Memoria de Cálculo General

“RECUPERACIÓN DE TRAMO 2-129 – AV. MIRAFLORES DESDE JR. BUENOS AIRES HASTA JR.
28 DE JULIO
DEL CENTRO POBLADO DE TEMBLADERA – DISTRITO DE YONAN – PROVINCIA DE CONTUMAZA –
DEPARTAMENTO DE CAJAMARCA "
MEMORIA DE CALCULO DEL PROYECTO
PROYECTO : “RECUPERACIÓN DEL TRAMO 2-129 – AV.

MIRAFLORES DESDE JR. BUENOS AIRES HASTA
JR. 28 DE JULIO Y DEL TRAMO 2-933 – JR. SAN
MARTIN DESDE JR. TARAPACA HASTA JR HASTA
JR. LIBERTAD, EN EL CENTRO POBLADO DE
TEMBLADERA – DISTRITO DE YONAN – PROVINCIA
DE CONTUMAZA – DEPARTAMENTO DE
CAJAMARCA”
UNIDAD EJECUTORA: MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE YONAN
1. INTRODUCCIÓN
El propósito de la gestión municipal es de dotar a la población de

mejores vías, también de las mejores condiciones de tránsito
vehicular y peatonal, para poder ordenar y dotar de pavimento y
señalizaciones de esa manera recuperar las vías después del
deterioro ocasionado por el Fenómeno del Niño Costero que ha
afectado esta vía importante de Tembladera. Lo que incluye el estudio
de suelo correspondiente y la elaboración del diseño del pavimento
rígido para la RECUPERACIÓN DEL TRAMO 2-129 – AV. MIRAFLORES
DESDE JR. BUENOS AIRES HASTA JR. 28 DE JULIO Y DEL TRAMO 2-933
– JR. SAN MARTIN DESDE JR. TARAPACA HASTA JR HASTA JR. LIBERTAD,
EN EL CENTRO POBLADO DE TEMBLADERA – DISTRITO DE YONAN –
PROVINCIA DE CONTUMAZA – DEPARTAMENTO DE CAJAMARCA, para lo
cual deberá analizar, verificar y proponer las soluciones de
adaptabilidad urbana, en función de las condiciones del terreno y los
requerimientos específicos del lugar. Para el diseño de la Estructura
del pavimento del presente proyecto de construcción se ha empleado
la metodología de la normativa norteamericana AASHTO 93 y el
Manual de Carreteras de la SECCIÓN SUELOS Y PAVIMENTO R.D. N°
10-2014-MTC/14.
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE YONAN

“RECUPERACIÓN DE TRAMO 2-129 – AV. MIRAFLORES DESDE JR. BUENOS AIRES HASTA JR. 28 DE JULIO
CARACTERISTICAS DE VIA. TRAMO 2-129 – AV. MIRAFLORES

DESDE JR. BUENOS AIRES HASTA JR. 28 DE JULIO DEL CENTRO
POBLADO DE TEMBLADERA
CARACTERÍSTICAS TRAMO
Longitud 656 m
Tipo de vía Calles dos sentidos
Tipo de terreno Ondulado
Ancho de carriles 3m
Ancho de cunetas 0.30 m a cada lado
Tipo de pavimento Pavimento Rígido
Por lo tanto, para nuestra pavimentación consideramos 3.00 m y 3.40

m. Sin embarga, como tenemos una calzada que a lo largo de la vía
va variando el ancho, la secciones se irán adecuando para cada
ancho.
CARACTERISTICAS DE VIA. TRAMO 2-933 – JR. SAN MARTIN

DESDE JR. TARAPACA HASTA JR. LIBERTAD DEL CENTRO
POBLADO DE TEMBLADERA
CARACTERÍSTICAS TRAMO
Longitud 211.78 m
Tipo de vía Calles dos sentidos
Tipo de terreno Ondulado
Ancho de carriles 3m
Ancho de cunetas 0.30 m a cada lado
Tipo de pavimento Pavimento Rígido
Por lo tanto, para nuestra pavimentación consideramos 3.00 m y 3.60

m. Sin embarga, como tenemos una calzada que a lo largo de la vía
va variando el ancho, las secciones se irán adecuando para para cada
ancho.
OBJETIVOS DEL ESTUDIO

 El objetivo es determinar la estructura del pavimento a

implementarse, con un índice de servicio aceptable para una
vida útil de 20 años técnicamente viable.
 Efectuar el diseño del pavimento flexible rígido y en función del

Tráfico Estimado en la vida de diseño, de las condiciones del
suelo de la subrasante y de las características de los materiales
a colocarse en la estructura del pavimento.
 Presentar las secciones típicas correspondientes y el informe

técnico que sustenten la implementación del pavimento.
2.- ANÁLISIS DEL TRAFICO
2.1. INTRODUCCIÓN:
Se utilizarán las estimaciones de demanda vehicular de tráfico

durante un periodo de 20 años, como también el estudio geotécnico
que nos permitan utilizar como base para realizar el diseño de la
estructura del pavimento rígido.
2.2. DEMANDA FUTURA:
Para atender la necesidad de contar con asignaciones y/o

proyecciones de tráfico lo más fiable posibles a través del tiempo,
consistió en el diseño de los formatos para el Conteo de Tráfico, la
Encuesta Origen / Destino (O/D), el Control de Velocidad y el
correspondiente al Pesaje de Vehículos por Eje, a ser utilizados en las
estaciones de control preestablecidas en el trabajo de campo.
En el cuadro de tráfico vehicular promedio semanal se resumen los

recuentos del conteo de tráfico vehicular de los siete días de la
semana del 04/02/2019 al 10/02/2019, contiene el flujo del tráfico
vehicular por tipo de vehículos.

RESULTADO DEL CONTEO VEHICULAR PROMEDIO
Tramo 2-129 – Av. Miraflores desde Jr. Buenos Aires hasta Jr. 28 de
Julio del centro poblado de Tembladera – Distrito de Yonan
Tráfico Vehicular en dos Sentidos por Dia TOTAL

Tipo de Lune Marte Miércole Vierne Doming Seman IMDs FC
Vehículos s s s Jueves s Sábado o a
1.1
Automóvil 403 432 412 387 384 375 382 2775 396 2
1.1
Camioneta 346 377 387 334 346 352 385 2527 361 2
1.1
C.R. 15 18 23 16 18 17 28 135 19 2
1.1
Micro 16 15 17 14 15 14 14 105 15 2
Bus 1.1
Grande 8 12 6 8 5 4 16 59 8 2
1.1
Camión 2E 7 5 8 5 6 4 8 43 6 2
1.1
Camión 3E 3 2 1 0 2 0 1 9 1 2
TOTAL 798 861 854 764 776 766 834 5653

Entonces después de proyectar los resultados obtenemos un IMDA de

906 vehículos.
Tramo 2-933 – Jr. San Martin desde Jr. Tarapacá hasta Jr. Libertad del
centro poblado de Tembladera – Distrito de Yonan
Tráfico Vehicular en dos Sentidos por Dia TOTAL

IMD
Tipo de Lune Marte Miércole Vierne Doming Seman FC IMD
s
Vehículos s s s Jueves s Sábado o a
1.1
Automóvil 423 452 422 413 431 436 468 3045 435 2 488
1.1
Camioneta 352 345 325 341 348 355 367 2433 348 2 390
1.1
C.R. 15 18 23 16 18 17 28 135 19 2 22
1.1
Micro 16 15 17 14 15 14 14 105 15 2 17
Bus 1.1
Grande 8 12 6 8 5 4 16 59 8 2 9
1.1
Camión 2E 7 5 8 5 6 4 8 43 6 2 7
1.1
Camión 3E 3 2 1 0 2 0 1 9 1 2 2
93
TOTAL 824 849 802 797 825 830 902 5829 5
Entonces después de proyectar los resultados obtenemos un IMDA de

935 vehículos.
2.3. PERIODO DE DISEÑO
Corresponde al tiempo total que cada estrategia de diseño debe

cubrir para las alternativas que se plantean:
Pavimento rígido: 20 años
2.4. FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL COEFICIENTE

DE REPARTO POR SENTIDOS.

Es importante establecer la relación entre los vehículos que van en

una y otra dirección, en función de la sección típica considerada para
la vía, la cual corresponde a 1 carril, en ambas direcciones, lo que
corresponde a un factor de distribución de tráfico en el carril de
diseño del 1 del total del flujo vehicular estimado para este proyecto.
Se considera un coeficiente de reparto por sentido del 50%,
suponiendo así que circula igual cantidad de vehículos en ambos
sentidos.
2.5. DETERMINACIÓN DE NÚMERO DE EJES

EQUIVALENTES.
2.5.1. Factor de equivalencia de carga (lef)
Una vez determinado el número de vehículos que transitarán en el

carril de diseño durante el período de vida útil, se procede a
convertir los vehículos pesados a ejes simples equivalentes de 8,2 t
(ESALs) de acuerdo con lo recomendado por el método AASHTO 93,
de acuerdo a la siguiente fórmula:
LEF = Número de ESALs de 80KN que producen una pérdida de

servicialidad.
Número de ejes de x KN que producen la misma pérdida de
servicialidad.
2.5.2. Cálculo del número de ejes equivalentes
Para calcular el número de ejes equivalentes se emplea la siguiente

fórmula:
N = To x FDT x LEFt x FCT x FRS x 365

Dónde:
To = Tráfico inicial

FDT = Factor de distribución de tráfico por carril
LEFt = Factor de equivalencia de carga total.
FRS = Coeficiente de reparto por sentido.
Con esta fórmula se obtendría el número de ejes equivalentes a lo

largo de un año. En el anexo se adjuntan los cálculos del número
de ejes equivalentes correspondientes a la estación de aforo.
3. ANÁLISIS DEL ESTUDIO GEOLOGICO
Las unidades geomorfológicas presentes en la región son variables, y

su relación está ligada a procesos tectónicos, gravitacionales,
deposicionales y erosivos, ocurridos a lo largo de su historia
geológica. El origen de estos ambientes está muy ligado al proceso
del levantamiento andino (profundización y ensanchamiento de
valles), y asociados a eventos más recientes de glaciación,
movimientos en masa relacionados a eventos de El Niño, etc.
3.1. ESTATIGRAFÍA LOCAL

De acuerdo con el Mapa de Geología Regional y Mapa Geológico del
Cuadrángulo de Chepén, nos indica que la zona de estudio se
encuentra asentada sobre depósitos cuaternarios y está rodeada por
otras unidades geológicas que pertenecen al Cretáceo superior y
medio. De acuerdo con la Carta Nacional.

Gráfico N° 14: Mapa geológico sector Tembladera- fuente

INGEMMET
3.1.1 NEOCOMIANO–APTIANO
En una gran parte de los Andes del norte y centro del país, las
formaciones mayormente clásticas del Neocomiano y Aptiano se
dividen fácilmente en una facies de cuarcitas delgadas al este y una
facies más gruesa y con mayor contenido lutáceo al oeste. La facies
occidental se acumuló en el Miogeosinclinal peruano, y consiste en
las formaciones Chimú, Santa, Carhuaz y Farrat o Goyllarisquizga,
mientras que la facies oriental se depositó sobre el flanco del
Geoanticlinal del Marañón y constituye la Formación Goyllarisquizga.
Esta clasificación de las unidades neocomianas y aptianas tiene que
modificarse en la región en estudio, donde un patrón paleotectónico
diferente.
La relación estratigráfica mencionada llega hasta el valle de Chicama
y Cajamarca, al norte de los cuales se observa un adelgazamiento
general del Cretáceo inferior. Por ejemplo, en el valle del Chicama
afloran las lutitas titonianas y una secuencia relativamente gruesa del
Neocomiano y Aptiano, mientras que en el área de Chepén no hay
Jurásico superior y el Cretáceo inferior se ha reducido
substancialmente. El cambio estratigráfico ocurre aproximadamente a

lo largo del valle de Cupisnique que forma el límite meridional de la

región en estudio.
3.2. LITOLOGÍA LOCAL
De acuerdo con el mapa litológico regional elaborado por el
INGEMMET (2012) se tiene que para la zona de estudio se tiene las
siguientes unidades litológicas.
3.2.1 Depósitos Aluviales y proluviales.
Los depósitos aluviales los conforman las llanuras aluviales y terrazas
(medias y bajas), a diferentes niveles sobre los valles principales y
tributarios mayores; son depósitos semiconsolidados; algunos de ellos
presentan cierto grado de consolidación, erosionados por los ríos
actuales. Generalmente corresponden a una mezcla heterogénea de
bolones, gravas y arenas, redondeadas a subredondeadas, así como
limos y arcillas; tienen regular a buena selección, presentándose
niveles y estratos diferenciados que evidencian la actividad dinámica
fluvial; su permeabilidad es media a alta. Se asocian a planicies
aluviales, terrazas antiguas, susceptibles a erosión fluvial
(socavamiento en el pie de valles), algunos derrumbes y hasta
deslizamientos cuando se encuentran conformando márgenes de ríos
y quebradas.
Los depósitos proluviales, por su origen, forman conos o abanicos
deyectivos en las desembocaduras de los ríos o quebradas, que
muchas veces llegan a confundirse con las terrazas aluviales; el
material que las constituye es heterométrico y mal clasificado; por lo
general, los fragmentos de rocas son subangulosos a
subredondeados, dentro de una matriz fina, permeables,
medianamente consolidados; son susceptibles a la erosión fluvial,
derrumbes y deslizamientos. Geomorfológicamente se asocian
directamente a las unidades de abanicos proluvio/aluviales.
En general estos depósitos constituyen amplias explanadas, donde se
han desarrollado áreas de cultivos (arrozales) de pan, principalmente
donde predominan sedimentos finos limo-arcillosos.
3.2.2. Depósitos Fluviales
Los depósitos fluviales constituyen los materiales ubicados en el
cauce o lecho de los ríos y/o quebradas, terrazas bajas inundables y
llanura de inundación. Son depósitos heterométricos constituidos por

bolos, cantos y gravas subredondeadas en matriz arenosa o limosa,

mezcla de lentes arenosos y areno-limosos; son depósitos
inconsolidados a poco consolidados hasta sueltos, fácilmente
removibles y su permeabilidad es alta. Geomorfológicamente se
asocian a las llanuras de inundación, y son susceptibles a erosión
fluvial e inundación periódicas.
3.2.3. Rocas sedimentarias.
Las rocas sedimentarias tienen amplia distribución, aflorantes en el
sector central y este de la región; generalmente, se presentan
estructuralmente plegadas, falladas e imbricadas. Ocupan un gran
porcentaje del área de la región (54,09%). Esta unidad ha sido
dividida en seis subunidades, tomando en cuenta la litología
predominante de cada subunidad.
Sus valores de resistencia a la compresión para estos materiales
sedimentarios detríticos y químicos son: a) lutitas o limo-arcillitas: el
rango comprende de 1-25 Mpa, b) areniscas: 40- 110 Mpa; c)
conglomerados 90 Mpa y d) calizas se tiene un rango en el valor de
resistencia de 50-12 Mpa.
A. Calizas, lutitas y margas.
Corresponden a secuencias sedimentarias de amplia distribución en la
región, la cual agrupa por su similitud litológica a la Formación La
Leche, Grupo Pucará, formaciones Pariatambo, Chulec, Chulec-
Pariatambo, Pariatambo; Inca-Chulec-Pariatambo; Celendín,
Yumagual, Quilquiñán, Pulluicana, Cajamarca, Mujarrún; Quilquiñán-
Mujarrún.
El Grupo Pulluicana consiste en algunos cientos de metros de calizas,
margas, lutitas y areniscas; en algunos sectores, es dividido en
Formaciones Yumagual y Mujarrún. Se encuentra bien desarrollado en
los cuadrángulos de Chota y Celendín, donde alcanza 800 a 100 m de
caliza margas y lutitas. En el río Crisnejas, San Marcos y Cajamarca, la
Formación Yumagual consiste de margas y calizas, mientras que la
Formación Mujarrún contiene calizas nodulares y margas. Al oeste de
Jaén se reportan alineamientos de anticlinales compuestos de calizas,
con intercalaciones de margas y limoarcillitas. El Grupo Quilquiñán
muestra grosores entre 120 y 280 m (Tembladera), exponiéndose en
los cuadrángulos de Cutervo, Chota, Celendín, Chongoyape, Jaén y

San Ignacio; consiste de lutitas friables y margas. En el sector de

Jaén, consiste de limoarcillitas con intercalaciones de calizas,
mientras que, en Chinchipe, Pongo de Rentema se compone de
calizas masivas, compactas, duras con escasas intercalaciones de
margas y lutitas.
La Formación Cajamarca, destaca por sus afloramientos conspicuos
de calizas macizas, delgados niveles de lutitas y margas, que afloran
en el río Crisnejas y San Jorge, extendiéndose hacia el norte en los
cuadrángulos de Chota, Celendín, Jaén, San Ignacio.
B. Areniscas y cuarcitas (V-2).

La distribución de esta subunidad en la región es importante,
presentándose en los flancos de la cordillera Occidental y Oriental, y
geológicamente corresponde a las formaciones Chimú y Farrat, y el
Grupo Goyllarisquizga indiviso.
Hacia la parte norte de la región el Grupo Goyllarisquizga, aflora en
la carretera entre Jaén y San Ignacio (puerto Ciruelo), donde consiste
en areniscas microconglomerádicas, areniscas, intercalaciones de
limoarcillitas abigarradas. En los cuadrángulos de Jaén, Cutervo y
Celendín, aflora en forma conspicua, constituyendo un núcleo de
anticlinales.
3.2.4. Rocas intrusivas
Las rocas intrusivas que afloran en la región Cajamarca tienen una
considerable presencia, ocupando un porcentaje de 7,28 % del área
total, se ubica principalmente en la zona de vertiente occidental,
correspondiendo a parte del Batolito Andino; presentan una
morfología de montañas y colinas, con pendientes que varían de
moderadas a abruptas, generalmente alineadas con dirección andina.
Constituyen también esta unidad, cuerpo intrusivo hipabisales o
porfíricos de naturaleza andesítica (terciarios), y también cuerpos de
granitos de edad paleozoica.
Estas rocas, de acuerdo con su morfología, litología, grado de
fracturamiento, meteorización e intensidad de erosión, son
susceptibles a determinados procesos de movimientos en masa
(caída de rocas, derrumbes, reptación y erosión de laderas).

La resistencia de estos materiales rocosos varía según la

composición, textura y su localización por efectos del clima al que
están expuestos; el granito, la roca más común de la familia de las
rocas intrusivas, tiene una resistencia a la compresión de 100-200
Mpa.
De acuerdo con el Mapa litológico elaborado por INGEMMET cercana a
la zona de estudio se puede encontrar intrusivos menores y profidos.
Dacitas y andesitas porfiríticas (II-4). Pórfidos cuarcíferos de
naturaleza dacítica y andesítica a manera de stocks o sills, se tienen
al este y sur de Cajamarca (Michiquillay, Calconga, Minas Aurora
Patricia, Pampa Larga, Algamarca, Cavidillo, Guzmango). En muchos
casos, la roca presenta procesos de alteración hidrotermal que se
manifiesta como carbonatación, sericitización, cloritización y
epidotización; en el cuadrángulo de Incahuasi se tienen los pórfidos
en Jehuamarca. También se tienen algunos granitoides indiferenciados
en el cuadrángulo de Pomahuaca (San Felipe y Piquijaca).
4. GEOTECNIA
A partir de una cartografía geológica de detalle, los trabajos
geotécnicos de campo y los resultados de los ensayos de laboratorio
realizados, se lleva a cabo una caracterización geotécnica de todos
los materiales y unidades definidas y que tienen una incidencia
directa sobre él.
Básicamente hay que realizar una identificación de los materiales,
definir sus características resistentes y deformacionales y, por último,
evaluar el aprovechamiento de los materiales afectados por la traza.
En el proyecto en estudio de acuerdo a las características del suelo
existente en la subrasante por la estratigrafía mencionada
anteriormente un suelo de compacidad floja a la profundidad de
desplante de la estructura del pavimento, se ha considerado un CBR
del 36% que corresponde según la clasificación de suelos a una sub
rasante existente excelente para la Av. Miraflores y un CBR del 43.7%
que corresponde según la clasificación de Suelos a una subrasante
existente excelente para el Jr. San Martín.

LOS SIGUIENTES VALORES SERAN LOS MISMOS PARA AMBOS

TRAMOS:
5. DISEÑO Y ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
5.1. METODOLOGÍA
Manual de Carreteras de la SECCIÓN SUELOS Y PAVIMENTO R.D. N°
10-2014-MTC/14. Que se apoya en la metodología AASHTO para el
diseño de pavimento rígido.
El método AASHTO, versión 1993, describe con detalle los
procedimientos para el diseño de la sección estructural de los
pavimentos flexibles de acuerdo a la siguiente formula.
En Donde:
W1.8= número previsto de ejes equivalentes de 8.2
toneladas métricas, a lo largo del periodo de diseño.
Zr= desviación normal estándar.
So= error estándar combinado en la predicción del
tránsito y en la variación del comportamiento esperado

del pavimento.
D= espesor de pavimento de concreto, en milímetros
∆PSI= deferencia entre los índices de servicio inicial y
final.
Pt= índice de la serviciabilidad o servicio final.
Mr= resistencia media del concreto (en Mpa) a flexo
tracción a los 28 días (método de carga en los tercios
de luz)
Cd= Coeficiente de drenaje
J= coeficiente de transmisión de carga en las juntas
Ec= módulo de elasticidad de concreto, en Mpa
K= módulo de reacción, dado en Mpa/m de la superficie
(base, subbase o subrasante) en la que se apoya el
pavimento de concreto.
De conformidad a esta metodología se ha procedido al diseño del

pavimento rígido que se describe a continuación:
5.2. SERVICIABILIDAD:
El índice de Serviciabilidad de un pavimento, es el valor que indica
el grado de confort que tiene la superficie para el desplazamiento
natural y normal de un vehículo.
Los índices de servicio inicial y final recomendados por la AASTHO
93 para pavimento flexible para una Arteria Principal son los
siguientes:
Para ambos tramos:
Serviciabilidad inicial (Po) : 4,5

Serviciabilidad final (Pt) : 2,5
La pérdida de servicio está establecida por la siguiente ecuación:
PSI = Po – Pt
Para el caso del proyecto el ΔPSI corresponde al valor de 2.
5.3. CONFIABILIDAD
La confiabilidad está definida como "la probabilidad de que un

pavimento desarrolle su función durante su vida útil en condiciones

adecuadas para su operación”.
Por tratarse de una vía Arterial Principal la confiabilidad utilizada
para el proyecto, corresponde a 50 %, con una desviación normal
estándar (Zr) de 0.000.
5.4. DESVIACIÓN ESTANDAR (So)

Desviación estándar que combina por una parte la desviación
estándar media de los errores de predicción del tránsito durante el
periodo de diseño, y por otra la desviación estándar de los errores
en la predicción del comportamiento del pavimento.
La Guía AASHTO recomienda adoptar para So valores comprendidos
dentro de los siguientes intervalos: 0.30 < So < 0.40
Pavimentos rígidos (So), en manual recomienda, So=0,35
5.5. MODULO DE REACCIÓN COMBINADO (Kc)

Se utiliza cuando hay mejora en el nivel de soporte del pavimento
como es nuestro caso. Para el cálculo se utiliza la alternativa que da
AASHTO de utilizar correlaciones directas que permiten obtener el
coeficiente K en función de la clasificación de suelos y CBR.
Para nuestro diseño tenemos Kc=61.74 MPa/m
5.6. RESISTENCIA A FLEXOTRACCIÓN DEL CONCRETO

(Mr)
Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a
flexión es que se introduce este parámetro en la ecuación AASHTO
93.
El módulo de rotura (Mr) del concreto se correlaciona con el módulo
de compresión (f’c) del concreto mediante la siguiente ecuación:
Mr= a√f’c (valores en Kg/cm2), según el ACI 363

Donde los valores “a” varían entre 1.99 y 3.18
Para nuestro tenemos f’c=210 kg/cm2 y a=1.99
Por lo tanto, tenemos Mr=2.83 MPa

5.7. MÓDULO ELÁSTICO DEL CONCRETO

El módulo de elasticidad del concreto es un parámetro
particularmente importante para el dimensionamiento de
estructuras de concreto armado. La predicción del mismo se puede
efectuar a partir de la resistencia a compresión o a flexo tracción, a
través de las correlaciones establecidas.
AASHTO’93 indica el módulo elástico puede ser estimado usando
una correlación, precisando la correlación recomendada por el ACI:
E=57,000x (f’c)^0.5; (f’c en PSI)
Donde E=81,004 MPa
5.8. DRENAJE (Cd)

La metodología AASHTO 93 incorpora el coeficiente de drenaje (Cd)
para considerarlo en el diseño.
Las condiciones de drenaje representan la probabilidad de que la
estructura bajo la losa de concreto mantenga agua libre o humedad
por un cierto tiempo. En general el nivel de drenaje de las capas
intermedias depende de los tipos de drenaje diseñados, el tipo y
permeabilidad de las capas de subbase, tipo de subrasante,
condiciones climáticas, grado de precipitaciones, entre otras.
El coeficiente de drenaje varía entre 0.70 y 1.25, según las
condiciones antes mencionadas.
Para nuestro diseño consideramos un Cd= 0.80
5.9. TRANSFERENCIA DE CARGA (J)

Es un parámetro empleado para el diseño de pavimentos de
concreto que expresa la capacidad de las estructuras como

transmisora de las cargas entre juntas y fisuras.

Sus valores dependen del tipo de pavimento de concreto a construir,
la existencia o no de berma lateral y su tipo, la existencia o no de
dispositivos de transmisión de cargas.
El valor de J es directamente proporcional al valor final del espesor
de la losa de concreto. Es decir, a menos valor de J, menos espesor
de concreto.
El coeficiente de transmisión de carga sumido es de 3.2 para
nuestro diseño de pavimento rígido.
5.9.1. Barras de amarre

Son aceros corrugados colocados en la parte central de la junta
longitudinal con el propósito de anclar carriles adyacentes,
mejorando la trabazón de los agregados y construyendo a la
integridad del sello empleado. Como ya se ha mencionado, pueden
servir como mecanismos de transferencia de carga.

Para nuestro diseño tendremos que el espesor de losa es de 20cm,

por lo tanto, corresponde una varilla o barra de amarre de refuerzo

1/2”, con una longitud 80 cm, cada 70cm.
EL DISEÑO DE ALCANTARILLA SOLO SE CONSIDERA PARA LA

AV. MIRAFLORES
6. DISEÑO DE ALCANTARILLA VEHÍCULAR
1. GENERALIDADES:
La red de alcantarillado se considera un servicio básico, sin embargo,
la cobertura de estas redes en las ciudades de países en desarrollo es
ínfima en relación con la cobertura de las redes de agua potable. Esto
genera importantes problemas sanitarios. Durante mucho tiempo, la
preocupación de las autoridades municipales o departamentales
estaba más ocupada en construir redes de agua potable, dejando
para un futuro indefinido la construcción de las redes de
alcantarillado. Actualmente las redes de alcantarillado son un
requisito para aprobar la construcción de nuevas urbanizaciones en la
mayoría de las naciones.
En nuestro proyecto tenemos una alcantarilla que recogerá agua de
las cunetas como también las que discurren en los girones
colindantes a esta.
2. CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO

2.1 Material sólido de arrastre
El material de arrastre es un factor importante en el diseño de la
alcantarilla, recomendándose que no sobrepase el perímetro mojado
contemplado y no afecte los lados de la alcantarilla.
Debido a que el material sólido de arrastre constituido por lodo,
palizada u otros objetos flotantes, no es posible cuantificarlo, se debe
recurrir a la experiencia del especialista, a la recopilación de
antecedentes y al estudio integral de la cuenca, para lograr un diseño
adecuado y eficaz.
2.2 Protección contra la socavación
Es importante que la alcantarilla proyectada cuente con obras de
protección contra la socavación, a fin de evitar su colapso. Según se

requiera, mediante la colocación de otro tipo de protección contra la

socavación, en función al tipo de material que transporta el curso
natural.
Asimismo, si el estudio lo amerita, con la finalidad de reducir la
energía hidráulica del flujo a la entrada y salida de la alcantarilla, se
recomienda construir disipadores de energía, siempre y cuando estas
estructuras no constituyan riesgos de represamientos u
obstrucciones.
2.3 Pendiente transversal de la alcantarilla
Con la finalidad de reducir el riesgo de obstrucción de la alcantarilla
con el material de arrastre que transporta curso de las cunetas, se
recomienda dotar a la alcantarilla de una pendiente transversal que
permita una adecuada evacuación del flujo.
Se recomienda pendientes transversales para el badén entre 2 y 3%.
En nuestro proyecto estamos tomando 2%.
2.4 Ancho de Barril
En el diseño hidráulico de la alcantarilla se considera un ancho de
barril para poder asimilar el agua que discurren de distintos sectores.
3. DISEÑO HIDRAULICO
Para el diseño hidráulico se idealizará la alcantarilla como un cajón de
forma rectangular.
Este tipo de flujo tiene las siguientes propiedades:
 Debe existir un estricto control de vertidos para evitar que se

acometan caudales residuales a la red de pluviales.
 En este frente los costes de instalación son importantes.

 Las aguas pluviales urbanas no son aguas limpias, si no que
suelen estar sucias, por lo que su vertido directo al cauce
puede generar una contaminación apreciable.
 La red de pluviales de una red separativa puede permanecer,
en climas secos, sin agua durante periodos de tiempo
extensos, sin la auto limpieza de los conductos en tiempo de
lluvia, por lo que puede llegar a ser necesaria la descarga de
caudales de agua limpia por la red.

7. ANEXO
7.1 CALCULO DE PAVIMENTO AV. MIRAFLORES:
CALCULO DEL NUMERO DE EJES EQUIVALENTES
Tasa
Trafico Factores de Trafico de Factor de ESAL de
Tipo de Anual
Actual crecimiento (%) diseño ESAL Diseño
Vehículos (%)
Automóvil 444 29.78 162060 0.0008 3860.92 4
2996156.7
Camioneta 405 29.78 147825 0.6806 2 4
C.R. 22 45.76 8030 0.0122 4482.92 8
Micro 17 45.76 6205 0.0052 1476.49 8
Bus Grande 9 45.76 3285 0.1890 28410.78 8
Camión 2E 7 36.79 2555 0.1303 12248.00 6
Camión 3E 2 33.07 730 0.1303 3145.59 5
3049781.4
TOTAL 906 ESAL DE DISEÑO 2
Entrada de datos para revisión de diseño por carga al centro y

en la junta de la losa.
ENSAY
O VIAL
Datos requeridos para el AASHT periodo de diseño (años)
diseño O = 20
Valor K elástico de la
subrasante (psi) 110 300 Pi=4.5
Módulo de rotura del H°S'c
(psi) 690 597.4 Pt=2.5
Modulo elástico del 420000
concreto Ec(Psi) 0 4320675 PSI=2
Espaciamiento de juntas L Velocidad promedio del
(pulg) 180 133.9 Viento (Km/h) =11
Modulo elástico de la sub Temperatura promedio
base Eb (psi) 25000 25000 anual °F= 69.8
Coeficiente de fricción losa/ Precipitación promedio
sub base f 1.4 1.4 anual (mm)= 84
Espesor de losa asumido
Espesor de Sub base (pulg) 6 6 (pulg)= 8
Modulo de poisson 0.2 0.2 ESALs= 3049781.42
Factor de ajuste de borde E 1 1
Valores de coeficientes de drenaje (Cd) recomendados

% del tiempo que la estructura del pavimento
Calidad de
está expuesta a niveles de humedad próximas a
Drenaje
la saturación
<1% 1-5% 5-25% >25%

Excelente 1.25-1.20 1.20-1.15 1.15-1.10 1.1

Bueno 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10-1.00 1
Aceptable 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00-0.90 0.9
Pobre 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90-0.80 0.8
Muy pobre 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80-0.70 0.7
Tiempo de
Calidad de
remoción de
Drenaje
agua
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Aceptable 1 semana
Pobre 1 mes
agua no
Muy pobre
drenada
Desviación
Confiabilidad
normal
(R%)
estándar, Zr
50 0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.340
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750
Los valores tomados para nuestro diseño de pavimento son:

R%= 50
Zr= 0.000
hombro
Elemento de transito de carga

Concreto asfáltico Concreto hidráulico
Tipo de pavimento SI NO SI NO
No reforzado o reforzado con juntas 3.2 3.8 - 4.4 2.5 - 3.1 3.6 - 4.2
Reforzado continuo 2.9 - 3.2 ------ 2.3 - 2.9 -----

J= 3.2


“RECUPERACIÓN DE TRAMO 2-129 – AV. MIRAFLORES DESDE JR. BUENOS AIRES HASTA
JR. 28 DE JULIO DEL CENTRO POBLADO DE TEMBLADERA – DISTRITO DE YONAN – PROVINCIA DE CONTUMAZA
– DEPARTAMENTO DE CAJAMARCA "
7.2. CÁLCULO DEL DISEÑO DE ALCANTARILLA AV. MIRAFLORES
7.2.1 Datos de ingreso – Alcantarilla

Diseño Estructural Alcantarilla Carpintero Sección Rectangular
Datos
Cota Nivel Hidráulico Peso Específico del
(Cota 4) 339.59 msnm Relleno 1600 kg/m3
Cota Cara Superior
(Cota 2) 339.84 msnm Angulo Reposo Relleno 35 °
Presión Admisible
Cota Piso (Cota 3) 338.89 msnm Fundación 1.50 kg/cm2
Espesor de losa (e) 0.20 m Concreto (f'c) 4.000 kg/cm2

Ancho de Barril (L1) 0.80 m Acero de refuerzo (f'y) 3.000 kg/cm2
Peso Específico del
Concreto 2400 kg/m3 Tren de Carga 2
Cota de Terreno (Cota Peso Específico del
1) 339.89 msnm Concreto 2400 kg/m3
Espesor de losa canal
(ec) 0.25 m Altura del canal (Hcanal) 0.70 m

Base del canal (Bcanal) 12.40 m

Solución
Factor de Presión
Altura de barril (L2) 0.95 m Neutra 0.4264
Carga debido al Peso
Canal 1155.35 kg/m2 Distancia entre ejes 4.27 m
Carga debido al Agua 29029.9
Canal -990.00 kg/m2 Carga eje posterior 1 kg
Peso de losa Superior 576 kg Carga eje delantero 7257.48 kg
Peso de losa Inferior 576 kg Coeficiente de Impacto 0.3918
Carga Relleno sobre
Peso de la Estructura 3096 kg alcantarilla 720.00 kg/m2
Análisis a Barril Lleno

Carga Losa Superior 1605.35 kg/m2
Reacción del Terreno 6425.35 kg/m2
-
Carga Losa Inferior 6425.35 kg/m2
Carga Pared Lateral
Superior 34.11 kg/m2
Carga Pared Lateral
Inferior -117.72 kg/m2
Momentos de Empotramiento
Losa Superior 133.78 kg-m
Losa
Inferior -535.45 kg-m
Pared Lateral Punto
Superior -2.93 kg-m
Pared Lateral Punto
Inferior -6.28 kg-m

1605.35 1605.35
34.11 34.11
-117.72 -117.72
-6425.35 -6425.35
Momentos Iniciales
133.78 -133.78
2.93 -2.93
-6.28 6.28
535.45 -535.45
Análisis por el Método de

Cross
Coeficien Mom
Incre Distri Distib
Tram Nodo te de ento Mom Diferenc
ment bució u Total
o s Distribuci Inicia ento ia
o n1 ción 2
ón l
133.7 133.7 - 148.6
A-B A 0.5 8 0 8 68.356 34.178 99.60 49.057 6 0.00
- - -
133.7 133.7 - - - 148.6
B 0.5 8 0 8 68.356 34.178 99.60 49.057 6 0.00
132.29 197.7 - 148.6
B-C B 0.5 -2.93 0 -2.93 68.356 1 1 49.057 6
264.58 305.0 354.1
C 0.5 6.28 0 6.28 3 34.178 4 49.057 0 0.00
- - - - -
535.4 535.4 264.58 132.29 403.1 354.1
C-D C 0.5 5 0 5 3 1 5 49.057 0
-
535.4 535.4 264.58 132.29 403.1 - 354.1
D 0.5 5 0 5 3 1 5 49.057 0 0.00
- - -
264.58 - 305.0 - 354.1
D-A D 0.5 -6.28 0 -6.28 3 34.178 4 49.057 0
- - -
- 132.29 197.7 148.6
A 0.5 2.93 0 2.93 68.356 1 1 49.057 6
Cálculo de los Esfuerzos Cortantes
Losa Superior 2006.69 kg

Losa Inferior -8031.69 kg
Paredes Laterales Superior -446.67 kg
Paredes Laterales Inferior 398.59 kg
Cálculos de Momentos Máximos

Losa Inferior 5373.90 kg-m
Distancia Momento Máximo
(X) 2.36 m
Piezas Verticales -1007.83 kg-m
Considerando como piezas isostáticas

Losa Inferior -803.17 kg-m
Relación 1 -0.2246723

Relación 2 -4.451
Distancia Momento Máximo -0.200 m
Piezas Verticales 1.04 kg-m
Diagrama de Fuerzas Cortantes
-44667
2006.69
-44667
-2006.69
-8031.69
8031.69
398.59
-398.59
Distribución de Momentos Losas Horizontales

Momentos (kg-m)
X (L - X) Losa Losa
Superior Inferior
0.00 1.00 0.00 0.00
0.05 0.95 38.13 152.60
0.1 0.90 72.24 289.14
0.15 0.85 102.34 409.62
0.2 0.80 128.43 514.03
0.25 0.75 150.50 602.38
0.3 0.70 168.56 674.66
0.35 0.65 182.61 730.88
0.4 0.60 192.64 771.04
0.45 0.55 198.66 795.14
0.50 0.50 200.67 803.17

Distribución de Momentos Losas Laterales
X (L2 -
X (L - X) X (L - X) L+X X2) MOMENTOS
0.00 1.15 0.00 1.15 0.00 0.00
0.06 1.09 0.06 1.21 0.08 -0.60
0.11 1.03 0.12 1.26 0.15 -1.28
0.17 0.98 0.17 1.32 0.22 -2.03
0.23 0.92 0.21 1.38 0.29 -2.82
0.29 0.86 0.25 1.44 0.36 -3.61
0.34 0.80 0.28 1.49 0.42 -4.40
0.40 0.75 0.30 1.55 0.47 -5.15
0.46 0.69 0.32 1.61 0.51 -5.83
0.52 0.63 0.33 1.67 0.55 -6.43
0.57 0.57 0.33 1.72 0.57 -6.91
0.63 0.52 0.33 1.78 0.58 -7.26
0.69 0.46 0.32 1.84 0.58 -7.44
0.75 0.40 0.30 1.90 0.57 -7.43
0.80 0.34 0.28 1.95 0.54 -7.21
0.86 0.29 0.25 2.01 0.50 -6.75
0.92 0.23 0.21 2.07 0.44 -6.03
0.98 0.17 0.17 2.13 0.36 -5.02
1.03 0.11 0.12 2.18 0.26 -3.69
1.09 0.06 0.06 2.24 0.14 -2.03
1.15 0.00 0.00 2.30 0.00 0.00
Análisis a Barril a Estructura Vacía

Peso propio Losa Superior 576.00 kg/m2
Peso Relleno Losa Superior 720.00 kg/m2
Peso de Otras Sobrecargas 165.35 kg/m2
Carga por Transito 7257.48 kg/m2
Peso propio Estructura 3096.00 kg
Peso Relleno Losa Inferior 885.35 kg/m2
Carga por Transito 7257.48 kg
Carga Losa Superior 8718.83 kg/m2
Reacción del Terreno 9513.25 kg/m2

Carga Losa Inferior -9513.25 kg/m2

Carga Pared Lateral
Superior 34.11 kg/m2
Carga Pared Lateral
Inferior 682.28 kg/m2
Momentos de Empotramiento
Losa Inferior -792.77 kg-m
Pared Lateral Punto
Superior 32.33 kg-m
Pared Lateral Punto Inferior 46.62 kg-m

Análisis por el
Método de Cross
Coefic
iente
Incre Distri Disti
Tram Nodo de Moment Mom Diferenc
ment bució bució Total
o s Distri o Inicial ento ia
o n1 n2
bu
ción
- -
726.5 347.11 173.55 553.01 180.04 372.96
A-B A 0.5 726.57 0 7 8 9 0 8 1 0.00
- - - -
726.5 347.11 173.55 553.01 180.04 372.96
B 0.5 -726.57 0 7 8 9 0 8 1 0.00
-
347.11 186.53 192.91 180.04 372.96
B-C B 0.5 32.33 0 32.33 8 8 3 8 1
- - - -
- 373.07 173.55 246.13 180.04 426.18
C 0.5 -46.62 0 46.62 6 9 6 8 4 0.00
- -
792.7 373.07 186.53 606.23 180.04 426.18
C-D C 0.5 792.77 0 7 6 8 3 8 4
- - - -
792.7 373.07 186.53 606.23 180.04 426.18
D 0.5 -792.77 0 7 6 8 3 8 4 0.00
-
373.07 173.55 246.13 180.04 426.18
D-A D 0.5 46.62 0 46.62 6 9 6 8 4
- - - -
- 347.11 186.53 192.91 180.04 372.96
A 0.5 -32.33 0 32.33 8 8 3 8 1
Cálculo de los Esfuerzos Cortantes

Losa Superior 10898.53 kg
Losa Inferior -11891.56 kg
Paredes Laterales
Superior 97.57 kg
Paredes Laterales Inferior 314.36 kg
Cálculos de Momentos Máximos
Distancia Momento
Máximo 0.53 m
Piezas Verticales -340.03 kg-m

Considerando como piezas isostáticas

Relación 1 0.053
Relación 2 19.000
Distancia Momento
Máximo 0.656 m
Piezas Verticales 60.50 kg-m
Distribución de Momentos Losas Horizontales

Momentos (kg-m)
X (L - X) Losa Losa
Superior Inferior
0.00 1.00 0.00 0.00
0.05 0.95 207.07 225.94
0.1 0.90 392.35 428.10
0.15 0.85 555.83 606.47
0.2 0.80 697.51 761.06
0.25 0.75 817.39 891.87
0.3 0.70 915.48 998.89
0.35 0.65 991.77 1082.13
0.4 0.60 1046.26 1141.59
0.45 0.55 1078.95 1177.26
0.50 0.50 1089.85 1189.16

Distribución de Momentos Losas Laterales
X (L2 -
X (L - X) X (L - X) L+X X2) MOMENTOS
0.00 1.15 0.00 1.15 0.00 0.00
0.06 1.09 0.06 1.21 0.08 8.20
0.11 1.03 0.12 1.26 0.15 16.17
0.17 0.98 0.17 1.32 0.22 23.82
0.23 0.92 0.21 1.38 0.29 31.04
0.29 0.86 0.25 1.44 0.36 37.71
0.34 0.80 0.28 1.49 0.42 43.74
0.40 0.75 0.30 1.55 0.47 49.01
0.46 0.69 0.32 1.61 0.51 53.42
0.52 0.63 0.33 1.67 0.55 56.85
0.57 0.57 0.33 1.72 0.57 59.21
0.63 0.52 0.33 1.78 0.58 60.39
0.69 0.46 0.32 1.84 0.58 60.27
0.75 0.40 0.30 1.90 0.57 58.76
0.80 0.34 0.28 1.95 0.54 55.74
0.86 0.29 0.25 2.01 0.50 51.11
0.92 0.23 0.21 2.07 0.44 44.75
0.98 0.17 0.17 2.13 0.36 36.57
1.03 0.11 0.12 2.18 0.26 26.46
1.09 0.06 0.06 2.24 0.14 14.30
1.15 0.00 0.00 2.30 0.00 0.00
Cálculo de Refuerzos
Losa Superior - cara interior

Momento último Extremo 148.66 kgm/m
200.66860
Momento último Central 5 kgm/m
Momento último en Losa 20066.86 kgm/m
Diámetro de acero 3.000

Espesor de recubrimiento 0.05
Distancia de fibra extrema 14.365 cm

As
a = 0.168 cm = 0.372 cm2/ml
Delta a
a (calculado)= 0.087 cm = 0.080
Refuerzo calculado = 0.372 cm2/ml

Refuerzo mínimo losas = 2.442 cm2/ml
Refuerzo por temperatura = 3.600 cm2/ml
Losa Superior - cara exterior

Momento último Central 1089.85 kgm/m

As
a = 0.473 cm = 2.041 cm2/ml
Delta a
a (calculado)= 0.480 cm = -0.007

Pared Vertical - cara interior

Momento último Extremo
Superior 148.66 kgm/m
Inferior -354.10 kgm/m

As
a = 0.140 cm = 0.272 cm2/ml
Delta a
a (calculado)= 0.064 cm = 0.076


Pared Vertical - cara exterior
Superior 372.96 kgm/m
Inferior 426.18 kgm/m

As
a = 0.257 cm = 0.792 cm2/ml
Delta a
a (calculado)= 0.186 cm = 0.071

Losa Inferior - cara interior

Momento último Extremo -354.10 kgm/m
Momento último Central -803.17 kgm/m
Momento último en Losa -35409.80 kgm/m

As
a = 0.259 cm = 0.658 cm2/ml
Delta a
a (calculado)= 0.155 cm = 0.104

Losa Inferior - cara exterior



As
a = 0.609 cm = 2.237 cm2/ml
a
(calculado) Delta a
= 0.526 cm = 0.082
Refuerzo calculado 2.23

= 7 cm2/ml
Refuerzo mínimo losas 2.44
= 2 cm2/ml
Refuerzo por temperatura 3.60
= 0 cm2/ml
Resumen de Refuerzos
Diametro Espaciamient Área

Losa Superior Acero o (cm2)
Cara perpendicular al
superior eje = 2.442 cm2/ml 2 @ 0.25m 2.84 OK
paralelo al eje
= 3.600 cm2/ml 3 @ 0.25m 5.16 OK
perpendicular al
Cara inferior eje = 2.442 cm2/ml 2 @ 0.25m 2.84 OK
paralelo al eje
= 3.600 cm2/ml 3 @ 0.25m 5.16 OK
Paredes
vertical
Cara interior Asmin = 2.469 cm2/ml 2 @ 0.25m 2.84 OK
horizontal
Atemp = 3.600 cm2/ml 3 @ 0.25m 5.16 OK
Cara vertical
exterior Asmin = 2.442 cm2/ml 2 @ 0.25m 2.84 OK
horizontal
Atemp = 3.600 cm2/ml 3 @ 0.25m 5.16 OK
Losa Inferior
Cara perpendicular al
superior eje = 2.442 cm2/ml 2 @ 0.25m 2.84 OK
paralelo al eje
= 3.600 cm2/ml 3 @ 0.25m 5.16 OK
perpendicular al
Cara inferior eje = 2.469 cm2/ml 2 @ 0.25m 2.84 OK
paralelo al eje 3.600 cm2/ml 3 @ 0.25m 5.16 OK

Comprobación por Esfuerzo Cortante

Losa Superior
Máximo esfuerzo cortante unitario (vmax) 6.1588 kg/cm2
10898.53
Fuerza Cortante Máxima (V) 3 kg
Esfuerzo cortante unitario (v) 5.4493 kg/cm2
Comprobación de esfuerzo cortantes Satisface la condición de Diseño
Paredes
Fuerza Cortante Máxima (V) 446.665 kg
Losa Inferior
11891.55
Fuerza Cortante Máxima (V) 9 kg
Control de Agrietamiento
Losa Superior
Espaciamiento entre
barras 250 mm
Recubrimiento 50 mm
Diámetro de Acero
Asumido 9.525 mm
Espesor de paredes (h) 200 mm
Ancho de paredes 1000 mm
fy 420 N/mm2
f'c 21 N/mm2
Relación Modular (n) 18
acr 131.71 mm
Altura efectiva de la
sección (d) 145.24 mm
Constante (r) 0.001962
Profundidad del eje neutro
(X) 33.813 mm
Ancho de la rajadura
categoría 2
Esfuerzo de Tracción en el
Acero de Refuerzo (Fs) 321.728 N/mm2

Término de Apoyo
izquierdo 1 2.420
Término de Apoyo
izquierdo 2 5.299
Función de Fs -0.387
Área de Acero de Refuerzo
en Tracción (As)
2.529 mm2/m
Esfuerzo de compresión en
el Concreto (fcb)
0.04812 N/mm2
Condición 1 Cumple con la Condición
Paredes Laterales
Espaciamiento entre barras 250 mm
Recubrimiento 50 mm
Diámetro de Acero Asumido 9.525 mm
fy 420 N/mm2
f'c 21 N/mm2
acr 131.71 mm
Altura efectiva de la sección
(d) 145.24 mm
Constante (r) 0.00196
Profundidad del eje neutro (X) 33.813 mm

categoría 3
Término de Apoyo izquierdo 1 3.630
Función de Fs 0.823
Área de Acero de Refuerzo en
Tracción (As) 0.140 mm2/m
Esfuerzo de compresión en el
Concreto (fcb) 0.003 N/mm2

Losa Inferior
Espaciamiento entre barras 250 mm
Recubrimiento 50 mm
Diámetro de Acero Asumido 9.525 mm
fy 420 N/mm2
f'c 21 N/mm2
acr 131.71 mm
Altura efectiva de la sección
(d) 145.24 mm
0.0019624
Constante (r) 6
Profundidad del eje neutro (X) 33.813 mm
categoría 3
Función de Fs 0.823
Área de Acero de Refuerzo en
Tracción (As)
2.759 mm2/m
Esfuerzo de compresión en el
Concreto (fcb)
0.053 N/mm2
Presión de la Estructura sobre el Terreno
Peso de la Estructura 3096.00 kg
Peso Relleno Losa Inferior 576.00 kg
Otras Cargas Actuantes 132.28 kg
Carga por Transito 7257.48 kg
Peso del Agua 760.00 kg
2
Presión (st) 0.985 kg/cm
Factor de Seguridad 1.5226

Condición Cumple con la Condición
7.3CALCULO DE PAVIMENTO JR. SAN MARTIN

CALCULO DEL NUMERO DE EJES EQUIVALENTES
Tasa
Trafico Factores de Trafico de Factor de ESAL de
Tipo de Anual
Actual crecimiento (%) diseño ESAL Diseño
Vehículos (%)
Automóvil 488 29.78 178120 0.0008 4243.53 4
2885187.
Camioneta 390 29.78 142350 0.6806 95 4
C.R. 22 45.76 8030 0.0122 4482.92 8
Micro 17 45.76 6205 0.0052 1476.49 8
Bus
28410.78
Grande 9 45.76 3285 0.1890 8
Camión 2E 7 36.79 2555 0.1303 12248.00 6
Camión 3E 2 33.07 730 0.1303 3145.59 5
2939195.
TOTAL 935 ESAL DE DISEÑO 26
Entrada de datos para revisión de diseño por carga al centro y en la

junta de la losa.
ENSAYO
VIAL
Datos requeridos para el diseño AASHTO periodo de diseño (años) = 20
Valor K elástico de la subrasante (psi) 110 300 Pi=4.5

Módulo de rotura del H°S'c (psi) 690 597.4 Pt=2.5
Modulo elástico del concreto Ec(Psi) 4200000 4320675 PSI=2
Velocidad promedio del Viento (Km/h)
Espaciamiento de juntas L (pulg) 180 133.9 =11
Modulo elástico de la sub base Eb
(psi) 25000 25000 Temperatura promedio anual °F= 69.8
Coeficiente de fricción losa/ sub base
f 1.4 1.4 Precipitación promedio anual (mm)= 84
Espesor de Sub base (pulg) 6 6 Espesor de losa asumido (pulg)= 8
Módulo de poisson 0.2 0.2 ESALs= 2939195.26
Factor de ajuste de borde E 1 1
Valores de coeficientes de drenaje (Cd) recomendados

% del tiempo que la estructura del pavimento
Calidad de
está expuesta a niveles de humedad próximas a
Drenaje
la saturación

<1% 1-5% 5-25% >25%

Excelente 1.25-1.20 1.20-1.15 1.15-1.10 1.1
Bueno 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10-1.00 1
Aceptable 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00-0.90 0.9
Pobre 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90-0.80 0.8
Muy pobre 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80-0.70 0.7
Tiempo de
Calidad de
remoción de
Drenaje
agua
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Aceptable 1 semana
Pobre 1 mes
agua no
Muy pobre
drenada
Desviación
Confiabilidad
normal
(R%)
estándar, Zr
50 0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.340
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750

R%= 50
Zr= 0.000

hombro
Elemento de transito de carga
Concreto asfáltico Concreto hidráulico
Tipo de pavimento SI NO SI NO
No reforzado o reforzado con juntas 3.2 3.8 - 4.4 2.5 - 3.1 3.6 - 4.2
Reforzado continuo 2.9 - 3.2 ------ 2.3 - 2.9 -----

J= 3.2


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“RECUPERACIÓN DE TRAMO 2-129 – AV. MIRAFLORES DESDE JR. BUENOS AIRES HASTA JR.

MEMORIA DE CALCULO DEL PROYECTO

PROYECTO : “RECUPERACIÓN DEL TRAMO 2-129 – AV.

UNIDAD EJECUTORA: MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE YONAN

El propósito de la gestión municipal es de dotar a la población de

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE YONAN

CARACTERISTICAS DE VIA. TRAMO 2-129 – AV. MIRAFLORES

Por lo tanto, para nuestra pavimentación consideramos 3.00 m y 3.40

CARACTERISTICAS DE VIA. TRAMO 2-933 – JR. SAN MARTIN

Por lo tanto, para nuestra pavimentación consideramos 3.00 m y 3.60

OBJETIVOS DEL ESTUDIO

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE YONAN

 El objetivo es determinar la estructura del pavimento a

 Efectuar el diseño del pavimento flexible rígido y en función del

 Presentar las secciones típicas correspondientes y el informe

2.- ANÁLISIS DEL TRAFICO

Se utilizarán las estimaciones de demanda vehicular de tráfico

2.2. DEMANDA FUTURA:

Para atender la necesidad de contar con asignaciones y/o

En el cuadro de tráfico vehicular promedio semanal se resumen los

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE YONAN

RESULTADO DEL CONTEO VEHICULAR PROMEDIO

Tráfico Vehicular en dos Sentidos por Dia TOTAL

TOTAL 798 861 854 764 776 766 834 5653

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE YONAN

Entonces después de proyectar los resultados obtenemos un IMDA de

Tráfico Vehicular en dos Sentidos por Dia TOTAL

Entonces después de proyectar los resultados obtenemos un IMDA de

2.3. PERIODO DE DISEÑO

Corresponde al tiempo total que cada estrategia de diseño debe

2.4. FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL COEFICIENTE

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE YONAN

Es importante establecer la relación entre los vehículos que van en

2.5. DETERMINACIÓN DE NÚMERO DE EJES

2.5.1. Factor de equivalencia de carga (lef)

Una vez determinado el número de vehículos que transitarán en el

LEF = Número de ESALs de 80KN que producen una pérdida de

2.5.2. Cálculo del número de ejes equivalentes

Para calcular el número de ejes equivalentes se emplea la siguiente

N = To x FDT x LEFt x FCT x FRS x 365

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE YONAN

FDT = Factor de distribución de tráfico por carril

LEFt = Factor de equivalencia de carga total.

FRS = Coeficiente de reparto por sentido.

Con esta fórmula se obtendría el número de ejes equivalentes a lo

3. ANÁLISIS DEL ESTUDIO GEOLOGICO

Las unidades geomorfológicas presentes en la región son variables, y

3.1. ESTATIGRAFÍA LOCAL

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE YONAN

Gráfico N° 14: Mapa geológico sector Tembladera- fuente

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE YONAN

lo largo del valle de Cupisnique que forma el límite meridional de la

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE YONAN

bolos, cantos y gravas subredondeadas en matriz arenosa o limosa,

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San Ignacio; consiste de lutitas friables y margas. En el sector de

B. Areniscas y cuarcitas (V-2).

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE YONAN

La resistencia de estos materiales rocosos varía según la

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LOS SIGUIENTES VALORES SERAN LOS MISMOS PARA AMBOS

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De conformidad a esta metodología se ha procedido al diseño del