helicópteros Bell 47
imortalizados na tevê por uma série dos anos 50; Patrulla de Caminos (¡20/50 ... Jefatura!) E por
princípios de los 60's Pájaros de Acero; Usaban palas de madeira com um serviço de vida ...
ilimitado. Para provar o balanço cordal, as palmas de madeira solte o uso de um contrapeso no
borda de ataque sob a forma de uma varinha, que um vezes recolocam a chapa interna sob a forma
de uma C de plomo na extremidade, Bom banco de poder rotacional.
Cada tanto os chiflados melancólicos sacan um relucir discusões sobre de um filho melhor as
palhas de madeira que as de alumínio ou as de PRFV. O caso que tem algumas vantagens:
• Filho muito livianas e fáceis de prerrotar a mano.

• Tienen uma flexibilidade torsional, que as condicionais concedem o maior passo e os extremos
aumentam a carga. Isto foi notado desde o princípio por Bensen, que atribuído a este detalhe a
facilidade de prerrotarlas a mano.
• Se rompem o instante em caso de acidente, deslizando o poder do impato e protegendo o
cabo do rotor.
• Pode construir um aficionado com ferramentas comuns. Também têm desventajas, por
ejemplo:
• El tracking varia con la humedad.
• Alguns dicen que filho demasiado flexíveis.
• Proveen poca inercia para efectuar aterrizajes de emergencia comodos.
50
• Requieren bastante trabajo para fabricarlas.

• Filho bastante delicadas.
• Si no se usan por un tiempo, hay que quitarlas y almacenarlas en un soporte. Também
podemos fabricar palas com uma combinação de materiais. A mi se me ocurrió, no entanto, uma
chapa fina de aço inoxidável de 0,25 mm. De espesor, conformado com a forma do perfil NACA
8H12 encolada e remachada sobre uma viga de madeira de madeira, com raiz central de chapa
de aço. Tube em uma descrição, de um antiquado dos EUA, que fabricou um equipamento de
tração parecido um avião de calesita, que usava palhas de madeira com raiz de chapa de aço e
uma capa de véu de fibra de Vidro exterior pegada con resina. O homem que não mudou essas
palmas por outra.
No site inglês Wobbly Flyer Reino Unido En internet, se decribe un rotor feito de madeira com uma
chapa interna e borda de ataque de chapa de metal formada, que uma concessão de um aeródromo de
perfil puro à parte mais importante da pala (justamente onde se concentra o 70% da sustentação) Y al
mismo tiempo provee de peso al extremo delantero. A página estava em construção quando escreveu
este livro, mas é interessante visitarla porque tem muita información Http://geocities.com/ CapeCanaveral
/ Runway / 8722 / index.html.
Palas de aluminio
Bensen pasou de usar palhas de madeira e de alumínio quando aumentou o peso ea potência de suor
Gyrocopter e saltou do B7M do modelo B7M, o influenza do quizá por o fato de ter um convenio comercial
com a fábrica de alumínio Reynolds. As palas de alumínio tiveram o peso exacto em que se
necessitaram, eram her- mosas e estables. Alguns também se quejavam que as velhas palas de madeira
eram melhores, mas como em todo, preferências diversas do feno.
Uma forma de alumínio esta configurada em torno de uma barra larga de alumínio 6061-T6 con forma
rectangular envoltório de envolvimento de chapa, uma máscara, uma barra de forma de "D" que
conforma todo o borda de ataque e chapas de envios, Remachadas o bien aderidas na parte superior
(extradós) e inferiores (intradós), luego unidas mediante remaches no borde de fuga, conformando a
chapa inferior
- Que sobresale um pouco por baixo da superioridade reflexo O doble curvatura. As palmas de alumínio
de Bensen, tiveram três ou quatro ranuras reparadas na extremidade e as vezes no intradós. Bensen
argumentaba en sus charlas, cujas narrativas eram os responsáveis de um fenômeno de "vórtices
aerodinámicos" que melhoravam a sustentação.
Vi estas ranuras em palas de Bensen em todo o mundo (inclusive en Rusia) e nunca me expliquem para
que serviram, embora sempre sospeché que eram os responsáveis de que não se arrugar as meninas na
raiz quando as palmas flexionavam o sentido / retrocesso ( Lead / lag) Por falta de uma adequada
prerrotación. A veces solo eran chapas apareadas y remachadas a la barra que conformaba el borde de
ataque, otras veces eran ranuras caladas prolíjamente en dos teres de la cuerda y terminadas en
51
3.5. Pala de aluminio
Un agujerito (para que não se generara uma linha de fractura). Afortunadamente un día me dijo un
nombre común (dont nombre prometí no mencionar), que Bensen doblaba a chapa para fabricar sus
rotores, empregando uma secadora de roupa e roxos de goma, adquirida em um remate de material
carcelario en desuso. Como o ancho dos rolos solitários a licença passam recortes de chapa, dividiram
o material e fabricaram os rolos ... Chapa segmentada!
Feno quem usa chapa de PRFV sobre uma barra de alumínio e quem envuelve depois todo o conjunto
em velo de PRFV aderiu com resina e coloreado. Estas paletes de construção mixta, mas pertencem
bem ao seguinte renglón.
Palas de material compuesto

Al forrar palas de madeira de alumínio, com plástico reforçado, ya estamos creando o material
composto. De lá uma passagem à manufatura de um perfil de espuma, forrado em fibra de carbono,
sobre uma barra de fibras de grafito, um só passo de feno. Quando os aficionados fazem o mapa de
mi querido Rara Avis
Comentar as experiências que se realizaram com estes materiais, me dan escalofríos. Alguns se
jactaban de ter verificado a resistência de suas palas colgar de eles um bloco de um motor velho! Uma
palha deve resistir forças de tração da ordem da decena de toneladas. Esta força pesa o mais duro que
que o forno de aço macizo. Un motor pode pesar apenas um par de centenas de quilos. No va a andar.
Como em toda a obra, as idéias podem verificar qualquer, que bem pode result-
52
Tar motivadoras para que o aficionado investigue y saque sus propias conclusiones:
• As fibras de vidro, no sentido longitudinal têm uma elevação resistente à tração e uma gran
flexibilidade. Para isso, use cordões em manojo.
• O projeto da barra deve contemplar que o peso se encontra concentrado na parte dianteira,
no fim do ataque.
• Na barra se pode conformar o borda de ataque por molde no interior de um molde de chapa de
metal. Inclusive pode fazer em uma dobradeira e bordar de ataque de metal e rellenarlo depois de cordão
de fibras de vidro. Este perfil de chapa, pode ter uns escalões abaixo do nível para acomodar as partes
inferiores superiores e superior, permitindo a fixação redundante com o uso de alguns remaches "pop".
• Se empregar resina epoxi de qualidade aeronáutica e respeitar as fórmulas e instruções do

fabricante.
• No es recomendable agujerear sobre esta barra para aplicar tornillos y / o remakes, ya que
estarían cortando las fibras. Tampoco podemos confiar sozinho no adesivo, para unir sobre ela as
chapas de PRFV, alumínio ou madeira sem uma capa envolvente de velo de superfície. Han habido
acidentes por delaminação de palas em vôo.
• Seriamente conveniente que o cordão é a volta sobre umas buchas do metal, onde então passado
os tornillos que anclaran as palmas ao balanço, de tal modo que,
3.6. Corte de palas comerciais norteamericanas de material composto.
Recobrimento fenólico do
túnel do comando
Controle
Contrapeso
SH-2F
Protección de Extensão de
Larguero envuelto com Revestimento de borda de fuga
elastómero Alma de panela de
filamento de fibra de filamento de fibra de de Kevlar -benzóico.
Contra a abelha "Nomex"
vidro "S" vidro "S"
erosão
Borda de ataque de
fibra de vidro "E"
Unidirecional K-747
53
Os anclages na raiz das palhas, as fibras de vidro e os entalhes que rodeiam cada um dos 4, 6 u 8
tornillos e tresbolillo que soportan as palas na barra.
• Es muy buena práctica hacer las palas mucho más reforzadas en la zona de la raíz y luego
alivianarlas hacia el extremo, donde las fuerzas de tracción son much menores.
• Nada impide usar mistura de materiais. Um mi que enrole um borda de ataque conformado com
chapa de aço inoxidável, relê de cordão de fibra de vidro e de tapas de PRFV.
Más adelante hay um aporte do construtor argentino Teo Altinger, sobre a fabricação de palas
de PRFV
Outras formas de construcción

Me Augusto Cicaré, ideó un sistema de construcción de palas, basado en el uso de tres tubos
de acero CrMo de diámetros adecuados para llenar la extremidad del borde del ataque del perfil.
Estes tres tubos iban soldados cada 30 cm. Y sobre ellos con adhesivo epoxi e alguns remaches
"pop" foi o perfil configurado em uma dobladora. Como Don Augusto é muito reservado não
quise molestarlo para que me diera essa informação, que me chegou de Norteamérica.
O projeto, eu o enviou por e-mail o aficionado Massa Schwochert, dos EUA, e para um perfil
biconvexo 0012 para helicópteros. Massa vuela habitualmente um pequeno helicóptero Choppy
-diseño Adams Wilson- con motor Rotax. Com este mesmo método, pode construir um rotor com o
perfil NACA H812. A utilização de uma chapa conformada em uma máquina, permite obter uma
palha de rotor de linhas muito limpias. O refúgio interno é feito carga da tração e prova um suporte
estrutural flexível. No olvidemos también que una chapa de
0,25 mm. De espesor, que se conformou siguiendo um perfil NACA 8H12 de 20

cm. De corda, tem uma área de seção de material de 1 cm 2 .
Inclusão se você quiser umas rachaduras antiarrugas cerca da raiz da palha, que reduza em 2/3
da corda o material da capa (pode ser de aço inoxidável que tem uma resistência uma tração da
ordem das 8 a 10 Toneladas por cm 2), Vemos que a chapa e está aportando uma boa parte da
resistência estrutural da pala. Embora de fato, use-se de chapa de aleação aeronáutica de alumínio,
que pesa três vezes menos e deixa a resistência estrutural uma carga da central de viga. De todos
modos, estas son solo idéias e antes de emprender qualquer projeto de este tipo, se deve contar
com o assessoramento adequado. Também é necessário averiguar se pode se conformar chapa
para fazer o perfil que tem elegido, com as dobras convencionais; Porque hay dimensiones mínimas
e máximas que não todas as máquinas podem manejar.
OTROS DETALLES REFERIDOS A LAS PALAS DEL ROTOR

Dijimos que uma palha de perfil NACA 8H12, debia estar equilibrado ao 25% da corda. Isso
equivale a dizer que o quarto tem o mesmo que o mesmo
54
"Esta é a vista do corte da palma do rotor que constrói, alguns anos atrás. Todos os tubos foram unidos, em pontos
de soldadura, cada 1 pé (30 cm). Depois, os tubos foram remachados em recobrimento de alumínio. Também usé
(previamente), adesivo estrutural (epoxi) para pegar os tubos al alumínio. " D OUGH S CHWOCHERT
Tubo CrMo 3/4

Tubo CrMo 1/2 Tubo CrMo 7/8
"x 0,065"
"x 0,058" "x 0,058"
"Barra 1/4"
Al. 7075
Chapa de Al.
Remache "Pop" Adhesivo 2024-T4 de 0,02 "
De 1/8 epoxi 1/4 "Remache 3/32"
7-7 / 8 "(20 cm.)
3.7. Palas con tubos Dough Schwochert.
Cola do perfil Pues bien, hay diseñadores que a propósito fazem a palma mais pesada a mais liviana
na ponta, para modificar atitudes de vôo, como sensibilidade aos comandos, etc. mas você diz uma
palha, deve defender o peso eo equilíbrio a rajatabla . Para isso, coloque a palma apoiada sobre 3 ou
4 clavos alinhados em uma corda de maneira que descanse sobre eles e em uma linha marcada em
um largo, que indique o 25% da corda. Então pudesse equilibrar su pala perguntando perdigones de
forma regular em ambas palas.
Depois, deve confeccionar uma balança de comparação, coligar ambas as palhas dos extremos de uma
varinha colgada do centro exacto. Ambas palas que se seguem ao mesmo. Si una pala pesara más, debe
cargar sobre la más liviana unos perdigones de plomo hasta equilibrar la balanza ya continuación marcar la
pala y guardar los perdigones. Depois de equilibrar ambas as palhas horizontalmente, sobre uma palma ou
varinha disposta um meio percorrido de sua longitude, de forma que o equilíbrio de ambas as coincidências
de forma idêntica. Então, ubique os perdigones da palma mais liviana para compensar as desigualdades de
equilíbrio que puderam existir. O objetivo é fazer as palmas que são semelhantes aos momentos de inércia.
Es extremadamente diferente que ambas as palmas são idênticas. Fazer as comparações de pesos e os
equilíbrios que registram a quantidade de perdas requerida para alcançar e depois anótelas. Al final use los
perdigones distribuidos de tal modo que logre mais de un grado de equilibrio. Por exemplo, os perdigones
que prendem um equilíbrio do 25% da corda uma palha, podem ser os mesmos que equilibram essa palha
para que distribuem seu peso em um largo do envergadura, de forma idêntica a um par. Os perdigones
estão inseridos em paletes de madeira, em agujeritos que depois se vendem com resina. En palas de
aluminio bastara un remache "pop" adicio-
55
Nal en algún punto da linha de envergadura. As palhas de material composto, podem igualmente aplicam-se
a uma camada de superfície adicional, o também introduzem uma munição de plomo, não há nenhum
romper fibras lineares cerca da raiz. As palmas pintadas podem igualmente equilibrar dándoles mas o menos
pintura. No olvidemos que ambas as palas devem ser executadas no contrapeso na extremidade da ordem
de 0,5 a 1 kg., Para otorgarles inercia rotacional. No obstante es muy conve-
1
C (cuerda)
Apoyar a palma e
Perdigones hasta lograr el
clavos dispuestos
equilibrio
na linha do 25%
0,25 x C
Pala más
liviana
0,25 C
Perdigones hasta lograr el

+ equilibrio
56
45 °
Linha del 25%
90 °
3
45 °
90°
(CG) coincidir com a linha do 25%.
Pala más pesada

centro de gravedad
4 Pala más liviana

Desfasaje de CG entre palas
líneas a 90 ° y 45 ° del
Distribuir o lastrado medido (o do equilíbrio cordial e o do equilíbrio de palmas),

Hasta que los CG coincidan.
una pala balanceada, las

Fijar o lastre de equilibrado de NOTA: Los perdigones son solo
Fijar el lastre
palmas sobre a linha do 25% Representaciones del lastre. De
necesario para o
(uma palma mais liviana) acordo com a constituição da
equilíbrio do 25% estrutura da pala, se utilizam os
materiais e elementos
(Ver texto). En
3.8. Pasos do equilíbrio de palas
Niente equilibrar ambas as palmas tanto na corda como na envergadura, da forma que são idênticas,
antes de aplicar os contrapesos.
O objectivo consiste em que as duas palas tenham momentos de inércia e de repartição de
pesos em todo o seu lado e que também pesem no mesmo. Uma excelente idéia de CA Beaty,
constituem o centro de gravedad (CG) de cada pala em forma individual, fazendo que as palas se
desalgam sobre um palo cruzado 45 ° sobre uma mesa nivelada, para obter o equilíbrio. A seguir
se marca a linha de equilíbrio. Luego se cruza 90 ° do mesmo palo e reequilibra o sistema. Donde
se cruzan as linhas, temos o CG da pala. Debemos procurar que ambas palas tenham o CG no
mesmo site. Depois, quando as palmas estão montadas sobre o balanço, deve fazer um último
ajuste de equilíbrio antes de colocar sobre o cabezal.
57
Parece una trivialidad decirlo, pero hay aficionados que construyeron dos palas idénticas en espejo,
como las alas de un avión.
A força centrífuga gerada por as palmas, dije que era da ordem das 10 tonalidades. Les voy a
enseñar el modo de calcularla.
Deben partir da base que o rotor é um elemento que gira e que seu diámetro é o que
corresponde ao ponto Onde está o equilíbrio; No diámetro externo A fórmula:
W
F Centrífuga
R
M
Xx W 2
Fuerza centrífuga = mr
886
Mr = Masa en kilogramos (peso das palmas)

= Rádio em metros medidos desde o cabezal ao ponto de equilíbrio das palas = velocidade
W angular e revoluções por minuto (RPM)
Tomando como exemplo meu querido «Rara Avis» que tem um rotor de 8 m. De diámetro que gira a
330 rpm, cuyas palas pesan de 15 kg. Cada uma e que se equilibram a 2,30 m. Del centro,
obtenemos: (15x2,3x330 2) / 886 = 4,240 kg, durante o vôo recto e nivelado. No obstante, Martin
Hollmann -ver referencias- Recomendar um projeto que contemple 3,5G de carga que correspondem
a uma velocidade de giro das palas do duplo de RPM. Isto nos pôde pôr em contato com uma força na
raiz das palmas, em onde se assegura a balancin, da ordem de ... 17 toneladas! É o ponto de partida
para a resistência do material no ponto que debemos tomar em conta para o desenvolvimento. Todo o
projeto que comentamos, ainda tem um margen de segurança de 1,5 para cima, é dizer uns 25
toneladas. Esto é cumprido fácil por uma barra de alumínio 2024-T3 de 2x5 cm. O de aço de menos
que a metade de essa área.
No voy a aterrorizarlos about de la precisión del rastreamento, Ni do balanço - o tema da

arandela AN-ni das forças de trabalho sem carga, porque já hablé do assunto e não chegou até
uma mudança de opinião.
Lo único que o recorde, é que deve trabalhar Ud. Como se fosse a vida em seu lugar, por que na verdade, a
vida em seu lugar. Assim que nada de chapucerías.
58
Capítulo IV
Sistema de mando
EL CABEZAL DEL ROTOR

El rotor articulado sobre el bulón articulante ( Jesus o teeter parafuso) Que rodam junto com o
cabo sobre o eixo de rotação ( fuso) Que é um tornillo de grau aeronáutico de 12,7 milímetros. De
diámetro (1/2 "). Este bulão atravessou a cabine pelo centro. Dentro da cabine está a regra da
dupla hilera tipo 5206 (esta regra foi escolhida pelo Dr. Bensen, depois de muitas provas e
trabalha nas mães em esta função). La hilera superior soporta fundamentalmente las cargas
4.1. Cabezal tipo Bensen.
59
Cabezal de rotor, en despiece y armado: 4.2. Arriba, As peças que componen o cabezal
Hecho por Lee Barets 4.3. Abajo, izquierda, Las mismas piezas unidas.
4.4. Abajo, derecha, Cabezal rotor de un autogiro tipo Bensen, Elaborado por Ken Rehler.
Radiales -lado a lado-, enquanto que a hilera inferior lo faz com as cargas axiais
- De abajo hacia arriba-, embora em realidade o trabalho de ambas as hileras esta repartido, uma diferença
de outra configuração de cabezal que enseguida mencionaré. O trabalho do rotor sobre os homens é
sumamente suave, extremidade inferior muito da extremidade do eixo de automóvel do un. Em condições
normais de se o cambia cada 500 horas de vôo, não obstante o feno de um acidente com rotura de palas do
rotor, o aquecimento excessivo ou os ruidos extraños, se lo mudam sin dudarlo. Solo tenho registrado um
acidente de rotura em um vôo de este regimento, fué em uma máquina biplaza grande (Air & Space 18A)
que tinha permanecido em muitos anos de intemperie e estava agarrotado de herrumbre. En mi autogiro Rara
Avis Tenho colocado no rotor do cabezal, uma etiqueta termo sensível que vira de cor ao lado dos 88 ° C
(esta era a única temperatura que tinha
60
BONÉ. IV - Sistema de mando
En existencia en el negocio cuando las compré). Se você se lembrar da regra que marcou na
etiqueta e não notar na inspeção pré-vôo.
Alguns cabezales de rotor, são preparados para sostener cargas mais importantes que a de um autogiro
Bensen Monoplaza. Estes cabos são utilizados nas máquinas biplaza mais pesadas e empregam dos
regentes ( Rolamento duplo). En alguns casos, dos rulemanes individuais, um de bolas e outro de rodillos
cónicos e em outros casos, ambos rulemanes de bolas.
Un hecho que se deba tener em conta, é que nunca se deve transportar o autogiro em um reboque
com o rotor instalado, ainda sobre soportes, e que os 25 e 30 kg. Que pesa o conjunto do rotor de uma
carga axial de cima para baixo, que o regulador não está capacitado para absorver. Lo dice
enfáticamente Steve Graves dos EUA, em sua obra que cita como referência. Eu consta porque ele
olhou microfotograf ias da pista de uma regra sometido a esse castigo, mas eu acho que uma regra é
semelhante ao que tenho e tem a pena de ejeção de 4x4 de camião se um dano de causar um remendo.
Os especialistas dizem que se trata de outra classe de trabalho. El Dr. Bensen fez notar, em alguns
apuntes que tuve a suerte de hojear, Que o trabalho de um automóvel é muito mais exigente que o de
uma aeronave e que as cargas e vi-brações um que é um automóvel, despedaçado um autogiro. De
hecho, as vibrações que gera um rotor em funcionamento, filho inferiores a que produzem o traqueteo de
um caminho em um estado mal, e só se nenhum filho debidamente controladas destruirían la aeronave.
LA BARRA DE CONTROL
El bulón de 12,7 mm. De diámetro de grau aeronáutico que sobresale por abaixo do rotor de
cabezal, depois de ter passado pelo interior de regra de duplo hilera
5206, se inserir dentro de uma barra que está retido desde o avanço por uma junta universal. Esta
articulação articulada para a barra pode girar lateral e frontalmente. Los norteamericanos, chamam a esta
barra Tubo de torque, Es decir tubo de torsión; Os quizá por um os mediados de 50, Bensen insistem em
usar para esta função um tubo de alumínio de alumínio com um pequeno inserto adentro. Alguns se
mataron, porque esta peça é vital. Por exemplo, o se deve desbarcar bem o borda do furo em que ponto
o eixo de giro do rotor, porque o se desenvolvem fisuras em bordas irregulares, eo se inclusive deve
prever que o parafuso de 12,7mm. Passeio de largo dentro do tubo, mas que a rosca sobresalga
totalmente, de tal modo, que os esforços de torção não são nunca os soportados pela parte roscada.
Bensen insistió (até as provas concluídas da qualidade daquela parte) o quiz para que ligue
um contrato com o Reynolds para o uso de perfis de alumínio, embora também porque o
extremo dianteiro do cabo, de seção quadrada, para uma obstrução Manija Sobrecarga stick- Que
era antiguamente o comando do rotor. Pero ganaron los buenos y la pieza Tubo de torque, Agora
é uma barra Conmissão de peças nominativas, com a denominação de «barra de controlo», Placa
swash) Del helicóptero. La barra se move en
61
4.5. Plano de cabeceamento e barra de controle, do site inglês de internet Folhetos Tremendo.
Http://geocities.com/CapeCanaveral/Runway/8722/index.html
Uma articulação universal un poco adiante do ponto de inserção do eixo de giro do rotor.
Justamente, a característica de esta articulação, que está deslocada ( Offset)

Unos 1,9 a 2,5 cm. Para frente do eixo de rotação.
Um este deslocamento chegou ao Dr. Bensen depois de probar uma união giratória articulada
simples. Com esta disposição o vôo era muito errático e requeria muita concentração e controle
por parte do piloto. Em particular uma alta velocidad. Bensen, que sabiamente muito de estas
coisas, deduzindo que adiantando um pouco a articulação sobre o eixo da rotação, estendeu
uma pequena retroalimentação do peso do aparelho para o bastão do comando que emitiu uma
sensação de estabilidade muito notável. Para compensar a desvantagem entre o eixo ea
articulação, coloque-o atrás da barra de controle, uns resortes que gera uma força equivalente
ao peso do instrumento, - um momento de palanca de mucho mais alcalis e neutraliza o
comando em vôo recto Nivelado. En varias máquinas unidas solo montado en el centro y en
otras son dos,
62
Bensen telefonou para a cabeça Compensado gimball, O junta giratoria desplazada e patenteada. En el
autogiro alemão FA330, Criado durante a IIa. Guerra Mundial, que está no Museu do Ar e do Espacio em Dayton,
Ohio, se ve claramente esta disposição de cabezal, uns cuantos anos antes de que Bensen patentear o suyo.
Es necessário que o rotor tem as partes superiores que limitam sua excursão para trás de modo tal, que com o
autogiro descansando no revestimento, apoiado sobre a ruína de cola, o rotor nenhum toque o assoalho e o
passeio uns 30 cm. De timão e uns15 cm. De la hélice.
TUBOS DE CONTROL CICLICO

A barra de controle, termina em forma de "T" e também como uma horquilla em "Y" Conformando-se
com o inglês se llama Viga transversal Desde onde saem os tubos de controle, chamados tubos de
comando cíclico ( Cíclicos) Debido a su similitud com el comando de paso cíclico de los helicópteros;
Terminado empregado mas amplamente difundido.
Os tubos de comando cíclico, para a frente, para outra horquilla controlada em forma diferencial pelo
mancal de mando ( controle de video game). As varas ou os tubos de co mando cíclico, deben ser muy
fuertes. As máquinas monoplaza são um tubo de alumínio 6061-T6 de 19 milímetros. De diámetro y hasta
25mm. En las máquinas biplaza. Também se usam tubos de aço Cr Mo 4130 de menor diâmetro e
espessor para esta função.
Es também uma prática comum nas máquinas grandes, empregue umas bieletas um meio
caminho do tubo cíclico, que o ofician de reenvoy entre o maistil eo tubo propely dicho. De este
modo, o tubo transmite o movimento e pandearse tanto.
Outras máquinas de usinagem e cabo de aço em bruto (também chamadas "telefléx") em uma
configuração "empuja / tira" ( empurrar puxar) Entre o bastão de comando eo cabezal.
Os extremos dos tubos cíclicos, solto em remendos por cabos com regulação um parafuso, para centrar o
bastão em vôo recto e nivelado. Estes cabezales -llamados rótulas o extremos Heims ( Heims extremidade da
haste) - o filho articulados e resisten os esforços de entre diversos centenas a milhas de quilogramas, como seu
tamanho.
De hecho, os antiguos cabezais de Bensen articularam-se sobre estes de rótulas, que
soportaban o peso total do autogiro e o fizeram bem (embora nas provas de destruição, era o
primeiro que se rompia, La escrita prevista).
"Ocurrieron acidental por desprendimento de um dos dois tubos cíclicos e

também por rotura do bastão de controle, assim que se deve controlar bem, em
cada inspecção prevuelo, a correta
Função de todo o sistema de comando. "
En mi autogiro, tengo unas sogas atadas desde os extremos da horquilla de controle do cabezal que
levam até meu assento. Em caso de ficar sem controle, posso
63
4.6. Arriba, Accionando el "controle de emergência".

4.7. Abajo, Las sogas en el cabezal
(Revista PRA Agosto 99)
64
Retomarlo tirando de ambas as sogas em forma diferencial. Ele verificou o funcionamento

correto no autogiro e não existe prática. Recomendo esta como segunda chance ante uma falla
do comando. Nunca foi visto em outra máquina, mas já fez a idéia na revista da PRA dos EUA
(Publicado em Agosto de 1999).
EL BASTON DE COMANDO
El bastón de mando ( controle de video game) É sobre o controle sobre o autogiro. Para isso, está
articulado - o meio de um engenheiro e um mecanismo simples - uma horquilla sob o assento, que se
acopla com os tubos elétricos que vêm da agulha do comando do rotor do rotor.
O bastão descansa entre os piernas uns 20 cm. Da borda do assento, que sujou o tope do
trajeto do curso. Está em posição neutra.
Para pôr em cima o autogiro acima, tira do bastão de mando e de arranjo de ambos os tubos
cíclicos, ocasionando a inclinação do rolo para trás.
4.8. O bastão de comando direto na máquina soberbia de John Landry dos EUA Ob-
Servir o prerrotador "Wunderlich" eo detalhe da cola em "V".
65
4.9. Detalhe das articulações do controle de video game De la magnífica aeronave

De Ken Rehler.
Para colocar a sua aeronave em uma posição para baixo, empuja o bastão, com o que empuja os tubos
cíclicos e por dentro inclina para frente o rotor.
Um movimento para um custo de destruição em forma asimétrica em ambos os tubos eo rotor se
inclina para um lado, além de para cima ou para trás para o comando.
(20 °) e que o movimento lateral deve ser semelhante ou um pouco menor. A posição de um
meio de circulação -neutro- es equivalente a um rotor centrado e inclinado 9 - 10 grados hacia
atrás.
66
"Es conveniente que o círculo de movimento do bastão mar do orden de 2 cm.
Por grau do rotor, em sentido atrás atrás y 1,8 cm. Por grau de lado a lado, de
acordo com um estudo realizado pela PRA ( Popular Rotorcraft Association), Que
dictaminó que con esta sensibilidade de comando era mais confortável e seguro o
manejo. Una sensibilidad mayor haría propensa su máquina a las oscilaciones PIO
e uma sensibilidade menor requerir entradas de comando
Muy vigorosas para maniobrar. "
O bastão de mando deve ter um sistema que o permita fazer o tope para a frente e o retenerlo naquela
posição, para que o rotor quede horizontais e nenhum vôo do tomate para estar a máquina que rola na
pista.
Por lo geral, permitir um pouco de huelgo na articulação do comando do bastão e do cíclico, e
inclusive algumas máquinas, têm montados bloques de goma
- Silent blocos- En tales articulaciones para otorgar um grau de huelgo controlado e impedir que as
vibrações do rotor pasen al comando.
Por cima do oposto, é muito perigoso que tenha um ajuste exquisito no comando, e que volte
muito sensível alómetro da actitude do aparelho, exagera a resposta às entradas de mando e facilita
as oscilações induzidas pelo el piloto PIO).
As máquinas primitivas de Bensen, tiveram um simples e conveniente-y horrível-co mando do
rotor, que saem diretamente da frente da barra do controle do rolo e abaixaram até a altura do
peito do della de 40 cm. Por delante Este comando terminou em "T" que teve um excitador de
motocicleta e vezes um recorte de plexiglass que oficiaba de mini-parabrisas (ver foto 1.8, pág.
16). Os defensores do comando directo ( Sobrecarga) Clamaban que era mais seguro e mais
seguro que alguns experimentos abor- tados. Até desató uma guerra de preferências, que é
reflotada periodicamente. Lo cierto, é que o comando direto é econômico e simples, o concreto é
que atuam em sentido inverso do bastão de comando. Hay quien demostró que se pode comutar
entre um e outro sistema sem precisar de adaptação. Bensen mismo, fez um aparelho com os
dois sistemas para fazer as provas.
El caso, es que un día Ken Brook, um distribuidor de autogiros de Bensen, desenvolveu depois no
fabricante independente, elaboró un Kit De bastão de comando que não tardou em adotar -y copiar-y o
comando direto, dejo de ser padrão no autogiros, para reaparecer isolado isoladamente quando algum
nostálgico intenta retomar a guerra de preferências.
O comando direto sin duda tem vantagens. La principal es el bajísimo peso. A Secundária é que
o baixo peso está concentrado na parte superior da aeronave, com o que está deslocando para
cima do centro de gravidade (CG) e por tanto menos voltando menos para a aeronave sobre
sobrepuje.
Las contras, también son muchas: Sin duda le costará encontrar un piloto que quiera volar su
máquina para ponerla antes de que usted se suba. Tampoco
67
4.10. Bensen volando em um de sus Girocópter Con comando directo
Onde você pode fazer isso? Ya es un piloto de aeronaves se ver em imagens tratando de pensar
cada movimento antes de ejecutarlo. Mi recomendación es que no construyan ni vuelen un
autogiro con comando directo. Os reflexos que se desenvolveram durante toda a sua vida para o
movimento, andar na bicicleta, peinarse e dirigir um veículo (nenhum falar de um avião) Fui
testemunha de três acidentes de pilotos de avião que quiseram volar Trikes ( Alas delta con
motor) que se manejan con una barra de comando directo. O mesmo John Landry (que a
máquina aparece em fotos em este livro) é acidente de trânsito de tomar a mão ao comando
direto depois de ser um dos melhores pilotos de helicóptero de sua graduação no exército dos
EUA Chuck Beaty, nosso homem de consulta; Disse que nunca tomou a mão no comando
direto; A pesar que practicó en un Gyroglider Durante unas cuantas horas Incluso esteve um
ponto de acidente quando o quiso probar o autogiro de um amigo, que acabou de construir e
tinha optado por um bastão de controle directo. Dijo que era como tratar de bicicleta com um
dispositivo que invadem o sentido de giro entre o manubrio ea horquilla. Na Internet, não deixe
de visitar o site: Http://geocities.com/CapeCanaveral/ Runway / 8722 / drawings.html Onde está
um jogo de planos de cabezal, barra de controle y controle de video game. Y si construyen un
autogiro pónganle un comando de bastón convencional.
EL PRERROTADOR O PRELANZADOR
Si usted avanza con un autogiro, estando el rotor detenido; Não começou a girar por mais que
quiera. O processo de auto-rotação requer um impulso prévio antes de manifestar. Este impulso se
llama prerrotación.
68
Para que o rotor inicie o processo de autorrotação, deve ter um impulso da ordem de 60 o mínimo
de 70 RPM como. Por abaixo das 50 RPM é muito difícil que o rolo tome a suplemento de velocidade,
particularmente quando se emprega uma incidência da palma de rotor elevada.
Quando o rotor está girando umas cuantas voltas, o ar de avanço acelerou ainda mais, até
chegar a uma velocidade limitada por leis de aerodinâmica. Si bem, a aceleração do rotor é inicial
mínima, uma medida que vai tomando voltas se vendo o mayor. Quando o rotor gira ya 200 RPM
toma velocidad muy rápido. A autorrotação depende fortemente do ângulo de ataque das palas.
Un paso mínimo-por exemplo, 0 grau-que faz a rotação em inicie, muito perezosamente, um unas
50 RPM. Si aumentamos o passo uns 3 grados (sempre medidos desde o ponto plano do perfil
NACA 8H12); Não há autorração até atingir 150 rpm.
Usando os passos elevados as qualidades do vôo lento melhoram muito e também o maior a
sustentação a altas velocidades. Lamentablemente, para fazer a quebra de rolamento e as paletas
fixadas em um ângulo de passo alto, é necessário uma prerrogação vigorosa, impossível de conseguir
uma mão.
Também se requer uma poderosa prerrotação para aqueles aficionados que usam palas de perfil
biconvexo (NACA 0012), tanto recuperadas de um helicóptero, quanto que fabricaron Ex-profeso.
O prerrotador é um dispositivo que envia um pouco de potência do motor ao rotor,

momentaneamente, para dar o início ao processo de autorrotação. Es una grande como didad en
particular, para los que quieren tenerlo todo. Além disso confira o autogiro maior segurança, já que o
Darle palha um rotor de mão, é uma invasão de um metro acidentalmente um braço no disco da hélice.
Em geral, o prerretador de prelanzador e uma unidade de aço envainada, que está conectado
a uma roda de goma e as inmediações do eixo da hélice. O outro extremo da engrenagem é
acoplado a uma engrenagem Bendix (que é uma engrenagem que avança ao primeiro banheiro
de giro e acopla com uma coroa, então, quando a corona toma a velocidade, expulsa a
engrenagem que reúne a seu lugar, ao igual que Quando a ação do impulso) acoplado contra
uma corona no rotor do cabezal. Basta tirar de um cabo de aço, para que a roda de goma toque
contra o eixo da hélice - um tambor de alumínio justo abaixo da corda e do laço de transferência
de trânsito no giro, O rotor. Por tecido na série Dick Wunderlich dos EUA, veja como
"Prerrotador Wunderlich".
A vezes no lugar de usar uma roda de borracha usa uma coroa que se tensa com uma polea livre
contra uma polea motriz, que pode ser a ser do alternador por ejemplo. Outras vezes, usa um
pequeno -y perezoso- motor de arranque de automóvel, acoplado a uma coroa com um Bendix; Uma
condição de ter uma boa bateria Algumas máquinas de luxo, usan um cardan telescópico e uma junta
homocinética em um táxi do rotor, outro em um motor elétrico que carrega a energia
69
Desde uma bomba rotativa acoplada ao eixo do motor. Estes prerrotadores, conseguem chegar a uns
300 RPM de velocidade de palmas, sempre que se curam com bons frenos, para o sostener os
aparelhos que estão no solo, a potência de plena dar. Ele viu os EUA Muitas máquinas -algunas de
alto preço e elevadas pres- ções que usam como prerrotador antes de um motor de arranque de
automóvel. Uma vantagem é o peso do motor de arranque acima do pavilhão, desplaza o centro de
gravidade para cima e por cima tanto, tende um alinhamento com o empuje. A outra vantagem é que
esse peso compensa o trabalho dos recursos que cargan o cabezal. Las desventajas son que se
precisa de uma bateria importante e um sistema para aplicar o impulso de arranque de moda
progressiva; Para evitar
4.11. Cabezal de um autogiro liviano com comando direto, que permite ver
o acoplamento do tripé flexível Bendix
Y la corona.
70
Dañar a corona contra a massa inercial quieta do rotor. Alguns aficionados usam uma resistência de
alambre que é curtocircuitada por um retransmissão Depois de alguns segundos, para dar tempo ao rotor
a tomar a maneira de forma gradual. Outros projetaram os circuitos de modulação de ângulo de pulsos
(PWM) que aplicam os impulsos elétricos de ângulo variável ao motor, de acordo com a carga requerida.
Taggart, un diseñador ianque, Inventou um prerrotador -llamado VDU - que consistem em dois motores do
tipo usado em aeromodelos, em ambos os bordos de ataque das palas. Probó tanto motores de gasolina
e diesel, como eléctricos. Usando este dispositivo pode obter umas 120 RPM de giro do rotor, adequadas
para sair contra um mínimo de vento em uns 100 metros de carrete.
Inclusive Bensen colocou um pequeno motor de gasolina no cabo do rotor, engrenagem com
corrente e rueda loca. Pode até 5 ó 6 HP sem o efeito demasiado dos efeitos do torque, que
pode ser compensado por o tempo. Este tipo de prelanzador pode permitir-se deixado em
constante vôo-uma condição de soportar um comando bastante sacudido- e obter um pouco de
sustentação extra. Era quase obrigado nas máquinas que levaram flotadores, por um que se
podiam aprovar as forças de torque do rotor, acelerando e desacelerando o motor do prisioneiro
para a conclusão que o instrumento virar na água, .
4.12. Toma de força da hélice por meio de uma polia de goma.
71
Cabezal
Corona
Separador
Tambor sujeto al cigüeñal
Bendix
Rueda de Goma
Bowden Barra de controle
Flexível
4.13. Prerrotador "Wunderlich"
Um título meramente documental e como curiosidade, cuento, que Don Juan de la Cierva tinha um
modo sumamente engenheiro de realizar a prerrotação de suas máquinas primitivas, depois de ensaiar
a assistência de amigos e até caballos de tiro. Aprovechando que era do tipo trator, é dizer que o motor
era o aeroporto avançado e tiraba de um fuselagem tipo avião; La Cierva arrolla uma corda larga do eixo
do rotor e o outro extremo para o assoalho com uma estaca do una. Então quando aplicando a potência
al motor, o impulso desencadeou a soga do eixo, o primeiro muito despacio e depois mais rápido,
permitindo salidas em espaços muito reducidos. De este modo logran también la prerrotación los
aeromodelistas que construyen autogiros radiocontrolados.
Lamentablemente, não pode ser feito com as máquinas de tipo de empuje ( Empurrador) Porque a hélice
está localizada no caminho e está listada para tragarse a soga e enredarla.
De todos os modos, pode-se voar sem o prerrotador, uma condição que tem: bom braço para dar
um palma um rotor da mão; Extremo cuidado e concentração para não medir uma mão dentro do rádio
da hélice; Mucha, pero mucha pista, para correr de una punta a otra, bastón atrás, juntando vueltas en
el rotor; Bastante vento e bons limites nos limites de movimento do campo.
Os dias de pouco vento, fazem que acelere o rotor é uma pesadilla. En principio debe fijar la
incidencia de sus palas a 0 grados, con lo que no puede aprovechar al
72
Máximo a capacidade de sustentação de seu perfil ea possibilidade de volar um velocidades

extremadamente bajas. Depois de um impulso de rotor, com o motor em marcha e contra o vento.
Por baixo das 40 o 50 RPM, é muito difícil entrar na autorrotação. Certifique-se de dar um giro a
las palas vigorosamente o pídale a um amigo forzudo, que o faça (aclarandole que é uma tarefa de
risco e que deve cuidarse de não caer no giro da hélice). Bensen, proibition taxativamente that a las
palas las rotara ningun otro que no fuera el propio piloto.
A velocidade de rotação aumentou uma medida que acelere, com o rotor todo atrás, mas o
cobre deve ser feito de um acelerador mais do que o rotor está disposto um asimilar, Si no
neutraliza el rotor -bastón todo adelante-y persiste accelerando, las oscilaciones se harán tan
intensas que un extremo do rotor tocar tierra y volcará. O poder do rotor que gira um ponto de
despegar é equivalente a um de um cartucho de dinamita de 1/4 quilograma. Cuidado com um
toque algo com a ponta do rotor. Al principio, a aceleração das palas é exasperadamente baixa;
Pero luego se hace un poco mayor. Cuanto mais rápido está a rodar, mais rápido chegar à
velocidade de giro adequada.
Si tem um prerretador a coisa é muito mais simples. Encabeçamento para a extremidade da pista (já
se, um despejo autogiro em poucos medidores, mas o que não há nada mais inútil que a pista que
deixou atrás, o espaço que deixou acima e ... o combustível que deixou em terra). Y mientras carreta um
pedaço de prerrotador para que as palmas giren e se pongan "duritas" e absorvem melhor os sacudões
do terreno. Al chegar a la cabecera, pone plena prerrotación y frenos, luego deja acelerar las palas hasta
lo que en su prelanzador - el mío es cardenal y llega a 250 rpm; Luego, suelta los frenos y acelera
gradualmente contra el viento. Al sentir que se alivia a nariz descarga um pouco o rotor e aplica
acelerador mais vigorosamente até chegar motor a fundo. Um toque do bastão e você está voando. De
forma, que si me dejan elegir; Prefiero tener un buen prerrotador. Los aficionados que quieran leer más
sobre esto, pueden visitar el sitio Http: // www. Aunaocio.com/zonaweb/giroferetro/pagina22778.htm, Que
tem muita informação
E, incluso, vídeos.
POTENCIA APLICADA AL ROTOR, EN VUELO

Dije que mantêm algo de potência sempre aplicada ao rotor, melhoria muito a prestação do autogiro.
Pues bien, feno antecedente de Bensen; Que estudou o quanto é possível manter a potência aplicada
em vôo.
Mantenha-se quase 10 HP aplicados continuamente ao rotor em vôo e continue controlando o
aparelho através do tempo. Também dije que este artilugio era quase obrigado nas máquinas que
usavam flutuadores, porque carregam o armamento de freios requerendo a sustentação maior do
ângulo, que nosso paladino melhorou usando um balanço mais largo eo motor de 5 HP, engrenagem
de cabrio com um embrague Centrífugo.
73
Bensen chegou a desenvolver um cabezal que contenha uma transmissão com um con- vertidor de
par, que mantenha um torque constante aplicado ao rotor. Há pouco tempo, um aficionado
norteamericano, chamado Dick De Graw; Ganó um toro de salto em vertical (com 20.000 dólares!) Com
um autogiro de lâmina- "Gyrino", que tem um diferencial que distribui o torque de um motor Subaru
EA81 de 100 Hp entre o hélice eo rotor, em proporção 85 / 15%. Dick comentou o Internet, que se
aplicam o poder ao rotor, aumentaram a velocidade de seu aparelho um 20% não obstante que a era
que desaba do hélice.
Demonstração do This que tem um pouco de potência aplicada ao rotor, mais rapidamente do que a eficiência
do poder do dramtically, um deixou de contar com 15 HP no empuje, aumentam o 20% la velocidade.
Como todo tem um preço, Dick teve que desenvolver um sistema de comando do tipo usado
nos helicópteros - Placa swash) - para o rotor sob a potência de "Gyrino"; Porque aplicando a
potência em forma constante, o sistema de comando direto usado em os tipos de Bensen, se
torna muito trepidante. Dick comentou que, em vôo, suporta o disco da roda inclinou uns 4
grados para trás, mas que si a potência quanta, deve virar com o rotor inclinado 9 grados para
atrás. Alrededor do ângulo de ataque, parece ser que a área frontal do disco diminui o tanto, que
a resistência de arrastar também tem grande medida e daí a maior velocidade. Hay outra
explicação que atribuye a melhoria que se observa al aplicar potência ao rotor em vôo. Chuck
Beaty Dixit Que a transmissão do poder al rotor, por via da velocidade de avanço da mesma
-autorização- é um fenômeno com 45% de desempenho, contra o 90% e mais de uma
transmissão mecânica. Um rotor de uma máquina monocamada, precisa uns 12 HP para gerar a
sustentação em condições de vôo normal mas o se o aplicou uns 6 HP por meios diretos, os 12
HP permanece livre para produzir empuje e velocidade, aunado al hecho que O rotor com esta
potência tem um ângulo de ataque menor e por esforço menor resistência ao avanço.
Tudo muito bom, salve o detalhe do moinho trepidante.

No obstante, vale a pena ensayar um pequeno motociclo de motosierra no cabeceal, porque se
calcula o peso, é quase o mesmo que o de um sistema de prerrotation um cardan, hidráulico de
viagem e muito menos que o de um burro de arranque Y su batería Além da contagem com a
vantagem de acoplar somente para a prerrogação ou deixar no tempo todo, pode o queremos. Se
me ocurre que o cabezal das motosierras se presta para um sistema de potência aplicada ao rotor
em forma constante, porque contém um movimento com uma corda de arranque, uma turbina de ar
e um tanque de nafta, adequados para trabalhar em Qualquer posição; Uma caixa redutora de gran
fortaleza e uma embreagem que se torna carga de sobrecargas momentaneas.
Durante uma conferência que é em Barcelona (España) no ano 2004, você é um fabricante de
autogiros Domingo Cordero, que se manifestou interessado no dispositivo de potência em palas do
rotor em forma constante durante o vôo.
74
Sabiendo que Don Cordero, é um homem de ação (fabricou diversas máquinas), o sugerir que
ensayara a colocação de um turbo-compresor no motor e que cana-lizara o ar comprimido através de um
eixo de hueco provisão de uma adequada junta giratoria ; A los extremos de ambas palas
Calculando as RPM e a cilindrada do motor, chegamos rapidamente à conclusão de que está disponível
de um empuje de uns 2 Kg em todas as toberas de cada palha, que a las velocidades tangenciales da
rotação filho muito poucos HP, pero gratuitamente y más que Adequados para o trabalho do rotor.
De passagem, pode economizar o peso de todo o mecanismo (embreagem, reenvio, eixo cardeal,
Bendix, e corona) do prelanzador. En Outubro de 2004, un aficionado de Suécia, o Ing. Erik Bengtsson,
desenvolveu um sistema de coquetes de gás de oxidação de 10 quilogramas de empuje que carregam as
palmas de automóvel 350 RPM e você está pensando no despegue vertical! Entren al sitio Www.peroxidepropulsion.com
Y vean lo que hay.

Estima que nos últimos anos, veremos muito mais uma vez, autogiros com potência aplicada em
forma constante ao rotor.
4.14. Sin duda, o norte-americano Ken Rehler, es un diseñador meticuloso.

Aqui está um plano de um de seus projetos.
75
4.15. Edgardo Maffía com o Dr. Bill Clem, recorde mundial de altitude em autogiro.
76
Capítulo V
La estructura del autogiro
El autogiro se compone; Dijimos, por um rotor e seus órgãos de comando. Além de tudo é
soportado por uma estrutura formada por uma mástil, um botânico de cola, um tren de
aterrizagem, rodas, motor, hélice e instrumental. A seguir, todos os elementos que compõem.
LA ESTRUCTURA DE SOSTEN (EL CHASSIS)

A estrutura dos autogiros tem uma cabeça e um cabo de alumínio da seção quadrada de
aproximadamente 5 cm. De um lado do redondel do mesmo diâmetro. Em ambos os casos,
comparados com cerca de 3 mm.
Este cao é de uma queijo 6061-T6, que é uma aletação de alumínio de muita resistência. En
aeronáutica solo se usan aleaciones especiales muy homogéneas y predecibles. As diferentes
alegações de alumínio são classificadas por uma numeração de quatro cifras e depois, em letras e
números, o índice de tratamento térmico. O alumínio 6061-T6 é um dos mais comuns para estas
aplicações, embora não é fácil de conseguir em ferreterías. A sigla 6061 indica a composição
(Magnesio y Silicio) e T6 é o tratamento de templado (imersão em líquido e envejecimiento artificial).
Se o lector está tentado de fabricar o autogiro com o alumínio de "cacerolas" ou o arquiteto do perfil, a
prevenção que não deve fazer. Estes materiales, embora de bom aspecto, Carecem da flexibilidade e
resistência a fatiga necessita e igualmente su resistência a tração é uma parte terceira que a da
aleação aeronáutica. Pueden ser usados, sem embargo, em lugares que não podem ser ocasionados
por fallas catastróficas, por exemplo: palanquillas, tableros, soportes não estruturais, etc. No entanto,
lembrando o elitor do "efeito cascada", onde uma trivialidade se encaixa com outros fatos
Desencadena una fatalidad. Ese trozo de ângulo de ferretería que sopra t-shirt esqueleicamente um
resorte de tração de uma palanca de acelerador, se rompió e foi devorado pelo hélice, o que perdeu
um pedazo, que vibrou o motor de uma maneira tan que aterra, que perto estuve Perca da bancada
Um instante mais e se salie o motor. Todo por um pedal de alumínio de alguns gramas.
As aleações de alumínio mais usadas em aviação sono 6061-T6, 2024-T3 y 7075- T6. Todas elas
resistem a uma força de tração de mais de 3 toneladas por cm 2.
77
Secção de construção da máquina de Jeff

Hickman dos EUA.
5.1. Arriba, izquierda, El chassis De una máquina
tipo Bensen, Recostado no piso do mais alto. A
estrutura é hecha com alumínio 6061-T6 e as
placas de união estão remendadas aos tubos.
5.2. Arriba, derecha, La misma estructura parada

Observe o detalhe das placas de união - Cluster
placas- Y el trabajo de remachado. Os tubos são
de 50,8 mm (2 ") por lado e 3,17 mm de parede
(1/8")
5.3. Izquierda, A mesma estrutura é sobre o trânsito

de aterrizagem, com o assento, a bancada de motor
e cabezal instalados. Nota o desfiladeiro vertical da
linha de quilla.
Alguns autogiros usan un chasis de acero. En aviación se usan aceros que también estan clasificados
por una numeración. Os mais usados o el 1024 (aço carbono) e o 4130 (aço ao cromo molibdeno). Estes
aceros resisten trações da ordem das 10 toneladas por o cm 2., Embora uma costa de um peso tres veces
mayor que o alumínio. O alumínio tem um peso específico de pouco menos de 3 gramas por o cm 3. Y el
acero un poco menos de 8 gramos por cm 3. Isto significa, grandes rasgos, que se deve usar o cao de três
vezes menos espesso que o de alumínio para conseguir uma estrutura de igual peso e quase a mesma
resistência. Em geral o ca & # 227; o de alumínio que se usa para a parte estrutural de autogiro, tem 3,2
milímetros. De parede e de aço CrMo 1,2 mm.
Por lo tanto, a decisão principal do construtor é com que elementos trabalham. Un aficionado, o
seu tempo é cotiza em horas-hobby, encontre la construcción
78
BONÉ. V - A estrutura do autogiro
En aluminio más sencilla. Un hombre bien equipado con elementos de taller o constructor
profesional, hallará más rápido y cómodo soldar con TIG (soldadura de gás inerte con electrodo de
tungsteno) cañones de cromo molibdeno, ahorro de peso en bulonería aeronáutica, así como costos
de stock en medidas de Tornillos y arandelas. Também a construção em aço permite uma
terminação muito profissional. Mas o aficionado pode lijar, decapar e anodizar o pintar o alumínio
artesanalmente, obtendo também uma máquina que será a envidia de todos os outros. A resistência
do chassis De aço no conjunto Quilla / Mástil / Eje de alumínio de um autogiro, deve estar preparado
para resistir a força de trabalho normal e deformar em forma progressiva em caso de impato; De
modo tal de absorver as energias em jogo em resguardo do dell. Aquellos amigos de todas as coisas
que estão aqui.
A minha recomendação é de que se trata de construir um autogiro, estudar primeiro em que máquina
o convênio e depois adquire os planos para estudarlos com tempo. No trate de reinventarlo, porque en
este tema los errores se pagan muy caro; O ditado de outra forma uma trivialidade pode levar a morte.
Observe uma seqüência de construção da máquina de Jeff Hickman dos EUA, que pode ser
contactado através do Internet. Jeff desfruta compartiendo sus experiencias, es un aficionado com
muitos conhecimentos e su sitio Http: // www. Canyoncountry.net/~hickman/acme/, Vale a pena ser
visitado
5.4. A diferenciação das fotos da sequência anterior; El autor prefira fabricar a máquina
Tándem biplaza, con cao de aço Cromo-Molibdeno sin costura, soldado
Por proceso TIG. A estrutura completa pesa uns 30 kg.
79
TORNILLOS Y BULONES
Un bulón aeronáutico está hecho de acero al níquel SAE 2330 e tem a rosca conformada para que
não há fissuras que depois dão lugar a linhas de fractura. Sua cabeça está forjada - não há torneada e
tem uma resistência à tração da ordem das 10 toneladas por cm 2. Se identifica pela letra AN e um código
de números e letras. Las tuercas suelen ser autofrenantes con nylon En el interior o tienen troneras para
pasar seguros.
Normalmente, os bulhões se devem usar com arandelas sob a cabeça e sob a tuerca. Assim
construído, o bulô deve ficar com seu corpo que sustenta a parte, e o solo de Rosca deve sobresalir o
justo para montar a tubulação com sua arandela. Deberían asomar unas cuatro o cinco filetes de
rosca por cima da cabeça da tuerca. No es conveniente que quede parte do corpo roscado do
parafuso, dentro da peça um. O corpo roscado deve começar por uma peça da peça e ficar apenas
dentro da arandela abaixo da tuerca.
Si o tornillo é um pouco largo, pode usar até três arandelas. Depois é melhor mudar a seguinte
medida do bulão, em longitud. Nunca recorte la rosca. Los bulones AN vienen em largos
escalonados cada 1/8 "(3,17mm.) Por lo que cual- quier emprendimento requer ter um inventário
importante. Esta é a causa pela qualidade que os fabricantes procuram trabalhar com chassi de
aço cromo molibdeno soldado, em lugar de alumínio abulonado. Também é o tema do peso. Es
interesante ter na mão a totalidade da bulonaria necessária para o armado de um autogiro.
Créanme que é muy, pero muy pesada.
No use bajo ninguna circunstancia bulones de ferretería en funciones vitales onde se genera una
falla catastrófica, por buenos que le parezcan. Alguna bulbaria de maquinaria pesada ou exigente é a
que se conhece como "grau 8" e está confi-
5.5. Alguns dados dos bulões AN
Esta marca deve ser Largo Comprimento)

Diámetro Corte Tensão Flexão em relevo. Desconfie
A#
(Pulg.) (Lbs.) (Lbs.) (Lbs.) si no sobresale. Cuerpo Rosca
(Firmeza) (Fio)
34 3/16 2126 2136 116
56 1/4 3671 3982 276
78 5/16 5751 6429 539
9 3/8 8287 9933 932
10 7/16 11272 13433 1480
12 1/2 14722 18356 2210
14 9/16 18637 23313 3150
SI
NÃO
16 5/8 23010 29676 4320
La rosca no
3/4 33135 43494 7450
deve invadir as
7/8 1 45097 59515 11840 peças a unir
58905 80159 17670
1 Pulgada = 25,4 milímetros 1 Libra = 0,454 quilogramas
80
Gado por peças de qualidade elevada e características em alguns casos superiores à massa
(ANIMAL DE ESTIMAÇÃO). Estes bulones, soportan uma tração de mais de 15 toneladas por
cm 2. No obstante, algunas características da bulonaria AN son específicas. Por exemplo, sua
capacidade de capacidade de fazer o que quebra como um férrea de grau 8. Os AN SERES
equivalentes em que o respeite à capacidade de doblar, um que em mecânico se conhece como
"grau 5" con la salvedad que Estes últimos estan feitos em aço ao carbono tipo 1040.
A menos que sea un verdadero experto, le recomiendo que no juegue con su vida y use bulonería
AN de procedencia reconocida. Como ovos com toda a mercadería de qualidade, feno bulonería
aeronáutica falsificada. Paises com salários miseráveis, fabrican bulones torneados com marcas de
identificação um cincel. Sustentação da bulonária que oferece, f atenção com a cabeça e verifique
as marcas identificadores, que são sobresalir da superfície, indicando um processo de estampado
em que queijo é o mesmo que conformou a cabeça e que não é único De imitar artesanalmente.
Por lo geral, há uma X acompanhada por um logotipo do fabricante. CS (Cleveland Parafuso),
Rockford o Aero Supply alguns dos mais conhecidos.
Desconfie da bulonaria que tem marcada una X; Além mire bem se feno marcas de
ferramentas no corpo do bulon, indicativo de seu processo de torção automática. La tornillería AN
deixou de ser inspecionado nos EUA Baixo normas militares há muitos anos e não é o resultado
da falsificação. NAS modernas aeronáuticas NAS (Norma Nacional de Aviação) estão localizadas
na ESTAÇÃO 8.
La palabra tornillo ( parafuso) Y bulón parafuso), Não filho lo mismo De acuerdo ao professor Ader Sálice -
a quem a aviação deve um tributo - um tornillo tem todo o corpo roscado e o bulon solo uma parte.
Um comentário final, respeito a los bulones. Estes são necessários instalar sempre com uma arandela
abaixo da linha e disputar -donde se justifique de cima para baixo, de modo tal que e se venda a tuerca o
bulon permanezca em seu lugar uma causa de seu próprio peso. Cada tamanho de bulbo requer um
torque de apriete determinado. Evite trabalhar um "ojímetro" e tem entre suas ferramentas um bom
torquímetro.
EL MÁSTIL
Sobre as placas de fixação das placas de união ( Placas de agrupamento) Donde se afirma el
cabezal-rotor. Alguns autogiros usam o mesmo caimento de alumínio de seção quadrada de 2x2
"(5x5 cm.) Para o maistil. No obstante, se impuso a partir de uma veintena de anos que se lema
"mástil redundante" ( Mastro redundante). (5x2,5 cm.), Lado a lado, de modo que a união das
paredes atue como raíz de refugo no sentido longitudinal. En las máquinas Bensen, O maistil era
atravesado por um bulão, uma altura dos meios, onde o suporte do motor eo respaldo do
assento.
Muitos aficionados, que construyeron sus máquinas apresuradamente, marcaron
81
- Tan solo eso: marcaron- o interior da parede do cao com a broca do taladro e dieron o lugar a linhas
de fratura que não tardaram em aparecer, em oportunidades em forma de fallas catastróficas. A varios
aparatos Bensen Se les partió el mástil. A algunos en pleno vuelo. Fachada de falla consistente na
aparência de grietas desde o agulha do bulon para os bordes, que se agrandam para terminando
cortando o cao, justo onde o tapete é o bulon. Por isso é essencial desbarbar e pulir os agujeros. Es
muy importante tener una mano una aceitera con querosen para lubricar la broca al agujerre aluminio.
Hay brocas especiales que têm um ângulo de corte específico para este material. Si piensa construir
um chassis tipo Bensen, Es una buena inversión un juego de brocas nuevas y quizá algunas de medidas
redundantes. Convide a fazer os aguardentes un poco mas pequeños y luego agrandarlos con un
calisuar, para que los bulones entren apretadamente. Gravar sempre, que raios terminam generando
una grieta, como se explicó. Los autogiros Bensen, Usaban el mástil inclinado 9 ° hacia atrás. De esta
maneira, em vôo, com o rotor inclinado 9 ° para trás, o plano de rotação de palmas era perpendicular al
mástil. A propósito, el mástil del Bensen Se usaba como "Datum" o ponto de referência para medir a
inclinação do autogiro no teste de "colgado" e consultar uma em-clinica de uns 2 grados de mástil para
a frente, que equivale a tomar sobre a queimadura uns 11 graus de inclinação Nariz abaixo Mi autogiro
" Rara Avis "Tem uma torre de caos de aço, que oficia de maistil eo datum é a quilla, que deve caer 11 a
13 grados nariz abaixo.
Os pilotos pesados -como yo e os que reemplazaram seus motores Mc Culloch por VW o Subaru,
também disponer en sus máquinas Bensen De eje redundante em sus ruedas principales. O eixo
deve ser substituído por um empalme de dois caos de seção de meios, de modo que o raiz quede
em posição vertical. Also help much, el disponer un par de tirantes de caño de aluminio desde os
extremos do eixo ao redor do motor.
A rotação do eixo durante o aterragem, conduz a um total da destruição do autogiro. Isso é

muito bom, por experiencia propia. Mike Shallmann, um aficionado norte-americano, que faz a
máquina aparecer na foto 5.9, a construção depois de rodar pelo piso - e deshacer- su Bensen, Durante
o ato de aterrizar.
LAS RUEDAS
O autogiro, descansa sobre as rodas laterais no chão e apoia sobre uma ruedita de cola. Para
os amantes das cifras concretas; La quilla debe quedar unos diez grados (10 °) inclinada para trás
quando a máquina descansa sobre uma dura dura, plana e horizontal.
Alrededor do el, rebalancea a posição ea roda de nariz toca o assoalho, com uma força de uns 20 a 30
quilogramas. Como se trate de máquinas monoplaza o biplaza. A rueda de nariz é comandada com a
pedalera do timon de direcção. De esta maneira, o autogiro está manejar na terra com os pedais, mas
para aumentar a velocidade de carreto previo ao despegue, o timão para adquirir a autoridade
aerodinâmica en
82
5.6. Pedais e rueda dianteira da máquina de Ken Rehler.
La medida que la rueda la va perdiendo agarre porque la nariz se aliviana. Es más difícil explicarlo que
entenderlo.
Algumas máquinas têm acoplado o pedal à roda, para o meio de recursos bastante duros, para que a
rubrica tem a elasticidade cortada no giro. Hubo também aparatos que governavam as rodas usando um
eixo que sobresalía um modo de bigotes a ambos lados e onde se apoiavam os pés. Para operar sobre
o tempo, você tem que ir rapidamente ao pedal do timão.
A rubrica de nariz tem também a classe de lançamento, para frente o atrás, conforme o projeto; Para
que se auto-alinha com a pista ao avançar. Como é uma roda que trabalhe sozinho durante o despegue
e faz pouca força, pode ser mais menina que as principais e tem uma pressão de inflado, para que
amortigüe.
83
5.7. Izquierda, Rueda lateral de autogiro 5.8. Derecha Ruedita de cola.
Las ruedas laterales son más fuertes, porque reciben el impacto del aterrizaje (porque recibirlo,
porque en realidad muchas veces se toca primero con el ruedín de cola). Normalmente salgado da
mordida pela metade, no ponto onde igualmente venda o maistil. Por isso, em las máquinas tipo Bensen,
Armadas com tubo de alumínio de seção quadrada, o conjunto quilla-mástil está garantido com
placas de união que em inglês se llaman Placas de cluster -literalmente, placas que forman un
racimo-. Debajo de ellas sale el eje ( Eixo) Que tem uma trocha de
1,6 y 2,2 m.
O trem de aterrizagem deve estar configurado para resistir 6 G, de forma que tem uma boa
oportunidade de fazer um monte de amigos (tendo um autogiro, sem dúvida, tem montões de amigos)
e forçar sua máquina para ver se resiste 6 vezes
5.9. O trem de aterragem da máquina

na construção de M. Shallmann.
84
El peso bruto, que é o peso con usted encima -sin Animus injurandi -. As rodas laterales não se devem
inflar demasiado, porque o rebotan muito em qualquer a irregularidade e transmiten aqueles golpes
al cabezal, al rotor e os comandos. Es melhor dejarlas un poco "panzonas" para que amortigüen bien.
Alguns construtores incorporaram suspensão nas rodas. Usan un peu de goma, interpuesta en algún
punto de la suspensión, tanto bajo la forma de anillos ( O-rings) Que trabalham em compresão e
expansão, como por um rolo de corda elástica ( Bungee cordão). Também há desenhadores que
colocaram amortiguar hidraulica em as rodas principais, mas muito ganho muito pouco com isto e
desmedro da simplicidade encantadora do autogiro. Mais adiante, vera na seção do tanque de
combustível uma excelente foto de uma máquina que tem uma suspensão do óleo hidraulica.
O trem de aterrizagem deve permitir que o desengate o autogiro na vertical, com o comando todo atrás
de qualquer altura e resistir. Es possível que toque o terreno com o rotor eo rompa eo teste que quebram,
mas a velocidade de queda livre -unos 6 m / seg.- do autogiro, nenhum ser do dever destructiva Per se Isso
me resisto um creerlo, porque um aterrizaje de emergência onde me quedou sem combustível-por tonelada
para nivele muito alto para evitar uma zanja e deshice mi autogiro. Não se si eran 6 G, pero dolieron
bastante.
FRENOS
Alguns autogiros têm o freno nas rodas principais (nenhum mencionaré, por pudor, o acessório
horrível que o Dr. Bensen projetou em os '60, que constroem em um rastrillo de aço abaixo da roda
de nariz que se pisava para frenar a má- Quina).
Uma máquina que desciende de uma velocidade quase cero, não precisa frenos, dirá usted; Pois bem
os frenos têm no autogiro outra função: Al a aplicar o prerrotador, para fazer girar as palmas a
velocidade de carreto (entre 70 e 200 rpm), deve acelerar o motor. É aqui que se requer um freno.
Também os que não têm um prisioneiro e arrancam suas palmas a mão, aprovechan um giro de
engranzamento aerodinâmico que envolve o comando do rotor ao extremo posterior de seu movimento e
acelerar um fundo, com a máquina frenada, para que o vento da la Hélice las acelere. Ellos también
necesita buenos frenos.
A gente bem equipada, tem frenos diferenciados - as máquinas são biplaza - que podem girar
sobre uma rueda, em rádios muy pequeños, para maniobrar. E incluso hay aparatos con frenos
hidráulicos. Admissões para resistir esforços torsionales impostos por prerrotadores potentes,
que permite despegues muy cortos.
EL MOTOR
Cuando Bensen deixou en su Gyroglider O motor, os fatos de rezago de guerra que se prestaban de
maravillas. Uno de ellos era o Mc Culloch. Este motorcito foi projetado para Zangões O brancos
teleguiados para prática de tiro antiaéreo. Era muito
85
Potente (entre 72 e 90 hp) e liviano -poco mais de 40 kg .-- mas teve um pequeno inconveniente: estava
desenhado para durar 40 horas.
Bensen o echó mano um este motor e com algumas modificações de tamanho, duraba bastante
mais. Tenía muchas perradas: Se desmagnetizado o volante pelo calor da carcaça e as vibrações; De
forma que o chispa é volvido misérrima e de pronto se plantaba; Transmitía calor al cubo da hélice y
aflojaba la hélice de madera; Era muito ruidoso - a hélice giraba a más de 4000 rpm-; Se os pernos do
pistão e se tragam o trânsito do cilindro; Se quebraba o corpo do carburador; Se arruinando o governo,
projetado para esforços de tração e nenhum de empuje, etc. Todas estas caem dos motores
McCulloch, eram chamadas Mc Attack ( Ataque de Mc). Pronto vinieron as conversões de motores de
automóvel VolksWagen. Se obteve potências interessantes para as cilindradas em jogo, mas para a
po- tência se hiciera notar, se necesitado una caja reductora. Com a transmissão direta, o empuje
estático que é a obtenção era opacado pelo peso importante do peso (40 quilogramas. Mais) o respeito
McCulloch. Se tiver instalado uma redutora para mover uma hélice mais eficiente (e silenciosa), a
melhor será compensada com o peso adicional. No obstante, muitos passaram a máquinas VW a partir
de alguns concretos concretos: era um motor confiável, muito barato e tinha um montones. Un VW
1800
Cc bien afinado, giraba a unas 3500 rpm e con una hélice adecuada, generaba un empuje de la orden de los 140
kilogramos.
Bensen sofreu pesadillas com os fabricantes de motores. Aparelhos mecânicos para substituição
no local McCulloch -qualquer se esgotou de fabricação e em um santiamen, os abogados do
fabricante de motores, iniciou uma demanda contra Bensen por usar seus motores para as
aplicações que ponem em risco patri- monial a A fábrica, a partir dos danos emergentes.
Ensayó motores marinos fora de borda, motores de motosierra e motores industriais. Também
probó combinações de vários motores ao mesmo tempo, chegou a uma máquina com 6 motores de
karting.
Dia do Hoy, o motor por excelência é pequeno eo motor potente de tempos com redutor. O mais
comum é o Rotax. Hay autogiros que voltam bem com solo de 42 Hp, mas o uso comum 50 a 65
hp. Estes motores têm empujes estáticos elevados pelo uso eficiente que fazem dos hélices de
grandes dimensões e bajas rpm. Un motor de 42 hp empuja 120 kg. Y los de 65 hp llegan a superar
os 150 kg. El motor McCulloch, usado para as máquinas de Bensen, tinha uma grande cilindrada
(1,6 l.) Para a potência (72 e 90 hp), era de transmissão direta e alguns chiflados continuam
insistiendo em que era um excelente motor; Tanto que Ken Brook, que fabrica uma máquina
parecida ao antigo Bensen B8M, Ainda provee, sob encomenda, motores McCulloch, agora bem
reconfigurados com duplo encendido eletrônico, carburadores um diafragma da injeção de
combustível, etc. É necessário manter o peso da máquina por abaixo de 115 quilogramas. (254 lb.)
para poder pilotarla sem licença ou inscrição no item FAR 103 da FAA (autoridade de aviação
norte-americana); Este é um problema com as máquinas ultralivianas para o prerrotador instalado,
por exemplo. Em nossos
86
Os hispanos dos ámbitos, as regras de vôo diferentes, assim que podem aprovar bem as excelentes
potências de estes motores sem limitações ridículas de peso. De forma que pode ser o melhor para o
melhor, vaya uns 65 hp para sua máquina monóculo e mais de 100 hp para uma máquina biplaza.
Para as últimas, recomendamos os motores Rotax de 4 tempos, de 80 a 100 hp muito caros -y buenos-
o excelentes conversões Subaru o Mazda que tem um nível comercial o amador. Se necessita empacotar
da ordem dos 200/250 quilogramas.
Para obter os empujados adequados, um autogiro moderno requer uma grande capacidade e
cerca de 2500 rpm. Os motores de aviação têm cilindradas muito elevadas (4 litros); Assim como
carrinhos de pistão muito largas sobre o diâmetro do cilindro. Os ascos de biela e os pernos de
pistão são muito fortes e válvulas muito grandes e refrigerados. A hélice está acoplada direc-
tamente ao cigüeñal, que vende por um rolamento, de uma dimensão muito grande comparada
de um automóvel.
Um motor de automóvel desenvolve sua potência a velocidades onde a hélice não pode girar cómoda,
mantendo seu desempenho. De uma necessidade de uso, em alguns casos, um sistema para a redução da
velocidade da hélice. Hay cajas reductoras a engranajes ( caixa de velocidade); Uma cadeia cadeia) Ya correa
dentada de goma ( Correia dentada), Adequadas para enviar potencias elevadas. Em inglês se las llama por la
sigla PSRU ( Unidade de redução da velocidade da hélice).
Si piensa converter um motor de automóvel e tem comodidade para mecanizar suas pontas e
aconselhamento ou experiência adequadas, nenhum homem e colocar mãos à obra. Pero le prevengo,
que es muy probable que deje las cosas a medio hacer, porque los problemas son muchos. As forças
dentro de uma caixa redutora son explosivas; Se métodos de amortiguação entre a hélice e
engrenagens-em alguns casos se usan resortes, y en otras piezas de goma / elastómero- que
eventualmente deve ir dentro de um banho de óleo.
En caso de optar por um sistema de redução a correa ( Correia dentada) Pode aprovechar a
capacidade intrínseca de amortiguação das correias, mas as pontas rolantes têm rolamento de alta
capacidade e soportes capacetes de amortecedor a partir da carga radial da correia, além da carga
axial de carga da hélice. Os motores aeronáuticos têm alguns cojinetes ou rodízios de saída de
explosivos cigüeñal, por essa razão.
Nenhum caiga na tentação de adaptadores de motocicleta, inclusive os mais grandes. As motos têm
potências de pico elevadas, mas não estão em condições de erogar ao ar livre, as calorias geradas pela
conversão térmica em um trabalho mecânico, não têm apoios nem os cilindros de biela da capacidade
suficiente para os torques elevados em jogo. Si bien hubo y hay algunos productos de buen desempeño;
Quase todas as conversões de motores de motocicleta terminam em um motor que se rompe em umas
horas de pocas. Soy proprietário de uma motocicleta Honda Gold Wing de 1100
Cc y con las 30 motos que buscan, recorrí más de 500,000 km. Os motores de moto são muito bons
para as motos, déjelos ahí. Aproveche as máquinas magnéticas especiais para a aviação que estão na
extensa oferta real.
87
A grosso modo, um motor produzido em aproximadamente 2,2 kg / hp na medida que é

acoplado a uma hélice eficiente, girando a velocidades adequadas. Isto, reitero, solo é válido e é
ideal para a família. Por exemplo, o motor original do Bensen Otorgaba un empuje de 1,6 kg / hp.
Debido a uma pequena jóia, muitas revoluções.
O consumo de um motor, aproximadamente 240 gramas de combustível por cada hp, por hora de
funcionamento, para motores de 4 tempos e um 25% mais para os motores de 2 tempos. Estas cifras
son solo aproximadas e muito dependentes de outras variáveis, como ser humano, pressão
atmosférica, a riqueza da mistura, temperatura, etc Tenga presente que a nafta pesa 710 gramas por
litro. O motor pode ir um pouco (uns 5 cm) para a esquerda - viste desde atrás - para seu motor gira
em sentido anti-horário e vice-versa, para contrarrestar o torque que gera o grupo motopropulsor sobre
o tempo. Também se pode aliviar o trabalho do tempo, poniendo o tanque de combustível sobre um
custo, como a fazenda Bensen en su B8M O usando um timão simétricamente centrado no fluxo do
hélice que tem um talla equivalente a um aquella, para equilibrar as presenças turbulentas que atuam
sobre a parte superior e inferior do mesmo.
5,10. Motor de automóvel Subaru EA82 adaptado a una reductora a correa Polychain Con una
Hélice Warp Drive De 3 palas, da máquina de Jeff Hickman.
88
En las máquinas com refrigeradores refrigerados por ar, se deve assegurar a circulação do
mesmo, livremente, e refrigerado por água, acesso livre aos radiadores. No conf íe no sentido
comum para o ubicar as tomas de ar, porque no vôo e os fenômenos aerossóis (remolinos,
turbulencias, etc.) que podem evitar que o ar entre um radiador enfrentou perfeitamente o vento
ou as aletas do cilindro, acampanadas Por una hermosa toma dinámica. Salga um controle e
voltando bem a temperatura, mesmo voando em planos de longa duração com motor reduzido.
Si tem dudas sobre a forma que se move o ar nas inmediações da toma dinâmica, siga um
sabio conselho que me deu o presidente da EAA de Argentina Don Ildefonso Durana: comeu umas
hebras de lana pequenas nas inmediações de A tomada de ar e observações em vôo. Só é
necessário um rolo de fita adesiva, um carretel de pedra e uma tijera para dominar o arte da
aerodinâmica de entrecasa.
O escape do motor deve ir para um silenciador. Es inútilmente molesto, para você e para os
outros, o ruído da fuga que também é modulado para o hélice e se faz insoportable em pouco
tempo.
Os silenciadores e os condutores de escape são suportados pelo meio de recurso, porque a vibração
dos rajados é breve. Os recursos de apoio do caÃ ± o de escape, sÃ £ o serÃ¡ seguro com o alÃ © mero
para que nÃ £ o sÃ £ o o hÃ © lice se estÃ¡ desprender por as vibraÃ§Ãμes. Es recomendable poner entre
as espiras dos estúdios de escape um pouco de caucho de silicona ( Resina Silastic De Dow Corning O RTV
De
Sikkens), Que além de resistir bem as elevadas temperaturas, é elástico -de uma forma diferente que o
resorte- por que neutralizar os modos de vibração que o harian bailar y quizá salirse. Os parafusos de
sustentação do cao da fuga devem estar frenados com o alambre, porque igualmente se salen. Toda a
instalação de fuga deve estar montada elásticamente.
Es muy importante una llave de corte de motor, bien accesible pero protegida de un accionamiento
accidental. Los norteamericanos la llaman botão de desligar. Há casos bem documentados de motores que
não arrancaram durante uma hora e depois se puseram em marcha espontaneamente apenas fué tocada
a hélice, quando ninguém esperava; Matando gente en una carrera asesina. La chave de corte de motor é
muito necessária e deve estar bem à vista e claramente rotulada.
¿Cuánta potencia se necesita?

Embora parezca mentira, um autogiro precisa de muita mais potência para volar que você precisa
para uma velocidade de crucero. A potência disponível, junto ao ângulo de incidência das palmas do
rotor, o filho que determinam a habilidade para o deserto e o autogiro. Algumas máquinas muito
livianas e com rotores grandes, chegam a apenas 15 km / h, de forma que pode se sostener em vôo
estacionário com uma suave brisa frontal.
El rotor, a muy bajas velocidades deve estar perfilado de modo tal que se constituem em um
verdadeiro freno aerodinâmico, de forma que se pode colocar muita
89
Potência de empuje para manter o vôo a muito bajas velocidades. A velocidades de crucero, muito menos
a potência requereu, mas uma medida que se aumenta a velocidade se vendo requiriendo a potência
principal nuevamente.
Si o volar em um autogiro, por dentro da velocidade que o permita a potência disponível, o
volante está no que se denomina "abaixo da curva de potência" e sua máquina se assenta
lentamente, ainda com o motor máximo. Isso mesmo em um avião e um gravíssimo acidente
chamado "perda" ( tenda) Que terminou na morte do piloto. Don Juán de La Cierva. Un aeroplano
que no tuviera posibilidad de entrar en pérdida.
Volta abaixo da curva de potência é muito frequente. Ocurre when hay elevada "altitud de
densidade" (pouca pressão atmosférica, usualmente associada a uma elevada humidade ambiental e
muito calor) y uno quiere subir rápido. Então apura o motor e enfila para cima, para notar que em
realidade se está descendo.
5.11. Curva Velocidad / Potencia.
Mayor resistencia
Generalizado por
Prefeito El fuselagem
resistencia
generada por
el rotor
Máxima
cruzeiro
PODER
Mínima para
Crucero VNE
manter a altitude
VELOCIDAD
90
Me ocorreu um par de vezes que quise passar sobre os campos de volar baixo e tuve que
recapitular a maniobra por mi " Rara Avis " Con muy baja potencia, no tenía velocidad suficiente para
saltarlos. Es una situación incómoda, que conviene practiar para tenerla bien encarnada y no
descubrirla querer saltar un alambrado o un techo.
O aficionado norte-americano Craig Wall determinou que para não ter que ver-se muito a menudo
com a situação de volar abaixo da curva de potência, é necessário: um empuje estático superior a
50% do peso do aparelho e uma carga do rotor de nenhum Más de 7,3 kg / m 2 1,5 lbs / pie 2). Con estes
parámetros, dados Parede, se pode volar igual pelo abaixo da curva de potência mas estaremos em
melhores condições de afrontarla. Depois, falar de como se deve fazer para sobreparar árvores e
alambrados.
LA HELICE
Os primitivos aparatos de Bensen, usavam uma pequena hélice que giraba muito rápido e eram muito
ruidosos. Nenhuma por falta de silenciador, que igualmente a tinha, sino pela velocidade de giro da
hélice. O pequeno e o vivo McCulloch fazia girar uma hélice de 1,22 m. A 4.000 rpm e apenas obter um
estágio de 120 a 130 kg. Como se tratando do modelo de 72 e 90 hp (en realidad no llegaban a dar
estas potencias). A velocidade tangencial da determinação do diâmetro do máximo. Si conta com um
hélice de gran diámetro, al menos para as velocidades de um autogiro, obtem em maior estádio
estático. Os aparatos atuais usan hélices de 1,40 a 1,80
M. De diámetro girando a unas 2.500 / 2.800 rpm e têm acotadas as velocidades tangenciales abaixo
dos 700 km / h. La firma norteamericana SnoBird, Fabrica un autogiro Furtividade -invisível- tem um
nível de ruído de 25 dB mais baixo que os outros, graças a uma multidão hélice muito grande, que
gira muito despacio.
Si en la periferia de la hélice, la velocidad de la pala se sobre a 900 km / h, a hélice empieza a perder

eficiência dramáticamente. O limite de velocidade tangencial do hélice se deve manter dentro dos regimes
secundários (75 a 80% da velocidade da iluminação que é de 1.200 quilômetros / h). A mayor velocidad,
se generan efectos de compresibilidad en regiones que alcanzan o superan la velocidad del sonido, aún
cuando a velocidade de extremidade de palma se mantenha transónica. Por esto las máqui- nas de
Bensen y en general las que emplean hélices veloces (de altas revoluciones) o son ineficientes por su bajo
diámetro o son muy ruidosas, con perdas por efectos característicos de la velocidad supersónica.
Por lo general, as impulsos impulsionados por motores de automóveis convertidos, de

transmissão directa, sufren este mismo defecto; Ya que deve girar rápido para erogar un torque
importante. Os motores aeronáuticos, de grandes cilindros e de grandes carrinhos de pistão.
En mi autogiro, a hélice llega a quase 3.300 rpm, pero vuelo a 3.000 rpm. Reciente-mente coloqué um
cone de hélice e a melhoria do fluxo aerodinâmico fez subir 50 rpm
91
o motor gira. Esta atualização é gratuita, pois permite que você voe com o motor arquivados com os
mesmos benefícios e gastar menos combustível. É sempre bom lembrar que a hélice deve ser
alinhado com o eixo de avanço e a quilha, mas também existem máquinas que aumentar ou diminuir
uma unidade de linha de bit para corrigir e otimizar o vôo em linha reta.
Há uma técnica de inclinação entre 3 e 8 do motor, de modo que a hélice explodir. Esta tem
como objectivo, arrimar parte superior da hélice ao mastro de modo que a sua altura pode ser
reduzida sem trazer ligeiramente o rotor perigosamente hélice e também gera um impulso para
inverter a tendência para ondular o aparelho, em voo, por longo impulso, se uncharged deixar o
rotor na potência máxima.
Deve ficar claro que a parte superior da hélice deve passar abaixo do rotor de cerca de 15 cm.
Quando este está no seu passeio máximo de volta, para minimizar o risco de quebrar o tanque
excessiva dele. Bensen realmente aconselhou deixar uma luz de 5 cm. abaixo e 10 cm. acima
da hélice, mas devemos ter em mente que as máquinas Bensen, usado pequenas hélices
(limitado pela elevada velocidade do motor) e mastros curtos
5.12. Redutiva uma correia dentada Polychain um motor Subaru carro adaptado,
de la máquina de Jeff Hickman.
92
NO. V - A estrutura do autogiro
5.13. Hélice tripala Urdidura Drive, de paso regulable. Jeff Hickman USA
(Limitado pela altura da garagem média, onde o nosso herói queria que os primeiros cidadãos do
mundo guardam os seus giroscópios) e, portanto, necessária para aproveitar até o último centímetro.
Se você não mora no primeiro mundo, pode deixar um pouco mais de espaço. Especialmente acima;
no espaço entre a hélice e o rotor.
O que Bensen não nos dizem é que a hélice flexiona quando empurrado, talvez porque eles usaram
máquinas B8M A madeira era muito curto e largo. Hoje em dia, existem fibras de carbono hélices longas
lâminas, é comum para mover as extremidades cerca de 5 cm. para a frente. Então, quando você
construir sua gyroplane se a configuração é impulsora- também deixar espaço para esta forma de flexão.
Antes de encerrar este capítulo, eu gostaria de fazer um comentário. Ao rodar a hélice se desenvolve
uma carga L de milhares de quilogramas em cada lâmina. Sendo perfeitamente basearão a espetou esta
carga, a vibração é mínima. Se por acidente, parte da hélice Ele interrompe uma pá ou finais breaks, por
exemplo vibração intensa do que possivelmente iniciar o motor do seu partido vai se tornar. Corretores
Reno, nos EUA.; ligar seus motores para o banco com um pedaço de cabo de aço, de modo que antes
da hélice quebrada ea trepidação resultante
93
motor, este gancho de esquerda e permitir-lhes manter rolando o avião para chegar à terra com dignidade.
Sem o motor, o desequilíbrio é tão abominável que o avião é ingober- rea.
Outro truque é ter o cabo de alimentação em, bem realizada contra o motor e a cama por meio
de selagem, por isso, se o motor vibra e salta fora do banco, de ignição é cortada
imediatamente. Por favor, note que, se eles sofrem a perda de uma lâmina, deslocamento de
vibração em velocidade máxima gera cerca de 30 cm. mesmo impossível para agarrar a
alavanca do acelerador.
tanque de combustível
O tanque de combustível deve estar localizado na linha vertical do centro de gravidade para o
nível de variável de que não altera a incidência. Máquinas para carro, US Ken Brock inventou
um assento do tanque, pouco mais de 18 litros. A vantagem deste tanque é que o combustível é
exatamente em linha com o CG e que limpa e limpa agilizar hélice dianteira. No entanto, não é
recomendável para os fãs que vivem fora do país, este elemento ser caro, volumoso e propenso
a
5.14. A máquina lugares tanque Rehler Ken. Note-se a suspensão de roda

com amortecedor hidráulico duplo.
94
5.15. O sistema económico anexar um tambor, como o reservatório de combustível, neste Girobee.
-in perdas revistas é cheio de receitas para reparar as perdas nestes tanques e há modelos que
são dissolvidos por certos aditivos Combustível. Diz-se que um tanque de assento, também
melhora a segurança da sua máquina, porque amortece quedas verticais. Eu não acho que é a
minha preferência traseira desembarque de cerca de 15 litros de gasolina.
Em contraste, a solução adoptada Taggart, desenhista Girobee, parece ideal. Ele usou um tipo de
tambor de tanque de plástico, logo abaixo do motor. A saída do combustível passa através da tampa
solta, de modo que possa girar a tampa para o tanque e também actua como um respiradouro. Como
está protegido com cordas elásticas ( cordas elásticas) você pode fazer todo o tanque para limpá-lo, ou
para buscar combustível para um fornecedor nas proximidades.
Na América do Norte, os giroscópios classificada como ultraleve, de acordo com a seção FAR 103 não
pode transportar mais de 19 litros (5 galões) de gasolina, mas isso não se aplica a todos os países.
É extremamente importante que o ar de ventilação do tanque de combustível. Se a tampa de ventilação, em

poucos minutos, o motor irá falhar de forma irregular. É desejável que o tanque de respirar através de um tubo
muito fina, para impedir a entrada de insectos e, em seguida, obstruir a linha de combustível ou melhor
colocado dentro do orifício um pouco de lã de vidro ou de metal de malha ferida como uma rolha.
95
A tampa do depósito de combustível, deve manter um pouco de cabos presos a uma âncora, porque
se você deixá-lo vai quebrar a hélice. Ele também deve estar ancorada, qualquer elemento que possa
cair, como filtros de ar, molas silenciador, bujões de drenagem, tampa do radiador, etc.
Ele deve ter uma bomba de combustível elétrica ligada em série para a mecânica, alimentado por
bateria ou retificador. A bomba elétrica funciona apenas quando a demanda exige isso e é um
resseguro fornecimento de combustível eficiente. Não se esqueça de instalar um filtro de combustível,
apenas fora do tanque e do tanque tem tomar um ou dois centímetros acima do fundo de modo que
nenhum sistema de água se houver condensação. Menção especial deve evitar o uso de selante Eletrônicos
( borracha de silicone) em torno do circuito de combustível. Ocorre, o restante deste derrete selantes e
entupir as linhas de combustível, bomba e filtro. Há uma abundância de avisos sobre este tipo de
falha em revistas e sites especializados. Eles são avisados. No pico de água de drenagem, como em
aviões, é necessário porque as quantidades de combustível e materiais utilizados nas canções tanque
são fatores que facilitam muito a condensação. Deixar tanque cheio bem o suficiente; Esta é também
uma boa maneira de evitar que, em sua ausência, o seu combustível de aeronave roubada, como
ladrão oportunista, geralmente apenas roubar um pouco de cada avião e Jornalistas confiar ninguém
notaria. Um tanque cheio iria traí-lo imediatamente.
De vez em quando é bom para obter a mangueira e deixou escapar um pouco de combustível para
escapar, achando que não havia água. Eu recebo um litro e, em seguida, usá-lo para limpar o motor, muito
ocasionalmente. Limpe o seu gyrocopter é a melhor maneira de detectar uma peça mal ajustadas, algo vai
quebrar ou rachar. Considere a limpeza de rotina como um bom procedimento de manutenção preventiva. Se
o seu tanque é transparente, assim talvez você queira colocar um espelho retrovisor para ver
confortavelmente a partir de seu assento. Se o seu tanque é opaco, você deve montar um tiros em camadas
para cima e para baixo por uma devidamente formados, como um copo medidor de tubo transparente;
mesmo se você tem um nível de combustível instrumento de ponteiro. O indicador do nível de como a
mangueira de combustível transparente, permite que você saiba que você tem no tanque. Não é incomum na
ausência de um determinado combustível entregue-lo do contrário. Especialmente em clubes. Os aeronaftas
são classificados pela cor: 80/87 100/130 era vermelho e estava esverdeada. Os dois números indicam o
número de octanas que corresponde a uma mistura ricos e pobres vamente respec-. A 100 LL, que agora
substitui ambos, é verde claro. O corante recolhe no derramamento de gasolina combustível, o líquido
evapora, de modo que se todos nós boa limpeza pode facilmente detectar vazamentos de combustível.
Muitos motores atuais, especialmente de dois tempos a gasolina andar melhor carro do que aeronafta. Em
alguns países existem grandes diferenças de preços entre os dois, mas nem sempre legal para usar a
gasolina para os automóveis em aeronaves e em alguns lugares pode ser motivo para sanções ou
problemas com sua companhia de seguros. Tenha em mente que aeronaftas são mantidas no tanque mais
do que carros a gasolina. Eu tenho o meu autogiro deixados sozinhos por mais de três
96
meses e começou perfeitamente com o combustível que tinha no nafta tanques -aero- mas há
relatos de fãs dos EUA, que indicam que após 4 semanas combustíveis automotivos
desenvolver um "como gumminess mel" que instala-se na saída do tanque na mangueira para
uma distância de cerca de 30 cm. e é causado, pelo menos, em um dos casos, um motor
plantadas em voo. Meus amigos na Argentina, também me este comentário feito. Um vendedor
ambulante de aditivos para combustíveis e óleos me disse que a gasolina e diesel de geração ...
colônias de bactérias. Parece que essas bactérias, chamadas de "tremófilas Ex" em álcoois de
açúcar alguns presente e alimentá-lo, e que os resíduos é que as bactérias gumminess que
seca deixando um patina verniz-like dentro elementos sistema de combustível.
Esta situação é agravada pelo calor. Se o dispositivo não vai usar muito tempo, passar o seu
aeronaves abastecer seu carro ou com um parceiro é bem hangar. Doug O'Connor, segurança
editor PRA disse que, após a falta de combustível, as falhas no sistema de energia, tais como
escassez, entupindo etc., plantou a segunda principal causa de combustível era ruim estado
(contaminado, idade, etc.)
Em aviões, é comum de aprovisionamento de combustível por gravidade. Isto implica que o

tanque de combustível deve estar acima do carburador Cuba. Portanto, é um combustível muito
chave comum para parar fecha e abre o plano-o que dá uma lista de chequeo- antes de iniciar o
dispositivo. Esta chave é necessário porque, mas o combustível escoa para dentro dos cilindros, em
caso de bloqueio parcial da válvula actuada pela bóia e fazer com que o que na gíria aeronáutica
mecânica é chamado um "taco hidráulico" que está a bloquear a capacidade enquanto a rotação do
motor inundado um ou mais cilindros. Não coloque uma válvula de bloqueio na linha de alimentação
de combustível do seu motor. Uma das principais causas do motor é esquecer plantada aberto. Para
piorar a situação, o motor começa bem e atingir o final da pista, com retenção de combustível no
tubo e carburador. É plantado no mesmo decolagem, onde você, que é um feliz proprietário de um
autogiro pode pousar com segurança. Em um avião, você pode ter um acidente fatal.
Eu estou dizendo isso porque em Lakeland, Flórida (EUA), viu dois giroscópios com torneira da
gasolina e ambos tinham o tanque por baixo do motor, de modo que os Robinet foram apenas para
causar uma fatalidade.
No entanto, se você deve colocar uma válvula de paragem você tem um tanque -porque superior ao
carburador- não colocar um cadeado tecla de paragem na posição fechada, ligado a uma bandeira "Remova
antes do vôo". Também incluem "válvula de paragem Abrir combustível" na lista de verificação.
EL TIMON
O leme é extremamente importante para um autogiro. Se não houvesse leme ou este eram
escassos, o autogiro seria incontrolável; não pela falta de direcção, mas a estabilidade em voo.
97
Curiosamente, não há necessidade de controlar um leme, pelo menos em manobras Gyroplane

suaves-. Todo o controle é realizado perfeitamente com o bastão, mesmo voltas muito íngremes, que
são uma grande diversão a ver com auto togiro. O leme é usado para acompanhar sua manobra, para
colocar o nariz de frente para o vento relativo e, principalmente, para alinhar bem com a linha da pista
para decolar e pousar.
A função estabilizadora do leme está condicionada ao tempo, que é de- pendência da sua área, e
formato de distância do centro de aerodinâmica. Aeronaves à frente dos elementos de mastro deve ter
respectivos lemes de superfície maior e bem atrás do mastro. Se o seu gyrocopter tem um cockpit deve
acompanhar um leme maior. Se a cabina de pilotagem está fechada, haverá uma grande leme ou mais
do que um e estes serão bem longe para trás.
Há um procedimento previsto por Paul Bergen Abbott, editor do livro e da aviação-PRA

ex-presidente de os EUA, que envolve tomar uma foto de sua gyrocopter e corte seguindo os
contornos dos elementos frontais ao mastro
– com você sentado nos inclusives assento, bem como os elementos traseiros (motor, hélice, leme). Em
seguida, a imagem deve equilibrar, descansando sobre uma regra, ao longo da linha do mastro eo
equilíbrio também tem que ficar para trás do mastro. Ou seja, o seu autogiro deve ter uma maior
superfície atrás do mastro
5.16. Nesta foto você pode ver o leme fin trim ( compensador) Jamie gyroplane Corporal (Carolina,
EUA) Observar o topo do leme, que oficia vigor compensador. Neste sector, há um contrapeso chumbo
30
gramas que evita as vibrações de alta frequência ( vibração) Leme.
98
5.17. Timón alto ( cauda de altura) neste autogiro. Note que a junta de rotação é movido de volta para os atos de
frente como forças compensador
parte traseira. Note-se também o estabilizador horizontal.
que a frente e a superfície traseira deve ser acompanhada por um braço de alavanca
(momento), de forma eficaz.
Um leme deve ser grande para obter uma aeronave estável. Se demasiado perto da hélice é
muito sensível comando, a manobra é suavizado-lo embora. Ne Convie- uma deriva (parte fixa)
está perto da hélice e estendendo-se bem para trás. Então, no final ir à frente (parte móvel),
acoplado ao pedal por cabos de aço pesadas.
Ao leme é geralmente uma parte que atua como uma força de compensação (ver foto) e um
contrapeso de chumbo, que amortece as oscilações. Em alguns casos, há uma guia pequena
guarnição ( compensador) projetando leme, que atua como o ajuste para manter o vôo do autogiro
alinhados sem o uso de comandos. Este retalho dobrar retoques até que uma condição satisfatória
vôo. Há alguns anos, tornou-se alta leme moda ( cauda de altura), Ele está cobrindo a totalidade ou
maior parte da altura da hélice. Os desenhadores dizer que o fluxo vai rotação da hélice leme e que
esta tende a alinhar o fluxo e, assim, melhorar o impulso. Eles também dizem que evita o fator P
(Inglês Hélice), Ele tende a mover o seu avião em um lado da pista ao taxiar, devido à assimetria de
impulsão ambas as pás da hélice. O primeiro a usar a alta leme, foi o designer americano Jerry
Barnett, e depois incorporado na assinatura de outro designer chamado Henry Boyette (e-mail: rfdlouie@att.net
criador do autogiro dominante
que resolve o problema muito bem sobre boost ( empurrá-over), alinhando os centros de empurrar e
puxar com o CG longitudinal.
99
O alto comando, tem um conjunto que é deslocado de volta um pouco para que a atuação
frente como uma força de compensação, da mesma forma que fez o topo leme Bensen. Em
alguns casos oscilações ocorrem e deve adicionar um pequeno leme de volta, que atua em
oposição ao leme principal e é chamado servo. Este servo Ele gera uma força de retorno aplicado
aos pedais e evita vibrações. Eu vi altas lemes sem servo e seus criadores disseram que não têm
qualquer tipo de problemas de vibração, e tenho visto servos elaborar, porque seus criadores não
poderia realizar um curso em linha reta, devido a oscilações violentas.
Sempre escolher cores brilhantes para o leme de seu gyrocopter, tirando partido da sua grande área, porque
concedida visibilidade ao seu avião.
Não se esqueça que o leme deve ser cerca de 30 cm. distância vertical entre o rotor, quando
este está totalmente inclinado para trás, para minimizar o risco de contacto acidental entre ambos
se oscilação ( bater) do rotor.
ESTABILIZADOR HORIZONTAL
A partir de vários acidentes com autogiros tipo benzeno e um pouco graças à insistência do
especialista americano Chuck Beaty às autoridades do PRA
(Association Rotorcraft Popular), Foi considerado estudo os benefícios de ter um estabilizador de
modo leme horizontal para evitar o excesso impulso. Para fazer isso, estudos sobre um
engenheiro velha fórmula La Cierva foram realizadas sobre as medidas que devem ser ditas
estabilizador horizontal para um autogiro. La Cierva, concluir-se que o leme deve ser uma
medida relativa para o braço da alavanca que suporta e tamanho do rotor, o que gerou o termo
"volume", que se refere à superfície das pás do rotor - do rotor de disco não multiplicado pelo
diâmetro. Bem, o estabilizador deve ter um volume da ordem de 12 ou 15% em comparação
com o rotor correspondente. Para que o volume deve ser multiplicada pela área de estabilizar o
comprimento do corpo da cauda ao mastro; tomar esta ação do estabilizador da cauda corda
dianteiro e não a partir da borda.
Em correspondência privada com proprietários americanos giroscópios, eu confirmou que todos

os que colocam suas máquinas estabilizador horizontal estão satisfeitos com a melhora em
relação à estabilidade de vôo. Incluindo alguns que a falta de crescimento de cauda longa,
estabilizadores colocados incluem menos de 10% do rotor são extremamente satisfeito e sentir
que a alteração foi pena. Há também uma receita específica para máquinas Benzeno. É para
deslocar a pedra de protecção da hélice para trás para fazer estabilizador horizontal rudimentar.
Embora seja longe da fórmula de La Cierva, o seu efeito é notável, como disse o amador US Craig
Wall. Em minha querida autogiro " Rara Avis "Eu não colocar um estabilizador, uma vez que é o
poder inerentemente estável e muito baixa para gerar problemas Mais de aparelhos impulso, mas
em uma nova máquina que eu estou projetando, não haverá hesitação, um grande estabilizador
horizontal.
100
L = comprimento até o ponto de aplicação de força (momento) A =

horizontal
HH Área estabilizador Volume V = estabilizador horizontal D =
Diâmetro do rotor lâminas A = Área rotor V = Volume
P
L
R
VV R = A xPHD =
V = 15% V R
A x LH
H
1/4 C
2
Exemplo 1: 1
Palas: 0,2 m. X 3 m. (Cada una) 3
Área (A) =P 2 x (0,2 x 3) = 1,2 m 2
Diámetro del rotor (D): 7 m. rotor
Volumen (V) = 1,2 x 7RH= Vol. estab. 8,4 m
33
(V) = 0,15 x 8,4 = 1,26 m C

Botalón de cola (L): 2 m. Área de
2
estab. (A) = 1, 26/2 = H 0,63 m
Exemplo 2:
Botalón de cola (L): 1 m.
Área de estabilizador (A) = 1,26
H /1=1 , 26 m 2
exemplo: 3
Botalón de cola (L): m. 4
2
Área de estabilizador (AH) = 1,26 / 4 = 0 , 315 m
5.18. Calcular o volume do estabilizador horizontal com a fórmula La Cierva.
Aqueles que estão acostumados ao atraso ( lei) comando de um autogiro desprovido de estabilizador
e tem experiência corporificada em evitar situações Ao longo Boost e prática entradas de comando
curta lá e para cá, não acredito sua Ronave AE melhorar com a adição deste elemento, e até mesmo
se queixam de que sua gyrocopter torna-se "muito estável". É tão excelentes pilotos e designers como
desaperecidos e Ken Brook, EUA, ou Dan Haseloh a empresa canadiana RAF, preferiu voar com seus
giroscópios sem qualquer tipo de estabilizadores. Se você pretende construir ou projetar um autogiro,
coloque um estabilizador horizontal. É uma das coisas em que é impossível dar errado. É sempre
vantajosa.
INSTRUMENTAL
Em minha opinião, o instrumento mais importante no autogiro, é um velocímetro. Seguiu-se o
motor instrumental, que pode ser de base ou global, de acordo com o que tem por vocação
relojitos.
Se o comportamento pode voar e tem pouco ou nenhum uso do velocímetro em um ro autogi-.
Iniciantes e outras nem tanto, eles tendem a ser guiada por velocidade no solo, especialmente quando
voando baixo. Há velocímetros usando um tubo Pitot que deve ser coberta enquanto o aparelho está no
terreno, para impedir a entrada de insetos e sujeira dentro da dinâmica de tomada de instrumento. Há
também um indicador de velocidade de coluna, que con-
101
5,19-5,21. No lado esquerdo, no sentido horário, 3 vistas do estabilizador horizontal.
como um tubo ligeiramente cónica tendo dentro de uma máquina de lavar ou um saquinho de feijão. A
parte inferior do tubo tem um bico que está indo para a frente e seu corpo é formado em milhas ou
quilômetros por hora. Em Wauchula, Flórida (EUA), vi vários gironautas que tinha adaptados carro ou
motocicleta velocímetros, acopladas a uma hélice de alumínio rudimentar que gira para avançar.
Ajustando a passagem desta hélice do instrumento, removê-lo da janela do carro está calibrado. Simples
e barato.
Se eu fosse para escolher um outro "instrumento", é o "Lanita". Como o nome indica, é uma ...
Lanita ( seqüência de guinada o fio). Pode ser um pedaço de corda, um fio de seda ou de angorá, o
fato é que o Lanita ajuda a manter o nariz do autogiro de frente para o vento relativo e fornece uma
excelente imagem visual de sua posição, tomando como pontos de referência notáveis da terra na o
horizonte (árvores, casas, torres, elevadores, etc). Desta forma, podemos corrigir a deriva e voar para
onde queremos, não onde o vento leva-nos.
Apenas neste ponto, eu acho que é a partir de um altímetro. O autogiro não precisa voar alto.
Much "paisajeando" desfrutar. A altitudes de voo habituais (entre 50 a 100 metros), não é
sentida a necessidade de um altímetro. No princípio é útil rotações do rotor metros, porque é
102
5,22. Up and 5.23. canto superior direito, duas etapas

do desenvolvimento do painel de instrumentos deste
dispositivo.
5,24. direita, uma placa - instrumento pod- comercial,
mas também têm sido utilizados a partir de potes para
caixas de correio.
uma maneira de saber a reacção da mesma. Então, você aprende a confiar no seu rotor e cansado
de ver a agulha sempre preso na mesma indicação e não lhe servem mais.
instrumentos menos relevantes, sem dúvida, são o variometer e inclinômetro. A variação em altura é
irrelevante no autogiro, porque você. Não falhar como um planador térmico e a taxa de subida é de mais
ou menos fixo. Na verdade, a indicação de variometer tem uma inércia de vários segundos que o torna
impraticável para corrigir a postura da sua aeronave. Se você tem um local vazio na sua placa e dinheiro
para gastar, em seguida, colocar um. Ele vai olhar agradável.
O inclinômetro, ou transformá-tilt indicador (vara / bola) é irrelevante para um carro girando. A menos que
você capacitar-se para evitá-lo, ele vai sempre ser coordenado em turnos, porque você. Trava por um ponto
e a força centrífuga inclina o grau exato em que a bola está sempre no meio. De qualquer forma, parece
bom e em algumas manobras vai conseguir desviar a bola, inclusive.
Tanto quanto eu estou preocupado, eu colocar tudo em forma, porque eu sou um tecnocrata.
103
5,25. e 5.26. Velocímetros hélice adaptada velocímetros da motocicleta. É muito comum na área da Flórida, EUA Eles
estão torcendo hélices de alumínio calibrados, mudando etapa.
PLANOS GRATUITOS
Há um conjunto gratuito de planos e documentação de 100 páginas na Internet, em uma máquina
simples e excelente projetado pelo americano Ralph Taggart, chamado Girobee. Primeiro você deve
inserir o endereço: Http://www.pra.org/ que é o local da Popular Rotorcraft Association (PRA) onde eles
têm material de passar um dia inteiro. Em seguida, localize a seção " Links "( Http://www.pra.org/links.html)
e dentro dele passar " Gyrobee ". Lá você pode fazer download de um conjunto completo de planos para este
gyroplane em formato PDF, cerca de 4 "megas" peso. Também recentemente (2001) Taggart colocar seu
plano em outro site: http: //taggart.glg.msu. edu / giroscópio / gbee.htm. Para aqueles que não lêem Inglês,
traduzida em espanhol medidas desta documentação em métrica e está disponível na Www.rotaryforum.com
dentro da mesma Links De la PRA.

Como não é muito comum para os fãs latinos pedir essa informação; uma vez que é suposto
merengue dança, brigando e fazendo amor com qualquer mulher nos atravessa, sugiro entrar em
contato com o proprietário do site, Norman Hellberg, o que se traduziu este conjunto de planos. Aliás,
o Rotaryforum de "Norm" Hellberg, é um dos lugares onde eles vão aprender sobre giroscópios e meu
entendimento, o site específico do mundo sobre esta questão. Não se esqueça de visitar.
Eu também deixou um jogo para ser fotocopiadas e distribuídas na Argentina EAA de General
Rodriguez, Buenos Aires, endereço: Route 6 e Arroyo Hut
104
5,27. O débito direto Gyrobee com Rotax 582, de Sergio "Coco" Ramunno (Pergamino, Bs. As.),
fazendo voos de exposições em Gral. Rodriguez, Bs. As., nas CEA Argentina.
– Geral Rodriguez- 1748, Buenos Aires ( Http://www.eaa.org.ar) e locais de aviação argentinos Http://www.h
Fórum Http: //www.autogi- rosargentinos.com.ar. Somente você será cobrado o custo de cópias,
devidamente ligados formar um volume de 100 páginas de informações valiosas. Um site valioso
para o amador, é a página de designer finlandês Jukka Tervamaki: http://www.icon.fi/~jtki/, que
não só ele contém uma grande quantidade de imagens e idéias de design, mas oferece para U $
S 100.- planeja construir uma gyroplane espetacular. Há um outro local: Http://geocities.com/CapeCana-
veral / Runway / 8722 / index.html, fãs Club Inglaterra " Flyer bambas
Reino Unido "Onde imagens e texto para a construção de uma gyroglider e detalhes de cabeça, rotor,
interruptor de pé, vara de controle, etc. Na verdade, tenho tido uma foto deste texto. Garanto-vos que
vale a pena visitar estas páginas.
105
5,28. O autor voando em seu primeiro autogiro de dois lugares.
106
Capítulo VI
Antes de voar
Antes de voar - TUNE

Vamos supor que você comprou um kit gyroplane ou comprado uma máquina usada (talvez um pouco velha
senhora costumava ir à missa dominical) e quer fazê-lo explodir. Continuamos pré mergulhando você. Giroscópios
pode voar, o que não é o mesmo que aviões voando. O que você deve fazer antes? Aqui estão algumas sugestões
para não pagar com a própria vida o prazer de voar:
• Não verificar a sua máquina por alguém experiente e voar giroscópios.

• Verifique excursão e -controlar sensibilidade do bastão, manter uma distância de cerca de 2
cm comandos. pelo grau de remo de cabeça e um pouco menos para o movimento lateral de
acordo com a recomendação do PRA. Evitar um comando apertado, mas também um muito
solto.
• Verifique com você. Sentado comandos, sendo que o pau todo, a barra de controle principal
está localizado na horizontal e sua equipe tudo para trás, cerca de 18 a 20 ° inclinado para trás.
• Verifique se o gyroplane descansando no chão e o rotor totalmente para trás, isso tem uma
distância de mais de 30 cm. respeitar o leme e 15 cm. hélice.
6.1. distâncias mínimas de segurança entre

movendo peças e partes fixas.
15
cm
.
Comando todo atrás

(Joystick volta completa)
.
cm
30
2,5 cm. Pá do rotor na sua posição de curso

inferior
(Rotor extremo da pá em baixo de
viagem)
107
bloco de elevação
(Bloco Teeter) 0,8 mm. Como máximo
tensão da linha
(String linha reta)
6.2. O alinhamento das lâminas do rotor.
• Observando o raio de giro do poço hélice e achar que não passe dentro 2,5
cm. de qualquer parte da estrutura.
• Vantagem para controlar o alinhamento das lâminas do rotor e o equilíbrio deles (há
algumas informações nas páginas anteriores). Para alinhar, apoiar ambas as extremidades em
dois suportes, então eles são levantados cerca de 10 ou 15 cm. Usando uma corda nylon, On-line
set points atacante 1/4 acorde, para que o segmento atravessa o centro exato do bloco de
elevação ( bloco teeter). Este ponto deve ser no máximo 0,8 mm do centro de rotação.
• Verificar o peso do aparelho com o depósito de combustível cheio e adicionar o peso do piloto. Este
será o peso bruto.
• Pendurar o aparelho de um feixe ou ramo de uma árvore, o qual é capaz de suportar o peso
do autogiro, levando-o do seu pino de articulação, a uma altura de cerca de 50 cm. o chão com
você. topo segurando a meio caminho bastão. Em seguida, verificar inclinação no nariz, quilha
ou o mastro referenciando o dispositivo descansando no chão nivelado como 0 graus. Ele deve
obter um nariz de inclinação queda de 9 a 13 graus. Este teste é muito importante.
• Giroplanos com motor muito poderoso deve ter a maior incidência. Para alcançar a
inclinação direita pode mover a bateria. O fracasso em alcançar o efeito desejado, você deve
alterar a posição da cabeça, geralmente por um novo conjunto de fishplates ( placas laterais) head-rotor.
• Atar cauda dinamômetro e medir a pressão estática do motor em potência máxima. Este trabalho é
perigoso! Certifique-se de não espectadores ou crianças brincando nas proximidades. Você não precisa
ser o piloto na máquina, mas alguém com a mão torneira pronto no motor. O impulso estático deve ser
de pelo menos 50% do peso bruto do autogiro. Faça este teste rápido. Se você não atingir o impulso
mínimo, você deve controlar o passo da hélice e do motor, mas você não pode ir voando.
• Sempre em cima do assento, verifique se a voltagem / primavera / s Adjustment ( aparar) cabeça,

é adequado para a alavanca não deve ser realizada com
108.
BONÉ. VI - Antes de voar
Empuje 2 a(Impulso)
2,5 kg
/ hp
I dinamômetro
(Dinamômetro)
corda de segurança ( corda de segurança)
6.3. teste de impulsão estática.
muita força na sua condição neutra. Em caso de dúvida, é preferível que puxa o nariz para a frente sensação
abaixo- atitude -um que pode, então, entrar em sintonia com os testes de vôo.
• teste de impulsão estática, também ser efectuada em terra, na adequadamente inflado, sem o
peso do piloto sobre as rodas de assento. Alguns têm usado com sucesso uma escala de banheiro
encostado a uma parede em que empurra a quilha, ou uma extensão da madeira.
testes de impulso são barulhentos e também para convocar os curiosos, explodir solo solto e
objetos próximos. Uma porta fechada de um carro ruim, um jornal ou uma lata vazia, são
elementos que criam confusão e desordem, além de torpor. Tente fazer estes testes em dias de
pouco volume de negócios. Estimar o seu motor deve proporcionar um impulso de 2 a 2,5 kg / hp
se tudo está em ordem. O gyroplane devem ser cauda assunto pelo banco e outro, redundante,
looser corda de segurança a um ponto de ancoragem adequado (c estado robusta enterradas em
solo firme, o tronco de uma grande árvore, deadlifts importantes, etc) .
A velocidade neste teste tem muito a ver com o fato de que, quando riosos CU começar a
abordagem, você. E mais e desligou o motor.
Além disso, seu motor é projetado para trabalhar em um ambiente de ar em movimento e prolongadas, o
trabalho em condições estáticas, sem dúvida, grave contraproposta produtivos.
Evite iniciar o seu motor e trazê-lo para poder total sem aquecimento. Esta é uma boa
oportunidade para fazer mais três testes:
1) Ir no banco, com a sua máquina de suspensão e até mesmo fazer algum amigo para saltar com
você assim que se você deve quebrar alguma coisa, fazê-lo agora. Isso é um " teste de salto "(Rebound
teste em Inglês). Preste atenção assim quaisquer sinais de fadiga, flexão, etc.
109
2) Em seguida, fazer o que Bensen chamada " teste de queda "(Crash Test ou queda, em Inglês),
que envolve pendurar o dispositivo para 20 cm. o chão com você. 'Bem sentado pinças, em seguida,
cortar a corda. Este impacto é muito maior do que o projeto 3G da estrutura convencional e tem como
objetivo tentar limitar todo o trem de pouso (no momento da escrita [2000/1] na Austrália foi a ponderar
a criação de uma altura de 32 cm. para este teste, melhor eu quebrá-lo agora!). peças quebradas ou
dobradas, não pode ser reparado. Deve ser alterado.
3) Neste ponto, você deve colocar o gyroplane na pista e fazer uma prerrotación vigorosa. Nestas
circunstâncias deve notar-se cuidadosamente a correcta rastreamento das pás do rotor, o que deve
acontecer dentro de um caminho de menos de 2
cm. Caso contrário, deverá ser ligeiramente ajustar a posição das aletas ( trim tabs)
ou ajustar as juntas de cadeira para alcançar a condição descrita.
AJUSTE DEL RASTREAMENTO

Primeiro de tudo, vamos esclarecer a palavra rastreamento É de origem Inglês e significa "rastreamento". Isso
significa que ambas as lâminas devem passar pelo mesmo caminho durante a rotação. Existem várias maneiras de
obter um rastreamento aceitável. Para fazer isso, você deve identificar o que é e quais pá para baixo.
Em todos os casos, deve gerar uma boa prerrotación, o mais próximo do vôo. Se você tem um
prerrotador poderoso, é uma moleza. Se as lâminas devem prerrotar lado, você deve fazer decolagens voar
ao nível do chão e cortitos desembarques. Rodar ambas as lâminas em conta que há uma sombra nas suas
extremidades, que determina a separação entre eles durante a rotação. Se ele rastreamento melhoria, essa
sombra se torna mais estreito. Certas condições de iluminação e fundamentalmente alguns fundos (céu,
árvores, nuvens, etc.) são muito mais perceptível este fenómeno. pesquisa
6.4. Rastreamento assento para fora (a) e a mesma sede (b)
pala 2
pala 1
Palas banco fora uma
pala 2 pala 1
Pás com a mesma sede b
110
CAP. VI — Antes de volar
Estopa entintada
6.5. Uma maneira de identificar qual a lâmina é mais baixo do assento, do lado de fora.
melhores condições até se sentir bem essa sombra, porque depende do bom ajuste das lâminas.
O que não é fácil, é qual dessas lâminas devem ajustar. Eu disse há várias maneiras, aqui
estão alguns:
• Tome uma destas lâminas, marca e fazer uma configuração certa, prerrotar novamente e ver se
podemos melhorar ou piorar as coisas.
• Aplicar uma marca (pode ser um pedaço de vinil auto-adesivo) perto da raiz de uma das lâminas
e olhar para o fim atentamente enquanto o rotor perde velocidade.
• Derrubar uma vara com um pedaço de estopa embebida em tinta e índole aca- riciar uma
pá tão perto do fim.
• Utilizando um sensor magnético na cabeça, o que faz com que um pulso que acciona um flash para a frente
quando eles passam cada uma das lâminas.
Note-se que estas operações, que envolvem fiação rotor, pode ser perigoso. Não deixe
assistentes nas proximidades quando você faz isso. Quando tiver determinado que definir pá,
fazê-lo, seja por retoque ou bar suplementar obrigatório abaixo do bloco de elevação. Em
seguida, ajuste as pás do rotor para melhorar isso. Não exagere o ajuste das aletas, porque pode
alterar de modo que o grau de inclinação do rotor lâminas de disco girar muito rápido (muito
coning) ou (disco quase plano) muito lento. Se o rotor gira muito rápido, será difícil descascar.
ajuste rastreamento bem feito, juntamente com um bloco de levantar a altura certa, proporcionar
uma condução suave e sem vibrações.
111
6.6. El autor en 1996.
112
Capítulo VII
Primeiros passos antes de voar - Equipe
se você está determinado a voar em gyroplane e assumir que tem um, ainda a ser fornecido
equipamento adicional para fazê-lo.
EQUIPAMENTO NECESSÁRIO
Há um mínimo de equipamento que você deve ter. Para pilotar um autogiro. O principal, e que não deve
guardar qualquer coisa em detrimento da qualidade, é sem dúvida o casco. Seguido pelos protectores
auriculares e vestuário. Os óculos podem ser consideradas como fazendo parte do capacete (com viseira) ou
como parte do vestuário.
O CAPACETE
O capacete é o mais importante parte giroscópios piloto roupa. Você não precisa de um pára-quedas, nem
exigido por qualquer autoridade, mas ele precisa de um capacete. A principal função de um capacete para
proteger a cabeça de um golpe. Para isso tem um escudo de FRP (plástico reforçado com fibras de vidro) ou,
em alguns casos com fibras de grafite, carbono ou aramida e que suporta o impacto com as fibras de vidro ou
em alguns casos, grafite ou de carbono, de uma maneira flexível. Além disso, o casco tem uma cobertura que
distribui o impacto sobre uma área maior, fazendo com que a intensidade da pancada parecerá apagado.
O capacete pode ser aberto ou integral. capacete aberto com óculos ou teojos anteriores utilizados e
capacete integral com integrado viseira, óculos de proteção ou óculos. I usar ambos os modelos,
dependendo do tempo. Como eu sou um veterano tociclista mo-, eu tenho meu capacete aberto.
Também tenho um capacete-face completo ou fechado. O primeiro dá-me um melhor isolamento contra o
ruído, basta usar capas protetoras tores- eo segundo me permite uma melhor visibilidade, como é cortado
para ter uma visão ampla. Uma coisa a notar é que no capacete fechado, melhores comunicações de
rádio microfone ANDA.
Ao comprar o seu capacete, se fabricado na Argentina, escolher um que tem o selo do IRAM
(Instituto Argentino de Racionalização de Materiais) ou, se estrangeiro, DOT, ANSI ou selos
SNELL, que são as agências de notação relevantes. A vedação é geralmente dentro de uma
etiqueta bordado e também dentro da embalagem.
113
°C °F
Negro
180
95 Red and Olive

160
Azul
140 Alumínio e clara Celeste

TEMPERATURA
70
55
Branco Dark Brown
120
40
100
Temp. ambiente
25
80
MEIO-DIA
4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
HORA DEL DIA
7.1. Rácio das temperaturas da superfície, de acordo com a cor, com

temperatura ambiente.
Evite cores escuras se você estiver em áreas tropicais, porque o casco escuro é aquecida pelo sol
de uma maneira incrível.
LOS PROTECTORES AUDITIVOS

Não é usado para voar sem protetores de ouvido. Ele permanecerá surdo para um maior ou menor grau.
Eu fiz o meu curso piloto em um Luscombe, que, como Richard Bach diz em línguas ma aeronáutica
significa "pequeno avião". O Luscombe é muito barulhento, monocoque de alumínio nu, faz barulho
acima do piloto. Quando eu colocar algum estofo para compreender as instruções do meu amigo
auscultadores Santiago Garibotti, eu pensei que algo estava faltando. Ele foi o barulho.
Debaixo de seu capacete, use tampões de borracha de espuma ou um CARTABLES protetores

de descarga industrial. Aliás, protetores descartáveis pode ser usado muitas vezes, mas custa 1/4
do que eles custam uma taxa definitiva bons protetores.
Os meus são para natação e colocar um pouco de cabos que os mantém juntos atrás do pescoço.
Com o capacete sobre eu não ouço nada. Apenas um idiota, em seguida, parece-me perguntar algo,
gesticulando e sorrindo. Então eu faço um gesto,
114
CAP. VII - Em primeiro lugar, antes de voar etapas - Team
jogando ambas as orelhas e para baixo com o polegar. Com um meio-sorriso Declaro impor patentes de audição.
Fiquei um pouco surdos ao longo dos anos e em breve terá que usar aparelho auditivo, talvez pela
shot (sempre usar protetor, mas dizem que há outras rotas de transmissão para o ouvido interno, para
grandes booms), mergulho (eu sou um mergulhador profissional por quase 30 anos) ou usar -e abuse-
alguns explosivos. Muito cuidado está me escutando.
ROUPAS DE VÔO
Sua roupa pode ser completa com um terno bom vôo ( geral de voo). Há alguns que são
verdadeiramente grandes. Se você quer dar as suas características à prova de fogo da roupa de vôo,
assumindo que é de algodão ou outro material que pode absorver tratamento ignífugo- pode mergulhar
em uma solução de 3 partes de ácido bórico e 7 partes de bórax dissolvidos em água fervente. Ambas
as substâncias são baratos e têm a aparência de um pó branco. Eles podem ser comprados em uma
farmácia ou, se for um clube, comprar alguns quilos durante anos para tratar a roupa que voam todos os
parceiros.
As roupas tratados deixados para secar sem enxaguar à sombra e, em seguida, usado normalmente.
Se a lavagem é necessária para repetir o tratamento. Esta receita vem de uma recomendação de um
fã da Austrália e eu não testei, uma vez que a minha equipa de vôo é à prova de fogo per se, de modo
que, se não é irritante para a pele ou vestígios de pó seco dissolvido. Você deve tentar. É importante
para sair clima quente, mesmo quente, uma vez que diminui a temperatura do ar a uma taxa de entre 5
e 10 ° C por 1000 metros de altura, dependendo do teor de humidade. Uma variação de 6,5 ° C / 1,000
m. para la atmósfera standard o ISA ( sigla del inglés Atmosfera padrão internacional) e o vento que está
exposta ao piloto, também tira de calor para o corpo.
É roupas confortáveis preferíveis, uma camisola e um bom terno vôo também agir como
quebra-ventos; uma única camada.
Além disso, se você comprar ou preparar um terno vôo, tenha cuidado para colocar em fechos
de cardos de bolso Velcro ou zíperes; portanto, impede qualquer objeto cair do seu bolso é uma
nicking ideal e / ou quebrar o candidato hélice.
Por esta razão, é desejável para localizar pequenos ilhós ou laços de corda, em locais
estratégicos para colocar objetos cordas para garantir, como um chaveiro, câmera, rádio, etc.
Se você sentir-se a disfarçar-se como um astronauta, você pode colocar sobre a perna de um
bolso de plástico transparente para localizar um avião ou charter abaixo, uma vez que não é
possível implantar papéis durante o vôo em um gyrocopter. De acordo com o acima -referred
para baixar a temperatura a subir e avançar-vento é conveniente ter um bom luvas de plástico
isolante, para suportar o frio que em breve vai colocar juntas brancas apenas fazer um pouco
fresca.
115
Sempre que possível, escolher cores brilhantes para as suas roupas, porque você. É a parte mais
visível da aeronave. Muitas vezes acontece que domingueros pilotos de ultraleves vai mexer até
pousar na final, simplesmente porque eles não estavam mentalmente preparado para ver e não vi.
Creales. As pessoas não vêem os giroscópios no ar. Eles são extremamente evasivo.
capacete
(Capacete)
Antiparras
(Óculos)
luvas
(Luvas)
voo Buzo
(Geral vôo)
116
Capítulo VIII
Volar um autogiro
obter formação
Aviso! Eu não estou voando instrutor, então estas instruções só deve ser tomado como o que eu
faço no meu caso, mas não tenho autoridade técnica ou profissional para induzi-lo a você. Para
fazê-lo. Eu nem mesmo servir como um mau exemplo. As indicações que se seguem não têm a
intenção de ensinar a mosca um autogiro. Eu supor que você é piloto de aeronaves ultraleves. Não
tente pilotar um autogiro, sem ter completado um piloto de aeronaves ultraleves, pelo menos. Muito
melhor se fez alguma prática em um avião pousando roda trem convencional cional -com cauda.
Nos países onde não são certificadas instrutores autogiro, você deve ir a um deles e obter um
conjunto de instruções de comando duplo. O mesmo instrutor pode fazer-se de verificar a sua
máquina antes de sair para voar. Se você tem de aprender a voar sozinho-I foi sorte de ter algumas
lições rápidas de meu amigo, Ing. Ernesto Acerbo-, essas indicações talvez pudesse ajudar e,
eventualmente, salvar a sua vida, mas não é muito certo, porque eu Eu coloquei meu chapéu
gyroplane e quebrou várias vezes, até o ponto de que há apenas um punhado de peças de
equipamento original.
FORMAÇÃO
Quase como um auto-proteção, um autogiro é quebrado no chão antes da decolagem em mãos
inexperientes. O problema são os controladores reais que conseguem despe- I Garlo e então ... são mortos
em vôo!
Para evitar surpresas e no meu caráter otimista bem informado, eu recomendo a partir da
premissa de que o gyroplane não é fácil de voar e voar um gyroplane você pode matar. Então,
como você aprender a voar, ele vai ser fácil e divertido. Portanto, não se espalhou de que o
estreante impressão. Insistem que deve completar um programa de treinamento.
Os giroscópios são aeronaves controversa. O sector da aviação é todoxo muito orgânico por natureza e
design do autogiro é extremamente revolucionário. Aqueles a quem nós gostamos do autogiro, defendemos.
Eu continuamente ver najes sarcásticos pessoais que se aproximam de mim e, em seguida, tomar uma
olhada no meu Rara Avis, se
117
de ombros com um gesto de desprezo e exibindo sua ignorância, eles mencionam alguma pequena
frase almanaque. Conheço-os para vê-los andando. Eles andam por clubes aéreos com óculos Cliper e
camperitas piloto norte-americano, com canetas na manga e alguns relógio com altímetro,
variometer, GPS, etc. Para eles eu tenho sempre algum comentário ácido na ponta da língua. Mas
alguns são bem esses arruaceiros. Em giroscópios tipo primitivo benzeno
muitas pessoas foram mortas. Nestes mesmos dispositivos hoje em dia você pode voar em segurança. O que aconteceu
então?
1) Hoje sabemos que é preciso um bom treino.
2) Agora você a entender melhor as causas da pressão intra-ocular e mais impulso.
3) a consciência da importância do estabilizador horizontal foi notada.
4) Há projetos específicos que evitem giroscópios Mais de impulso. Acontece que o -Nós gyroplane
sempre se referem ao tipo de máquina benzeno - É uma imagem de simplicidade e dá a sensação de que
qualquer um pode voar. Deve-se também ter em conta que, a princípio, Bensen proclamou que o
gyroplane estava armado e praticamente já deixou de voar (é claro que foi a impressão de que eles
queriam nos anúncios, o que levou à crença de que decolando do jardim a parte de trás de sua casa).
Bensen deve reverter imediatamente essa imagem, porque eles foram mortos alguns ousada,
mas depois passou para o extremo oposto foi para tratar todos os pilotos futuros, como se
fossem idiotas e tentar passá-los comprar um Gyrogli- de, foi um autogiro segues que rebocado
de um carro e que, rapidamente, vamos falar um pouco.
Mas, de volta para os perigos de gyroplane e maneiras que os especialistas têm conjurado. Em
particular os relacionados com a PIO e Over impulso. Agora, há uma profunda consciência dos perigos
de longo impulso ( empurrá-over)
e piloto Induced Oscilação ( PIO) e também há muitas maneiras de evitá-los. Eles fizeram isso
três maneiras diferentes:
1) Formação.
2) Estabilizadores horizontales.
3) projetos de engenharia adequados.
O que tem contribuído para o aumento substancial das gyroplane segurança de vôo nos
últimos anos, é a profunda consciência da importância de um bom treino. Também não devemos
esquecer a campanha insistente que está realizando o PRA (Association Rotorcraft Popular EUA)
em geral e Beaty Designer mandril particularmente para utilização nos giroscópios estabilizador
horizontal é estendido.
Eles também têm surgido, alguns projetos que tendem a evitar comportamentos ou atitudes
anormal ou imprevisível em vôo.
THE GYROGLIDER
o gyroglider Era um autogiro não alimentado, que foi de reboque de um carro, por meio de uma
corda. Havia modelos de água, que são rebocadas com uma
118
NO. VIII - Fly no autogiro
8.1. um giroglider Inglês,

De dois lugares.
barco poderoso. Este dispositivo, permitindo que os fãs, acostumados a entradas de comando
curtas e o balanço característico de lidar com a gyroplane. Por outro lado, coloque o piloto a uma
altitude de vôo não é fácil de assimilar, sem trenamiento in-. Literalmente puxou-o do chão e
levou-o a dez metros. Muitos se sentem mais medo destas altitudes muito baixas centenas de
metros acima do solo. A coisa boa gyroglider, É que a tracção do automóvel é apropriado para
suportar grandes cargas, de modo que uma pequena elevação de dois rotores pesado sem muito
esforço. O valente tripulação são abraçada lado a lado em um lugar um pouco mais largo do que
um autogiro e se revezam com a manipulação de comando.
Hoje podemos dizer que o gyroglider Ele não fornece uma boa escola para aprender a ir da
imobilidade com o autogiro, porque ao contrário deste último, só é obrigado a ter o comando
forte e deixar a tração do veículo colocá-lo em vôo, mas é um passo importante na compreensão
da asa imprensa. Além disso, naqueles lugares onde há um grupo de fãs rotores, ter um gyroglider
é um excelente investimento, pois é o caminho para alcançar uma atividade divertida; Ele pode
estar no ar por muito pouco dinheiro e, essencialmente, permite experimentar com rotores casa
a baixa altitude e factores de carga muito importantes, sem muito risco. Isso por si só muitas
vezes é motivo suficiente para ter um.
Bensen também foi rebocar um gyroglider por uma barra de metal em vez de uma corda (eu acho que
eles chamaram gyrotrailer) como um passo preliminar e rápida de
gyrocopter e muitas vezes ele coloca no ar por horas, mantendo um povo de luz gyroglider fixada
ao solo contra um vento sustentado e forte em torno de 50 km / h.
Além disso, há algo que quase não foi dito é que esta é uma excelente maneira de aproveitar o pique-pique
rotor sem outros ruídos que mascaram-lo. Eu adoraria ter um giroglider!
119
8.2.a., b. e c. Três ideias de "Cacho", um amador Pehuajó,

Província de Buenos Aires, desfrutando de uma giroglider ele
próprio construiu no Clube
de Planeadores de Pehuajo.
No site do Inglês Bambas Flyer Reino Unido (Http://geocities.com/CapeCanaveral/ Runway / 8722 /

index.html), passo a passo relata a construção de um trainer árvore,
que nada mais é do gyroplane rebocado por uma barra ( gyrotrailer) em vez de uma corda.
Antes de parar de falar gyroglider, Quero comentar que muito Bensen insistiu que o cabo de
reboque não ser enrolado no pára-choque, mas deve ser apoiada com um acoplamento
semelhante ao tipo usado para trailers.
Bensen era muito crítico e só disse o que lhe convinha, mas muitos fãs amargamente aprendi
por que eles deveriam fazê-lo.
Acontece que a tensão exercida pelo carro para continuar a voar para o dispositivo (cerca de
100 a 200 kg.), Adicionada aos caprichos do vôo, ocasionou rapidamente cortar a corda direita
onde mellaba a borda do pára-choques metal. Este chicoteara para a corda para o gyroglider, por
vezes, ferindo o piloto ou, pior ainda enrolamento no rotor em vôo.
Eu não sabia se devia escrever isto, mas achei um detalhe finamente macabra e talvez nós estamos salvando
passagem da vida de alguém.
EN LA PISTA
Para colocar uma gyroplane no ar, você deve primeiro saber fazer o trabalho no terreno. Bensen
recomendado para utilizar o dispositivo sem rotor algumas horas -I pensam exagerada, na pista, fazendo
com que vai de uma extremidade à outra. Faça uma prática (sempre usar um capacete!) Com voltas
taxiing abundantes, se possível muito cedo e em um negócio de semana, para não perturbar o do-
120
Todos os comandos no, aceleração

e frenagem bem
(Joystick frente, plena

8.3. práticas Prerrotación deve ser aceleração e freios)
realizada cuidadosamente, para se

familiarizar com este passo
fundamental para a decolagem. Neste
exemplo, ele tem uma prerrotador tipo
Wunderlich.
mingueros. Eu não estou concordar em fazer esta prática sem colocar o rotor, mas se você tentar
manipulá-lo desta forma, tentar. Pode não ser errado. É muito importante que o seu dispositivo pode
manipular confortavelmente terra. Há pessoas que quebrou seu autogiro nas primeiras tentativas que
taxiing abaixo da pista. Tome seu tempo para se sentir confiante em manusear o aparelho no chão.
Coloque o rotor duas pessoas que trabalham. Antes de instalar fazer um alinhamento apoiar ambas as
extremidades em dois suportes, para que eles sejam levanta- duas sobre 10 ou 15 cm. Usando uma
corda nylon, On-line set points atacante 1/4 acorde, para que o segmento atravessa o centro exato do
bloco de elevação ( bloco teeter). desenhador dos Estados Unidos, Martin Hollmann diz que este ponto
deve ser no máximo 0,8 mm do centro de rotação. Você não se preocupa. Monte o rotor alinhado
corretamente, da melhor maneira possível. Então, você vai ver que não vibrar ou vibrar um pouco e
nada mais.
Escolha de um dia de vento luz bem confrontado com o eixo da pista. O rotor sendo instalado
olhar para fora, agora você é uma arma mortal móvel - para a pista e rodar usando o prerrotador
cautela.
Esta é a fase mais confusa do ato de pilotar um autogiro. Todos, incluindo La Cierva e
Bensen, lutou para segurar sua mão para retardar a rolagem ao rotor-up e pré-decolagem
momentos. Note que fazer o menor dano aos dentes Bendix se você dá impulso para as lâminas
com a mão antes de ligar o seu prerrotador. Aplicar os freios enquanto o rotor pega impulso e
manter tudo lâminas horizontais bem -bastón frente. Agora, você pode fazer corridas na pista,
com o stick tudo de volta contra o vento, e ir acelerando gradualmente.
Seu principal problema, irá manter o seu direito autogiro para ir acelerar o motor, pelo famoso Fator P
e outras ervas. Você vai ter que aprender a manter o dispositivo centrado na pista, aplicando a correção
de direção suave, que inicialmente irá em breve ser torturante e avançar para a reação da sua máquina.
Você vai notar que o rotor produz um tremendo freio efeito o avanço. Mesmo mais provável não
pode exceder uma determinada velocidade, mantendo o rotor para o máximo impacto. Não importa, a
prática ea prática ...
121
1 2 3 4
8.4. Praticando rolando sobre os principais rodas.
Aos poucos, vá baixando a velocidade do rotor que leva, em breve haverá uma comunicação
entre o rotor e você. Por ordem Cane. Um bom prerrotación, ficar tudo para trás para iniciar e
acelerar lentamente e ir permitindo que o rotor se revezam, deixando o comando para ir para a
frente um pouco. Tenha sempre em mente, você deve acelerar gradualmente. Ao menor sinal de
oscilações violentas lado a vara para o outro, colocar o rotor horizontal (ficar o tempo todo) e
desacelerar.
O conceito é que só deve acelerar à medida que a velocidade do rotor leva. Se tomar mais
velocidade do que o rotor admite, a lâmina recuando vai parar e vai tocar o final do rotor do
chão. Este é o famoso gyroplane resseguro. Não retire-o que não sabem!
Felizmente, este fenômeno, chamado-e remo que não tem nada a ver com o bater do rotor sobre
o pino de articulação, que é um trabalho cabezal- condição natural, é anunciada pela cana-de
grandes excursões em ambos os lados e é quase gradual. Se não for corrigido imediatamente
acelerador -quitando e baixar o asas rotativas, ele vai acabar fazendo as lâminas bater no chão,
hélice ou leme. Ou (como aconteceu comigo), em conjunto todos os três.
De nenhuma maneira tentar forçar o comando para superar a remar, porque só acabam
desmantelar o bastão âncoras do sistema ( joystick) e tubo de torção, eventualmente cíclico (como
também aconteceu comigo). Depois de ter tirado um pouco de prática com antecedência com sua
equipe tudo para trás e ter atingido uma velocidade de cerca de 40 km / h, com o rotor girando muito
rápido, duas coisas acontecem:
1) O rotor parece desaparecer da vista por a velocidade de rotação elevada e ...

2) O nariz é muito leve -¡de golpe - e gyroplane faz um pequeno salto e suporta a roda de rolagem
traseira no chão.
Acelerar trazendo muito gradualmente o manche para a frente um pouco, de modo que o solo roda
de nariz de novo e brincar com o pau, em seguida, levantar e segurar a roda no ar. Este é o ponto!
Praticar esta manobra ad nauseum. quando
122
você ficar cansado, deixe o seu aparelho adequadamente limpos e armazenados até o dia seguinte. Não se
apresse. Voltar para praticar esta sequência. Você vai ver que, como ele ganha experiência, coloca o rotor gira
muito mais rápido e reconhece o pré-estágio para saltar roda de nariz antes de consumido.
Tenha muito cuidado ao passar próximo de pessoas, especialmente crianças, com o giro do rotor. Não suponha
que você tenha visto e agir com extrema cautela.
SAINDO DO PISO (Ou pelo menos tentando)

Tente escolher um dia calmo, com alinhado ao eixo do vento pista. Praticar equilibrando-se sobre os
principais rodas algumas vezes. É muito provável que você. Não chegam a propor isso, mas se isso não
aconteceu acidentalmente, você pode continuar acelerando e puxando o pau muito suavemente, de
repente, vai estar no ar. Para mim, isso me ocorreu espontaneamente, porque quando o gyroplane está
bem regulada ... quer voar. apenas deixe terra firma, desacelerar e aviões-e é um Air- vai pousar na Terra.
Um detalhe; pouco antes de tocar o chão, mover-se lentamente, mas firmemente ficar tudo para trás e o
gyroplane irá diminuir em um ou dois metros. Em seguida, acelerar novamente para retomar as voltas do
rotor e repetir esta manobra novamente, ad nauseum. Lembre-se, gradualmente acelerar e sentindo o
retorno ( comentários)
o rotor no pólo, tirar lentamente e desacelerar. De travagem com o rotor. Para pousar com um
autogiro, procede-se da mesma forma como acontece com um avião com -wheel trem de pouso
convencional de cauda. Puxar o manche em uma empresa, mas controlada, para esgotar o poder
para a frente e permutarla ção sus- por apenas alguns centímetros da pista. Evite empurrão
descontrolada, que o gyrocopter como o avião enviá-lo para o céu para trás e deixá-lo detido
superior, causando uma aterragem "dura". Como no avião, continuam a alavanca toda para trás, mas
neste caso para ajudar a abrandar o rotor e pará-lo. Não tente descolar e voar. Limite-se a fazer
saltos na pista. Na melhor das hipóteses, você pode ir estendendo estas pausas para a prática de
manter a unidade alinhada
8.5. Praticar saltos.
1 2 3 4
123
na pista e altura. Nada mais. Bensen, disse que este foi o período mais fecundo de aprendizagem
voo gyroplane. Estírela tudo o que quiser sem pressa.
RECOMENDAÇÕES
• Esvaziar os bolsos e ser presa com elementos de cadeia assumir.
• Ao entrar e sair da pista ou cruzar valas, defina o rotor horizontal, para evitar tocar o chão
com uma pá.
• Manter fora os curiosos-o gyroplane é tremendamente bem-convocadas gestos claros
dorsais.
• Coloque um bloqueio de pau ou amarrar todo o comando.
• Pare o rotor e amarrá-lo com um elástico arco mal toca chão.
• Em qualquer caso deixe rotor solto, nem mesmo por um momento.
• Nunca deixe o seu autogiro com o motor ligado.
• Tente fazer suas práticas em um dia útil ou no início porque eles são irritantes e perigoso.
• Sempre usar um capacete.

• Sempre use protetores de ouvido.
precedentes, recomendações têm estes princípios:
• Se você. Tem vidros e vire a cabeça, eles serão engolidos pela hélice. Se você levar moedas ou chaves,
eles vão para a hélice. para não mencionar sua câmera ou o celular.
• Passando em encostas, o dispositivo irá inclinar para trás ou para a frente ou para os lados. Se o
rotor está girando e você passar sobre uma vala é bem possível que o comando tocar tudo para trás
com uma pá para o ser terreno.
• Após o desembarque os curiosos-I amontoar-se, eu também era um deles e deve Man- espe-
vigorosamente para mantê-los longe. Alguns podem até ser ofendido.
• Verifique bem atrás de você. Aconteceu que um bandido em um ciclomotor foi localizado logo
abaixo do rotor quando ele estava girando. Distraído pela frente Curioso, ele não tinha notado a volta.
Se liberado o comando cortá-lo no meio.
• Bloquear o comando "o tempo todo", deixando o rotor aerodinámicamen- que você baixou e
horizontalmente e alto, antes de sair do aparelho. Basta descer a gyroplane, terminou parar o rotor se ele
ainda está girando, e amarrá-lo. Se você deixar rotor solto, como é omnidirecional, vai demorar um pouco
de vento em ambos os lados e girar; o lentamente e depois mais rápido começar ... até tocar alguém.
• A ponta das lâminas pode adquirir -girando apenas lentamente sobre 100 kmh velocidade. Calcular a
cerca de 25 kg. peso e você vai entender por que o mais leve toque desse pá terrivelmente mutilar ou
matar imediatamente quem o atingiu.
• Mesmo pensar o que aconteceria se você deixar o motor ligado e alguém vem para passar através da hélice.
Você tem um bom seguro?
• Suas práticas, indo e voltando ao longo da pista, incomodar os outros condutores. Alguns até
são inimigos dos giroscópios. Melhor não dar-lhes -a este ponto em sua formação a razão para
odiá-lo. Mais tarde, pode ser também odeio, como deveria.
• Um construtor de casa província Argentina de Misiones, pousou em um
124
Bloqueio de comando, o tempo todo, pelo

menos, com uma cinta, e anexar a lâmina do
rotor.
(Bloquear o joystick, à frente
– pelo menos com um belt-, e amarrar
o rotor lâmina.)
8.6. Uma maneira simples de evitar acidentes fatais em terra. Naturalmente, o motor também
Você deve estar desligado.
ombro e desceu para cumprimentar um amigo. A lâmina mal tocou na cabeça e colocá-lo à beira da morte. Felizmente,
ele está vestindo um capacete. Algo semelhante aconteceu com estado Ken Brook dounidense. Ken era um renomado
especialista em giroscópios, que tem contribuído grandemente para a difusão deste tipo de aeronave. Felizmente, ele
sobreviveu ao golpe. Sempre usar um capacete!
• Se você não usar protetores auriculares, ele se tornará um "Tapio", que como todos sabem é uma
parede masculino. Felizmente, eu era surdo antes de voar sobre giroscópios.
DANDO SALTOS
Sua próxima aventura vai demorar muito saltos na pista, mantendo a gyroplane alinhados sobre
ele. Tenha cuidado para não ocupar e começar a desaceleração devido tempo para chegar a terra
antes do fim da pista. Saltos pode, então, levar a um soft slalom, coordenação do volante e do rotor,
sempre em baixa altitude. Você vai notar que o gyroplane é muito sensível a mudanças de direcção
e em particular a alterações na altura. Ambos serão ICIL dif no começo para manter-se sem atitude
overcorrection. Portanto, é bom se comprometer a manter a baixa altitude no início, o que vai
entregar uma boa referência
– o piso e também para duvidar pode cortar o motor e terra firme. É importante que as entradas de comando
"ir e voltar". Ao contrário de um avião, o comando deve ser aplicada e devolvê-lo para descansar
suavemente apontar. Ele insiste em fazer longas salta para baixo da pista para ter um sentido pleno da
segurança. Em relação à atitude nariz e do nariz para baixo, em breve terá uma sincronização com o
comando e direção sensação, que vai fazer você se sentir confortável em um autogiro e talvez encontrar
preguiçoso como eu, em seguida, comanda uma aeronave convencional.
125
Esta fase de aprendizagem é talvez o mais importante, porque ele vai desenvolver a sua capacidade
para atenuar oscilações naturalmente sem aplicar ção sobrecorrec- que faria uma altura maior, sem
referências próximos, foi encontrado em uma posição comprometedora, pelo menos, se não ele sabe
como evitar ou corrigi-los, que será em breve.
Nota:
• Este é o momento em que você deve completar o ajuste / Molas / s de aparar
rotor, para manter apenas um pouco de nariz para baixo atitude. Mais tarde você pode recalibrar
a reta neutro e nível de vôo.
• Também agora é quando vai retocar rastreamento suas lâminas vibram -sempre Não agite
um pouco. É um trabalho tedioso.
• Eventualmente, você deve tocar a fin aparar leme para o aparelho voa em linha reta, sem ter que
entrar continuamente em um pedal.
• Algumas dessas configurações são ligeiramente interativo, portanto, apenas fazer um de cada vez. Não
deixar o prazer de voar em autogiro, tentando fazer com que as configurações irreais mente perfeita. Alguma
ação na vara não é ruim. Desfrute o vôo.
NO AR
Não tenha pressa para sair para voar. Sem ser proposto, se praticada intensamente -se possível, por
vezes, quando não há tráfego em seu aeródromo-, em algum momento, tem que encontrar o vôo. Tão
simples.
Talvez seja uma turbulência embora praticada muito cedo para evitar incomodar os outros aviadores, com
suas idas e vindas alto, certo? - Talvez você esquecer a desacelerar no tempo e encontrado muito alto no final
da pista. Possivelmente sua gyrocopter tomou a decisão e levantou-se da mesma forma que fez com o meu.
Não importa. UD. Você está voando!
O que fazer se encontrou inesperadamente no ar:

1) Manter acelerar e tentar tirar ainda maior altura. Mais uma vez, acelerar; Não puxe o stick.
Puxando a vara, a gyrocopter tentar subir, mas na ausência de energia vai abrandar e
permanecer abaixo da curva de potência, tão lentamente cair para a terra firme.
2) Se houver nessa situação, e tem como eu, tomar a terra normalmente. Se você quer evitar
tocar o chão, porque há uma cerca, vacas, fluxo, etc. imediatamente abaixar o nariz um pouco
para restaurar a velocidade (70 km / h) e apenas reiniciar a promoção.
3) O principal problema iria entrar em oscilação. Se você tem um Lanita amarrado em algum
lugar, manter o nariz para o vento relativo e manter uma visão do horizonte à sua frente. Mantenha
uma mão no acelerador. Se você começar a ir para cima e para baixo, não tente corrigi-lo por
entradas de comando; cortar imediatamente a alimentação e definir um plano de vôo curto,
mantendo a velocidade. Só então, gradualmente restaurar o poder.
4) Não fazer voltas até que você tenha atingido cerca de 80 m. altitude, em seguida, vire como
126
faria em um avião. Alguns comandos e muito pouco pedal. Evite a baixa altitude.
5) Tenha especial cuidado quando virar a favor do vento, uma vez que vai perder um pouco mais de altura
e tem que compensar com um pouco de motor.
6) Faça um circuito completo e para baixo, removendo a energia para ir lentamente perdendo altitude de
voar a poucos centímetros da pista e depois, lentamente, reduzir e aplicar todo o manche para trás.
7) Se você veio para acabar com muito alto, não despertar o seu autogiro para tomar o controle, vá
em frente e reiniciar um outro circuito, tranquilo. Descida para chegar "básico" através da redução
gradual do poder.
8) Sempre aplicar poder para subir e quando chegar a altura de voo, reduzir o poder antes de se
estabilizar. Ao virar o aumento de potência ligeiramente antes de entrar na curva e removê-lo para
deixá-lo. Ao descer, reduzir o poder antes de permitir a descida. Sempre use o acelerador antes do
comando. Essa atitude vai evitar se tornar vítima de longo impulso então.
9) Lembre-se, para tentar obter altitude de vôo e velocidade. Ou como o meu instrutor e ir amino
Santiago Garibotti: "velocidade e altura, mantendo os dentes". Se você se sentir entrar swing, cortar
a energia temporariamente. Tudo está preparado para fazê-lo. Os famosos giroscópios construtor de
tração dos EUA, Ron Herron, disse: "Corte o poder, salvou nossas vidas, em algum momento todos
nós". Após o desembarque, limpo e organizar o seu gyrocopter e esse dia não vai voar de novo, fazer
uma reformulação do seu voo e dedicar-se para desfrutar a sensação de ter feito isso.
Para resumir:
• Acelere gradualmente, para permitir que o rotor revoluções tomar.
• Controlar a vara velocidade e altitude com o acelerador.
• Evite curvas em baixa altitude.
• Tenha muito cuidado com as voltas que colocam a favor do vento.
• O acelerador muito antes da bengala.
• Agindo sobre comandos lenta e gradualmente. Lembre-los de volta equilíbrio.
• Sempre estar preparado para cortar o poder e iniciar um voo programado, ao primeiro sinal de
oscilações.
VELOCIDADE MÁXIMA
ICIL é DIF definir uma velocidade para qualquer gyroplane e eu não tive a oportunidade de voar
muitos outros dispositivos. I considerar uma taxa de subida na ordem de 60 a 70 Km / h é uma
velocidade adequada. Cruise é bom para ir cerca de 80/90 km / h para o plano que eu gosto de ir
cerca de 60 km / h. Este é apenas indicativa e deve ser ajustado para cada máquina particular.
Tenha em mente que o vôo gyroplane de alta velocidade, é fatigante. Como ele voa mais rápido,
aumenta a sensibilidade do comando e não há necessidade de dar um pouco de comando e até mesmo
empurrar um pouco o manche para frente.
127
Aqueles que gostam de voar rápido, eles devem corrigir a primavera aparar rotor, para clarear o pau
em alta velocidade. De facto, a velocidade máxima do autogiro deve ser estabelecida por ajustamento
adequado aparar do rotor.
Ela ocorre, que à medida que a velocidade aumenta, é formada na parte dianteira da lâmina de uma
onda de pressão aumenta, virtualmente, a corda de lâmina progride e, por conseguinte, movido para a
frente o centro de pressão da mesma. Lamentavelmente, o centro de equilíbrio permanece fixo na corda
da frente lâmina "real" de 25%, de modo que a lâmina se torna mais reactivo e tende a exagerar
entradas de comando que se aplicam.
A dissimilaridade entre "real" e "virtual" blade também é assinalada como tter líquidos orgânicos, que
é uma vibração intensa no comando em certos ângulos de incidência. Um comando over-reativa e
vibração diminui assim que a velocidade cai ligeiramente, lhe diz que atingiu o ponto de velocidade
máxima. Coloque a marca de velocidade VNE 10% abaixo desse ponto, como re- elogiou Bensen, já
em crise, pode haver momentos este velocidade crítica é atingido. ajustar aparar rotor para o seu
aparelho exigindo não empurrar o comando para superar essa velocidade e voar confortável. Se
você quer voar mais rápido, comprar uma aeronave de asa fixa de alta velocidade.
O autogiro é aproveitar o vôo, suave e lentamente.
enfrentar a adversidade
Em poucos dias, ele estará voando como um especialista. Ele terá tido tempo para o rotor e será lançado
em uma distância muito curta. Você deve ter notado que as rajadas e turbulências não são muito irritante
para o seu dispositivo e curvas podem ser feitas muito fechada ambos. Também tem assimilado a maior
sensibilidade do comando, uma vez que aumenta a velocidade e gosta de ter este pequeno monstro em
suas mãos. Este é o momento para esclarecer algumas coisas.
Se você voa lentamente e com cuidado manobra, dirigindo um autogiro é muito semelhante ao lidar com
qualquer avião. Acontece que (tenho certeza) que não estão dispostos a continuar por um longo tempo fazendo
isso, então é melhor você estar preparado para lidar com ambos os pesadelos Gyroplane .:
• OSCILAÇÃO induzida pela PILOT ( Porpoising o PIO).

• O impulso Over ( empurrá-over).
PIO ( Piloto Oscilação induzida).

A oscilação induzida piloto (PIO) é a manobra clássica com que tais acidentes que voar para
fora despreparados. Deixando final antecedência, é mortal. Uma explosão, um pequeno campo
eo piloto imediatamente faz um comando de entrada, mais uma vez tentando nivelar sua
aeronave. O sinal se propaga tubos cíclico e via o garfo atinge a barra de controle, subjugando
cabeça aplicando suavemente uma indicação de mover o rotor.
Entre a ordem ea ação do rotor há um ligeiro atraso, de modo que o gyroplane
128
explosão
(Gosto)
8.7. IOP originou, neste caso, por uma explosão, ela se torna uma
Ao longo impulso se não for corrigido a tempo.
não obedecem imediatamente, como o faria um avião. Este atraso é chamado demora o equipe
em inglês. Quando você chegar a ordem, o campo era muito maior, então o piloto overcorrect
uma e outra vez a ordem se espalha atraso. E vice-versa. Isto é pior se o aparelho avança
rapidamente.
Doug Riley, um fã americano que vende materiais para construir giroscópios por correio,
comparou a demora e overcorrection como o que ocorre no chuveiro para tentar encontrar uma
temperatura de água adequado. Em três destas oscilações do autogiro estará fora de fase com o
piloto para que sobem e descem com um elevado grau de falta de controlo e é muito provável que
o rotor é descarregada e não presente windage para a frente. Ou pior, que o presente rotor maior
a parte da frente vento relativo e abruptamente diminuir a velocidade de rotação.
Então comece a remar Você se lembra que o rotor teve de transformar a luz se mover
rapidamente, porque oscilaram violentamente? -. Se as oscilações são muito violentos "E
tornam-se tão - o rotor colidir com o leme ou hélice, ou ambos, caindo aos pedaços no ar ... Para
entrar oscilação, o autogiro, você precisa de energia. Sem poder sem oscilação!
Mesmo que o rotor não parar completamente, mas permanece sem carga, ou seja, sem oficiar como
um rotor com um ângulo correspondente de incidência, o motor sobre a pressão do mastro de trás da
meia volta fazendo com que sua aeronave em voo. Em seguida, vem o pior ...
O impulso Over ( empurrá-over).

É precisamente isso e ele pode ser o corolário do balanço não controlada grave. Ou você
pode se tornar causa de um súbito aumento de manobra que é interrompido, empurrando o
-maniobra frente vara no avião nos faz sentir mais leve no assento causando o que no jargão é
chamado "G negativa". Ele também é o corolário de um box ( tenda) rotor de alta velocidade. O
impulso Over é a maior causa de acidentes de pilotos experientes; aqueles que já tomaram a
confiança e perdeu o medo de gyroplane. ocorre
129
8.8. Mais de impulso gerado, neste caso, uma alta passado

comando excessiva velocidade de aplicação.
querendo impressionar a família, amigos ou cinegrafistas que fazem uma passagem em terreno de alta
velocidade depois de um mergulho íngreme que a velocidade carregado na aeronave. Com toda essa
inércia acumulada, e antes do motor, o gyroplane sobe uma forma verdadeiramente impressionante.
Ao chegar ao ápice do ponto de elevação, em vez de reduzir a energia antes de nivelamento, os nossos
níveis de herói na potência máxima, em seguida, o rotor é descarregada eo motor (excepto em alguns
projetos especiais, geralmente a linha de impulso da fase de centro de gravidade da máquina) que gira em
voo, fazendo com que o aparelho
– que não pode voar invertido- eliminação no ar devido à violenta precessão rodada explosivo do rotor
para bater 180 graus em pouco mais de 1/2 segundo. Sem energia não pode haver Ao longo
impulso. Porque ele é uma manobra audaciosa, é o mais registrado nos vídeos caseiros,
precisamente por causa do piloto infeliz perturbado família.
O QUE FAZER?
Para evitar a oscilação pelo piloto (PIO) induzida:
• Mantenha a mão no acelerador para reduzir o poder só começar lançando.
• Manter uma boa referência visual para o horizonte. Por exemplo, o "Lanita" ou um pintado ou
afixado à sua linha de pára-brisa, etc.
• Fazer entradas suave ordem e voltar a vara ao ponto de descanso depois de cada correção.
• Fazer uma curva acentuada, com o qual o rotor é carregado e amortecer oscilaciones-
• Deixe a unidade a oscilar sem aplicar correções, em seguida, o campo só será extinto.
• Faça uma combinação dessas manobras, como a redução de alimentação e ligue.

• Certifique-se de que os comandos têm espaço suficiente para operar sem problemas. Um comando
muito apertado oscilações favoráveis.
Quando um piloto de teste quer introduzir um balanço do autogiro, você não pode. Ele
desenvolveu a ligação automática entre o uso de comandos e mitido sen- e é impossível, como você
vai encontrá-lo para você. Em breve, então. Por isso
130
Eu enfatizo: Oscilação induzida formação -Pio- Pilot é evitado e resolvido pelo poder de corte.
Ao longo impulsionar a evitar:

• Evite principalmente voar em condições de negativo "G".
• Gravado em mente "primeiro acelerador". Antes de subir ao acelerar. Antes de descer,
desacelerando. Antes de ligar, acelerando. Deixando uma vez, abrandar.
• Nunca faça manobras acrobáticas com sua gyrocopter.
• A instalação de um estabilizador horizontal de não menos do que 10% do volume do rotor, na sua
cauda autogiro.
• Inclinando-se a hélice, entre 3 e 8 °, para aplicar uma oposta à rotação do binário de impulso
longo.
• Escolhendo um giroscópio com a linha de impulso para a mesma altura que o centro de
gravidade e o ponto de arrasto.
• A opção por uma tração gyroplane em vez de empurrar.
• Mais de impulso é impedida a conduta e formação e é resolvido pelo poder de corte. Ele também
ajuda a ter um gyroplane preparado para evitá-lo. A mecânica de um acidente ou PIO Durante impulso
é muito mais complexo do que anteriormente eu disse. Olhando simples e fácil de entender os termos
que eu tentei simplificar os fatos, que envolvem momentos de inércia e precessão giroscópica do rotor.
Para quem quiser saber mais, convidei Chuck Beaty, cientificamente explicando os mecanismos de
IOP e mais impulso no capítulo final, intitulado "A estabilidade do autogiro". Mr. Beaty é uma
autoridade mundial sobre esta questão e talvez mais que colaborou para a prática de vôo mais seguro
gyroplane.
destino bem
Até agora lidamos com o desembarque como uma forma de resolver uma situação de
decolagem involuntário e nós deixá-lo para o leitor de compreender a forma correcta de proceder,
com base no fato de que eles praticavam uma forma de conseguir o gyroplane no processo de
dar salta para baixo da pista. Isto é, nós resolver a pousar mais ou menos saudável e nada mais.
Mas a nossa habilidade como pilotos julgados por nossos desembarques.
Bem, há duas maneiras corretas para

conseguir um auto togiro:
8.9. A magnífica vista de uma aterragem,

da parte de trás de uma máquina de dois
lugares. Observe o fotógrafo imagem refletida
no casco.
131
8.10. aterragem convencional.
aterragem convencional.
• Um bom pouso começa sempre com uma boa aproximação.
• Parece bobagem para se lembrar, mas, exceto para uma emergência que condicional, você deve
pousar contra o vento.
• Desclassificação a perder altitude Você se lembra que eu disse a ele que a altitude é regulada com o
acelerador - e manter a velocidade um pouco menor do que o cruzeiro voar.
• Ao entrar na pista, continuar voando a descer até chegar a um par de metros do chão e, em
seguida, nivelar o gyroplane para manter perdendo altitude até encontrar alguns centímetros do chão.
• Em seguida, você pode reduzir um pouco o motor e puxar o manche para trás, gradual e constante.
Em um momento em que ele bateu no chão.
• Bensen mesmo recomendado empinar um pouco autogiro, colocar cerca de 50 cm. alto e só
então reduzir o poder completamente.
• Tocando o chão, terminar completamente puxe a vara e fechar todo o acelerador. Ele vai
pousar suavemente e ser preso.
• Se não for alta pique do autogiro, em vez remover um pouco mais de potência para aumentar a taxa de
descida. Se a mesma é muito elevada, não esperar para chegar ao fim da pista para decidir para abortar a
manobra.
• Se você decidir abortar a aterragem, aplique energia lentamente subir novamente e novamente. É
melhor fazer um outro circuito quebrar um rotor.
• Reduzir alguns do motor é uma maneira muito gradual para regular a taxa de declínio; muito melhor
do que cortar e colocar o poder. Além disso, no caso de ter de interromper o seu desembarque, é mais
seguro para aumentar gradualmente a potência de repente ter de aplicar e completamente.
• Ao aplicar ou poder de corte, a atitude da aeronave varia, assim que você deve evitar mudanças bruscas
de acelerador perto do chão.
132
• Esta é a maneira mais fácil de pousar e você. Escolha para iniciar as suas práticas de voos.
aterragem avançada.
• Esta técnica é mais avançada e requer muita prática, mas vamos colocar a aeronave em um
espaço muito pequeno.
• Ao chegar ao fim da pista com cerca de 50 m. alta, acelerador perto quase cheio e parar o
nariz para manter a velocidade gyroplane aplainamento (geralmente cerca de 70/80 km / h).
• Ao se aproximar do chão puxando o pau firmemente e suavemente e mudar a velocidade, levantando

a força para tocar o chão na velocidade zero.
• Esta técnica é melhor aprendida gradualmente reduzindo o poder. Logo você vai conseguir tudo o
pouso do motor reduzido.
• Tem também a vantagem de ser um excelente prática para lidar com uma área plantada com
motor.
Ambas as técnicas devem procurar a terra firme com as rodas principais em uníssono (não tão dif ICIL
como parece). Alguns argumentam que o gyroplane deve tocar o solo primeiro com a cauda roda de rolagem.
Eu encontrá-lo. Olhando para uma aterragem do lado de fora, ele mostra claramente como melhora a sua
aparência quando tocou levemente com as rodas principais, que, quando tocado com a cauda roda de
rolagem. Além de tocar o solo com a cauda roda de rolagem, deve "travar" o gyroplane com o comando tudo
para trás e, nestas condições, o risco de tocar o chão com o rotor é executado. Eu fico com um desembarque
nas rodas principais.
Como se nós estamos todos de acordo, é que você não deve tocar o solo com a roda
8.11. aterragem avançada.
133
frente, porque você corre o risco de quebrar e anular (com o giro do rotor é uma garantia anular
completamente o seu autogiro).
Conselhos.
• Ao praticar aterragem avançada, evitar a redução do motor completamente, se é duas vezes,
porque esses motores é susceptível de falhar depois de ser regular um tempo, se ele acelera
imediatamente. Em qualquer caso, deixe um motor de rastreio para assegurar uma resposta rápida,
se necessário.
• Ao chegar básica, boa aparência, se não houver outro piloto tentando pousar. Não conte com o que
estão vendo, o gyroplane é muito visível.
• Ao praticar pouso convencional, use o regulador de pressão para regular al tude. É muito fácil de
alcançar velocidade de descida ideal e uma maneira muito conveniente para retocar.
• Nunca desligue o motor intencionalmente, para praticar aterragens de emergência. É uma prática ruim,
porque você não pode sair de uma situação imprevista. Além disso, o mecanismo movimento lento aproximadamente
equivalente a um motor desligado.
• Ao fazer pousos ou práticas de emergência avançadas evitar a concentração de vista o ponto de
desembarque porque o autogiro baixo muito acentuada e é provável que sinta medo. Em vez disso, coloque
o ponto de vista distorcido do horizonte e apenas assistir ao chão quando nas proximidades. Você vai ver
que esta é uma grande ajuda.
• Após o desembarque, sem motor, a sua gyrocopter tem uma razão de descida de 6 m / s, o que equivale a
cerca de 20 Km / h, e sua velocidade de avanço será de 60 Km / h, ou seja, seu índice de "Eu planejo" vontade
3-1 tijolo -¡un!
• Prática, no entanto, esta técnica de pouso não menos do que três vezes em cada oportunidade de sair
voando. Ele será o seu seguro contra uma emergência.
• Quando domina o pouso sem motor ( landing motor inoperante) Será praticamente normal de desembarque
dele, porque ele permite que você coloque o seu terreno gyroplane em um lugar muito pequeno e permite-lhe
desfrutar o som do rotor, que é muito bonito.
pouso Crosswind.
Como em um avião, nós compenzar a tendência da nossa máquina para desviar-se da pista,
usando os pedais. Ao mesmo tempo, é necessário inclinar a vara de comando para o lado em que
o vento sopra, de baixar esse lado do rotor. Quase da mesma maneira que no plano.
Se dominar pouso sem alimentação, deixe o plano gyroplane para a marcha lenta até quase o chão; É
muito fácil de se desviar no último minuto e aterragem lateralmente
na pista, utilizando apenas a largura da mesma. Esta é uma exposição de curta pouso o que nem
sempre é bem-vinda pela inveja.
Para mim, a transição para pousar com cruz vento franco, era quase natural.
DECOLAGEM ADVANCED
. Até agora, partimos do pressuposto de que você deixou o terreno de uma forma quase casual; ele praticando
seus saltos na pista e que a encontrada em vôo decidiu considerar que
134
1 2 3 4
5 6 7 8
8.12. Despegue normal.
Ele tinha tirado, quando nós dois sabemos muito bem que era o seu gyrocopter que fez isso. Não
é por acaso que deixou esta secção do voo após o desembarque. mentes planas iria primeira
decolagem, mas sabemos que gironautas fora de um autogiro é um pouco mais difícil que eu
pousar. Agora eu posso dizer que existem duas maneiras de levar off:
Despegue normal.
• Coloque o seu gyroplane frente para o vento, na cabeceira da pista.
• Aplicar freios e mão prerrotación ou prerrotar.
• Taxiando com o comando até que você sinta tudo para trás a roda da frente ilumina.
• Permanecer alerta para a tendência a desviar-se do caminho e combatê-lo com uma aplicação do
pedal abafador.
• Vá em frente cedendo lentamente comando como gradualmente se acelera.
• Equilibrando-se sobre os principais rodas sem muito levantar a roda e de-
135
1 2 3 4
5 6 7 8
8.13. decolagem avançado.
lantera continuar a acelerar até uma velocidade de cerca de 60 km / h.

• Maximizar o acelerador.
• Gentilmente puxar o manche para decolar.
• Manter a velocidade e garantir uma taxa constante de subida.
decolagem avançado.
• Fazer o mesmo que para um decolagem normal, para o ponto onde a roda dianteira clareia.
• Equilibrando-se sobre as rodas principais, acelerar até 40 km / h.

• Acelere ao máximo e puxar soprar um pouco de pau, por sua auto togiro saltou no ar.
• Nivelando a alguns centímetros do chão e deixá-lo continuar a acelerar até a velocidade

apropriada que nos permite uma boa taxa de subida.
• Só então colocar a atitude de subida.
136
Comentários.
A decolagem convencional é que o que nos permite fazer o nosso aprendizado e faremos o
que temos condições ideais.
A vantagem da Advanced fora, é que a velocidade final é obtido no ar e, consequentemente, sem
fricção das rodas com o solo. Isso nos permite descolar em espaços reduzidos para aeronaves,
incluindo o tipo STOL ( Decolagem curta & Landing -
Decolagem curta e pouso). Esta é a decolagem que admiramos nos giroscópios. Colateralmente, então
temos uma melhor utilização da pista, independente de sua longa (e estamos em conformidade com o
corolário: "Nada é mais inútil do que a pista que deixamos para trás"). decolagem avançada será que
fazemos quando temos de decolar de um campo molhado com pastagens, valas, etc. Eu nunca tinha
feito, porque ele estava com medo de balançar muito rotor e também o voo no campo da EAA de
Buenos Aires, que tem uma impressionante faixa de quase 3 km. extensão; mas em uma ocasião eu
estava com baixa potência do motor na decolagem porque um cabo da vela saiu, e eu tinha aterrado
em um campo no final da pista. Depois de localizado e reparado a falha, que foi cerca de 100 metros à
frente e havia uma poça de lama, por isso, com o risco de barramentos que terminam fez o meu salto e
passou alguns centímetros acima dele.
Como eu aprendi, eu estava fazendo eu me acostumei a este tipo de saídas e constantemente praticar.
AVANÇADO DE VÔO
Depois de algumas horas de voo acumuladas, começaram a ter confiança para a nossa
autogiro. Isso é quando nós tentamos encontrar o limite. Lembro-me de na minha juventude,
que foi sem muitas Resultados provar no esporte do motociclismo. Então, relógio na mão,
desceu vezes no circuito.
Eu gravei bem uma cena. Eu disse a meu mecânico iria acelerar ainda mais antes da curva em um
ponto onde estava a endireitar-se, desacelerar, reduzir e voltar a acelerar. Bem, eu fui tempos
melhores, até que caí. Em seguida, o mecânico me disse exatamente onde ele começou a manobra
antes da queda, alegando que
– após o alisamento manubrio- repeti-lo ... O limite é um pouco antes! Mas no autogiro, o limite
pode ser quebrar sua aeronave, ferir ou talvez matar. Então, vamos ir muito devagar e segura.
Repito: eu não sou um instrutor de vôo. O que fazer é dizer como eu estava fazendo. Então você faz o
que você quer.
De qualquer forma, eu sei que eu aprendi a pilotar aviões para 45 anos e me custar muito porque
eu tenho uma falta de jeito inato para atividades que exigem coordenação e também tenho muito
medo das alturas e a sensação de queda livre. Isso assusta-me a subir a montanha-russa.
descida vertical.
Ir para o topo (cerca de 200 metros ou mais), por favor, de frente para o vento, com o
137
"Lanita" bem Ud.- destinado a 3/4 do acelerador e ir puxando o pau para parar a marcha. Você
vai notar que sua aeronave levanta o nariz e é desacelerado. Segure a manobra. Você vai ver
que, quando ele se levantou sua gyrocopter, autoridade do leme e gradualmente perde a Lanita
começa a apontar para cima. Certamente essa manobra irá trazer reminiscências com perda de
velocidade prática em um avião ( tenda). Não se preocupe. Sua autogiro tem a capacidade única,
não parar.
Se você sentir medo, trazer suavemente o nariz para baixo, para ganhar mais velocidade e ao aplicar
um pouco de acelerador, fazer uma curva suave para a esquerda
– para carregar o asas rotativas e regresso às alturas.
Durante a descida vertical, sua gyrocopter está correndo para a terra a uma velocidade de cerca de
6 m / s. (Cerca de 20 km / h) e à deriva no vento. Se você. Continue assim, ele iria falhar no chão,
embora geralmente sem consequências terríveis, exceto a destruição de seu brinquedo.
No extremo esta manobra continua abaixo de 100 metros, pois corre o risco de não ter altitude
suficiente ou para colocar o seu gyroplane adequado para velocidade e atitude à terra, se você
enviar um tempo do motor plantada.
Como você se sentir confiante, vai utilizar menos gás. Com menos leme motor pára de
responder diretamente, mas você. Ainda tem um bom controle através de sua equipe de
comando. Ele também precipitar chão mais rápido, portanto, têm menos tempo para desfrutar
do som do rotor. Se você segurar a vara e mantém o nariz contra o vento, então ... você pode
voar de volta!
Esta manobra tem dois corolários: hover e saca-rolhas.
hover.
Pairando é se opor à nariz para o vento e manter doses bem medidos acelerador e manter a
ficar em um só lugar. Escolha um dia ventoso (cerca de 30 km / h), mas o vento estável, não
turbulento. No começo, ele deve confiar em seus instrumentos, desde as alturas seguras é
pouco notado. Aqueles que vêm de baixo para cima seu vôo, são surpreendidos-não entendo
como você pode gostar tanto este tontería-.
Pairar, com bom vento e dosear o acelerador, se você tem um bom motor, pouca ou nenhuma
altitude é perdido. No entanto, não fazer isso em uma altitude muito baixa para ser bem versado
e observe que o vento de baixo nível é muito dependente da topografia e -hangares objetos ED,
veículos, árvores-e pode ser encontrado de repente, sem vento, ou pior com qualquer vento.
Tirabuzones.
Se em vez de deixar sua gyrocopter frente contra o vento, pára e mantém 3/4 de aceleração para
a descida vertical com o poder, mas coloca o leme para um lado, o seu gyrocopter entrar para
ligar-se à medida que desce. Não consegui ficar bem esta manobra ainda, mas eu sei duas coisas:
alguns fãs norte-americanos
138
jogar um rolo de papel higiênico e eles são cortados com o rotor (!!!) e outros se esqueça de suspender a
manobra e pregado nas costas no chão, como aconteceu com algum especialista em medidas de
segurança para um voo de giroscópios festival (o pobre homem tocou, em seguida, descrever um meio
especializado seu próprio acidente e fê-lo com honestidade: "a dor nas costas e orgulho ferido"). Meu
gyroplane tem muito pouco leme e esta manobra fico muito preguiçoso. Tenha em mente que fazer esta
manobra, você não deve puxar a alavanca totalmente para trás, mas o suficiente para manter o
dispositivo dentro do raio de giro. Too Puxando a alavanca colocará em risco excessivo batendo seu
rotor!
lado vôo.
Outra manobra fácil, mas também me deixa muito preguiçoso. sua gyrocopter frente para o vento é
colocado em vôo normal. Em seguida, inclina a vara voando para um lado e aplica o leme na direção
oposta. Sua gyroplane voou tortos e você. Você pode dosar o leme e manobrar com mais cana, atingindo
quase 45 graus de perfil dele. Pessoalmente eu não gosto deste movimento, porque o barulho da hélice é
ouvido trabalhando com vento lateral é muito preocupante e, além disso, porque, exceto para o único
propósito exibicionista não dar nada gyroplane vôo, porque em um helicóptero esta manobra isso implica
uma melhoria na visibilidade a partir da cabina, que em um autogiro é simplesmente superlativa. Em um
avião que ajuda a perder altitude quase verticalmente, de um modo controlado, utilizando a fuselagem como
travão aerodinâmico. Em um autogiro, apenas você. A interrupção da alimentação e deixa-lo para baixo, ou
baixada na vertical e depois pica a tomar velocidade pouco antes de a terra firme (com experiência!) Para
pousar em seguida, permutando isso subida e parando em uma localização precisa.
De qualquer maneira, é uma manobra muito simples e pode praticar algumas horas de vôo.
curvas acentuadas.
O gyrocopter tem uma agilidade impressionante
4
virada. Também é extremamente plana CInt girá-lo
quase em si. Ele não vai correr nenhum risco,
aplicando leme e Bas-thon, mas evite fazer curvas
3
muito íngreme antes de terem adquirido alguma
experiência em lidar com o seu brinquedo.
"L" gerado no autogiro
1
8.14. Ao fazer um turn-of íngreme 60º Incline, o peso total
da aeronave é dobrado, por isso é muito difícil manter a
altitude de vôo em um autogiro que não tem
90° 60° 30° 0°
carga do motor poderoso e de baixo rotor. ângulo de inclinação na curva
139
Acontece que quando virar bruscamente -que evitar manobras bruscas com autogiro-
manifesta no fenômeno da precessão giroscópica. Em seguida, o gyroplane levanta o nariz para
virar à esquerda e para baixo para virar à direita. Isto também é visto em curvas suaves, mas de
uma maneira tão sutil que compõem quase sem pensar.
Além disso, o efeito do leme, o qual acompanha a sua vez de uma forma coordenada, em curvas
muito íngremes deve ser aplicada na direcção oposta às vezes. Você não deve praticar voltas muito
íngremes até que você tenha algumas horas de voo acumuladas. Em uma curva muito íngreme, o
leme poderia, talvez, perder autoridade aerodinâmica de repente e deixar pontas para o interior da
curva, fechando ainda mais a sua vez e dando-lhe um bom susto.
Mas por que ele não é recomendado para voltas muito íngremes até que você tenha alguma
experiência, é principalmente a grande perda de altitude que ocorre nesta situação. Portanto, antes de
fazer curvas muito íngreme, verifique se você tem boa altitude. E ter muito cuidado quando correr com o
vento mudando de direção por trás.
Picado e promoções.
Certamente você está tentado a deixar seu ferrão gyrocopter. Proceder como se estivesse em um
motor plantada. Reduzir o motor, deixar para baixo de seu nariz, mantenha uma velocidade um pouco
maior do que nos desembarques, sem motor (cerca de 80 km / h) evitando fazer sua máquina voar em
G leviandade -Feeling negativo em sua cadeira. Ao atingir a altura desejada, aplicar gradualmente o
poder, em seguida, puxe o comando vara para restaurar o vôo nivelado. Para mover para cima,
aplique a potência de subida, solte a pressão para trás no comando (como requer, você pode até
mesmo empurrá-lo levemente para a frente) e esperar que o aumento de velocidade (normalmente,
cerca de 70 km / h) para alcançar subir regime satisfatório. Só então puxe a vara de comando para
colocar a sua atitude máquina de subida. Mantenha a sua velocidade com a bengala.
8.15. Picada, nível do solo passado e ...
1 2 3 4
140
5 6 7 8
8.16. ... Subir.
Para nível, reduzir o poder pela primeira vez aplicado suavemente, em seguida, adotando a atitude de vôo
nivelado, afrouxando o comando para baixar o nariz ligeiramente.
Prevenir o impulso.
Há giroscópios contemplando (já falado, mas repito), com um design especial, a incapacidade
para entrar Ao longo impulso. Também diminui muito, colocando um grande e bem atrás de seu
estabilizador horizontal da aeronave. O impulso Over é impossível se você cortar ainda que
parcialmente poder antes de se estabilizar sua aeronave -entrenamiento- e especialmente se
você. Evite absurdo para impressionar seus fãs -conducta-.
manobras extremas
Embora o gyroplane é uma aeronave voando baixo G para sempre positivo, existem motoristas que
conseguiu correr loopings ( na verdade, uma looping bem executado é sempre positivo "G"; apenas assistir
esses documentários onde o piloto coloca um copo com água-in Acreditamos que o seu conselho e realizada
sem o conteúdo se derrame). Certamente eram homens de grande experiência. Eu acho que eles
conseguiram fazer
loopings um autogiro no 30 como o tonneau.
Recentemente, um dos EUA giroscópios fabricante feito um looping em sua gyrocopter diante de
milhares de espectadores, e foi mesmo filmado. Jim Vaneck chamado este piloto, disse recentemente
em uma conversa na Internet a um ventilador, uma frase que eu deixaria imortalizado: "Se você tiver
uma emergência, sobretudo pilotée seu autogiro". Ou seja, ele não chega a investigar por que o seu
surgimento no ar. Atender a seu voo imediatamente e colocar o seu autogiro de atitude pouso de
emergência. O instrutor americano falecido James Digaetano, recomendou-me em correspondência
privada; sabendo que eu iria aprender a voar sozinho, que deu muito terreno rotor atenção para não
deixar flapeara; para evitar entrar em oscilação ou saber como corrigi-lo durante o vôo e que se o
motor plantada insistir imediatamente, imediatamente- colocar o nariz para baixo e iniciar uma
141
Eu planejei velocidade de vôo de 60 km / h para um pouso de emergência nas proximidades. Ele

disse que este era o que era difícil de entender seus alunos: para evitar a distração e assumir o
controle de seu avião, sem perder uma batida. Ele também recomendou que voa sempre
olhando para a terra deve cumprir em caso de emergência.
Em vez disso, o aposentado Steve Graves, US, I confiou em uma carta, era preferível a ter
aulas com um instrutor, porque era muito mais barato do que um novo conjunto de pás de rotor
ou alguns ossos quebrados (I Eu escolhi o primeiro) e eu não se sentir confiante, até meu voo
completamente instintivo. No seu manual de treinamento recomenda, entre outras coisas uma
boa manutenção do seu gyrocopter, cuidado de virar a favor do vento, o fio brados e fios
elétricos que devem ser cruzados sempre nos postes e não nas roscas e plantadas do motor.
Eu perguntei Steve Graves, por carta e, em seguida, pessoalmente, quando eu o conheci em 1998,
durante o Bensen Dias Wauchula, Flórida, EUA, para me escrever uma pequena contribuição para este
livro, mas não o faria. Uma pena. Antes de fechar esta seção, eu gostaria de lembrar uma frase do
general Chuck Yeager (o primeiro homem a quebrar a barreira do som em uma aeronave em 1947)
"Always-ter sempre à mão uma opção alternativa." Isto é, se você tiver qualquer contingência embora
planejado e estar preparado mentalmente para enfrentá-lo com um plano previamente combinado .; e uma
rota de fuga. Não faça coisas estranhas e observar o seu vôo. Desfrutar de muitos anos de seu brinquedo.
AUTOGIROS A ESCALA
Por que não experimentar com modelos rádio-controlados?
Eu encontrei a navegar na Internet, um site dedicado aos giroscópios à escala. O lugar em questão
é a direção http://www.autogyro.com. Vá lá, mesmo se você tem interesse particular em modelos de
aviões e controle de rádio.
8.17. Modelo de autogiro de tracción construído

por Francisco Sánchez Bernal ( sanchezf@intecsauhde.com),
Madrid (Espanha). Ele é um treinador com

acionamento direto ao rotor, tipo de Juan de la
Cierva. A cabeça do rotor incorpora, arraste e
articulação remar conjunta, de modo que o voo é
muito real. Tem um comprimento de 1200 mm.,
O diâmetro do rotor é de 1330 milímetros., O
peso total é de 2,2 kg. e é alimentado por um
motor 7 cc. Em seu clube, Icaro ( http://www.icaro-
rc.nu) realizada anualmente o prêmio Juan
Cierva e podem participar todos os tipos de
giroscópios r / c.
142
8.17.a., b. e c. Modelo de autogiro benzeno

Bryan Gibbs. Cuesta perceber que
é um modelo em escala.
Além disso voa!
Além das aeronaves idêntico ao de seu aspecto irmãos mais velhos, há uma união em fóruns de
informação F e itens específicos de grande profundidade técnica. Voando um controle remoto
gyroplane não é fácil. Quase todos os modelos são o tipo de tração, como o antigo La Cierva,
principalmente devido à sua estabilidade inerente. Ocorre em um autogiro cuja linha de orientação não
coincide com o centro de gravidade, o comando realimenta algum sentido o piloto ( comentários)
fechando o ciclo de feedback fornecendo o seu próprio atraso, amplificação e grau de acoplamento
com a manobra. Isto é feito instintivamente. A gyroplane controlado por rádio não tem essa sensação
alimentado de volta e, portanto, é muito dif mosca icIL. máquinas No entanto, não são
cuidadosamente projetados dar para aliviar esta situação e alguns deles tornaram-se verdadeiras
escolas de voo para máquinas mais elaborados. Além disso, a incorporação de giroscópios
eletrônicos do tipo usado em helicópteros, será, sem dúvida, em breve, mais suportável tarefa de
pilotar um autogiro para controle de rádio. Na verdade, eu ouvi pela primeira vez sobre a articulação
do Delta 3 ( dobradiça Delta3) um fórum para RC modelo aviões. Relativamente curto tempo atrás eu
tive a oportunidade de
8.18. Articulação Delta 3 para os rotores, o que reduz a vibração

à custa de volta um pouco amortecido o comando. O
desenvolvimento de modelos funcionais, pode entender
completamente como o rotor.
143
perguntar a um especialista sobre este método de alívio de comando certas vibrações e me encaminhou
para este site.
Em suma, eu recomendo que você visitar esses locais, porque você aprende um monte de coisas interessantes.
Giroscópios com flutuadores

Apenas surgido el autogiro Benzeno B8M, Eu tinha um pequeno, leve e poderoso 90 cv
motorcito McCulloch, surgiu a alternativa de utilizá-lo na água. Para este fim, o nosso herói
acoplado ao motorcito Hidroglider, que não era nada mais do que um giroglider ligado a um par de
flutuadores de madeira terríveis que arras- fechadura com um barco. Deve ajudar a levantar
alongar um pouco pás braço e, possivelmente, a adição de uma pequena motorcito a explosão
acoplado a um reboque mecanismo de cabeça de rotor, que oficiou prerrotador e poderia ser
deixado ligado durante o vôo para aumentar ligeiramente apoio. Além de aumentar o elevador, o
pequeno motor poderia ser utilizado de acordo com um rotor do freio, para fazer curvas na água,
desenho torque elevado momento de inércia das pás.
Houve também um rotor de alumínio, que teve a particularidade de se virar no ar e eu prefiro

não falar.
amantes nadadas -tendo um autogiro em carros alegóricos, sem dúvida você vai acabar
dando uma boa DIP disse o autogiro benzeno
em carros alegóricos, que era muito instável e teve um tempo difícil para fora da água. Água muito
calma é difícil de tirar, porque os carros tendem a chupar- é e, de facto, há um movimento de cabeça
para o avião por um comando de entrada rápida, para alcançar a decolagem. Há também um truque
que envolve tirar um pontão e depois o outro. Se a água é um pouco encaracolados, isso não
acontece. Recentemente fez contato com um pequeno grupo de fãs do vôo com flutuadores e eles
tem informações suficientes, particularmente Internet.
8.19.a e b. Fotos autogiro com flutuadores Greg Papa.
144
Gyroplane Greg Pope (8.19.a. e b.) Na sexta-feira Island perto de Papua Nova Guiné, com Rotax 582
e lâminas de 7,8 metros de diâmetro. Os flutuadores foram feitas com o painel GRP e seção de medida
30x30 cm e 2,4 metros de comprimento, auque Greg diz que eu deveria tê-los feito 3 metros. Havia
uma terceira foto da máquina de voar, mas era muito pobre. Os Jornalistas proprietário confiar em sua
gyrocopter, mas dê uma ligada a um dos carros alegóricos no caso de remo. Ele também usa um
salva-vidas. Esta é uma gyroplane realmente aquática e não contempla a utilização de rodas para o
pouso. O uso de painéis FRP ligados para formar um flutuador, é uma óptima solução. Estes painéis
podem ser feitos através da laminação de uma folha de metal, de vidro ou de mesa de fórmica, o
material de fibra de vidro com resina e tirando o painel, em seguida, junta-se resina de corte. Em
seguida, várias camadas de resina e fibra de vidro final da estrutura float. Deve ser assegurado
anteriormente pontos de ancoragem e deixar uma tampa para injectar poliuretano no interior e, assim,
evitar que o flutuador se torna um descuido num tanque de água. Alguns construtores reforçar os
fundamentos dos flutuadores com o tipo de material de favo de mel ( favos de mel) ou simplesmente
laminadas incorporando as hastes de madeira. O Autogiro Bill Lochridge (8.20.a. e b.) Da Austrália.
aparelho de Bill usa um único flutuador central, de tipo pneumático, Lotus completa Canadense e um
par de estabilizadores laterais peque- dren para manter de pé. Bill diz que se comporta bem em lagos,
mas não em águas abertas, onde ele queria usar. Subaru usa um motor de 110 hp com uma hélice de
três pás da movimentação da urdidura 1,80 m. diâmetro. O rotor é de 7,8 m. flutuadores Completa Lotus, Eles
se tornaram o queridinho dos amantes de hidroaviões, pelo seu excelente comportamento e
desempenho. Além disso, um pouso de emergência sempre ser feita na barriga da mesma, mesmo em
arado solo, lama, areia, grama ou neve e também tem excelente amortecimento que fornecem várias
câmaras de ar.
8.20.a. e b. Gyroplane com pneumático flutuador Bill Lochridge da Austrália.
145
Algum tempo atrás, eu tinha um pequeno avião experimental, Rans Coyote 6, equipado com um par desses
carros alegóricos e olhar de admiração, embora eles são certamente algo pesado. No meu caso, eles fizeram
meu avião estava apto a voar apenas como um carro. Com um companheiro mesmo um liviano- não havia
maneira de sair da água. I deve retornar para as rodas.
giroscópios anfíbios, deve ter motores potentes, carga muito baixo rotor (rotores de diâmetro
muito), grandes lemes e estabilizadores horizontais para compensar a área dos flutuadores
antes da CG, em muitos casos deve incorporar um pequeno leme água bascule ter maior grau
de governo na água.
Flutuadores, autogiro imposta sobre as dificuldades terríveis aerodinâmicos como eles estão
localizados no qual a incorporação de ar mais afectada (abaixo). Além peso colocado na parte inferior
compensando o centro de gravidade para baixo e para longe da linha de pressão.
Além disso, o formato de alguns flutuadores gera positivo ou negativo, longe do CG da

aeronave, elevador comportamento variável como a incidência do vento relativo e imprevisível
em muitos casos. Tenho visto ocasionalmente alguns anúncios gyroplane anfíbio especialmente
preparados para uso, mas não há muitos dispositivos. Recomendar aos amantes desta
actividade antes de entrar na água sabem o que fazem em terra.
USO COMERCIAL DE AUTOGIROS

Alguns campos de aplicação típicos para os giroscópios, são: observação civis e militares, fumigação,
recreação, transporte de cargas e pessoas; entre outros.
observação
A primeira aplicação prática foi dado aos giroscópios foi a observação Tate mis- na frente de
batalha. Um indivíduo a bordo, comunicada por rádio para outras informações em terra, onde as
bombas caíram, com "objetivo correto". Atualmente eles usaram aviões robóticos ou militares;
chamados UAV ( Unmanned Aerial Vehicle), muito caro (mas você pagar). Alguns são tão
elaborados que podem implantar "bombas inteligentes" e praticar o "assassinato seletivo", entre
outras cretinadas.
No entanto, em auto-estradas ou serviços de controle de incêndios florestais, são ainda muito útil luz
observação e pequenas aeronaves. Os giroscópios são fornecidos para essas tarefas pelo coração, pela
sua capacidade de retardar o voo e capacidade de aterragem em alguns lugares adequados para
aeronaves.
fumigação
Certas culturas devem ser protegidos contra o vento por árvores ao redor da periferia do campo. Antes
da colheita deve ser aplicado agroquímicos e a presença de árvores é um obstáculo para a utilização de
uma aeronave convencional. Além disso, algumas plantas redução do crescimento (VID, por exemplo) são
plantadas geralmente
146
em relativamente pequenas parcelas e exigem uma caminhada aeronaves para os saltos de perder o suficiente e
obter uma boa cultura de cobertura.
Normalmente, estes campos são pequenos (fazendas) e não podem ser fumigados usando
sistemas avançados de tecnologia, porque os custos não são justificadas. Os helicópteros têm
duas vantagens principais:
a) Eles podem voar baixo e lento para irrigar o produto químico agrícola para a altura
necessária e subir muito íngreme e fazer curvas para desenhar uma linha de árvores.
b) O rotor de fluxo de ar para baixo ajuda a derrubar o produto químico agro e reforça a sua
aplicação no controle remoto, caso contrário, lugares inacessíveis.
Embora nem todas as tarefas que podem desempenhar o helicóptero pode fazer um autogiro, pulverização
de agrotóxicos em algumas circunstâncias específicas que poderia muito bem ser feitas por estas aeronaves.
Rendimentos de quase 40 hectares por hora são realistas, como eu confiar no fabricante brasileira de
giroscópios Don José Montalva.
Atrevo-me a dizer que o futuro da giroscópios leves para a pulverização de agroquímicos é
muito promissor, desde contornados alguns obstáculos burocráticos, tão enraizado na aviação
civil.
recreação
Actualmente, os giroscópios são restritas a fins recreativos em todo o mundo, quase inteiramente.
Como muitos aviões ultraleves, essas aeronaves têm em comum peso, potência, consumo de
combustível e manutenção muito baixa; e a possibilidade de usar uma pequena pista de pouso e
desembarque, como exigem apenas a poucos metros para pouso e decolagem quase qualquer coisa.
Os giroscópios são um pouco mais barato do que a aeronave ultraleve no campo da aviação
de recreio.
Embora a diferença de custo é insignificante para um baixo número de horas de voo por ano,
aumenta à medida que cresce esta figura.
Também é digno de nota o conforto Hangar gyroplane. Onde você entra em uma queda de quatro ou cinco
giroscópios avião.
Todos os acima, permitem localizar aeródromos perto da cidade, onde os custos e as
dimensões necessárias a tornarían proibitivos para os mais pequenos até aviões condições
convencionais com o incentivo para permitir o contacto com o vôo a poucos minutos casa para
estadias curtas. Por estas razões, o custo não é um elemento-chave na decisão entre a compra
de um avião ou autogiro ultraleve, mas para escolas de vôo que trabalham muitas horas por
semana, esse detalhe pode ser uma diferença significativa em favor de autogiro
Encorajo-vos a antecipar que também vai crescer muito parque de giroscópios para recreação
quase realista limitar a imposição de aviação civil.
147
Transporte
Houve uma bem sucedida giroscópios de transporte na Grã-Bretanha durante a década de 60. O Rotodyne
Ele é transportar passageiros entre o aeroporto e as cidades (às vezes viagem é mais do que uma
escala internacional) a um preço competitivo.
Havia também giroscópios comerciais para dois passageiros eo Air & Space 18
e ele MacCulloch J2, Além de tentativas para fabricar máquinas maiores, que não tiveram sucesso. A
empresa Goen Aviação dos irmãos, ganhou recentemente um concurso para proveer na China significa
um transporte aéreo dentro das cidades. seu autogiro
hawk 4 é impulsionado por uma pequena turbina que move silenciosamente em cidades
congestionadas, pode pousar e decolar de qualquer telhado, graças ao seu salto decolagem ( Salto
Take Off) e rotor de passo variável.
Chinês, viu rapidamente as vantagens de ter serviços de transferência urbanas tipo

corporativo de um terço do custo de fornecer helicópteros e melhores margens de segurança.
Eles adquiriram um acordo multimilionário, tipo 250 aeronaves Hawk 4.
No momento da preparação deste nota (2006) já tinha testes para a certificação desta
máquina.
Medo não é errado para garantir um futuro próspero para os giroscópios nesta aplicação.
8.21.a. ( desenho) e b. ( foto): Autogiro Rotodyne, para o transporte de passageiros.
148
Antes que você possa tomar uma decisão

ao selecionar ou projetar um autogiro para
uso comercial, você deve saber de antemão
em que condições pode ser mais viável -eco-
camente falando-um respeito autogiro a
outras aeronaves. Em muitas ocasiões, é
plenamente justificada para projetar uma
aeronave para um determinado site ou sob
certas condições de uso FINALIDADE.
Por exemplo, no Reino Unido com êxito usou o autogiro Rotodyne, para a transferência de passageiros
de um aeroporto a uma cidade próxima. o Rotodyne, Eu já mencionado, a decolagem vantagens aunaba e
aterragem na vertical de um helicóptero com a alta capacidade de carga e velocidade de voo de uma curta
distância de avião.
A viabilidade econômica é um importante ao decidir se o gyroplane será útil para a área em

que você deseja usar, para determinar as características do fator de projeto e condições de
operação.
Um baixo custo gyroplane para uso recreativo ou uma máquina potente, com capacidade de elevação de 100
litros de um sistema de pulverização de produtos químicos agrícolas, são alguns dos exemplos que vêm à mente
imediatamente realizáveis.
149
8.22. Gyro-Glider Benzeno.
150
Capítulo IX
segurança
SEGURANÇA Autogiro
Segurança plantadas primeiro motor e do comportamento dos ventos desfavoráveis ou para as
perdas de energia são apenas algumas das muitas qualidades importantes laços Gyroplane.
Uma breve análise das causas da segurança, é importante ao projetar ou decidir usar um
autogiro.
Analisando capítulos anteriores, você pode ver que auto-rotação é uma grande vantagem para
situações potencialmente perigosas em outras aeronaves. Os elementos que são necessários para
analisar a melhorar a gyroplane recursos de segurança, deve concentrar-se na concepção do rotor
e o trem de pouso para que eles permitem obter uma sobrevivência elevada em caso de
emergência.
Ao projetar o autogiro do ponto de vista de segurança, não posso decidir se o rotor é aquele que
desempenha o papel principal; uma vez que a descida à terra deve culminar em uma desaceleração
que não é perigoso para o piloto, mesmo à custa da destruição parcial da aeronave, feito Compete
ao trem de pouso.
ROTOR
A principal responsabilidade pela segurança de um autogiro é sua capacidade de auto rrotar; tanto
durante as perdas de potência no motor, como em situações de fatal uma aeronave convencional de
baixa velocidade.
Autorotation é uma grande vantagem para situações potencialmente perigosas para outras
aeronaves. Por exemplo, em um avião entradas de comando afetam aerofólios que
estabelecem o governo da aeronave. As superfícies dos ailerons e lemes, só agem no ar em
movimento. Se nenhum comando de velocidade não obedecem avião. Acima, eles fazem no
momento da aeronave perde elevador e desce ... Um gyrocopter tem controle total de sua
atitude, mesmo sem a velocidade de avanço como o rotor continua a responder, enquanto você
continuar girando. Ao projetar o autogiro do ponto de vista da segurança, o rotor é um partido
que desempenha o papel principal em uma emergência.
151
Confrontados com a perda do poder, seja por quebrar o motor da hélice falha mecânica, falta
de combustível ou o gyroplane perder a velocidade que você precisa para manter o elevador e
descer.
No entanto, esta situação potencialmente perigosa para uma aeronave não é no mínimo de
um autogiro, que não necessita de velocidade para manter a auto-rotação e a aterragem no
muito menor velocidade do avião. O rotor autogiro continua autorrotando sem exigir o
funcionamento do grupo motor, permitindo assim um manobras normais de aterragem. Durante
a descida, a velocidade de avanço do piloto quer manter o seu apoio aeronave é trocado por
retornam à costa através de uma entrada de comando bem coordenada, chamada
restabelecimento ( alargamento ) para los-falantes Inglês.
Mesmo queda descontrolada nas funções do rotor como um pára-quedas, limitando a taxa de descida
gyroplane cerca de 6 ou 7 m / s.
O momento de inércia do rotor, deve ser alta o suficiente para impedir a velocidade flutua ou
rotor travagem rapidamente olhar para uma falha de motor ou outra emergência.
Isto é conseguido por adição de massa nas extremidades de cada lâmina; também ajudam a
manter rotor rígida garantir "banco inercial" adequada para fazer pousos elegantes.
Landfall a 6 m / s não é inteligente, a menos que estão disponíveis um trem de pouso bom.
TREM DE POUSO
O projeto estrutural do trem de pouso deve ser feito assumindo um G limite de carga de 3 no rotor,
que deve ser projetado para lidar com esta carga para o ma máxima velocidade de rotação. (Eu
imagino que alguns rotores deixa de beijar o chão
– mesmo com a velocidade máxima de rotação-se tocarem terra sob esta carga G). A aeronave é
certificada para uma taxa de descida de 2-3 m / s, que é correspondente a um patamar "duro".
Além disso, disse que um autogiro para baixo cerca de 6 m / s de velocidade, que é semelhante
a jogar um pára-quedista e de área equivalente à de uma pessoa saltando de cerca de 2 m. alto,
por isso é forte o suficiente para causar danos consideráveis para o corpo do pára-quedista ou
estrutura gyroplane (ver quadro de equivalências altas vs. caindo velocidade), se você não tem
alguns meios de transição uma velocidade para a outra.
Para conseguir isso, os pára-quedistas têm o cuidado de tocar o chão com os joelhos
dobrados, aumentando assim a distância de desaceleração e diminuindo a força de impacto; que
é amortecer o choque do pouso flexionando as pernas.
Da mesma forma, um autogiro ser absorvida pela deformação da sua estrutura, esta força de
desaceleração; quer através de amortecimento extensa tour (cerca de 70 centímetros, as velhas
giroscópios
152
CAP. IX - Segurança
'30s) ou previstas pelo colapso da sua deformação mecânica estrutura. Este acordo permitirá a
fase de desaceleração, 3 G, que disse que era uma carga para a qual o rotor não poderia
alcançar a terra firme antes que o impacto não seja excedido.
O piloto, resiste a essa desaceleração, sem qualquer tipo de problemas, porque a deformação
de suas nádegas, almofada de cadeira, rodas e barral trem de pouso; eles se comportar como
um corpo elástico verdade para alguns momentos.
O trem-para o desembarque em outro lugar, deve ser estruturado de forma a tomar a terra em ângulos
bizarros; dado que o piloto nem sempre está em seu melhor dia, ou você pode vapulear uma rajada de
vento no último minuto.
Hollmann Martin sugere que o trem de pouso deve evitar a queda gyroplane num intervalo
entre 45 graus cauda queda de volta a 35 graus queda nariz para a frente como Hollman Dixit; autogiros
necessária para resistir a este tipo de inclinação do que outras aeronaves. Além disso, Taggart
os atributos de segurança do seu gyrocopter Gyrobee seu trem de pouso muito ampla, o que
impede a ponta aparelho por cima de pouso em ângulos muito afiados para a linha de avanço ( ângulo
de Crabb).
Como podemos ver, os dois diseñadorees dar grande importância para o trem de pouso e seus
elementos anexos. O desenvolvimento do futuro ex autogiro Carter Copter, Foi necessária uma série de
testes para avaliar o seu trem de pouso que pode nos trazer alguma idéia.
9.1. Quadro de equivalências altura em taxas diferentes caem
153
Carter inventado um sistema de absorção de impacto vertical por meio de um pistão em

movimento dentro de um cilindro, em que um sensor avalia a velocidade de impacto e ajusta a
dureza do amortecedor durante a viagem de 45 cm. Durante queda vertical de 7,3 m / s (24 ft / s) a
partir de uma queda de
2,70 metros de altura, os componentes do dispositivo totalmente carregado não superaram a carga 5 do G. Faz
pouco, Carter Aviation Eu também estava trabalhando em uma almofada, gado de carbono com o produto
magnetoestable (chamado Fluid inteligente) que é curada através da aplicação de uma corrente eléctrica.
Eles acreditam que um sensor de força G pode determinar o grau de dureza para o
deslocamento do êmbolo almofada e diminuir a dureza de desembarque.
Outros aperfeiçoamentos para a segurança dos giroscópios, consistem de concepção do rotor para uma
carga baixa, de modo que a taxa de queda é menor; considerar o uso de um assento deformável para os
passageiros, para que em caso de acidente, a cadeira pode absorver uma quantidade considerável de
energia do golpe, tem o tanque de combustível adequadamente projetados para evitar derrames ou explosões
e adoptar uma estrutura de tal modo que a integridade do habitáculo resistir, mesmo em caso de capotamento
ou de colisão com as árvores, cercas ou outros obstáculos.
O QUE FAZER EM OUTROS PAÍSES?

O padrão australiano ( Blue G 561 Geral 2 lugares giroplanos) ros autogi- para dois assentos,
indica que:
A) O autogiro, no entanto, ser danificado durante a emergência, que deve ser
concebido, tal como indicado neste parágrafo para proteger cada ocupante sob as
condições que se seguem.
B) A estrutura deve ser concebida para dar a cada chance razoável de ocupante
de evitar acidente grave lesão durante dentado desembarque, que usou
aproveita de forma adequada e cintos de segurança fornecido no design, dentro
dos seguintes limites :
Cada ocupante vai experimentar máxima forças de inércia equivalentes aos

seguintes factores de carga: (direção e força da carga)
- -Se 4,5 g
- Adelante 9,0 G
- 3,0 g lateral
- Abaixo de 4,5 g
Todas estas forças são independentes um do outro e actuar sobre a mesma
estrutura.
C) A estrutura de suporte devem ser concebidos para conter dentro das cargas
especificadas na alínea B; cada item cuja massa pode danificar os ocupantes se
eles se soltarem por
154
CAP. IX - Segurança
causa de um pouso forçado.

D) Para motor de helicópteros que é instalado por trás dos seus ocupantes; a estrutura
de suporte dos mesmos deve ser capaz de suportar avaialble com hélice, banco e
acessórios; quando experimentam um impacto para a frente que equivale a uma taxa de
ocupação de 15 G.
E) Os tanques de combustível e de petróleo e seus tubos e filtros devem ser
capazes de reter seu conteúdo sob fuezas inerciais indicados na alínea B.
FAR 23 directivas autoridade de aviação dos EUA (Parágrafo 23.561b) indicam que, para a
instalação de extintores de incêndio ou outros itens que permanecem atrás dos ocupantes, uma
carga de 18 a frente do G, 4,5 g de para o lado e 3 do G-se, de modo que não é exagerado o
exigência australiana de 15 G é para mais tarde no caso do trem de força.
Dr. Anthony Segal, Grã-Bretanha durante seis meses relatórios de acidentes estudados de
entidades de aviação australianas e britânicas, para encontrar uma maneira de reduzir lesões da
coluna sofridas por pilotos de planadores motorizados e asas delta ( Trikes).
Em seu estudo, que o levou a ser reconhecido como um membro da Royal Society of Aeronautical, relatórios
dos EUA avaliadas e antigos arquivos alemães da Segunda Guerra Mundial.
Eu experimentei com bonecas do tipo utilizado em accidentología automóvel; no Avaliação do

Famborough Defense & Research Agency (QinetiQ) Segal concluir-se que existe uma relação
logarítmica entre a espessura de um enchimento absorvente sobre o assento e severidade das lesões
da coluna vertebral, em acidentes de aeronaves queda vertical.
Como resultado destas investigações, grupos de aviação do esporte na Europa, recomenda aos
seus membros o uso de enchimentos acolchoadas com espuma de borracha que tem as
propriedades de "alta memória elástica, mas um restabelecimento lento". Um arquivo PDF que se
refere a este assunto podem ser encontradas no site http://www.bl.uk/about/annual/pdf/casestudy5.pdf
Além disso, na Alemanha; Ing. Martin Sperber, representando o port Seção Air Trans del Controle
Técnico da Comissão de Rheinland, acidentes avaliadas pilotos de planadores de nivelamento muito
elevado durante a fase final do desembarque e diretamente bater no chão em plano ( Landing
Pancake).
Uma gota de "panqueca" a partir de 3 metros de altura, é potencialmente nocivo para a coluna
vertebral.
Ing. Spreber apresentou o seu relatório sobre os efeitos da aceleração súbita na coluna
vertebral, estudando vários tipos de acidentes pilotos ejetados em aviões de combate e publicou
suas descobertas no website de prestígio
http://www.dg-flugzeugbau.de/sich-details-e.html o DG Flugzeugbau GmbH.
155
O relatório diz que a dureza da superfície -césped ou cimento afeta apenas 2% do resultado do
impacto. Além disso, contrariamente demonstrou o uso de almofadas no assento (pilotos de
planadores lidar com quase deitado) como um paliativo para reduzir lesões na coluna vertebral.
Sperber concluir-se que a almofada deve ter uma deformação de fluência, para produzir uma
absorção de energia controlada; uma vez que uma almofada comum na maioria dos casos apenas
alguns milissegundos retardada pela aplicação da força resultante para a coluna.
Além disso, ele observou que tal almofada não deve permitir deslizar para frente piloto.
Almofadas foram dureza aceitável e estruturas de deformação estruturais progressistas da

fuselagem. o relatório DG Flugzeugbau GmbH, feito para avaliar os aspectos relacionados com o
acidente chamado "Pancake Landing", ele concluiu que, em caso de não utilizar elementos
controlados assentos de deformação, era preferível não usar nada.
156
Capítulo X
Especialista colaboração
O mundo dos giroscópios tem estrelas. Alguns, infelizmente, não estão acessíveis porque eles têm o
"Mal Bronze", ele sente Estátuas ou ter graus de orgulho que incapacitam a descer para o mundo real e
lidar com pessoas como nós. Felizmente, as pessoas mais inteligentes e mais brilhantes do que o
punhado de especialistas também é pessoas práticas que querem partilhar o seu trabalho com os outros.
Eu convidei os especialistas mais prestigiados giroscópios, em todo o mundo. Muitos deles concordou em
cooperar com este trabalho e os resultados estão abaixo:
Chuck Beaty
Chuck Beaty é sem dúvida o maior dos "cérebros" da actividade dos giroscópios. Vive na
Flórida, EUA, muitos anos trabalhando com a revista do PRA e aconselha todos os fãs que
pedem conselhos através dos nossos sites especializados on-line atrás.
10.1. Chuck Beaty con el autor de esta obra.
157
Durante os anos 50, os Estados Unidos se ofereceu para pagar US $ 1 milhão (hoje seria de cerca de
oito) o piloto que desertou com ME-15 na Coreia. Eles precisavam estudar naquele avião e descubra como
combatê-la, porque era muito evasivo e letal para Sabre Americanos. Quando, finalmente, um piloto russo
foi apresentada para recolher sua recompensa, um dos nomeados para estudar o plano ao mesmo frente
de batalha, antes de ser desmontado, foi Chuck Beaty.
Com sua campanha insistente para o uso de estabilizadores horizontais, auxiliados pelo PRA, ele
salvou a vida de muitos pilotos. Este é Beaty mandril.
ESTABILIDADE Autogiro (por Chuck Beaty)

compreender a longo impulsionar o pio e funcionar como rotores INTRODUÇÃO
Para uma paragem no chão, especialmente aqui na Flórida (EUA) pessoa de terra, parece
-intuitivamente- ser plana. Para muitos pilotos experientes, a tailless gyroplane -intuitivamente-
parece ser estável.
Intuição nem sempre coincide com os fatos. Muito depende da perspectiva. Um astronauta do
ônibus espacial tem uma vista da terra, totalmente diferente da de uma pessoa sobre a mente
chão.
Assim, uma pessoa que tenha voado um tailless gyroplane mas com comando cíclico do tipo usado
por helicópteros no rotor, tem uma impressão diferente do que aquele que acaba de voar tipo giroplanos benzeno
com um rotor de comando cabeça oscilante.
Com um tipo de cabeça do rotor benzeno com o deslocamento da articulação articular dá ligeiramente
para a frente ( fora definir cabeça do rotor gymball), uma porção do componente de rotor de impulso é
alimentado de volta ao sistema de controlo, mascarando a instabilidade sem cauda autogiro e dar ao
condutor uma falsa sensação de estabilidade. O artigo a seguir é uma tentativa de apresentar os fatos
relativos à estabilidade do autogiro, de forma compreensível e com um mínimo de matemática.
LA CINEMÁTICA DEL ROTOR

Os maiores obstáculos para a compreensão do helicóptero é a dificuldade de visualizar o
movimento das pás do rotor.
termos comuns usados para descrever os movimentos das lâminas, como remo ( bater) ou o
avanço / retrocesso ( lead / lag) Eles são vagos e confusos. Imagine uma barra montada pelo
centro em um parafuso articulada Lante girando em uma junta rotativa que se assemelha a uma
cabeça de rotor. Deixe o conjunto de virar. Vamos descobrir que temos um giroscópio, o eixo
permanece fixo no espaço, não importa como você mover a cabeça de articulação, contanto
que não interfiram com a rotação da barra. Se um observador é colocado sob o pino de
articulação, rotação com o eixo da cabeça, observe que a barra flapea mas não mostra qualquer
mudança de cíclica, como podemos notar setas pintura nos discos do peso.
158
CAP. X - A colaboração de especialistas
remar ângulo
(Ângulo Bater asas)
veio da cabeça do rotor

(Cabeça eixo do rotor)
Eixo de rotação
de la pesa
(Eixo de rotação
Eixo de rotação do peso da barra)
(Eixo de rotação da barra)
eixo do remar ângulo e cíclica
fuso
(Cabeça eixo (Bater asas ângulo e ângulo de
do rotor) inclinação cíclico)
eixo de articulação
(Eixo Teetering)
Eixo de rotação do peso
(Eixo de rotação da barra)
10.2. Cinemática del rotor.
Se o observador, no entanto, situa-se alinhados sobre o eixo da haste, os pesos notaram que
uma mudança de cíclico, mas não ser flapear. O peso, não flapea na forma como é que a asa de
um pássaro a voar. A combinação do parafuso e haste de articulação pesa, é de facto uma junta
universal que permite que a haste de oscilar sobre a rotação da cabeça. Isto permite-nos obter
uma variação cíclica do único registro de inclinar a cabeça. As setas pintados nas ponderações
são sempre paralelo ao eixo de articulação do parafuso. Se os pesos são substituídos por perfis
aerodinâmicos, imediatamente obter forças aerodinâmicas que irá colocar o eixo do rotor
alinhado com o eixo do veio de rotação.
A cinemática de um rotor articulado, não é fundamentalmente diferente da

un rotor oscilante.
F
O eixo de rotação de um giroscópio, mantém-se fixo no
espaço, na ausência de forças externas. Forças aplicadas na
A
direcção do F na ilustração, fará com eixo de precessão sentido
anti-horário AA. O lado esquerdo começa a cair eo direito a
subir. A precessão se comporta de tal forma que o
A
deslocamento da roda é atrasado por 90 ° em relação à força
F aplicada.
10.3. Giróscopo.
159
velocidade de precessão depende da relação entre a força de precessão, com o momento de

inércia e da velocidade da roda.
Precessão = Torque / (velocidade angular x Momento de inércia)
A precessão é em radianos por segundo Quando ele torque se expresse em Newtons / m 2; a velocidade
angular em radianos / seg. e o momento de inércia em kg / m 2.
Um rádio equivale a 57,3 ° (há 2 x mais radianos em uma revolução (360 °) Uma kg. É a
unidade de massa no MKSA
Um autogiro típico tem um rotor de 6,7 m. e pesa 16,8 kg, portanto, seu momento de inércia é
de 63 kg / m 2
N. Tradutor: Mandril referida fórmula do momento de inércia (J) para objectos alongados, de secção
quadrada ou rectangular, que é: j = (MXL 2)/ 3, kg / m 2. Outras seções têm uma fórmula diferente. Por
exemplo, um disco é (MXR 2)/ 2. No trabalho original de Chuck, a inércia mostrado na lesmas / ft 2 ( é a medida
lesma Inglês equivalente a 32 lb de massa), mas eu pensei que seria complicado para o público
latino-americano, acostumado a MKSA.
Quando um rotor roda a 360 rpm (37,7 radianos por segundo) pode-se deduzir a força de
binário que seria necessário para fazer precesar em 10 ° por segundo utilizando a fórmula (0,1745
rad / seg.):
Torque = velocidade angular da precessão x momento de inércia x velocidade angular
Para o nosso rotor, o torque em Newtons ser:
Torque = 0,1745 x 63 x 37,7 = 414,5 N = 42 kg / m 2
O centro de levantamento de um rotor é de cerca de 70% do seu raio, com uma metade do
rotor dentro da área de 70% do disco e o outro lado de fora. O apoio diferencial entre a lâmina
avanço eo recuo ao autogiro carro de 6,7 m. diâmetro do rotor aand exemplo, será:
63 / (RX 0,7) = 18 kg.
da força necessária para rodar o rotor a uma velocidade de 10 ° voo / segundo linear. Compreender a
mecânica de precessão é essencial para partes da discussão que se segue.
ORIENTAÇÃO PARA A PRESSÃO DE CONTROLE VETOR

Todos os helicópteros articulada remar localizado no centro de rotação, tanto pás do rotor de
oscilação como uma joint parafuso de articulação ( bolt teeter), Eles são controlados pelo vector
de orientação
160
10.4. Momento gerado pelo rotor

relação a GC
puxando rotor
(Empuxo Rotor)
empuxo. Não importa que o controle é exercido

sobre um prato oscilante ( hplate setor privado) como
o movimento em torno da cabeça ( inclinando a
cabeça do rotor). Tanto o eixo de passo ( pitch) como
no rolido ( lista).
Rotor de impulso é concêntrica com o eixo

esquerda direito
(Esquerda)
CG
(Certo) de rotação. 9.3 é que o rotor é no sentido
horário torcida e, por conseguinte, a linha de
pressão é deslocada para a esquerda da
máquina CG. Este deslocamento gera um
VISTA POSTERIOR momento (ou binário) que
(VISÃO TRASEIRA)
inicia o movimento da máquina para a direita.

O rotor está alinhado com o comando cíclico dentro de 2 ou 3 rotações, que para um rotor que roda a 360
rpm, é da ordem de cerca de 1/3 a 1/2 de segundo; mas a aeronave não fez. O avião tem de inércia em
torno do seu eixo do rolo, de modo que o torque resultante para mover o vector de potência, a máquina
começa a aceleração no referido eixo, em relação ao binário resultante é dividido por o momento de inércia
em torno do referido eixo.
Cana-de-comando de deslocamento em uma aeronave de asa fixa, controla o grau de

movimento. Em aviões de asa rotativa do grau de aceleração. O impulso vetor de controle de
orientação, é dependente da presença de empuxo. Não empurre nenhum controle. Os
helicópteros antigos, como o Sikorsky S-51, geralmente que eles tinham lâmina articulada
localizada no centro de rotação e foram controlados pelo movimento do vector de potência,
como um rotor de articulação. helicópteros modernos, têm deslocado um momento dobradiças
fornecer controle adicional. Isto é chamado "Efeito T-Bar ”
10.5. Cabezal de rotor del Sikorski S-51
161
Lag remar dobradiça

(Dobradiça aba Offset)
pá do rotor
(Lâmina de Rotor)
Fuerza centrífuga
(Força centrífuga)
eixo do rotor principal

(Eixo do rotor principal)
10.6. "Efeito T-Bar “
El helicóptero Hughes 269-300 tem um tanque de articulação deslocada cerca de 42 mm. pelo
qual um tempo de controle 7 kg / m é fornecido. por grau de inclinação do rotor,
independentemente de impulso do rotor. Não há muito, tendo em conta a inércia da fuselagem.
um habilmente maior deslocamento do tanque considerado dobradiça é necessário para
alcançar o controle total da máquina tem durante situações de manobrar 0 G. O impulso vetor
deslocamento gerado na Hughes 269 um controle de momento cerca de 17 kg / m por grau de
rotor de inclinação.
AMORTECIMENTO
Um carro com amortecedores em ruínas, mas em boa suspensão é um exemplo de falta de
amortecimento.
A única fonte de amortecimento de uma aeronave de asa rotativa falta
aerofólio tudo, é o próprio rotor.
puxando rotor
(Empuxo Rotor)
Com a alavanca de comando fixa no seu
ponto médio -neutro- rotação do rotor atraso
por trás da aeronave gera um momento que
se opõe a mesma rotação da aeronave. O
amortecimento assim produzido não é muito
grande. Se a aeronave ou o autogiro do
exemplo precedente foi rodado a, digamos,
10 ° / seg; a diferença
CG
A rotação da
estrutura de
(Rotação
Airframe)
10.7. oposição ao tempo de rotação do
estrutura.
162
CER empuxo necessário para precesar o rotor seria cerca de 18 kg. como acima e o bater
cíclica cerca de 0,15 ° (também pitch). Um atraso de rotor de 0,15 ° gerar um momento de 0,65
kg / m. A sensibilidade do controlo de um avião é governada por a relação entre o grau de
amortecimento e de controlo de potência.
biplano Aerobatic tem um grande poder de controle através de suas quatro asas, mas excelente
amortecimento em ambas as asas.
Aircraft comandado pelo deslocamento do vetor empuxo, têm pouco poder de controle e
pouco amortecimento. A sensibilidade de comandos de aviões estes é muitas vezes maior do
que a de uma aeronave aerobatic.
SWING PILOT induzida (PIO)

Qualquer sistema de circuito fechado pode tornar-se instável em determinadas condições. Aqui está
um cortador com controle de velocidade do motor ( governador).
A velocidade é normalmente controlado por um dispositivo de movimentação de um contrapeso pela
força centrífuga de rotação do motor de encontro a uma carga de mola. Ao reduzir a velocidade do
motor, pesos curva para a força da mola e puxar o acelerador, com o motor acelera outra vez.
No entanto, o motor tem inércia e não responder imediatamente, ou pior, reage acima exigida
causando um deslocamento dos desacelera contrapeso para voltar a reiniciar o ciclo.
Como o cortador não requer uma taxa precisa, o ganho do sistema pode ser reduzido para
todo o sistema torna-se estável. O ganho é comandado por o grau de acoplamento entre o governador
e acelerador. Em um piloto automático, o elemento sensor é basicamente um giroscópio
horizonte artificial controla ailerons e elevadores, embora com um ganho de malha maior para
manter o grau de controle dentro de limites estreitos. Isso torna o sistema propenso a exagerar
ou oscilar, mas, felizmente, é bastante simples para obter um pouco do sinal de controle para
regular o grau de aceleração do campo de controle de eixos and roll e amortecer oscilações.
Um piloto faz exatamente isso. Fecha a malha de controle como um piloto automático, mesmo
sem estar ciente disso.
As causas que levam à oscilação piloto (PIO) induzida são: atraso na execução de comando, a
inércia ea falta de amortecimento.
Um rotor é instável em ângulo reto vôo de ataque, devido à assimetria entre a velocidade do
ar da lâmina de avanço e recuo. Se o nariz vara de controle move-se atitude, o ângulo de ataque
das avanço aumenta lâmina na proporção diminui e que a da lâmina de retirada. Mas o aumento
da flutuação da lâmina de avanço, é maior do que a perda de um tal força sobre a lâmina de se
retirar, precisamente devido ao vento relativo diferencial. Para compensar isso, rotor de ângulo
remar deve aumentar, levando a re sultado que o aumento do ângulo de ataque do rotor é maior
do que ordenou a cana-de-entrada de comando.
163
empuxo do rotor
(Empuxo Rotor)
empurrão
(Impulso)
arraste centro
(Centro de arrasto) CG
10.8. Linhas forças em um tipo autogito Benzeno.
Apenas encontrou uma turbulência do vento a aumentar, o nariz da aeronave irá acender ao
contrário de uma aeronave estável vai cair nariz de frente para o vento ansioso relativa.
Muitos giroscópios que seguem o padrão imposto pela Bensen, tem um estigma, o que é que
a linha de impulso está acima do centro de arrastar fuselagem.
A fim de compensar a resultante das forças que o nariz para baixo navio atitude, o ângulo de
impulso do rotor está à frente do centro de gravidade, o que é equivalente a uma cauda aeronave
pesada.
Com a linha de rotor impulso após o CG, uma aeronave para cima brisa irá adquirir uma
atitude de nariz para cima, adicionando este à instabilidade do ângulo de ataque do rotor.
Quando o piloto deste comando autogiro move a atitude nariz para cima, o rotor responde
rapidamente, em cerca de 2 ou 3-revoluções, mas a fuselagem, devido à sua inércia, não o faz.
Se a manobra é sustentada, a máquina começa a subir, em primeiro lugar com a atitude nível
fuselagem. E a parte de trás do rotor diminui mais, os aumentos da frente e deslocar a linha de
impulso do disco mais à frente CG é gerado um binário sobre a estrutura da aeronave
começando um nariz condição de aceleração-se uma taxa de:
Aceleração = Torque / Momento de inércia da estrutura
Até o torque amortecedor é igual a aceleração de torque. Como mencionado Namos

inicialmente, a única fonte de amortecimento de uma aeronave, sem os aerofólios do rotor é em
si. À medida que o campo é aumentada, o
164
do rotor se desvia do eixo de rotação da estrutura de amortecimento, que produzem, mas como
indicado acima, num pequeno grau, levando a níveis muito elevados pitch and roll.
Quando a vara para retornos neutro, a rotação não parar imediatamente devido à inércia estrutural
e pobres amortecimento do rotor, de modo que o piloto deve aplicar um pouco de comando oposto
para contrariar essa atitude, sempre prevendo nenhuma overcorrection . Isto significa que o piloto
tem de fornecer o máximo de amortecimento.
ESTABILIZADORES HORIZONTALES
Os helicópteros antigos sem superfícies estabilizadoras horizontais eram muito instáveis em
campo e alguns foram perdidos por causa da IOP desde o início dos '40 até já iniciado na próxima
década.
NACA investigou o problema e descobriram que um estabilizador horizontal com um volume de
10% do volume da solução seria rotor. helicópteros modernos geralmente seguem esta regra.
Cierva começou a desenvolver o seu autogiro controle direto, liderado pelo deslocamento do vetor
empuxo através do movimento da cabeça do rotor, no início dos anos 30, sem nenhuma outra
superfície de controle que um pequeno estabilizador vertical. Em seguida, juntou-se um estabilizador
horizontal depois de alguns voos de teste e estabeleceu que deve ter um volume da ordem de 12 a
15% do rotor para o resto das suas giroscópios produzidos.
superfície de controle adequado reduzir o atraso e controle de sobrecorrente correção. Como dissemos
antes, uma ordem de a vara de controle não irá imediatamente
10.9. Volumes de rotor e estabilizador
1/4 Corda ( Acorde)
Volumen de Área de pala Diámetro de

rotor de rotor rotor (Rotor
(Rotor (Lâmina de Rotor diameter)
volume) área)
Volumen del Área del estab. comprimento do braço de

estabilizador horiz. horizontal momento (L)
(Volume de (Área estabilizador (Tamanho braço
estabilizador horizontal) horizontal) do momento)
165
Estabilizador horizontal
(Estabilizador horizontal)
CG
pressão centro
(Centro de pressão)
10.10. Com a adição do estabilizador, o centro de pressão vai ser executado por trás do CG
efeito sobre a fuselagem sem uma superfície estabilizador horizontal. Com o estabilizador, a
atitude da máquina irá produzir forças aerodinâmicas alinhar rapidamente a fuselagem ao vento
relativo e colateralmente produzir uma gama de amortecimento campo com consequente redução
da hipercorreção.
estabilidade - El autogiro común, tipo benzeno sem cauda estabilizador, é o centro de pressão
aerodinâmica à frente de CG, como uma seta, com a cauda para a frente. (Fig. 10,10)
Um estabilizador horizontal de dimensões adequadas, o centro vai downforce, atrás do CG.
Gordura industrial nunca tem problemas com controle sobre o eixo de rolido.
Ao longo boost
Nas centenas de acidentes fatais que ocorreram na fabricação de giroscópios aleitamento milhares de
euros a partir do primeiro gyrocopter benzeno provavelmente, 95% foram para a mesma razão: a quitação
rotor aerodinâmico e queda posterior para a frente. Surpreendentemente, muito poucas mortes resultou
sequência de falhas mecânicas. A linha de impulsão do hélice, passa cerca de 30 cm. acima do centro de
arrasto da fuselagem, como ilustrado na 10.11. O impulso do motor é de cerca de 90 kg. 200 kg de uma
aeronave. em vôo nivelado.
Para contrariar a tendência resultante de nariz para baixo, a linha de rotor impulso passa
cerca de 14 cm à frente do CG. Se uma diminuição da pressão rotor ocorre um tumbo
irreversível e auto-sustentável vai começar, para a frente. Isto pode ser iniciada por uma forte
corrente descendente que transporta o rotor não fornecida para neutralizar o nariz para baixo
tempo imposta pelo design. À medida que a máquina desce, o rotor é inclinado, como se fez a
cabeça, reduzindo o ângulo de ataque e aumentando, assim, o efeito negativo e reduzindo ainda
mais
166
A redução do impulso do rotor

(Redução de empuxo do rotor)
Ao longo boost
(Push over)
Linha de impulsão do hélice

(Hélice empurrou line)
Centro de arrastar fuselagem
(Centro da fuselagem de arrasto)
10.11. Ao longo impulso devido à assimetria de forças, diminuindo a carga rotor.
mais o ângulo de ataque, etc. A ação é muito rápido e se torna auto-sustentável e irreversível.
Um ato de controle deliberada ou acidental, o que baixar espontaneamente o rotor, e levar a uma
catástrofe Ao longo impulso.
A gyroplane típica, uma inércia no eixo campo 54 kg / m 2, que será totalmente descarregada
com o rotor, e uma viragem momento, para baixo de 28 kgm-que dizem 275 Newtons / m-
causados pela propulsão do motor (N. da
T:. Cerca de 90 kg aplicado a cerca de 30 cm. centralizar o deslocamento de arrasto) começam guinada à
alíquota de:
O tempo necessário para colocar de cabeça para baixo -180 ° - para gyroplane é:
Não há maneira que o rotor pode gerar uma força que faz com que seja precesar 180 ° em 1,12
segundos, ou uma média de 161 ° / segundo!
167
Da fórmula da precessão giroscópica:
Para diferencial diâmetro do rotor de elevação de 6.7 metros:
O rotor não pode se desenvolver muito diferencial apoio entre a lâmina avanço e recuo, e
colapsos. O mesmo vale para o rotor de cauda de um helicóptero, se a rotação é comandada
muito acentuadamente. O rotor de cauda para além dos limites de raça e cai no cone de cauda,
causando um acidente chamado de "perda de precessão." Com uma precessão perda de um
rotor autogiro não pode seguir a rotação da estrutura da aeronave. O mesmo assistência dentro
do percurso das lâminas, para superar os limites de oscilação. A rotação é tão rápida que as
lâminas oscilar em torno dos seus eixos com um remo sharp "Bang".
A assinatura do acidente - Todos os acidentes Mais de impulso, sem exceção, têm a sua assinatura. Esta
assinatura é uma marca que deixa o rotor sobre a superfície vertical da roda, como se vê na 10.12.
O primeiro impacto perto do topo é bem clara e indica que o rotor está girando vigorosamente
perto de sua melhor velocidade. A separação da segunda marca,
10.12. Quando os restos são

analisados, as marcas
deixadas no leme, pelas pás
do rotor, são provas claras de
24°
que o acidente foi devido ao

aumento Over.
168
afigura-se que a aeronave tenha rodado 24 °, quando o rotor avançada meia revolução. Isto significa que,
se o rotor está a girar Agora, digamos 300 rpm, passado somente
0.1 segundos entre impactos, o que significa um grau de rotação para a frente da estrutura da
ordem de 240 ° / segundo. Este valor corresponde ao momento correspondente da inércia e da
impulsão do hélice.
A solução - A solução para este problema é óbvia. Um hidroavião que tem o motor montado em um
suporte acima da asa, não sepultura porque tem um tamanho certo cauda, mesmo que G negativo
de download asa voadora. Como um autogiro não deitar-se tiver uma fila de 12% do volume do
rotor, mesmo que o seu centro de arrasto é ligeiramente abaixo da linha de pressão. Nem deitar-se
um autogiro cuja linha de impulsão do hélice coincidir com o CG e do centro de arrasto
aerodinâmico.
Combinando as duas condições; estabilidade aerodinâmica e alinhamento de forças, uma máquina

muito fácil de manusear e extremamente estável, que não depende de a carga do rotor para a
estabilidade ou alterar as suas condições de velocidade de voo é obtido.
AMORTECIMENTO NECESSÁRIO
O amortecimento fornecido pelo estabilizador horizontal é proporcional ao braço de calandragem
CUA- tempo, isto é, duas vezes a alavanca basculante quadruplica estabilidade. A relação de
amortecimento em relação ao momento de inércia deve ser mantida constantemente.
Uma vez que a massa de uma aeronave são distribuídas, por exemplo, em uma máquina de dois assentos em
tandem, o momento de inércia aumenta directamente com o quadrado do braço de alavanca para a direita. Uma
máquina de dois lugares em tandem, em seguida, requer estabilizador horizontal mais ou maior braço de alavanca
de uma máquina lado de dois lugares a lado.
Algo semelhante acontece na aeronave bimotor luz, muitos dos quais têm placas de avisos
sobre a possibilidade de entrar ringlet. Com motores montados nas asas, os momentos de
inércia em torno do eixo do rolo, tornar-se tão grande que é pouco provável que um piloto pode
obter o que ringlet atitude sem o uso de lemes de braços de alavanca de comprimento.
Tandem vs. lado a lado — Se tudo o resto fosse igual, um tipo sem cauda autogiro
tandem é muito mais letal do que um lado a lado; mesmo que a impressão inicial e intuição dizer o
contrário. Todos os giroscópios sem cauda tem um tempo -se em seu eixo de passo e uma máquina tandem
frequência é menor do que um lado para o outro. A melhor ilustração dessa peculiaridade é um
acidente na Flórida há alguns anos atrás. Um instrutor no banco de trás sem tirar as mãos sobre os
controles não poderia corrigir sua manobra aluno aplicado Houve excesso de correção a uma
turbulência e estava em um autogiro Ao longo impulso antes de poder fazer alguma coisa.
169
HORIZONTAL Assembleia ESTABILIZADORES - Os pequenos apêndices que se assemelham

estabilizadores, lemes montado giroscópios alguns são certamente melhor do que nada, mas não
se aproximar do mítico 12% do volume do rotor. O impulso autogiros problema é prover um braço
de alavanca suficiente que confere uma hora certa. Dispositivos da tração têm suas caudas para
trás bem desenhado e suficientemente lemes generosas. As eleições para um impulso gyroplane
são quatro:
1) crescimento de cauda dupla em ambos os lados da hélice.

2) coaxial com o boom da cauda da hélice.
3) Botalón sob a hélice.
4) Botalón sobre la hélice.
— Elección 1: Dos botalones a ambos lados de la hélice. Parece ser o mais antigo. o autogiro Buhl
1931 Tipo de propulsão, tinha. Um dispositivo mais moderno, o Pitcairn XO-61 voado em 1943,
capaz de decolagem vertical e controle do rotor cíclica.
10.13. Variantes estruturas de suporte do estabilizador horizontal.
b
a
c d
170
Duas lanças (10.13.a) são estruturalmente ineficiente e suporte de engenharia da mesma

acrescenta peso considerável. O relativamente moderna McCulloch J2 não parece ter
estabilizador horizontal suficiente e outros problemas.
— Choice 2: Helix coaxial para gurupés. Este arranjo (10.13.b) é estruturalmente mais eficiente,
mas com algumas complicações mecânicas.
Uma hélice coaxial é a escolha óbvia sempre que uma redução cinto como parte do projeto é
usado. A polia deve ter seus próprios rolamentos que permitem acomodar tanto as cargas e o
alinhamento da correia. Ele também deve incluir um amortecedor de borracha em algum lugar no
set, para absorver as cargas de transmissão, desde cintos modernos Poly-Chain Eles são sólidos
como se fosse um engrenagens de torção e necessitam de uma protecção como utilizado em
veios de accionamento de veículos.
— Escolha 3: Botalón sob a hélice. Esta variante requer uma quebra estrutural ralmente fraco
(10.13.c).
— Escolha 4: Botalón na hélice. É simples e estruturalmente eficiente (10,13.

d), mas cria alguns problemas com o rotor, que deve ser cuidadosamente ajustada para evitar
choque (N. T:. Chuck refere-se a um detalhe, eu sei através de correspondência privada, que é a
falta de flexibilidade do conjunto de amortecer as vibrações do rotor, assim como um mastro
vertical do tubo de qualquer autogiro. solução do mandril foi desenvolver um deslizante ou deslize
eixo delimitada por molas.)
design - O desenho da superfície horizontal estabilização é importante em si mesmo. As

superfícies planas fornecer metade da espessura do perfil de suporte um de 12% e quase o
mesmo arrasto. É desejável que esta superfície é feita da mais alta proporção possível, isto é
larga escala e corda mínimo.
CONCLUSÃO
O fenômeno -a às vezes chamado PIO Durante impulso, G negativo ou Porpoising - Até
recentemente era um mistério que gerou uma série de teorias falsas, que podem ser resumidas em:
1) G negativas y conicidad invertida. Para começar, um rotor normal de formas básicas, ela só
pode produzir muito pouco elevador negativo e mesmo assim, cortar o nariz da aeronave e não a
cauda.
2) Baixar as paradas do rotor e flapea contra a cauda. Um rotor não pode flapear se sem carga. Para
fazer isso, você deve digitar a perda em plena carga. Todas as outras teorias são variantes destas
duas.
O principal problema é que muito poucos engenheiros qualificados tomaram interesse por os giroscópios.
Caso contrário, o problema de tarefa simples ele tinha resolvido
171
10.14. La máquina de Chuck Beaty, construída según los

orientações do artigo anterior.
faz muito. A maioria dos designers giroscópios são pessoas que têm excelentes habilidades
como mecânicos ou construtores, mas pouca ou nenhuma educação formal em engenharia ou
formação técnica.
Nota del Autor: Existe um site ( http://www.ihtmedia.com) onde você pode encontrar mais
informações sobre o projeto de gyroplane ele referenciado o autor desta nota.
Você pode entrar em contato através do seu e-mail: cabeaty@att.net.
172
James Buttler
Alguns anos atrás, James Buttler foi uma conversa através da análise de vibração nos rotores e adquiriu o
equipamento necessário para neutralizá-los em seu gyrocopter e quanto o amigo perguntou-lhe estava
fascinado. Além de ser um especialista no assunto
– tem dois graus de a engenharia de James (que tem uma empresa de usinagem CNC) desenvolveu uma cabeça
de rotor que também pode servir como um modelo para quem quer construir e excede o conhecido atualmente.
Ele aceita que todas as pessoas têm livremente deste projeto.
VIBRACION EN AUTOGIROS (Por James Buttler)
VIBRAÇÕES
Vibrações e helicópteros. Muitas pessoas acreditam que ambas as palavras são sinônimos. Falando
francamente, é possível que no passado tem sido. No entanto, existe agora a necessidade de realizar
equipamento de análise de vibração, a preços acessíveis, e podemos usá-lo para eliminar vibrações de
nossas aeronaves com mais de resultados encorajadores. Eu participei de um fórum em Mentone ( N.del
T. Refere-se à convenção anual da auto voltas organizado pela PRA em Mentone, Indiana, EUA, no final
de julho), em 1997, por Norman Sarrano, onde eles demonstraram o funcionamento da unidade Micro
Vib, fabricado por la firma Soluções em Sistemas Dinâmicos Califórnia. Fiquei tão impressionado que
decidi participar do curso oferecido e, em seguida, comprou a equipe. Desde então, eu passei muito
tempo analisando giroscópios de vibração. Os resultados têm sido notáveis.
O exemplo a seguir lhe dará uma idéia da vantagem que pode significar fazer uso deste
equipamento. Em 1986, a Marinha dos EUA decidiu experimentar com a base lanced de suas
hélices de aeronaves P-3 Orion, você. você pode saber por cujas aeronaves e submarinos lutador
uso em pesquisas meteorológicas. Eles reduziram a vibração das hélices de uma média de 10,2
mm / segundo para cerca de 3,8 mm / segundo, sobre um grupo de 9 aeronave selecionada como
testemunha. registros de manutenção foram feitas a partir de 6 meses antes de 6 meses após a
laminagem. Depois de rolar horas de vôo entre falhas dobrou Caron e gerou economia de mais de
54 milhões. Por exemplo, uma redução de caixas de engrenagens 125 horas cada falhou, fez para
300; tanques de combustível desenvolvido perdas cada 110 horas que cada um 300 e rádio VHF
receptores que estão deixando a cada 60 horas alcançados 275. Sempre depois de rolar. Pense o
que seria um dispositivo que fez tão bem para a Marinha dos EUA o serviço do seu gyrocopter.
A principal coisa deste dispositivo é quantificar a vibração e nos dizer onde ele está localizado.
O grau de vibração é expressa em cm / seg. ( N. T.: o original estava em IPS polegadas / seg.
-1pulgada = 25,4mm-). Se você. Tem um movimento total de 1 cm. em um segundo,. tem 1 cm /
seg. Vibração (1 CPS).
173
Direção de vibração
testado 2,5 mm.
10 mm.
60 rpm 240 rpm
10.15. Excentricidade.
Um exemplo seria você. Excentricamente previsto por um contrapeso montado um centímetro

em um eixo rotativo. Metade revolução causar um deslocamento de 2 cm. Um resultado volta
completa em deslocamento total de 4 cm. Se o eixo gira uma volta por segundo (60 rpm) vibração
seria 4 CPS. Se você faz girar o eixo 4 vezes mais rápido (240 rpm), mas deslocar o contrapeso
para um quarto de 1 cm. (2,5 mm) ainda tem uma vibração 4 CPS. Isto mostra que quanto mais
rápido rodar um objecto, a parte inferior da margem de erro admissível na procura de uma unidade
suave e precisa.
A próxima peça que precisamos para completar a informação, é onde a causa da vibração
está localizado ou melhor, o ângulo de fase.
O ângulo de fase é o termo que usamos para saber onde está localizado um salto sobre um
corpo em rotação. Normalmente, uma fita reflexiva sobre o corpo e uma fotocélula é montado
estacionário. Quando você se sentir um salto, um sinal é enviado por um acelerômetro para a
análise de computador vibração. Este sinal faz duas coisas. Primeiro diz a equipe como CPS
medida a vibração
e, segundo, inicia um temporizador que de acordo com os ensinamentos da fita reflexiva e uma
análise feita por computador, permite-nos saber onde nos origina avião salto rotacionais. O corpo
rotativo é um rotor ou hélice, pode então ser reposto com a mão para ver que local era para saltar
e pelo simples expediente de adicionar algum peso neutralizar vibração. Para você. Ter uma
idéia, a indústria de vibração 2 CPS é inaceitável e é considerado perigoso. Uma vibração
sustentada desta magnitude irá causar fissuras e desalinhamentos e reduzir dramaticamente a
vida útil de uma aeronave. Um nível de 1-2 CPS vibração é excessiva e 0,5 a 1 CPS é
considerado intensidade moderada de. A suavidade corresponde a medidas de menos de 0,25
CPS. No helicóptero Huey pára-brisas lexan as rachaduras se a vibração persistir por mais de 2
CPS, mas eu vi vibrações de 3,5 CPS em giroscópios e mesmo ainda maior.
174
Como você pode ver, há muito espaço para melhorar os nossos giroscópios e esta equipe nos proporciona a
maneira de fazê-lo.
Durante o processo de laminagem, tanto a amplitude de vibração e de ângulo de fase são
representados num gráfico polar; durante um voo, se estamos analisando o rotor ou durante uma
estática acelerado se nós trabalhamos na hélice. O computador durante este teste, fazer algumas
leituras e, em seguida, em média. As leituras são apresentadas e apresentadas no gráfico polar. Depois
de fazer os ajustes, uma outra leitura, que retorna a ser analisado é feita. O efeito é facilmente
perceptível e depois de algumas repetições saber como ajustar as configurações de ângulo de
amplitude e fase para neutralizar as vibrações.
A vibração vertical (Ir cabine) Movendo a corda e

acompanhamento do rotor
La figura (10,16.) Mostra um diagrama polar de um rotor principal para ajustar rastreamento and roll.
Durante o rastreamento, o acelerômetro é montado verticalmente indicar somente esse tipo de vibração.
Nós não nos preocupamos comando Cane vibração nesta fase de adaptação. À medida que você. Você
pode ver, uma vibração 1,91 CPS (0,753 IPS) em um ângulo de fase de 27 ° estava presente. Com base
na experiência anterior, decidimos para mover a cabeça de rotor lateralmente para a direita, a cerca de
6,3 mm. (0,24 "). Depois de outro vôo, vibração foi menor do que
10.16. Diagrama de rastreamento ( esquerda) e 10.17. diagrama de rolamento (direita).
E-mail: butler@ffni.com E-mail: butler@ffni.com
gráfico polar gráfico polar

JAMES BUTLER 641 S. JAMES BUTLER 641 S.
NEWTON STREET NEWTON STREET

GOODLAND, IN 47948 GOODLAND, IN 47948
219-297-4531 219-297-4531
NOME HÉLICE # NOME HÉLICE #
MARCA HÉLICE MARCA HÉLICE
Cidade / Estado / ZIP Rotor # 2719/2717 Cidade / Estado / ZIP Rotor # 2719/2717
0 0
TELEFONE # MARCA ROTOR SHELF TELEFONE # MARCA ROTOR SHELF
STREET STREET
UM TIPO / C RAF em 2000 para # BLADES 2 UM TIPO / C RAF em 2000 para # BLADES 2
330 .9 30 330 .9 30
N287 HOBBS TEMPO 913,8 N287 HOBBS TEMPO 913,8

.8 .8
DATA DE AERONAVES # DATA DE AERONAVES #
EQUILIBRAR
.7
1 EQUILIBRAR X JIM HOGAN
.7
TRACK
X JIM HOGAN .6
TRACK
.6
300 .5
60 300 .5
60
.4 .4
.3 .3 2
.2 .2
2
4
.1 .1
270 90 270 90
.1 .1 .1 .1
4
.2 .2 .2 .2
.3 .3 .3 .3
.4 .4 .4 .4
3
3
.5 .5 .5 .5
.6 .6 .6 .6
.7 .7 .7 .7
.8 .8 .8 .8
.9 .9 .9 .9
120 120
1
240 240
1) 0,753 IPS @ 27 ° 4) 0,057 IPS @ 197 ° 1) 0.49 IPS @ 184 ° adicionou-se 30
gramas a 270 °
Disp. cabeça para a direita (90 °) 0,24 "
210 150 210 150
2) 0,331 IPS @ 65 ° Restó passo 0,010 "para os ° lâmina 360 2) IPS @ 55 ° 0,53 Ele removeu 15 gramas de
180 180
270 °
3) 0,169 IPS @ 146 ° 3) 0,34 IPS @ 126 ° adicionado 3 gramas a
Disp. cabeça para a esquerda (270 °) 0.010 "e (90 °) 180 °
0,010 "passo de pá 180 °
4) 0,035 IPS @ 115 °
175
metade, 0,84 cps (0,331 iPS) de um ângulo de fase de 65 °. Era óbvio que estávamos no caminho certo.
Em seguida, (novamente com base na experiência) vai retocar a passagem apenas 0,5 mm (0,02 ")
mede cerca de 25 cm. agulha Pivot com um comparador, uma lâmina de rotor marcado com fita reflexiva
(também chamado de pá
360). Um terceiro vôo mostrou-nos pedir vibração 0,42 CPS (0,169 IPS) em um ângulo de fase de
146 °. Neste caso, mova a corda na cabeça do rotor sobre 0,25 milímetros (0,01 ") e retocar o passo
da lâmina 180 ° também sobre 0,25 milímetros (0,01"). O quarto vôo mostrou uma única vibração
0,14 CPS (0,057 IPS) e um ângulo de fase de 197 °. Agora, a aeronave estava visivelmente mais
suave e tinha cabine salto desaparecido.
Vibration Control CANE balanceamento de corda

e alinhamento.
O próximo passo é para remover a vibração lateral da cabine, o que reduzirá o comando sacudida
bastão. Neste caso, o acelerómetro é disposto lateralmente mente, lendo da esquerda para a direita
vibrações. outro gráfico polar foi preparado de modo semelhante ao do rastreamento ( Veja a Figura 10.17.).
Ele mostrou uma leitura de 1,24 cps (0,49 IPS) a 184 °. Neste caso, e com base na nossa experiência, nós
adicionamos um contrapeso de 30 gramas a 270 °.
Nesta fase dos acontecimentos, devo explicar isso para o 270. Se a posição para eliminar
vibrações verticais devemos ajustar o deslocamento da corda na cabeça e o rastreamento das
lâminas, para eliminar a vibração lateral, também deve tocar-se o movimento de corda e, portanto,
aceitar um compromisso entre a vibração lateral e vertical, uma vez que nós temos um outro grau de
ajuste que adicionar peso para a lâmina 360 ° ou 180 °.
Eu decidi adicionar algumas barras laterais na cabeça do fuso pode ser adicionada onde contrapesos
dir. Com a lâmina virada para a frente 360 ° 90 ° bar está à direita, a lâmina 180 ° para trás e a barra de
270 ° para a esquerda. Eu gosto das pás fabricadas pela RAF sob o número de configurações que
permitem. As lâminas podem ser ajustados na etapa individualmente e também adicionar peso a ambos
ou barras laterais, assim como para passar o cabo de toda a cabeça. Todas estas opções permitem-lhe
atingir um grau de suavidade notável.
Voltando a rolar, um segundo vôo revelou uma vibração 1,35 cps (0,53 IPS) em um ângulo de fase de
55 °. Esta situação mostra o valor extremo deste equipamento. É fisicamente impossível para uma pessoa
a dizer a diferença entre uma vibração de 1,24 e 1,35 CPS. Também é impossível discriminar a sua
origem a partir de 184 a 55 graus entre o primeiro e segundo voo. No entanto, de visualizar o gráfico da
Figura 3 observa-se que apenas a metade do peso adicionado teria sido adequado. Sem este dispositivo,
tínhamos decidido que entre o primeiro eo segundo vôo foi "nenhuma diferença", ou que poderia ter
acrescentado ainda mais peso a piorar as coisas. Para remover 15 gramas do contrapeso e fazer uma
terceira voo, vibração caiu para 0,86 cps (0,35 IPS) com um ângulo de 126 °. Então, e com base na
experiência, nós decidimos adicionar 3 gramas de peso para a lâmina 180 ° com o que diminuir a vibração
176
10.18. Tabla combinada de PESO DE LA PALA

PASSO
CARTA DE EQUILÍBRIO 10.6670°
rastreamento e rolando, útil quando você já JAMES BUTLER 641 S. 1.3330°
NEWTON STREET
tem vários registros analisados rotores. GOODLAND, IN 47948
219-297-4531
51.9970°
41.3300°
Adicione peso EM CONTRÁRIO PALA
Adicionar peso para Pá ANALISAR
SLIDE. CABEÇA
A pá
TRÁRIO
o CON
para baix
Passo
330 .9 30
.8
décimo, 0,09 CPS (0,035 IPS) ea 102.0000° .7
gyroplane estava livre lateralmente e

.6
300 60
.5
verticalmente ambos vibrações. O .4
movimento da alavanca de controle

.3
.2
era praticamente inexistente. .1
270 90
Anteriormente, eu me lembro de
.1 .1
.2 .2
.3 .3
passar dias inteiros tentando, sem .5

.4 .4
.5
.6 .6
sucesso para reduzir as vibrações do .7 .7
a.
rd
ue
.8 .8
esq
à
.9 .9
meu rotor sem ser capaz de fazer um
lho
beça
240 120
Ca
L L.
RO
SC
bom trabalho. É como tentar acertar
um alvo dardos no escuro. Se te-
210 150
nemos muitos jogos de setas, de 36.6700°
ita
e
dir
180
a
longo tempo e muito de sorte,
ra
pa
ija
. Dir
LL
RO
SC
podemos buraco alguns. Duane e SR.
RAF 2000 N654DH 12-2-97
219-772-8072
Rotor principal, lâminas RAF 30 '
No caso de terem sido

equilibrado suficientes rotores e estes eram do mesmo tipo, é dria po- preparar uma tabela que iria reduzir
muito o trabalho rastreamento e rolando em trabalhos futuros. Para preparar esta tabela que acabamos de
analisar um grande número de rotores e depois calculando a média de todos os dados. Você pode então
prever o caminho que vai trabalhar cada configuração. Se olharmos para a Figura 9.18, você pode ver
que, se temos uma vibração de 0,8 CPS (0,3 IPS) para um ângulo de fase de 240 °, então precisamos
passar para a cabeça de rotor direita e adicionar peso para a lâmina 360 ° . O gráfico nos permite fazer o
balanceamento e ajuste rastreamento reduzindo a quantidade de 20 testes apenas voos 2.
Também estudando o gráfico, podemos descobrir imediatamente se algo está muito fora do
lugar e corrigir de forma preventiva antes do vôo teste. Por exemplo, é. É possível ver que
modificar o peso das lâminas tem um efeito semelhante ao alterar o ritmo. Quando isto ocorre
movimentos estranhos notáveis nas parcelas centrais do gráfico. Uma inspecção visual
cuidadosa do rotor, antes do início do cilindro de trabalho e rastreamento vamos salvar essas
incertezas.
CONTROLE DE ALTURA DO BLOCO DE ELEVAÇÃO

A próxima área que eu quero discutir é a relativa à altura do bloco de elevação ( undersling). Para
os fins desta discussão, chame undersling
177
a distância entre o centro do pino de articulação ( teeter parafuso) eo roqueiro inferior ( bar hub). Há
uma abundância de argumentos sobre como devemos medir undersling, mas vou concentrar-se
em uma maneira de fazê-lo diretamente. Eu posso muito bem fazer as contas e, em seguida, ver
como combiná-los com os resultados do "mundo real".
Idealmente, o centro de gravidade do cone que forma o giro do rotor, sempre precisam coincidir com
o centro do pino de articulação (ver figura 10.19.). Se o centro de gravidade desce abaixo ou acima da
articulação, como mostrado no desenho superior da Figura 10,19, e a aeronave não tem velocidade de
avanço .; o rotor gira suavemente. Isto é porque o centro de gravidade está alinhado com o centro de
rotação do disco.
No entanto, apenas a velocidade adquirir gyroplane, o rotor começar flapear, devido à diferença
entre a lâmina elevador avanço em comparação recuando. Este tanque causar um desvio de fase
entre o centro de gravidade do cone e o eixo de rotação, o que irá resultar em vibração. O
problema é que o grau de conicidade do rotor de disco, varia tanto com o peso do aparelho como
o carregamento gravitacional "L" causada por curvas fechadas. Qualquer pessoa que se sentiu
vibrações que aparecem e desaparecem virar uma volta com, sofreu um problema undersling. Na
minha autogiro, com um tanque cheio e meus 100 kg. excesso de peso, a caminhada é muito
difícil. cálculos
I indicado que eu tinha uma diferença de

20,7 mm entre o centro de rotação e da
gravidade da minha rotor. No entanto,
após a conclusão do combustível a
diferença foi de apenas 2,5 mm. e
caminhada tornou-se muito macia. Então
eu percebi que a adição de
15,2 mm. al undersling Eu nunca seria

mais longe do que 6,3 mm a plena
carga e mínima de combustível -2
mm. Fabrique um espaçador para o
bloco de elevação e um par de
cabeça do rotor lado por um pouco de
altura e
10.19. corrigindo undersling

de acordo com o peso e a carga
gravitacional.
178
Eu coloquei na minha cabeça-rotor. Que mudança! Com apenas esses 15,2 mm. diferença agora tinha
o passeio mais suave que já tive. Estou convencido de que um
undersling direita será a melhoria mais dramática que você. pode fazer em sua Ronave AE acima
de qualquer outro (no final do dia, Chuck Beaty foi nos dizendo isto por anos).
Depois desse ajuste, temos praticamente eliminado o que é conhecido pela alcunha de 1 rev. ( N.del
t.: em inglês vibração rev one-per ou no colo sacudida do rotor). Então, eu poderia alcançar níveis de
vibração de apenas 0,09 CPS (0,038 IPS) verticalmente e CPS 0,058 (0,023 IPS) lateralmente,
resultando em um voo gyroplane extremamente suave.
VIBRAÇÃO 2 POR REV.

O passo seguinte foi se concentrar no que é chamado de vibração 2 rev. ( N. T.: em inglês E dois por
rev vibração ou dois choques por cada revolução do rotor). Se a vibração 1 rev. estão sob controlo, uma
análise espectral revelou que as vibrações 2 rev. Eles eram um pouco alta. Isso me fez pensar sobre
todas as coisas que podem fazer com ele.
Huelgo lateral del cabezal

A primeira coisa que me veio à mente foi uma vez me vi em uma situação em que não havia
nenhuma maneira para manter o ponto central da trama fixa durante um rolo e rastreamento, um
autogiro, porque se mudou aleatoriamente dentro do gráfico. As torres ( N.del t.: placas laterais
que formam a cabeça) foram usados, como pode ser visto na Figura 10.20., permitindo um
intervalo de apenas 0,12 mm à frente do bloco de elevação e de articulação pino / para trás. Isto
provocou uma vibração de
0,25 cps, causados pelo deslocamento da corda do rotor

0,12 milímetros. a uma taxa de duas vezes por revolução.
Depois de eliminar essa lacuna, leituras tornou-se
consistente e eu poderia terminar o trabalho.
Flexão das torres

A segunda coisa que veio à minha mente, era o fato
de que todo o arrasto rotor deve ser suportado por
qualquer das torres de frente para o avanço do autogiro.
Ao colocar alguns
10.20. deslocamento lateral da cabeça, por

desgaste das placas laterais.
179
10.21. Movendo a cabeça por

dobragem da torre.
Pinças digitais nas torres e esmagá-los com os meus dedos,

eu era capaz de flexionar 0,05 mm. Se meus dedos que eu
pudesse atingir esse desvio, o que poderia, então, fazer o
arrasto do rotor? (Ver figura 10.21.).
I teorização chegou à conclusão de que essas

flexões resultaria em vibração pelo simples movimento
da cabeça de rotor. tonces in- Eu pensei que se eu
poderia fazer a torre de volta para a torre frente
suportar durante os esforços, eliminar mais uma forma
possível vibrações.
rotação do bloco de elevação

O que se segue, eu descobri por acidente. Espe- taba fazendo
um trabalho de equilíbrio e rastreamento
durante los Bensen Dias la última primavera ( N. del T .: Dias Bensen é uma reunião anual de giroscópios,
em meados de abril, na Flórida, EUA) e se arrimar também poderia traçar o centro do gráfico, coisas
estranhas foram vistos tentando imobilizar
nessa posição. Se algum ajuste levou as coisas para uma
determinada direção e, em seguida, faz a mesma configuração
em outro sentido, é um sinal inequívoco de folgas em algum
ponto. Este foi um desses casos; mas eu não encontrei nada,
embora eu passei metade do dia à procura de algum tipo de
incompatibilidade de algum lugar.
Em um ponto, ele teve uma torre montada no

rotor-cabeça com a sonda no indicador roqueiro quando
alguém tocou a pá como se estivesse tentando torcer e
agulha saltou. O que descobri foi que o bloco de
elevação estava girando para trás e para frente sobre o
parafuso de swing. Esta tinha uma inserção roscada para
regular o deslocamento da corda
10.22. Movendo a cabeça por rotação

bloco de elevação.
180
rotor, mas nada mais. Era uma versão mecânica incompatibilidade aumentada da Figura 10.22.
Rodando toda a elevação do bloco, não apenas altera o deslocamento da cabeça, mas permite que
uma lâmina aumenta enquanto a outra diminui o seu ângulo de ataque. Ao substituir o bloco e parafuso,
eliminando a incompatibilidade, como também eliminou as causas que me impediram de alcançar um
balanço e rastreamento
correctos.
A nova cabeça de rotor

A receita seria agora desenvolver uma cabeça com um rotor que pode eliminar completamente todos
estes problemas. Uma coisa é encontrar um problema e outro para ser capaz de resolvê-lo. Felizmente, a
sorte estava conosco e nós poderíamos realizar a tarefa (veja a Figura 10.23.). Eu projetado e construído
cinco dessas cabeças. Eu tenho em vôo três resultados têm sido fantásticos. Não só a aeronave é muito
mais suave, mas é muito mais previsível e configurações de rolo e rastreamento são mais fáceis de fazer.
O problema do desgaste das torres foi fixado por enroscamento placas Teflon nos lados das
torres. também arruelas Teflon nas folgas do parafuso e lados articuladamente torres protegidos
por Teflon. Tudo isto impede o desgaste das torres e do aparecimento de folga lateral com um
material relativamente barato, que pode ser facilmente removido para deixar as partes
"especificações do fabricante" baixos, se necessário.
As torres são ligadas entre si por espaçadores, de tal modo que a torre dianteira é suportada
pela parte de trás e vice-versa. Além disso, cada torre tem uma nervura de reforço por seu lado.
Além disso, o pino de articulação através do bloco de elevador com um sistema de ajuste de corda
fixo todo o comprimento do parafuso, impedindo assim a rotação do bloco de elevador como o
movimento lateral. As torres são entalhados para bloquear contendo os rolamentos, de modo
remontagem destas peças é altamente preciso, também impedir que os parafusos que estão
ligados estão sob tensão de cisalhamento. O parafuso está articuladamente acoplado a uma peça
de encaixe de corda, cujas extremidades são muito precisos, de modo que o conjunto adquire um
diâmetro de 15,8 mm. (5/8 ") em vez de o de 9,5 mm (3/8") de um único parafuso. Isso também
resulta num rotor corda ajuste de posição muito precisa e uma repetível rearmado. Eu também
incluiu grau limitadores de rotor de remar na cabeça, em baixas rotações. Isto permite manipulados
confortavelmente quando o rotor gira lentamente no chão. Quando os fusos que a velocidade
aumenta, os contrapesos movimentar e recuperar o grau de oscilação necessário para o voo ( N.
T.:
cerca de 6 ° em cada lado). Toda a cabeça gira em torno de dois rolamentos de esferas de duas
carreiras, para absorver qualquer binário presente. Além disso incor- barras transversais Pore
para colocar contrapesos de equilíbrio. No entanto ainda há muito espaço para melhorar este
projeto, esta é a melhor cabeça, eu voei.
181
BUTLERTOOL & DESIGN INC.

M2060-8 anilhas de impulso (2x) ( M2060-8
Lip joint parafuso de Parafuso cordal M2060-5
641 S NEWTON STREET GOODLAND,
Arruela de encosto [2x])
bloqueio e arremate (M2060-5 Chordscrew)
IN 47948
219-297-4531 E-MAIL:
(Encravamento chordscrew butler@ffni.com
flange teeter)
& M2060-6 flange conjunta (2X)
(M2060-6 Teeter flange [2x])
Bloco de elevação de ajuste

cordal M2060-2
(Bloco M2060-2 chordwise)
Rolamento "Torrington" M2060-7 placa de fricção (2X)

# B-128 (2) ( rolamento de (M2060-7 placa de desgaste [2x])
Torrington
# B-128 [2])
No topo
eva
deacima
remo de
é M2060-9
85 rpm (2X) para
(M2060-9 Teeter parar [2x]
que o aumento acima de 85 rpm)
Torre M2060-4 (2X)

(M2060-4 Torre [2x])
gangorra
(Bar Hub)
Barra transversal de pesos

(Barra de peso Transversal)
MRC Bearing # 5206CZZ (2)

MRC Bearing # 5206CZZ [2])
apoio
(Costela Fortalecimento)
fechaduras bloco de torre e rolamentos

(Encravamento torre e rolamento de bloco)
Características ( Características):
1- obstáculos torre e do bloco de apoio, prevenir errônea armado e contribuir para uma maior rigidez e remontagem preciso. ( Intertravamento torre e
bloco rolamento impede a montagem invertida e prevê a máxima rigidez e re-montagem precisa)
2- Os obstáculos flange arremate joint / parafuso de permitir a montagem precisa e concêntrica. ( Intertravamento flange teeter / parafuso de corda
permite a montagem precisa e concêntrica)
3- As paragens de articulação facilitar o controle da lâmina enquanto no chão, com o rotor abaixo de 85 rpm, pivô para o exterior para permitir lâminas
flapéen quando o rotor superior a 85 rpm. ( Teeter pára gestão lâmina facilidade, enquanto no chão, com o rotor sob 85 rpm, pivô para permitir
aba lâmina quando o rpm do rotor é acima de 85)
4- Cabeça com rolamento para absorver sobrecargas. ( cabeça do rotor duplo mancal para absorver capotamento cargas)
5- placas de fricção facilmente substituídos para aumentar a vida útil, vibração, rotor devido ao movimento axial excessivo do arremate parafuso. ( Facilmente
placas de desgaste substituíveis para permitir maior vida sem vibração rotor devido ao movimento chordscrew axial excessiva)
6- Ele pode ser construído com undersling adequadas para reduzir as vibrações de seu gyrocopter. ( Pode ser fabricado com a undersling adequada
para o seu autogiro para vibração reduzida)
7- O arranjo do arremate garantiu parafuso / bloco, reduzindo a possibilidade de vibrações devido a "rotação do parafuso do arremate." ( Arranjo / bloco de
aperto Chordscrew reduz a possibilidade de vibração devido a "chordscrew balanço")
8- A barra transversal permite pesos de balanceamento lâminas de 90 ° rotor. ( bares peso transversais permitem equilibrar o sistema de rotor de 90
° das lâminas)
9- Espaçadores para fortalecer as duas torres para ajudar a prevenir vibrações devido à flexão dos mesmos. ( Espaçadores permitem a força de ambas
as torres a ser utilizado para ajudar a impedir a vibração devido à torre de flexão)
10- placas de fricção / arruelas tailpiece são parafuso de teflon para uma vida útil máxima, sem desgaste e vibração gerada por esta causa. ( wearplate
Chordscrew / arruelas são feitos de teflon para a vida máxima, sem desgaste e associado a vibração causada por este desgaste)
182
10.23. esquerda, cabeça projetada por James Butler, permitindo múltiplas configurações de
equilíbrio de rastreamento e balanceamento do rotor, através de mudanças na cabeça. Os outros
são inovações no flapeo paragem sorteio que permite uma manipulação mais segura no terreno, e
espaçadores que aumentam a sua rigidez.
Convido qualquer pessoa que queira copiar esse desenho ou qualquer de suas partes, livremente, e
eu acho que se reduzir as vibrações podem melhorar a segurança de vôo, então este deve ser capaz
de compartilhar livremente, na minha opinião, como qualquer melhoria implicando maior segurança de
vôo. Esta cabeça de rotor, depois de equipamentos de ajuste Micro Vib, de rastreamento and roll,
vibrações permitidos trazer o grau de CPS abaixo de 0,25 (0,1 IPS), que é quase nada. No entanto,
existe ainda uma certa quantidade de vibração Rev. 2 correspondente às diferenças entre o arrasto de
avanço da lâmina e do recuo. Talvez mais investigação vai fazer este sistema cabeça mais reativo e,
portanto, menos suscetíveis a estas vibrações.
A utilização de tal equipamento no estudo das vibrações dos rotores, promete melhoramentos
muito substanciais na aeronave. Eu acho que isso é apenas o começo. Você pode contatá-lo
através de seu e-mail: butler@ffni.com
sistema de Edgardo Maffia utilizado esta construção alternativa da cabeça (transformando por seu amigo
Carlos Reynoso), como uma das formas de evitar dobrar o
torres referido James Buttler.
183
Ron Herron
Ron Herron é um piloto experiente com mais de 1.500 horas de vôo, 500 deles em giroscópios. Com
seu parceiro Kristine Irving e seu colaborador Merril Blalock, eles continuam, na sua empresa Little Wing
Autogiro, empreendedorismo para construir um dispositivo baseado no antigo La Cierva, que voa muito
bem e é muito guro se-. Ele também tem uma gyrocopter comercial McCulloch J-2 e é um especialista
estruturas e motores mecânico, habilitados pelas autoridades de aviação federais. Em seu tempo livre é
instrutor de manutenção em uma escola em Arkansas, EUA
AUTOGIROS DE TRACCIÓN (Por Ron Herron)
Eu me envolvi com a construção de uma giroscópios Bensen B8-M volta em 1975. Anteriormente, ele nunca
tinha pilotado um avião na minha vida, mas diligentemente seguindo as instruções que acompanha o manual
do kit Dr. Bensen, em um par de meses, eu já estava voando. Ele tinha acumulado cerca de 200 horas com a
minha benzeno quando eu comecei a se preocupar com o problema persistente de sobreempujes.
Aparentemente, havia um monte de pessoas que estavam acontecendo para ele que parecia fatalidades
modelados. Finalmente eu decidi vender minha benzeno e eu comprei um avião Taylorcraft. Um comerciante que
adquiriu giroscópios meu dispositivo para revenda, vendido a um
10.24. R.Herron y el "Pequena asa" LW-2, con do motor AMW de 70 hp.
184
10.25. Vista frontal del autogiro

"Pequena asa", modelo LW-3.
Duplo Cable
"Pull-push" ( Push-pull
Prerrotador
duo cabo)
(Motor Spin-up)
Ele é conhecido, que morreu uma semana Seat - tanque
depois por causa de um acidente Ao longo Placa marginal

(Seat - tanque de combustível)
(Placa Tip)
impulso.
No entanto, a história de auto togiro a
partir do primeiro aparelho de la Cierva,
nunca tinha mostrado um acidente longo amortecedor
(Amortecedor)
impulso. Na verdade, na gyroplane
original, pa- saron 10 anos desde que foi Tanque ventral
inventado, antes mesmo de uma pessoa é opcional

(Tanque de barriga Opcional)
morta com um. E mais de 20
anos que usaram ativamente, ao menos houvesse 6 acidentes em todo o mundo -nenhum deles atribuíveis a um
empurre mais -. Nós poderíamos aprender algo com isso. No Rotorclub Sunstate houve um movimento ativo para
encontrar uma solução para estes acidentes. Chuck Beaty, em particular, foi um porta-voz para a conveniência
dos alinhando o seu centro de gravidade vertical, com o centro de flutuabilidade. A partir dessa idéia, autogiros
nascido Dominante. Este foi um grande avanço.
Em vez de copiar o design Bensen, como eles têm feito assim muitos-mim soldado elemento de
"copiar" o nobre espanhol Don Juan de La Cierva e autogiro Codorniú ... pai. Essa foi a minha
insistência em uma aeronave cai prova de que nos dois primeiros protótipos bloquear o movimento
para a frente / trás da cabeça e dispostos controle longitudinal ( pitch) pelo leme horizontal, para
eliminar os atrasos no comando ( lag controle) e manter um controle de atitude positiva ao longo da
fuselagem em qualquer condição de vôo. O controle de tração foi atingido por hastes laterais da
cabeça do rotor de comando. O primeiro destes protótipos, o LW1 (Little Wing 1, Inglês "Alita 1"), foi
construído a partir de uma fuselagem Piper acidentado. Eu projetei um pilar de apoio do rotor
assegurada por quatro isoladores de vibração para a fuselagem e marcou um grande trem de pouso
com amortecedores de petróleo. O motor era um
Continental 0-200 de 100 hp.

O comando do lado do cabo foi tipo strip-push ( empurrar puxar) e I incorporada uma
contra-pesos centrífugos para limitar o grau de remar do rotor a baixas velocidades. Prerrotación
optei por usar uma bota de burro ( iniciante) carro.
A aeronave foi testada em tiroteio e também voar. Era muito fácil de voar e muito estável com
quase nenhuma vara de controle shake. No entanto, não foi muito ágil, porque faltou diâmetro do
rotor e foi um pouco pesado. Era basicamente uma aeronave de "prova de conceito", que tinha
sido
185
10.26. Dois lugares em tandem "Little Wing"
bem provado, portanto, providenciado imediatamente a fazer

PV-2, era uma versão ultraleve LW-1.
Em dois meses, trabalhando os três, que tinha feito o dispositivo. Foi baseado em um tipo de célula Piper
Cub encolhido, tubular de aço cromo molibdênio 4130 soldado. Os testes iniciais foram feitas com um
motor McCulloch removido de un benzeno
mesmo sem instalar a entretela. Depois de um vôo de 15 horas, devidamente filmado como fizemos
com o LW-1, desarmar o dispositivo e pintado. Nós continuamos voando mesmo sem entelamos com
cortinas e, em seguida, para o show. Ela pesava apenas 115 kg. (254 lbs) para que ele caiu dentro da
categoria de ultraleve ( N. T.: em os EUA) No entanto eu voei muitas horas esta máquina com o motor McCulloch
sem qualquer tipo de dificuldade, eu substituída principalmente pela atitude de rejeição gerada; por
um motor AMW 70 CV arrefecida a água. Este novo motor tem ignição electrónica dupla, alternador e
arranque eléctrico. O que exibiu nas convenções internacionais PRA, e EAA de 1995, 96 e 97 provou
ser um avião estável, embora difícil de segurar no chão quando estava ventando muito, devido à falta
de comando do rotor para frente / trás . Eu aprendi a gerir em abordagem, colocando a parte superior
do rotor contra o vento. Tendo agora um avião verdadeiramente estável, pensei que era hora de
compará-lo com outra semelhante, mas com a cabeça de rotor comando completo e assim nasceu o
LW-3. Este incorporou outras alterações, além de o comando da cabeça. Eu projetei uma ampla
pouso trem exterior, amortecido. Eu também instalado, eu decidi ir para um motor de 4 tempos,
uma conversão VW de 2180cc com dupla ignição.
186
Eu coloquei um rotor de freio, uma haste de bloqueio de todo o caminho a seguir para gerenciar
no terreno pré-decolagem e após o pouso, sem levantar o comando -não se esqueça que ter o
controle completo sobre a cabeça, você poderia causar um acidente por contacto entre o rotor e os
limites timón- e mantidos remar com contrapesos centrífugas, o que impediu um contato ocorre antes
de ter velocidade do rotor suficiente.
Este avião voou muito bem desde o início dos testes. Qualquer medo da falta de estabilidade foi
imediatamente descartada e manteve o estabilizador horizontal LW-2 mas sem o elevador. Depois de
20 horas de avião, eu projetei uma cabeça de amortecedor que reduziu a vibração típica "dois para
rev" dos rotores de duas lâminas. Este gyroplane foi um prazer para lidar com e espero que outros
tentam este projeto sentir o mesmo.
O próximo passo lógico é fazer uma versão de dois lugares. I desenvolvido com base nas
experiências de um protótipo LW-2 e LW-3 mas eu não pude completar os testes. Espero ter
novidades em breve.
Enquanto isso, eu concebi uma versão abreviada de todos os modelos. A extremidade inicial da fuselagem foi
concebido para usar um elevador e controlo longitudinal de um braço de alavanca grande para manter a
alimentação adequada a baixas velocidades. Mas, com a cabeça de controle com o comando completo, o mais
fuselagem já não é necessário e é
10.27. Fuselagem de dois lugares "Pequena asa " engined Hirth F-30 de 110 hp.
187
De facto, é um inconveniente, e que faz com que seja mais vulnerável ao contacto com o rotor do leme. Uma
versão abreviada é menos suscetível a esta situação. Como compensação menos tempo, ampliada da área
do estabilizador horizontal da aeronave e mantém a sua estabilidade antológica. Eu estou trabalhando sobre
os planos para esta versão, que serão entregues gratuitamente para quem adquiriu os aviões LW-2 e LW-3, dos
quais estão disponíveis em outro lugar. No final de 1999, estará voando a versão abreviada, o que quase
certamente irá utilizar um motor de 4 tempos
Jabiru, 6-cilindro será 2p.

Recentemente, contratou um profissional de fuselagens de serviços de soldagem para aqueles
que querem evitar este trabalho, para adquirir um feito, e quase certamente irá kits construção
destes dispositivos; apesar de estarmos sempre lutando contra o tempo e factor económico.
Em resumo. Quero enfatizar a importância da configuração de design de som para alcançar

condições de voo estáveis e seguros.
Embora seja perfeitamente possível voar um gyroplane sem estabilizador horizontal, tipo de
pressão, desde que tenha o treinamento para fazê-lo, isso não muda o fato de que ele pode (e
muitas vezes não) para ligar em vôo a um erro mínimo manuseamento . A configuração da unidade
é, para além das já mencionadas, relativa à estabilidade, outras vantagens, como a capacidade de
usar muito grandes hélices, pouca distância ao solo barulhento e muito eficiente e boa ou a
protecção fornecidos pelo táxi no caso de um acidente.
Se alguém quiser mais informações pode ser contactado por e-mail eletrônico: rotopup@aol.com.
188
Jean Fourcade
Jean Fourcade trabalha na Agência Espacial Francesa, que é encarregado de calcular a
trajetória dos satélites artificiais.
Ele foi voando em autogiro no Sudoeste da França por vários anos e um de seus hobbies é o
estudo da mecânica de vôo e aerodinâmica dos giroscópios.
ESTABILIDADE longitudinais de giroscópios (por Jean Fourcade)
A estabilidade longitudinal do helicóptero ou giroscópios, tem sido sempre objecto de debate

apaixonado entre os pilotos.
Alguns dos fenômenos envolvidos, como IOP ( Piloto Induced Oscilação Oscilação ou Pilot
induzido) e PPO ( Pressione Power Over ou sobre boost) de terem sido debatidas em alguns artigos
da revista Rotorcraft e reservar algumas giroscópios clássicos.
Recentemente, a Universidade de Glasgow fez um estudo matic material completo deste

problema. Este trabalho foi financiado pela Autoridade de Aviação Civil e britânica consistiu em
um estudo de vários parâmetros de estabilidade longitudinal. Este estudo concluiu que: "A
estabilidade longitudinal do autogiro é em grande parte insensível a uma ampla gama de
características de design." No entanto, uma excepção foi encontrado, que é a posição vertical
da linha de propulsão em relação ao centro de massa. "As configurações estáveis ou instáveis
dependem da altura da linha de impulsão do hélice", conclui o relatório.
Um estudo completo da estabilidade longitudinal do autogiro, é por fora do âmbito da presente nota.
No entanto, você pode desenvolver algumas idéias simples que nos permitem compreender os
princípios que regem a estabilidade e como elas influenciam o design do autogiro.
Existem duas maneiras para estudo da estabilidade em ciência aeronáutica, que são os seguintes:
• Estabilidade estática
• dinâmico de Estabilidade
Estática de Estabilidade, como o próprio nome indica não está relacionado com características de
massa ou a inércia da aeronave, mas com critérios geométricos. Estabilidade Dinâmica é a forma mais
completa de estudar a estabilidade, mas é certamente muito mais complicada.
Ele requer equações elaboradas de movimento das aeronaves, configuradas para um determinado status
de vôo e ver o caminho que reage a um distúrbio de forma aleatória. Gordura industrial Dynamics, a
estabilidade não é muito diferente da estabilidade de qualquer aeronave. Ambas as aeronaves, incluindo
helicópteros, tem dois modos de oscilação, chamada:
• Balançar curto período.

• longo período de oscilação (às vezes chamado fugoide).
189
Modo curto período de tempo, oscilação é pitch ( atitude levantando a) aeronaves nariz a
velocidades relativamente constantes. No modo de oscilação phugoid mantém breu nariz em um
ângulo relativamente constante de ataque.
O objetivo deste artigo está preocupado apenas com a estabilidade estática, que pode ser
entendida sem amplo conhecimento matemático, mas é muito importante para entender como
ele influencia a correta CG localização em relação às forças longitudinais envolvidos no
movimento. Vamos examinar a definição de estabilidade estática.
Na engenharia, é bastante comum que, quando se quer estudar a estabilidade em relação a um dado
parâmetro, traçar uma curva em que a coordenada X representa um dos parâmetros e a coordenada Y
refere-se à aceleração, ou de outra forma referidos neste parâmetro.
o movimento longitudinal de um autogiro é definida por cinco parâmetros, que são:
1) A velocidade do ar.
2) O ângulo de ataque da fuselagem.
3) A atitude do nariz ( Pitch).
4) A velocidade angular do campo.
5) A velocidade do rotor.
A estabilidade estática, por conseguinte, pode ser estudada para cada um destes cinco parâmetros.
Neste estudo, iremos considerar o ângulo de ataque, que é um dos mais importantes. O
movimento longitudinal do campo giroscópio, só porque quando as forças que causam breu quando
actuam no plano longitudinal. Portanto, para estudar a estabilidade relativa estático para o
ângulo de ataque,
10.28. Dependendo momento do pitching

ângulo de ataque
190
nós momentos da trama breu versus o ângulo de ataque e ver como aqueles momentos varia.
Por convenção, os momentos é geralmente aceite que o ângulo do nariz é positiva, quando o
nariz é elevada e breu positivo são aquelas que tendem a aumentar o nariz.
ângulo de estabilidade estática de ataque de um autogiro pode ser definida, dizendo que se a
atitude de aparar ( ajuste de incidência) do aparelho é modificado e retorna ao seu estado anterior,
então o aparelho é estaticamente estável. Consideremos o caso (a) da Figura 10,28, cronometrado aparar
ponto A. Considere uma perturbação para aumentar o ângulo de ataque para o ponto B (uma rajada
vertical, por exemplo). À medida que o ângulo de ataque tiver sido alterada, o tempo de aparar deixa
de ser igual a zero e que pode ver na Figura 10,28 que o ponto B não é mais equilibrada, porque não
é no eixo X
À medida que a inclinação da curva, neste exemplo, é positivo, um momento de listado breu "Nariz
para cima", que aumenta o tempo de autogiro incidência e, em seguida, o ângulo de ataque.
Portanto, o processo (a) é instável porque quando uma perturbação aumenta o ângulo de
ataque, a reacção tende a expandir autogiro este fenómeno. Além disso, o processo (b) é estável
porque quando uma perturbação aumenta o ângulo de ataque para o ponto B ', no momento
mostrado arfagem é negativo e actua de modo a reduzir o ângulo de ataque até ao retorno ao
autogiro sua condição voo anterior.
Portanto, a estabilidade estática depende da inclinação da curva em abcissas os pontos ou

em outras palavras, o tempo de breu ataque⁽¹⁾ relação ao ângulo. A condição de estabilidade
estática é que o derivado deve ser negativo.
(1) Para um dado e determinado ponto da curva curva, o derivado é definido como:
.DELTA.X Considerado uma mudança infinitesimal da coordenada x de um ponto, calculada como a
variação correspondente △ Y, determinada pela coordenada
e. A derivada é o valor: Ay / Ax.
Se o derivado é positivo, isso significa que, quando a coordenada X aumenta, e aumenta a coordenada nada (a).
Se o derivado for negativa, isto significa que, quando a coordenada X aumenta, e diminui a Denada co
(b).
Vamos ver como esta regra aplica-se às forças que actuam em um autogiro. Existem quatro principais
forças que actuam em um autogiro, que são:
- A impulsão do hélice
- O impulso estabilizador horizontal (sustentação e arrasto aerodinâmico)
- arrasto da estrutura.
- Empurre o rotor (sustentação e arrasto aerodinâmico).
Para calcular a estabilidade dada para cada uma dessas forças tem de avaliar a derivada de
cada vez breu e ver qual é a melhor localização do CG para que este derivado é sempre
negativo.
191
a) A impulsão do hélice:
Por certo regime de RPM, o impulso da hélice depende da velocidade do autogiro, mas não é
muito sensível ao ângulo de ataque.
Considere-se primeiro que o momento de impulsão do hélice é independente do ângulo de ataque
e o seu derivado é igual a 0.
Portanto, de impulso da hélice, por si só, não influencia a estabilidade longitudinal do autogiro
(Gostaríamos de dizer, neste caso, que a configuração Trim é irrelevante). O CG pode ser para cima ou
para baixo da linha de impulsão do hélice e também antes ou depois dela. Veremos isso mais tarde.
b) Estabilizador Horizontal:
Todos sabemos que o estabilizador horizontal deve estar localizado na cauda da aeronave. Na
verdade, pode ser demonstrado que o derivado de lançar momento é negativo quando o centro de
pressão da mesma (o ponto em que o elevador e o arrasto aerodinâmico são aplicados ao
estabilizador), está por trás da CG. Portanto, um estabilizador horizontal adiciona estabilidade.
A eficácia do estabilizador horizontal é maior quando o braço de alavanca é maior e a

elevação aerodinâmica é aumentada.
Para aumentar o braço de alavanca, deve ou recuar estabilizador de CG e aumentar o
elevador do mesmo aumentando a sua área. É bom recordar que o elevador do estabilizador
horizontal é proporcional ao quadrado da velocidade do ar, mas é directamente proporcional ao
ângulo de ataque.
Por isso, é preferível que o estabilizador é a corrente de ar dentro da hélice preso para tirar
vantagem de o fluxo de ar rápida por trás da hélice; particularmente nos giroscópios, que são
máquinas que não voam muito rápido.
C) Resistência aerodinâmica da estrutura:

O arrasto da estrutura é também uma força aerodinâmica. Como o estabilizador horizontal, o
centro de pressão deve vencer o CG ter derivado de um tempo negativo.
No entanto, o cálculo da derivada do momento pitching, não é simples, na prática, porque o

centro de pressão varia muito com o ângulo de ataque. A experiência mostra (especialmente em
máquinas com cabina) que, quando o derivado tende a ser positivo com o aumento do ângulo de
ataque. Em seguida, o arrasto aerodinâmico da estrutura contribui para desestabilizar o aparelho.
d) Pressione o rotor:
Este é um ponto-chave porque a principal diferença entre os diferentes modelos de
giroscópios é horizontal CG colocação em relação à linha rotor impulso.
Este fenómeno é chamado de "Instabilidade do rotor em relação ao ângulo de ataque" e é bem

conhecida no mundo dos helicópteros.
192
10.29. Quando a CG está atrás da linha

empuxo do rotor
Para explicar em detalhe este fenómeno, temos de

estudar o caso em que o CG está na frente da linha de
rotor impulso eo caso em que o CG está atrás da linha
de impulso. Veremos que a primeira configuração é
estável, enquanto o segundo é instável. Considere a
Figura 10.29, onde o gyroplane CG está atrás da linha
rotor impulso.
Sendo ajustado, o impulso do rotor é o vector de (a)

da Figura 10.29. supor
uma explosão aumentou o ângulo de ataque. Ao aumentar o ângulo de ataque vai aumentar rotor
impulso. Isto também vai aumentar a diferença entre o impulso e avanço retrocesso da lâmina,
aumentando assim o ângulo das pás remar cíclico ( Bater asas).
Desde rotor impulso é, em princípio, perpendicular à corda média aerodinâmica, com o

aumento do ângulo de remar impulso rotor irá se mover para trás. Rotor do impulso após o
vector de rajada é representado por (b) na Figura 10.29.
Agora, qual é a consequência do aumento momento rotor do pitching? À medida que a CG está
atrás da linha de impulso rotor, o momento do pitching induzida pelo rotor é positivo (nariz para
cima). Um aumento do impulso aumentar o tempo. Os declives das costas impulso vai aumentar o
comprimento do braço de alavanca e, em seguida, o tempo. Ambos os fenómenos de actuar da
mesma maneira: Um aumento no ângulo de ataque vai aumentar o tempo.
Portanto, o derivado de momento em relação ao ângulo

de ataque é positivo. Esta configuração é instável.
Em suma, quando a CG está atrás da linha de impulso do

rotor: Aumento AOA => aumento de impulso e batendo =>
Ambas as vezes aumentar => Aumentar AOA: Instável
Agora imagine que a CG está na frente da linha de impulso
do rotor (figura 10.30). Desta vez, o rotor induz um momento
de arfagem negativo (Riz Na- abaixo). Quando um ângulo
de ruptura aumenta
10.30. Quando o centro de gravidade está em frente da linha

empuxo do rotor
193
atacar o rotor reage da mesma maneira que antes. Nós temos um aumento da pressão eo
ângulo das pás remar cíclica.
Mas o que é o efeito de lançar momento agora? O aumento do impulso aumentar o valor absoluto do
tempo (mais do nariz para baixo). Como o momento é negativo, isso vai diminuir o tempo. O ângulo de
bater de as lâminas de reduzir o comprimento do braço de alavanca (como o diagrama da figura 10.30)
e, em seguida, reduzir o valor absoluto do momento.
Desta vez, os dois fenómenos não actuam da mesma maneira, mas pode ser demonstrado que
esta é a variação de pressão é a mais importante. Desta vez, um aumento do ângulo de ataque irá
diminuir o tempo. O derivado é negativo e, portanto, esta configuração é estável.
Em suma, quando CG está na frente do rotor impulso linha: Aumento AOA => a unidade e
remar aumenta => quando o braço de alavanca diminui => diminuição AOA: estável.
Daí estável para um rotor, a condição é que no momento do pitching deve ser estritamente
negativo. Além disso, a estabilidade aumenta à medida que diminui o tempo.
O impulso do rotor é a principal força que age sobre o giroscópio eo valor do seu derivado
também é o maior. Portanto, pode-se compreender que o posicionamento horizontal da CG em
relação à linha de rotor impulso é muito importante.
A questão agora é como podemos criar um autogiro para que o tempo de seu rotor é
negativo?
Veremos que a implementação de, aparentemente, requer verticais localização CG em
relação à linha de impulso da hélice e a razão para isso vem do ajuste Aparar.
Vamos supor que o gyroplane -simplificando- não tem estabilizador horizontal e arremesso
quando Provine de arrasto aerodinâmico que a sua estrutura é insignificante (mais sobre isso
depois).
Agora, existem apenas duas forças que actuam sobre o gyroplane; propulsão do grupo e rotor
impulso.
Ver Figura 10,31, onde o centro de gravidade está abaixo da linha de impulso da hélice como são a
maioria dos derivados de giroscópios benzeno eles também são chamados de "perfil baixo".
Podemos ver a partir desta figura que o motor induz um momento do pitching que produz um
"nariz para baixo" atitude. Para ser equilibrada, o rotor induz um momento tom positivo "nariz
para cima" e, portanto, a CG deve cair atrás da linha de rotor axial. Este autogiro é instável para
a variação do ângulo de ataque.
Por outro lado, se você tem o CG acima da propulsão do motor (Figura 10.32), então o tempo de
propulsão do motor causará uma atitude de "nariz para cima" e o rotor deve induzir a um momento de aparar
Ao contrário de ajustar o autogiro. Para isso, a CG tem de estar abaixo da linha de impulso do rotor. Um
autogiro e
194
10.31. Autogiro de perfil bajo
É estável. Para este projeto autogiro, ele é chamado "perfil alto" ou

impulso central ( central) porque a unidade de acionamento empurra
debaixo ou perto da CG. As características de vôo de tais
giroscópios são diferenciadas das máquinas tradicionais de baixo
perfil. Ao contrário do que um perfil baixo gyroplane, este tipo de
máquina tem a boa resposta do acelerador para mudar. Quando
você acelerar mais, nariz sobe e aumenta a incidência, que é a
resposta que você quer quando você quer ganhar altitude. Algo
semelhante, mas em sentido inverso, ocorre quando você fechar o
acelerador.
O que acontece com este tipo de gyroplane se plantadas motor? Vários voos de teste ou em
máquinas diferentes mostram a seguir:
Quando você tem um motor de emergência em uma máquina de baixo tipo de perfil Ben-sen, Você
deve empurrar o manche para frente para tomar uma posição "nariz para baixo" e ter velocidade
para manter o controle durante o pouso. Em máquinas "de centro" isso acontece naturalmente,
de modo que só deve continuar pilotando sua máquina para o pouso. Em nosso raciocínio
anterior para calcular o aparar temos negligenciado o momento de o arrasto aerodinâmico do
corpo da máquina. O valor deste momento depende do centro vertical de arrasto em relação a
GC. Geralmente, a tendência agora é a impor tais nariz atitude para baixo e desestabilização da
máquina, como dissemos antes.
O fato de que isso aconteça é que, se um nariz para baixo momento lançando ocorrer, o rotor irá
forçar um momento que essa tendência aumenta. Este fenómeno agrava em alta velocidade.
Para corrigir isso, devemos adicionar um estabilizador

horizontal cujo eixo é negativo e levantar o nariz para contrariar
esta tendência.
Para neutralizar, precisamos adicionar um estabilizador horizontal
Zer com ângulo de inclinação negativa para que o momento do
pitching vindo do estabilizador de levantar o nariz. A sua acção
melhora à medida que a velocidade aumenta. O estabilizador e o
tempo de deslocamento nariz para baixo campo ao lado de
arrastamento e falta de estabilidade.
Agora, qual é a relação entre o que disse
10.32. Autogiro de perfil alto
195
e PIO e PPO? Há algo que eu realmente não gosto do termo PIO é que isso sugere que o piloto
é totalmente a causa de oscilações, como se este fenómeno tinha nada a ver com a máquina.
Este é um erro. O piloto tem uma quota de responsabilidade, porque ele enfatiza as
oscilações, mas características de estabilidade gyroplane são em grande parte responsável.
É preferível, na minha opinião, falar sobre a estabilidade ou instabilidade. Como PIO pode ser
considerado como uma falta de estabilidade, como se disse; Deve convencer pilotos para fazer
giroscópios de alto nível com um estabilizador horizontal, uma vez que é menos propenso a PIO
do que qualquer outro desenho.
Agora eu gostaria de acrescentar algumas palavras sobre o PPO. O PPO é diferente da PIO.
Uma máquina que está propenso a PIO é mais perigoso, pode ser gerido muito bem com a
educação e formação suficiente, enquanto o PPO pode ocorrer de repente, quando você voar em
uma condição de vento. O fato de que este fenómeno ocorre sem aviso torna a coisa mais
perigosa. Ao voar uma máquina de perfil baixo, sem estabilizador horizontal e entrar uma rajada de
queda, as pás do rotor são subitamente descarregado. Você não tem mais empuxo do rotor e o
grande momento "nariz para baixo" vindo do motor gira para frente de repente autogiro.
Você pode calcular o tempo que leva um gyroplane a mentir em um giro de 180 graus. Por
exemplo, um autogiro pesando aproximadamente 160 quilos. Suponha que a CG é de 25
centímetros abaixo da linha de propulsão e grupo propulsão é de cerca de 100 quilos. Para
descarregar totalmente o disco-rotor você tem que atravessar uma explosão para baixo cerca
de 120 metros por segundo. Esta é uma rajada forte, mas que podem existir. Se o condutor não
reagir reduzindo imediatamente o acelerador, leva menos de um segundo para 180 graus e uma
rotação. Você pode entender o perigo de esta situação. O que podemos fazer para evitar isso?
Em primeiro lugar, é preciso acrescentar um estabilizador horizontal. Devido ao rotor do vento para baixo ( downdraft),
o estabilizador vai induzir um momento oposto que impede tombamento.
Em segundo lugar, temos de evitar ter um momento criado pelo motor que faz com que um "nariz para
baixo" atitude quando as pás do rotor são descarregados. Para isso temos de colocar a linha de propulsão
do motor perto da CG e um pouco abaixo, por isso desta vez criar um "nariz para cima", o que irá
aumentar o ângulo de ataque e novamente cobrado as pás do rotor.
PPO evitar soluções são os mesmos que aqueles para reduzir a pressão intra-ocular. Para concluir este
artigo, aqui está a minha lista de dicas para prevenir a PIO e PPO nos projetos de giroscópios impulso.
Eu acredito que:
- Gordura industrial de baixo perfil, como, aliás, são quase todos sem um estabilizador horizontal
tornam-se muito propenso a PIO por sua falta de estabilidade
196
e eles são perigosos a partir deste ponto de vista. Este tipo de gyroplane não deve ser levado em
condições de vento e também em alta velocidade (minha opinião é que estes dispositivos não deve ser
levado em qualquer forma).
- Os giroscópios de baixo perfil com verdadeira estabilizador horizontal não são a melhor, mas
não o pior. Quando me refiro a um verdadeiro estabilizador horizontal, quero dizer que você tem
cauda bastante volume, hora certa e um verdadeiro aerofólio. Este estabilizador horizontal deve
ser, se possível, na corrente de ar da hélice, para ser mais eficaz.
- Os giroscópios de alto perfil com verdadeira estabilizador horizontal são a melhor de todas as
soluções: Eles são menos suscetíveis a PIO e PPO sem discussão.
É sempre possível voar uma máquina instável, mas não para todos. Mesmo para um muito bom piloto
de uma máquina instável é mais perigoso do que uma máquina estável.
E-mails:
Extraído do site www.rotorcraft.com/directory/ de Norman Hellberg
• Chuck Beaty: cabeaty@att.net

• Jamie físico: jb@portaparty.net
• James Butler: butler@ffni.com
• Bill Clem: bclem@msn.com
• Dave De Winter: rv6dd@mindspring.com
• Ron Herron: rotopup@aol.com
• Jeff Hickmann: hickman@page.az.net
• Mike Slallmann: mls211@cox.net
197
10.33. Um dos poucos giroscópios Cierva C.30 sobreviventes no mundo, fotografado no Museu da Força Aérea
Argentina estava no Aeroparque (agora em Moron,
província de Buenos Aires). –Fotografía cedida por Eduardo Gorostidi–
198
apêndice
"A melhor coisa é defender a liberdade."
— Miguel Sheinin
VIBRAÇÕES CALIBRE
(Permite equilibrar hélices de aeronaves e rotores de helicópteros e giroscópios)
MEDIÇÃO VIBRAÇÕES: vibração Medida sempre foi uma tarefa árdua. A alternativa para o
trabalho "ojímetro" é contrabalançado usar apenas uma vez gravadores de gráfico com base em
cilindros rotativos com negro de fumo, para sistemas com escalares e vetoriais acelerômetros
nos dispositivos mais elaborados hoje.
As vibrações são medidas em centímetros por segundo (cm / seg) utilizando um rómetro aceleração;
um dispositivo que gera uma tensão proporcional ao gradiente de vibração.
Normalmente, o acelerómetro responde à vibração a partir de um determinado eixo. Se

precisamos analisar as vibrações em mais de um eixo, devemos usar um conjunto único para cada
acelerômetros eixos.
Por vezes, a leitura do instrumento é sincronizado com a rotação da peça de trabalho a ser medido
(hélice ou do rotor) activado por um sinal visível ou um íman, dependendo se temporização sensor de
rotação óptico ou magnético. Isso nos permite saber que parte do quadrante 360 ° de rotação, o peso
deve ser ajustado para equilibrar o sistema. Isto forma um "analisador de vibração".
O mecânico usa algo semelhante a equilibrar as rodas do nosso carro com um acelerômetro e uma luz
estroboscópica. Uma instalação semelhante foi utilizado durante anos em alguns helicópteros.
É IMPORTANTE para reduzir a vibração: É muito importante para reduzir a vibração. Em um

programa da Marinha dos EUA, ele trabalhou em uma série de aviões Orion P3 ( caça
anti-submarino e estudos atmosféricos) para diminuir as vibrações das hélices 30% e reduziu
pela metade o tempo de falha de instrumentos e tanques de combustível, e cinco vezes menos
aviônicos equipamentos falhas !!!
Um fã de aviação experimental, você não pode gastar dinheiro em dispositivos deste tipo de
medição, por pouco pagá-los.
um certo grau de vibração é normalmente toleradas em qualquer aeronave,
199
11.1. Vários buzzer

cerâmica apropriado
para fazer o
acelerômetro.
mas depois de um certo nível torna-se imperativo para trabalhar sobre este problema para que as coisas não
quebrar espontaneamente.
Aqueles que voou em gyroplane, porque sabemos vibração vibra a hélice eo rotor. Às vezes, ajustando
as configurações de equilíbrio de rotor ou hélice, vai chegar a mais do que os níveis toleráveis de
vibração, mas a partir de um determinado momento para, é aviso ICIL muito dif com o jumento se as
vibrações são efectivamente reduzida. O QUE PODEMOS FAZER: O que precisamos é um instrumento
em unidades relativas, indicando o nível de vibração para ver se as configurações estamos no caminho
certo. Este instrumento tem de ser verdadeiramente econômico e mais fácil de fabricar do que qualquer
amador com conhecimento mínimo pode fazê-lo. Para projetar este medidor, deixei o fenômeno chamado
ISICO f piezoelectricidad.
O efeito piezoelétrico ocorre quando se curvar, voltamos ou bater um pedaço de pedra ou cargas elétricas
cerâmica e minúsculas que podem ser levantada a partir da superfície do material através de contactos
metalizados em ambos os lados são produzidos. O contrário é chamada piezomotricidad e envolve a aplicação de
uma carga elétrica para as faces de um metalizada substrato de cerâmica para torná-lo vibrar.
Qualquer pedra dura (granito, pedra, etc.) ou material cerâmico duro é um gerador
piezoeléctrico, mas alguns materiais são optimizadas para gerar cargas elevadas. gás mais leve Magiclick,
Usa um comprimidos de cerâmica chamado titanato de bário (Bati).
O som emissor de relógios, calculadoras e outros bochincheros gadgets é gerado a partir de um

substrato de cerâmica um metalizada de um lado e a outra ligada a uma membrana de metal. Os
impulsos eléctricos aplicados para determinar as faces da membrana e, por conseguinte, o som de
vibração.
FAZENDO UMA ACCELEROMETER piezoelétrico: O nome parece feito para aterrorizar tias,
mas é muito fácil. É melhor comprar uma casa a reposição da eletrônica cigarra Tipo de cerâmica
chamado de "sem oscilador", porque não precisamos de os pulsos oscilador aplicados para a
guia de cerâmica para tornar o som. o cigarra É muito barato e pode comprar várias medidas
diferentes para vivenciar ou dá-los aos amigos. Também vamos encontrar desarmar
200
ANEXO
11.2: Um dos buzzer estripado. A pequena ilha não

é usada em nossa aplicação.
aparelhos antigos (o buzzer, não nossos

amigos). Retirado cigarra Procedemos à
disembowel, para remover a membrana
tendo a lingueta ligada metalizado CA
cerâmica de um lado. 11.1 Na foto são
várias ice-Zur. Grande se prestam melhor
para avaliar o helicóptero rotor vibração
de baixa frequência
ou autogiro (cerca de 4 a 8 Hz) e os rapazes podem ser usadas para controlar as vibrações na
maioria das vezes com hélices (cerca de 40 a 60 Hz). alguns cigarra tem uma soldados cablecito
diretamente para seus rostos e outros são colocados em uma caixa de molas que fazem contato
com o lado metalizado. A membrana de metal que está ligado ao substrato de cerâmica, é um
dos contactos que vai ligar à malha do cabo coaxial.
O substrato de cerâmica, por vezes, não é totalmente metalizado, mas tem ilhotas separadas,
juntamente com cabos diferentes (são derivações sinalizar para a alimentação de volta o oscilador, nós
não precisamos), escolhemos o maior para levar o sinal da indústria condutor interno cabo.
11.3 Na foto você pode ver uma Chapita de metal extrudido de um dos cigarra foto 11,1, a qual
foi enlatado pontos de contacto. O Chapita irá então ligado ao tipo de malha de cabo blindado
usado para microfone e "viva" do cabo é soldado ao lado metalizado da cerâmica.
Testes com dois cablecito conectado a um osciloscópio, uma tensão de cerca de 200 mV (0,2 volts) a
corrente alternada mal tocou a borda do que foi desenvolvido.
Estas voltagens são perfeitamente
mensurável por um aparelho de teste digitais
dos utilizados na oficina (também chamado
VOM NOR). O testador: A menos dedicado à
eletrônica, é muito pouco provável que tenha
um testador, mas não vai durar muito tempo
sem um; então vá pensando em comprar
alguns bons e simples. A maioria peidos
testador, não medem
11.3. Conexión de los puntos en passado del cigarra ea

cerâmica Estanhado metalizado visto aqui.
201
11.4. Chapita dobrada e soldada sobre uma

folha de revestimento de cobre Pertinax por
um dos seus bordos. A cerâmica é para baixo,
dentro de um sanduíche de metal que isola o
ruído elétrico. No extremo oposto, há uma
pequena contrapeso de chumbo.
AC baixas voltagens. Quase todos

começam em 200 Volts como o
chinês que produziu apenas pensei
que você usaria para medir a tensão
casa powerline.
Um passo e alguns pesitos- acima, e ali testadores que medem 200 mV AC (corrente alternada de 200
mV fundo de escala). Este é o testador a serem adquiridos. Alguns testadores que incorporam uma
entrada para um termopar que é muito útil para medir temperaturas. Outros têm uma saída para PC, o que
nos permite armazenar leituras em um computador.
Sob nenhuma circunstância pagar um centavo a mais para um testador para testar chaveados
transponders porque não vai precisar e complica a leitura escalas. EQUITAÇÃO Acelerômetro: O melhor
sinal é obtido quando a cerâmica é dobrada. Para conseguir esta forma deve resistir a flexão Chapita por
uma das suas extremidades e se aplica um contrapeso no outro, como está mostrado na foto 11,4. O
alambrecito você vê abaixo é a conexão com a superfície metalizada da cerâmica, que, em seguida, ir
para o condutor central do cabo blindado.
Como o Chapita ultrapassa as bordas para o substrato de cerâmica, que é fácil de dobrar o bordo
de um par de milímetros e solda de estanho sobre um pedaço de metal ou chapeamento de cobre
Pertinax. Cerâmica olha para o sanduíche,
É ajudando a protegê-la
contra a interferência
eléctrica, porque é um
circuito de alta impedância
(10 Megohms em paralelo
com uma 40 nF 10) e muito
vulnerável a
11.5. O soldada e o contrapeso

aplicada, Chapita visto de perfil entre
os dedos de King Kong. A vibração
que capta acelerómetro, é que
esmaga o disco para cima de
cerâmica e para baixo o efeito do
contrapeso.
202
ANEXO
11.6. O conjunto montado dentro da caixa,

preso com "adesivo epóxi especial" como
um cantor que me arranjou uma hélice,
disse. O contrapeso disquito vantagem é
claramente contrário de cabo.
ruído de linha elétrica e 220 VCA.
11.5 Na foto você pode ver o todo,

perdido entre os meus dedos, eles
parecem chorizos. ainda
assim você pode ver a borda da Chapita foi soldada à parte de Pertinax chapeamento de cobre; que
retira um cablecito do lado metalizado da cerâmica e na extremidade oposta é um contrapeso 6
milímetros de chumbo. de diâmetro e 2 mm. espessura. A flexão das cerâmicas de membrana e,
posteriormente, gera uma tensão de cerca de 200 mV AC mal toca ou vibra. O acelerómetro é
sensível ao eixo perpendicular através do disco de cerâmica.
Pronto para colocar no BOX: Agora que você já armou o instrumento científico, você quer olhar como
um acelerômetro. Para colocar a caixa de dispositivo, você deve primeiro obter uma caixa adequada. Se
a caixa de metal é melhor, porque você pode se conectar a blindagem do cabo e irá proteger a
interferência instrumento de ignição. Tentar obter algo que tem um terminal de apoio ou um buraco para
garantir um conjunto repetitivo, porque leituras também são repetíveis e você vai querer que eles de vez
em quando para verificar se tudo está bem.
I repetição: Note-se que a vibração a ser medido, será na direcção per- perpendicular ao disco de
cerâmica devido ao torque gerado pelo contrapeso de chumbo sobre a extremidade livre do disco. O
conjunto pode ser colado no interior da caixa com adesivo, como mostrado na Figura 11.6.
Retoques finais: O acelerômetro (agora, já um acelerômetro) deve ser co-

ligada ao dispositivo de
teste com um cabo blindado
fina, do tipo utilizado em
microfones. O condutor
central é ligado à cerâmica
cara ized meta- e malha de
blindagem do Chapita e se
metálica- fora da caixa.
11.7. O acelerômetro
acabado, pronto para
instalar.
203
É desejável que este cabo é muito longo, porque a capacidade distribuída será removido resposta
a altas frequências, embora cerâmica e tem uma capacidade elevada (10-40 nF, dependendo do
tamanho da amostra foto 11,1, devido . à elevada constante dielétrica do titanato de bário cerâmica
Como usar: para instalar o acelerômetro, você deve escolher um local Solidaria do motor ou a caixa
de velocidades da hélice se você medir a vibração do mesmo ou na cabeça rotor, se você equilibrar
as lâminas do mesmo.
A rotação da hélice determina vibrações radiais e axiais por Desequilíbrio falta de rastreamento ou porque
uma pá tem um passo diferente.
O que você vai fazer é colocar um número arbitrário para essas vibrações. Primeiro, você deve
localizar o local de instalação e método de montagem. Pode ser uma inserção removível com uma
mola, o parafuso, borboleta, etc. O que é muito importante é que você pode remover e sempre
colocado no mesmo lugar para leituras servir de referência.
Para equilibrar uma hélice, eu coloquei a solidariedade acelerômetro contra o bloco do motor de um
lado (o eixo oscila quando a hélice é desequilibrado) de modo que a vibração será medida
perpendicularmente ao sensor de disco. Eu coloquei o motor em uma engrenagem intermediária que
não envolve punição ou perigo emocional para a pilha de curiosos se e anote a medida. Antes de
marcar medição, acho que o acelerômetro está trabalhando dentro de sua faixa de linearidade,
acelerando um pouco de verificação do motor e também fazer a leitura adequada do testador.
Se o acelerômetro que ele é muito sensível, pode ser que ele está trabalhando para a saturação
com esta vibração e vibração novos aumentos não respondem. Neste caso, é melhor para obter
um pouco de contrapeso almofada ou colar as bordas do Chapita metal para não vibrar tanto.
Outro truque é montar o acelerômetro em algo elástica (um pedaço de borracha, por exemplo),
embora pudesse estragar a repetibilidade da leitura. Em seguida, a primeira leitura, eu coloquei
um pouco de calafetar em girador do disco (se não giratório, um arandelita sob um dos parafusos),
eu reiniciar o motor no mesmo regime e I anote a leitura. Se a melhora (leitura baixa, porque há
menos vibração), eu adicionar outro pouco de peso até que a tendência é invertida. Então eu
mudei de peso um pouco para cada lado até que ele melhora a legibilidade e novamente eu
ajustar o peso para baixo ou para cima até que eu possa melhorar a figura.
A menos que sua aeronave é um fio dental, garanto-vos que, em meia dúzia de tentativas irá reduzir a
vibração entre 30 e 50%.
Seus instrumentos, seus dentes e seu avião geralmente será melhor a partir de agora.
204
ANEXO
CONFIGURAÇÃO ROTOR -DE AUTOGIRO-
Se você comprar um jogo comercial desenvolvido nossas próprias pás ou pás, você tem que
montar o rotor e instalar o giroscópio para configurá-lo. Alguns fabricantes, o trabalho para fazer
este trabalho e voar as lâminas na própria máquina antes de consultar seus clientes são tomadas,
mas são os menos. Antes da montagem do rotor, é comparativamente apesar de ambas as
lâminas, utilizando uma escala de comparação feita com uma peça de madeira e alguns fios. Com
raras exceções, uma das lâminas geralmente pesa um pouco mais, de modo que a carga com
uma munição de chumbo preso temporariamente com alguma fita.
Em seguida, avance para determinar por uma cruz dupla 90 ° laminados em um lápis, o CG (centro
de gravidade) de cada lâmina. Este ponto deve ser o mais equidistante possível em ambas as
lâminas, e deverá estar localizado na CP (centro de pressão aerodinâmica), que, no nosso perfil
NACA 8H12 cai sobre a linha longitudinal ao longo da lâmina de ¼ frente da sua corda .
A CP deve passar o equilíbrio da lâmina. Essa é a ¼ frente da lâmina deve pesar o mesmo que
o da cauda. Essa linha irá, em seguida, amarrou as lâminas para a haste.
Caso contrário, nós levamos a lâmina mais leve (em anexo transportando munições) e
redistribuir então colocamos na coincidência CG de ambas as lâminas. Em seguida, procede-se
corrigir através de orifícios e tampas de resina, munições.
No caso raro que ambas as lâminas pesam exatamente o mesmo, nós adicionamos o mesmo número de
munição para ambos os lados da CG na CA linha da outra lâmina. Quando o peso e CG de ambas as
lâminas correspondentes, que têm um conjunto de lâminas ao mesmo tempo. Além disso, temos pás em
equilíbrio cordal a ¼ do bordo dianteiro, que é o local em que é produzida (mais ou menos, dependendo do
ângulo
ataque) a pressão AE
rodinámica. Quando ambas
as lâminas são perfeitamente
equilibrado, o tempo para
corrigi-los veio
11.8. Nesta foto, uma escala de

comparação feita para equilibrar as
pás do rotor de um autogiro é
apreciado. Os três pontos de
ancoragem coincidem alinhados, de
modo que o momento de equilíbrio é
pequeno e sensibilidade muito alta
equilíbrio.
205
11.9. Aqui estão dois cujas lâminas

GG são igualmente espaçados.
Vemos também que em ambas as
lâminas do CG está localizado
mesmo em frente da linha branca
marcando o ¼ frente da corda.
para a haste. Para isso,

marcar o centro longitudinal
da biela e alinhá-lo com a
linha de equilíbrio de ambas
as lâminas. Nós não pode
proceder à grave jerear a
barra de laço
ou a raiz proximal das lâminas sem bloquear este alinhamento, por tanza nylon que passa
através do ponto de pás corda ¼ e ambos passam através do centro do bloco de elevação.
Só depois de ter encontrado e apresentou todos, vamos fazer as marcas e depois furar com um
banco de perfuração, o roqueiro tirante e raízes de ambas as lâminas. Esta etapa é necessária,
mas não devemos exagerar, porque as tolerâncias e folgas entre os parafusos e furos, faça o
deslocamento tangencial de ambas as lâminas é de um centímetro nas extremidades, para que
mais tarde vamos alinhar poder através de uma corda bamba ou por " slinging "Consistindo de vôo
curto por uma centena de metros, com parafusos apenas apertados e depois pousar com
cuidado, deixe a parada do rotor e dê o torque de montagem inteira definitiva.
O rotor armado, e é uma engenhoca que bate contra tudo o que o rodeia. Em seguida, alinhar o rotor
usando uma linha de pesca tenso, podemos proceder para definir rolando, o que é mais um passo tedioso,
mas importante. Para fazer este ajuste, devemos colocá-lo em um banco de nível e apoio sobre uma haste de
metal em linha reta de cerca de 6 mm de diâmetro, que repousa no centro exato do laço oscilante em forma
de barra
perpendicular. Embora tenhamos feito tudo certo e
as lâminas são perfeitamente equilibrada, é muito
raro que o rotor é posicionado perfeitamente
horizontal.
11.10. Aqui é um rotor de alumínio, sendo alinhados

por uma linha de pesca que passam pelos pontos de
¼ corda ambas as lâminas e atravessa o centro do
bloco de elevação. suportes de madeira mantém os
altos lâminas, de modo que as extremidades estão na
altura do bloco.
206
ANEXO
Se em vez de apoiá-lo sobre uma haste, de modo colgáramos seu eixo, a sensibilidade seria muito
menor, uma vez que o momento basculante passa muito alta e mascara o desequilíbrio. No entanto, em
todos os textos que se recomenda de rolamento no eixo de articulação ( Teeter Bolt) em vez de apoiá-lo
em uma haste. Todo mundo diz que -tendo os dados dos velhos manuais benzeno que o apoio 960-10L
uma anilha sobre a extremidade de uma das lâminas, deve notar-se imediatamente desequilíbrio. Não
como pesado a máquina de lavar.
Apenas detectada a pá mais leve, nós largar uma munição de chumbo no final, até que o equilíbrio
seja alcançado. Como a grande área das lâminas amortece o rolamento, as medições têm algum
atraso em se tornar visível. Não tem medo de ser muito insistente que uma corrente de ar
desequilibra tudo imediatamente, assim que você tem que trabalhar a portas fechadas dentro de um
galpão. equilíbrio alcançado, as poucas munições que são necessários dentro de marcas
perfuradas e depois ligado com resina epóxi é colocado. Agora, o rotor está alinhado e equilibrado
na corda, para que estado e nós pronta para a colocação sobre a cabeça e ajustar tudo bem;
porque os testes a seguir são dinâmicas, que se move com o rotor.
Isto significa que o rotor pode quebrar a cabeça para ninguém e temos de ter muito cuidado para
evitar um acidente. Não se esqueça que a auto togiros são muito convocadores e tudo se acumulam
para eles, então você tem que tentar fazer estes testes durante a semana ou no início de modo que
não há pessoas em todo o nosso aparelho. Certifique-se por isso que eu digo! Enquanto o saldo total
em relação rotor sobre o seu ponto de pivô e ao único elemento tempo de suas lâminas, podemos
ajustar o rastreamento ou rastreamento, que é a condição necessária para ambas as lâminas sigam o
mesmo caminho durante a sua rotação. Para ajustar o rastreamento Nós deve ser capaz de identificar
uma das lâminas em relação umas às outras. Uma maneira é a cola para baixo -intradós- um pedaço
de fita adesiva de cor contrastante no terceiro interior do diâmetro da lâmina. Isto permite a visualização
simultânea com a visão lateral à sombra das pontas de ambas as lâminas e identificar um deles.
a máquina é colocada em um claro e coberto com rajadas lugar. um prerrotación vigorosa com a
alavanca de comando para a frente tem lugar e o motor é desligado. Bastan cerca de 120 RPM, mas
mais se alcançado é melhor. Olhando em torno de 45 ° para o lado, de preferência contra o fundo do
céu, acompanhando ambas as extremidades das lâminas é observado. Não é incomum para gastar
espaçadas mais de 10 cm !! o rastreamento conjunto para digitar tuchos benzeno por uma junta de
vedação tendo um pequeno grau de liberdade angular ( Tilt blocos). Se a cadeira de balanço é sólido,
sem que articula-se o ajuste por servindo toda bloco levantamento, por meio de suplementos (cerveja)
abaixo. Se a lâmina tiver trim tabs ( abas sobre o bordo traseiro da terceira exterior da lâmina) é então
retocada, com as lâminas durante o voo. apenas alcançado rastreamento que nos assegura que ambas
as lâminas passar dentro de um
207
11.11. O barral roqueiro junta universal benzeno Ele permite ajustes passagem grosseiras.
11.12. os finlets Compensador Eles são mais adequados para definir ajustes finos (Direito)
estrada cerca de 2 ou 3 cm, podemos voar para fora para fazer um ajuste fino. Só que temos
ajuste de instrumentos (acelerômetro) ajuste do rotor é feito com nossos sentidos, usando a
sensação de voar na bunda e vibração na equipe de comando.
Para fazer isso, estes são os efeitos e as causas dos diferentes atitudes que podem ser encontrados em
nosso rotor:
• Vibração 1 por rodada: Desequilíbrio entre as duas lâminas ou desalinhamento seu
peso.
• Vibração 2 por rodada: elevação altura do bloco ( undersling)
incorreto. Se o turn apertados aumenta, altura falta e caso contrário, se diminui.
• Saltando no banco: Falta de ajuste del rastreamento.

Estes efeitos podem ser simultâneos e motivado por mais do que uma causa. Na minha experiência
diz-me que o desequilíbrio deve ser excluída, o que pode ser corrigido ajustando saldos rigorosos em
primeiro lugar. Então eu tento um bom alinhamento por uma linha de pesca. Finalmente eu definir o rastreamento
sob prerrotación pesada até que se torne tolerável.
Só tenho uma chance de colocar as lâminas em vôo, eu afrouxou os parafusos ligeiramente de modo que as
lâminas procuram a sua alinhamento natural volta completa, vôo curto e baixa altitude. Em seguida, ajuste os
parafusos e definitivamente sair para voar novamente. Isto exclui o alinhamento para o momento, uma vez que é
um pouco interativa com outras configurações.
Como vôo mais cedo, eu verifique cuidadosamente os sentimentos de pessoal e do assento. Em geral,
reunião definição faltando rastreamento, talvez porque é um pouco ractive integrado com Linga. Retocar a
configuração usando as barbatanas e voar novamente. Se há vibração 2 back, I fazer curvas apertadas e
atender à vibração: Se você aumentar é porque o bloco elevador é baixa.
Quando faço a gangorra fazer duas ou três blocos de diferentes alturas ou você praticar mais do que
um buraco para o mesmo bloco, em seguida, fazer ajustes. Quero mencionar o ajuste acompanhamento
detalhado; se for feito a partir da
208
ANEXO
bloco de ajuste nos braços oscilantes tipo benzeno ou complementado por uma elevação lateral
do bloco, em Barrales sólidos; É eficaz para toda a gama de RPM do rotor.
Em vez disso, o ajuste da finlets compensadores, Ela aumenta como o RPM do aumento do rotor e, portanto,
sua autoridade aerodinâmica.
Estes finlets pode ser configurado em conjunto para aumentar ou diminuir a rotação do rotor ou diferencialmente,
para corrigir o rastreamento sin alterar las RPM.
Em algumas pás, agindo para trás finlets os ailerons de um avião. Isto é devido às torções
transversais que sofrem lâminas; que não têm a rigidez das asas da aeronave.
Dobrado, seu baixo downforce do bordo de fuga da lâmina in- vincando incidência e para baixo
do RPM. Caso contrário, o efeito oposto ... mas nem sempre. Então, você tem que tentar!
Rpm do rotor são dependentes de vários factores, tais como o impacto, a corda, a carga do
rotor e o diâmetro do disco.
Em baixas ângulos de ataque, o aumento RPM e eles são mais elevados em rotores de pequeno diâmetro
e corda. Em meninos e giroplanos luz usando rotores de pequeno diâmetro e cerca de 17 centímetros de
corda, 450 RPM não são incomuns, mas apenas um rotor de maior diâmetro e / ou cabo define, até 350
RPM.
As grandes rotores de dois lugares (9 metros e 25 cm. Do cordame) máquinas voadoras cerca de 240 rpm,
mas com rotores de 8 metros e 20 cm. Eles fazem corda cerca de 330 RPM.
Rotores com pouco impacto, além de rotação rápida voar mais rápido, mas também exigem
velocidades mais altas para a decolagem.
A incidência do rotor, também afecta a sua capacidade de entrar em auto-rotação. Um rotor definido para 0 °
pode ser iniciado manualmente (50/60 RPM) e pega velocidade. Se você configurá-lo para 1,5 ° é mais
sustentador, fora mais lentas e as licenças de voo mais lentos, mas ao custo de precisar de um prerotación
muito importante, que requer o uso de um dispositivo mecânico bem desenhado.
11.13. À esquerda, a cabeça gyroplane 3-blade "Gyrhino" dos EUA, Dick De

Graw, com passo coletivo. 11.14. Na cabeça direita 4 lâminas de V. Magni da Itália.
209
O rotor deve ter uma carga sobre o disco na ordem de 5,5 kg m² / para máquinas de baixa
potência e cerca de 7,5 kg / área m para máquinas mais potentes.
Há uma fórmula chamada "solidez do rotor" que determina a cadeia e é a razão entre a área das
lâminas -equivalente para a área das asas de aviões e na área do disco de rotor.
Por exemplo, um rotor de cerca de 8 metros de diâmetro e 20 cm de corda; Ele tem uma resistência de 0,032,
que é pequena em comparação com a tendência para a utilização de uma corda que permite valores da ordem de
035-040, considerada óptima por alguns designers como Martin Hollmann.
Se um diâmetro de rotor de 9 metros, adequado para máquina de dois lugares pesada é

calculado; Você deve ter mais de 30 cm de corda cair nas figuras indicadas. No entanto, esta
corda novamente dois rotores lâminas muito propensos a sofrer vibrações devido a ser
deslocada CP em cada turno; assim máquinas rotores mais pesados estão limitados a cerca de
25 cm. corda e tentativas para fazê-los cair nas fórmulas de força por engenhoca distribuir a
carga em três ou quatro pás do rotor.
rotores de duas pás alavancar o efeito da junta rotativa do Dr. Arthur Young Bell Avião Co; que
foi adoptada pelo Bensen gyroplane para B7 e foi criada na escolha de facto de quase todos os
giroscópios mundo. Usando rotores articulações três pás deve usar / retrocesso e remo, o que
complica a cabeça e, por vezes, requerem o uso de uma placa oscilante ( prato oscilante) e
amortecedores para o comando cíclico, trazendo o charme da simplicidade está perdido.
Outros fãs, incluindo E. Boyette e V. Magni, estão experimentando com o uso de rotores de quatro pás
através da engenhoca atravessar dois rotores de duas lâminas a 90 °. É necessário interpor uma junta
elástica entre as duas cabeças com um pequeno grau de liberdade de deslocamento de fase, a fim de
evitar um efeito que chamado "corte". Estes rotores proporcionar uma condução muito suave e baixos
pás carregadoras em máquinas em tandem com rotores de apenas 7 m. de diâmetro e cordas da ordem
de 20 cm. a expensas da simplicidade, preço e necessário mais espaço hangar. Não posso terminar
esta nota, para não mencionar um fenômeno intrigante que assola rotores compostos.
Conversar com Dimitri, em Moscou, ele me disse que estava tendo dificuldades para estabilizar suas lâminas,
que inicialmente voaram muito baixo e, em seguida, começou a vibrar um pouco, mas a vibração piorou a
ascenter.
Este tipo de rotor tem uma construção selada faz vácuo por um vácuo tampas ficar com as
nervuras. O fabricante não procura outro selo que permite que ambas as tampas e aderir
geralmente não feito malasangre para alcançar aperto absoluta. Infelizmente, às vezes ele faz ...
Por que eu digo "infelizmente"? Porque às vezes, uma pá é apertado e não outra. Vamos ver:
Uma pá pode ser de cerca de 5 litros de volume interno, às vezes cheios de espuma de
poliuretano e às vezes confundido por nervuras. o ar
210
ANEXO
É em cada uma das lâminas, pesaria cerca de 5 gramas. Este pequeno peso, 400 g de de força
centrífuga, torna-se quase 2 kg.
Quando ambas as lâminas estão na mesma pressão, isso não tem significância, mas se subir, a
diferença de pressão é observado na lâmina que não tem fugas e pequeno desequilíbrio que gera
é muito irregular. Isso é muito perceptível nas lâminas que não têm enchimento de espuma, mas
há também algum efeito sobre se você tem isso.
Então, se você tem lâminas de material compósito, é melhor para a prática de um pequeno orifício de 1
mm. buraco de diâmetro no intradorso de cada um para assegurar que ambos estão à mesma pressão,
independentemente da altura. Eu nunca vi nada que se refere a este fenómeno e, possivelmente, você
também.
211
ROTORES NACIONALES PARA AUTOGIROS
Sexta-feira 28 Janeiro de 2005, será lembrado um dia como uma data-chave para os giroscópios de
voo na Argentina.
Os giroscópios são helicópteros; muito semelhante em aparência aos licópteros HE- mas como
aviões descolar e aterrar, porque eles não têm capacidade de subir na vertical ou permanecer
estático no ar. Caso contrário; Eles podem fazer 80% do que um helicóptero, a um décimo do
custo. O autogiro foi inventado em Espanha pelo nobre cavalheiro inteligente -e, Don Juan de La
Cierva.
Gordura industrial competiram durante os anos 30 com a melhor aeronave e foram amplamente
utilizados pelo serviço postal de os EUA, assim como as forças aéreas ao redor do mundo, para tarefas
de observação e de ligação.
A alma de um autogiro é o rotor. O rotor é um impulso de asa rotativa do vento relativo para a
frente e gera o impulso necessário para voar.
Atualmente, existem legiões de fãs ao redor do mundo, voando em auto voltas. Eles são
aeronaves econômica, voando engraçado e muito seguro. Na Argentina, existem algumas
giroscópios, mas até agora apenas voou com rotores handmade (às vezes com resultados
catastróficos) ou lâminas importados cobre. Nunca houve um fabricante nacional de pás de
rotores para giroscópios. Até à data, só que tinha -boa ou ruim, como resultado da iniciativa
individual de pessoas que os construíram, isolada do resto do país, quase em rotores secretos.
Alguns trabalhou com madeira, metal e algum outro material compósito. Eu vi lâminas com
acabamento profissional e outros adereços. Alguns voou com sucesso, outras despejados em
terra e nunca mais será colocado em vôo, felizmente. Há também um fabricante de rotores de
helicópteros (Don Augusto Cicaré), que fabrica lâminas compostas nacionais aos preços
internacionais e muito específicas para essa aplicação.
Havia até mesmo esforços das universidades, por vezes, trabalhavam sem um orçamento e com
resultados mistos. Acredite ou não, a nossa condição individualista
e que Creole tendência a "cortar-nos em paz" concordaram
em que em nosso país quase não voar em giroscópios.
Felizmente, um empresário argentino treinados na

Alemanha; Teo engenheiro Altinger, aceitou o desafio de
desenvolver um Gyrocopter lâminas que poderiam competir
com a qualidade e os preços de qualquer lâmina no mundo.
11.15. Eu conheci o engenheiro Teo Altinger em uma reunião

organizada pelo grupo de entusiastas da aviação "Aracuan" ( www.aracuan.com.ar)
em Santa Rosa, La Pampa, quando derramado seu conhecimento de
planadores de construção.
212
ANEXO
11.16. Secções das lâminas fabricadas por Teo,

GPR
Teo desempenha uma experiência muito

invalo- nestes assuntos, como os rotores do
ventilador fez tamanho monstruoso poder até
600 HP e diâmetros de até 18 metros. Para ele,
não seria uma tarefa impossível fazer um
Gyrocopter lâminas. Uma coisa que notei
imediatamente quando se lida com Teo, foi que
como todas as pessoas que tem uma
abundância de pano, ele gostava de partilhar o
seu conhecimento
mentos. Isso é louvável em um campo de malucos aristotélicas que mantêm seu segredo pequeno
no bolso, como se tivessem a Oro de los Nibelungos.
As lâminas que acabaram fazendo-me foram entregues para avaliação há vários meses, mas como meu
autogiro não voar naquele tempo, devido à falta de recursos humanos e materiais adequados; I levou muito
tempo para instalar o jogo na minha máquina primeiro carro. Esta foi a minha experiência:
Aspecto: As lâminas olhar limpo em suas linhas e observe a luz e rígida, ao mesmo tempo, ao
contrário de lâminas GRP compostos comuns que são muitas vezes pesado e solto. Isto foi
conseguido através de um cuidadoso estudo do arranjo da ponta material de reforço, formando
uma seção feixe de "C" dada resistência à tração de mais de 40 toneladas (verificados pela UTN
Paraná - Entre Rios ) tendo reforços de madeira esquerda,
11.17. As conchas que compõem cada lâmina são adhesivadas vácuo contra a reforços de madeira Kiri, que dão a
lâmina de uma leveza e rigidez incomum em tais rotores. A raiz (extremidade proximal) à tração testada em um banco
na UTN Paraná, mais de 7 vezes o trabalho de tração em vôo. As extremidades distais, chumbo contrapeso chumbo
munição misturado
resina que dão estas lâminas um adequado aterragens macias banco inercial.
213
11.18. As lâminas acabados para olhar aerodinamicamente

limpo e se sente leve e rígida.
adequadamente espaçados e ligados de dentro para

intradorso e a superfície superior por adhesivado vácuo.
Em adição à sua aparência de modo

aerodinamicamente limpo, sem rebites e juntas,
estas lâminas sentir forte e equilibrada. tinta branca,
que é obrigatório na FRP lâminas; data de
dificuldade era ter um padrão de arremate de
rolamento. Teo deixou uma parte do intradorso sem
pintura para ter a visão de dentro do adhesivado das
costelas, o que parece sólido e limpo.
Características: As lâminas de carro, são 20 cm de corda, que é muito generoso para este tipo de
rotores e marcar uma tendência mundial de adotar lâminas de alta resistência em giroscópios. As
lâminas de dois lugares são 25 cm. e enquanto corda deve ser instalada no suporte almofadado para
evitar a oscilação, eles têm muito elevado elevador e são muito adequados para máquinas pesadas. Na
verdade, depois de verificar a grande sustentação em voo com as pás do carro, ouso dizer que, com um
rocker bar 1 metro de comprimento, também são adequados para máquinas de dois lugares de luz.
Ambas as lâminas de 20 e 25 cm. corda, são construídos usando o aerofólio NACA 8H12. Cada lâmina
mede 360 cm. do que 30 cm. a extremidade proximal é uma raiz de 10 cm. x 2,8 cm para bar âncora e 5
cm. a extremidade distal contendo um contrapeso de cerca de 600 gramas.
Equilibrar as duas lâminas era idêntico longitudinalmente 182 cm. ponta e 50 milímetros. de
ponta transversalmente; testado por lâmina de dois tiros em 45 ° em um lápis. Armar o rotor,
equilibrando exigido somente 25
gramas de chumbo em uma pá. O monedita
teste produz um som seco e rígido em todas
as articulações adhesivadas as costelas e ao
longo de toda a borda. O rotor armada em
um balanço de 80 cm. lança um período de
oscilação de 64 ciclos / minuto. A retracção
natural foi medido por comparação de
deformação elástica no futuro. Eu
propositadamente omitido parar as lâminas
11.19. Na máquina hidráulica do Paraná ancoragem

UTN entre a raiz ea borda que foi testado.
214
ANEXO
11.20. O autor, levantando poeira na decolagem e 11.21. voador "suave e lentamente" no

Grande campo de aviação da EAA em General Rodriguez, Buenos Aires.
pendurados no teto com nível de colchetes (lingas) e mantê-los livres de deformações; o único
propósito de verificar se estas ocorrem. As lâminas estão ligados ao roqueiro por A chapa de 4
mm. 1010 aço, retido por 7 parafusos ¼ ". Aos 5 horas desarmar o rotor para ver se há ovali-
buracos ções e fornecer um choque e oscilações cada hora de vôo para testar delaminações
internos.
Instalado no rotor de uma máquina de carro VW brasileira cujo poder aumenta marginalmente a
3200 rotações por minuto, verificou-se que as lâminas de PRVF deve ser reduzido a um passo de
quase plano a rodar a velocidades semelhantes às velhas lâminas de alumínio, que foram montados
com um ângulo de 2 °. A velocidade de rotação foi de 340 rpm (lâminas de alumínio perfil benzeno eles
fizeram 350 RPM) e elevador aumentou a tal ponto que você pode voar em linha reta e nível, de 200
RPM menos motor (que neste motor são os 15 HP). Ainda falta a experiência de alguns ajustes,
porque até mesmo um 2 ° de incidência, estas lâminas tomar 80 RPM com a brisa da cabeça e mal
se move com a vara de tudo para trás, revoluções subir a velocidades de voo (220 RPM levanta o
nariz). Incidentalmente, o rotor gira fazendo foi adiada para um todo ao longo da pista, para ver se
dentro da gama de uma oscilação de rotação ou estava presente vibração. Ele não notou nada de
anormal.
A resposta do comando é um pouco mais lento do que com lâminas de alumínio. O buyo
atribuído ao mais forte do rotor e mais concentrado nas pontas, que, aliás, podem ser reduzidos
com uma serra um peso limpo. O desembarque é muito macia e pode ser planejado muito mais
do que com lâminas de alumínio, que foi encontrado por parceiros Miguel Scheinin, que foi o
arquiteto dos detalhes mecânicos e a implementação do meu e máquina Ing. Acerbo esse foi o
meu giroscópios instrutor, fazer mais de 200 horas de vôo. Ambos notar a superioridade das pás
fabricadas Teo Altinger e enfatizou o poder mais baixo necessário para manter o vôo em linha
reta. Agora os fãs de helicópteros pode fabricar nossas máquinas sem depender mais de
fabricantes estrangeiros.
215
Instrumento para medir ângulos muito pequenos (Ideal para ajustar

giroscópios rotores e hélices)
Quando precisamos de medir um ângulo, nos voltamos para um transportador. Alguns também usam um
ângulo ajustável.
Pequenos ângulos, por vezes, exigem ferramentas especializadas: Por exemplo, para ajustar o tom
de uma hélice, um ligado a uma chumbada ou um nível de suporte líquido é usado.
Existem outros dispositivos para a medição de ângulos. Por especialidade eles são chamados às vezes
bombástica e às vezes cômico, como "transferidor".
Quase todos têm um transferidor. Nós usamos ad nauseum na escola e se trabalharmos com
motores provavelmente já usou um para ajustar o tempo de ignição.
Medir um ângulo de 40 graus e 30 0 com um transferidor, não é nenhum problema. Infelizmente,

às vezes precisamos para medir ângulos valor muito pequeno, por exemplo, quando se ajustar o
ângulo das pás de um gyrocopter ou lavar
Fora ( pequena diferença na
incidência da asa do dedo do pé, em
relação à raiz) de um avião.
No meu caso, eu gosto de voar em

giroscópios, muitas vezes tem de ajustar
o ângulo de incidência das lâminas, para
obter o sistema de direito em torno do
rotor em uma determinada condição,
peso velocidade e potência. Estes
ângulos um par de graus, no máximo. Na
tentativa de medir um ângulo de um grau
com um transferidor, note que o aparelho
foi fabricado para as crianças, para bad-
tratados na escola, não no trabalho sério.
A marca inicial é separado a partir da
primeira série por uma linha que por sua
vez tem uma espessura de cerca de
metade de um grau!
11.22. ( acima) e Tito Federico Muela Negrete

da Argentina, medido o ângulo das pás do
autogiro usando o 11.23. ( abaixo) metros
pendular concebido Roberto Muela
216
ANEXO
11.24. e 11.25. Kindling de 57,3 centímetros. Eles abrem nas pontas de 1 cm. por grau de arco. A parte sombreada não
está envolvido na medição, só que serve para apoiá-los. Um a soguita mantém juntos mas permitir separada suficiente
para levá-los em ambos os lados do
articulações e evita correr solto por aí.
Meu amigo Alex de Mar del Plata, passou um pacote em um dispositivo com um alicate tipo
Aperto do torno, Agulha com um comparador. Meus amigos Muela e Rene Roberto Zahler, também
desenvolveram suas próprias soluções.
Eu tenho uma receita que eu quero compartilhar com todos vocês: Esta é uma medição muito
pequenos ângulos batizaram "os gravetos" (para quem gosta de palavras difíceis, transmissão poderia
chamar Xilogoniómetro). O trabalho gravetos sob um princípio bem conhecido: Um círculo de 360 cm.
perímetro tem um raio de 57,3 cm. Se medir um ângulo usando um par de inflamação de 57,3 cm. a
partir do ponto de rotação para a ponta, cada centímetro separando o acendimento é um grau de ângulo.
Assim tão fácil. Pelo menos para ângulos muito pequenos. Os ângulos maiores do que alguns graus
acumular erro, porque nós não medir a entrada de automóveis circular, mas a tangente. Por
conseguinte, chama-se tangente e erro é um termo comum entre os astrônomos s tirar fotografias do céu
com um aparelho semelhante accionado por um parafuso que suporta uma câmara.
Para ajustar as lâminas da minha autogiro, asseguro ambos os pedaços de madeira a partir do rotor bar roqueiro
pivô central; em ambos os lados do tabuleiro móvel. Os pedaços de madeira pode ser afirmado por prensas Aperto
do torno, Pressione "C" ou elástico (é o que
eu uso). No final, você pode ver
a separação, que é de cerca de
dois centímetros, o que
corresponde a 2 graus de passo
da lâmina.
11.26. A separação angular é um

centímetro por grau de arco, pelo
menos por estes pequenos ângulos.
o erro é tangencial em seguida, se
acumula e é melhor usar um
transferidor.
217
11.27. René Zahler pendura um Piolín com um fio de prumo e

ler os ângulos em uma escala.
Os americanos não pode usar pedaços de

madeira tas UK-, porque para indicar uma
polegada por grau seria medido quase meio metro
(ou cerca de cinco pés, como se costuma dizer),
que é um bom aparelho.
Ralph Taggart, desenhista Autogiro

Gyrobee, usa um sistema semelhante, mas
quadrados de tubos de alumínio 57,3
polegadas e o público no lugar -muito
interessante- sobre o ajuste do rotor autogiro,
no site
http://taggart.glg.msu.edu/gyro/rotset.htm
Estes pedaços de madeira, além de servir para medir os ângulos, são usadas para medir o nível do depósito
de combustível autogiro. O que um criollo invenção é dito. Eu me opus que o uso de pedaços de madeira para
medir o nível de combustível, pode ser deformada e depois deixaria de ser um instrumento preciso, mas não é.
As peças de madeira são um instrumento relativo: Nada impede que elas sejam torto, ou rectificada de aço
Invar ou tubos de fibra de carbono.
O importante é que a manga de suporte sendo ambos em um avião, as pontas de ambos estão juntos
e, consequentemente, indicar qualquer mudança angular pequena, através da sua divergência.
Se você tem que medir ângulos com um fio de prumo, você também pode usar um Piolín 57,3
cm. e detectar o ângulo do desvio da vertical.
Eu uso um pedaço de corda para ajustar a inclinação da quilha (cerca de 13 ° nariz para baixo), medindo a queda do
mastro com um fio de prumo. A 13 ° existe uma tangente de erro de cerca de ½ °, mas nestas medições é irrelevante.
218
Raúl Fernández con su autogiro ELA E7-115
219
DICIONÁRIO
Termos comuns a este trabalho
Aerodinâmica: ( aerodinâmica) Um dos ramos do Balanço: ( Bar Hub) barra de metal retangular, cerca
estudo da mecânica dos fluidos. A outra é a de 2,5 x 5 cm secção de alumínio ou aço, que suporta
hidrodinâmica. Ambos têm elementos em comum, nas extremidades das lâminas e o levantamento bloco
no que diz respeito ao movimento de fluidos, mas central
diferem em densidade e compressibilidade do meio. (Teeter Block). Geralmente tem um mecanismo para
regular a incidência das pás. Também foi construído a
Alinhamento: ( Alinhar) Processo pelo qual se garante curvatura que lhe confere o afunilamento ao rotor.
que as duas lâminas de cair sobre uma linha
imaginária ao longo da atravieza, geralmente em um Bastón de control: ( Joystick) comandar o rotor através
ponto a 25% da frente do cabo. Geralmente é de um sistema de rolamentos conjunta que ordenar a
efectuada por meio de uma corda de nylon estirpe de cabeça. Anteriormente controle direto também foi
sada entre as extremidades das lâminas ou roda o usado ( Vara em cima), deixando a barra de controle.
rotor com parafusos ligeiramente solta de modo que a
força centrífuga colocado online. Bernoulli: matemático e físico suíço do século 18, que
estabeleceu as regras da dinâmica de fluidos em
Ângulo de ataque: ( Ângulo de ataque) O ângulo em que o vento movimento.
relativo de frente para o disco de rotor, tipicamente por cerca de 10 bloco de elevação: ( Teeter Block) bloco de metal
°. que aumenta o ponto em que o rotor está ancorada
Ângulo de incidência: ( Ângulo de incidência) O ângulo na cabeça ( Rotor Head) articulando parafuso ( Teeter
de ataque da pá do rotor, o plano de rotação. Bolt). Geralmente entre 5 e 12 cm.
Tipicamente de 1 a 3 ° C. Enquanto existem máquinas
que podem variar este ângulo (pitch Coletivo) é Parafuso: ( Parafuso) De acordo com o professor Salice Ader, que é
geralmente definida no chão para um valor apropriado. uma rosca de parafuso que não ocupa todo o corpo. Se as
promoções, em seguida, se for um parafuso ( Parafuso).
Arrastar: ( Arrastar) resistência total ao progresso. Uma pino de articulação ( Teeter Parafuso de Jesus Bolt)
força de oposição para empurrar ou puxar igual à soma parafuso que passa através do feixe ( Bar Hub)
de toda a resistência aerodinâmica (induzida por isso, a das pás de rotor, no interior do bloco de elevação ( Teeter
fricção, de interferência, etc). No vôo em linha reta, plana Block). Dê este pin depende de sua vida!
e com velocidade constante, o seu valor é igual à
potência de impulso. Cabezal de rotor: ( Rotor Head) parte de construção
muito robusta localizado na extremidade superior do
mastro, em que o rotor roda e gira.
Débito Direto: ( Autogyro, Gyroplane, Gyrocopter o Gyro) aeronaves
de asa rotativa, que recebe o seu impulso para cima com
base em um fenômeno conhecido como "Auto Girar" caixa de velocidades: ( PSRU de Hélice Velocidade Unidade
descoberto pelo ING. Espanhol Don Juan de La Cierva na de Redução) dispositivo mecânico para reduzir o RPM de um
década de 20. motor níveis desconfortáveis compara a hélice. Pode ser uma
engrenagem
Autorotation: ( Auto rotação) fenómeno (Caixa de velocidade) o a correas ( Cog Belt).
aerodinâmico que move as pás do rotor de um Carga de pala: ( Lâmina de carregar) É a resultante
autogiro. dividir o peso bruto da aeronave pela área das lâminas.
Barra de control: ( Tubo de Torque ó Torque Bar) Tipicamente, cerca de 160 kg. por m 2 de pala.
É um bloco de aço ou alumínio que articula um
movimento de junta universal, onde o parafuso em que Carga de potencia: ( Poder carregando) É a resultante da
gira é inserida a cabeça do rotor. A parte traseira deste divisão do peso bruto da potência do motor da aeronave
bar, extremidades em forma de T -C rossbeam- onde as em hp tipicamente 3 a 5 kg / cv.
extremidades dos tubos são inseridos comando cíclico.
Carga de rotor: ( Disc Loading) equação
220
Edgardo Maff ia
resultante da divisão do peso bruto da aeronave pela área do rotor de 15 a 30 °, o que faz com que pequenas
do disco de rotor, geralmente cerca de 6 a 8 kg por m 2. Não oscilações do rotor remar em troca de algumas
deve ser confundido com carga pá ( Lâmina Loading). complicações no comando.
Densidade: ( Densidade) Peso de uma substância por
Centro de gravidade: ( Gravidade Center) É o ponto de unidade de volume, com base na água com uma
aplicação do peso de um objecto e em que todos os pesos densidade de 1 grama por centímetro 3. O alumínio tem uma
de equilíbrio do aparelho. densidade de cerca de 2,8 e cerca de 8. Praticamente aço
pressão Center: ( Centro de Pressão) É o ponto de chamado peso específico.
aplicação da resultante das forças aerodinâmicas e os
momentos que actuam sobre um objecto. Dinamômetro: ( Dinamômetro) Primavera CA- entregues
em quilogramas de força, usado para medir a tração
Cilindrada: ( Deslocamento) Medida que se refere ao gerada pelo empuxo do motor.
volume de deslocamento dos cilindros de um motor. Cc
normalmente -centíme- centros cúbicos- ou ci polegadas Disco: ( Disco) Área varrida pelas pás do rotor quando ele está
cúbicas- A polegada cúbica é igual a 16,39 cc sendo executado.
EAA - Asociación de Aeronaves Experi- mentales: ( Experimental
Clark Y: Nome de um famoso aeronáutica perfil NAMIC Aircraft Association)
plano-convexo, usado pelo Espírito de St. Louis Lindbergh. empresa norte-americana, com subsidiárias em todo
Ele é frequentemente usado em hélices e o ancestral do o mundo, que reúne fãs de aviação experimental.
nosso amado 8H12. Desenvolvido pelo coronel e
engenheiro Virginius Clark Evans (1886/1948). efeito de solo: ( Efeito terra) Um fenômeno
aerodinâmico que aumenta o elevador de uma
Cola: ( Rabo) Jogo dos lemes verticais e horizontais para aeronave quando voando a menos de sua altura do
gyroplane permanecem alinhados e conferem o controlo solo semi-escala.
direccional. Veja também Timão e estabilizador horizontal. Axis: ( eixo) Começando tubo ou estrutura que suporta as
rodas de quilha.
Conicidad: ( Conning Angle) Ângulo formando as Empurrar: ( Impulso) A potência do motor transmitida pela
lâminas com respeito a um plano perpendicular ao eixo hélice dá agindo sobre o ar. Em um autogiro deve ser da
do rotor. Em rotores rígidos e semi-rígidos, usualmente ordem de 50% do peso do dispositivo.
um certo grau de pré-cone é determinada dobrando o
balancim cerca de 2 a 4 graus para cima, de modo que Estabilizador horizontal: ( Horizontal Stab)
a lâmina levando permanecer mais elevada do que o Ele não é usado por todos os giroscópios, mas é
meio. Em rotores articulados um grau de liberdade altamente recomendado. É uma superfície que mantém
permitido delimitada com paradas para que o rotor se tipo aerofólio cauda baixa pressão aerodinâmica.
encaixa o cone durante as tensões do vôo, evitando
tocar a estrutura particular da fuselagem e / leme / ES, Factor de P: ( Fator P) Nome engenheiros
uma vez que atinge a sua velocidade auto-rotação, aeronáuticos colocá-lo, com a clara intenção de
durante a primeira fase de sujeira vôo-in. aterrorizar o neófito a um fenómeno que é
empurrado assimetria de ambas as pás da hélice
quando a forma de avião, não é perfeitamente
perpendicular à linha de avanço.
Corda: ( Acorde) A linha imaginária que liga o (bordo
de fuga) dianteira (ponta) da cauda do aerofólio. Força: ( Força) Qualquer influência que tende a alterar
Também se refere à largura da lâmina. o estado do movimento de um objecto.
Cuerdita: ( Yaw Cadeia ó Thread) Pedaço de fio Fuerza centrífuga: ( Força centrífuga) é a força adversária e
colocado no pára-brisa que nos separava aponta o a força centrípeta que age sobre os objetos que não estão
vento relativo agindo em nossa máquina. em movimento linear, com correspondência endereço para
o rádio. Ele é facilmente calculado com as fórmulas
Delta 3: Nome mento batedor conjunta, deslocada indicadas no presente texto.
em relação à perpendicular
221
Fuerza de Coriolis: ( Força de Coriolis) Força que tende a Milla: ( Milha) Inglês unit de comprimento, o equivalente
vibrar as lâminas quando eles são deflectidos por TES a 1609 metros, também chamado de milha terra ou
correntes ascendentes de ar pequenas ou descendente estatuto milha a diferenciar milhas náuticas, o que
do plano de rotação, na sua remo movimento, devido à equivale a 1852 metros. Curiosamente, o sentido
sua tendência a girar mais rápido ou mais lento, prático mais hábil dos marinheiros britânicos, que o
dependendo da distância a partir do centro variável definiram como o comprimento de um minuto de arco
rotação em torno do centro de massa da lâmina (uma de círculo máximo terrestre (um meridiano ou
pá-se o -aumentando conicidad- tenderão a girar mais Equador), permitindo determinar com precisão a
rápido). O nome de um matemático francês do século 18. posição atual um navio, sabendo o padrão de tempo
referido o meridiano (Greenwich) ea altura angular de
uma estrela acima do horizonte -veja conhecido
Gal: ( Galão) unidade de volume de países de língua também NUDO-.
Inglês. o galão americano,
É utilizado em os EUA, é equivalente a 3,78 litros. o galão
imperial, Ele é utilizado na Inglaterra, é igual a 4,54 litros. NACA: ( National Commitee Consultivo para a
aeronáutica) Siglas aviação Comité Consultivo ção de
Thug: ( Little Bastard) criança do sexo masculino ou feminino, os EUA, que catalogou os vários tipos de perfis e suas
muito descortês e conteúdo ruim variantes. predecessor NASA.
– e por vezes mesmo apoyado- por seus pais. Nos
aeródromos teem. O pior são os filhos de pais ricos. Nu: ( Nó) medida equivalente Inglês-velocidade a
uma milha náutica por hora.
Gyrocopter: ( gyrocopter) Bensen Aircraft marca Octane: ( Índice de octanas) relação percentual entre as
registrada durante os anos 50 para autogiro. massas dos dois hidrocarbonetos que compõem a
gasolina, o iso-octano e hexano. Determina a capacidade
Inércia: ( Inércia) A incapacidade corpos para sair do de anti-detonação sob pressão e de temperatura para
estado de repouso ou alterar as condições de seu cada mistura de ar / combustível. Mais elevados índices de
movimento, ou deixá-lo. A inércia do rotor pode ser octano permitir maior taxa de compressão.
calculada com uma fórmula contida neste livro.
Piloto oscilação induzido ( PIO
Juan de la Cierva: Engenheiro, nasceu em Murdock cia, Piloto Oscilação induzida) também chamada
Espanha, em 1895, o inventor do autogiro. Com voos Porpoising. É uma sucessão de movimentos para
realizados entre Londres e Paris e Inglaterra e Espanha. Ele cima e para baixo, querendo ser corrigida pelo
também começou a construção de trimotors. Ele morreu em piorar piloto. Isso acontece para novos pilotos, mas
1936 em uma aviação convencional acidente. pode resultar da falta de referência visual adequada
ao experiente. Ele evita o corte de treinamento e
Libra: ( Libra) Medida de peso inglesa, equivalente a resolve poder.
453,59 gramos.
Looping: ( looping) manobra acrobática que envolve Twittou: ( Pé) Medida de longitud inglesa, equivalente a 12
fazer uma rotação completa na direção de avanço (no pulgadas o 30,48 cm.
plano vertical). Também chamado Rizo. Placas de unión: ( Placas de fragmentação) peças de chapa
metálica, geralmente feito de alumínio ou aço inoxidável, que se
Mast: ( Mastro) Tubulação ou estrutura a partir da parte da juntam a quilha com mais- útil e, eventualmente, o eixo. Eles
quilha I tendem suporta a cabeça do eixo. Alumínio também são chamados de placas de poços que ligam a cabeça
geralmente de 5 x 5 cm secção e uma parede de 3,2 do rotor ao mastro ( Head plates o Cheek Plates). Em estruturas
milímetros. geralmente chamado cartucho
Mástil redundante: ( Redundante Mast) O mesmo que
acima, mas é composto por dois tubos 1X2 "que PRA - Asociación Popular de Aeronaves de Ala
proporcionam uma maior segurança contra quebras, a partir Rotativa: ( Association Rotorcraft Popular)
de uma série de derivados de acidentes formado no através empresa norte-americana, com filiais em vários países,
de orifícios que mantinham as rachaduras do motor. que agrupa todos os fãs de asa rotativa aeronave.
222
Edgardo Maff ia
Precessão giroscópica: ( Gyroscopic Preces- SION) A cabeça para baixo. Evita conduta e resolve
tendência de um objecto-um rotor de rotação rápida, ou formação ing e poder de corte.
uma roda, por exemplo, para desviar a um ângulo de 90 Solidez ( Rácio de solidez) Número resultantes da divisão da
° em relação à força aplicada sobre ela. área da superfície do disco do rotor de lâminas. Geralmente,
entre 0,3 e 0,5.
Prerrotador o prelanzador: ( Prerotator) Apoio: ( Lift) A resultante das forças aerodinâmicas
Aparelho que transfere a potência do motor ao rotor na asa, que actua perpendicularmente ao plano
durante os momentos de comprovação. Há hidráulica, definido pela corda média aerodinâmica.
elétrica e mecânica (a tripa e cardan).
Leme: ( Leme) estrutura aerodinâmica que equilibra a
Inch: ( Polegada) Medida de longitud inglesa, equivalente a gyroplane para orientar sempre o nariz ao vento relativo.
25,4 mm. Con- geralmente é composto por uma parte fixa e uma
Keel: ( Language) Tubo ou estrutura que forma o móvel.
fundo do autogiro. Geralmente alumínio 5x5 cm e Tonneau: ( tonneau) manobra aerobatic consistindo de
cerca de 3,2 mm da parede. cruz se transforma na forma de um parafuso na
SLR: ( Reflexo) Aleta saliente a partir do bordo de direcção para a frente.
fuga da pá, ligeiramente para cima, que impede que Rastreamento: ( Rastreamento) Ambas as pás do rotor de
o elevador torna-se negativa e que tende a cortar a um gyrocopter, devem passar pelo mesmo caminho
altas velocidades. durante a rotação. Este comportamento, chamada Rastreamento
( monitorização), deve ser inferior a 10 ou 15 mm na ponta
Ruleman: ( Bearing) Rolamento de esferas e / ou da lâmina.
rolamentos cilíndricos ou de rolos cônicos. No gyroplane
rotor é comum usar a 5206, tipo "Double Row '. VNE: A velocidade não deve ser excedida. Normalmente
10% menos do que o limite de velocidade tolerável para
Mais de impulso ( Empurre Over) É uma situação que ocorre gyroplane design.
quando está sendo descarregado o rotor autogiro. propulsão Yard: ( Jarda) Medida de longitud inglesa, equivalente a
do motor gira o dispositivo 3 pies o 91,44 cm.
Contribuições de Juan de La Cierva

Don Juan de La Cierva tem várias contribuições para o desenvolvimento de aeronaves de asas rotativas, além de
ser o primeiro a desenvolver a teoria de sua operação. Em um artigo publicado na página ICARO, Francisco
Sanchez diz que algumas dessas contribuições:
1. Ele é o criador de uma nova categoria de aeronave mais pesada que o ar, com a primeira prática do
ofício de asa rotativa Autogiro.
2. Descubra a auto-rotação um passo positivo pás de rotor, dando ao dispositivo uma força de elevação
normal.
3. Elaborar lâminas de remo conjuntas para corrigir o vôo para a frente assimétrica rotor elevador e
arrastar os esforços conjuntos para eliminar as raízes das lâminas.
4. Ele fornece um vasto leque de conhecimentos, suportada por testes em grande parte os problemas
dinâmicos do rotor.
5. Criar um sistema de controle direto, controlar o dispositivo através do mesmo rotor, o arremesso da
cabeça do rotor.
6. Descubra viver fora Gyroplane usando a energia de rotação previamente armazenada no rotor livre.
7. Deixar uma roda banco de direcção permitem testes para soluções de teste, não tendo sido usado por ele foi
usado por outros (como controles de cíclico e coletivo passo).
223
BIBLIOGRAFIA consultado
• O vôo Vertical, Juan J. Maluquer, Seix Barral Hnos., Espanha, em 1944.
• Revistas Rotorcraft, Rotorcraft Associação Popular, Mentone, IN, EUA.
• Helicóptero Design e Data Book, Stanley J. Dzik, Aviação Publications Inc., Appleton, Wisconsin, EUA, 1984.
• Teoria da Asa secções, Ira H. Abbott & Albert E. Von Doendhoff, Dover Publications, EUA, 1959.
• Compreender o Gyroplane e O Manual Gyroplane Flight, Paul Bergen Abbott, Abbott Company,
Indiana, EUA, 1994 y 1996.
• Padrão Aircraft Handbook, Larry Reithmaier, guia Livros, EUA, 1991.
• Revistas Homebuilt Rotorcraft, RFI Publishing Group, McAlester, OK, EUA.
• Britânico Protótipo de avião, Ray Sturtivant, R. Sturtivant & Haynes Publishing Group, Londres, 1990.
• Firewall-campista, Construção Sportplane e O Sportplane Builder, Tony Bignelis, EAA Aviation Foundation Inc.,
USA, 1992, 1995.
• Van Sickle Modern aeronáutico, John F. Welch, guia Livros, EUA, 1995.
• O Manual de Informação Gyroplane completa, James S. Digaetano Jr., Les Air Inc., Las Vegas, Nevada, EUA,
1996.
• Física Moderna, Harvey Branco, Montaner y Simón SA, Barcelona, 1979.
• Voar A Gyroplane e Projeto Gyroplane moderno, Martin Hollmann, Aircraft Design Inc., Monterrey, Califórnia,
EUA, de 1986.
• O livro do autogiro, Willem "Don Quichote" Bogaerts, en internet, en la dirección
http://huizen.dds.nl/~wp/bookaut/
• Motores, Hanz Mayer (Tradução: Pedro de la Torre), folhetos de formação EAA Argentina, uma subsidiária
722, Argentina.
• Manual de Treinamento do autogiro, Steve Graves CFI, Lake Placid, Flórida, EUA, 1995.
• Aircraft Design leve, Ladizlao Pazmany, EAA Argentina, filial 722, Argentina,
1984.
• motores de aviação, Ricardo Miguel Vidal, editor CEAC, Barcelona, Espanha, 1966.
• A Dream of Flight, Dr. Igor B. Bensen, editado POR A Abbott Company, Indiana, EUA,
1992.
• O Cierva Gordura industrial, Peter W. Brooks, Smithsonian Press, Washington DC, EUA, de 1988.
• www.rotorcraft.com de Norm Hellberg (sitio de internet).
• www.icon.fi/~ jtki / gyrocomp.html, ( sitio de internet), Cálculo Perfomance de giroscópios de Jukka Tervamaki.
• www.geocities.com/ CapeCanaveral / Estação / 6122 / .html, ( sitio de internet), de Folhetos bambas, com muita
informação sobre as cabeças.
• www.cdeea.com/ autogiros /, sitio de internet de Ramón Reges.
• www.aunaocio.com/ zonaweb / gi de feretro /, site de Angel Lopez Muro (Giroféretro)
224
Edgardo Maff ia
tabelas de conversão
225
226
Edgardo Maff ia
ANTECEDENTES DO ilustrador
Juan Luis Barrionuevo, nascido em 1965; Ele é aviador, artista, escritor, gráfico foto e designer
gráfico.
Ela começa com aviões modelo desde muito pequeno. Começa a voar (não oficialmente) a
quinze anos Piper e Cessna e mais tarde obteve sua licença em todos os tipos de aeronaves-de
ultraleve para aerostáticos- balões, fazendo até mesmo testar voos aeronave experimental.
Familiarizado com pilotagem, design, aerodinâmica, estruturas, materiais e técnicas de construção,
ele tem escrito artigos publicados em vários meios aeronáuticos.
A experiência com aviões, ele continua a sua outra paixão: o desenho. Ele trabalhou como
ilustradora argentina para revistas de aviação e também em um dos mais reconhecidos no nosso país diariamente. Ele
publicou brochuras sobre pilotagem, design e construção de aeronaves esporte chamado "Ultraleve e Experimental", onde
derrubou parte de sua experiência no campo. Hoje dedica-se à concepção e construção de hélices para parapentes,
ultraleves e giroscópios.
www.ultralivianos-experimentales.blogspot.com Tucumán 1048, (3450) Goya, CTEs.
www.fabricacion-helices.blogspot.com Rep Argentina - América do Sul.
www.nautica-ulx.blogspot.com juan_luis_barrionuevo@yahoo.com.ar
227
Construir e voar seu próprio avião
Aeródromo
ILDEFONSO D. DURANA
(EAA-GEZ) Route 6 e
Arroyo Hut
Gral Rodriguez, Buenos Aires
- Rep. Argentina.
www.eaaargentina.org
228
Edgardo Maff ia
229
230

A Biblia Do Girocoptero - Auto. PORTUGUES BR PDF

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

A Biblia Do Girocoptero - Auto. PORTUGUES BR PDF

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

A BÍBLIA

Arquivo Digital: descarga y online ISBN

1. Aviación. I. Título. CDD

LA BIBLIA DE LOS AUTOGIROS

Ilustrações, retoque fotográfico, projeto de tapa, diagramação e armado. Juan Luis

Primera edición impresa, año 2004 Segunda

Reservados os direitos para todos os países.

INTRODUÇÃO ................................................. -benzóico. 10

Potência aplicada ao rotor, em voo

- Quanta energia é necessária?

Com vento Aterrização cruzou

La cinemática del rotor

giroscópios de vibração (por James Buttler) Vibrations

A vibração vertical (salto de cabina) Deslocamento da corda rastreamento

Controlando a altura do bloco de elevação A vibração

Rotação do bloco de elevação Um

para impresionar a nadie. Façam

A minha intenção é dar leitor Uma fonte de concentrado na Formação em você

Se o leitor quer fazer um autogiro, a minha sugestão é fazer com que um

A data, não há escolas de pilotagem de autogiros na Argentina, por que você

Mas você tem um fim e um fim. En mi caso, descongelado muito

Espero que este detalhe quede claro: a obra não é de domínio

Editar e ilustrar La biblia de los autogiros Contribuiu, tanto a

Juan Luis Barrionuevo

- "Sabia que este chico ia a terminar haciéndonos algo assim".

1.1. esquerda, Rotagiro Focke-Achgelis

1.2. direita, o FA-330 En maniobras

Articulação engenhosa em inclinado pás de rotor, que permitiu a aplicar-se prerrotación, ou

Diente da velocidade de avanço da aeronave, poderia elaborar um instrumento livre de perdas. En

1.5. acima, O débito direto La Cierva C.19, Voar sobre a Inglaterra.

1.7. O débito direto Kellet, Despejar de uma azotea nos EUA

Não existe o problema do torque. Los

Comandos como o timão de um avião.

Acabei de terminar uma guerra, pense em dois fatos:

1.8. esquerda, El Dr. Igor Bensen en su Girocópter

1.9. direita, El Dr. Igor Bensen.

1) Um engenheiro ruso-norteamericano trabalhou na General Electric e tinha pilotado autogiros La

• Um detalhe importante é o empuje estático do motor. É necessário que o grupo motopropulsor

• Eles são extremamente divertido de se pilotar.

• Filho de transporte. Apenas um dos reboques.

2.2. Moderno autogiro de empuje ( RAF)

2.3. tração Autogiro Velha ( Pitcairn)

"Não obstante a resistência estrutural da cabeça do rotor, DEVE

Em uma quilha, a testa, ou Aeroporto. No geral em um assento ao mesmo tempo, é o tanque de

Controle cíclico ( Tubos cíclicos)

Acelerador Timon de direcção

2.4. Descrição de un autogiro tipo benzeno

Aumentar a sua velocidade para compensar a carga

Esa é a magia do rotor. Para isso, solte o pide um

Esta ecuação é a lâmpada "curva do homem muerto" ( Curva homem morto).

2.6. Vectores de un autogiro.

Vento relativo gerado

2.7. Vetores de um helicóptero.

• O rotor deve trabalhar sempre sob a força de gravedad positiva.

• A reação do instrumento às entradas de comando é um pouco exagerada. Os estudos do feno são

Anteriormente investigações aerofólios foram extremamente empírica e só procurou hélices mais

Depois, a NACA (antecessora da NASA), o experimento investigado na aerodinâmica Max Munk, um

A propósito, acá en la Argentina, é conhecido como chiflado, que fabricado um avião

Construção das palas do rotor do JT-2

Construção das palas do rotor de ATE-3 e JT-5

Al avance, Cl / Cd também o L / D, do inglês Levantar para Drag Ratio).

No entanto há diferenças, há helicópteros perfis plano-convexo com giroscópios e voando

Velocidade de ambas as lâminas) e deverá tornar-se perdido.

• Para máquinas de 360 kg sugerir chegar a diâmetros de 9,15 m. O desenhador