Navegacion

Encabezado: NAVEGACION
SISTEMAS DE NAVEGACION
TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCION ................................................................................................................ 3
ADJETIVOS ...................................................................................................................... 4
VOR (VERY HIGH FREQUENCY OMNIDIRECTIONAL RANGE) ........................... 5
ADF (AUTOMATIC DIRECTION FINDER) .................................................................. 8
DME (DISTANCE MEASSURING EQUIPMENT) ...................................................... 11
TCAS (TRAFIC AND TERRAIN COLLISION) ........................................................... 13
ATC (AIR TRAFFIC CONTROL).................................................................................. 15
EGPWS (ENHANCED GROUND PROXIMITY WARNING SYSTEM) .................... 18
CONCLUSION ................................................................................................................ 21
BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................. 22
INTRODUCION
Con los sistemas de navegación los humanos han creado una ciencia o podemos decir un
arte para trasladar una aeronave de un punto a otro a curso deseado, se crearon ciertos
sistemas o mecanismo para facilitar la navegación de los aviones, que con ellos en estos
instantes a echo que el mundo de la aviación sea un medio de transporte muy seguro, ya
que con estos sistemas sea podido realizar una coordinación total de la aviación ya sea entre
aeropuertos, entre aviones y en si la misma aeronave.

ADJETIVOS
 Profundizar sobre los sistemas de navegación
 Lograr que este trabajo logre tener la mayor información exacta, concisa y
adecuado para que sea entendido

VOR (VERY HIGH FREQUENCY OMNIDIRECTIONAL RANGE)
VOR es la principal ayuda de navegación (NAVAID) utilizada por la aviación civil en el
Sistema Nacional de Espacio Aéreo (NAS). La estación terrestre VOR está orientada al
norte magnético y transmite información de acimut a la aeronave, proporcionando 360
cursos A o DESDE la estación VOR. Cuando se instala DME con el VOR, se lo denomina
VOR / DME y proporciona información de acimut y distancia. Cuando se instala el equipo
de navegación aérea táctica militar (TACAN) con el VOR, se lo conoce como VORTAC y
proporciona información de azimut y distancia.
Los cursos orientados desde la estación se llaman radiales. La información VOR
recibida por una aeronave no está influenciada por la actitud o rumbo de la aeronave. Se
puede considerar que los radiales son como los radios de una rueda en la que el avión está
en un radial específico en cualquier momento. Por ejemplo, la aeronave A (rumbo 180 °) es
entrante en el radial de 360 °; después de cruzar la estación, la aeronave sale en el radial de
180 ° en A1. La aeronave B se muestra cruzando el radial de 225 °. De manera similar, en
cualquier punto alrededor de la estación, una aeronave puede ubicarse en algún lugar de un
radio VOR específico. Además, una aguja VOR en un RMI siempre apuntará al rumbo que
lo llevará a la estación VOR, donde a la inversa, la aguja del ADF apunta a la estación
como un RB desde el avión. En el ejemplo anterior, la aguja del ADF en la posición A se
apuntaría hacia adelante,
Los VOR se clasifican de acuerdo con sus usos operativos. La instalación VOR estándar
tiene una potencia de aproximadamente 200 vatios, con un rango máximo de uso
dependiendo de la altitud de la aeronave, la clase de instalación, la ubicación de la

instalación, las condiciones del terreno dentro del área utilizable de la instalación y otros
factores
Selector Omnibearing (OBS)
El curso deseado se selecciona girando el mando OBS hasta que el curso se alinee con la
marca de índice del curso o se muestre en la ventana del curso.
Indicador de desviación del curso (CDI)
El indicador de desviación está compuesto por una cara del instrumento y una aguja
articulada para moverse lateralmente a través de la cara del instrumento. La aguja se centra
cuando la aeronave está en el radial seleccionado o en su recíproco. La desviación completa
de la aguja desde la posición central hacia cualquier lado del cuadrante indica que la
aeronave está 12 ° o más fuera de curso, asumiendo una sensibilidad normal de la aguja. El
borde exterior del círculo central está 2 ° fuera de curso; con cada punto que representa un
2 ° adicional.
Indicador TO / FROM
El indicador TO / FROM muestra si el rumbo seleccionado tomará el avión TO o FROM
la estación. No indica si la aeronave se dirige hacia o desde la estación.
Banderas u otros indicadores de intensidad de señal
El dispositivo que indica una señal utilizable o no confiable puede ser un indicador
"OFF" (apagado). Se retrae de la vista cuando la intensidad de la señal es suficiente para
obtener indicaciones confiables del instrumento. Alternativamente, la intensidad de la señal
insuficiente se puede indicar con un espacio en blanco o APAGADO en la ventana TO /
FROM.
ADF (AUTOMATIC DIRECTION FINDER)
La búsqueda automática de la dirección (ADF) es una ayuda electrónica a la navegación
que identifica el rumbo relativo de una aeronave desde una radiobaliza que transmite en el
ancho de banda MF o LF, como una baliza no direccional o una estación de transmisión de
radio comercial.
Esencialmente, el ADF consiste en una antena de bucle que se gira física o
electrónicamente y detecta la dirección de recepción mínima de la baliza con respecto a la
dirección de la aeronave. Esta información se puede utilizar directamente para ubicar a la
baliza; como alternativa, el equipo de la aeronave combina el rumbo relativo con la
información de rumbo de la brújula de la aeronave para proporcionar líneas de posición de
rumbo que se pueden trazar en una carta.
El ADF es un instrumento muy básico. De una forma simple, es una aguja o flecha
colocada en un compás de caratula fija que apunta a una estación NDB. El ADF se
utiliza para cinco diferentes propósitos:
1. Fijar posición del avión.
2. Navegación en Ruta.
3. Aproximación por Instrumentos.
4. Para procedimientos de Espera (Holding).
5. Indicar el punto de inicio de un procedimiento de aproximación más complejo.
Los primeros dos ítems se utilizan básicamente por los pilotos tanto bajo condiciones
VFR como IFR. Los tres últimos se utilizan exclusivamente para procedimientos IFR.
Lo más importante de entender es que el ADF es el instrumento que se encuentra en la
aeronave y el NDB es la radio ayuda o faro que se encuentra localizada en tierra a la que
apunta el ADF
COMPONENTES ADF
ADF Receiver: el piloto puede sintonizar la estación deseada y seleccionar el modo de
operación. La señal se recibe, amplifica y se convierte a voz audible o transmisión de
código Morse y alimenta el indicador de rumbo.
Caja de control (tipo de lectura digital): la mayoría de las aeronaves modernas tienen
este tipo de control en la cabina. En este equipo, la frecuencia sintonizada se muestra como
lectura digital. ADF determina automáticamente el rumbo a la estación seleccionada y la
RMI.
Antena: El avión consta de dos antenas. Las dos antenas se denominan antena LOOP y
antena SENSE. El ADF recibe señales en las antenas de bucle y de detección. La antena de
cuadro de uso común hoy en día es una pequeña antena plana sin partes móviles. Dentro de
la antena hay varias bobinas espaciadas en varios ángulos. La antena de bucle detecta la
dirección de la estación por la intensidad de la señal en cada bobina, pero no puede
determinar si el rodamiento es A o DESDE la estación. La antena censora proporciona esta
última información.
Indicador de rumbo: muestra el rumbo a la estación en relación con la nariz del
avión. Rodamiento relativo es el ángulo formado por la línea trazada a través de la línea
central del avión y una línea trazada desde el avión hasta la estación de radio.
Rodamiento magnético es el ángulo formado por una línea trazada desde el avión a la
estación de radio y una línea trazada desde el avión hacia el norte magnético (Rodamiento a
la estación).
DME (DISTANCE MEASSURING EQUIPMENT)
DME proporciona a las aeronaves:
- Distancia en línea recta a la estación terrena DME.
- Velocidad de tierra de la aeronave.
- Hora de la estación terrestre del DME.
(Si la aeronave está volando directamente a la estación en tierra del DME)
Selector de canal (frecuencia)
Muchos DME son canalizados por una radio VHF asociada, o puede haber un
interruptor selector para que un piloto pueda seleccionar qué radio VHF está canalizando el
DME. Para un DME con su propio selector de frecuencia, use la frecuencia de la estación
VOR / DME o VORTAC asociada.
Encendido / apagado / interruptor de volumen
El identificador DME se escuchará como un identificador de código Morse con un tono
algo superior al del VOR o LOC asociado. Se escuchará una vez por cada tres o cuatro
veces que se escuche el identificador VOR o LOC. Si solo se escucha un identificador cada
30 segundos, el DME funciona, pero el VOR o LOC asociado no.
Cambio de modo
El interruptor de modo selecciona entre la distancia (DIST) o la distancia en NM, la
velocidad en tierra y el tiempo hasta la estación. También puede haber una o más funciones
de RETENCIÓN que permiten que el DME permanezca canalizado a la estación que se
seleccionó antes de colocar el interruptor en la posición de espera. Esto es útil cuando

realiza un enfoque de ILS en una instalación que no tiene DME colocado, pero hay un
VOR / DME cerca.
Altitud
Algunos DME corrigen el error de rango de inclinación.
Función de DME
Un DME se utiliza para determinar la distancia desde un transmisor DME de tierra. En
comparación con otras NAVAID VHF / UHF, un DME es muy preciso. La información de
distancia se puede utilizar para determinar la posición del avión o volar una pista que se
encuentra a una distancia constante de la estación. Esto se conoce como un arco DME.
DME Arc
Hay muchos procedimientos de aproximación por instrumentos (IAP) que incorporan
arcos DME. Los procedimientos y técnicas que se dan aquí para interceptar y mantener
dichos arcos son aplicables a cualquier instalación que proporcione información
DME. Dicha instalación puede o no estar asociada con la instalación que proporciona
orientación de enfoque final.

TCAS (TRAFIC AND TERRAIN COLLISION)
El sistema de alerta de tráfico y prevención de colisiones (TCAS, por sus siglas en
inglés), también conocido como sistema de prevención de colisiones en el aire (ACAS, por
sus siglas en inglés) es un sistema aéreo diseñado para aumentar el conocimiento de la
cabina de vuelo de las aeronaves cercanas y el servicio como última defensa contra las
colisiones en el aire. El sistema monitorea el espacio aéreo alrededor de una aeronave en
busca de otras aeronaves equipadas con transpondedores que puedan presentar una
amenaza de colisión. El TCAS opera independientemente del equipo terrestre para brindar
a los pilotos orientación sobre cómo evitar una posible colisión.
Podríamos dividir el TCAS en tres partes:
Un computador, que analiza la situación y calcula si existe o no riesgo de colisión (en
caso afirmativo calcularía la maniobra evasiva pertinente),
las antenas propias (normalmente 2) y las compartidas con otros sistemas y por último
el panel de control que incluye la representación gráfica (imagen de cabecera) de la
situación y la interface entre piloto y equipo. Además, el sistema va conectado a altímetros,
radios altímetros y al transpondedor.
el sistema TCAS podría actuar de diferentes maneras según el tipo:
Si el sistema instalado es TCAS I (primera generación) advertirá del riesgo
el sistema es TCAS II advertirá de riesgo y además propondrá una maniobra evasiva en el
plano vertical (ascienda o descienda) opuesta en cada avión.
El sistema TCAS III que propondría también evasión en el plano horizontal porque
existen alternativas mejores de cara al futuro.

CÓMO TRABAJA TCAS
TCAS consiste en antenas en el cuerpo de la aeronave, procesador de la computadora y
pantalla TCAS dentro de la cabina de pilotaje. Ayuda - Otros aviones que también están
equipados con TCAS en el área circundante responderán a la señal. - El TCAS calcula
continuamente la posición de la aeronave rastreada, por lo tanto, la pantalla del TCAS se
actualiza constantemente y proporciona información en tiempo real sobre la posición.
EL TCAS INDICA
 Distancia entre el avión propio y el intruso
 Rumbo (heading)relativo del intruso
 Altitud y velocidad vertical del intruso, si este reporta altura
 Relación de acercamiento entre el intruso y el avión propio
ALERTAS DEL TCAS
Con esta información el TCAS proporciona dos tipos de alerta. La primera de ellas se
denomina TA (Traffic Advisory). Su finalidad es ayudar al piloto en la búsqueda visual del
avión intruso y alertarle ante un posible aviso de resolución (RA).
El RA (Resolution Advisory), la segunda de ellas, recomienda al piloto las maniobras
correctas para evitar la colisión con el avión en conflicto.

ATC (AIR TRAFFIC CONTROL)
es un servicio provisto por controladores de tráfico aéreo en tierra que dirigen a las
aeronaves en tierra y por medio del espacio aéreo controlado , y pueden brindar servicios
de asesoría a las aeronaves en espacios aéreos no controlados. El propósito principal de
ATC en todo el mundo es prevenir colisiones, organizar y acelerar el flujo de tráfico aéreo
y brindar información y otro tipo de apoyo a los pilotos. En algunos países, ATC
desempeña un papel de seguridad o defensa, o es operado por el ejército.
Para evitar colisiones, el ATC aplica las reglas de separación de tráfico , que aseguran
que cada aeronave mantenga una cantidad mínima de espacio vacío a su alrededor en todo
momento. Muchos aviones también tienen sistemas para evitar colisiones , que brindan
seguridad adicional al advertir a los pilotos cuando otros aviones se acercan demasiado.
En muchos países, ATC brinda servicios a todos los aviones privados, militares y
comerciales que operan dentro de su espacio aéreo. Dependiendo del tipo de vuelo y la
clase de espacio aéreo, ATC puede emitir instrucciones que los pilotos deben obedecer,
o avisos(conocidos como información de vuelo en algunos países) que los pilotos pueden, a
su discreción, ignorar. El piloto al mando es la autoridad final para la operación segura de la
aeronave y puede, en una emergencia, desviarse de las instrucciones del ATC en la medida
necesaria para mantener la operación segura de su aeronave.
DEBERES DE LOS CONTROLADORES AÉREOS
 Monitorear y dirigir el movimiento de aeronaves en tierra y en el aire.
 Controlar todo el tráfico terrestre en pistas de aeropuerto y pistas de rodaje.
 Emitir instrucciones de aterrizaje y despegue a pilotos.

 Transferir el control de los vuelos que salen a otros centros de control de tráfico
y aceptar el control de los vuelos que llegan
 Informar a los pilotos sobre el clima, el cierre de pistas y otra información crítica
 Alertar al personal de respuesta del aeropuerto en caso de emergencia de una
aeronave.
La principal preocupación de los controladores de tránsito aéreo es la seguridad, pero
también deben dirigir la aeronave de manera eficiente para minimizar las
demoras. Administran el flujo de aeronaves que entran y salen del espacio aéreo del
aeropuerto, guían a los pilotos durante el despegue y el aterrizaje, y monitorean las
aeronaves a medida que viajan a través de los cielos. Los controladores de tráfico aéreo
utilizan radar, computadoras o referencias visuales para monitorear y dirigir el movimiento
de la aeronave en los cielos y el tráfico terrestre en los aeropuertos.
TIPOS DE CONTROLADORES DE TRÁFICO AÉREO:
Los controladores de la torre dirigen el movimiento de los vehículos, incluidos los
aviones, en pistas y pistas de rodaje. Verifican los planes de vuelo, dan permiso a los
pilotos para el despegue o el aterrizaje, y dirigen el movimiento de aeronaves y otro tipo de
tráfico en las pistas y en otras partes del aeropuerto. La mayoría trabaja desde torres de
control, observando el tráfico que controlan. Los controladores de la torre administran el
tráfico desde el aeropuerto a un radio de 3 a 30 millas.
Los controladores de aproximación y salida aseguran que las aeronaves que viajan
dentro del espacio aéreo de un aeropuerto mantengan una separación mínima por
seguridad. Proporcionan permisos para ingresar al espacio aéreo controlado y pasan el

control de la aeronave a los controladores en ruta. Los controladores de aproximación y
salida usan equipos de radar para monitorear las rutas de vuelo y trabajan en edificios
conocidos como Centros de Control de Aproximación de Radar de Terminal
(TRACON). También informan a los pilotos sobre las condiciones climáticas y otros avisos
críticos. Los controladores de aproximación de terminal asisten a la aeronave hasta que
llega al borde del espacio aéreo de la instalación, generalmente entre 20 y 50 millas desde
el aeropuerto y hasta aproximadamente 17,000 pies en el aire.
Los controladores en ruta monitorean las aeronaves una vez que salen del espacio
aéreo de un aeropuerto. Trabajan en los centros de control de tráfico de rutas aéreas
ubicados en todo el país, que generalmente no están ubicados en los aeropuertos. A cada
centro se le asigna un espacio aéreo basado en la geografía y el tráfico aéreo en el área en la
que se encuentra. Cuando un avión se acerca y vuela por el espacio aéreo de un centro, los
controladores en ruta guían al avión a lo largo de su ruta. Pueden ajustar la trayectoria de
vuelo de la aeronave para evitar colisiones y para la seguridad en general. Los
controladores de ruta dirigen la aeronave para la mayor parte del vuelo antes de pasar a los
controladores de aproximación de terminal.

EGPWS (ENHANCED GROUND PROXIMITY WARNING SYSTEM)
El EGPWS (sistema de advertencia de proximidad al suelo mejorado) se creó para
alertar al capitán del piloto si una colisión con el suelo o un obstáculo es inminente. La
Administración Federal de Aviación (FAA) define el EGPWS como un tipo de sistema de
alerta de conciencia del terreno.
Un GPWS monitoriza la altitud de la aeronave con un altímetro de radar, que transmite
ondas de radio hacia abajo desde el avión para determinar cuán lejos está el suelo. La
mayoría de los altímetros de radar transportados por aviones comerciales son dispositivos
de corto alcance con un alcance de menos de una milla (aproximadamente 1,6 km).
El propósito principal de estos sistemas es prevenir lo que se llama un Vuelo Controlado
sobre Terreno (CFIT) CFIT es un accidente en el que una aeronave choca contra el suelo, el
agua o un obstáculo como una montaña o un edificio.
ADVERTENCIAS AURALES Algunas advertencias típicas de GPWS son:
 "DESCENT, DESCENT"
 "CLIMB, CLIMB"
 "SINK RATE"
 "TERRAIN, TERRAIN
 " - "DON'T SINK"
 "TOO LOW, TERRAIN"
 "TOO LOW LOW GEAR"
 "PULL UP"
Modo 1: Velocidad de descenso excesiva
Modo 2: Tasa de Cierre Excesivo del Terreno
Modo 3: Pérdida de altitud después del despegue
Modo 4: Despeje del terreno inseguro
MODOS DE FUNCIONAMIENTO
 Régimen excesivo de descenso
Este modo hace saltar la alarma de Warning y suena en cabina “Sinkrate” si se sigue
aumentando el régimen o cada vez que el avión se acerca más al terreno, la alarma
aumentará el número de repeticiones. Este sistema evalúa el régimen de descenso
comparándolo con la separación que hay respecto al terreno.
 Régimen excesivo de acercamiento al terreno
Aquí lo que se evalúa es la separación con el terreno, ya sea por pérdida de altitud
del avión o por aumento de la del terreno. El sistema discrimina si se está en ascenso,
crucero o aproximación inicial, o por el contrario si se está en aproximación final a la pista;
en este modo en primera instancia suena “Terrain Terrain”, si se detecta que se sigue sonará
“Terrain Terrain” un sonido de alarma y después “Pull Up”, sonido que avisa que el avión
debe ascender inmediatamente.
 Pérdida de altitud tras el despegue
Aquí lo que evalúa el sistema es la pérdida de altura después del despegue y
el sonido que emite esta señal es: “Don´t Sink” en la cabina y al encender la luz de alarma
del sistema, si se nota un incremento de la pérdida de altitud, se repetirá cada vez más la
alarma. Este modo se desarma pasados los 1000ft sobre el terreno.
 Muy próximo al terreno
Este modo avisa de varias cosas. El primero es del aumento de la altura del terreno de
forma progresiva y no de forma abrupta, en este caso sonaría en la cabina “Too Low
Terrain” y además en una aproximación avisaría si el tren estuviera arriba diciéndo: “Too
Low Gear” y en caso de los flaps seria “Too Low Flaps”.
 Desviación por debajo de la senda de planeo
Cuando hay un caso de aproximación ILS, se debe seguir tranto la señal del localizador
como la senda de planeo. Esta guía el descenso hasta la pista y asegura la separación con el
terreno y los obstáculos. Por este motivo cuando el avión se desvía de la senda, por debajo
salta una alarma que dice: "Glideslope", si se encuentra por debajo de 300ft, las alarmas
aumentarán siendo dobles cada 3 seg. "Glideslope, Glideslope".
 Ángulo excesivo de alabeo y alertas de altitud
La alarma del ángulo de alabeo indica un exceso del ángulo de alabeo al sonar la alarma
“Bank Angle” y cuanto más próximo al terreno más sensible será esta alarma. Las alertas
de altitud indican cuantos pies quedan para tocar tierra y también los mínimos de
aproximación a pista. Estas más bien que alertar, indican cuanto queda para aterrizar.
 Aviso de cizalladura (Windshear)
La cizalladura es el rápido cambio de la componente del viento que se hace crítico
cuanto más cerca del terreno se esté, por eso se considera necesaria esta alarma que alerta si
delante está este fenómeno sonando una alarma acústica y después “Windshear.”
CONCLUSION
Como hemos visto en la realización de este trabajo existen varios tipos y clases de
sistemas de navegación que gracias a ellos la aviación es muy segura y a incrementado de
una forma incontrolable por los diferentes sistemas de seguridad, rutas, controladores etc.
Estos sistemas de navegación permiten que un vuelo sea completamente seguro para
quien va a utilizar el servicio del avión y para el que tripula y para los que lo mantiene
aeronavegable(técnicos).
BIBLIOGRAFÍA
o https://slideplayer.es/slide/12236137/
o https://aerospace.honeywell.com/en/pages/enhanced-ground-proximity-warning-
system
o https://es.slideshare.net/rishikeshims/aircraft-navigation-system
o https://www.aircraftsystemstech.com/2017/05/radio-navigation.html
o http://www.cybercol.com/fs/vor.html
o https://slideplayer.com/slide/10092446/
o http://www.cybercol.com/fs/escuela/adf.html
o http://www.pasionporvolar.com/adf-ndb-principio-de-funcionamiento/

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ATC (AIR TRAFFIC CONTROL).................................................................................. 15

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aeropuertos, entre aviones y en si la misma aeronave.

 Profundizar sobre los sistemas de navegación

adecuado para que sea entendido

VOR (VERY HIGH FREQUENCY OMNIDIRECTIONAL RANGE)

VOR es la principal ayuda de navegación (NAVAID) utilizada por la aviación civil en el

norte magnético y transmite información de acimut a la aeronave, proporcionando 360

VOR / DME y proporciona información de acimut y distancia. Cuando se instala el equipo

proporciona información de azimut y distancia.

Los cursos orientados desde la estación se llaman radiales. La información VOR

en un radial específico en cualquier momento. Por ejemplo, la aeronave A (rumbo 180 °) es

entrante en el radial de 360 °; después de cruzar la estación, la aeronave sale en el radial de

180 ° en A1. La aeronave B se muestra cruzando el radial de 225 °. De manera similar, en

como un RB desde el avión. En el ejemplo anterior, la aguja del ADF en la posición A se

apuntaría hacia adelante,

dependiendo de la altitud de la aeronave, la clase de instalación, la ubicación de la

Selector Omnibearing (OBS)

marca de índice del curso o se muestre en la ventana del curso.

Indicador de desviación del curso (CDI)

cuando la aeronave está en el radial seleccionado o en su recíproco. La desviación completa

El indicador TO / FROM muestra si el rumbo seleccionado tomará el avión TO o FROM

la estación. No indica si la aeronave se dirige hacia o desde la estación.

Banderas u otros indicadores de intensidad de señal

"OFF" (apagado). Se retrae de la vista cuando la intensidad de la señal es suficiente para

obtener indicaciones confiables del instrumento. Alternativamente, la intensidad de la señal

insuficiente se puede indicar con un espacio en blanco o APAGADO en la ventana TO /

ADF (AUTOMATIC DIRECTION FINDER)

La búsqueda automática de la dirección (ADF) es una ayuda electrónica a la navegación

Esencialmente, el ADF consiste en una antena de bucle que se gira física o

electrónicamente y detecta la dirección de recepción mínima de la baliza con respecto a la

dirección de la aeronave. Esta información se puede utilizar directamente para ubicar a la

baliza; como alternativa, el equipo de la aeronave combina el rumbo relativo con la

información de rumbo de la brújula de la aeronave para proporcionar líneas de posición de

rumbo que se pueden trazar en una carta.

utiliza para cinco diferentes propósitos:

1. Fijar posición del avión.

3. Aproximación por Instrumentos.

4. Para procedimientos de Espera (Holding).

5. Indicar el punto de inicio de un procedimiento de aproximación más complejo.

Lo más importante de entender es que el ADF es el instrumento que se encuentra en la

ADF Receiver: el piloto puede sintonizar la estación deseada y seleccionar el modo de

operación. La señal se recibe, amplifica y se convierte a voz audible o transmisión de

código Morse y alimenta el indicador de rumbo.

lectura digital. ADF determina automáticamente el rumbo a la estación seleccionada y la

dirección de la estación por la intensidad de la señal en cada bobina, pero no puede

determinar si el rodamiento es A o DESDE la estación. La antena censora proporciona esta

Indicador de rumbo: muestra el rumbo a la estación en relación con la nariz del

DME (DISTANCE MEASSURING EQUIPMENT)

DME proporciona a las aeronaves:

- Distancia en línea recta a la estación terrena DME.

- Velocidad de tierra de la aeronave.

- Hora de la estación terrestre del DME.

(Si la aeronave está volando directamente a la estación en tierra del DME)

Selector de canal (frecuencia)

VOR / DME o VORTAC asociada.

Encendido / apagado / interruptor de volumen

El identificador DME se escuchará como un identificador de código Morse con un tono