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Ce document est un travail d’étudiant,

il n’a pas été relu et vérifié par ingenieurs.fr

En conséquence croisez vos sources :)

AVANT PROPOS

Dans sa politique de formation des jeunes, notre très chers pays la Côte d’Ivoire a opté pour la libre
création d’entreprises de formations privées. Vu sur cet angle des personnes de bonne volonté ont
mis en place en 2001 une école formant les étudiants en génie civil (Ecole Spéciale du Bâtiment et
des Travaux Public) à Yamoussoukro et à Abidjan.

L’ESBTP forme en cinq (05) filières de spécialité :

 Génie Civil option Travaux Publics, notre filière de formation

 Génie Civil option Bâtiment
 Génie Civil option Géomètre
 Urbanisme
 Mine Géologie Pétrole
Dans le but d’amener les étudiants à faire la synthèse des connaissances théoriques et promouvoir
l’esprit du travail collectif et méthodique : élément capital en entreprises, les formateurs amènent
les étudiants que nous sommes à l’élaboration judicieuse de projet de fin d’études

Nous avons eu le privilège d’étudier la liaison routière MAMA-GUIBEROUA dans la région de Gagnoa
INTRODUCTION

L’espace aménagé pour la circulation des automobilistes, des biens et des personnes (Route) est
en général un facteur incontournable pour le développement d’une nation et en particulier d’une
région donnée. Pour enrichir notre patrimoine routier l’axe MAMA-GUIBEROUA à été l’objet d’une
étude routière.

Ce rapport qui sanctionne notre contribution à cette étude réalisée dans le cadre de notre projet de
fin d’études se présente en ces lignes :

 Une présentation du projet

 Une étude de géométrie routière
 Une étude de terrassement et mouvement de terre
 Une étude de Signalisation Routière
 Une étude d’Organisation et Gestion des Chantiers
 Une étude Economique.
 Pendant bien longtemps les calculs de conceptions se faisaient manuellement mais aujourd’hui
grâce aux NTIC les projets d’aménagements sont élaborés de manière rationnelle et rapide. Ce qui
permet de réduire le temps consacré aux études et d’avoir des résultats fiables.

Pour la partie Géométrie Routière de notre projet, nous avons travaillé avec les logiciels de
conception de Voiries et de Réseaux Divers (VRD) ce sont AutoDesk-Land desktop et Covadis.

Avec ces logiciels, nous élaborons :

Le Tracé en Plan

Le Profil en Long

Les Profils en Travers.

Après l’élaboration de ces tracés nous ferons les études de :

Cubatures des terrassements et mouvements des terres

Signalisation Routière

Organisation et Gestion des Chantiers

Estimation Economique.
 Première partie

PRESENTATION DU PROJET
 I. OBJET DU PROJET

L’objectif de ce projet est de permettre aux étudiants que nous sommes de faire les applications des
connaissances dispensées au cours de notre formation,

Faire acquérir aux étudiants le savoir faire, le savoir être professionnel attendu d’un nouveau
diplômé de l’ESBTP.

Le sujet qui nous a été proposé dans le cadre de notre projet consiste à la conception d’une route à
l’aide des logiciels Autodesk-Landesktop et Covadis.

II. PRESENTATION DU LOGICIEL

AUTODESK LAND DESKTOP et COVADIS sont deux logiciels de conception de voirie. Tout comme les
autres logiciels (AUTO PISTES…) ils ont pour objectif de faciliter les projets à exécuter et de réduire le
temps à y consacrer. Pour permettre au concepteur de route d’avoir un puissant outil de maîtrise de
la géométrie routière c'est-à-dire l’élaboration du tracé en plan du profil en long et des profil en
travers une combinaison de ces deux logiciels a été faite pour donner AUTODESK LAND DESKTOP
COVADIS TOPO 2000-5. La création de projet routier sur cette fusion de logiciel nécessite un support
sur lequel doit être posé la route. Il existe en générale trois types de support :

 Fichier semi de points

Ce sont des points topographiques relevés sur terrain, saisis sur Excel et enregistrés sur bloc note.
Grâce aux différents menus du logiciel, ces points sont chargés, réglés et regroupés. Ce groupe de
points est par la suite importés, mis à jour et insérés sur notre dessin (interface du logiciel) auquel on
affecte une surface définie par l’utilisateur .Pour finir, l’ordinateur grâce aux points, donne les
courbes de niveaux affectés de différentes altitudes.

 Fichier image

C’est un plan altimétrique (fond de plan) scannés dans différents formats de feuilles.

Ces fichiers images sont importés, mis à l’échelle. Pour une reconnaissance des points scannés,
l’usager doit faire une numérisation c’est-à-dire reproduire sur l’interface les points du fichier. Ces
points maintenant reconnus sont affectés à une surface

 Fichier numérisé

Ce fichier avec lequel ce présent projet a été élaboré est un ensemble de points topographiques
comportant les courbes de niveaux et les autres renseignements utiles à la réalisation de la route
(cours d’eaux, les villages, ouvrages d’arts préexistants …)

Le fichier numérisé doit être enregistré sur autocad drawing (dwg) mais la numérisation fait sur le
support covadis laisse apparaître des problèmes de reconnaissance des points. il importe donc de
reproduire tous les points sur l’interface. Tout comme les autres supports ses points et altitudes
seront effectués à une surface personnalisée.

Il convient de noter qu’AUTODESK LAND DESKTOP COVADIS TOPO-2000-5

Permet de mailler notre terrain et d’y insérer une légende.

Apres la mise en place de notre surface les différents tracés peuvent commencer.

Premièrement par le trace en plan avec le menu <<land desktop complète>> du logiciel, puis par le
profil en long et enfin les profils en travers avec le menu<< civil- dising 3>>, AUTODESK LAND
DESKTOP COVADIS TOPO-2000-5 donne avec précision les caractéristiques des points singuliers :

OC : origine de courbe

FC : fin de courbe en …. …TRACE EPLAN

LD : longueur définitive (longueur AB+longueur de courbe)

GAD : gisement des droites

T1 : début parabole

T1’ : fin de parabole en. ….. …..PROFIL EN LONG

Déclivités

III. DONNEES DU PROJET

Pour ce projet, les données imposées sont :

Chaussée bidirectionnelle 2 x 2 voies

Vitesse de référence 100 km /h

Fond de plan à l’échelle 1/2000.

Les données sur l’origine et la fin du projet, les gisements de départ et de fin sont contenues dans le
tableau suivant :

N° GROUPE Position du Coordonnées des points Vitesse de

point Référence
X Y Z (km/h)

1 Origine 188376,810 702831,770 232,150 100

 fin 190304,760 703815,855 193,020

IV. TRAVAIL DEMANDE

Le travail demandé dans le cadre du projet renferme :

La géométrie routière :

 Tracé en plan (calcul et dessin)

Il répondra aux normes ICTARN, en fonction de la vitesse de référence.

L’origine et la fin du projet étant donné en X et Y le choix de la polygonale et la valeur des rayons sera
facile à réaliser.

 Profil en long (calcul et dessin)

Il répondra aux normes ICTARN, en fonction de la vitesse de référence.

Pour le profil en long T.N., il faudra placer un profil en travers tous les 40mètres.

 Profil en travers type (dessin)

Les chaussées seront dimensionnées en fonction des donnés sur le trafic, et les épaisseurs des
différentes couches seront déterminées en utilisant le Catalogue des Structures édité par le LBTP.
Dans tous les cas, elles comporteront deux accotements, y compris les 20cm de la bande de guidage.

Calcul des cubatures des terrassements

Diagramme des mouvements des terres

Planning d’exécution des travaux

Estimation économique du projet

Elaboration d’un rapport

Deuxième partie
 GEOMETRIE ROUTIERE

I. DEFINITION

La géométrie routière est l’ensemble des techniques ou outils mathématiques qui permettent de
définir les caractéristiques de la route et de la représenter sans ambiguïté de façon à assurer aux
usagers confort et sécurité.
 II. TRACE EN PLAN

Par définition le tracé en plan est une projection orthogonale de l’axe de la route sur un plan
horizontal. Cet axe étant dans un premier temps constitué exclusivement d’alignements droits (AD),
raccordés par des arcs de courbes circulaires. L’ensemble constitue le tracé de base.

Pour parvenir à ce tracé nous allons :

Tout d’abord définir la polygonale du tracé de base ;

Ensuite définir les rayons de raccordement ;

Enfin déterminer par des calculs les éléments du tracé en plan.

III. LA RECHERCHE DU TRACE

La recherche du tracé s’est fait sur un fond de plan à l’échelle 1/2000 sur un fichier numérisé

1 .Choix de la polygonale

La polygonale du tracé de est une succession d’alignements droits (AD) dont les intersections
forment les sommets. Son tracé est assez délicat en raison des nombreuses contraintes qu’il faut
éviter :

Les contraintes géologiques

Les contraintes topographiques

Les contraintes liées à l’agriculture

Les contraintes sociales

Les contraintes environnementales

A ces contraintes il faut ajouter surtout celles liées aux donnés techniques du projet consignées dans
le tableau ci-dessous et le fait que nous devons suivre autant que possible la route existante :

Position du projet Coordonnées Vitesse de

référence
X (m) Y (m) Z (m)

Point origine du projet 188376,810 702831,770 232,150 100km/h

Point fin du projet 190304,760 703815,855 193,020

Ces différentes lignes de conduites ont permis de tracer une polygonale comportant trois (3)
alignements droits (AD)

SCHEMA
2. Choix et justification des courbes de raccordement

Les courbes de raccordement assurent un meilleur changement de direction à l’intérieur de chaque

angle au sommet formé par deux (2) alignements droits (AD) successifs de la polygonale.

Avec une vitesse de référence 100km/h, nous avons choisi les rayons de courbures selon les normes
ICTARN (Instruction sur les Conditions Techniques d’Aménagement des Routes Nationales) qui
donnent les paramètres fondamentaux caractéristiques de la dite vitesse de référence

Les courbes répondant aux nécessités de notre tracé sont :

R1= 950m et R2= 950m

Ces choix permettrons d’assurer le confort des usagers c’est-à-dire d’aborder les courbes comme s’ils
étaient sur des alignements droits.

IV. CALCUL DES ELEMENTS DU TRACE EN PLAN

Détermination des équations de droite et des gisements

Alignement droit N°1(AD1)

X120-X1 X200-X120

———— = —————— Avec X120= 188495,924 et Y120= 702846,322

Y120-Y1 Y200-Y120 X200= 188575,334 et Y200= 702856,024

AD1: 0, 12216066X1+6798195346,

 Gisement AD1

GAD1=tan-1(DX/DY) =tan-1(79, 41/9,702) Quadrant I car DX=79,702 >0

DY=9,702>0

GAD1= 92,261grad

Alignement droit N°2 (AD2)

X1240-X2 X1280-X1240

———— = —————— Avec X1240= 189447,256 et Y1240= 703346,908

Y1240-Y2 Y1280-Y1240 X1280= 189472,919 et Y1280= 703377,591

AD2: 1, 19561236X2+476841, 4271

  Gisement AD2

GAD2=tan-1(DX/DY) =tan-1(25, 66/30, 68) Quadrant I car DX=25, 66>0

DY=30, 68>0

GAD2= 44,343grad

Alignement droit N°3 (AD3)

X2160-X3 X2200-X2160

———— = —————— Avec X2160= 190218,379 et Y2160= 703797,137

Y2160-Y3 Y2200-Y2160 X2200= 190257,471 et Y2200= 703805,608

AD3: 0, 216693952X3+662577, 964

  Gisement AD3

GAD3=tan-1(DX/DY) =tan-1(39, 09/8, 47) Quadrant I car DX=39, 09>0

DY=8, 47>0

GAD3= 86,415grad

1.CALCUL DES COORDONNEES DU SOMMET

 Sommet 1(S1=AD1^AD2)

Avec les équations AD1 et AD2 on a les coordonnées de S1

S1 {x=189089, 196; y=702918, 802}

 Sommet 2(S2=AD2^AD3)

Avec AD2 et AD3 on a les coordonnées de S2

S2 {x=189736,482; y=703692,714}
2. CALCUL DES ANGLES AU CENTRE ET AU SOMMET

Courbe 1

Ô1= GAD2-GAD1

Ô1= -47,918grad donc tourne à gauche

S1= 200- |Ô1|

S1= 152,082grad

Courbe 2

Ô2= GAD3-GAD2

Ô2= 42,072grad donc tourne à droite

S2= 200- |Ô2|

 S2= 157,928grad

2. CALCUL DE TANGENTE (T), DES ORIGINES DE COURBES (OC), DES FINS DE

COURBE (FC) ET D’AUTRES ELEMENTS DU RACCORDEMENT CIRCULAIRE

O1

S2

OP OC2 FC2

OC1 FC1

S1 FP

O2
 Courbe 1
Tangente T

T1=R1tan (Ô1/2)

T1= 375,420m

Origine de courbe OC

XOC1=XS1+ T1Sin (GAD1+200)

XOC1= 188716,543m

YOC1= YS1+ T1Cos (GAD1 +200)

YOC1= 702873, 275m

Fin de courbe FC

XFC1= XS1 + T1SinGAD2

XFC1= 189330,054m

YFC1= YS1 + T1CosGAD2

YFC1= 703206,775m

Centre O

XO1= XOC1 + R1Sin (GAD1-100)

XO1= 188601, 338m

YO1= YOC1 + R1Cos (GAD1-100)

YO1= 703816, 264m

Calcul de la bissectrice b= SMC

b1= (R12-T12)1/2- R1

b1=71.49m

Milieu de courbe MC

XMC= XS1+ b1Sin (GAD2 + S1/2)

XMC=189150, 867m

YMC=YS1+ b1Cos (GAD2+ S1/2)

YMC=702882, 643m

Courbe 2
Tangente T

T2=R2tan (Ô2/2)

T2= 325,860m

Origine de courbe OC

XOC2=XS2+ T2Sin (GAD2+200)

XOC2= 189527,422m

YOC2= YS2+ T2Cos (GAD2 +200)

YOC2= 703442, 756m

Fin de courbe FC

XFC2= XS2 + T2SinGAD3

XFC2= 190054,950m

YFC2= YS2 + T2CosGAD3

YFC2= 703761,723m

Centre O

XO2= XOC2 + R2Sin (GAD2+100)

XO2= 190256, 138m

YO2= YOC2 + R2Cos (GAD1+100)

YO2= 702833, 271m

Calcul de la bissectrice b= SMC

b2= (R22-T22)1/2- R2

b2=54,33m

Milieu de courbe MC

XMC= XS2+ b2Sin (GAD3 + S2/2)

XMC=189750, 196m

YMC=YS1+ b2Cos (GAD3+ S2/2)

YMC=703640,143m

Le tableau suivant récapitule tous les éléments du tracé en plan

Points X Y

OP 188376,810 702831,770
OC1 188716,543 702873,275

O1 188601,338 703816,264

S1 189089,196 702918,802

MC1 189150,867 702882,643

FC1 189330,054 703206,775

OC2 189527,422 703442,756

O2 190256,138 702833,271

S2 189736,482 703692,714

MC2 189750196 703640,143

FC2 190054,950 703761,723

FP 190304,760 703815,855

3. CALCUL DES LONGUEURS DES ALIGNEMENTS DROITS ET DES LONGUEURS DE COURBE

Alignement AD1

AD1= [(XOC1-XOP) 2 + (YOC1-YOP) 2]1/2

AD1= 342,260m

Courbe 1

∏R1Ô1

D1= ———

200

D1=715,06m

Alignement AD2

AD2= [(XOC2-XFC1) 2 + (YOC2-YFC1) 2]1/2

AD2=307,64m

Courbe 2
 ∏R2Ô2

D2= ———

200

D2=627,83m

Alignement AD3

AD3= [(XFP-XFC2) 2 + (YFP-YFC2) 2]1/2

AD3=255,61m

La longueur totale du projet L

L=AD1+D1+AD2+D2=AD3

L=2248, 39m
 V. LE PROFIL EN LONG

Le profil en long est une coupe verticale effectuée en suivant l’axe du tracé en sur cette coupe on
porte :

. Les altitudes du terrain naturel (TN) : on obtiendra le profil en long du TN au droit

. Les altitudes de l’axe de la route terminée : on a ainsi la ligne rouge

1 .DETERMINATION DES ALTITUDES ET MONTAGE DU TERRAIN NATUREL

La détermination des altitudes du TN s’est fait sur un fond de plan numérisé à l’échelle 1/2000 (à
l’aide du logiciel) le repérage des différentes altitudes du terrain naturel revient à relever les points
d’intersection entre le tracé en plan et les lignes de courbe de niveau .Ce travail a été réalisé et
monté de manière rationnelle par le logiciel à partir d’un plan de comparaison(PC) qui est égal à
180m et la distance entre profil (PK) est égale à 40m.

2 .CALAGE DE LA LIGNE ROUGE

La ligne rouge se définie comme étant les altitudes de l’axe de la chaussée. Le calage de la ligne
rouge se fait en suivant le terrain naturel pour éviter les grands terrassements. Il doit aussi tenir
compte des contraintes des terrains naturels, des contraintes d’assainissement…
Et elle doit obéir aux prescriptions définies par les normes ICTARN (pour VR=100km/h) voir annexe1.

Pour la détermination des pentes, elle se fait de manière automatique lors de la mise en place de la
ligne rouge.

Ainsi pour notre projet les suivantes ont été obtenues

P1= -3,28%

P2= 0,91%

P3= -4,75%

3. DETERMINATION DES POINTS D’INTERSECTIONS DES PENTES (I)

Etablissons les équations des pentes

Pente1

Z1=-0,0328X1+235 établie a partir de PK0 ,00 et PK40, 00 voir tableau ci dessous

Pente2

Z2= 0,0091X2+215,846 établie a partir du PK600 et PK640

Pente 3

Z3=-0,0474X3+299,504 établie a partir du PK2240

I1=P1∩P2 on a
I1(X= 457,208m , Z=220,000m )

I2=P2∩P3

I2(x= 1551,888m , y=230,000m )

4. CALCUL DES ELEMENTS DES RACCORDEMENTS PARABOLIQUES

 Parabole 1

P1=-3,28℅ et P2=0,91℅ donc nous sommes en angle rentrant

L=R1 (P2-P1) avec R1=5000m

L=209.5m

T1 (XT1=XI1-L/2, ZT1=ZI1-P1L/2)

T1(X=352,351m, Z=223,440m)

T’1 (XT’1=XI1+L/2, ZT’1=ZI1+P2L/2)

T’1(XT’1=562,066m, ZT’1=220,960m)

S1 (XS1=XT1-P1R1, ZS1=ZT1-P12R1/2)

S1 (XS1=516,370m, ZS1=220,750m)

 Parabole 2

P2=0,91℅ et P3=-4,74℅ donc nous sommes en angle saillant

L=RV2 (P2-P3) avec RV2=17000m

L=960,50m

T2 (XT2=XI2-L/2, ZT2=ZI2-P2L/2)

T2 (XT2=1071,511m, ZT2=225,610m)

T’2 (XT’2=XI2+L/2, ZT’2=ZI2+P3L/2)

T’2(XT’2=2032,265m, ZT’2=207,240m)

S2 (XS2=XT2+P2R1, ZS2=ZT2-P22R2/2)

S2 (XS2=1226, 807m, ZS2=226,320m)

5 .Profils fictifs

C’est le point d’intercession entre le profil en long TN et profil en long LIGNE ROUGE

Pour ce pressent projet nous en avons 4

Calcul des distances des profils fictifs

 Profil fictif 1(PF1)

Il est situé entre le PK720 et le PK760 sur la pente P2 a une distance d1 du PK720

ZLRPK720-ZTNPK720

D1=———————————————————————*40

( ZLRPK720-ZTNPK720)+ ( ZTNPK760-ZLRPK760)

Avec

ZLRPK720= 222,401m ZTNPK720=221,557m

 ZTNPK760=222,967m ZLRPK760=222,766m

D1=35,17m ce qui donne ; PKPF1=755,17m

On a ZPF1=PC+42, 722

ZPF1=222,722m

 Profil fictif 2 (PF2)

Il est situé entre le PK1000et le PK1040 sur la pente P2 a une distance d2 du PK1000

ZTNPK1000-ZLRPK1000

D2=———————————————————————*40

( ZTNPK1000 -ZLRPK1000)+ ( ZLRPK1040-ZTNPK1040)

Avec

ZTNPK1000= 225,406m ZLRPK1000=224,958m

ZLRPK1040=225,324m ZTNPK1040=223,837m

D2=8,63m ce qui donne PKPF2=1008,63m

On a ZPF2=PC+45,037

ZPF2=225,037m

 Profil fictif 3 (PF3)

Il est situé entre le PK1520et le PK1560 sur la parabole 2 à une distance D3 du PK1520

D3=27,22m ce qui donne PKPF3 =1547,22m

On a ZPF3=223,288m

 Profil fictif 4 (PF4)

Il est situé entre le PK1880et le PK1920 sur la parabole 2 à une distance D4 du PK1880

D4=33,78m ce qui donne PKPF4 =1913,78m

On a ZPF4=212,440m

Tableau récapitulant les éléments du profil en long

N° profil Points kilométriques Altitudes TN Altitudes Projet Alignement droit

1
1 0,00 232,150 235,000
2 40,00 231,641 233,688 Pente= -3.28%

3 80,00 229,937 232,375

4 120,00 228,090 231,063

5 160,00 226,003 229,751

6 200,00 224,002 228,438

7 240,00 221,259 227,126

8 280,00 218,611 225,814

9 320,00 216,810 224,502

T1 352,351 223,440 Parabole 1

10 360,00 215.315 223,195 Longueur=

209,7144m
11 400,00 213,566 222,104
Rayon = 5000m
12 440,00 212,220 221,333

I1 457,208 220,000

13 480,00 211,767 220,882

S1 516,370 220,750

14 520,00 212,201 220,751

15 560,00 213,920 220,939

T’1 562,066 220,960

16 600,00 216,242 221,304 Alignement droit

2
17 640,00 218,175 221,670
Pente= 0,91%
18 680,00 219,724 222,035

19 720,00 221,557 222,401

20 760,00 222,967 222,766

21 800,00 224,979 223,131

22 840,00 225,632 223,497

23 880,00 227,289 223,862

24 920,00 227,870 224,228

25 960,00 227,134 224,593

26 1000,00 225,406 224,958

27 1040,00 223,837 225,324

T2 1071,511 225,610 Parabole 2

28 1080,00 222,661 225,687 Longueur=

960,7445m
29 1120,00 221,401 225,986
Rayon= 17000m
30 1160,00 219,603 226,190

S2 1226,807 226,320

31 1200,00 217,458 226,300

32 1240,00 215,703 226,316

33 1280,00 214,908 226,238

34 1320,00 214,547 226,066

35 1360,00 215,170 225,799

36 1400,00 216,153 225,439

37 1440,00 217,477 224,984

38 1480,00 219,574 224,436

39 1520,00 221,565 223,793

I2 1551,888 230,000

40 1560,00 224,256 223,056

41 1600,00 227,357 222,225

42 1640,00 228,394 221,300

43 1680,00 226,221 220,280

44 1720,00 224,419 219,167

45 1760,00 222,487 217,959

46 1800,00 219,452 216,658

47 1840,00 216,548 215,262

48 1880,00 214,085 213,772

49 1920,00 212,015 212,088

50 1960,00 209,344 210,510

51 2000,00 206,066 208,738

T’2 2032,265 207,240

52 2040,00 202,663 206,873 Alignement droit

3
53 2080,00 199,576 204,978
Pente= -4,74%
54 2120,00 196,023 203,083

55 2160,00 193,513 201,188

56 2200,00 193,346 199,293

57 2240,00 193,328 197,397

58 2248,386 193,020 197,000

Coordination Tracé en Plan - Profil en Long

Elle consiste à harmoniser les éléments du tracé en plan et du profil en long de façon a garantir tout
au long de la route les conditions de confort, de sécurité et visibilité des usagers

Pour notre projet nous avons :

- perspective de route immobile : longueur l’alignement droit inférieure à 3km et les rayons
choisis sont supérieurs à RH’ (donc pas de défaut)
- brisure de bord de chaussée (défaut de brisure de chaussée)
- points inflexion artificielle en point bas (pas de défaut)
- altération de courbure en point haut (pas de défaut)
- perte de tracé(pas de défaut)
 VI. PROFILS EN TRAVERS

Les profils en travers sont des coupes effectuées perpendiculairement à l’axe de la route. Ils nous
donnent tous les renseignements ne figurant pas sur le tracé en plan et le profil en long :

- la largeur de la chaussée
- les devers de chaque demi chaussée
- la larguer et devers des accotements
- la forme et la section des fossés
- etc.…
Il existe deux de profil en travers :

1 .Les profils en travers courants

Ce sont des coupes verticales effectuées à chaque PK et points caractéristiques.

2. Les profils en travers types

Ce sont les dessins présentant les dispositions générales a adopter tout au long du projet. Il présente
la structure du corps de chaussée. Chaque profils en travers type est décomposé en deux demi profils
l’un donne les dispositions adoptées dans les zones en remblais et l’autre dans les zones en déblais.

Le corps de chaussée est généralement constitué de trois couches fondamentales :

- la couche de roulement (CR) qui supporte le trafic

- la couche de base (CB) qui est l’intermédiaire entre la couche de fondation et la couche de
roulement elle reçoit les charges transmises par la couche de roulement et les dispersent
dans la couche de fondation.

- La couche de fondation (CF) qui elle repose sur l’assise ou l arase de terrassement
 Détermination de la structure de chaussée

Elle se fait grâce au catalogue du LBTP et qui retient comme élément de choix :

- la région R de construction de la route

- le trafic T
- le type de sol S

Pour ce présent projet nous avons comme information :

- la région de Gagnoa(R)
- le trafic effectué en 2003-2004 nous permettra d’estimer celui de 2009 et de l’année horizon
(+15) (voir annexe 1)
- le sol(S) donc <CBR<
-
Grâce à tous ces paramètres, nous avons opté pour chaque demi-chaussée (voir schéma ci dessous) :

- couche roulement en Sand Asphalte d’épaisseur 3cm avec surface= 0,111m2

- couche de base en graveleux latéritique d’épaisseur 15cm qui sera stabilisé à 4% de ciment
avec une surface=0,573m2
- couche de fondation d’épaisseur 20cm avec une surface =0,986m2
 3% 3%

8%

4,5% 4,5%

Couche de base

(Ep=0.15)

Couche de roulement

(Ep=0.3)

Couche de fondation

(Ep=0.20)
Troisième partie
CUBATURE DES TERRASSEMENTS ET
MOUVEMENTS DES TERRSES

I. CUBATURE DES TERRASSEMENTS

 1. Introduction

D’une manière générale on appelle travaux de terrassements toutes les opérations qui consistent
à transformer la configuration du terrain naturel ,soit en y apportant des terres, soit en le
fouillant.

Lorsqu’on apporte la terre on réalise des remblais. Lorsqu’on le fouille on réalise des déblais.

Pour la construction de notre route nous aurons à réaliser des déblais et des remblais.

Le volume de déblais et de remblais sont appelés cubatures de terrassements

Les cubatures de terrassement sont nécessaires pour l’estimation du cout de terrassement, pour
choisir entre plusieurs variantes la moins chère et aussi prévoir les différents engins en vue de les
réaliser (types et nombres d’engins)

2. Méthode de calcul de cubature de terrassement

Plusieurs méthodes s’offrent à nous. Le calcul des cubatures de terre dépend de la forme des
terrassements à réaliser. Pour notre projet nous utiliserons la méthode de la moyenne des aires.
Elle consiste à calculer :

La largeur de décapage, de revêtement de talus de remblais

Le volume de déblais et de remblais

Largeur de décapage(Ld) de la terre végétale

La largeur de décapage(Ld) est la distance horizontale mesurée entre les entrées en terre ; c’est une
mesure horizontale (voir schéma)
Talus risberme fosse chaussée chaussée fosse risberme talus
Largeur de revêtement des talus de remblai(Lr) en terre végétale :

La largeur de revêtement des talus de remblai est la distance mesurée le long du talus de remblai
entre l’entrée en terre et le bord extérieur de l’accotement. Ce revêtement (engazonnement) permet
de lutter contre le phénomène de l’érosion

Lr

131/2

Pour une pente de talus donnée on a LR=———— I avec I=largueur (base) du talus

3. Calcul des volumes de terrassements généraux

Section de terrassements généraux : section des remblais (Sr) et déblais (Sd)

Les sections sont obtenues sur chaque profil en travers entre le terrain naturel(TN) d’une part et le
profil en travers projet limité à la plate forme de terrassement d’autre part.

Le volume des remblais ou de déblais au niveau de chaque profil en travers est obtenu en faisant le
produit de la surface de remblai ou de déblai par la longueur d’application (L.A.)

Cette longueur d’application dépend de la position du profil considéré ; nous avons donc :

La longueur d’application égale à la moitié de la distance entre deux profils réels (ici profils situés à
40m.) quand le profil considéré est situé entre deux profils réels.

La longueur d’application est égale à la somme de la distance entre le profil fictif et le profil
considéré et de moitié de la distance entre le profil réel et le profil considéré lorsque ce dernier est
situé entre le profil fictif et le profil réel

Enfin la longueur d’application est égale à la distance entre deux profils fictifs si le profil considéré est
situé entre ces deux profils fictifs.

Exemple de longueur d’application

Dist.(profil3 ;profil4)+dist.(profil4,profil5)

LA4=————————————————

2
Ainsi, nous obtenons pour chaque profil :

Volume de déblai : VD=Sd*LA

Volume de remblai : VR=Sr*LA

Les différents résultats calculés sont consignés dans le tableau (annexe)

Volume total de déblai VD=57502,39 m3……

Volume total de remblai VR=54937,93m3…..

Calcul de la surface de terre végétale à décaper Sd

La surface de la terre à décaper est obtenue en faisant le produit de la distance horizontale mesurée
entre les deux entrées en terre d’un profil par la longueur d’application qui lui est propre.

Sd=Ld*LA (voir annexe)

Surface de revêtement des talus de remblai

La surface de revêtement est obtenue en faisant le produit de la largeur de revêtement des talus par
la longueur d’application. Confère tableau des surfaces de revêtement des talus en annexe.

Résultats globaux des terrassements :

Volume de déblais : 57502,390m3…

Volume foisonné (soit coefficient de foisonnement F=25%)

Volume foisonné : 71877,986m3

Volume de remblai : 54927,930m3

Volume avant compactage (soit compacté a 5%)

Volume avant compactage : 57674,326m3 soit une mise en dépôt de 14203,660m3

Surface de décapage : 37583,78m2

II. MOUVEMENTS DES TERRES

Le premier reflexe d’un projecteur routier est de réaliser une route assez performante mais à
moindre coût. Dans cette optique, les mouvements des terres sont étudiés judicieusement. La
méthode habituelle de cubature des terrassements par profil en long et profil en travers se complète
par l’epurre de Lalanne qui indique le mouvement de terre.

Dans le cadre de notre projet, nous avons établis les mouvements à partir des blocs de profil en
travers délimité de part et d’autres le long du tracé par les profils fictifs (ex). Nous avons calculé les
différentes cubatures des blocs de profil en travers situé entre deux profils fictifs donnés. Cette
méthodologie nous a permis de dresser un schéma des mouvements des terres et de donner toutes
les informations afférentes à ces mouvements regroupés dans le tableau ci-dessous.

Diagramme des mouvements des terres

 Déblais

Commentaire

Remblais

Les 2/3 des déblais 1 serviront au remblai 1, les 1/3 du déblai 1 plus les 2/3 des déblais 2 serviront
aux déblais 2 et aux déblais 3. Le reste des déblais seront mis en dépôt. Pour les distances
d’application voir tableau récapulatif de déblai et remblai
Déblais Remblais
 Quatrième partie

LA SIGNALISATION ROUTIERE
SIGNALISATION ROUTIERE

1. Introduction

La signalisation routière est d’une importance incontournable dans la conception d’un projet routier.
Cette importance est fonction de l’accroissement de la circulation (trafic), de la vitesse, du climat, de
la catégorie de la route.

Le rôle de la signalisation est d’attirer l’attention des usagers dans le but d’éviter des accidents,
d’assurer le confort et de faciliter la fluidité de la circulation. On a deux types de signalisation selon la
durée d’existence de celle-ci sur la route :

- la signalisation permanente, elle permet de signaler les obstacles, les ouvrages permanents
- la signalisation temporaire, elle permet de signaler les obstacles, les ouvrages temporaires
La signalisation se matérialise de deux manières : la signalisation verticale et la signalisation
horizontale.

2. La signalisation verticale

Elle est constituée de l’ensemble de signaux, de feux, de balises… implantées en bordure de route.
Pour une route donnée l’implantation est toujours liée à la nature du danger à éviter. Pour cela dans
tous les projets routiers la mise en place de la signalisation obéit à une analyse rigoureuse des
compartiments du tronçon.

Pour notre projet nous avons un tronçon de 2,248386km et comportant :

- Deux courbes susceptibles d’être signalées

- Trois villages susceptibles d’être signalées
 - Des glissières de sécurité métallique de 280m (a parti de PK320 au PK600) et de 200m (du
PK1240 au PK1440) après les accotements dans les zones de remblais car hauteurs de nos
talus de remblais sont supérieures à 4m
- 4 bornes kilométriques

L’implantation, elle doit se faire de façon à attirer la réaction intuitive de l’usager circulant sur la
route et apercevant le signal placé sur le bord dirigé vers lui

Décrire un angle susceptible afin d’éviter un reflet pouvant porter atteinte à la visibilité du
conducteur en circulation nocturne.

3. La signalisation horizontale

C’est l’ensemble des marquages (traits continus, discontinus, mixtes, bandes d’arrêt, les flèches de
rabattement) matérialisés sur la chaussée ayant pour rôle de définir les lignes de rive et de délimiter
les voies de circulation.

Pour ce présent projet nous utiliserons les lignes longitudinales comprenant :

-les lignes de délimitation de voies de (type T1) à forte prédominance de vide sur plein

-les lignes de guidage de (type T2) de vide et plein approximativement équilibrés

-les lignes continues de (type T3) d’avertissement à forte prédominance de plein sur vide

Il convient de noter que pour tout projet routier la détermination du type de marquage est
indéfiniment liée à l’étude de la distance de visibilité.

Notion de distance de visibilité (D)

La distance de visibilité est la distance à partir de laquelle un objet place sur l’axe de la route et à 1m
au dessus de celle-ci doit être aperçu par un observateur dont l’œil est situé à 1m de hauteur au
dessus de la chaussée dans l’axe de la route

Notion de distance de visibilité minimale

C’est la distance à partir de laquelle le marquage doit être effectué

Pour ce présent projet Dn=250m

Ligne d’avertissement

C’est une ligne discontinue située sur l’axe de la route complété par des flèches de rabattements
pour notre L=156m

a .Calcul de la distance de visibilité en trace en plan

 9.30

3/2

1.00

D=2(R2-R’2)1 /2 avec R’=R-LD

D=295,59m>250m donc pas de problème de visibilité on conserve alors les dispositifs de

l’alignement droit dans la courbe

b. Calcul de la distance de visibilité en profil en long

ho h1

D=[2R(ho+h1)]1/2 avec ho=h1=1m

ho=h1=1m
 Pour la parabole 1 (R=5000m)

D=141,42<250m donc problème de visibilité

Il faut prévoir 2*156m de longueur d’avertissement (ligne discontinue de type T32u)

Complété pas les flèches de rabattements (6 au total)

Suivie d’une ligne continue de longueur LP =R

Pour la parabole 2 (R=17000m)

D=260,77m donc pas de problèmes de visibilité on conserve alors les dispositifs de l’alignement droit
dans la courbe

Au niveau de l’axe ou il n’a pas de problème et des rive on utilisera des lignes discontinue de type
T12U. De longueur :

Axe : L=LT-LP-2*156

L=2248,386-199,59-2*156

L=1736,886m

Rive : L=2*2248,386

L=4496,772m
Cinquième partie

ORGANISATION ET GESTION DU
CHANTIER
 Organisation et gestion du chantier

I. Introduction

L’organisation et la gestion de chantier a pour but la structuration du déroulement des travaux afin
de mener à bien les travaux dans les délais impartis pour l’entrepreneur.

Ainsi nous avons procéder a:

-la détermination du matériel nécessaire pour la réalisation des différents travaux

-la détermination de la durée d’exécution des travaux

-l’établissement du planning d’exécution des travaux

Contraintes et prescription relative au projet

La longueur développe de notre projet est de 2,248386km. Une bonne organisation d’un tel projet
peut lui engendrer un coût économique rentable. Pour ce faire il importe d’attribuer la réalisation du
projet à toute entreprise disposant de personnels suffisants et qualifiés ,d’engins et de matériels
fiables.

Données principales

Longueur du projet= 2,248386km

Débroussement= 40m

Plate forme= 11m

Chaussée= 2x3, 7m

Couche de fondation 20cm d’épaisseur

Couche de base 15cm d’épaisseur constitué de graveleux latéritique stabilisé au ciment

Couche se roulement 3cm d’épaisseur en Sand Asphalte

Accotement 2x 1,8m

Revêtement 2cm

Installation du chantier

Notre projet commence par un remblai ainsi, le chantier sera installé au PK1100

Pour réduire la distance de parcours des engins.

Nous proposons de réaliser l’installation du chantier en 10jours coûtant un forfait

Du coût total du projet.

II. DEBROUSSEMENT DE L’EMPRISE ET DECAPAGE DE LA TERRE VEGETALE

Ces différentes surfaces sont recapitalisées comme suit :

-surface à débroussailler : 89935,44m2 (40*2248.39)

-surface à décaper : 37583,78m2

Pour le volume de décapage nous utiliserons 20cm comme épaisseur de décapage

Pour ces travaux nous proposons un bulldozer D8R de rendement 30000m2 /jour

Ainsi nous pour le débroussement

N=89935,44/30000

N=2.99 soit N=3 jours

Pour le décapage

N=1,25 soit N=2 jours

En somme, nous exécuterons le débroussement de l’emprise et le décapage en 5 j ours

III. TERRASSEMENT

L’efficience est le rendement sur le chantier. Nous avons pris 0,75 car il y a souvent des imprévus
entre autre : panne des engins, aléas climatiques, problèmes de santé du personnel etc.

Volume de terrassement=57502,39m3

Nous allons utiliser un scraper 631 D dont le rendement est de 230m3/h.

La durée effective de travail journalier est de : 0,75*8h=6h

Donc 1h—›230m3

6h—›1380m3

Son rendement journalier sera : 1380m3/j

D’où la durée de travail T est :

T=57502,39/1380

T=41,66 soit T=42 jours

Nous avons opté pour cette opération, l’utilisation de deux (02) scrapers. Ce qui nous donne 21 jours
pour le terrassement.

IV. REGLAGE DE LA PLATE FORME

La surface de notre plate forme est : 24732,246m2

Pour le réglage, nous envisageons une équipe composée de :

-1 niveleuse

- 1 rouleau vibrant

- 1 citerne à eau avec un point d’eau proche

Cette équipe à un rendement de 500m3 d’où le nombre de jours de travail vaut :

T= 4,95 soit 5 jours.

V. ENGAZONNEMENT

L’engazonnement des surfaces des talus sera effectue en 5 jours

VI. ELABORATION DU PLANNING D’EXECUTION DES TRAVAUX

Nature des travaux Durée (en jours)

Installation du chantier 10

Débroussement 3

Décapage 2

Terrassement de la plate forme 21

Réglage de la plate forme 5

Engazonnement 5

Dispositif de sécurité- signalisation 5

On commence d’abord par l’installation du chantier

Le débroussement commence 2jours après le démarrage de l’installation du chantier

Le décapage est entamé à la fin débroussement

Les terrassements Généraux débute 1jour après le démarrage du décapage

Le réglage et le compactage de la plate forme débutent 3jours avant la fin des terrassements
généraux

L’engazonnement se fait 1jour après le démarrage du réglage et du compactage de la plate forme

La mise en place des dispositifs de sécurité–signalisation se fait a la fin de l’engazonnement

Le repli du matériel commence 2jours après le démarrage de la mise en place des dispositifs et dure
3jours (inclus dans l’installation de chantier)
 Durée en 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35
. jour

Désignations

Installation de
chantier

Débrousse-
ments

Décapage

Terrassements
Généraux

Réglage de la
plate forme
Engazonne-
ments

Dispositifs de
sécurités
 Sixième partie

EXTIMATION DU COUT DU PROJET

65
Désignation Unité Quantité Prix Unitaires Coût en FCFA

Installation du chantier et 130.000.000

repli du matériel

Dégagement de l’emprise M2 89935,44 80 7.194.840

Décapage de la terre M2 37583,78 300 11.275.135

végétale

148.469.975

Remblai provenant de M3 57674,326 2100 121.116.085

66
déblai

Déblai mise en dépôt M3 14203,660 1750 24.856.405

Réglage compactage de la M2 24732,246 300 7.419.675

plate forme

Protection des talus M2 10080 600 6.048.000

159.440.165

Fondation : fourniture et 4429,32 16.831.420

mise en œuvre des
graveleux latéritiques M3 3800

Base : fourniture et mise 2576,65 9.791.270

en œuvre des graveleux
M3 3800
latéritiques (d=2,2T/m3)

Stabilisation au Ciment (a kg 226745,2 135 30.610.605

4%)

Imprégnations de la base M2 24732,246 410 10.140.225

Accrochage M2 24732,246 205 5.070.115

Fourniture et mise en M2 741,967 2.596.890

œuvre du Sand Asphalte
3500

75.040.525

Bande en bordure ml 1038 905 939.390

Bande axiale ml 828 710 587.880

Panneaux de Type A U 4 180000 720.000

Panneau de localisation de U 6 230000 1.380.000

Type EB

Borne kilométrique U 4 45.000 180.000

67
Glissière de sécurité ml 480 25000 12.000.000
métallique

15.807.270

Coût du projet HTVA 398.759.935

TVA au taux de 18% 71.774.790

Total TTC 470.534.725

Marge globale forfaitaire 23.526.740

(5%) TTC

Coût de revient TTC 494.061.465

Coût kilométrique du 219.470.500

projet

68
69
 CONCLUSION

Cette étude partielle de conception de route long de 2,24839km s’est effectuée en 2mois et
nous a véritablement permis de faire la synthèse de toute les connaissances a prise en effet nous
avons pu maitriser a travers ce présent projet les différentes phases rentrant en ligne de compte
dans une conception de route.

En sommes nous retiendrons que malgré toutes les difficultés rencontrées lors de
l’élaboration de cette étude une satisfaction, et souhaiterons que tous les moyens soient mis à la
disposition des générations futures pour une étude complète.

70
71
 BIBIOGRAPHIE

-Recommandation pour la conception et l’exécution des fossés latéraux

-Cours de Géométrie Routière et Voirie de Mr Konan Edouard

-Cours de Signalisation de Mr Kouassi Pierre

-Cours d’OGC de Mr Adou Marcel

-Cours de Autodesk-land destop covadis topo_2005

-Ancien rapport de fin d’étude

72
Annexes

Paramètres fondamentaux des projets routiers

Tableau de comptages

Schéma de disposition des talus

73
 Document mis à disposition par :

http://www.ingenieurs.fr

Attention

Ce document est un travail d’étudiant,

il n’a pas été relu et vérifié par ingenieurs.fr

En conséquence croisez vos sources :)

74