Tecnología naval

1.1.- Dimensiones.

Eslora máxima: longitud de la embarcación. Es la distancia medida

paralelamente a la línea de agua de diseño, entre dos planos
perpendiculares a la línea de crujía, uno a proa y otro a popa, sin considerar
elementos no estructurales del casco.

Manga máxima: anchura de la embarcación. Es la máxima anchura del

casco con las estructuras fijas.

Puntal: tiene tres posibles acepciones.

Máxima dimensión vertical medida desde la parte superior de la quilla

hasta cubierta principal.
Cada uno de los pilares que soportan las
cubiertas.
Palo para manejar cargas.

Francobordo: distancia vertical desde la línea de

flotación en carga máxima y la cubierta estanca
superior.

Calado: profundidad de la embarcación. Es la

máxima dimensión sumergida del casco medida
verticalmente, sin contar el timón, la orza, las colas de los motores y otros
apéndices similares.

Calado a popa: distancia entre la parte inferior de la quilla y la línea de

flotación a popa de la embarcación.

Calado a proa: distancia entre la parte inferior de la quilla y la línea de

flotación a proa de la embarcación.
Calado en el medio: distancia entre la parte inferior de la quilla y la línea
de flotación en el medio de la eslora de la embarcación.

Calado medio: semisuma de los calados a popa y a proa.

Arrufo: cuando el calado medio es menor que el calado en el medio, es

decir, un casco en forma de U.

Quebranto: cuando el calado medio es mayor que el calado en el medio,

es decir, un casco en forma de U invertida.

Asiento: es la diferencia entre los calados de proa y de popa.

Asiento positivo: el calado de proa es menor que el de popa.

Asiento negativo: el calado de proa es mayor que el de popa.

Asiento neutro: los calados de proa y de popa son iguales.

Desplazamiento: peso del barco, medido en toneladas métricas.

Desplazamiento máximo: peso máximo de la embarcación en condiciones

de seguridad.

Arqueo: expresa el volumen interior de la embarcación. Medido en

toneladas Moorson (1 Tmo = 2,83 m3 = 100 pies3) (sinónimo: Tonelada de
Registro Bruto o TRB).

Arqueo neto: es el volumen de los espacios de uso comercial del buque.

1.2.- Denominaciones del casco.

Proa: es la parte delantera de la embarcación que

abre camino a las aguas.

Popa: es la parte posterior de la embarcación.

Babor: la parte izquierda de la embarcación

mirando de popa a proa.

Estribor: la parte derecha de la embarcación mirando de popa a proa.

Costados: cada una de las partes laterales y exteriores del casco. Se suele
confundir con las Bandas.

Bandas: cada una de las mitades que divide la

línea proa-popa (crujía).

Amuras: partes delanteras de los costados, desde

el través convergiendo en la proa.
Aletas: partes posteriores de los costados, desde través convergiendo en la
popa.

Línea de crujía: eje longitudinal (popa-proa) de la embarcación.

Línea de flotación: es la intersección entre la parte sumergida y la parte

que emerge del agua de la embarcación.

Obra viva: es la parte del casco por debajo de la línea de flotación

(sinónimo: carena).

Obra muerta: es la parte del casco por encima de la línea de flotación.

Cubierta: cada uno de los pisos de la embarcación.

Sentina: son las partes inferiores bajas donde se van depositando las
aguas filtradas. Tienen por objeto almacenar esa agua para después ser
achicada con bombas.

1.3.- Estructura.

Casco: es el cuerpo de una embarcación, sin contar los elementos móviles

como: arboladura, superestructuras, máquinas, pertrechos, etc.

Quilla: es la columna vertebral de una embarcación. Es una pieza robusta

situada en el centro inferior de la embarcación de proa a popa que sirve de
base a las cuadernas.

Roda: continuación, muy robusta, de la quilla por proa (sinónimo:

tajamar).

Codaste: continuación de la quilla por popa.

Cuadernas: costillas del casco que partiendo de la quilla definen la forma

de los costados.

Baos: piezas que atraviesan la embarcación de babor a estribor

sosteniendo las cubiertas.

Borda: parte del costado comprendida entre la cubierta y la regala.

Regala: parte superior del costado.

Mamparos: son los tabiques o paredes de una embarcación.

1.4.- Concepto de estanqueidad.

Estanqueidad: es la cualidad que asegura que el agua no entre en el

interior del barco y garantiza la flotabilidad. Se debe evitar por todos los
medios que entre agua en el interior de la embarcación y pueda inundarla.

Imbornales: agujeros para dar salida al agua de la cubierta o de la

bañera.

Orificios y grifos de fondo: son válvulas colocadas por debajo de la línea

de flotación con el objeto de controlar el paso de agua utilizado para
refrigeración, aseos, cocina y otros servicios.

Escape del motor: tubo que conduce al exterior los gases quemados por el
motor.

Bocina: revestimiento con que se guarnece interiormente un orificio, por

ejemplo la bocina del eje de la hélice.

Limera del timón: es el orificio por donde atraviesa el casco la parte

superior del eje de giro de la pala del timón.

Portillos: aberturas, generalmente de forma circular, que se practican en

los costados de la embarcación o en los mamparos de las superestructuras
para dar luz y ventilación.

Escotillas: aberturas, generalmente rectangulares, practicadas en las

cubiertas para establecer comunicación entre los distintos de
departamentos de la embarcación.

Manguerotes de ventilación: tubos de acero o fibra de vidrio situados de

forma vertical sobre la cubierta y coronados con un capuchón semiesférico u
oval que sirven para ventilación.

Bombas de achique: Son máquinas destinadas a elevar líquidos,

generalmente con objeto de extraerlos de los compartimentos interiores de
la embarcación.

1.5.- Accesorios

Pasamanos: piezas que sirven de asidero al moverse por la embarcación.

Cornamusas: pieza sólida en forma de T que afirmados a cualquier parte
de la embarcación sirven para amarrar cabos. Se colocan vertical u
horizontalmente.

Bitas: cada uno de los postes de madera o hierro que, fuertemente

asegurados a la cubierta en las proximidades de la proa, sirve para dar
vuelta a los cables del ancla cuando se fondea la nave. Siempre se colocan
horizontales.

Ancla: instrumento pesado y fuerte, en forma de arpón o anzuelo doble,

que unido al extremo de un cabo, cadena o cable firme a la embarcación y
arrojado al agua, sujeta la embarcación al fondo.

Molinete: máquina de eje horizontal utilizada para levar cadenas

(sinónimo: chigre)

Barboten: tambor con muescas o moldes donde se encastan o acoplan los

eslabones de la cadena.

Embrague: mecanismo para acoplar y desacoplar el barbotén.

Freno: mecanismo para bloquear el barbotén.

Estopor: mecanismo para morder y detener a voluntad la cadena.

Cabirol: tambor liso de un molinete para cobrar cabos (sinónimo: cabirón).

Cabestrante: máquina de eje vertical utilizada para levar cadenas.

Escobén: orificio por donde sale la cadena del ancla (sinónimo: gatera).

Caja de cadenas: compartimiento donde se almacena la cadena del ancla.

Timón: Plancha o pala que colocada a popa de la embarcación sirve para su

gobierno (sinónimos: caña, rueda).

Timón compensado: cuando la pala está a ambas partes del eje.

Timón ordinario: aquel que toda la parte de la pala se encuentra a

popa del eje de giro.

Pala: parte que ejerce presión sobre el agua para producir el giro de la
embarcación.

Mecha: eje del timón.

Caña o rueda: mecanismos para indicar el giro a la pala del timón.

Hélices: es el elemento propulsor de una embarcación equipada con motor.

Paso: es lo que una hélice avanzaría teóricamente, en un medio sólido al
dar una vuelta completa.

Retroceso: como la hélice se mueve en líquido, la pérdida sobre el avance

teórico en un medio sólido se denomina retroceso.

Diámetro: distancia entre las puntas de la palas opuestas.

Dextrógira: en marcha avante gira en el sentido de las agujas del reloj

(derecha).

Levógira: en marcha avante gira en sentido contrario a las aguas del reloj
(izquierda).

Cavitación: vibración producida por el giro de la hélice en el vacío ella

producido.

1.6 Elementos de amarre.

Cabos: son las cuerdas utilizadas a bordo.

Estructura de los cabos

Varias fibras torsionadas forman la filástica, varias filásticas componen el

cordón y varios cordones el cabo.

Chicote: extremo de un cabo o cable.

Seno: arco o curvatura que forma el cabo

entre los extremos que lo sujetan.

Firme: parte más larga o principal del cabo.

Gaza: anillo u óvalo que se hace en el chicote de un cabo y que sirve para
hacer firme el cabo o enganchar algo en él. Puede ser fijo trenzando los
cordones del chicote y el firme o provisional por medio de un nudo como el
as de guía.

Boza: es un trozo de cabo que permite sujetar un cabo, cadena o cable que
está bajo tensión para manipularlo.

Noray: piezas, generalmente de hierro, afirmadas en los muelles para

sujetar las amarras.
Muertos: piezas sólidas y pesadas que descansan sobre el fondo y a los
que se sujetan las boyas o balizas.

Boyas: elementos flotantes amarrados a los muertos que sirven para

amarre de las embarcaciones o señalización.

Defensas: accesorio para proteger al atracar las embarcaciones del roce o

golpes con otras embarcaciones o con el muelle.

Bichero: palo terminado en un gancho que sirve de ayuda en el atraque o

desatraque de las embarcaciones de recreo.

Cabos de fibra artificial:

Poliéster (tergal, dracón): gran resistencia, flexibilidad, no flotan, son

inalterables a la acción del medio ambiente. Uso: jarcia de labor.

Nylon: muy fuerte y elástico. Uso: anclas, amarras y remolques.

Propileno: muy resistente a la abrasión, de tacto áspero, flotan y son

baratos. Uso: rabiza del aro salvavidas.

Kevlar: resiste con una elasticidad casi nula (cinco veces más resistente
que el cable de acero), muy caro. Uso: drizas y escotas de veleros de
competición.

1.7.- Terminología

Escorar: es la acción de tumbar o inclinar la embarcación.

Adrizar: es la acción de poner en posición vertical un barco.

Balance: movimiento transversal (estribor-babor) del barco.

Cabecear: movimiento longitudinal (proa-popa) del barco.

Pantocazo: golpe violento contra el agua como consecuencia del cabeceo.

Barlovento: parte por dónde viene el viento.

Sotavento: parte hacia dónde va el viento.

Cobrar: recoger un cabo tirando hacia sí (sinónimo: halar).

Templar: poner en tensión un cabo, cable o cadena (sinónimo: tensar).

Lascar: aflojar o arriar un cabo que esté trabajando (sinónimo: filar).

Arriar: aflojar un cabo.

Largar: soltar y dejar libre totalmente el cabo, desconectándose de él.

 Maniobra

2.1.- Amarras.

Amarras: son los cabos o cables utilizados para sujetar (amarrar) el barco
a un muelle.

Largo: amarra que llama de forma sesgada,

hacia proa o hacia popa, por la amura o por la
aleta en dirección al muelle. Hay largo de proa y
largo de popa.

Través: amarra que llama por el través,

perpendicular a la línea de proa-popa. Hay en
proa, popa y en algunos casos de centro.

Esprín: amarra que, partiendo de la proa o de la popa, llama hacia popa o

hacia proa respectivamente, de forma sesgada. Hay de proa (amarrado a
proa va hacia popa) y de popa (amarrado a popa va hacia proa).

Codera: amarra por el costado contrario al muelle donde estamos

atracados normalmente a un muerto o pilote.

Efectos:

Largo de proa atraca la proa y movimiento avante

" de popa atraca la popa
Través de proa atraca el través
" de popa atraca el través
Esprín de proa atraca la proa
" de popa atraca la popa
y movimiento atrás
y movimiento atrás
y movimiento avante

Utilización según viento y corriente:

Desatracar la proa Desatracar la popa
dejaremos el esprín dejaremos el largo
de popa de proa

Viento o corriente de proa

Dejaremos el largo dejaremos el esprín

de popa. de proa

Viento o corriente de popa

Si el viento es muy fuerte de fuera: daremos una codera o dos a una boya,
muelle o barco y las viraremos (cobraremos).

Manejo de cabos:

Adujar: enrollar un cabo formando adujas (roscas).

Tomar vueltas: dar vueltas a un cabo en una bita, cornamusa o barandilla

para sujetarlo.

Hacer firme: equivale a afirmar un cabo mediante nudos o vueltas de tal

manera que quede sujeto y no se mueva.

Amarrar por seno: pasar por el noray, por la bita de otro barco o por la
argolla del muelle el seno del cabo, es decir, que el chicote y el firme están
en el propio barco.

Nudos: una característica de todo nudo marinero es la facilidad para

deshacerse aun cuando haya trabajado bajo tensión o esté mojado.

Vuelta: amarrar un Cote: vuelta que se forma Llano: su objeto es

cabo a una cornamusa pasando el chicote de un unir dos cabos o los
o bita haciendo vueltas cabo alrededor del firme y extremos de un cabo
en ochos, el último por dentro del seno. Sirve de igual mena.
invertido (mordido). para asegurar otros nudos
como la vuelta redonda y
dos cotes.

As de guía: su objeto Ballestrinque: nudo de Margarita: se utiliza

es formar una gaza sin vuelta mordida que se para inutilizar una
hacer costura y así utiliza para afirmar el parte dañada de un
encapillar un cabo. chicote de un cabo, siendo cabo.
muy fácil de deshacer.

2.2.- Gobierno.

Caña: en el caso de gobierno con caña la pala del timón cae al lado
contrario del que se desplaza la caña.

Rueda: en el caso de gobierno con rueda la pala del timón cae al mismo
lado del se gira la rueda.
Guardines: juego de cables que transmite el giro de la rueda al timón.
También es posible utilizar mecanismos hidráulicos o servomotores para
esta operación.

Acción del timón: la embarcación cambia de rumbo hacia la banda hacia

donde está metido el timón.

Velocidad de gobierno: se entiende como la velocidad mínima que debe

llevar la embarcación para que la acción del timón sea efectiva.

Arrancada: es la velocidad de la embarcación.

Efecto de la hélice en la marcha avante: el timón se gobierna desde el

primer momento, y el efecto del giro de la hélice es prácticamente nulo.

Efecto de la hélice en la marcha atrás: la situación del timón, por

delante de la hélice en el sentido del avance, y el efecto del giro de la hélice
dificultan la maniobra.

Hélice dextrógira: el efecto del giro de la hélice marcha

atrás produce la caída de la popa a babor.

Hélice levógira: el efecto del giro de la hélice marcha atrás

produce la caída de la popa a estribor.

Ciaboga con un hélice: ciaboga es hacer girar la embarcación

prácticamente sobre sí misma. La maniobra se consigue dando marcha
atrás con el timón a una banda y marcha avante con el timón a la banda
contraria, repetidas veces. Es necesario tener en cuenta el efecto de la
corriente de la hélice sin arrancada.

Ciaboga con hélice dextrógira: marcha atrás con el timón a babor,

marcha avante con el timón a estribor.

Ciaboga con hélice levógira: marcha atrás con el timón a estribor,

marcha avante con el timón a babor.

Ciaboga con dos hélices: se pone una hélice avante y la otra atrás con
una velocidad de aproximadamente dos tercios avante y toda atrás.

2.3.- Agentes que influyen en la maniobra.

Viento: el desplazamiento lateral de la embarcación por la acción del viento

sobre la obra muerta se denomina abatimiento. Dependiendo de la forma
de la obra muerta y la dirección del viento también es posible que la
embarcación tienda a orzar (cerrarse hacia barlovento) o arribar (abrirse
hacia sotavento).

Corriente: el desplazamiento lateral de la embarcación por acción de la

corriente sobre la obra viva se denomina deriva.
Olas: afectan sobre el conjunto de la embarcación dificultando las
maniobras.

Libre a sotavento: es mantenerse alejado cualquier peligro que esté a

sotavento y tener espacio de maniobra suficiente a esta banda.

Viento real: es el viento que existe en un momento dado. Se notará en

una embarcación sin arrancada.

Viento aparente: en cuento tengamos arrancada el viento que

notaremos a bordo será la resultante, tanto en dirección como
intensidad, del viento real y el viento originado por la velocidad
del barco.

2.4.- Maniobra de amarre.

Amarre de punta: consiste en amarrar de popa (a veces de

proa) al muelle, junto a otras embarcaciones amarradas de igual
forma.

Maniobra: se debe tener en cuenta la banda donde está el

traque y la tendencia a caer de la embarcación al ir marcha atrás
según el giro de la hélice. En caso de viento fuerte es preferible
entrar con la proa al muelle.

Amarras: se tienden dos esprines por popa y una codera al lado

contrario al muelle.

Abarloarse: es colocarse de costado al lado de un buque y

amarrarse al mismo. En los veleros se evitará que los palos
queden a la misma altura con el fin de evitar los golpes y enganches entre
ellos.

Maniobra: se realizarán de igual forma que los atraques a un muelle. En el

caso de que la otra embarcación este fondeado o amarrado a un muerto se
hará de proa al viento.

Amarras: generalmente se tienden los traveses y esprines a la otra

embarcación y los largos contra el muelle.

Atracarse a un muelle o pantalán: es amarrar de paralelo al muelle.

Viento de proa paralelo al muelle:

Atracar: se realizará una aproximación con muy poco ángulo (20º). Se

amarrará primero el largo de proa y luego el largo de popa.

Desatracar: se sitúa una defensa a proa, se deja el esprín de proa y se

hace cabeza sobre la defensa abriendo la popa. Se aleja marcha atrás.
Viento de popa paralelo al muelle:

Atracar: se realizará una aproximación con muy poco ángulo (20º). Se

amarrará primero el esprín de proa, luego el largo de popa y después el de
largo de proa.

Desatracar: se sitúa una defensa a proa, se deja el esprín de proa y se

hace cabeza sobre la defensa abriendo la popa.

Viento de perpendicular al muelle hacia el mar:

Atracar: el ángulo de aproximación será de 60º-70º. Se amarrarán primero

el largo y el esprín de proa, después el largo de popa.

Desatracar: existen varias alternativas, el viento nos favorece la maniobra.

Se puede soltar las amarras dejando el esprín de popa y una vez abiertos
salimos de proa.

Viento de perpendicular al muelle hacia el muelle:

Atracar: el ángulo de aproximación será de 40º-50º, dejando que le viento

nos acerque al muelle. Se amarrará primero el largo de proa y después el
de popa

Desatracar: se sitúa una defensa a proa, se deja el esprín de proa y se

hace cabeza sobre la defensa abriendo la popa.

Amarrar a una boya: es amarrar a una boya sujeta a una cadena o cable
firme a un muerto.

Maniobra: se aproximará la embarcación a la boya con la proa al viento.

Amarras: se dará una amarra por seno a la cadena o elemento sólido de la

boya y se amarrará a una de las cornamusas o bitas de proa.

2.5.- Fondeo.

Definición: es la acción de afirmar una embarcación al fondo mediante

anclas y amarras o cadenas.

Elección del tenedero:

Fondo:

Buenos tenederos: arena fina y dura, fango compacto, arena fangosa y

similares.

Malos tenederos: los de piedra, los que estén en pendiente y los de fondo
duro (piedra, etc.).
Lugar: nos debe ofrecer resguardo del viento y de las corrientes. Debe
disponer de la profundidad adecuada al calado y longitud de nuestros
dispositivos de fondeo. Debe tener una buena salida para en caso de mal
tiempo.

Escandallo: sirve para reconocer la calidad del fondo. Pieza pesada que
lleva en su base una cavidad rellena de sebo y mediante las partículas que
se sacan adheridos conocemos el tipo del fondo. La sondaleza es un cabo
fino marcando los metros al que se amarra el escandallo y sirve para medir
la profundidad.

Longitud del fondeo: la cantidad de cadena que debe dejarse caer oscila
entre tres y cuatro veces la profundidad del lugar. Si hay mal tiempo o
mucha corriente, cinco o seis veces la profundidad
del lugar.

Círculo de borneo: es el círculo que forma el barco

al pivotar alrededor del ancla por efecto del viento o
la corriente.

Garreo: se produce cuando el ancla no se queda

bien fijada y firme al fondo y arrastra sobre él. Se
evita largando más cadena, cambiando de
fondeadero, fondeando otra ancla o aguantando con
máquina avante.

Vigilancia durante el fondeo: una embarcación fondeada no debe ser

considerada de igual forma que una embarcación amarrada y debe
mantenerse una adecuada vigilancia durante el fondeo.

Marcas: es conveniente hacer marcaciones a referencias en la costa a fin

de comprobar si se está produciendo el garreo del ancla.

Alarmas de sonda: es posible configurar las sondas electrónicas para que

avisen cuando la profundidad es menor que la indicada.

Orinque: es el cabo que se hace firme a la cruz del ancla y se sujeta una
boya para saber dónde está fondeada y para poder recuperar el ancla en
caso de que se enroque.

Maniobra de Fondeo:

Con un ancla: se apea el ancla y se desembraga el barbotén. Nos

aproximamos al lugar elegido proa al viento. Abrimos el freno del barbotén
filando cadena mientras vamos atrás. Una vez filada la cadena necesaria la
hacemos firme abordo.

Con dos anclas: se suele usar en mal tiempo o por la mala calidad del
fondeadero.
A barbas de gato: las dos anclas en una ángulo no superior a 120º.
Navegaremos al través, fondeando primero el ancla de barlovento y luego
dando atrás para fondear la de sotavento.

Dos anclas por la proa: las dos anclas están muy próximas. Fondearemos
con un ancla y dando un poco avante fondearemos la segunda.

A la entrante y a la vaciante: se fondea un primer ancla por proa y se

retrocederá para fondear la segunda por popa, quedando ambas a unos
180º. De esta forma podremos controlar el borneo en estuarios y ríos.

Levar: es la acción de cobrar (recuperar) el ancla y la cadena eliminado la

situación de fondeo. Para ello daremos avante e iremos cobrando la cadena
hasta estar esta a pique (llamar por la proa), continuaremos cobrando
cadena hasta que esta se separe del fondo (zarpe), una vez liberada
podremos iniciar la marcha con cuidado mientras terminamos del cobrar la
cadena y hacemos firme el ancla abordo.
 Seguridad

3.1.- Mal tiempo.

Viento y mar:

Definición: Cada tripulación sobre la base de su experiencia, situación y

embarcación debe conocer cuáles son sus límites de seguridad y por lo que
no puede darse una definición general sobre cuando nos encontramos con
mal tiempo.

Forma de gobernar: con mal tiempo se debe gobernar de forma que se

eviten los balances, cabezadas, golpes de mar y comprometer la
estabilidad.

Balances: es el movimiento transversal de la embarcación inclinándose

hacia los costados. Este movimiento puede ser muy violento si se recibe la
mar por el través, por lo que debe evitarse este rumbo.

Cabezadas: es el movimiento longitudinal en la que cae la proa (o la popa)

de golpe, pudiendo ser muy violento (pantocazo). Este movimiento se
produce siempre que se recibe el mar por un lugar diferente al través y será
mayor cuando menor sea el ángulo con que se recibe el oleaje.

Golpes de mar: como consecuencia del oleaje o de las cabezadas de la

embarcación se pueden recibir importantes golpes de mar. En general la
proa recibe mejor los golpes y se corre menos riesgo de embarcar gran
cantidad de agua en la bañera.

No comprometer la estabilidad: en general hay que evitar ponerse del

través, pues esta situación compromete especialmente la estabilidad de la
embarcación, siendo más seguro navegar recibiendo la mar por la amura o
la aleta.

Concepto de estabilidad: la estabilidad transversal es la tendencia que

tiene el buque a adrizarse por sí mismo. La estabilidad longitudinal es la
tendencia de un buque a oponerse a un cambio de asiento.

Forma de romper el sincronismo: se realiza cambiando la velocidad y

rumbo de la embarcación.

Transversal: si periodo trasversal, que es el tiempo empleado por el buque

entre la inclinación de una banda y la otra, es igual al de la ola se puede
producir un peligroso aumento de la amplitud de la oscilación. Si se produce
hay que cambiar de rumbo.

Longitudinal: si el periodo longitudinal se iguala al oleaje se puede

producir también sincronismo. Para evitarlo hay que cambiar la velocidad de
la embarcación.
Uso de los deflectores para trimar la embarcación: si la embarcación
navega a alta velocidad tiende a hundir la popa. Trimar, en este caso, es
poner horizontal la embarcación, es decir, reducir el asiento. Para ello se
utilizan unas planchas situadas en el espejo de popa, que siendo accionadas
por mecanismos hidráulicos corrigen el asiento al incidir sobre el agua que
se desplaza.

3.2.- Medidas a tomar a bordo con mal tiempo.

Revisión de portillos y escotillas: con mal tiempo hay que cerrar todos
los portillos y escotillas para que los golpes de mar no inunden el interior.

Revisión de lumbreras: al ser aberturas para ventilación, su cierre

dependerá del grado de mal tiempo.

Revisión de manguerotes: deben ir orientados hacia sotavento.

Revisión de otras aberturas: cualquier otra abertura que pueda inundar

la embarcación debe ser revisada y en su caso cerrada.

Estiba y trinca a son de mar: estiba es la colocación ordenada y

adecuada de las cargas en el buque. Debe garantizar la estabilidad de la
embarcación, no modificando peligrosamente su centro de gravedad. Debe
trincarse correctamente para evitar que caigan o golpeen. Debe evitarse
que queden "empachadas", es decir, deben ir colocadas en orden inverso a
su utilización: primero los menos utilizados, después los más. "A son de
mar" ha de estar todo el barco en previsión del temporal.

Cierre de grifos de fondo: los grifos de fondo deben cerrarse, excepto

aquellos que deban quedar abiertos para el correcto funcionamiento de las
máquinas.

Derrota a seguir: es la ruta que debe hacerse para ir de un lugar a otro.

Es necesario trazar esta derrota antes de salir, teniendo en cuenta: los
peligros, los posibles resguardos y el efecto de la corriente y el viento sobre
la misma.

Capear el temporal: consiste aguantar el temporal por la proa o la amura

hasta que amaine. Se dará máquina suficiente para gobernar. En barco de
vela se dará una vela de capa y se ha buscar una posición a proa que
permita navegar sin ir avante.

Correr el temporal: si el temporal es tan fuerte que no se puede capear,

se dará popa o aleta al mar y se correrá el temporal. Se ha de procurar
hacer la maniobra rápidamente para evitar quedarse atravesado el menor
tiempo. La mar por la aleta puede tener tendencia a atravesar la
embarcación.

Riesgos de una costa a sotavento: es especialmente peligroso tener una

costa a sotavento en un temporal, pues este nos lleva a hacia la costa. En el
caso de no poder evitar ir contra la costa deberemos hacer todo lo posible
para que no nos dirija a una playa o al socaire de una roca. Debemos
prepararnos, solicitar auxilio, intentar fondear, llevar los chalecos puestos y
tomar todas las medidas de seguridad a nuestra mano.

Ancla de capa: cono abierto de lona que se arrastra por la

popa (a veces por la proa) y sirve para evitar que nos
atravesemos a la mar y a la vez que resta velocidad a la
embarcación.

Maniobras al paso de un chubasco: el chubasco es un fenómeno

atmosférico de corta duración y de variaciones bruscas y rápidas de la
intensidad. Puede ser de agua, nieve, viento, granizo, etc. Se debe asegurar
la estanqueidad de la embarcación, se debe prever una merma de la
visibilidad, debemos prepararnos para un aumento brusco en la intensidad
del viento y debemos preparar a la tripulación con chalecos, instrucciones
precisas, etc.

3.3.- Protección de las tormentas eléctricas e

influencia en la aguja.

Las tormentas eléctricas, si bien no son peligrosas, afectan al barco y a los

equipos eléctricos y electrónicos de abordo. Se deben apagar los equipos
eléctricos y electrónicos. Debe haberse instalado un pararrayos. Tras la
tormenta hay que revisar si se ha visto afectada la agua magnética del
compás.

3.4.- Baja visibilidad.

Es toda condición en la que la visibilidad está disminuida por niebla, bruma,

nieve, fuertes aguaceros, tormentas de arena, humos o la caída de la
noche.

Precauciones en la navegación con niebla: reducir la velocidad;

encender las luces; emitir las señales prescriptivas; utilizar el radar;
extremar la vigilancia; trazar una derrota segura.

Reflector radar: es un elemento que facilita la visualización de la

embarcación en el radar de otros buques. Está compuesto láminas
metálicas que forman ocho tetraedros abiertos. Debe situarse en un lugar
alto.

Evitar el tráfico marítimo: en situaciones de baja visibilidad se debe

evitar la navegación por zonas concurridas, como canales, paso de cabos,
rutas concurridas, etc. En el caso de estar en estas áreas debe extremarse
la vigilancia de todo el horizonte y cumplir el reglamento y las regulaciones
de tráfico marítimo.

Precauciones para la navegación nocturna: mantener la vigilancia de

todo el horizonte; uso del arnés de seguridad en cubierta; evitar dormirse;
tener clara la maniobra; extremar la precisión de la navegación; usar el
Canal 16 si consideramos que no hemos sido vistos en una situación de
peligro de abordaje.

3.5.- Precauciones en la navegación en aguas

someras.

Debemos evitar la navegación por aguas poco profundas. Si nos

encontramos en esta circunstancia debemos: reducir la velocidad; vigilar la
profundidad con la sonda; identificar los peligros en la carta; si es posible
establecer un veril o demora de seguridad; no olvidar los efectos de
abatimiento y deriva; preparar la maniobra de fondeo; mantener una
vigilancia continua de rompientes o cualquier señal de peligro.

3.6.- Material de seguridad reglamentario para la zona de

navegación "C" correspondiente a las zonas de navegación 4,
5 y 6 de la nueva legislación.

[Pulse aquí para ver el texto anterior al cambio de legislación]

En función de la eslora
Cabina cerrada y
1 del tipo 21B
eslora < 10 metros
Entre 10 y 15 metros 1 del tipo 21B
Entre 15 y 20 metros 2 del tipo 21B
Entre 20 y 24 metros 3 del tipo 21B
En función de la potencia
(a añadir a los exigidos por la eslora si es superior a 10 metros)
Potencia 1 motor 2 motores
Menos de 150 Kw.
1 del tipo 21B 2 del tipo 21B
(< 204 CV)
Entre 150 y 300 Kw.
1 del tipo 34B 2 del tipo 21B
(< 408 CV)
Entre 300 y 450 Kw
1 del tipo 55B 2 del tipo 34B
(< 612 CV)
1 del tipo 55B y el 2 del tipo 55B y el
nº necesario para nº necesario para
Más y 450 Kw
cubrir la potencia cubrir la potencia
(< 816 CV)
por encima de 450 por encima de 450
Kw Kw

Texto adaptado al cambio de legislación

Revisión: Esta adaptación del temario se realiza según lo dispuesto en la

Orden FOM/1144/2003, de 28 de abril de 2003, por la que se regulan los
equipos de seguridad, salvamento, contra incendios, navegación y
prevención de vertidos por aguas sucias, que deben llevar a bordo las
embarcaciones de recreo. (BOE nº 113/2003 del 12 de mayo)

Descripción: Zona de navegación en aguas costeras. Comprende las

siguientes Zonas de navegación:

Zona "4". Navegación en la zona comprendida entre la costa y la línea

paralela a la misma trazada a 12 millas.

Zona "5". Navegación en la cual la embarcación no se aleje más de 5 millas

de un abrigo o playa accesible.

Zona "6". Navegación en la cual la embarcación no se aleje más de 2 millas

de un abrigo o playa accesible.

Categoría de diseño: la categoría de diseño "C" de embarcaciones para

navegación en aguas costeras. Estas embarcaciones están diseñadas para
viajes en aguas costeras, grandes bahías, y grandes estuarios, lagos y ríos,
en los que pueden encontrarse vientos de hasta fuerza 6 y olas de altura
significativa de hasta 2 metros. Corresponde a las zonas de navegación 4,
5, 6 y 7.

Somera descripción, recomendaciones de uso, estiba, y revisiones:

Chalecos y aros salvavidas: Deben estibarse en un lugar accesible. Los

aros deben estibarse en la popa del barco y ser fácil su desestiba y lanzado.
Los chalecos salvavidas inflables serán revisados anualmente en una
Estación de servicio autorizada.

Elemento Zona de navegación 4 Zona de navegación 5, 6

100% Personas 100% Personas
SOLAS o SOLAS o
Chalecos salvavidas
CE (150 N) CE (100 N)
(1) (2)

Aros salvavidas 1 NO
(1)
Chaleco "CE"; flotabilidad mínima requerida según norma UNE-EN
396:1995.
(2)
Chaleco "CE"; flotabilidad mínima requerida según norma UNE-EN
395:1995.

Arneses y línea de vida: no es un elemento obligatorio, pero sí muy

recomendable. Su función es evitar que caigamos al agua y nos separemos
de la embarcación. Está compuesto de unas cinchas que unidas a un cabo
con un mosquetón debe trincarse a elementos firmes abordo. Es
recomendable establecer unas líneas de vida por la que puedan discurrir los
arneses a cada costado de la embarcación. Deben estibarse en un lugar
accesible.
Señales pirotécnicas: no deben dispararse de forma precipitada.
Debemos comprobar que nos pueden ver. Las bengalas se ven unos 60
segundos a entre 7 y 15 Km. y los cohetes se ven a unos 30 Km. Se deben
estibar en lugar seco y alejado de fuentes de calor. Se deben manipular con
cuidado y deben vigilarse que no estén caducadas. Todas las señales
deberán estar homologadas, de acuerdo con lo establecido en el Real
Decreto 809/1999, de 14 de mayo.

Zona de Zona de navegación

Clase de señal
navegación 4 5, 6
Cohetes con luz roja y
6 -
paracaídas
Bengalas de mano 6 3
Señales fumígenas flotantes 1 -

Líneas de fondeo: su longitud no podrá ser inferior a cinco veces la eslora

de la embarcación. La longitud del tramo de cadena será como mínimo igual
a la eslora de la embarcación, excepto en las embarcaciones menores de 6
metros de eslora que puede estar constituida enteramente por estacha.

Eslora Peso del Ancla Diámetro de cadena Diámetro de estacha

(m) (kg) (mm) (mm)
L= 3 3,5 6 10
L= 5 6 6 10
L= 7 10 6 10
L= 9 14 8 12
L= 12 20 8 12
L= 15 33 10 14
L= 18 46 10 14
L= 21 58 12 16
L= 24 75 12 16

Para esloras intermedias a las indicadas en la tabla se interpolarán los

valores del peso del ancla y diámetros de la cadena y estacha.

Material Náutico: Las embarcaciones de recreo, deberán disponer del

material náutico que se señala en la tabla siguiente.

Zona de Navegación
Material Requisitos y recomendaciones
4 5, 6
Las embarcaciones que naveguen en
Compás 1 las Zona 4 deberán llevar un compás
de gobierno. En todos los casos, se
 evitarán las acciones perturbadoras
sobre el compás, tales como las
derivadas de instalaciones
radioeléctricas o circuitos eléctricos.
Prismáticos 1
Llevarán las cartas que cubran los
Cartas y
mares por los que navegue según las
libros 1
respectivas Categorías y los portulanos
náuticos
de los puertos que utilicen.
Puede ser a presión manual o
sustituible por bocina accionada por
Bocina de
1 1 gas en recipiente a presión. En este
niebla
caso, se dispondrá de una membrana y
un recipiente de gas como respetos.
En embarcaciones de eslora igual o
superior a 15 metros, el peso de la
campana será de 5 kilogramos como
Campana o mínimo. En esloras inferiores a 15
1
similar metros, la campana no es obligatoria
pero se deberá disponer de medios
para producir algún sonido de manera
eficaz.
Pabellón
1 1
nacional
Código de
1 1
banderas
Linterna Se dispondrá de una bombilla y un
1
estanca juego de pilas de respeto.
Espejo de
1 1
señales
Reflector de Se colocará en embarcaciones de casco
1
radar no metálico.
Código de Si monta aparatos de
1 1
señales radiocomunicaciones.

Material de armamento diverso: toda embarcación de recreo deberá

llevar a bordo el siguiente material de armamento:

Una caña de timón de emergencia en embarcaciones de vela y en

las de un solo motor si el gobierno es a distancia, excepto si el motor
es fueraborda o de transmisión en z.
Un mínimo de dos estachas de amarre al muelle (en su caso), de
longitud y resistencia adecuados a la eslora de la embarcación.
Un bichero.
 Un remo de longitud suficiente y dispositivo de boga, o un par de
zaguales para embarcaciones de eslora inferior a 6 metros (8 antes de
la orden FOM/1076/2006).
En las embarcaciones neumáticas rígidas y semirrígidas, un
inflador y un juego de reparación de pinchazos.
Un botiquín: Las embarcaciones autorizadas para la Zona de
navegación 5, deberán contar con el botiquín tipo número 4. Las
embarcaciones autorizadas para la Zona de navegación 4, deberán
contar con el botiquín tipo Balsa de salvamento.

Extintores: deberán instalarse en puntos de fácil acceso y alejados en lo

posible de cualquier fuente posible de incendio. Cuando la embarcación
lleve instalación eléctrica de más de 50 voltios, uno de los extintores debe
ser adecuado para fuegos de origen eléctrico. Los extintores serán de tipo
homologado y estarán sometidos a las revisiones correspondientes. El
extintor contendrá al menos de 2 kilogramos de producto extintor.

En función de la eslora
Cabina cerrada y
1 del tipo 21B
eslora < 10 metros
Entre 10 y 15 metros 1 del tipo 21B
Entre 15 y 20 metros 2 del tipo 21B
Entre 20 y 24 metros 3 del tipo 21B

En función de la potencia
(a añadir a los exigidos por la eslora si es superior a 10 metros)
Potencia 1 motor 2 motores
Menos de 150 Kw
1 del tipo 21B 2 del tipo 21B
(< 204 CV)
Entre 150 y 300 Kw
1 del tipo 34B 2 del tipo 21B
(< 408 CV)
Entre 300 y 450 Kw
1 del tipo 55B 2 del tipo 34B
(< 612 CV)
1 del tipo 55B y 2 del tipo 55B y
el nº necesario el nº necesario
Más y 450 Kw para cubrir la para cubrir la
(< 816 CV) potencia por potencia por
encima de 450 encima de 450
Kw Kw

Tipos: 21B - 2Kg. de polvo seco ó 3,5 de CO2; 34B - 3Kg. de polvo seco ó 5
de CO2; 55B - 4Kg. de polvo seco.

En embarcaciones con fueraborda menor de 20 CV. No es obligatorio

extintor.
Las embarcaciones provistas de una instalación fija de extinción de
incendios deben tener un extintor portátil situado en las proximidades del
compartimento del motor, suficiente para cubrir la cuarta parte de la
potencia sin que deba exigirse más de un extintor.

Las embarcaciones con motores de gasolina es necesario que tengan

instalación fija de extinción en el compartimento del motor, que evite abrir
el compartimento en caso de incendio.

Para la zona de navegación 4 se requiere 1 balde contraincendios con

rabiza.

Medios de achique: las embarcaciones de recreo deberán al menos ir

provistas de los medios de achique que se indican a continuación, de
acuerdo con las Zonas de navegación:

En las Zonas 4, 5 y 6, un balde y una bomba.

En veleros adscritos a las Zonas 4, 5 y 6, al menos una bomba será
manual y fija, operable desde la bañera con todas las escotillas y
accesos al interior cerrados.

Capacidad: no debe ser menor de (a una presión de 10 kPa):

10 litros/min para L < = 6 m.

15 litros/min para L > 6 m.
30 litros/min para L > = 12 m.

Para bombas manuales, la capacidad debe alcanzarse con 45 emboladas por

minuto.

3.7.- Emergencias en la mar.

3.7.1.- Accidentes personales.

Normas generales: alejar al accidentado del lugar de peligro; observar

con detenimiento al accidentado; actuar con prontitud, pero no precipitarse.

Tratamientos de urgencia:

Heridas: desinfectarlas con alcohol o yodo, aislarlas con apósitos y

suministrar de analgésicos.

Contusiones: en la cabeza vigilar posibles pérdidas de conocimiento y

vómitos; en el tórax inmovilizar ante la posibilidad de rotura de costillas; en
el abdomen se recomienda alimentarse sólo de líquidos; ponerse en
contacto con el servicio radio médico.

Hemorragias: arteriales, sangre bombeada muy roja, hay que reducirlas

rápidamente presionando por encima de la herida con un torniquete, que no
debe permanecer más de 3 horas y debe aflojarse cada cuarto de hora;
venosas, sangre oscura que mana de forma continua, se suprime con
vendaje comprimido por debajo de la herida; capilares, no suelen revestir
peligro.

Quemaduras: de primer grado (radiaciones solares, etc.), tratarlas con

alcohol, vaselina boricada, parafinas líquidas, bicarbonato, etc. De segundo
grado (ampollas con líquido trasparente), no romper las ampollas, tratarlas
con pomada Halibut, apósitos grasos y recubrirlas con gasas esterilizadas.
De tercer grado (producidas por llamas o sólidos incandescentes, hacen
costras), no quitar la costra, tratarlas con Linitul, pomadas de penicilina,
debe ser tratados por un médico.

Inconsciencia: se debe a costar al accidentado sobre su lado derecho

(posición de recuperación).

Fracturas y luxaciones: inmovilizar y suministrar analgésicos.

Mensajes radio médicos:

Normas operativas: se debe llamar con VHF o por telefonía móvil al

Centro Radio Médico. Esta llamada tiene preferencia a todos los mensajes,
excepto el de socorro.

Redacción: siempre de forma clara y concisa deberemos dar todos los

datos del enfermo, motivo de la consulta, antecedentes y datos de la
urgencia, datos del barco y situación.

[Pulse aquí para ver el texto anterior al cambio de legislación]

Botiquín para la Zona de navegación 5: para la zona de navegación 5 se

requiere un botiquín tipo 1 que contiene:

Aspirinas, tabletas de 0,50 cajas de 20, una.

Mercurocromo, frasco pequeño, uno.
Vendas 2,5 x 5 y 10 x 6, dos de cada.
Esparadrapo 2,5 x 5, un rollo.
Venda antiséptica (Salvelox) 1 m. por 6 cm., una caja.
Nolotil, ampollas.
Algodón hidrófilo de 100 gr, un paquete.
Gasas estériles de 20 x 20, un bote.

Botiquín para la Zona de navegación 4: para la zona de navegación 4 se

requiere un botiquín tipo Balsa de salvamento que contiene:

Medicamentos
Acción-Efecto Principio Activo Presentación Cantidad
Antianginoso Nitroglicerina 20 grageas 1mg 1 caja
Antihemorrágicos * 0,25 mg/ml gotas
Metilergometrina 1 envase
10ml
 Gelatina 1 esponja
1 unidad
Hemostática 200x70x0,5mm
Antiemético Metoclopramida 30 compr. 10mg 1 caja
Antidiarreico Loperamida 20 cápsulas 2mg 1 caja
Analgésicos, Ácido
20 compr. 500mg 1 caja
Antipiréticos Acetilsalicílico
y Antiinflamatorios
Metamizol 5 ampollas 2gr 1 caja
Anticinetósico Dimenhidrinato 12 compr. 50mg 1 envase
10% solución dérmica
Antisépticos Povidona 1 envase
125ml
*
Sólo obligatorios si van mujeres a bordo

Material Médico Cantidad

Cánula para reanimación boca a boca. Tubo de Guedel Nº 3 o 4 1 unidad
Vendas elásticas adhesivas 7,5cm de ancho 1 unidad
Algodón hidrófilo 100gr 1 paquete
Compresas de gas estériles de 20x20cm. Caja de 40 unidades 1 caja
Esparadrapo hipoalergénico 5cmx10m 1 unidad
Guantes de látex Nº 8-9 2 pares
Apósitos compresivos estériles en caja 3 unidades 1 caja
Apósitos adhesivos plásticos en rollo 1m x 6cm 1 caja
Suturas adhesivas en paquete 6x100 1 paquete
Gasas grasas en caja con 20 sobres de 7x9cm 1 caja
Manta para quemados y supervivientes termoaislante oro-plata 1 unidad

3.7.2.- Hombre al agua.

Prevención para evitarlo: es necesario extremar las precauciones para

evitar la situación de hombre al agua. Se debe disponer de antideslizante en
la cubierta, utilizar buen calzado, precaución en los movimientos fuera de la
bañera, evitar salir sólo al exterior del barco.

Arnés de seguridad: es conveniente instalar líneas de vida y se debe usar

el arnés de noche y con tiempo fresco.

Iluminación: debe ser la apropiada para trabajar, pero que no interfiera en

las luces de navegación.

Librar la hélice: en cuanto se produzca la situación de hombre al agua hay

que dar todo el timón a la banda que haya caído para evitar la hélice.
Señalización del náufrago, balizamiento individual y lanzamiento de
ayudas: después de gritar hombre al agua por babor o estribor, se debe
lanzar el aro salvavidas, se debe anotar rápidamente la posición y hora de
ocurrencia y si no se puede rescatar al náufrago se debe realizar una
llamada de urgencia con la señal PAN, PAN, PAN indicando la emergencia,
situación y hora en la que se ha producido.

Aproximación al náufrago: se debe aproximarse con muy poca arrancada

y recibiendo el viento por la amura a barlovento del náufrago, de esta forma
le protegemos de elemento con el barco.

Maniobras de búsqueda cuando no se le ve:

Método de inversión de marcha: dando marcha atrás con el mismo

rumbo

Método de la curva de evolución: meter todo el timón a una banda,

después de 270º tendremos el hombre a proa.

Método Boutakow: meter todo el timón a una banda hasta caer 70º,
después a la otra banda con rumbo opuesto.

Método del minuto: en caso de perderlo de vista, después de hacer la

curva de evolución, se mantiene el rumbo 1', después se meterá todo el
timón con el rumbo opuesto, al cabo de 1' tendremos el hombre a proa.

M.O.B. del GPS: esta función Man Over Board de los GPS se activa con una
tecla que se graba la situación. Pulsando de nuevo MOB obtendremos el
rumbo y distancia a la situación marcada.

Recogida: se debe realizar con extremo cuidado en situaciones de mala

mar. Se pueden lanzar amarras para que el náufrago se agarre a ellas,
utilizar la escala de banda o de baño, si está inconsciente otro tripulante
deberá saltar al agua para ayudarlo.

Hipotermia: debajo de 35º de calor corporal se empieza a producir

cansancio, falta de coordinación, aturdimiento. Por debajo de los 31º se
pierde el conocimiento, el pulso se vuelve débil.

Tratamiento y reanimación de un náufrago: hay ir aumentando la

temperatura lentamente abrigándolo, administrar bebidas calientes muy
azucaradas, baños de agua caliente, movilizar la parte afectada.

Respiración boca a boca: se sitúa al accidentado boca arriba y con la

cabeza hacia atrás. Se exhala aire en la boca a la vez que se cierra con los
dedos la nariz y se ve como se expande el pecho. Esta operación se debe
realizar de 13 a 16 veces por minuto.

Masaje cardiaco: con las dos manos, una encima de la otra, se presiona la
punta del esternón 2 a 4 cm. cinco veces, una por segundo, se esperan dos
segundos. Se alterna con respiración boca a boca.
3.7.3.- Averías.

Fallo de gobierno: si se pierde el gobierno del timón porque falla el

mecanismo de transmisión se debe sustituir la caña o rueda por uno de
emergencia sobre la mecha del timón. Si la rotura es de la pala deberemos
hacer un timón de fortuna.

Timón de fortuna: puede usarse un remo o cualquier otro elemento plano.

Se pueden utilizar dos cabos con cubos, uno a cada banda, cazando cada
uno de ellos obtendremos algo de maniobrabilidad.

Quedarse al garete: quedarse a la deriva sin control. Debemos dar aviso

solicitando remolque

3.7.4.- Remolque.

Maniobra de aproximación: siempre se debe hacer como poca arrancada,

procurando que el buque que lance las amarras quede a barlovento de
quien las reciba. En el caso de que el buque que remolque sea mucho
mayor que el remolcado, se puede aprovechar el socaire de este para
facilitar la maniobra. Si no es posible la aproximación se puede utilizar una
boya para acercar las amarras del remolque.

Dar y tomar el remolque: las amarras deben ser resistentes y poder

absorber los tirones. La longitud de cabo será mayor conforme el mar esté
peor. Las amarras deben amarrarse a puntos muy fuertes y seguros abordo.

Forma de navegar el remolcador y el remolcado: los cambios de

rumbo deben ser suaves (10º). El remolcado ha de gobernar tratando de
seguir aguas al remolcador, pudiendo dar timón a la banda contraria del
remolcador para describir un círculo en la maniobra y mantener tensas las
amarras. Los cambios de velocidad deberán ser muy suaves, sobre todo con
las amarras sin tensión, y no deben superar los 10 nudos. Se deben vigilar
las amarras y los puntos de amarre.

3.7.5.- Abordaje.

Asistencia y reconocimiento de averías: se deben detener las

embarcaciones. No se deberán separar dos barcos sin antes reconocer las
averías, pues pueden estar taponando una importante vía de agua. Se debe
prestar ayuda al otro barco. Se debe comprobar si han sufrido daños los
miembros de las tripulaciones. Se tomarán todos los datos, anotando en el
Diario de Navegación lo acontecido y formular el correspondiente parte o
"protesta de mar" ante la autoridad, además de comunicar el hecho a la
aseguradora.
3.7.6.- Varada involuntaria.

Medidas a tomar para salir de la embarrancada:

Evaluación de daños: se debe comprobar los daños que ha sufrido la

embarcación antes de cualquier actuación.

Poner de nuevo el buque a flote: se deberá analizar si es posible

cambiar distribución de los pesos, reducir pesos, dar atrás o avante según
el fondo, esperar a la pleamar, usar un remolque, etc.

Resistencia del casco: si se ha varado en pleamar al ir bajando la marea

se pueden producir daños estructurales.

Estabilidad: si la estabilidad ha quedado disminuida puede llegar a un

estado crítico con el efecto de la marea menguante pudiendo llegar a dar la
vuelta o escorarse peligrosamente para la próxima pleamar.

3.7.7.- Vías de agua e inundación.

Puntos de mayor riesgo: Las vías de agua pueden producirse por

diferentes causas: abordaje, varada, desgaste de remaches o del casco,
holguras en las prensas de las bocinas del eje de las hélices o de la limera
del timón, averías en los grifos de fondo, averías en las tuberías y
manguitos de agua, perforaciones u holguras en las abrazaderas del tubo de
escape, etc. En cuanto se detecte agua a bordo hay que localizar la vía de
agua y achicar.

Bombas de achique manual y eléctrica: las manuales pueden ser fijas o

portátiles y su capacidad será de al menos de 0,5 litros por embolada. Las
eléctricas tendrán una capacidad de al menos 1.800 litros por hora y
funcionar de forma continua durante 2 horas ininterrumpidas.

Bomba de refrigeración del motor: si se estropea la bomba de

refrigeración del motor o su circuito hay que parar el motor pues se
calentará y se pueden producir importantes averías.

Medidas de fortuna para su control y taponamiento:

Espiches: son cuñas cónicas que se pueden utilizar para taponar pequeñas
vías de agua.

Colchonetas: en caso de necesidad las colchonetas dobladas y palos o

bicheros pueden servir para taponar una vía de agua.

Palletes de colisión: es una lona reforzada con listones que sirve para
parchear situándolas por el exterior del casco.
Otros elementos: se pueden utilizar bridas, telas, lonas, parches, sellos de
silicona, turafallas que son telas o gomas con un eje roscado que pueden
ajustarse a ambos lados del caso.

3.7.8.- Prevención de incendios y explosiones.

Lugares de riesgo:

Cocinas: hay que recordar apagar la espita de la bombona de butano para

vaciar los conductos. Es recomendable disponer de una manta térmica para
sofocar pequeños fuegos en sartenes u otros utensilios.

Cámaras de motores: se debe vigilar que no haya escapes en las tuberías

del combustible y que esté bien ventilada, puede haber riesgo de explosión
si se acumulan gases en la sentina.

Tomas de combustible: se debe evitar los derrames y cerrarlas

herméticamente cuando no está en uso.

Baterías: los líquidos son corrosivos y producen gases explosivos y

venenosos. Han de estar ventiladas y evitar derrames.

Instalación eléctrica: cables y empalmes bien protegidos, evitar chipas,

por ejemplo al enchufar con el interruptor en "encendido".

Pañol o tambucho con pinturas: bien ventilados y lejos de los focos de

calor.

Factores que han de concurrir para que se produzca el fuego:

Se denomina el cuadrilátero del fuego y deben concurrir para que se

produzca el fuego. La extinción se produce porque se eliminan alguno o
todos los factores.

Oxígeno: el fuego consume oxigeno.

Combustible: es cualquier elemento susceptible de

arder: gases (butano), líquidos (gasolina) o sólidos
(papel, madera).

Temperatura: además de producirse calor en la

combustión, su presencia puede inflamar algunos
materiales.

Reacción en cadena: son procesos internos en el

proceso de combustión que pueden ser eliminados por
medio de determinados productos.
Modo de proceder al declararse un incendio:

Localización: debemos saber dónde está el fuego, qué lo está

produciendo, qué materiales hay en las inmediaciones, qué elementos
pueden ayudar a su propagación.

Confinamiento: debemos aislar en fuego y evitar que se propague,

cerrando puertas, portillos, ventiladores, etc. Tenemos que tener en cuenta
que el calor se transmite por radiación, conducción y convección.

Extinción: se deben suprimir algunos elementos de cuadrilátero del fuego

para apagarlo. Sofocarlo por la eliminación de oxígeno, enfriándolo
reduciendo la temperatura, eliminado el combustible o cortando la reacción
en cadena.

Procedimientos de extinción:

Tipos de fuegos y su procedimiento de extinción

Clase Origen Medidas Extinción
Evitar propagación. Enfriamiento por agua.
A Sólidos Desconectar equipos También sofocar con
eléctricos cercanos. espuma o polvo ABC.
Cortar derrames de
Sofocamiento con espuma,
producto.
polvo ABC ó C02. También
B Líquidos Absorber con arena.
se puede enfriar con agua
Enfriar recipientes
pulverizada.
expuestos al fuego.
Cortar flujo de gas.
Dispersar nubes de Sofocación con polvo ABC.
C Gases gas con vapor o También se puede utilizar
niebla de agua a agua pulverizada ó C02.
presión.
Polvo especial (D).
D Metales Prohibido usar agua,
espuma, C02 o polvo ABC.
En presencia de Desconectar equipos Sofocación con polvo ABC ó
equipos o cortar la C02.
E
eléctricos con electricidad por el Prohibido usar agua o
corriente tablero. espuma.

Medidas de carácter general: se debe evitar abrir de golpe los

compartimentos; no se debe entrar en compartimentos cerrados sin
mascaras adecuadas; si no se puede sofocar o hay peligro de explosión se
debe abandonar el barco; se debe evitar la propagación a lugares con
combustible; se debe evitar la propagación de los gases del incendio.

Socairear el fuego, rumbo para que el viento aparente sea cero: el

foco del incendio debe quedar a sotavento, para evitar que se extienda. Si
fuera posible navegaríamos a igual rumbo y velocidad que el viento para
producir un viento aparente nulo y facilitar en control del mismo.

Hundir la embarcación: si el incendio fuera imposible de sofocar y

tuviéramos la posibilidad de hundir la embarcación, abriendo los grifos de
fondo, en un lugar aplacerado y poco profundo para tener la posibilidad de
reflotarlo.

3.7.9.- Medidas a tomar antes de abandonar la embarcación.

Riesgo de abandono precipitado: antes de abandonar una embarcación

debemos estar completamente seguros que esta es menos segura que el
medio que nos rodea. En general se debe evitar el abandono precipitado de
la embarcación.

Ropa, equipo personal, material que debe llevarse y medidas a

tomar antes de abandonar el barco: debemos ir totalmente vestidos,
con alguna prenda para la cabeza, sin zapatos pero con calcetines;
ponernos los chalecos salvavidas; destrincar todo lo que flote; avituallarse
de agua y comida; debemos orientarnos; abandonaremos por la banda de
barlovento; nos alejaremos del barco para evitar la succión del
hundimiento.

Mensaje a emitir: por el Canal 16 de VHF "MAY DAY (tres veces), AQUÍ (o
DELTA ECHO) y la identificación del barco, ubicación y circunstancias". Por
teléfono igual, llamando al 900 202 202.

Modo de empleo de señales pirotécnicas: sólo se deben utilizar si hay la

certeza de nos pueden ver; se deben lanzar por sotavento; se deben leer
las instrucciones de uso, son material inflamable y su uso inadecuado puede
ser peligroso.

3.7.10.- Sociedad estatal de salvamento marítimo.

Organismo creado en 1992 por la Ley de Puertos del Estado y de la Marina

Mercante, le corresponden los servicios de búsqueda, rescate y salvamento,
de control y ayuda al tráfico, de prevención y lucha contra la contaminación,
operaciones de remolque y otras complementarias a las anteriores.

Centros locales regionales y zonales:

Ubicación y cobertura:

CNCS: Centro Nacional de Coordinación de Salvamento, que coordina todos

los Centros Periféricos y sirve de enlace y coordinación con los Centros
equivalentes a nivel internacional. El CNCS tiene cobertura de
comunicaciones en la zona A3 (entre los paralelos 70' N y 70' S).

CZCS: Centro Zonal de Coordinación de Salvamento, que da cobertura

radar y radiogoniométrica a Dispositivos de Separación de tráfico Marítimo y
cobertura de comunicaciones en la zona A2 (mínimo 100 millas).
CRCS: Centro Regional de Coordinación de Salvamento, que da cobertura
radar y radiogoniométrica a zonas de aproximación a diferentes puertos y
áreas costeras, así como comunicaciones en la zona A2 (mínimo 100
millas).

CLCS: Centro Local de Coordinación de Salvamento que da cobertura radar,

radiogoniométrica y de comunicaciones en VHF a las maniobras de
aproximación y entrada/salida a/de puertos con especial riesgo. Los CLCS
tienen cobertura de comunicaciones en la zona Al (20-30 millas).

Forma de conectar con ellos: por medio del canal 16 de VHF y en el

teléfono 900 202 202. También se puede llamar a cada uno de los centros
SASEMAR.
 4. Navegación

4.1.- Conocimientos teóricos:

4.1.1.- Eje, polos, ecuador, meridianos y paralelos:

Eje: es el diámetro alrededor del cual gira la tierra.

Polos: son los extremos del eje de la Tierra: Norte y Sur.

Ecuador: es la circunferencia máxima perpendicular al eje de la Tierra, y

divide a ésta en dos hemisferios: Norte y Sur.

Meridianos: son circunferencias máximas que pasan por los Polos,

perpendiculares al ecuador.

Paralelos: son circunferencias menores paralelas al ecuador. Especial

atención merecen el Trópico de Cáncer al Norte, el Trópico de Capricornio al
Sur, el Círculo Polar Ártico y el Círculo Polar Antártico.

Meridiano cero: al objeto de tomar punto de partida o de origen de la

medición de los meridianos se adoptó universalmente el que pasa por el
observatorio de Greenwich (Primer Meridiano, Meridiano de Greenwich o
Meridiano Cero).

Meridiano del lugar: es el meridiano que pasa por el punto en que nos
encontramos. Las dos semicircunferencias del meridiano divididas por los
polos se llaman meridiano superior (en el que nos encontramos) y
meridiano inferior o antimeridiano.

Latitud: es el arco de meridiano del lugar contado desde el ecuador hasta

el paralelo del lugar. Su símbolo es "l" minúscula. Se mide a
partir del ecuador y puede ser Norte (N) o Sur (S), y nunca
tendrá una valor superior a 90º.

Longitud: es el arco de ecuador contado desde el meridiano de

Greenwich hasta el meridiano del lugar. Su símbolo es "L"
mayúscula. Sus valores van de 0º a 180º Este (E) u Oeste (W)
del primer meridiano.

4.1.2.- Cartas de navegación

General: las cartas náuticas son planos o mapas utilizados para la

navegación.
Tipos de cartas:

Cartas en función de su escala

Punto Carta Escala Uso

1/30.000.000 a
General Navegación oceánica
1/3.000.000
Menor
1/3.000.000 a
Arrumbamiento Rumbos directos
1/200.000

Navegación Navegación con la costa a

1/200.000 a 1/50.000
costera la vista

Mayor Aproches o
1/25.000
Aproximación a puertos u
recalada otros puntos de la costa
Puertos, fondeaderos u
Portulanos < 1/25.000
otros detalles de la costa

Cartuchos: en algunas cartas se inserta una determinada zona a mayor

escala, esta inserción se denomina cartucho.

Información que proporcionan las cartas: las cartas incluyen

información sobre accidentes de la costa (cabos, bahías, calas), accidentes
del terreno (montañas, ríos), puntos de referencia (iglesias, torres,
antenas), luces (faros), sondas, naturaleza del fondo, marcas, balizas,
peligros, zonas prohibidas, peligros como rocas superficiales, arrecifes y
naufragios, declinación magnética y variación anual, etc.

Signos y abreviaturas más importantes utilizados en las cartas

náuticas:

Faros: se representan como un lágrima de color rojo oscuro. Indican las

características de la luz (por ejemplo: Gp D (4) 20s 30M)

Farolas de entrada en puerto: se representan como un lágrima de color

rojo oscuro de menor tamaño. Indican las características de la luz (por
ejemplo: Gp D (2) R 6s 13M)

Sondas: son los números que aparecen en la carta sobre el fondo.

Naturaleza del fondo: pueden ser A-arena; F-fango; P-piedra; Alg-algas;

Co-cascajo; Go-guijarro; R-roca; Cl-coral.

Veriles: son líneas isobáticas que tiene igual profundidad.

Declinación magnética: es una rosa náutica dibujada en la carta que

incluye en su interior el valor y fecha de la declinación que marca y la
variación anual (por ejemplo: 4º25'W 1994 (8'E)).
4.1.3.- Publicaciones náuticas de interés:

Derroteros: describen las costas con información útil para recaladas y

aproximaciones a puertos.

Guías náuticas para la navegación de recreo: son documentos que

describen las ayudas al navegante, como son manual de primeros auxilios,
el reglamento de comunicaciones y el código internacional de señales.

Libros de faros: contienen información útil para el reconocimiento de

faros, balizas y otras marcas luminosas.

Anuarios de mareas: recogen la información necesaria para el cálculo de

las mareas en los distintos días y lugares.

Todos estos documentos son editados por el Instituto Hidrográfico de la

Marina para las costas españolas.

4.1.4.- Cartas de navegación costera:

Meridianos: en la carta son las líneas verticales.

Paralelos: en la carta son las líneas horizontales.

Escalas de latitudes: están situadas a los márgenes izquierdo y derecho

de la carta. En el hemisferio norte va aumentando hacia arriba y en el sur
hacia abajo.

Escalas de longitudes: están situadas en los márgenes superior e inferior

de la carta. Al este del meridiano 0º aumentan de izquierda a derecha, al
oeste de derecha a izquierda.

Declinación: es una rosa náutica dibujada en la carta que incluye en su

interior el valor y fecha de la declinación que marca y la variación anual.

4.1.5.- Medidas

Milla náutica: equivale a la longitud de un minuto de arco de meridiano

(1.852 metros).

1 milla = 10 cables = ±1.000 brazas = ±2.000 yardas = 1.852 metros.

1 cable = 100 brazas = 185,2 metros.

1 braza = 2 yardas = 6 pies = 1,83 metros.

1 yarda = 3 pies = œ braza. = 91,44 centímetros.

1 pie = 12 pulgadas = 30,48 centímetros.

1 pulgadas = 2,54 centímetros.

Nudo: unidad de velocidad que equivale a una milla por hora.

Forma de medir la distancia sobre la carta:

1) Con el compás de puntas señalamos la distancia en la carta.

2) Llevamos la abertura del compás sobre la escala de las latitudes (a la

derecha o a la izquierda de la carta).

3) Cada minuto de la escala de latitudes equivale a una milla.

4.1.6.- Rumbos

Rumbo: es el ángulo formado por la línea proa-popa con el meridiano del

lugar o con el norte. Según el norte al que nos referimos el rumbo será
verdadero (geográfico), magnético o de aguja.

Circular: se mide de 000º a 360º en el sentido de las agujas del reloj.

Cuadrantal: se miden de 00º a 90º y se cuentan a partir del N o S hacia el

E y W. Se expresan diciendo N o S el número de grados desde este rumbo
hacia el E o el W, por ejemplo, S80W.

Conversiones:

De cuadrantal a circular:

Primer cuadrante:
N45E = 045º.
Segundo cuadrante:
S45E = 180º - 45º = 135º.
Tercer cuadrante:
S45W = 180º + 45º = 225º
Cuarto cuadrante:
N45W = 360º - 45º = 315º

De circular al cuadrantal:

Primer cuadrante: 45º = N45E.

Segundo cuadrante: 135º = 180º - 135º = S45E.

Tercer cuadrante: 225º = 225º - 180º = S45W.

Cuarto cuadrante: 323º = 360º - 323º = N45W.

Rosa de los vientos: o rosa náutica divide el horizonte en 32 partes
iguales.

La primera división son los Rumbos Cardinales:

N-0º E-90º S-180º W-270º

Divididos por la mitad se obtienen los Rumbos Cuadrantales:

NE-045º SE-135º SW-225º NW-315º

Estos se dividen a su vez para obtener los Rumbos Octantales:

NNE-22º30' ENE-67º30' ESE-112º30' SSE-157º30'

SSW-202º30' WSW-247º30' WNW-292º30' NNW-337º30'

Finalmente se vuelven a dividir para obtener finalmente las Cuartas con un

valor de 11º15'.

4.1.7.- Noción elemental del magnetismo terrestre.

El magnetismo es la propiedad que tiene el imán de atraer o repeler ciertos

metales. La Tierra se comporta como un gran imán esférico permanente,
por lo que un imán que gira libremente se orienta hacia los respectivos
polos magnéticos de la Tierra, que no coinciden exactamente con los
geográficos.

4.1.8.- Declinación magnética

Declinación magnética: al no coincidir los polos geográficos con los

polos magnéticos, existe una diferencia entre el meridiano geográfico
y el meridiano magnético del lugar, el ángulo entre los dos se
denomina declinación magnética (dm). La dm puede ser hacia el NE
(+) o hacia el NW (-).

Variación local: el valor de la dm es distinto para cada punto de la

Tierra y va variando con el tiempo. La dm para un determinado lugar
de la tierra se denomina Variación Local.

Cómo actualizarla: para obtener la dm de un determinado lugar

para una fecha concreta basta consultar la carta y obtener los datos de la
declinación que en ella se incluyen. Para corregirla utilizaremos la siguiente
fórmula:

dm = Variación Inicial + (±Variación Anual * Número Años)

Si la carta indica 4º 25 W 1994 (8' E), para el 2003 obtendremos:

dm = -4º25' + (+8' * 9) = -4º25' + (+1º12’) = -3º13' = -3,2º (lo
expresamos como grados y decimas de grado)
4.1.9.- Aguja náutica

Descripción: es una aguja imantada que tiende a señalar una misma

dirección magnética. Está constituida básicamente por una serie de imanes.

Rosa: disco ligero donde se sitúan los imanes y que tiene grabados los
360º del horizonte.

Capitel y Estilo: en el centro de la rosa hay una hendidura (capitel o

chapitel) donde se apoya sobre la punta del estilo que permite el giro
horizontal.

Motero: la caja metálica con tapa de cristal, que contiene todo el conjunto,
que descansa sobre un sistema de suspensión llamado Cardan y que
normalmente va lleno de agua destilada y alcohol.

Línea de fe: marca que indica la línea proa-popa (crujía).

Bitácora: soporte en el que va colocado el motero.

Instalación: es conveniente instalarlo en la línea de crujía, de esta forma

la línea de fe indicará la dirección proa-popa correctamente. Ha de ser
visible en todo momento para el timonel.

Perturbaciones: la aguja está sujeta a perturbaciones debidas a campos

campo magnético diferentes al terrestre como son objetos metálicos,
aparatos eléctricos y tormentas eléctricas.

4.1.10.- Desvío

Desvío de la aguja: al producirse perturbaciones magnéticas sobre la

aguja no coinciden el meridiano magnético del lugar y la
dirección de la aguja, el ángulo entre los dos se denomina
desvío (Δ). Puede ser positivo (NE) o negativo (NW).

Tablilla de desvío: es la relación, realizada por un profesional,

de los desvíos en cada 15º de rumbo.

4.1.11.- Corrección total

Cálculo a partir de la declinación y el desvío: es la suma

algebraica (cada uno con su signo) de la declinación magnética
y el desvío.

Ct = (±dm) + (±Δ)

Si dm=7ºNW y Δ=3ºNE, Ct = -7º + +3º = -4º

Norte:

Norte verdadero: es el norte geográfico.

Norte magnético: es el marcado por el polo magnético y
tiene una declinación sobre el norte verdadero.

Norte de aguja: es el que marca la aguja de abordo y

tiene un desvío sobre el norte magnético.

4.1.12.- Clases de rumbo

Rumbo Verdadero: (Rv) es el ángulo que forma la

dirección de la proa con el meridiano verdadero del lugar.
Es el que obtenemos en la carta de navegación.

Rumbo magnético: (Rm) es el ángulo que forma la

dirección de la proa con el meridiano magnético del lugar.

Rumbo de aguja: (Ra) es el ángulo formado por la dirección de la proa

con la línea N-S de la aguja. Es el que obtenemos de la observación de la
rosa magnética de abordo.

Relación entre ellos: Para manejar las relaciones entre los distintos tipos
de rumbos se utiliza la siguiente fórmula genérica:

Rv = Ra + (±dm) + (±Δ)

Esta fórmula se puede desplegar con las siguientes combinaciones:

Obtenemos
Rv Ra Rm
Rv = Rv=Ra + (±Ct) Rv=Rm + (±dm)
Ra Ra=Rv - (±Ct) = Ra=Rm - (±Δ)
Rm Rm=Rv - (±dm) Rm = Ra + (±Δ) =

4.1.13.- Coeficiente de corredera.

Corredera: es el instrumento usado para medir la distancia recorrida y la

velocidad de la embarcación.

Coeficiente de corredera: es la relación entre la velocidad verdadera y la

velocidad marcada por la corredera.

K = velocidad (o distancia) verdadera / velocidad (o distancia) de

corredera

Al multiplicar lo que marca la corredera por el coeficiente K nos dará la

velocidad o la distancia verdadera recorrida.
4.1.14.- Cuarta. Viento, abatimiento, rumbo de superficie.
Corrientes y su influencia.

Cuarta: cada una de los 32 partes o rumbos en que se divide la

rosa náutica, equivale a 11º 15'. Se utiliza relacionado con la
dirección de donde procede el viento, así por ejemplo, navegar a
8 cuartas es navegar de través o recibir el viento a 90º.

Viento: es el aire en movimiento. Recordar que siempre se indica

la dirección de donde viene el viento.

Rumbo de superficie: es la derrota real navegada o efectiva

causada por el desplazamiento que ejerce el viento sobre el
barco.

Abatimiento: es el ángulo formado entre el rumbo verdadero (dirección de

la proa) y el rumbo de superficie (Ab = Rs - Rv). Cuando el viento abate el
barco a estribor se considera un abatimiento positivo (+) y a babor negativo
(-).

Rs = Rv + (±Ab)

Contrarrestar el abatimiento: para corregir el abatimiento y finalmente

hacer un rumbo de superficie deseado basta con modificar el rumbo
verdadero en dirección contraria al abatimiento.

Rv = Rs - (±Ab)

Corrientes: son los movimientos de las aguas en una

dirección determinada. Se indica la dirección hacia donde se
dirige la corriente y se expresa su velocidad (intensidad
horaria de la corriente, ihc) en nudos, es decir, en millas
recorridas en una hora.

Influencia de la corriente en el rumbo: la corriente produce en el barco

una variación en el rumbo y velocidad al moverse el medio sobre el que se
desplaza.

Deriva: es el ángulo entre el rumbo verdadero (dirección de la proa) y el

rumbo efectivos (sobre el fondo) que ha realizado el barco. La velocidad
efectiva es la que realmente seguirá el buque por efecto de la corriente.
Para conocer el rumbo y velocidad efectivo se utiliza un método gráfico por
medio de vectores.

Contrarrestar la deriva: se debe seguir un rumbo verdadero hacia el

sentido contrario de la corriente. Para calcular su rumbo y dirección se debe
utilizar un método gráfico por medio de vectores.
4.1.15.- Líneas de posición

Enfilación: es la línea o visual que une dos objetos o marcas. Esta

enfilación corresponde en la carta a la línea que pasa por dos marcas
representadas en ella.

Demora: es el ángulo que forma el Norte con la línea de la visual dirigida a

un punto. La obtención de este ángulo se hará con el compás de alidada la
Demora de aguja (Da), este compás está influido por la declinación
magnética y los desvíos, por lo que para trazar sobre la carta la Demora
verdadera (Dv) debemos aplicar la corrección total.

Oposiciones: es una enfilación cuando los dos elementos se encuentran

uno a cada lado del observador 180º.

Distancias: se emplea la corredera y el sondador.

Veriles: en las cartas náuticas es la línea que une los puntos de igual
profundidad (también llamada isobática). Puede servir para situarse en la
carta y para seguir un rumbo seguro.

Obtención de las líneas de posición con la aguja y conversión de

éstas en verdaderas para su trazado en la carta: Debe tenerse
aplicarse la corrección total para pasar de Da a Dv. Cuando se trazan en la
carta las Dv se trazan las opuestas, es decir, hay que sumarle 180º.

Dv = Da + (±Ct)

Empleo de las enfilaciones, demoras y sondas como líneas de

posición de seguridad:

Enfilaciones: son las líneas de posición más seguras, puesto que la

enfilación no está afectada por errores visuales. Sólo hay más que trazar en
la carta la línea que pasa por los dos puntos.

Demoras: están sujetas a errores de apreciación y deben tenerse en

consideración al menos dos o tres de ellas.

Sondas: pueden verse afectadas por movimientos en del fondo o falta de

precisión de las cartas. Seguir un veril como rumbo de seguridad en una
práctica bastante común en situaciones de poca visibilidad.

4.1.16.- Marcación

Marcación: es el ángulo que forma la línea proa-popa con la visual

del punto de referencia. Se cuentan de 0º hacia cada banda hasta
los 180º (Estribor +, Babor -). También se pueden contar de 0º a
360º a partir de la proa.
Relación entre rumbo, demora y marcación: los rumbos y las demoras
se han de corresponder, es decir, que si trabajamos con el rumbo verdadero
se obtendrá la demora verdadera.

Dv = Rv + (±M)

4.1.17.- Ayudas a la navegación

Marcas: son puntos en tierra que sirven de referencia al navegante.

Luces y señales marítimas:

Faros: torres fijas en la costa, bajos e islas. De día se diferencian unos de

otros por la apariencia física (pinturas llamativas, franjas, tipo de
edificación, etc.), de noche se identifican por las apariencias de su luz.
Suelen emitir señales radioeléctricas.

Farolas: faros de menor potencia de luz, fijos en los extremos de los

espigones de los muelles, rompeolas, etc. Sirven para indicar la boca de los
puertos, la cabeza de los muelles, los escollos próximos a la costa, etc.

Boyas y balizas: las balizas fijas (postes o pilares en aguas poco

profundas) nos indican canales o señalizan bajos fondos. Las boyas son
balizas flotantes que pueden disponer de una luz de corto alcance.

4.2.- Ejercicios sobre la carta náutica:

4.2.1.- Dado un punto de la carta, conocer sus coordinadas. Dadas las
coordinadas de un punto, situarlo en la carta.

4.2.2.- Medida de distancias. Forma de trazar y medir los rumbos.

4.2.3.- Concepto elemental de navegación por estima gráfica en la carta.

4.2.4.- Rumbo para pasar a una distancia determinada de la costa o peligro.

Corregir el rumbo cuando haya abatimiento. Corregir el rumbo cuando haya
corriente.

4.2.5.- trazado y medida de demoras y enfilaciones con el transportador.

4.2.6.- La enfilación y la oposición como demoras verdaderas. Cálculo de la

corrección total a partir de una enfilación y de la tablilla de desvíos.

4.2.7.- Obtener la situación por una demora, una enfilación o una oposición,
y línea isobática simultáneas.

4.2.8.- Situación por marcaciones simultáneas, conociendo el rumbo.

4.2.9.- Obtener la situación a partir por dos demoras simultáneas, demora y

distancia. Demora y enfilación o dos enfilaciones simultáneas. Condiciones
que han de darse para que las líneas de posición sean fiables.
 5.- Meteorología

5.1.- Importancia del Tiempo. Presión atmosférica.

Importancia del tiempo meteorológico en la seguridad de la

navegación: el tiempo atmosférico o meteorológico afecta directamente al
estado del viento y la mar, factores que actúan sobre embarcación con el
consiguiente riesgo de su seguridad y la de la tripulación si no se toman las
medidas oportunas. Por ello, es necesario antes de salir a navegar recabar
información sobre el estado del tiempo.

Concepto de presión atmosférica: es el peso del aire sobre la superficie

terrestre, como consecuencia de la atracción que ejerce la Tierra sobre la
masa de aire que la rodea. La presión es una variable fundamental con que
cuentan los meteorólogos para la predicción del tiempo.

Medida de la presión atmosférica: la presión atmosférica se mide

habitualmente en milímetros, pulgadas, milibares o atmósferas.

Presión a nivel del mar: La presión normal a nivel del mar es de 760 mm
= 1.013,2 milibares = 1 atmósfera.

Barómetros: es el instrumento para medir la presión

atmosférica. Hay dos clases de barómetros: los de mercurios
basados en el experimento de Torrecelli, no utilizados en
náutica, y los basados en dilataciones y contracciones de unos
tubos o cápsulas vacías que se llaman barómetros aneroides.

Medida de la presión atmosférica con el barómetro

aneroide: este tipo de barómetro puede constar de tubo curvado de
Bourdon (en desuso) o a base de cápsulas de vidrio. Este barómetro se
divide en tres partes: el órgano sensible o cápsula (básicamente cajas
metálicas cerradas de superficie ondulada a las que se ha practicado el
vacío parcial), el mecanismo amplificador y la aguja y escala indicadora. La
aguja o escala indicadora indica la presión en milímetros, pulgadas o
milibares. La conversión entre estas medidas es:

1 mm = 1,33 milibares = 0,039 "

1 milibar = 0,75 mm = 0,029 "
1 " = 25,4 mm = 33,86 milibares

Barógrafo: es un barómetro aneroide que registra con una plumilla las

variaciones de presión sobre un cilindro que va girando accionado por un
aparato de relojería.
5.2.- Líneas isobáricas. Borrascas y anticiclones.

Líneas isobáricas: en los mapas de información

meteorológica se trazan líneas con la misma presión
atmosférica que se denominan isobaras. Estas se
representan con una separación de 4 milibares. La presión
media normal de estos mapas toma la presión normal a
nivel del mar como base (760 mm ≈ 1.012 mb ), considerando altas y bajas
presiones las que superan o no llegan a este valor.

Borrascas: los centros de bajas presiones se denominan

borrascas. Se indican en la carta con la letra B. Casi siempre son
móviles. Suelen corresponder con nubosidad y precipitaciones.

Anticiclones: los centros de altas presiones se denominan

anticiclones. Se indican en la carta con la letra A. Pueden ser fijos
o móviles. Los fijos favorecen la formación de nieblas por
diferencia de temperatura con las capas adyacentes. Los móviles suelen
estar entre dos borrascas yendo con ellas.

Circulación general del viento y en el hemisferio norte en estas

formaciones:

En los anticiclones el viento circula en el sentido horario (sentido de

las manecillas del reloj) y centrífugo (hacia fuera) en el hemisferio
Norte. Gira en sentido antihorario en el hemisferio Sur.
En las borrascas el viento circula en sentido antihorario (sentido
contrario a las manecillas del reloj) y centrípeto (hacia dentro) en el
hemisferio Norte. Gira en sentido horario en el hemisferio Sur.

Ley de Buys Ballot: existe una forma sencilla y práctica de situar las bajas
presiones. Poniéndose de cara al viento, el centro de baja presión estará
entre los 90º y los 135º hacia la derecha en el hemisferio Norte (y hacia la
izquierda en el hemisferio Sur). En ocasiones se expresa esta regla situando
al observador de espaladas al viento.

Trayectoria de las borrascas: en general en el hemisferio norte las

borrasca se desplazan de W a E. En la península ibérica suele dirigirse en
dirección ENE, si bien depende de la situación y fuerza de los anticiclones
próximos que puedan afectar.

5.3.- Viento

El viento: es el aire en movimiento. Este movimiento se produce porque el

aire, al calentarse, se dilata y adquiere mayor volumen por lo que su
densidad disminuye. A mayor densidad corresponde mayor presión y a
menor densidad menor presión, luego el aire se desplaza de los núcleos de
altas presiones a los de baja.
Dirección del viento: se indica por el lugar de donde viene o sopla el
viento.

Viento real: en el caso haber viento, cuando el barco está parado

notaremos el viento real.

Viento aparente: al estar navegando el viento que notaremos será la

resultante del viento real, si lo hay, y el viento originado por la velocidad
del barco.

Rolar: variación de la dirección del viento sucesivamente.

Contraste: cambio repentino del viento a la parte opuesta a la que estaba

soplando y que generalmente adquiere entonces gran violencia.

Caer: disminuye de intensidad del viento.

Refrescar: el viento aumenta su fuerza.

Racha: incremento breve e intenso de la velocidad del viento.

Rachear: Cambiar la intensidad o fuerza del viento durante intervalos, por

lo general cortos.

Calmar: Disminuir la fuerza del viento o de la mar, sea total o

parcialmente.

Recalmar: disminución repentina y momentánea de la fuerza del viento,

para continuar posteriormente con la intensidad anterior.

5.4.- Brisas costeras

Brisas costeras: son los vientos locales flojos que soplan en las costas. Se
originan debido a las diferencias térmicas del agua del mar y la superficie de
la tierra.

Terral: se producen durante la noche, la tierra pierde el calor más

rápidamente que el mar, con lo que habrá aire frío sobre la tierra y algo
más cálido sobre el mar. Esto produce un pequeño gradiente de presión que
producirá una brisa que va de la tierra al mar. Estos vientos, dependiendo
de la orografía del terreno, se dejan sentir hasta 20' mar adentro.

Virazón: se producen durante el día, la tierra gana el calor más

rápidamente que el mar, con lo que habrá aire caliente sobre la tierara y
algo más frío sobre el mar. Esto produce un pequeño gradiente de presión
que producirá una brisa que va de mar a tierra.
 5.5.- Medida del viento
Escala Beaufort: escala para medir la fuerza del viento, creada
inicialmente por el almirante Sir Francis Beaufort y usada
internacionalmente.

Escala Beaufort - intensidad del viento

Velocidad Velocidad
Grado Denominación Aspecto
nudos Km/h
La mar está como un
0 Calma <1 <2
espejo.
La mar empieza a
1 Ventolina 1-3 2-6
rizarse.
Flojito Olas pequeñas que no
2 4-6 7-11
(Brisa muy débil) llegan a romper.
Olas cuyas crestas
Flojo
3 7-10 12-19 empiezan a romper.
(Brisa débil)
Borreguillos dispersos.
Olas un poco largas.
Bonacible
4 11-16 20-30 Numerosos
(Brisa moderada)
borreguillos.
Olas moderadas y
alargadas. Gran
Fresquito abundancia de
5 17-21 31-39
(Brisa fresca) borreguillos y
eventualmente
algunos rociones.
Comienza la formación
de olas grandes. Las
crestas de espuma
blanca se ven por
Fresco doquier. Aumentan los
6 22-27 40-50
(Brisa fuerte) rociones y la
navegación es
peligrosa para
embarcaciones
menores.
La espuma es
Frescachón arrastrada en
7 28-33 51-61
(Viento fuerte) dirección del viento.
La mar es gruesa.
Olas altas con
Temporal rompientes. La
8 34-40 62-74
(Viento duro) espuma es arrastrada
en nubes blancas.
 Olas muy gruesas. La
espuma es arrastrada
Temporal Fuerte en capas espesas. La
9 41-47 75-87
(Muy duro) mar empieza a rugir.
Los rociones dificultan
la visibilidad.
Olas muy gruesas con
crestas
empenachadas. La
Temporal Duro
10 48-55 88-102 superficie de la mar
(Temporal)
parece blanca.
Visibilidad reducida.
La mar ruge.
Olas
excepcionalmente
grandes (los buques
de mediano tonelaje
Temporal Muy Duro se pierden de vista).
11 56-63 103-117
(Borrasca) Mar completamente
blanca. Visibilidad
muy reducida. La
navegación se hace
imposible.
El aire está lleno de
espuma y de rociones.
Temporal Huracanado
12 64-71> 118-123> La visibilidad es casi
(Huracán)
nula. Se imposibilita
toda navegación.

Anemómetro: aparato para sirve para medir la velocidad del viento.

Hay dos clases: de recorrido (con cazoletas o hélices) y de presión. La
velocidad que indican los anemómetros es la del viento aparente.

Veletas: aparato para indicar la dirección del viento. La veleta está

formada por un eje horizontal que pivota sobre uno vertical. La veleta suele
tener forma de flecha donde la parte posterior, en forma de lámina vertical,
ofrece más resistencia al viento que la anterior para que se oriente
fácilmente con el viento.

Catavientos: dispositivo para indicar la dirección del viento. El

Catavientos consiste en una manga de tejido en forma troncocónica
alargada, abierta por los dos extremos y se orienta según el viento.

Grímpola y grimpolón: la grímpola es un banderín triangular alargado.

Que se orienta por el viento. El grimpolón es más estrecho, más alargado
que la grímpola.
 5.6.- Estado del mar
Escala Douglas de la mar: escala para medir el estado de la mar, creada
por el vicealmirante Sir Henry Percy Douglas.

Escala Douglas - estado del mar

Equivalencia
Grado Denominación Altura Descripción Escala
Beaufort
0
0 Calma La mar está como un espejo. 0
metros
Mar rizada con pequeñas
1 Rizada 0-0,2 1-2
crestas sin espuma
Pequeñas ondas cuyas crestas
2 Marejadilla 0,2-0,5 3
empiezan a romper
Olas pequeñas que rompen.
0,5-
3 Marejada Se forman frecuentes 4
1,25
borreguillos.
Olas moderadas de forma
Fuerte 1,25-
4 alargada. Se forman muchos 5
Marejada 2,5
borreguillos.
Se forman grandes olas con
5 Gruesa 2,5-4 crestas de espuma blanca por 6
todas partes
La mar empieza a
amontonarse y la espuma
6 Muy Gruesa 4-6 7
blanca de las crestas es
impulsada por el viento.
Olas altas. Densas bandas de
espuma en la dirección del
7 Arbolada 6-9 viento y la mar empieza a 8-9
romper. El agua pulverizada
dificulta la visibilidad.
Olas muy altas con crestas
largas y rompientes. La
espuma va en grandes masas
en la dirección del viento y la
8 Montañosa 9-14 10-11
superficie del mar aparece
casi blanca. Las olas rompen
brusca y pesadamente. Escasa
visibilidad.
El aire está lleno de espuma y
agua pulverizada. La mar
9 Enorme > 14 12
completamente blanca.
Visibilidad prácticamente nula.
Elementos que intervienen en el estado de la mar: la mar levantada
por el viento está en función de tres variables: intensidad, persistencia y
fetch.

Intensidad: o fuerza del viento es la velocidad que este tiene. Este es un

factor fundamental, pero que tiene que complementarse con la persistencia
y fetch para la creación de las olas.

Persistencia: es el número de horas que ha soplado el viento en la misma

dirección y con la misma intensidad. Cuanto mayor sea la persistencia
mayor mar se puede formar.

Fetch: es la zona o extensión en la que el viento sopla en la misma

dirección y con la misma intensidad. Cuando mayor sea la zona fetch mayor
será la altura del oleaje.

5.7.- Temperatura

Concepto de temperatura: en meteorología es el estado de calor de la

atmósfera. Se propaga por convección (ascensión vertical del calor) y por
advección (transporte de calor por medio de las corrientes atmosféricas
horizontales).

Isotermas: las líneas Isotermas son las que unen, en un mismo momento
y a una altura determinada, los puntos que tienen la misma temperatura.

Medición de la temperatura: se utiliza el termómetro, basado en las

propiedades físicas de los cuerpos bajo la influencia del calor: dilatación de
un líquido, variación de una resistencia eléctrica, variación de la presión de
un gas, etc.

Medición de la temperatura con termómetro de mercurio: los

termómetros más comunes consisten en un tubo capilar de vidrio, al
que se le ha practicado el vacío, ensanchado en uno de sus extremos
en donde se deposita el mercurio. El mercurio se dilata y contrae por
el tubo capilar de vidrio mostrando sobre una escala la temperatura
que existe en ese momento.

Otros tipos de termómetros:

Termómetro de máxima: su objetivo es registrar la temperatura

más alta alcanzada. Es un termómetro normal pero tiene una
pequeña estrangulación en la unión con el depósito, de forma que
cuando sube la temperatura sube la columna de mercurio por
dilatación, pero si la temperatura baja, la columna no pesa lo
suficiente para vencer el rozamiento que ofrece la estrangulación del
tubo, por lo que solo se contrae el mercurio del depósito quedando la
columna del mercurio marcando la temperatura máxima alcanzada.
Para efectuar nuevas lecturas hay que sacudir el termómetro para
que la columna baje. Es cómo funcionan los termómetros clínicos.
 Termómetro de mínima: su objetivo es registrar la temperatura
más baja alcanzada. En su construcción normalmente se usa el
alcohol o el pentano. Lleva un índice metálico con superficie cóncava
en la parte superior, que al bajar la columna es arrastrado, mientras
que el alcohol sube pasa entre las paredes interior del tubo y el índice
sin arrastrarlo. La lectura se da en la parte superior del índice. Para
nuevas lecturas hay que arrastra el índice mediante un pequeño imán
hasta que coincida con el extremo de la columna de alcohol.
Termómetro de máxima y mínima: su objetivo es registrar las
temperatura máximas y mínimas alcanzadas. Tiene forma de U que
termina en dos depósitos. En el interior del tubo va una columna de
mercurio que separa el alcohol de los depósitos, uno de ellos está
lleno totalmente y el otro parcialmente. En los extremos de las
columnas de mercurio van dos índices metálicos que son empujados
por el mercurio y el alcohol la lectura se hace en los extremos de los
índices más alejados de los depósitos.

Escala centígrada: (Cº), o Celsius, es la utilizada en los termómetros que

vamos a utilizar habitualmente. Esta escala determina que el punto de
fusión del agua destilada en hielo es 0º y el punto de ebullición del agua
destilada son 100º.

Escala farenheit: (Fº) es otra escala de medición bastante habitual es

países anglosajones. La correspondencia con la escala Centígrada se calcula
con estas fórmulas: Cº=(Fº-32)*(5/9) y Fº=(Cº*(9/5))+32.

5.8.- Previsión meteorológica

Boletines: El Instituto Nacional de Meteorología facilita partes a corto plazo

que incluye por este orden:

Avisos
Situación general y evolución
Predicción
Información de estaciones costeras

Estos boletines corresponden a las zonas costeras que se detallan:

Costa de Galicia
Costa del País Vasco, Cantabria y Asturias
Costa de Cataluña
Costas de las Islas Baleares
Costa de Murcia y Comunidad Valenciana
Costa de Andalucía Oriental, Melilla y Alborán
Costa de Andalucía Occidental y Ceuta
Costas de las Islas Canarias

Cómo obtenerla: los partes se pueden obtener en:

VHF: Los Centros coordinadores de Salvamento Marítimo y las

estaciones costeras de V.H.F., transmiten boletines
 meteorológicos para las zonas costeras, previo anuncio en el
canal 16.
Teletiempo marítimo: por teléfono se puede consultar los
partes en los siguientes números:

807 170 370: Información costera de Baleares y de alta

mar para el Mediterráneo.
807 170 371: Información costera de las provincias del
litoral mediterráneo y de alta mar para el Mediterráneo.
807 170 372: Información costera para el litoral
cantábrico y gallego.
807 170 373: Información costera para el litoral andaluz
occidental y Canarias.
807 170 374: Información de alta mar para el Atlántico

Internet: http://www.inm.es
Los Clubs Náuticos y Puertos Deportivos suministran
información meteorológica procedente de los Centros
Meteorológicos Costeros.

Ejemplo de parte:

Costa de Galicia: DIA 03 DE FEBRERO DE 2004 A LAS 0900 UTC

1.-AVISO A LAS 0900 UTC DEL DIA 03 DE FEBRERO DE 2004: MAR DE

FONDO DEL OESTE EN TORNO A 4 METROS.

2.-SITUACION A LAS 00 UTC DEL DIA 03 Y EVOLUCION:

DEPRESION DE 964 EN 59N 20W RELLENANDOSE Y MOVIENDOSE HACIA EL

NORDESTE. OTRA BAJA SECUNDARIA DE 988 EN 44N 40W RELLENANDOSE
Y MOVIENDOSE HACIA EL ESTE, SITUANDOSE AL FINAL EN 47N 28W CON
992. ANTICICLON DE 1032 SOBRE LA PENINSULA IBERICA,
MEDITERRANEO OCCIDENTAL Y NORTE DE ARGELIA, ESTACIONARIO

3.-PREDICCION VALIDA HASTA LAS 24 UTC DEL 03 DE FEBRERO:

AGUAS COSTERAS DE LUGO: SUROESTE FUERZA 4 CERCA DE LA COSTA Y

FUERZA 5 MAR ADENTRO, MAREJADA AUMENTANDO PROGRESIVAMENTE
HASTA FUERTE MAREJADA MAR ADENTRO, MAR DE FONDO DEL OESTE EN
TORNO A 4 M.

AGUAS COSTERAS DE A CORUNA: SUR Y SUROESTE FUERZA 6 A 7 EN LA

ZONA DE FISTERRA-VILAN Y FUERZA 5 EN EL RESTO ARRECIANDO MAR
ADENTRO A FUERZA 6. FUERTE MAREJADA AL SUR DE FISTERRA, MAR
GRUESA EN LA ZONA DE FISTERRA-VILAN Y MAREJADA AL NORTE DE
VILAN CERCA DE LA COSTA AUMENTANDO MAR ADENTRO A FUERTE
MAREJADA CON AREAS DE MAR GRUESA HACIA ALTA MAR. MAR DE FONDO
DEL OESTE EN TORNO A 4 M.
AGUAS COSTERAS DE PONTEVEDRA: COMPONENTE SUR FUERZA 4 CERCA
DE LA COSTA Y FUERZA 5 A 6 HACIA ALTA MAR, FUERTE MAREJADA MAR
ADENTRO, MAR DE FONDO DEL OESTE DE 3,5 A 4 M.

4.-INFORME DE LAS ESTACIONES A LAS 06 UTC DEL 03 DE FEBRERO:

LUGO:
- SAN CIBRAO: SUR FUERZA 2 A 3, BUENA, MAR DE FONDO DEL NW DE 2
METROS.

A CORUNA:
- BARES: /// FUERZA 5.
- FERROL: SIN DATOS.
- A CORUNA: SUR FUERZA 4, BUENA.
- VILAN: // FUERZA 6.
- FISTERRA: // FUERZA 6.
- CORRUBEDO: SIN DATOS.

PONTEVEDRA:
- VIGO: CALMA.

Avisos de temporal: en el canal 16 de VHF se emiten los avisos de

temporal, después de los periodos de silencio y antes de las listas de
llamada.

Previsión con barómetro y termómetro: es muy difícil realizar

predicciones fiables del tiempo con el barómetro y termómetro de abordo.
No obstante, pueden servir de orientación si analizamos su tendencia en el
tiempo, sobre todo del barómetro:

Observación del barómetro:

En general, las subidas y bajadas corresponden, respectivamente, a

tendencias a mejorar y empeorar el tiempo reintante.
Las subidas lentas y suaves (menos de 0,4 mm por hora) indican
tendencia a la mejoría duradera con vientos moderados.
Las subidas acusadas y rápidas (más de 0,6 a 1 mm por hora) suelen
corresponder con vientos fuertes, chubascos y precipitaciones
aisladas.
Las bajadas lentas y suaves (menos de 0,4 mm por hora) indican
tendencia a empeorar de forma duradera y con vientos moderados.
Las bajadas acusadas y rápidas (más de 0,6 a 1 mm por hora) suelen
corresponder con vientos fuertes, chubascos y precipitaciones
abundantes.
Si la presión se mantiene fija (sin variar durante cinco o seis horas),
el tiempo será constante.

Observación del barómetro y el termómetro:

Presión sube, temperatura baja: situación anticiclónica y tendencia a

mejorar.
 Presión baja, temperatura sube: situación borrasca y tendencia a
empeorar.

Chubascos: es un fenómeno atmosférico de corta duración y que comienza

y acaba de forma repentina, pueden ser de viento, agua, nieve, etc. Los
nubarrones bajos y oscuros en forma de cúmulos o cumulonimbos se suelen
prever con poco tiempo y a corta distancia.

Chubascos de viento: son cambios bruscos y repentinos de la intensidad y

dirección del viento que se producen al paso de nubes bajas.

Chubascos de lluvia: se producen, al igual que los de viento, pero con la

descarga de lluvia intensa.

Indicios: de la observación del cielo se pueden obtener algunas pistas

sobre cómo puede comportarse el tiempo en las próximas horas.

Al salir el Sol: un Sol brillante indica buen tiempo.

Al salir el Sol: un cielo rojo indica lluvias.
Al salir el Sol: muchas nubes que desaparecen o se disuelven hacia a
medida que el sol se eleva indica buen tiempo.
Al ponerse el Sol: un Sol rosado o un cielo anaranjado indica buen
tiempo.
Al ponerse el Sol: espesas nubes con horizonte rojo o cobrizo, indica
lluvias.
Aspecto del cielo: un cielo azul oscuro indica viento.
Aspecto del cielo: un cielo azul claro y brillante buen tiempo y calor.
Aspecto de las nubes: nubes ligeras de contornos definidos indican
buen tiempo y viento flojo.
Aspecto de las nubes: nubes espesas con contornos indecisos indican
viento fresco, tanto más cuanto más corran y se desfiguren.
Aspecto de las nubes: pequeñas nubes negras indican lluvia.
Aspecto de las nubes: nubes ligeras que corren delante de masas
espesas indican vientos y lluvias.
Aspecto de las nubes: si las nubes superiores corren en dirección
contraria al viento reinante indican cambio de viento.
Aspecto de las nubes: los cirrocúmulos indican cambio de tiempo y
lluvias.

.
 6. Comunicaciones

6.1.- Definiciones.

Telecomunicaciones: toda transmisión o recepción de signos, señales,

escritos, imágenes, sonidos o informaciones de cualquier naturaleza, por
hilos, radioelectricidad, medios ópticos u otros sistemas electromagnéticos.

Radiocomunicación: toda comunicación por medio de ondas

radioeléctricas.

Ondas radioeléctricas: son ondas electromagnéticas, cuya frecuencia es

menor a 3.000 Ghzs y que se propagan en el espacio. También llamadas
ondas Hertzianas.

Radioteléfono: dispositivo para comunicaciones por medio de ondas

radioeléctricas.

Telefonía: sistema de telecomunicación para la transmisión de la palabra

o, en algunos casos, de otros sonidos.

Estación: uno o más transmisores o receptores necesarios para asegurar

un servicio de radiocomunicación.

Estación barco: estación de servicio móvil marítimo a bordo de un barco,

destinada a ser utilizada en movimiento.

Estación costera: una estación terrestre del servicio móvil marítimo.

Servicio Móvil Marítimo: servicio móvil entre estaciones costeras y

estaciones de barco, o entre estaciones de barcos.

V.H.F.: conjunto de frecuencias comprendidas entre 30 y 300 Mhz de uso

habitual en embarcaciones de recreo con un alcance de entre 10 y 25 millas
entre barcos y entre 25 y 45 millas entre barcos y estaciones terrestres. Se
emite con las potencias de 1 y 25 w.

Canal:

Simplex: emisor y receptor hablan y escuchan alternativamente.

Dúplex: emisor y receptor hablan y escuchan simultáneamente.

Semidúplex: un emisor/receptor símplex y un emisor/receptor dúplex.

Comunicaciones: se harán sólo aquellas que sean necesarias, procurando

que sea lo más breves posible, realizadas con claridad y siguiendo las
normas y procedimientos establecidos.
Terminación de una transmisión: al final del trabajo entre dos
estaciones se indicará con la palabra "terminado" (o VICTOR ALFA si hay
problemas de idioma).

Importancia de no saturar los canales con transmisiones inútiles: sé

prohíbe a todas las estaciones las transmisiones inútiles.

Autoridad del Oficial: el servicio de una estación móvil depende de la

autoridad de la embarcación: Capitán, Oficial, o persona responsable del
barco. Toda persona que conozca la existencia o contenido de un mensaje
tienen la obligación de guardar y garantizar el secreto de esta
comunicación.

6.2.- Disciplina en el empleo de la radiotelefonía

Interferencias:

Sé prohíbe a todas las estaciones:

Las transmisiones inútiles.

Las transmisiones sin identificación o identificación falsa.
Las transmisiones al éter que no vallan dirigidas a una estación.
Las transmisiones dentro de puerto y radas en el margen de frecuencias
de 1.670 Khz a 2.850 Khz, salvo en los casos de socorro, urgencia y
seguridad.

Se deberá tener presente limitar la potencia de emisión al mínimo para

asegurar un servicio satisfactorio.

Transmisiones sin distintivo e identificación: cada estación se

identificará por el distintivo de llamada o por cualquier otro medio de
identificación (nombre de la estación, ubicación de la misma, matrícula,
etc.). No se pueden realizar transmisiones si antes no se han identificado de
alguna de las maneras.

6.3.- Procedimiento de enlace

Canal de llamada y de trabajo:

Con las estaciones de barco: la frecuencia de llamada es 2.182 Khz o el

canal 16 (156,80 Mhz). El canal de trabajo es cualquiera que no esté
asignado para un uso específico.

Entre barcos: la frecuencia de llamada es 2.182 Khz o el canal 16 (156,80

Mhz). El canal de trabajo es cualquiera que no esté asignado para un uso
específico.

Clubes náuticos: el canal de llamada y trabajo es el 9 de V.H.F.

En las frecuencias 2.182 Khz y el canal 16 (156,80 Mhz) las llamadas no

deben superar un minuto de duración.
Procedimiento general

Llamada (en el canal de llamada)

Distintivo de llamada de identificación de la estación llamada (máximo 3

veces)
La palabra "Aquí" (o DELTA ECHO si hay problemas de idioma)
Distintivo de llamada de identificación de la estación que llama (máximo
3 veces).

Repetición de la llamada

Se puede repetir 3 veces con intervalos de 2 minutos y se suspenderá la

llamada.
Si aun así no hay respuesta se puede repetir con intervalos de 3 minutos.
Recepción (en el canal de llamada)

Distintivo de llamada de identificación de la estación que llama

(máximo 3 veces, en V.H.F. una vez)
La palabra "Aquí" (o DELTA ECHO si hay problemas de idioma)
Distintivo de llamada de identificación de la estación llamada (máximo
3 veces, en V.H.F. dos veces).
Se establece el canal de trabajo por quien dirige el tráfico.
Postergar la recepción (en el canal de llamada)

Espere ... minutos (o ALFA SIERRA si hay problemas de idioma).

Conversación (en el canal de trabajo)

Se realiza en el canal de trabajo

Se comunicará de forma alternativa cada una de las estaciones,
terminando con "Cambio y corto" (o ROMEO, o KILO si hay problemas de
idioma).
El identificador de las estaciones, en caso de usarse, sólo se hará una
vez.
Terminación (en el canal de trabajo)

Se indicará con la palabra "Terminado" (o VICTOR ALFA si hay

problemas de idioma).
Dirección del tráfico

Entre barcos: el que inició la llamada dirige el tráfico.

Con estación terrestre: la estación terrestre dirige el tráfico.
6.4.- Mensajes de socorro, urgencia y seguridad

Aspectos generales:

Se realizan al éter, es decir, a quien nos oiga.

Cuando haya dudas sobre la comprensión del idioma se utilizará el
alfabeto fonético.
Sólo se pueden realizar con la autorización del Oficial.
Una vez terminado el peligro hay que comunicar este hecho.
Estas comunicaciones tienen preferencia sobre cualquier otra.

Mensaje de socorro:

Causa: el barco y/o su tripulación se encuentran en peligro grave o

inminente y se solicita auxilio inmediato.
Prioridad: tiene prioridad sobre cualquier otro tipo de llamada.
Señal: dos tonos (1.300 y 2.200 ciclos) de 250 milisegundos cada una
durante 30 a 60 segundos.
Llamada:

MAYDAY MAYDAY MAYDAY (pronunciado medé).

La palabra "Aquí" (o DELTA ECHO si hay problemas de idioma) y
distintivo de llamada de identificación de la estación que llama (3
veces).
Mensaje: debe realizarse con suficiente lentitud y claridad, conteniendo:

Indicaciones relativas a la situación (en grados, minutos y segundos de

Latitud y Longitud o en referencia a puntos característicos de la costa y
fácilmente identificables).
Naturaleza del peligro y tipo de auxilio solicitado.
Cualquier otra información que pueda facilitar el socorro en la
emergencia.
Acuse de recibo:

Identificación de la estación en peligro.

La palabra "Aquí" (o DELTA ECHO si hay problemas de idioma) y
distintivo de llamada de identificación de la estación que responde.
Recibido (ó ROMEO) MAYDAY 3 veces.
Terminación:

Atención todas las estaciones (o CHARLIE QUEBEC si hay problemas de

idioma) repetido 3 veces.
Aquí (o CHARLIE QUEBEC si hay problemas de idioma) y la identificación
de la estación que transmite.
Hora de depósito del mensaje.
Nombre y distintivo del barco en peligro.
SILENCE FINI.
Retransmisión de un mensaje de socorro por una estación que no
esté en peligro:

MAYDAY RELAIS (pronunciado medé relé) 3 veces.

Aquí (o CHARLIE QUEBEC si hay problemas de idioma) y la identificación
de la estación que transmite.
Mensaje de socorro.
Imponer silencio: si fuera necesario se puede imponer silencio por la
estación que dirige el tráfico.

A todos (o CHARLIE QUEBEC si hay problemas de idioma).

SILENCE MAYDAY (pronunciado silans medé).
Mantener silencio relativo: si no fuera necesario el silencio total, la
estación que dirige el tráfico emitirá este mensaje.

A todos (o CHARLIE QUEBEC si hay problemas de idioma).

PRUDENCE (pronunciado prudénce).

Mensaje de urgencia:

Causa: se va a trasmitir un mensaje urgente relativo a la seguridad del

barco y/o su tripulación.
Prioridad: tiene prioridad sobre cualquier otro tipo de llamada, excepto las
de socorro.
Llamada:

PAN PAN PAN

Mensaje de seguridad:

Causa: se va a trasmitir un mensaje importante para la seguridad de la

navegación.
Prioridad: tiene prioridad sobre cualquier otro tipo de llamada, excepto las
de urgencia y socorro.
Llamada:

SECURITE SECURITE SECURITE

Teléfono de emergencias: es el 900 202 202 de la Sociedad Estatal de

Salvamento y Seguridad Marítima.

Escucha en el canal 16: toda embarcación en navegación se mantendrá a

la escucha en él se mantendrá escucha en el canal 16 (156,80 Mhz) de
V.H.F. y en el 2.182 Khz de Onda Media
Periodos de silencio en radiotelefonía: los 3 minutos después de las
horas en punto y los 3 minutos después de las medias horas no se
realizarán trasmisiones.

6.5.- Servicios especiales

Radio médico: es un servicio de asistencia y consejos médicos

gratuitos para todo el personal a bordo de barcos en la mar.

Avisos a los navegantes: las estaciones costeras emiten avisos

procedentes de las Autoridades de Marina con informaciones útiles para la
navegación: avisos de temporal, modificaciones de faros, boyas, naufragios,
objetos flotantes, etc.

Boletines meteorológicos: las estaciones costeras emiten boletines

meteorológicos, procedentes de los Centros Meteorológicos de Zona o del
Instituto Nacional de Meteorología.

Radio conferencias: se puede solicitar a la estación costera para que

contacte con el número indicado.

6.6 Obligaciones

Obligación de llevar V.H.F. en la zona de navegación "C": según lo

indicado en el material de seguridad para esta categoría, (modificado por la
orden FOM/1144/2OO3, donde ya no se incluye como material obligatorio
de seguridad y se remite a las disposiciones sobre Radiocomunicaciones
Marítimas en vigor).

Obligación de que los equipos de comunicaciones estén

homologados: por la Dirección General de la Marina Mercante.
 Reglamentos y Señales

8.1.- Reglamento Internacional para prevenir los

abordajes en la mar. (Ver norma completa)
Reglas 1 a 37 y anexo IV bajo la perspectiva de un Oficial de un velero o
una embarcación de propulsión mecánica de hasta 12 metros.

Parte A.- Generalidades

Regla 1. Ámbito de aplicación: este Reglamento se aplicará a todos los

buques en alta mar y en todas las aguas que tengan comunicación con ella
y sean navegables. Ninguna disposición del Reglamento impedirá la
aplicación de reglas especiales por la autoridad competente o gobiernos
nacionales.

Regla 2. Responsabilidad: ninguna disposición del Reglamento eximirá de

la responsabilidad del cumplimiento de mismo y de observar cualquier
precaución que pudiera exigir la práctica normal del marino. Se deben tener
en cuenta todas las condiciones y para evitar un peligro mayor se puede
uno apartar el Reglamento.

Regla 3. Definiciones generales:

Buque: toda clase de embarcación que pueda ser utilizada como medio de
transporte sobre el agua (incluye hidroaviones y aerodeslizadores).

Buque de propulsión mecánica: embarcación movida por una máquina.

Buque de vela: embarcación navegando exclusivamente a vela.

Buque dedicado a la pesca: embarcación que esté pescando con aparejos

(excepto curricán).

Hidroavión: aeronave que puede maniobrar sobre las aguas.

Buque sin gobierno: embarcación que por una circunstancia excepcional

es incapaz de maniobrar con normalidad y, por consiguiente, no puede
apartarse de la derrota de otro buque.

Buque con capacidad de maniobra restringida: embarcación que

debido a la naturaleza de su trabajo tiene reducida su capacidad para
maniobrar y, por consiguiente, no puede apartarse de la derrota de otro
buque.

Buque restringido por su calado: buque que por su gran calado tiene
restringida la capacidad de apartarse de la derrota que está siguiendo.

Buque en navegación: buque que no está ni fondeado, ni amarrado a

tierra, ni varado.
Eslora y manga: para el reglamento son la eslora total y la manga máxima
de la embarcación.

Buque a la vista uno de otro: embarcaciones que se pueden observar

visualmente.

Visibilidad reducida: condición en la que la visibilidad está reducida por

causa de niebla, bruma, nieve, etc.

Parte B.- Reglas de rumbo y gobierno

Sección I. Conducta de los buques en cualquier condición de

visibilidad

Regla 4. Ámbito de aplicación: las reglas de la presente sección se

aplicarán en cualquier condición de visibilidad.

Regla 5. Vigilancia: todos los buques mantendrán en todo momento una

eficaz vigilancia visual y auditiva.

Regla 6. Velocidad de seguridad: todo buque navegará en todo

momento a una velocidad de seguridad tal que le permita ejecutar la
maniobra adecuada.

Factores que influyen para determinar la velocidad adecuada:

- El estado de visibilidad.

- La densidad el tráfico.

- La maniobrabilidad del buque.

- El estado del viento, la mar y la corriente.

- El calado.

- En los buques con radar: atención a sus prestaciones, interferencias,

limitaciones de captar buques pequeños, hielos, etc.

Regla 7. Riesgo de abordaje: en caso de abrigarse alguna duda, se

considerará que el riesgo existe. Se evitarán las suposiciones. Se
considerará que existe el riesgo si la demora o la marcación de un buque
que se aproxima no varían en forma apreciable.

Regla 8. Maniobras para evitar el abordaje: la maniobra será llevada a

cabo en forma clara, con la debida antelación y respetando las buenas
prácticas marineras. Los cambios de rumbo y/o velocidad que se efectúen
serán lo suficientemente amplios como para ser percibidos con claridad y se
realizarán con la antelación necesaria. Deberá evitarse una sucesión de
pequeños cambios. La maniobra que se efectúe será tal que el buque pase a
una distancia segura del otro. Si es necesario el buque reducirá su velocidad
o suprimirá toda arrancada.

Regla 9. Canales angostos: las embarcaciones que

naveguen a lo largo de un paso o canal angosto, se
mantendrán lo más cerca posible del límite exterior del paso
que quede por su costado de estribor. Los buques de vela,
los de pesca y los de menos de 20 m de eslora, no
estorbarán el tránsito de un buque que sólo pueda navegar
con seguridad dentro de un canal. No se deberá cruzar un
canal si al hacerlo se estorba el tránsito de otro buque que
sólo pueda hacerlo dentro del canal. Los buques evitarán fondear dentro de
un canal angosto.

Regla 10. Dispositivos de separación del tráfico:

Los buques que utilicen un dispositivo de separación de

tráfico deberán:

Navegar por la vía de circulación apropiada, siguiendo la

dirección de la corriente de tráfico.
Mantener el rumbo lejos de la línea de separación de las
direcciones del tráfico.
Al entrar o salir de una vía de circulación hay que hacerlo
por sus extremos o, en todo caso, con el menor ángulo
posible.

Se evitará cruzar las vías de circulación, pero en caso de ser necesario, se

hará perpendicularmente a dicha línea.

Se recomienda que los buques que puedan navegar con seguridad por estas
vías eviten hacerlo por las zonas de navegación costera. Por contra, los
veleros, los de pesca y los de menos de 20 m de eslora, podrán utilizar
ambas; y siempre evitarán entorpecer el paso de los buques de propulsión
mecánica.

Los buques que no estén cruzando la vía evitarán entrar en la zona de

separación y, en cualquier caso, se navegará apartado de esa zona.

Se navegará con especial precaución en las zonas próximas a los extremos.

Se evitará fondear en los extremos y en la zona de separación del tráfico.

Quedan exentos del cumplimiento de esta última norma los buques con
capacidad de maniobra restringida dedicados a operaciones relacionadas
con la seguridad en estos dispositivos de separación del tráfico.
Sección II. Conducta de los buques que se encuentren a la vista uno
del otro

Regla 11. Ámbito de aplicación: las reglas de esta sección se aplican

solamente a los buques que se encuentren a la vista uno del otro, es decir,
se pueden observar visualmente.

Regla 12. Buques de vela: en el caso de riesgo de abordaje de dos

veleros se deberá apartar de la derrota del otro la embarcación que:

I) cuando cada uno de ellos reciba el viento por bandas contrarias, el que lo
reciba por babor se mantendrá apartado de la derrota del otro;

II) cuando ambos reciban el viento por la misma banda, el

buque que esté a barlovento se mantendrá apartado de la
derrota del que esté a sotavento;

III) si un buque que recibe el viento por babor avista a otro

buque por barlovento y no puede determinar con certeza si el
otro buque recibe el viento por babor o estribor, se mantendrá
apartado de la derrota del otro.

Regla 13. Buque que alcanza: todo buque que alcance, es decir
que venga a una marcación mayor que 22,5º a popa del través, a
otro se mantendrá apartado de la derrota del buque alcanzado.
Ante la duda se actuará como si se estuviera produciendo un
alcance. La maniobra continua hasta dejar el buque alcanzado
en plena franquía.

Regla 14. Situación "de vuelta encontrada": cuando dos buques de

propulsión mecánica naveguen de vuelta encontrada a rumbos opuestos
o casi opuestos, con riesgo de abordaje, cada uno de ellos caerá a
estribor. Cuando un buque abrigue dudas de si existe tal situación,
supondrá que existe.

Regla 15. Situación "de cruce": cuando dos buques de

propulsión mecánica se crucen con riesgo de abordaje, el
buque que tenga al otro por su costado de estribor se
mantendrá apartado de la derrota de este otro y evitará
cortarle la proa.

Regla 16. Maniobra del buque que "cede el paso": maniobrará con
anticipación suficiente y de forma decidida para quedar bien franco del otro
buque.

Regla 17. Maniobra del buque que "sigue a rumbo": mantendrá su

rumbo y velocidad. Debe apartarse tan pronto como le resulte evidente que
el buque que debería apartarse no está actuando en la forma adecuada o
con la efectividad necesaria. No cambiará su rumbo a babor para maniobrar
a un buque que se encuentre por esa misma banda si las circunstancias del
caso lo permiten.
Regla 18. Obligaciones entre categorías de buques:

Sin
Cuando ▼ gobierno
Propulsió Restringid
se Pesc o Hidroavió
n Vela o por su
encuentra a maniobra n
mecánica calado
con ► restringid
a
Cede Cede
Propulsión Cede el Cede el Sigue a
= el el
mecánica paso paso rumbo
paso paso
Cede
Sigue a Cede el Cede el Sigue a
Vela = el
rumbo paso paso rumbo
paso
Sigue
Sigue a a Cede el Cede el Sigue a
Pesca =
rumbo rumb paso paso rumbo
o
Sigue Sigue
Restringid
Sigue a a a Cede el Sigue a
o por su =
rumbo rumb rumb paso rumbo
calado
o o
Sin
Sigue Sigue
gobierno o
Sigue a a a Sigue a Sigue a
maniobra =
rumbo rumb rumb rumbo rumbo
restringid
o o
a
Cede Cede
Hidroavió Cede el Cede el Cede el
el el =
n paso paso paso
paso paso

Sección III. Conducta de los buques en condiciones de visibilidad

reducida

Regla 19. Conducta de los buques en condiciones de visibilidad

reducida:

Se considera que existe esta situación cuando los buques que no estén a la
vista uno de otro cuando naveguen cerca o dentro de una zona de
visibilidad reducida.

Se navegará a una velocidad de seguridad adaptada a las circunstancias.

Los buques de propulsión mecánica tendrán sus máquinas listas.

Se tomará en consideración las circunstancias y condiciones de visibilidad

reducida para cumplir las reglas de conducta de los buques en cualquier
condición de visibilidad.
Si se detecta exclusivamente por el radar la presencia de otro buque, y
existiendo peligro de abordaje, se maniobrará con suficiente antelación,
teniendo en cuenta que se evitará: un cambio de rumbo a babor para un
buque situado a proa del través salvo que el otro buque esté siendo
alcanzado; un cambio de rumbo dirigido hacia un buque situado por el
través o a popa del través.

Todo buque que oiga a proa de su través la sirena de niebla de otro buque
deberá reducir su velocidad hasta la mínima de gobierno y si fuera
necesario suprimirá su arrancada, excepto en los casos en que se haya
comprobado que no existe riesgo de abordaje.

Parte C.- Luces y marcas

Regla 20. Ámbito de aplicación: estas Reglas deberán cumplirse en

todas las condiciones meteorológicas. Las luces deben usarse desde la
puesta del sol hasta su salida y si hay visibilidad reducida. Las marcas
deberán llevarse de día.

Regla 21. Definiciones:

Luz de tope: luz blanca sobre el eje que cubre un arco de

horizonte de longitudinal 225 grados visible desde la proa
hasta 22,5 grados a popa del través.
Luces de costado: luz verde en estribor y luz roja en babor
que cubre con un arco de horizonte de 112,5 grados visibles
desde la proa hasta 22,5 grados a popa del través. En buques
de eslora inferior a 20 metros las luces de costado podrán
estar combinadas en un solo farol.
Luz de alcance: luz blanca en la popa que cubre un arco de horizonte de
135 grados visible hasta 67,5 grados a partir de la popa.
Luz de remolque: luz amarilla de las mismas características que la "luz
de alcance".
Luz todo horizonte: luz visible sin interrupción en un arco de horizonte
de 360 grados.
Luz centelleante: luz que produce centelleos con una frecuencia de 120
ó más centelleos por minuto.

Regla 22. Visibilidad de las luces:

> 12 metros
> 50 metros < 12 metros
< 50 metros
5 millas
Luz de Tope 6 millas 2 millas
3 millas si es < 20 m.
Costado 3 millas 2 millas 1 millas
Alcance 3 millas 2 millas 2 millas
Remolque 3 millas 2 millas 2 millas
Luz de todo
3 millas 2 millas 2 millas
horizonte
En los buques u objetos remolcados poco visibles y parcialmente
sumergidos la luz blanca, todo horizonte, 3 millas.

Regla 23. Buques de propulsión mecánica en navegación:

< 50 metros > 50 metros

Luz de tope a proa

+ segunda luz de tope a popa
Luces de costado
y más alta que la de proa
Luz de alcance
< 7 metros
< 12 metros
y < 7 nudos

Luz blanca todo horizonte Luz blanca todo horizonte

Luces de costado Si es posible luces de costado
Aerodeslizador

Luz de tope a proa

Luces de costado
Luz de alcance
Luz amarilla de centelleos todo
horizonte
Regla 24. Buques remolcando y empujando:

Remolcador Remolcador
conjunto < 200 metros conjunto > 200 metros

Tres luces de tope

Dos luces de tope
Luces de costado
Luces de costado
Luz de alcance
Luz de alcance
Luz de remolque encima de la luz de
Luz de remolque por encima de la luz
alcance
de alcance
Marca bicónica
Remolcado Remolcado
conjunto < 200 metros conjunto > 200 metros

Luces de costado
Luces de costado
Luz de alcance
Luz de alcance
Marca bicónica
Remolque empujando Remolque al costado

Remolcador:
Remolcador:
Dos luces de tope
Dos luces de tope
Luces de costado
Luces de costado
Luz de alcance
Luz de alcance
Remolcado:
Remolcado:
Luz de alcance
Luces de costado a proa
Luces de costado a proa
Unidad compuesta Remolque poco visible

Dragones: luz blanca todo horizonte

a popa.
Anchura < 25 metros: luz blanca
todo
horizonte en proa y popa.
Como un buque de propulsión Anchura > 25 metros: dos luces
mecánica. blancas
todo horizonte adicionales
en los extremos de esa anchura.
Al menos cada 100 metros.
Longitud del remolque > 200 metros:
Marca bicónica.

Regla 25. Buques de vela en navegación y embarcaciones de remo:

Velero Velero < 20 metros

Luces de costado Luces de costado y luz de alcance

Luz de alcance combinados
Velero (opcional) Velero a motor y vela

Luces de costado
Marca cónica con el vértice hacia
Luz de alcance
abajo
Luces todo horizonte roja y verde
Velero < 7 metros Embarcación de remos

Linterna o farol luz banca Linterna o farol luz banca

Regla 26. Buques de pesca:

Pesquero de arrastre > 50

Pesquero de arrastre
metros

Luces todo horizonte verde y blanca

Marca de dos conos unidos por sus
+ luz de tope a popa más elevada
vértices
que la luz verde todo horizonte
Con arrancada luces de costado y luz
de alcance
Pesquero no arrastre

Luces todo horizonte roja y blanca

Marca de dos conos unidos por sus
vértices
Con arrancada luces de costado y luz
de alcance
Con aparejo de > 150 metros:
una blanca todo horizonte
un cono con el vértice hacia arriba
ambos en la dirección del aparejo
Regla 27. Buques sin gobierno o con capacidad de maniobra
restringida:

Maniobra restringida
Sin gobierno
(menos dragaminas)

Tres luces todo horizonte: roja,

blanca y roja
Dos luces todo horizonte rojas
Tres marcas: bola, bicónica y bola
Marca de dos bolas
Con arrancada: una o varias luces de
Con arrancada luces de costado y luz
tope, luces de costado y una luz de
de alcance
alcance
Fondeado: luces de fondeo
Maniobra restringida dedicado al
dragado Dragaminas
con obstrucción de paso

Las indicadas para un buque con

maniobra restringida
Además de las luces y marcas de
Dos luces rojas todo horizonte rojas
propulsión mecánica y fondeo
o dos bolas en la banda de la
Tres luces verdes todo horizonte o
obstrucción
tres bolas dispuestas en forma de
Dos luces verdes todo horizonte o
cruz
dos marcas bicónicas en la banda de
paso
Maniobra restringida dedicado al
buceo
que no puede mostrar las marcas
generales

Tres luces todo horizonte roja, blanca

y roja
Bandera "A" del Código Internacional

Regla 28. Buques de propulsión mecánica restringidos por su

calado:

Restringido por su calado

Además de las de los buques de propulsión mecánica

Podrá exhibir tres luces rojas todo horizonte o un cilindro.

Regla 29. Embarcaciones de práctico:

Práctico

Dos luces todo horizonte blanca y roja

En navegación luces de costado y luz de alcance
Fondeado: luces de fondeo
Regla 30. Buques fondeados y buques varados:

Fondeado de < 50 metros Fondeado de > 50 metros

+ luz blanca todo horizonte o una

Luz blanca todo horizonte o una bola bola en la parle de popa
en la parle de proa Si es > 100 metros debe iluminar sus
cubiertas
Varado Embarcaciones menores

< 7 metros de eslora cuando estén

+ dos luces rojas todo horizonte
fondeadas en un lugar que no sea un
paso no tendrán obligación de exhibir
luces o marcas
< 12 metros de eslora cuando estén
varados no tendrán obligación de
exhibir luces o marcas de buque
varado (sí, en su caso, de buque
fondeado)

Regla 31. Hidroaviones: cuando a un hidroavión no le sea posible exhibir

luces y marcas de las características y en las posiciones prescritas en las
Reglas de esta Parte, exhibirá luces y marcas que, por sus características y
situación, sean lo más parecidas posible a las prescritas en estas Reglas.

Parte D.- Señales acústicas y luminosas

Regla 32. Definiciones:

Pito: todo dispositivo que es capaz de producir las pitadas

reglamentarias.
Pitada corta: un sonido de una duración aproximada de un segundo.
Pitada larga: sonido de una duración aproximada de cuatro a seis
segundos.
Regla 33. Equipo para señales acústicas:

Eslora > 100 metros: pito, campana y gong.

Eslora > 12 metros: pito y campana.

Eslora < 12 metros: medio para hacer señales acústicas eficaces.

Regla 34. Señales de maniobra y advertencia:

Caigo a estribor Caigo a babor Doy atrás

Una pitada corta Dos pitadas cortas Tres pitadas cortas

Pretendo alcanzarle Pretendo alcanzarle Estoy de acuerdo con
por estribor por babor el alcance

Pitada larga, pitada

Dos pitadas largas y una Dos pitadas largas y dos
corta, pitada larga y
corta cortas
pitada corta
No entiendo sus Aproximación a un
intenciones recodo

Cinco pitadas cortas y

Una pitada larga
rápidas

Las señales de "caigo a babor", "caigo a estribor" y "doy atrás" se pueden

realizar también por medio de destellos de igual número y duración que las
pitadas.

Regla 35. Señales acústicas en visibilidad reducida:

Con
arrancada Pitada larga
Propulsión cada 2 minutos
mecánica
Sin arrancada Dos pitadas largas
cada 2 minutos
Sin gobierno, maniobra
restringida,
restringidos por su calado,
de vela, pesqueros remolcadores Una pitada larga y dos cortas
y cada 2 minutos
pesqueros y maniobra restringida
fondeados
Último remolcado (si va
tripulado)
Una pitada larga y tres cortas
tras la señal del remolcador

< 100 metros Repique de campana de 5 segundos

cada 1 minuto

Repique de campana de 5 segundos

> 100 metros a proa y
Fondeado
gong durante 5 segundos a popa
cada 1 minuto

(opcional) Pitada corta, larga y corta

para señalar su posición y la
posibilidad de abordaje

< 100 metros Tres campanadas, repique de

campana de 5 segundos
y tres campanadas cada 1 minuto
Varado
Tres campanadas, repique de
> 100 metros campana de 5 segundos,
tres campanadas y gong cada 1
minuto

Con
arrancada Pitada larga y cuatro pitadas cortas
cada 2 minutos

Sin arrancada Dos pitadas largas y cuatro pitadas

Práctico cortas
cada 2 minutos

Fondeado Repique de campana de 5 segundos

y cuatro pitadas cortas
cada 1 minuto
Señal acústica eficaz
Eslora < 12 metros
cada 2 minutos

Regla 36. Señales para llamar la atención: cualquier buque, si necesita

llamar la atención de otro, podrá hacer señales luminosas o acústicas que
no puedan confundirse con ninguna de las señales de estas Reglas ni con
ninguna ayuda a la navegación. También se puede dirigir el haz de su
proyector en la dirección del peligro, haciéndolo de forma que no moleste a
otros buques. Se evitará la utilización de luces intermitentes o giratorias de
gran intensidad, como las luces estroboscópicas.

Regla 37. Señales de peligro:

Un disparo de cañón, u otra señal detonante, repetidos a intervalos

de un minuto aproximadamente.
Un sonido continuo producido por cualquier aparato de señales de
niebla.
Cohetes o granadas que despidan estrellas rojas lanzados uno a uno
y a cortos intervalos.
Una señal emitida por radiotelegrafía o por cualquier otro sistema de
señales consistentes en el grupo [··· - - - ···] (SOS) del Código Morse.
Una señal emitida por radiotelefonía consistente en la palabra
"Mayday".
La señal de peligro "NC" del Código Internacional de Señales.
Una señal consistente en una bandera cuadra que tenga encima o
debajo de ella una bola u objeto análogo.
Llamaradas a bordo (como las que se producen al arder un barril de
brea, petróleo, etc.).
Un cohete-bengala con paracaídas o una bengala de mano que
produzca una luz roja.
Una señal fumígena que produzca una densa humareda de color
naranja.
Movimientos lentos y repetidos, subiendo y bajando los brazos
extendidos lateralmente.
La señal de alarma radiotelegráfica.
La señal de alarma radiotelefónica.
Señales transmitidas por radiobalizas de localización de siniestros.
Señales aprobadas transmitidas mediante los sistemas de radio
comunicaciones, incluidos los respondedores de radar de las
embarcaciones de supervivencia.

También es posible utilizar:

Un trozo de lona de color naranja con un cuadrado negro y un círculo,

u otro símbolo pertinente (para identificar desde el aire).
Una marca colorante del agua.

Está prohibido utilizar o exhibir estas señales salvo para indicar peligro y
necesidad de ayudas.

8.2.- Balizamiento.

Sistema lateral región "A".

Existen dos zonas de balizamiento en el mundo. España está incluida en el

Sistema A: Sistema combinado lateral y cardinal (rojo a babor y verde a
estribor entrando de mar a tierra).
Sistema Cardinal de peligro aislado, aguas navegables y especiales.

Marcas laterales
sirven para indicar los lados de los canales de navegación
Lateral Babor Lateral Estribor

Cilindro, castillete o espeque. Cónica, castillete o espeque.

Marca de tope un cilindro. Marca de tope es un cono.
Color rojo. Color verde.
Luz roja con cualquier Luz verde con cualquier combinación
combinación excepto Gp(2+1)R. excepto Gp(2+1)V.
Marcas de bifurcación
sirven para indicar una bifurcación y la dirección del canal principal
Bifurcación a babor con canal Bifurcación a estribor con canal
principal a estribor principal a babor

Cilindro, castillete o espeque. Cónica, castillete o espeque.

Marca de tope un cilindro. Marca de tope es un cono.
Color rojo con franja verde. Color verde con franja horizontal roja.
Luz roja Gp(2+1)R. Luz verde Gp(2+1)V.
Peligro aislado Aguas navegables

Castillete o espeque.
Esférico, castillete o espeque.
Marca de tope dos esferas negras
Marca de tope es una bola roja.
superpuestas.
Franjas verticales rojas y blancas.
Negro con franjas horizontales
Luz blanca isofase, ocultaciones,
rojas
destello cada 10seg. o señal mores "A"
Luz blanca Gp(2)B.
Marcas cardinales
indican el lado navegable de algún punto de interés

Castillete o espeque
Marcas de tope son dos conos según el cuadrante
Franjas horizontales amarillas y negras
Luz blanca según el cuadrante

Marcas especiales: señalan zonas especiales. Son de color amarillo y de

forma distinta a las señaladas anteriormente. La marca de tope es un aspa
amarilla. Luz amarilla.
8.3.- Reglamento de Policías de Puertos.

Extracto de las normas que afectan a las embarcaciones de recreo

respecto al tráfico marítimo y navegación interior.
En los buques de más de 50 TRB es obligatorio tomar práctico.
Los buques que salen de puerto tienen preferencia a los que entran.
Se navegará preferentemente por la derecha.
Se debe navegar a una velocidad máxima de tres nudos.
Todo buque que entra en puerto ha de arbolar la bandera nacional.
No fondear o pararse en lugares que interfieran el tráfico.
Colocar defensas en los costados al amarrar.
No arrojar basuras.
No pescar, bañarse o rastrear el fondo.
Solicitar permiso al Capitán Marítimo para entrar, salir, cambiar de
atraque, fondeadero, etc.
Prestar auxilio a otros barcos o a tierra si se nos solicita.

8.4.- Limitaciones a la navegación.

Playas y lugares próximos a la costa: en la zona de paralela a 200

metros a playas y de 50 metros en el resto del litoral no se pueden realizar
actividades deportivas o de recreo a más de 3 nudos.

Playas balizadas y canales de acceso: se realizará con boyas cónicas

amarillas. Los canales de paso tendrán entre 25 y 50 m de ancho y serán
los únicos que se pueden utilizar para salir y entrar de las playas con
embarcaciones.
Reservas marinas: en las reservas marinas se puede establecer la
prohibición de la navegación sin permiso.

8.5.- Prevención de la contaminación

Prohibiciones: en términos generales, está prohibido el vertido de basuras

a la mar.

Recogida de residuos: los residuos deben ser depositados en puerto

dentro de contenedores y centrales autorizadas para el tipo de residuo.

Aguas sucias: según la orden FOM/1144/2003, de 28 de abril de 2003,

toda embarcación de recreo dotada de aseos deberá estar provista de
depósitos de retención destinados a retener las aguas sucias o de una
instalación para desmenuzar y desinfectar las aguas sucias o de una
instalación para el tratamiento de las aguas sucias. Las limitaciones al
vertido de aguas sucias son:

Zona Opción de descarga

Aguas portuarias.
No se permite ninguna descarga, ni
Zonas protegidas.
siquiera con tratamiento.
Rías, Bahías, etc.
Hasta 3 millas (4 antes de la Se permite con tratamiento.
orden FOM/1076/2006). Ni sólidos ni decoloración.
Se permite desmenuzada y desinfectada.
Desde 3 millas (4 antes de la
Para descargar el tanque, la velocidad de
orden FOM/1076/2006)
la embarcación debe ser superior a 4
hasta 12 millas.
nudos.
Se permite en cualquier condición.
Para descargar el tanque, la velocidad de
Más de 12 millas.
la embarcación debe ser superior a 4
nudos.

Convenio MARPOL: es el "Convenio internacional para prevenir la

contaminación por los buques" y debe ser seguido en todo momento. Este
convenio establece esta clasificación para la descarga de basura:

Tipo General Mediterráneo

Plásticos Totalmente prohibido Totalmente prohibido
Basura flotante
A más de 25 millas de
(tablas y materiales de Totalmente prohibido
la costa
embalaje)
Papel, vidrio, telas, A más de 12 millas de
Totalmente prohibido
metales la costa
Otra basura A más de 3 millas de A más de 12 millas de la
desmenuzada la costa costa
A más de 12 millas de A más de 12 millas de la
Comida
la costa costa
A más de 3 millas de A más de 12 millas de la
Comida desmenuzada
la costa costa

Responsabilidad del Oficial: la responsabilidad recae sobre el mando de

la embarcación. No hay que contaminar y hay que denunciar al que
contamine.

Conducta ante un avistamiento:

En puerto: ante la constatación de cualquier derrame contaminante, se

comunicará inmediatamente a la Autoridad Marítima facilitando el nombre y
la bandera de la embarcación, hora y fecha del accidente, tipo de accidente,
clase de producto derramado, cantidad, medidas tomadas para detener el
derrame, situación, propietario del buque, etc.

En el mar: cuando se aviste se dará inmediato aviso a la Autoridad

Marítima del país más próximo a su situación geográfica. En España,
llamando al 900 202 202 de Seguridad Marítima.

8.6.- Registro, inspecciones y certificados

Registro de embarcaciones de recreo: corresponde a la Dirección
General de la Marina Mercante. Se usa la lista 7ª para embarcaciones de
recreo de uso particular y la 6ª para las dedicadas a uso profesional.

Inspecciones: las embarcaciones deben ser inspeccionadas cada 5 años

(lista 7ª) o 2 años (lista 6ª) por una empresa registrada para la Inspección
Técnica de Barcos

Certificado de navegabilidad para embarcaciones de menos de 24

metros:

Licencia de navegación

Despacho

8.7.- Atribuciones. Bandera Nacional. Salvamento.

Atribuciones: el gobierno de embarcaciones de recreo a motor o motor y

vela de hasta 12 m de eslora y potencia de motor adecuada, para una zona
comprendida entre la costa y la línea paralela a la misma trazada a 12'.

Bandera Nacional: su presencia indica que está bajo su amparo y

sometido a los preceptos y controles de dicho estado.

Salvamento: es preceptivo el auxilio a otras embarcaciones y personas.