1 COMBUSTIBE

Un combustible es cualquier tipo de material o producto que tiene la capacidad

de liberar energía cuando experimenta un proceso químico de oxidación,
desprendiendo calor violentamente calor. Por lo tanto, un combustible es un
medio por el cual se obtiene energía que se puede utilizar mecánica o
térmicamente.
La mayoría de las veces los combustibles presentan dióxido de carbono y
algún otro compuesto químico algunos combustibles más conocidos son:

 Gas
 gasolina
 Petróleo
 Alcohol
Las aplicaciones más comunes de los combustibles son para q funcione
maquinas o aparatos, vehículos, máquinas de fabrica
TIPOS DE COMBUSTIBLE
Existen distintos tipos de combustible los cuales se definen a partir de su
procedencia o características químicas internas.
Combustible sólido: como su nombre lo indica, este tipo de combustible tiene
una textura solida o dura, por llamar de alguna manera.
Combustible de este tipo, de los más conocidos son la madera, e carbón, y la
turba natural.
Combustible fluido: este tipo de combustible son líquidos o gaseosos y
debido a su estado, se almacenan en algún recipiente o en un lugar para q no
se escape.
Evidentemente, los mejores de este tipo la gasolina, queroseno, el gasóleo, el
propano y el butano. Generalmente los combustibles fluidos especialmente
líquidos se utilizan en motores de combustión interna ya que producen
pequeñas explosiones que pueden ser peligrosos.
OCTANAJE DE LA GASOLINA
El octanaje, o índice de octano o numero d octanos se refiere exclusivamente a
la cualidad antidetonante que se incorpora a la gasolina. El octanaje no es otra
cosa que la medida de la cualidad antidetonante que se requiere en el
combustible para que esta resista o evitar su tendencia la auto detonación o
autoencendido del mismo, por lo que el número de octanos requeridos
depende directamente de la relación de compresión de motor.
El término octano se encuentra relacionado con la gasolina (fracción de
petróleo que entra en ebullición por debajo de 200ºC y que en su formulación
encontramos menos de 12 carbonos). Mientras que el cetano se relaciona
directamente con el combustible diésel (fracción de petróleo cuyo punto de
ebullición se encuentra por debajo de los 350ºC y que en su formulación
encontramos entre 10 y 20 carbonos).
2 SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE
El sistema de inducción de aire tiene por finalidad eliminar a suciedad de aire
antes de ingresarlo al cilindro a través de filtro y el múltiple de admisión
conduce la mezcla de aire- combustible hacia el cilindro.
E múltiple de admisión está diseñada de tal manera que distribuye aire-
combustible uniformemente a todo el cilindro.
Partes

Función:
El sistema de flu0o de aire varia según modelo. El flujo normal es a través
delfiltro de aire, sensor de flujo de masa de aire y cuerpo de aceleración, tambi
én a un colector, el cual contiene dispositivos adicionales para
elcontrol de aire en marcha mínima. El aire fluye primero por el múltiple de
admisión y después a la cámara de combustión.

3 COMPOSICIÓN QUÍMICA DE LOS GASES RESIDUALES

Los gases de escape generados en los procesos de combustión se denominan
gases de combustión. Su composición depende del tipo de combustible y de
las condiciones de combustión, ej. el valor del coeficiente de exceso de aire.
Muchos de los componentes de los gases de combustión son contaminantes
del aire y por tanto deben eliminarse de los gases de combustión con
procedimientos especiales de limpieza extremadamente lentos y costosos,
antes de liberar el gas a la atmósfera conforme a la normativa legal. Los gases
de combustión en su estado original se conocen como gases brutos y como
gas limpio una vez que han pasado por las fases de limpieza.
4 ANALIZADOR DE GASES
Un analizador de gases de escape o analizador de CO de escape es un
instrumento utilizado para la medir, en el escape de un coche, la cantidad
de monóxido de carbono y otros gases, causados por una combustión
incorrecta. La medida del coeficiente Lambda es la más común.
Los principales sensores de CO (y otros tipos de gases) utilizados, son los
sensores de infrarrojos no-dispersivos (NDIR) y sensores de gas químicos. Los
sensores de monóxido de carbono se suelen emplear para evaluar la cantidad
de CO en una ITV. Para ser utilizado en dicha prueba un analizador debe ser
aprobado y homologado para su uso por la autoridad competente. En el Reino
Unido una lista de los analizadores de gases de escape aceptados oficialmente
para su uso en la prueba MOT aparece en la página web del Departamento de
Transporte.
5 EQUIPOS DE AFINAMIENTO Y COMPROBACIÓN DE USO AUTOMOTRIZ
Osciloscopio automotriz
El osciloscopio Automotriz es un instrumento que permite visualizar señales
eléctricas y estimar sus diferentes parámetros: Frecuencia, periodo, amplitud,
valores máximos y mínimos.
En un osciloscopio Automotriz se puede ver gráficamente como las señales
cambian con el tiempo. Ya que cuenta con un eje vertical "Y", que representa el
voltaje y un eje horizontal " X" que representa el tiempo.
El scanner automotriz
Cuando se hablan del escáner para autos muchas personas se preguntan cuál
es su función o para qué sirven estas herramientas. Frente a esta pregunta son
varias las funciones que se pueden de estos elementos. Para que conozcas
sus funciones aquí explicare algunas de ellas.

Lámparas de comprobación
Las lámparas estroboscópicas o estroboscopios, son hasta el momento la
forma más económica de hacer inspección visual en una línea de producción
donde el producto se desplaza a velocidades tales que no es posible observar
detalles a simple vista.
Este equipo, se convierte en una herramienta casi irreemplazable cuando los
destellos de alta intensidad y corta duración generados por la lámpara de
xenón se sincronizan con el movimiento del material o del producto
consiguiendo que este parezca detenido independientemente de la velocidad
con la que se desplaza.
Lámpara de comprobación del salto de la chispa, cuenta RPM, avance del
encendido.

6 RANGOS PERMISIBLES PARA MOTORES

LIMITES MAXIMOS PERMISIBLES

(1)
Para vehículos a Gasolina :
Únicamente para controles en carretera ó vía pública, que se realicen a
más de 1800 m.s.n.m, se aceptarán los siguientes valores, para Hidrocarburos
(HC):modelos hasta 1995;
HC
650ppm y 8% CO + CO
2
, modelos 1996 en adelante;
HC
450 ppm y 8% CO +CO2

7 ESTANDARES DE CONTROL DE EMISIONES

LOS EFECTOS DE LOS GASES DE ESCAPE DE NUESTROS VEHÍCULOS SE ESTUDIAN

DESDE HACE MÁS DE 40 AÑOS YA QUE SON PERJUDICIALES PARA LA SALUD Y
PARA EL MEDIO AMBIENTE. EN LOS PAÍSES MÁS DESARROLLADOS EXISTEN
REGULACIONES QUE DEFINEN Y LIMITAN ESOS GASES PARA REDUCIR SUS
EFECTOS NOCIVOS. EN LOS ÚLTIMOS 15 AÑOS SE HA EXPERIMENTADO UNA
CONSIDERABLE DISMINUCIÓN DE EMISIONES, A COSTA DE EQUIPAR TECNOLOGÍA
ALTAMENTE SOFISTICADA Y FILTROS QUE “LIMPIAN” ESOS GASES PARA
HACERLOS MENOS DAÑINOS.
Los principales contaminantes que emite cualquier motor de combustión interna
son:

■ CO2 (dióxido de carbono): es el responsable del efecto invernadero.

No es tóxico como tal, pero desplaza el oxígeno del aire. Es el derivado de cualquier
tipo de combustión o respiración.

■ NOx (óxidos de nitrógeno): son los causantes de la lluvia ácida.

■ CO (monóxido de carbono): es un contaminante venenoso al respirarlo.

■ HC (hidrocarburos sin quemar): pueden causar daños al hígado y cáncer si se

respiran continuamente.

Reducción de emisiones
■ Partículas procedentes de la pirolisis de los combustibles (PM), principalmente
diésel: se incrustan en los pulmones y es muy complicado eliminarlas. Son
causantes de asma y otros problemas respiratorios.

Para reducir los niveles de emisiones de los vehículos, existen varios marcos de
legislación. Vamos a comparar dos de los más significativos: europeo y
estadounidense, estándares de la regulación de emisiones, prácticamente a nivel
global.

La norma de emisiones va evolucionando a medida que avanza la tecnología,

obligando a los fabricantes de vehículos a hacer uso de ella para reducir
paulatinamente los contaminantes emitidos por sus vehículos. En las inspecciones
periódicas en España no se realiza la medición de todos los contaminantes. Por
ejemplo, en Estados Unidos se permite más del doble de emisiones de CO por km
(principal contaminante de vehículos MEP –gasolina para entendernos-), mientras
que en Europa se permite el doble de emisiones de NOx por km (principal
contaminante de vehículos MEC –diésel-).

Para comercializar esos vehículos en Europa es necesaria una homologación previa;

es decir, un Servicio Técnico Acreditado por la autoridad competente (en España, el
Ministerio de Industria) realiza los ensayos necesarios para certificar que el vehículo
cumple la norma. Es entonces cuando la autoridad emite el certificado de
homologación para ese vehículo; en este caso, referida a sus emisiones
contaminantes.

Límites de emisiones por contaminante en la Unión Europea (g/km)

En Estados Unidos es diferente, ya que se realiza mediante un proceso denominado
auto certificación: el fabricante elige en qué laboratorio realiza esas pruebas
(incluso las puede efectuar él mismo, si tiene medios), y en base a eso comercializa
los vehículos. Existen organismos encargados del control posterior a la venta, cuya
función se basa en supervisar el mercado.

Por ello, en el marco de la Unión Europea el fabricante está respaldado por la

autoridad competente quien le ha homologado, mientras que en Estados Unidos es
el propio fabricante quién asume la responsabilidad de lo que fabrica. ¿Por qué no
se limita el CO2? Porque la emisión de CO2 es lineal, en función del consumo.
Limitar el CO2 sería limitar la potencia y las prestaciones. A cambio, se incentiva la
compra de vehículos con bajas emisiones de CO2 a través de planes nacionales,
como el PIVE, o el impuesto de matriculación cero.

Método de ensayo para la homologación en la Unión Europea

Para la comprobación de emisiones para homologación existe un circuito estándar,

“nuevo ciclo de conducción europeo” o NEDC, que reproduce unas condiciones de
circulación que combinan cuatro tramos de conducción urbana (ECE15) con uno
extraurbano (EUDC) con un total de 11.027 m y una duración total de,
aproximadamente, 20 minutos. Velocidad media de 33,6 km/h y tiempo a ralentí de
300 s (un 25% del total). Por ello, los vehículos con sistema Start&Stop consiguen
rebajar mucho las emisiones de homologación, puesto que, durante ese tiempo, el
vehículo directamente no emite.

Método de comprobación en ITV en la Unión Europea

Cada país miembro tiene su criterio con respecto a las emisiones. Por ejemplo, en
España, en las inspecciones periódicas no se realiza la medición de todos los
contaminantes; simplemente, un muestreo como referencia para saber la calidad de
la combustión. En el caso de vehículos de encendido provocado (gasolina), se toma
como referencia el valor de CO, cuyo límite se encuentra en el 0,5% en volumen
para vehículos con regulación por sonda lambda y en el 4,5% en volumen para el
resto.

Límites de contaminantes en Estados Unidos (g/millas)

En el caso de vehículos de encendido por compresión (diésel), se mide la opacidad,

resistencia que ofrece un gas al paso de la luz. Los límites dependen de si el motor
es atmosférico o sobrealimentado y también del año de matriculación. La prueba se
realiza acelerando el vehículo a fondo en vacío. Los valores referencia para estas
pruebas se miden con posterioridad al ensayo de homologación, ya que ambas
pruebas no son equivalentes.

Método de ensayo para certificación en Estados Unidos

El ciclo de conducción utilizado para certificar las emisiones en Estados Unidos que
regula la EPA (Environmental Protection Agency) se llama FTP-75 (Federal Test
Procedure). Consta de dos partes interurbanas, una al principio y otra al final y, en
el medio, una parte de conducción urbana. El recorrido total mide 17,77 km, con
una duración aproximada de 31 minutos, a una velocidad media de 34,1 km/h.
Entre la parte urbana y la última interurbana existe una parada de 10 minutos de
duración.

Método de comprobación en ITV en Estados Unidos

La norma federal no contempla ensayo de emisiones en todos los estados

miembros. La emisión de CO2 es la única referencia para fijar el impuesto de
matriculación.La inspección de emisiones “smog check” consiste en dos ensayos
BAR-OIS o BAR- 97, en función del año de fabricación del vehículo y del tipo de
combustible. Ambas se basan en ensayos de emisiones (todos los contaminantes
en tanto por ciento en volumen) sobre banco de rodillos, ensayo de
funcionamiento de componentes, como válvulas EGR, sondas lambda o catalizador
y, por último, ensayo visual.

Incentivos en España a la compra de un vehículo con bajas emisiones

Plan Pive: incentivo económico de 1000 € al comprar un vehículo de clasificación

energética A, B ó C, según el IDAE y, además, entregar para el achatarramiento un
vehículo con más de 7 años.

Impuesto de matriculación: en función de la emisión de CO2 (g/km), existen

varios tramos del impuesto.
Plan Movele: Ayudas a la adquisición de un vehículo eléctrico.

Inspección de vehículos por estado

Tecnología para “limpiar” los gases de escape

Catalizador de tres vías: se equipa en los vehículos de gasolina. Combina los HC y

el CO para formar CO2 y vapor de agua; además, reduce el NO en Nitrógeno
molecular, principal constituyente del aire que respiramos.

Sonda Lambda: medidor de O2 para regulación de la mezcla y para evitar que en

la combustión haya más contaminantes que los debidos por la propia combustión.
Válvula EGR: hace recircular los gases de escape de nuevo por las cámaras de
combustión para reducir el aire “limpio” que aspira nuestro motor; además,
completa la combustión de ciertos gases sin quemar.

Impuesto de matriculación
Catalizador de oxidación + filtro de partículas (FAP): se equipa principalmente
en vehículos diésel.

El catalizador combina los HC y CO para formar CO2 y vapor de agua; y el filtro

atrapa las partículas en una malla de Carburo de Silicio y Platino; posteriormente, se
realiza su completa combustión para regenerarlo.

Trampa NOx: transforma los NOx en N2 y O2 molecular. Su funcionamiento se

realiza en dos fases y es similar el filtro de partículas.

Filtro NOx tipo SCR: reducción catalítica de los NOx. Requiere un aditivo (urea)
para funcionar.

Para terminar, ambas normas (europea y estadounidense) no son equivalentes, ni

en sus ciclos de conducción ni en sus límites establecidos. Esto es, como decíamos
al principio, una consecuencia del mercado local y sus derivaciones políticas ■
8 COMVERSION DE UNIDAD DE TENSION

Corriente eléctrica, es el movimiento o paso de electricidad a lo largo del circuito

eléctrico desde el generador de electricidad hasta el aparato donde se va a
utilizar, que llamaremos receptor, a través delos conductores.

Para que se origine la corriente eléctrica es necesario que en el generador se

produzca una fuerza electromotriz que cree una diferencia de potencial entre los
terminales o polos del generador.

A esta diferencia de potencial se le llama tensión o voltaje y se mide en VOLTIOS

(V).
La cantidad de electricidad que pasa por un conductor en un segundo se llama
intensidad de la corriente y se mide en AMPERIOS (A).

La dificultad que ofrece el conductor al paso de una corriente eléctrica se llama

resistencia eléctrica y semide en OHMIOS (Ω).

Así pues, tras definir estas magnitudes podemos relacionarlas por medio de la
llamada LEY DE OHM, que nos dice que la intensidad es directamente
proporcional a la tensión o voltaje e inversamente proporcional a la resistencia.
Es decir que la intensidad crece cuando aumenta la tensión y disminuye cuando
crece la resistencia.
Esto se expresa de la siguiente forma:

TENSION E V
INTENSIDAD = ------------- = --- ó ---
RESISTENCIA R R

de donde: E ó V = I * R y R = E / I

Sus unidades serán:

1 Amperio = 1 Voltio / 1 Ohmio

1 Voltio = 1 Amperio * 1 Ohmio
1 Ohmio = 1 Voltio / 1 Amperio
La unidad de intensidad es el Amperio (A), nombre dado en honor del físico
francés Ampere, como en electrónica esta es una unidad muy grande para las
corrientes que normalmente se controlan, definiremos sus submúltiplos mas
empleados:

1 MILIAMPERIO = 10-3 Amperios

1 MICROAMPERIO = 10-6 Amperios
1 A = 1.000 mA = 1.000.000 Ua

La unidad que nos mide la diferencia de potencial o tensión es el VOLTIO (V)

llamado así en honor al físico italiano Volta, que descubrió la pila eléctrica. Para
grandes potenciales se emplea el KILOVOLTIO y en los pequeños el
MILIVOLTIO.

1 KILOVOLTIO = 103 Voltios

1 MILIVOLTIO = 10-3 Voltios
1 V = 0.001 KV = 1.000 mV

La unidad de medida de la resistencia eléctrica es el OHMIO (Ω), nombre dado

en honor del físico alemán Ohm. Al ser una pequeña cantidad se emplean sus
múltiplos:

1 KILOOHMIO = 103 Ohmios

1 MEGAOHMIO = 106 Ohmios
1 OHMIO = 0.001 K = 0.000001 M

9 SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA

Principio de funcionamiento
Cuando ocurre el arranque en el vehículo, los pistones del motor suben y bajan
y el sensor de revolución señaliza a la unidad de mando la revolución del
motor. En el movimiento descendiente del pistón, se produce en el múltiple de
admisión una aspiración (vacío), que aspira aire de la atmósfera y pasa por el
medidor de flujo o masa de aire y por la mariposa de aceleración, llegando
hasta los cilindros del motor. El medidor informa a la unidad de mando el
volumen de aire admitido. La unidad de mando, a su vez, permite que las
válvulas de inyección proporcionen la cantidad de combustible ideal para el
volumen de aire admitido, generando la perfecta relación aire/combustible, que
es llamada de mezcla. Cuanto más adecuada la mezcla, mejor el rendimiento y
la economía, con una menor emisión de gases contaminantes.

Tipos de Sistemas
K-Jetronic : El K-Jetronic es un sistema que funciona mecánicamente, el
combustible se dosifica de forma continua en función del volumen del aire aspirado por
el motor. El K-Jetronic se utilizó en los años 70 en el equipo original de los vehículos
de serie. Desde entonces, el K-Jetronic sólo se considera a nivel de mantenimiento y
reparación.
KE-Jetronic: El KE-Jetronic es un sistema de inyección mecánico-electrónico
basado en el K-Jetronic. Un sistema electrónico adicional, registra una serie de
magnitudes de medición en el motor, y permite así la optimización de la
inyección de combustible y de la mejor calidad de los gases de escape.
L-Jetronic: El L-Jetronic es un sistema de inyección controlado
electrónicamente con medición del caudal de aire según el principio
de aleta sonda, e inyección de combustible controlada electromagnéticamente
en el tubo de aspiración. A través de
una serie de sensores se registran todas las variaciones en el funcionamiento
del motor y se procesan en la unidad de
mando. De esa forma, se garantiza un nivel óptimo de emisiones de escape y
un bajo consumo de combustible.

Mono-Jetronic: Mono-Jetronic es un sistema de inyección central controlado

electrónicamente, una válvula de inyección electromagnética inyecta el
combustible para todos los cilindros en un punto central encima de la mariposa.
El registro de la carga de motor se realiza de forma alfanumérica.
Motronic MED – Inyección directa de Gasolina En los motores de inyección directa
de gasolina la mezcla de aire y combustible se forma directamente en la cámara de
combustión. El DI-Motronic Bosch, ofrece nuevas dimensiones en la inyección directa
de gasolina gracias a su control guiado por el torque del motor. El inteligente sistema
adapta todas las magnitudes relevantes con gran precisión y las ajusta a la situación
de marcha respectiva. En carga parcial, genera una mezcla pobre estratificada de aire
y combustible y a carga completa, genera una mezcla homogénea. La válvula de
inyección de alta presión, adosada al distribuidor de combustible, dosifica y pulveriza
en muy poco tiempo y a alta presión el combustible, para obtener la mejor preparación
de mezcla posible en la cámara de combustión.
10 SEMICONDUCTORES
El dispositivo semiconductor más simple que puede construirse es un diodo, que es
un semiconductor tipo N y un tipo P unidos el uno contra el otro.
Los electrones donados por el semiconductor tipo N se difundirán por los límites y
caerán en los agujeros del semiconductor tipo P, llenándolos. De un modo similar, los
agujeros donados por el semiconductor tipo P pueden difundirse de la otra forma y
absorber los electrones donados. El resultado neto es que todas las partículas y
agujeros donados se cancelan, dejando una hilera de iones positivos en el lado N y
una hilera de iones negativos en el lado P.

Manipulando los átomos, hemos creado una región que puede actuar como
una batería a escala atómica. Un electrón situado a un lado de ese límite será repelido
por los iones negativos y atraído por los positivos. En consecuencia, el electrón será
acelerado a través de los límites, adquiriendo energía en el proceso, como si fuera una
batería. La diferencia entre esta batería atómica y la batería de nuestro coche es que
la batería atómica, una vez creada, no puede agotarse. Mientras los átomos sigan en
su lugar, la “batería” atómica seguirá trabajando. Esta simple manipulación de átomos
es en la que se basa la mayor parte de la industria de la microelectrónica.

El dispositivo semiconductor más ubicuo es el transistor. Un transistor típico es

simplemente tres capas de semiconductor: o bien dos semiconductores tipo P
formando sandwich con un tipo N en medio, o la inversa. Las cargas (o electrones o
agujeros) fluyen de un trozo de “pan” del “sandwich” al otro trozo. Durante un breve
periodo se hallan en el pequeño semiconductor de tipo distinto (el “relleno”). En
consecuencia, cuando aplicamos pequeños cambios de voltaje a la parte central del
dispositivo, podemos producir cambios más grandes en la corriente que fluye entre las
dos piezas de los extremos, de un modo muy parecido a como pequeños cambios en
una válvula pueden producir cambios más grandes en el flujo de agua en una gran
tubería.

De este modo, una pequeña señal aplicada a la parte central del transistor “sandwich”
puede ser traducida a una señal más grande en la corriente que fluye a través del
transistor. Así es como un transistor de nuestro equipo de música toma una pequeña
señal (la señal eléctrica de un lector de MP3) y la convierte en una señal más grande
(la corriente que acciona unos altavoces). Un dispositivo que toma una señal pequeña
y la convierte en una más grande recibe el nombre de amplificador.
Un microchip puede contener miles de transistores. Aunque los transistores originales
eran dispositivos más bien voluminosos, los técnicos modernos pueden encajar miles
de transistores en una placa de silicio del tamaño de una sello de correos. Esto se
consigue mediante un proceso en el que los materiales tipo N y P son depositados
directamente en capas sobre el silicio. De esta forma, las capas del “sandwich” pueden
hacerse extremadamente delgadas, en principio tanto como el grosor de un átomo. El
ensamblaje resultante del dispositivo semiconductor, llamado un “microchip”, es lo que
actúa dentro de calculadoras y ordenadores.

La parte que actúa, por ejemplo en las calculadoras, es el microchip, que puede ser
del tamaño de un grano de arroz. Una calculadora no puede ser fabricada de un
tamaño mucho más pequeño que una tarjeta de crédito, sin embargo, por una simple
razón. Las teclas tienen que ser lo bastante grandes como para que los datos puedan
ser tecleados por un ser humano. De este modo, el tamaño límite de la calculadora no
queda establecido por la tecnología de los semiconductores, sino por el tamaño del
dedo humano.
11 SENSORES

Sensores de detonación
El picado (detonación) puede producir daños permanentes en el motor.
Los sensores de detonación se sitúan directamente en el bloque del
motor donde se registra el origen del golpeo, y transfiere los datos al
sistema de gestión del motor.
Sirven para adelantar o retrasar el momento del encendido (punto de
encendido), buscando siempre el mejor momento para la chispa.
Estos valores se usan después para contrarrestar el problema y asegurar
una combustión suave. Esto permite una mayor eficiencia y una vida útil
más larga.

Sensores de baja presión o depresión

Los sensores de presión micromecánicos se utilizan principalmente para
medir la presión atmosférica. Suministran al sistema de gestión del motor
valores fiables, garantizando que el motor funcione con la proporción
aire/combustible adecuada. También controlan la presión del aceite, del
combustible, del múltiple de admisión y de la presión ambiental.
Los sensores de presión pueden tener diferentes usos. Los sensores de
presión del conducto de aspiración miden la presión absoluta en el tubo
de aspiración. Estos sensores pueden estar integrados en la unidad de
mando como sensores de montaje interno, o encontrarse en la
proximidad del tubo de aspiración como sensores de montaje exterior.
En los sistemas modernos con diagnóstico a bordo hay sensores de
presión del depósito adicional montados. Los modernos sensores DUO
miden la presión y la temperatura en un componente.

Sensores de alta presión

El sensor montado en el tubo distribuidor de combustible de alta
presión sirve para registrar el nivel de presión de gasolina existente en
dicho distribuidor. La presión medida pasa a la regulación de presión en
el conducto como magnitud real.
Registran la presión del combustible en el rail de los sistemas Common
Rail (Diesel), y en la línea de alta presión del sistema de inyección
directa de gasolina

Sensores de revoluciones de cigüeñal

En el cigüeñal hay una rueda dentada ferromagnética
con una marca de referencia (entrediente).
El tacómetro capta la secuencia de los dientes.
La unidad de mando calcula, en base a la señal, la
posición del cigüeñal y el número de revoluciones.
En algunos sistemas hay dos sensores montados.
En ese caso la posición del cigüeñal y el número de
revoluciones se registran por separado.

Sensores de revoluciones del árbol de levas

(sensores de fase)
La posición del árbol de levas indica si un pistón del motor que se
mueve hacia el punto muerto superior se encuentra en el ciclo de
compresión o de expulsión. El sensor del número de revoluciones en
el árbol de levas (denominado también transmisor de fases)
proporciona esta información a la unidad de mando. Estos sensores
se utilizan cuando hay altas exigencias relativas a la exactitud.
Otras ventajas son un área de entrehierro relativamente grande y una
buena compensación de temperatura.

Sensores de temperatura
Los sensores de temperatura controlan la temperatura del
refrigerante, aceite y aire, y transfieren los datos para el sistema de
gestión del motor.
Dependiendo de su aplicación, los sensores se pueden instalar en el
bloque del motor, en el circuito de refrigeración o en el lugar de
entrada del aire.
El sensor de temperatura del medio refrigerante mide la temperatura
en el circuito refrigerante y envía una señal eléctrica a la unidad de
mando. El sensor consta de una resistencia NTC encajada en un
casquillo roscado o en una caja de plástico. La señal “temperatura de
medio refrigerante“ es especialmente importante para la fase de
arranque y de calentamiento.
Módulo de pedal acelerador electrónico
A diferencia de las unidades de control de los motores convencionales,
en el Motronic con EGAS el impulso de aceleración del conductor ya no
se transmite a la válvula de mariposa a través de un cable de mando,
sino que se registra mediante un transmisor de valor del pedal
(denominado también “acelerador electrónico”) y se transmite a la
unidad de mando.
El módulo de pedal acelerador es un módulo premontado que contiene
un pedal de acelerador específico del vehículo, además del transmisor
de valor del pedal.
La unidad de mando Motronic evalúa la señal del sensor y ajusta la
mariposa, impulsada por un electromotor, teniendo en cuenta otros
datos del vehículo y del motor.

Medidor de caudal de aire (L-Jetronic, Motronic)

El aire que fluye en el motor mueve una aleta-sonda en contra de la
fuerza de reposición de un resorte. La desviación de la aleta-sonda es
convertida en tensión eléctrica por un potenciómetro. La unidad de
mando calcula en base a esa señal la cantidad de combustible
necesaria.

Medidor de caudal de aire (mecánico)

El medidor de caudal de aire conforma, junto con el distribuidor de
combustible, la totalidad de componentes del regulador de la mezcla.
Ambos componentes están disponibles por separado y deben
sustituirse individualmente.
El aire que fluye por el conducto de aire desplaza el disco de retención
en una medida determinada. La desviación del disco de retención se
transmite a través de un sistema de palancas al distribuidor de
combustible.
Medidor de masa de aire
El medidor de masa de aire está montado entre el filtro de aire y la válvula
de mariposa, y mide la corriente de masa de aire succionada. En la
práctica, se utilizan medidores de masa de aire de hilo caliente y de
película caliente. Ambos sensores trabajan según el mismo principio:
Una resistencia de hilo fino de platino o la correspondiente resistencia de
película de platino calefaccionada eléctricamente, se encuentra con un
sensor de temperatura como resistencia en función de la temperatura en
la corriente de aire aspirado.
La unidad de mando recibe una señal de tensión proporcional a la
corriente de masa de aire y calcula en base a ella la cantidad de
combustible necesaria.

Interruptor de mariposa
El interruptor de mariposa está fijado en el tubo de la mariposa. El árbol
de mariposa acciona el interruptor. En las posiciones “régimen de ralentí”
y “carga completa” se cierra un contacto, respectivamente. Con estas
señales, la unidad de mando puede activar el aumento de régimen de
ralentí con el motor frío y el enriquecimiento de la mezcla a carga
completa.

Potenciómetro de mariposa
Los potenciómetros de mariposa están instalados en el tubo de la
mariposa o en la unidad de inyección central. Estos transmisores
registran la posición de la mariposa y la velocidad angular del
movimiento de apertura y cierre. La velocidad angular es una señal
importante para la unidad de mando, para la compensación de las
reacciones de cambio de carga y para evitar variaciones de carga
parcial. Los sensores de mariposa en las unidades de mando
central no se pueden sustituir. En este caso, debe sustituirse la
parte inferior completa de la unidad de inyección.

Sonda Lambda (sensor de oxígeno)

En los sistemas más antiguos, la sonda lambda está
montada delante del catalizador. La sonda mide el
contenido de oxígeno en los gases de escape y, en caso
de mezclas pobres en combustible, (_>1) envía una
tensión de aproximadamente 100 mV a la unidad de mando. Los
sistemas modernos necesitan dos sondas lambda, situadas una
delante del catalizador (= sonda de regulación lambda) y la otra
detrás (= sonda de diagnóstico lambda). En estos casos, se utilizan
cada vez más sondas planar que alcanzan la temperatura de
funcionamiento necesaria en pocos segundos. Para que sea posible
el funcionamiento del motor con una mezcla pobre, la sonda delante
del catalizador reconoce una mezcla pobre. Para ello, se utilizan las
más modernas sondas de banda ancha que contribuyen
decisivamente a una reducción de las emisiones en la fase de
calentamiento crítica, de manera que se puedan cumplir las
directrices internacionales de gases de escape, como EURO IV y
ULEV (Ultra Low Emission Vehicle).

12 CONVERCIONES
Fahrenheit a Celsius
En algunos países se utilizan los grados Fahrenheit para medir la temperatura,
mientras que otros utilizan los grados Celsius para este mismo propósito, aquí
aprenderás cómo hacer para cambiar de grados Fahrenheit a Celsius o °F a
°C. El procedimiento puede parecer algo complicado, pero con un poco de
práctica lograrás saber cómo convertir grados Fahrenheit a centígrados sin
muchos problemas. A continuación, te mostramos como pasar de Fahrenheit a
grados Celsius.
Grados Fahrenheit a Celsius

Pasar de Fahrenheit a Celsius es una operación en la que se utiliza una

fórmula para convertir Fahrenheit a centígrados. Está fórmula es:

C° = °F -32
1.8000

Esto se traduce para convertir Fahrenheit a Celsius, como se debe introducir el

valor en Fahrenheit, restar 32 de este número, y luego multiplicar este número
por 5, finalmente para la conversión grados Fahrenheit grados centígrados, a
este resultado se divide para 9