HISTORIA DEL ARTE

VEHICULO HIBRIDO PROPULSADO POR CELDAS DE HIDROGENO

La búsqueda de mejores soluciones para reducir los índices de contaminación a nivel mundial,
ha permitido que los avances tecnológicos referentes a vehículos eléctricos ofrezcan una gran
variedad de diseños y soluciones específicas de acuerdo a la posición económica, geográfica o
de disposición de recursos con que se cuente.

HISTORIA DE LOS VEHICULOS ELECTRICOS (EV), HIBRIDOS (HEV) Y DE PILAS DE COMBUSTIBLE

(FCV)

 Los vehículos convencionales de combustión interna (Internal Combustión Engine, ICE),

que existen desde comienzos del siglo 20, se consideran como una de las principales
causas de contaminación y de aumento de emisiones de efecto invernadero que
contribuyen al calentamiento global, es por eso, que una de las primeras soluciones que se
planteó a esta problemática, corresponde al desarrollo de vehículos eléctricos (EV), los
cuales fueron inventados en 1834 y fabricados en la primera década del siglo 20 por
compañías eléctricas alrededor de estados unidos, gran Bretaña y Francia . Sin embargo
factores limitantes como tiempo de carga, costo inicial, desarrollos tecnológicos de la
época, entre otros, generaron dudas sobre la viabilidad comercial del futuro producto y su
presencia en el ámbito industrial desapareció en 1930 [2].

 En 1898, el alemán Dr. Ferdinand Porsche construyó su primer coche, el Lohner eléctrico
chaise. Es considerado el primer coche de tracción delantera del mundo. El segundo coche
de Porsche era un híbrido, con un ICE para hacer girar un generador que suministra
energía a los motores eléctricos situados en los cubos de las ruedas. Sólo con la batería, el
coche podría viajar casi 40 millas.
En 1900, las compañías de automóviles estadounidenses habían fabricado 1.681 vehículos
a vapor, 1.575 eléctricos, y 936 coches de gasolina. En los primeros años del siglo 20, se
produjeron miles de coches eléctricos e híbridos.
En 1903 la empresa Krieger fabrica un VHE, que utiliza un motor de gasolina para
complementar un paquete de baterías. También en 1900, un fabricante de automóviles
belga, Pieper, introdujo un nuevo modelo, en el que un pequeño motor de gasolina fue
acoplado a un motor eléctrico bajo el asiento, Cuando el coche estaba en un terreno
plano, el motor se comportaba como un generador para cargar las baterías.
La empresa Belga Auto-Mixte, construyo vehículos comerciales 1906-1912.

En 1904, Henry Ford superó los retos planteados por los coches de gasolina como lo son el
ruido, vibraciones y olores y comenzó la línea de montaje de producción de vehículos de
bajo costo, ligero, con motor de gas. La línea de montaje de Henry Ford y el advenimiento
del motor de gas de arranque automático marcó un descenso rápido en los coches
híbridos de 1920. En pocos años, las empresas de vehículos eléctricos fallaron.

En 1905, un ingeniero estadounidense llamado H. Piper presentó una patente para un

vehículo híbrido gasolina-eléctrico. Su idea era utilizar un motor eléctrico para ayudar a un
ICE, lo que le permitía alcanzar 25 mph.
 Dos prominentes fabricantes de vehículos eléctricos, Baker, de Cleveland y Woods de
Chicago, ofrecen los automóviles híbridos. Woods, afirmó que su híbrido alcanza una
velocidad máxima de 35 mph y logra la eficiencia de combustible de 48 mpg.

El Departamento de Energía de Estados Unidos realizó pruebas en muchos de los

vehículos eléctricos e híbridos producidos por varios fabricantes. En 1977 El mundo
empezó a recorrer por un camino nuevo, cuando el primer coche eléctrico híbrido
moderno, el Toyota Prius, fue vendido en Japón. Dos años más tarde, los EE.UU. vieron su
primera venta de un híbrido, el Honda Insight. Estos dos vehículos, seguido por el Honda
Civic Hybrid, marcó un cambio radical en el modelo de coche que se ofrece al público. A lo
largo de la historia del VHE, más de 20 modelos de híbridos de pasajeros se han
introducido en el mercado de automóviles. [2].

 En la década de los 70s Algunos países obligados por la crisis energética y por el embargo
del petróleo árabe, retomaron el interés por los vehículos eléctricos, lanzando políticas
para la creación de proyectos de investigación [2].

 Las pilas de combustible FCV fueron creadas por con Sir William Grove en 1839. No tuvo
demasiado éxito al principio porque la electricidad no se conocia lo suficiente. El primer
éxito fue por Francis Bacon en 1932 (sistema alcalino de pilas de combustible con
electrodos porosos).

En el año 1950, se utilizaron las células de combustible FCV en el programa espacial Apolo,
La razón era para el uso de espacio además el uso de baterías era demasiado peligroso, los
elementos solares eran muy robustos y los nucleares demasiados pesados [2].

Inicialmente el objetivo consistía en dar soporte a los ICE, sin embargo con el paso del tiempo,
el avance de la tecnología automotriz y la reducción del costo de materiales de fabricación, se
optó por dar autonomía total a partir de vehículos eléctricos y sus variantes, aportando
autonomía de 30 a 60 km [2].

Actualmente las principales compañías automovilísticas realizan grandes esfuerzos

económicos en el desarrollo de vehículos eléctricos, ya que el mercado actual está en
crecimiento y la demanda de tecnologías que brinden bienestar y disminución del impacto
ambiental es cada vez mayor.

CLASIFICACION VEHICULOS EV

Los vehículos eléctricos suelen clasificarse como [1]:

 Vehículos totalmente eléctricos (Electric Vehicle, EV).

 Vehículos eléctricos híbridos (Hybrid Electric Vehicle, HEV).
 Vehículos híbridos propulsados por hidrógeno (Fuel Cell Hybrid Vehicle, FCHV).
 Vehículos propulsados por bio-combustibles.

1. VEHICULOS TOTALMENTE ELECTRICOS: Se considera la primera alternativa frente a

los vehículos de combustión interna, Figura 1. Un vehículo totalmente eléctrico está
 formado por una batería como única fuente de energía, un motor eléctrico que
transmite el movimiento hacia las ruedas del vehículo y un sistema de distribución
eléctrica, Figura 1.1. La recarga se lleva a cabo en una estación o a través de la red de
energía en casa [1].

Figura 1. Propulsión vehículo de combustión interna [1]

Figura 1.1. Propulsión vehículo totalmente eléctrico [1]

El diseño de estos vehículos está caracterizado por que no emiten ningún tipo de
emisión al ambiente y aunque son muy silenciosos presentan autonomía restringida
(80 km-200km), además el tiempo de carga de las baterías es lento y el costo de
fabricación elevado, requieren de mantenimiento a bajo costo [3],[2].

Desde el punto de vista del consumo de combustible puede resultar más económico el
uso del vehículo totalmente eléctrico en comparación con un vehículo de combustión
interna tradicional.

2. VEHICULOS ELECTRICOS HIBRIDOS: esta clase de vehículos se desarrolla con el

objetivo de reducir en gran medida los niveles de contaminación de los ICE, además de
reducir el tiempo de carga y la autonomía de desplazamiento.

En términos generales la incorporación de un motor eléctrico EM, en el vehículo

permite optimizar la eficiencia del motor de combustión interna ICE, como también
recuperar la energía procedente de los tiempos de frenado a través de sistemas de
regeneración de energía.
 La introducción del EM al sistema ICE, genera incrementos en el precio del vehículo
debido a la adquisición de equipos relevantes para el funcionamiento eléctrico, como
lo son los convertidores, baterías y electrónica de control [2].

Los HEV pueden clasificarse a su vez en vehículos híbridos puros, vehículos híbridos
plug-in (Plug-in Hybrid Electric Vehicles, PHEV), y vehículos híbridos de autonomía
extendida (Extender Range Electric Vehicles, EREV), tal como se describe a
continuación.

2.1 vehículos híbridos puros: combinan un sistema ICE con un EM propulsado por
baterías, se pueden clasificar respecto al sistema empleado para transferir la energía
desde los motores a la trasmisión del vehículo, se dividen en vehículos híbridos serie,
vehículos híbridos paralelo, y vehículos híbridos serie-paralelo [1], [2], [3].

2.1.1. Vehículos híbridos serie: El motor de combustión interna genera electricidad

que se almacena en las baterías, a su vez la energía se adapta a la transmisión del
vehículo por medio del motor eléctrico, figura 2, a. el vehículo puede transitar en
estado solamente eléctrico con autonomía de 2 a 10 km, gracias a las baterías.
2.1.2.Vehículos híbridos paralelo: el motor de combustión interna como el motor
eléctrico pueden transmitir energía para el movimiento, individual como
conjuntamente, figura 2, b.
2.1.3.Vehículos híbridos serie-paralelo: el movimiento a las ruedas se puede transmitir
mediante el ICE y/o el EM, dependiendo de las condiciones de conducción. Figura
2, c.
2.1.4.Vehículos híbridos complex: corresponde a una configuración constructiva
realizada para aumentar la potencia entregada a la trasmisión debido al doble
flujo de energía entre el ICE y el EM, figura 2, d.

Figura 2. Arquitecturas típicas de un VHE [2].

 2.2. Vehículos híbridos “plug in”: consiste en vehículos serie-paralelo con baterías
recargables en su totalidad mediante conexión a una toma de corriente eléctrica.
Presenta a su vez características de hibrido y totalmente eléctrico.
Los PHEV presentan una autonomía mayor en modo eléctrico que los demás híbridos
convencionales, entre 10 y 40 km.
En algunos casos, el vehículo completo puede ser simplemente un BEV con un ICE de
poder limitado. En otros casos, el campo de prácticas puede ser extendido por la
carga de las baterías para extender la autonomía. Este tipo de P-HEV se llama
también “rango extienden EV. Los P-HEV son prometedores en términos de economía
de combustible. Por ejemplo, la economía de combustible de P-HEV se puede mejorar
por el 100% si el hielo no se utiliza para cargar la batería (por ejemplo, en ciclos de
conducción urbanas) [1].

2.3. vehículos híbridos de autonomía extendida: se basan en la configuración de vehículo

híbrido serie, siempre funcionando en modo de tracción eléctrica, mientras que las
baterías se recargan de forma continuada mediante el motor de combustión interna.
De esta forma pueden alcanzar autonomías superiores a los 500 km, mientras que con
la tracción en modo totalmente eléctrico su autonomía oscila entre 50 y 120 km [1],
[2].

3. VEHICULOS HIBRIDOS PROPULSADOS POR BIOCOMBUSTIBLES: La posibilidad de utilizar

como combustible otro tipo de materia prima, permitió el desarrollo de tecnologías en el
ámbito mecánico cuyo fin es el uso de biocombustibles para tener cero emisiones. Los
productos más utilizados son [2]:

 Bioetanol, que se obtiene a partir de elementos naturales, como el trigo, la cebada, el

azúcar o las patatas.
 Biodiesel, que procede de la biomasa o de aceites de fritura.
 ETBE, que es bioetanol esterificado.
 Biogás, combustible gaseoso procedente de la fermentación de bacterias de materias
orgánicas.
 Biometanol: metanol producido a partir de la biomasa.
 Bioaceite: producido por pirólisis, es decir, descomposición nuclear de la biomasa por
aplicación del calor.
 Gas natural líquido.
 Hidrógeno.

4. VEHICULOS PROPULSADOS POR HIDROGENO: este tipo de vehículos basados en pilas de

combustible FCHV, utilizan el hidrogeno como fuente de energía principal, figura 3. Para
trasferir la energía a la transmisión, se hace uso del hidrogeno como combustible para la
generación de energía eléctrica con que funcionara el motor, suelen denominarse híbridos
debido a que utilizan fuentes de energía secundarias, diferentes del hidrogeno, para suplir
en momento de consumo de potencia máxima como el arranque y aceleración.
Figura 3.sistema de propulsión por celdas de combustible [3].

Las ventajas de este tipo de vehículos corresponden a:

 Elevada eficiencia energética del tren de transmisión, 40%-60% de la energía

contenida en el hidrógeno, frente al 20% de los vehículos convencionales.
 Existen diferentes mecanismos de extracción del hidrógeno.
 Autonomía (400km-600km) y tiempos de repostaje comparables a los vehículos
convencionales.
 No contaminación acústica.
 No emisiones contaminantes, tan solo agua y vapor de agua.

Sin embargo, presentan ciertas desventajas:

 Elevado coste de la pila de combustible y del sistema de almacenamiento de

hidrógeno.
 Necesidad de una infraestructura de producción y transporte de hidrógeno.
 Carencia de una red de puestos de repostaje.
 Reducido ciclo de vida de las pilas de combustible (200.000km aproximadamente).
 Seguridad del almacenamiento del hidrógeno embarcado.

CARACTERISTICAS de los BEV, HEV, y FCV

La tabla 1 muestra una comparación de las características principales de los BEV, HEV, y
FCV.
 Uno de los temas más relevantes para la comparación de cada uno de los vehículos
eléctricos es el consumo de energía para el movimiento o combustible. Los BEV y HEV han
demostrado que proporcionan economía de combustible en datos reales, en comparación
con los vehículos de ICE, incluso cuando se genera la electricidad a partir de recursos del
petróleo. Por otra parte, el uso de los BEV y HEV también conducen a una reducción global
de las emisiones de gases de efecto invernadero. Para FCV, la forma en que se produce el

Tabla 1. Características principales de los BEV, HEV, y FCV, [2].

hidrogeno genera interrogantes sobre la fiabilidad. Claramente, los HEV tienen una
arquitectura compleja que incluye numerosos subsistemas, lo que disminuye la fiabilidad
global del sistema, en comparación con la térmica .Sin embargo, los datos actuales reales
son difíciles de obtener por razones de derechos de autor industrial. Además, algunas
arquitecturas HEV reducen las limitaciones en la ICE a través de reducción o permiten la
operación con tolerancia a fallos. Para los FCV su fiabilidad aún no se ha demostrado. La
fiabilidad de los HEV y FCV es una cuestión clave para el desarrollo económico y de ventas
de este tipo de vehículos.

CELDAS DE COMBUSTIBLE

Una celda de combustible es un dispositivo electroquímico que convierte la energía química de

una reacción directamente en energía eléctrica .Su funcionamiento consiste en alimentar la
celda constantemente con un combustible ya se hidrogeno o un hidrocarburo con alto
contenido de hidrogeno y un oxidante ya sea oxigeno o aire. Esta tecnología solo requiere el
uso de agua y calor, siendo amigable con el medio ambiente y emisión de gases [4]. La manera
en que operan es mediante una celda electroquímica consistente en dos electrodos, un ánodo
y un cátodo, separados por un electrólito. El oxígeno proveniente del aire pasa sobre un
electrodo y el hidrógeno gas pasa sobre el otro. Cuando el hidrógeno es ionizado en el ánodo
se oxida y pierde un electrón; al ocurrir esto, el hidrógeno oxidado (ahora en forma de protón)
y el electrón toman diferentes caminos migrando hacia el segundo electrodo llamado cátodo.
El hidrógeno lo hará a través del electrólito mientras que el electrón lo hace a través de un
material conductor externo (carga). Al final de su camino ambos se vuelven a reunir en el
cátodo donde ocurre la reacción de reducción o ganancia de electrones del oxígeno gas para
formar agua junto con el hidrógeno oxidado. Así, este proceso produce agua 100% pura,
corriente eléctrica y calor útil. En la figura 4, se evidencia el funcionamiento básico de una
celda de combustible [5].

Figura 4 principio de operación de una celda de combustible [6]

Existen varios tipos de celdas de combustible, dependen del tipo de electrolito y de la

temperatura a la cual operan. Algunos modelos se dividen en combustible de alta y baja
temperatura, estas celdas operan a 200 º C y generar alrededor de 1MW. En la práctica las
eficiencias en celdas de combustible pueden rondar valores entre 50% y 85% [5].

1. Celdas de ácido fosfórico (PAFC): generan electricidad utilizando gas natural a más de
40% de eficiencia y cerca de 85% si el vapor que produce se emplea en cogeneración.
Usan el ácido fosfórico como electrolito aunque se considera un ácido corrosivo.
encuentra en aplicaciones tales como generación distribuida, cogeneración y
transporte pesado como autobuses [5], [6].
2. Celdas de carbonatos fundidos (MCFC): utilizan sales fundidas como electrolito y
prometen altas eficiencias, poseen la capacidad de consumir combustibles a base de
carbón incluyendo CO y biocombustibles. Presentan desventaja en el uso de corrosivos
como electrolito [5], [6].
3. Celdas de óxido solido (SOFC): utiliza electrolitos de estado sólido como lo son la
cerámica (zirconio estabilizado de ytrio). Con eficiencia de alrededor del 60% sin
cogeneración [5], [6].
4. Celdas de polímero solido o membrana de intercambio protónico (PEM): utilizan
como electrolito una membrana polímero conductora de protones pueden variar la
salida rápidamente para satisfacer cambios en la demanda de potencia muy útil para
aplicaciones donde se requiere una demanda de potencia inicial ala. El único líquido
que maneja la celda es agua, por lo que los efectos por corrosión son mínimos.
Presiones actuales de operación se encuentran alrededor de valores de 30 psi en
potencias de hasta 285 kW, sin embargo adecuados colectores de corriente y
estructuras soporte pueden llevar a las celdas PEM a presiones de operación hasta de
3000 psi, lo cual incrementa principalmente el voltaje de la celda y la densidad de
corriente. El desempeño actual de las celdas PEM está representado por resultados del
laboratorio nacional de Los Álamos, Estados Unidos, en donde se han mostrado
valores de 0.78 V por celda a corrientes de 200mA/cm2 a presiones de 3atm de H2 y
5atm de aire, usando cargas de Pt de 0.4mg/ cm2 [5], [6].
En la tabla 2, se relacionan las principales características técnicas, de aplicación,
ventajas y desventajas de cada una de las tecnologías, además de la comparación de
su eficiencia, tiempo de arranque y generación de energía, tabla 3.

R
E
F
E
R
E
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C
I
A
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Tabla 2 diferencias entre cada tecnologia de celda [6].

 Tabla 3. Comparacion eficiencia, tiempo de arranque y energia [6]..

ACTUALIDAD FCV

 Actualmente la compañía alemana Mercedez Benz saco al mercado el exclusivo modelo

GLC F-CELL el cual corresponde a un vehículo hibrido propulsado por celdas de
hidrogeno el cual consta con consumo de hidrogeno ciclo mixto: 0.34 kg/ 100km,
emisiones de CO2 ciclo mixto: o g/ km, consumo eléctrico mixto: 13.7 kWh /100 km,
modelo único en el mundo ya que combina la pila de combustible con batería eléctrica
que puede ser cargada conectada a la red. En todos los modos de conducción el sistema
posee el sistema de recuperación de anergia en paradas y freno. [7].

El GLC F-CELL consta de dos tanques de fibra de carbono que almacenan 4.4 kg de
hidrogeno, usando el estándar internacional de 700 bares. El vehículo puede llegar a
430 km. Los modos de manejo se clasifican como:
i) HYBRID: el vehículo funciona con ambas fuentes de energía, la batería suple los
picos de potencia y aceleración, obtiene eficiencia máxima.
ii) F-CELL: solo se consume hidrogeno. Modo ideal para conducción estable.
iii) BATERY: funciona como vehículo totalmente eléctrico ideal para trayectos cortos.
iv) CHARGE: el sistema funciona eléctricamente mientras se realiza el repostaje de
hidrogeno o mientras se almacena energía de reserva.

 La compañía Bosch ha conseguido reducir los costos de las materias primas con que se
fabrican los vehículos eléctricos, especialmente el platino, el cual fue reducido en un
90%. Con esta reducción el uso del platino en la pila de hidrogeno se igualaría al de los
catalizadores diésel.
La generación actual de celdas utilizara entre 30 y 60 gramos de platino, lo que
significaría un ahorro sustancial sumado a la baja del precio del platino en un 40%,
motivado por el creciente mercado de EV. El nuevo modelo de celdas llamado S3 será
lanzado en 2022 y se espera que sea usado en los nuevos modelos de Toyota con su
modelo Toyota- mirai y de Hyundai-nexo el cual es el coche eléctrico más vendido del
momento.

REFERENCIAS
[1]C. C. Chan, A. Bouscayrol, K. Chen, “Electric, Hybrid and Fuel Cell Vehicles: Architectures
and Modeling", IEEE transactions on Vehicular Technology, vol. 59, no. 2, February 2010.

[2] C. C. Chan, “The State of the Art of Electric, Hybrid, and Fuel Cell Vehicles”, Proceedings
of the IEEE, Vol. 95, No. 4, April 2007.
[3]A. Bouscayrol, R. Trigui, “Generalities on electric vehicles (evs) & hybrid electric vehicles
(HEVs)”, Aalto University Finland, May 2011.

[4] Peraza M., César; Díaz, José Gregorio; Castellanos, Jorge; Arteaga, Francisco; Villanueva,
Carlos “Modelo dinámico de una celda de combustible de membrana de intercambio protónico
(PEMFC) aplicando identificación neurodifusa” Revista INGENIERÍA UC, vol. 15, núm. 2,
agosto, 2008, pp. 21-30.Universidad de Carabobo

[5] Ulises Cano Castillo “Las celdas de combustible: verdades sobre la generación de
electricidad limpia y eficiente vía electro química” boletín IEEE, pagina web
https://www.ineel.mx/reno99/apli.pdf
[6]Francisco M. Gonzales-Longatt “sistemas de generación distribuida” University of South-
Eastern Norway, january 2008
[7] publicación ABC página web: https://www.abc.es/motor/reportajes/abci-primer-coche-
mundo-hidrogeno-hibrido-enchufable-201811160309_noticia.html

[8]página web : https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/tecnologia/coches-electricos-

pila-hidrogeno-bosch-usaran-igual-menos-platino-diesel/20190514180757027679.html