I

NOMBRE DEL TRABAJO:

TRABAJO DE INVESTIGACIÓN

NÚMERO DE LA UNIDAD:
UNIDAD 5

NOMBRE DE LA UNIDAD:

T
FLUJOS EXTERNOS

CARRERA:
ING. MECÁNICA

NOMBRE DEL ALUMNO:

DIAZ VAZQUEZ JUAN SILVESTRE

T
NÚMERO DE CONTROL:
15270071

NOMBRE DEL CATEDRÁTICO:

TOLEDO MARTINEZ MARIO

G 1
31 DE MAYO DEL 2019
INDICE

INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................ 3
DESARROLLO ........................................................................................................................... 4
1. Flujo alrededor de un cuerpo ........................................................................................ 4
2. Capa límite laminar sobre una placa plana lisa ....................................................... 5
2.1 Separación de la capa límite ................................................................................. 6
3. Capa límite turbulenta sobre una placa lisa .............................................................. 7
4. Capa límite laminar y turbulenta sobre una placa rugosa .................................... 8
5. Fuerzas en cuerpos aerodinámicos .......................................................................... 10
6. Coeficientes para fuerzas de arrastre y de sustentación .................................................. 13
7. Cálculo de las fuerzas de arrastre y de sustentación .......................................... 15
EJERCICIOS............................................................................................................................. 17
CONCLUSIÓN .......................................................................................................................... 23
BIBLIOGRAFIA ........................................................................................................................ 24

2
 INTRODUCCIÓN
Si pensamos en el motor, generalmente se sobre entiende que deberán llevar un motor
grande. Pero todas esas curvas, la altura disminuida, ¿por qué? De acuerdo a los
estudios que se han hecho sobre los fluidos, se ha descubierto que un móvil inmerso en
un fluido experimentará una fuerza de oposición que le impedirá moverse a menos que
venza esta energía. A esta oposición se le llama arrastre. Fuera del ejemplo del auto
deportivo, vemos como los diversos medios de transporte recurren a ciertas formas
específicas, como los aviones que presentan narices o frentes con ciertas curvaturas o
puntas, los barcos manejan variaciones en su ancho y también utilizan como base de
modelado una curva. Los trenes ultramodernos describen siluetas estilizadas y
extravagantes. Todos estos artilugios se utilizan para disminuir los efectos de esa
fuerza, y son resultado de diversos estudios y de años de progresos en diseño.

3
 DESARROLLO

1. Flujo alrededor de un cuerpo

Ya hemos visto que cuando un sólido se mueve en un fluido aparecen unas fuerzas
tales como la resistencia en la dirección del movimiento, y la sustentación o empuje
ascensional en la dirección normal al movimiento.

Ilustración 1. Fuerza de sustentación normal al movimiento

Supongamos, un cilindro en un flujo externo con velocidad uniforme en el infinito.

Supongamos además que el fluido es ideal e irrotacional.

Ilustración 2. Paradoja de D´Alembert

La velocidad en cada punto de la superficie del cilindro es 𝑣𝑠= 2𝑣∞ 𝑠𝑒𝑛𝜃 . Como no hay
pérdida por fricción (el flujo es ideal), podemos aplicar la ecuación de Bernoulli a lo largo
de una línea de corriente entre ∞ y un punto cualquiera de la superficie

𝑣∞ 𝑣𝑠2 𝜌 2
𝑝∞ + 𝜌 2
= 𝑝𝑠 + 𝜌 2
=> 𝑝𝑠 = 𝑝∞ + 2 (𝑣∞ − 𝑣𝑠2 ) (1)

2 (1−4𝑠𝑒𝑛 2 𝜃)
𝜌𝑣∞
𝑝𝑠 = 𝑝∞ + 2
(2)

∆𝑝 𝑝𝑠 −𝑝∞
𝜌𝑣2
= 𝜌𝑣2
= 1 − 4𝑠𝑒𝑛2 𝜃 (3)
∞ ∞
2 2

4
 Ilustración 3. Muestra de la paradoja de D´Alembert

Como la distribución de presiones es simétrica respecto de ᶿ=0, la fuerza de presión

resultante es nula, luego tanto la fuerza de resistencia como la de sustentación se anula.
Ello contradice la experiencia, pues un cilindro en agua o aire (con valores de µ
relativamente bajos) experimenta una resistencia apreciable => paradoja de
D´Alembert.

La explicación de esta paradoja nos conduce a dos conceptos fundamentales de

Mecánica de Fluidos: la capa límite y la separación de la capa límite.

2. Capa límite laminar sobre una placa plana lisa

Supongamos una placa plana sumergida en una corriente uniforme a bajo número de
Reynolds, 𝑅𝑒 = 𝜌𝑈𝐿/𝜇 ≈ 10. Podemos observar que:

Ilustración 4. Capa límite

La capa limite posee las siguientes características:

• Es delgada (𝛿 << 𝑥)
• El espesor de la capa limite aumenta en dirección abajo y siempre el cociente
𝛿/𝑥 sigue siendo pequeño

5
 • El perfil de velocidad en la capa limite satisface la condición de no deslizamiento
en la pared, y emerge suavemente hasta la velocidad de corriente en el borde
de la capa.
• Existe un esfuerzo cortante en la pared
• Las nubes de corriente de flujo en la capa limite son aproximadamente paralelas
en la superficie; quiere decir que la velocidad paralela a la superficie es mucho
mayor a la normal.

Muchos de los parámetros usados en el estudio de capa límite dependen del número de
Reynolds.

Se menciona:

𝛿
= 𝑓1 (𝑅𝑥 ) (4)
𝑥

𝜏𝑊
𝐶𝐹 = 1 2
= 𝑓2 (𝑅𝑥 ) (5)
𝜌𝑉∞
2

𝑣
= 𝑓3 (𝑅𝑥 ) (6)
𝑉∞

𝜌𝑉∞ 𝑥
𝑅𝑥 = (7)
𝑣

Mediante análisis dimensional se obtiene que el cociente del espesor de capa límite
entre el desplazamiento sobre la placa (x) es proporcional al inverso de la raíz cuadrada
del número de Reynolds.

2.1 Separación de la capa límite

Otra forma de definir la capa límite es considerar el hecho de que la existencia de un
gradiente de velocidades en la región cercana al cuerpo tiene como consecuencia una
disminución tanto del caudal másico como de la cantidad de movimiento del flujo que
pasa por esta región si se le compara con un flujo no viscoso. Este tipo de definición
elimina la arbitrariedad de la definición anterior. Se define el espesor de desplazamiento
δ como la distancia a la que habría que desplazar el contorno del cuerpo si se supone
que no existe roce, pero se mantiene el caudal másico real.

6
 Ilustración 5. Espesor de la capa límite

El efecto de la separación es disminuir la cantidad neta de trabajo que puede ser hecho
por un elemento de fluido sobre el fluido circundante, a costa de su energía cinética, con
el resultado neto de que la recuperación de presión es incompleta y que las pérdidas en
el fluido (arrastre) se incrementan.

3. Capa límite turbulenta sobre una placa lisa

Se puede utilizar la ecuación de momentum para determinar el crecimiento de la capa
límite turbulento y el esfuerzo cortante a lo largo de una placa lisa en forma análoga al
tratamiento hecho para la capa límite laminar. La ley universal de distribución de
velocidad para tuberías lisas. Proporciona la mejor base, pero los cálculos son
laboriosos. Una manera más simple es utilizar la ley de la potencia 1/7 de Prandtl. Esta
1
𝑢 𝑣 7
es 𝑢𝑚𝑎𝑥
= (𝑟 ) en la cual y se mide desde la pared de la tubería y r0 es el radio de la

tubería. Aplicándola a una placa plana, produce.

𝑢 𝑦 1/7
F= 𝑈
= (𝛿 ) = 𝑛1/7 (8)

𝑣 1/7
𝜏0 = 0.0228𝜌𝑈2 ( ) (9)
𝑈𝛿

En la cual la última expresión es el esfuerzo cortante en la pared de una placa lisa con
una capa límite turbulenta. El método utilizado para calcular la capa límite laminar da.

𝜕𝛿 1 7 𝜕𝛿
𝜏0 = 𝜌𝑈2 ∫ (1 − 𝑛1/7 )𝑛1/7 𝑑𝑛 = 72 𝜌𝑈2 𝜕𝑥 (10)
𝜕𝑥 0

Igualando las expresiones para el esfuerzo cortante, se obtiene la ecuación diferencial

para el espesor de la capa límite δ como

𝑣 1/4
𝛿1/4 𝑑𝛿 = 0.234 ( ) 𝑑𝑥 (11)
𝑈

7
Después de integrar y suponer que la capa límite es turbulenta a lo largo de toda la
longitud de la placa. De tal manera que se puedan utilizar las condiciones x = 0 y δ = 0.

𝑣 1/4
𝛿5/4 = 0.292 ( ) 𝑥 (12)
𝑈

Despejando 𝜹 se obtiene

𝑣 1/5 0.37𝑥 0.37𝑥 (13)

δ = 0.37 ( ) 𝑥 4/5 = = 1/5
𝑈 𝑥 1/5 𝑅
(𝑈 )
𝑣

Que nos confirma que, si el re basado en la longitud de la placa es suficientemente

grande, el espesor de la capa limite es pequeño comparado con esa longitud

𝑙 0.37𝐿𝑝𝑈 2 (14)
𝐹 = ∫0 𝑡0 𝑑𝑥 = 1
𝐿
(𝑈( )5 )
𝑉

1
𝐶𝑓 = 0.074 1 (15)
𝐿 5
𝑈( )
𝑉

4. Capa límite laminar y turbulenta sobre una placa rugosa

Para el caso de que la placa sea rugosa, la resistencia de fricción depende del grano,
además de la viscosidad, tal como sucedía en conductos. Esto suele tener importancia,
en muchos casos prácticos, tales como alabes de turbina o bombas, superficies de
barcos, aviones, etc. Que no son superficies lisas.

Mediante un procedimiento similar al de la placa lisa y la constante B, se obtiene el

grafico representado, que se puede interpretar de forma similar al diagrama de Moody.

8
 Ilustración 6. Nomograma de capa límite

El coeficiente de fricción Cf:

𝑓
𝐶𝑓 =
1
𝑝 𝑈2𝐿 (16)
2

Depende del Re y de (L/Ks), donde Ks es la rugosidad equivalente a la definida por

Nikuradse. Al igual que para el diagrama de Moody, o el de Nikuradse, si la rugosidad
es muy pequeña no influye en la fricción no depende del Re. Se han dibujado las líneas:

𝐾𝑠 𝑅𝑒
𝑈 𝑣
= 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 = 𝐿 (17)
𝑘𝑒

Y se observa que muy aproximadamente, este parámetro sirve para saber si Cf depende
o no de Re y (L/Ke). Si:

𝑣 (18)
𝐾𝑒 < 100
𝑈

La placa se comporta como lisa, y Cf solo depende del Re, Si:

𝑣 (19)
𝐾𝑒 < 1500
𝑈
9
La placa es plenamente rugosa y Cf sólo depende de (L/Ke).

El criterio tiene una gran importancia, ya que indica hasta qué punto sería conveniente
alisar una superficie para disminuir su resistencia al avance, dependiendo del tipo de
aplicación. Si pulimos la superficie por debajo del valor que da, no disminuye más la
resistencia. La rugosidad definida se llama rugosidad admisible, entendiendo que
podemos admitir esa rugosidad sin que se note su efecto en la fuerza de fricción.

5. Fuerzas en cuerpos aerodinámicos

La fuerza aerodinámica es ejercida sobre un cuerpo por el aire (o algún otro gas) en el
que el cuerpo está sumergido, y es debido al movimiento relativo entre el cuerpo y el
gas. La fuerza aerodinámica surge de dos causas:

• La fuerza normal debida a la presión sobre la superficie del cuerpo

• La fuerza de cizallamiento debido a la viscosidad del gas, también conocida como
fricción superficial.

Ilustración 7. Fuerza del flujo de aire

La presión actúa localmente, normal a la superficie, y la fuerza de corte actúa

localmente, paralela a la superficie. La fuerza aerodinámica neta sobre el cuerpo se
debe a las fuerzas de presión y de cizallamiento integradas sobre el área expuesta total
del cuerpo.

Cuando un perfil aerodinámico (o un ala) se mueve con respecto al aire, genera una
fuerza aerodinámica, en dirección hacia atrás en un ángulo con la dirección del
movimiento relativo. Esta fuerza aerodinámica se resuelve comúnmente en dos
componentes:

• Resistencia es la componente de la fuerza paralela a la dirección del movimiento

relativo,

10
• Sustentación es la componente de la fuerza perpendicular a la dirección del
movimiento relativo.

Además de estas dos fuerzas, el cuerpo puede experimentar también un momento

aerodinámico, cuyo valor depende del punto elegido para el cálculo.

La fuerza creada por una hélice o un motor a reacción se llama empuje y es también
una fuerza aerodinámica (ya que también actúa sobre el aire circundante). La fuerza
aerodinámica en un avión accionado está representada generalmente por tres vectores:
empuje, levante y arrastre.

La otra fuerza que actúa en un avión durante el vuelo es su peso. El peso es una fuerza
del cuerpo y no es una fuerza aerodinámica.

Ilustración 8. Fuerza del aire hacia un cuerpo

El Teorema de Bernoulli fue formulado en 1738 por el matemático y físico Daniel

Bernoulli y enuncia que se produce una disminución de la presión de un fluido (líquido
o gas) en movimiento cuando aumenta su velocidad. El teorema afirma que la energía
total de un sistema de fluidos con flujo uniforme permanece constante a lo largo de la
trayectoria de flujo. Puede demostrarse que, como consecuencia de ello, el aumento de
velocidad del fluido debe verse compensado por una disminución de su presión.

El teorema se aplica al flujo sobre superficies, como las alas de un avión o las Hélices
de un barco. Se desprende de aquí que:

PRESION + VELOCIDAD = CONSTANTE Puede demostrarse fácilmente este teorema

si tomamos una tira fina de papel, la colocamos junto a los labios y soplamos. En el
momento que se produce el movimiento del aire, la presión sobre este flujo disminuye y
por debajo de este aumenta, levantando la tira de papel.

Esta fuerza se presenta en los perfiles alares cuando se los expone a una corriente de
fluido bajo un cierto ángulo de ataque. La sustentación es función fundamentalmente
del ángulo de ataque α, la velocidad de la corriente libre Uo y de su geometría.

La expresión clásica obtenida de análisis dimensional es:

11
 𝑼𝟐𝟎 (20)
𝐋 = 𝑪𝑳 𝛒𝐀
𝟐
Donde:

• L = fuerza de sustentación (Lift).

• CL = coeficiente de sustentación.
• ρ = densidad del fluido.
• A = área aerodinámica del perfil (Cb = cuerda x envergadura).
• Uo = velocidad de la corriente libre.

El origen de la sustentación proviene de la circulación (Γ) que se genera cuando un

fluido fluye sobre un cuerpo aerodinámico sustentador. La sustentación la da la
asimetría del cuerpo y el ángulo de ataque, ambos efectos referidos a la dirección de la
corriente.

La presencia de la capa límite sobre el perfil aerodinámico afecta tanto la sustentación

como el arrastre del cuerpo. La siguiente figura muestra los efectos más importantes de
la capa límite sobre un perfil aerodinámico.

Ilustración 9. Dirección de las fuerzas en contacto con el sólido

La relación entre fuerzas sobre un cuerpo moviéndose en el seno de un fluido y las

velocidades viene dada por los coeficientes aerodinámicos. Existen coeficientes que
relacionan la velocidad con las fuerzas y coeficientes que relacionan la velocidad con el
momento. Conceptualmente los más sencillos son los primeros, que dan la fuerza de
sustentación (L), la resistencia aerodinámica (D) y fuerza lateral (Y) en términos del
cuadrado de la velocidad (V2), la densidad del fluido (ρ) y el área transversal (St):

• Coeficiente de sustentación
𝑳 (21)
𝑪𝑳 =
𝟏 𝟐
𝝆𝑽 𝑺𝒕
𝟐

12
• Coeficiente de resistencia

𝑫 (22)
𝑪𝑫 =
𝟏 𝟐
𝝆𝑽 𝑺𝒕
𝟐

• Coeficiente de fuerza lateral

𝒀 ( 23 )
𝑪𝒀 =
𝟏 𝟐
𝝆𝑽 𝑺𝒕
𝟐

6. Coeficientes para fuerzas de arrastre y de sustentación

La fórmula de la fuerza de rozamiento es

𝐹𝑟 = 𝐶𝐷12𝜌𝑓𝐴𝑣2 (24)

Donde CD se denomina coeficiente de arrastre, ρf es la densidad del fluido, A es el área de

la sección transversal a la dirección del movimiento (en el caso de una esfera es πD2/4) y
v es la velocidad relativa del objeto respecto del fluido.

El coeficiente de arrastre es una función del número de Reynolds, Re. Este número es
importante para definir el comportamiento de un fluido y en particular, la transición del
flujo laminar al turbulento. El número Re se define para un objeto esférico de diámetro D

𝑅𝑒 = 𝜌𝑓𝐷𝑣𝜂 (25)

η es la viscosidad del fluido.

Existen fórmulas que describen con mayor o menos aproximación las medidas del
coeficiente de arrastre CD para un objeto de forma esférica en un amplio intervalo de
números de Reynolds, Re.

𝐶𝐷 = 24𝑅𝑒 + 2.6(𝑅𝑒5.0)1 + (𝑅𝑒5.0)1.52 + 0.411(𝑅𝑒263000) − 7.941 + (𝑅𝑒263000) − 8.00 +

𝑅𝑒0.80461000 (26)

Esta fórmula describe bien la zona alrededor de Re=2·106 donde el coeficiente de

arrastre cambia apreciablemente con el número Re

Otra fórmula válida para Re<106 mucho más simple es

13
𝐶𝐷 = ((𝑎𝑅𝑒)𝑐 + 𝑏𝑐)1/𝑐 (27)

Ilustración 10. Gráfica de coeficiente de arrastre

La sustentación es la fuerza generada sobre un cuerpo que se desplaza a través de un

fluido, de dirección perpendicular a la de la velocidad de la corriente incidente. La
aplicación más conocida es la del ala de un ave o un avión, superficie generada por un
perfil alar.

Como con otras fuerzas aerodinámicas, en la práctica se utilizan coeficientes

adimensionales que representan la efectividad de la forma de un cuerpo para producir
sustentación y se usan para facilitar los cálculos y los diseños.

El modelo matemático de la fuerza de sustentación es:

(28)

donde:

• L es la fuerza de sustentación en newtons.

• p es la densidad del fluido, en kg/m3.
• v es la velocidad, en m/s.
• A es el área de referencia del cuerpo (también llamada "superficie alar"),
representada en m2.

14
 • CL es el coeficiente de sustentación. Como el resto de coeficientes
aerodinámicos, es adimensional. Este coeficiente se halla experimentalmente de
acuerdo con:

Ilustración 11. Nomograma de coeficientes

7. Cálculo de las fuerzas de arrastre y de sustentación

La fuerza de arrastre se presenta en objetos que se mueven a través de un fluido. Actúa

en la dirección del movimiento relativo al fluido. La fuerza de arrastre crece con el
cuadrado de la velocidad. En muchos casos, como en el diseño de automóviles se trata
de minimizar dicha fuerza, sin embargo, otros dispositivos, como los paracaídas, se
diseñan maximizando la fuerza de arrastre a bajas velocidades.

El estudio teórico de la fuerza de arrastre es una empresa compleja, incluso para objetos
con simetría, pues no se conocen soluciones analíticas para las ecuaciones que los
modelan. Sin embargo, es posible obtener información valiosa con un modelo sencillo.

Considere un modelo que consiste en un objeto macroscópico que se mueve a través

de un fluido constituido por moléculas uniformemente distribuidas donde cada una está
inicialmente en reposo. En este modelo la fuerza de arrastre surge exclusivamente de
las colisiones entre las moléculas y el objeto en movimiento. Dichas colisiones se
suponen perfectamente elásticas.

15
Ilustración 12. Cuerpo en colisión con el aire

16
EJERCICIOS

17
18
19
20
21
22
 CONCLUSIÓN
Después de describir el crecimiento general y el desarrollo de la capa límite a lo largo
de una placa plana, se presentó la ecuación integral para estimar el espesor de la capa
límite. Con el simple hecho de observar las fórmulas, podemos comprobar la
complejidad de los cálculos de flujo de capa límite, debido principalmente al
comportamiento tan desigual que muestran, con cambios repentinos de grosor e incluso
de tipo de flujo, por lo que es necesario recurrir al empleo del cálculo infinitesimal,
buscando las aproximaciones más apropiadas. El área de aplicación más conocida de
estos conocimientos radica en el diseño de elementos aerodinámicos, principalmente
alas de aviones, debido a que éstas son las encargadas de mantener el equilibrio el
avión. Durante muchos años de desarrollo de estos estudios se han ido perfeccionando
los diseños de elementos aerodinámicos.

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 BIBLIOGRAFIA

• Mott, Robert L. “Mecánica de fluidos”. Sexta Edición. Pearson Educación. México

2006.
• Shames, Irving H. “Mecánica de fluidos”. Tercera Edición. McGraw-Hill Interamericana.
Colombia 1999
• Argagón Medina. (2017). Física e ingenieria. Recuperado de http://fisicaeingenieria.es/
resouses/arrastre.pdf
• http://macul.ciencias.uchile.cl/~rferrer/aerotot/node26.html

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