UNIVERSIDAD DE SANTIAGO DE CHILE

FACULTAD DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA QUÍMICA

MATERIALES COMPUESTOS
“BOTES”

CURSO : Materiales compuestos y

polímeros
INTEGRANTES : Mauricio Gutiérrez
Miguel Mardones
PROFESORA : Alicia Durán Correa
FECHA DE ENTREGA : 08 de mayo de 2019
 RESUMEN

En el presente informe, se tendrá como objetivo dar a conocer sobre los materiales compuestos
ocupados en la industria náutica, centrándose en las embarcaciones pequeñas o “botes”.

Para lo cual se darán a conocer los antecedentes históricos sobre las embarcaciones, como ha ido
evolucionando la construcción de estos y se han ido mejorando la implementación de los
materiales compuestos en dichos procesos.

Otro punto el cual se estudió en el informe es el proceso de construcción de botes, las cuales son
aplicables para la construcción de embarcaciones de mayor tamaño. En nuestro caso se explicará
el procedimiento de creación de un molde macho, seguido de un molde hembra y con cual se
construye la embarcación final.

Adicionalmente se darán a conocer los tipos de fallos que pueden tener un bote y la forma de
repararlos segundo sus tipos, los cuales pueden ser defectos pequeños y defectos estructurales.
 INDICE

1. INTRODUCCIÓN......................................................................................................................... 1
2. OBJETIVO ................................................................................................................................... 3
3. ANTECEDENTES ....................................................................................................................... 4
4. PROCEDIMIENTO .................................................................................................................... 11
5. USO Y APLICACIONES ............................................................................................................ 11
6. BIBLIOGRAFÍA.......................................................................................................................... 17
 1. INTRODUCCIÓN
Los materiales compuestos o composites se definen como la combinación de dos o más materiales
distinguibles físicamente y separables mecánicamente. Por lo anterior, las propiedades mecánicas
de los materiales compuestos son superiores a la de cada material por separado.
Los composites están conformados por un refuerzo y una matriz. Las propiedades mecánicas del
material compuesto no solo consideran la naturaleza de la fibra y de la matriz, sino que también la
relación en cantidad fibra/matriz y el proceso de fabricación.

Figura 1.1: Material compuesto.

La matriz es el revestimiento que protege al refuerzo. La matriz puede ser orgánica, metálica,
cerámica o de carbón. Por otro lado, los refuerzos son quienes proporcionan mejoras a las
propiedades mecánicas. Los refuerzos pueden ser continuos (fibras largas, tejidos o laminados) o
discontinuos (partículas, fibras cortas).
Por lo anterior, podemos destacar las siguientes propiedades de los materiales compuestos 1:
- Alta resistencia: Los materiales compuestos tienen una alta resistencia en relación a su peso.
Con esto se puede deducir que las estructuras serán más livianas.

- Baja densidad: Los materiales compuestos proporcionan una buena resistencia por unidad
de peso, no como en el caso de los metales, ya que su densidad es mayor.

- Flexibilidad de formas: Debido a que las fibras de refuerzo se pueden trabajar con mayor
facilidad que otros materiales antes del proceso de curado de la matriz, se pueden realizar
una gran variedad de formas y acabados.

- Alta resistencia dieléctrica: Los materiales compuestos son aislantes eléctricos.

- Gran capacidad de consolidación de partes: Los materiales compuestos permiten el

ensamblaje de componentes, reduciendo así el número de elementos y, por lo tanto,

1
Naval Composites: Los materiales compuestos y la industria naval.

1
 necesitando menor número de uniones. Todo ello conlleva una reducción considerable de
peso y coste.

- Resistencia a la corrosión: Esta propiedad viene determinada por el tipo de matriz que se
utiliza. De esta manera se puede seleccionar matrices con resistencia a cualquier medio
corrosivo.

- Reducción de costes de mantenimiento: Viene asociada por la resistencia a la corrosión que

presentan estos materiales compuestos y la durabilidad en el tiempo.

- Comportamiento a fatiga: Al ser materiales amorfos, es decir, no tienen una estructura

ordenada, no sufren los mismos efectos de fatiga que los metales y su resistencia es mayor.
No obstante, sí que pueden tener problemas de fatiga los compuestos laminados que, frente
a cargas cíclicas, pueden sufrir delaminaciones.

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 2. OBJETIVO
 Conocer los distintos materiales compuestos utilizados en la industria náutica y sus
procesos de fabricación.

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 3. ANTECEDENTES
Los comienzos de la navegación se remontan a la Prehistoria, conociendo el hombre primitivo las
balsas construidas por troncos.
La embarcación conocida más antigua del Mediterráneo, hasta la fecha, no se encontró en el mar,
sino 20 km tierra adentro en el lago Bracciano, a unos 30 km al norte de Roma, Italia. Se trata de
una embarcación construida con un solo tronco de un árbol, datada gracias a los restos
arqueológicos asociados entre el 5280 y el 5260 AC. Tenía unos 10 metros de longitud y un metro
de anchura y se construyó vaciando un tronco de un roble con fuego y hachas de piedra.

Figura 3.1: Extracción canoa del lago Bracciano.

En el cuarto milenio precristiano, Egipto conocía la barcaza, usada para el tráfico fluvial por el Nilo,
y junto con los primeros faraones apareció el velamen sobre estas embarcaciones.

Figura 3.2: Embarcación Egipcia

Las primeras embarcaciones para navegar por el mar fueron obra de los habitantes de una isla
griega, Creta, sin embargo, más tarde los fenicios toman el liderato.
En la Edad Media los vikingos construían un barco más sólido, el drakar.
Hacia el siglo XV y XVI, se encontraban las carabelas usadas por Cristóbal Colón.
En el Mediterráneo, velas y remos al mismo tiempo fueron empleados en las galeras francesas y
venecianas hasta comienzos del siglo XVIII.

4
A comienzos del siglo XIX se vieron los rudimentario y primeros barcos de vapor, y al siglo XX el
vapor había sustituido a la vela en los barcos mercantes. Luego se darían los de motor de combustión
interna, y ya en los últimos años, los de propulsión atómica.

3.1. Materiales compuestos y la industria naval

La primera vez que se usaron los materiales compuestos en la industria naval para la construcción
de barcos fue poco después de la Segunda Guerra Mundial. El casco fue fabricado en PRFV
(polímero reforzado con fibra de vidrio).
El primer intento de fabricar cascos con materiales compuestos reforzados con fibra (PRFV) fue en
1947 cuando se fabricaron doce pequeñas embarcaciones para la Marina de los Estados Unidos,
aunque los materiales tenían baja resistencia y poca durabilidad.
A partir de la década de 1950 la armada británica, francesa y sueca empezaron a utilizar materiales
compuestos en sus buques, y eso hizo expandir las aplicaciones de estos en la construcción naval.
El conocimiento y la confianza en los materiales compuestos fue creciendo y esto hizo que se
incrementara el número y tipos de embarcaciones marítimas. Por ejemplo, a mediados de la década
de 1960, más de 3.000 barcos habían sido construidos de materiales compuestos para la Marina de
los Estados Unidos, incluyendo más de 800 botes balleneros a motor, 330 barcos de servicios
públicos, 250 lanchas de desembarco, 220 barcos de personal, y 120 barcos de patrulla, los cuales
no superaban los 20 [m] de eslora.
A principios de 1970 la construcción del HMS Wilton por la Royal Navy, un buque de limpieza de
minas con una eslora de 46,6 [m] y plena carga de 450 [kg], supuso el mayor buque construido en
materiales compuestos hasta el momento. El casco básicamente consistía en una fina capa de
laminado de PRFV endurecido con refuerzos longitudinales y transversales, la mayoría de las
secciones transversales estaban construidas en sándwich. No sólo el casco tenía la rigidez
adecuada, sino que también tenía una excelente resistencia al impacto y resistencia a la corrosión.

Figura 3.3: HMS Wilton

5
Ya avanzada la década del 70’, se empezó la construcción de barcos patrulleros con eslora de 50
[m] a 60 [m].
Un ejemplo de barco de patrulla en composite es el "Skjøld class" con 47,5 [m] de eslora con un
desplazamiento a plena carga de 270 toneladas y está hecho de material compuesto con estructura
tipo sándwich. El núcleo del sándwich es una espuma de polivinilo de cloruro, y las pieles exteriores
consisten en láminas de fibra de vidrio y de carbono.

Figura 3.4: Skjøld class

Se estimaba que las patrulleras de composite son aproximadamente un 10% más ligera que un bote
de aluminio y más de un 35% que un barco de acero del mismo tamaño. Sin embargo, el coste de
fabricación de un barco de patrulla en materiales compuestos era alrededor de un 30% más alto que
para un barco de acero, y eso fue un gran impedimento para su uso a gran escala. Sin embargo, el
uso de fibra de carbono cada vez se iría usando más en la construcción de buques ya que su precio
fue cayendo y eso posibilitó el hecho de realizar grandes estructuras.
Pero la realidad es que no es factible construir grandes barcos utilizando materiales compuestos,
estos materiales se utilizan ahora en una amplia variedad de elementos estructurales y para el equipo
interno en fragatas, destructores y portaaviones, ya que es mucho más barato construir buques de
gran tamaño de acero.

3.2. El ocio en la náutica

Los composites se utilizaron por primera vez en las embarcaciones de recreo y yates en la década
de 1950, y en las embarcaciones comerciales, como los arrastreros de pesca y embarcaciones de
práctico de puertos, así como pequeñas lanchas, en la década de 1960.
A partir de la década de 1970, el uso de materiales compuestos para la fabricación de cascos de
embarcaciones se incrementó de forma espectacular, y en la actualidad la mayoría de los buques
de menos de 15 o 20 metros de eslora están construidos con PRFV. Los tipos de embarcaciones
fabricadas en composite son: kayaks, canoas, botes, motos acuáticas, botes salvavidas, yates y
lanchas.

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El material compuesto más utilizado en buques de ocio y comercial es el PRFV, en forma de un
laminado grueso o un compuesto tipo sándwich. Más del 95% de todas las embarcaciones de
composite se construyen con PRFV debido a su bajo coste, que es similar al coste del acero y
aleaciones de aluminio.
Hay, sin embargo, una serie de razones por las cuales los materiales compuestos tienen una gran
popularidad en la construcción de embarcaciones, estas son:
- Capacidad para moldear fácilmente y económico.
- Excelente resistencia a la corrosión.
- Peso ligero, lo que resulta en menor consumo de combustible.
- Fácil de reparar.
- Buena capacidad para absorber el ruido y amortiguar las vibraciones, lo que lo convierte en
un viaje más cómodo en los barcos motorizados.

3.3. Materiales compuestos

Uno de los materiales compuestos más utilizados en la historia para fabricar embarcaciones es la
madera.

Figura 3.5: Proceso clásico de elaboración con madera

Las variedades de madera utilizadas son: Roble, roble rojo, teka, cedro, fresno, olmo, abeto y pino.

Otro tipo de madera utilizada es la madera contrachapada, un tablero elaborado con finas chapas
de madera pegadas con resinas sintéticas mediante fuerte presión y calor.

3.4. Tipos de resina

Las resinas para poder endurecerse necesitan de un catalizador. Éstos no participan de la reacción
química, sino que propician la polimerización. Ahora, si se quiere que el curado proceda en menor
tiempo, se le añade un acelerador, el que se mezcla con la resina previo a la adición del catalizador.
Varias resinas vienen de fábrica con acelerador añadido, dando las resinas “pre-aceleradas”.

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En la fabricación de embarcaciones con fibra de vidrio, la resina utilizada puede ser de tres tipos:
- Poliéster: Es un termoestable. Hay dos tipos principales de resina de poliéster utilizados en
la industria de los compuestos. La resina de poliéster ortoftálica y la isoftálica. Y poseen las
siguientes características2:
1) Las resinas ortoftálicas presentan tiempos de gelificación mayores.
2) Las resinas ortoftálicas presentan menor resistencia al agua ya que tienen
mayor cantidad de grupos -OH.
3) Las resinas ortoftálicas presentan menor resistencia química.
4) Las resinas ortoftálicas presentan peores propiedades mecánicas.
Por lo anterior, en la industria naval se usan las resinas de poliéster isoftálicas.

Figura 3.6: Esquema típico de un poliéster.

- Vinilester3: Presenta una estructura similar a las resinas de poliéster. La molécula de

viniléster también presenta menos grupos éster los cuales son susceptibles a la degradación
del agua por hidrólisis, lo que significa que los vinilésteres exhiben una mejor resistencia al
agua

Figura 3.7: Esquema típico de un viniléster.

- Epoxi4: as resinas epoxi se forman a partir de una estructura molecular de cadena larga
similar al viniléster con sitios reactivos en cada extremo. En la resina epoxi, sin embargo,
estos sitios reactivos están formados por grupos epoxi en lugar de grupos éster. La ausencia
de grupos éster significa que la resina epoxi tiene una resistencia al agua particularmente
buena. Los epoxis se diferencian de las resinas de poliéster en que se curan con un

2
http://sisbib.unmsm.edu.pe/bibvirtualdata/Tesis/Ingenie/Bendezu_R_J/cap2.pdf
3
https://netcomposites.com/guide-tools/guide/resin-systems/vinylester-resins/
4
https://netcomposites.com/guide-tools/guide/resin-systems/epoxy-resins/

8
 "endurecedor" en lugar de un catalizador. El endurecedor, a menudo una amina, se utiliza
para curar el epoxi mediante una "reacción de adición" donde ambos materiales tienen lugar
en la reacción química.

Figura 3.8: Estructura de un epoxi simple

3.5. Tipos de tela de fibra de vidrio

El tipo de tela de fibra de vidrio utilizado para fabricar los materiales compuestos son de variado
tipo, dentro de los cuales podemos destacar5:
- Fibra de vidrio E6: Es la fibra más usada en la construcción de botes a día de hoy. Posee
buenas propiedades dieléctricas y excelente propiedad frente al fuego. Su absorción de
humedad a 20 (ºC) y 60% de humedad relativa es del 0,1% y alta resistencia a los
microorganismos. Su composición es 52 – 56% en SiO2,12 – 16% de Al2O3,16 – 25% de
CaO y 8 – 13 % de B2O3.

- Fibra de vidrio S: Es de tres a cinco veces más caro que el vidrio E, pero también es mucho
más fuerte. Su composición es 65% en SiO2, 25% de Al2O3, 10%de MgO.

- Mat: Generalmente está hecho de vidrio E, y consiste en fibras aleatorias de dos a tres
pulgadas mantenidas en su lugar por un aglutinante que es soluble en resina. Está diseñado
para usarse con resinas poliéster y viniléster.

- Fibras unidireccionales: Consiste en hebras de fibra que se ejecutan en una sola dirección,
unidas por fibras simples que se pegan o se cosen lateralmente. Tiene una fuerza direccional
muy alta, por lo que puede usarse en áreas donde las cargas son específicas.

- Fibras bidireccionales: Tela hecha de capas de tela unidireccional que no se entrelazan unas
con otras. Una capa simplemente se coloca sobre la siguiente capa para producir una banda
de fibra sin pliegues.

5
https://www.boats.com/resources/boat-building-construction-resin-fiberglass-cores/
6
http://calvosealing.com/sites/default/files/fibra_de_vidrio.pdf

9
- Fibras tridireccionales: Este es un material en capas similar a la tela biaxial, excepto que las
fibras están orientadas en tres direcciones, a menudo a 120 grados entre sí para distribuir
las cargas.

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 4. PROCEDIMIENTO
4.1. Procedimiento de construcción de un bote
Uno de los métodos de la construcción de botes o embarcaciones pequeñas son las reforzadas con
fibras de vidrio, de la cual el procedimiento de construcción podemos dividirla en 3 pasos:
1) Fabricación de un molde macho;
2) Molde hembra y;
3) Construcción de embarcación.
Donde por excepción del primero, a todos los demás se les aplica la técnica de laminación de
poliéster reforzado con fibra de vidrio. Cabe destacar que los moldes hembras una vez hecho, con
el cuidado respectivo, se pueden reutilizar, por lo cual solo sería necesaria la construcción del bote
a través del negativo que ya poseen.

4.1.1. Construcción del molde macho

Este molde puede estar hecho de madera, yeso, metal o cualquier material que sea ofrezca
resistencia al monómero del estireno, se debe tener especial cuidado cuando se usa madera o yeso,
ya que debido a que son materiales porosos será necesario realizar un acabado con una capa de
pintura de dos componentes que sea resistente al estireno.
El primer paso de la construcción es hacer la base del molde. Usando plantillas de maderas se hace
la base del molde y luego se usan listones de maderas, los cuales ayudaran a darle un soporte a las
planchas de contrachapado que se aplicaran posteriormente.

Figura 4.1: Molde Macho

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Estas planchas son sujetadas con clavos y con pegamento, y una vez finalizado esto se procederá
a pulir y nivelar la superficie con el uso de lijas.

4.1.2. Construcción del molde hembra

Se deberá tomar el molde macho y se le aplicará de 5 a 10 capas de cera con el fin de obtener un
acabado y sumado a esto, si fuera necesario se le deberá aplicar un agente anti – desmoldante de
alcohol polivinílico.
Posteriormente se le aplicará como mínimo 3 capas de gelcoat (pintura basada en resinas que es
usada para protección de piezas de fibra de vidrio y también como terminación en matrices de fibra
de vidrio) para moldes con un periodo de curado de entre 3 a 6 horas entre cada capa, una vez
finalizado este proceso, se aplicará el proceso de laminación al molde, el cual se describirá a
continuación.

Figura 4.1: Acabado con gelcoat

Para esto se hace la mezcla de la resina (poliéster) y el catalizador (endurecedor), se debe tener
cuidado de mezclar la cantidad necesaria a utilizar ya que una vez hecha esta mezcla solo se podrá
trabajar con ella durante 10 – 15 minutos.
Se aplica una primera capa de resina sobre el molde, posteriormente una capa de fibra de vidrio tipo
Mat y con la ayuda de un rodillo metálico o una herramienta similar se deberá asegurar la eliminación
de toda burbuja de aire que exista y luego se le dará un tiempo de curado, para posteriormente
aplicar las siguientes capas de fibra de vidrio, que serán las capas estructurales de nuestro molde y
se volverá a someter a un proceso de curado.
Finalmente se procederá a desmoldar nuestro nuevo molde y se le eliminaran las imperfecciones
que puedan existir.

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 4.1.3. Proceso de construcción de la embarcación
Una vez que ya se obtuvo el molde hembra, se puede construir lo que es la embarcación, para la
cual al igual que en la sección anterior, se le aplicará cera y gelcoat al interior del molde y a esta
superficie se aplicará el proceso de laminación anteriormente descrito.
La cubierta del bote se fortalece laminando refuerzos sobre ella, donde estos refuerzos pueden ser
de madera contrachapada, espuma de poliuretano. Dichos refuerzos aumentarán la rigidez
estructural de la embarcación.
El refuerzo aplicado al caso de la embarcación por una pieza laminada y/o laminación a esta, se
puede cubrir con madera contrachapada y rellenar los espacios interiores con espumas de
poliuretano, lo cual evitaría que entre agua en esas zonas y aportaría en la flotabilidad del bote.

4.2. Reparaciones.
Las reparaciones se pueden clasificar en dos tipos, según el tipo de defecto que presente:

4.2.1. Defectos pequeños.

Son daños leves en la embarcación ya sea desgastes del gelcoat o hendiduras que no afecten el
laminado, ya que en el caso contario se necesitarían hacer reparaciones estructurales.
Lo primero que se debe asegurar es que la zona esté limpia, para la cual se ocupa en primer lugar
jabón más agua y después aplicar un detergente más fuerte.
Una vez limpia la zona dañada, se lijará dicha zona con tal de alisar los bordes dañados. Ya
terminado esto, se procede a realizar la mezcla de topcoat (capa decorativa anti – adherente que
cumple la misma función que el gelcoat) para cubrir el área afectada. Ésta mezcla consiste en 94%
de gelcoat, 4% de cera y 2% de peróxido de metiletilcetona (MEC) y se aplicará un proceso de
curado.
También pueden darse casos donde la zona afectada llegue al laminado pero que el daño de esta
sea tan pequeño para no considerarlo daño estructural, en dicho caso se puede aplicar una masilla
que se fabrica mezclando Silica Coloidal o en casos donde no se tenga a mano la primera se aplicará
Talcoma.

Figura 4.2: Topcoat

Una vez aplicada la masilla en la zona, esta se lijará y se aplicará una capa de topcoat.

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 4.2.2. Defectos estructurales.
Lo primero que se debe considerar para este tipo de reparaciones es tener una zona adecuada de
trabajo, donde se disponga de un entorno de trabajo seco, una temperatura ambiente apropiada y
de preferencia bajo techo o en su defecto bajo una carpa, con el fin de proteger el trabajo del sol y
la lluvia.
Antes de realizar cualquier labor de reparación se debe asegurar de tener el equipo de protección
adecuado como son las mascarillas contra el polvo y la protección para los ojos y oídos. Ya
asegurado lo anterior, se procede primero a limpiar y eliminar cualquier contaminante que pueda
existir en el área de trabajo como lo pueden ser aceite. Una vez asegurado lo anterior se puede
proceder al pulido del área afectada y en un principio se retirará todo el laminado de fibra de vidrio
que se encuentre desprendido.

- Elección de la resina para la reparación

En general para estos casos se recomienda el uso de poliéster isoftálico y viniléster, tomando en
cuenta el coste y la facilidad de tratamientos de estas.
Cuando se trata de casos más delicados se suele usar resina epoxi, la cual es más resistente que
las otras, pero menos rígido, además de ser resistentes a la hidrolisis, bajo nivel de contracción y
alto índice de elongación a la tracción. No obstante, estos no toleran las desviaciones en la
proporción de mezclado y el tiempo de curado no puede ser alterado con la modificación de la
cantidad de catalizador usado, sumado a esto, un trabajo que se haga con epoxi solo puede ser
reparado con esta misma resina.

- Selección de refuerzo
Lo ideal en la reparación, es usar el mismo refuerzo que fue empleado en la construcción del bote,
especialmente si el área a reparar es sometida a grandes esfuerzos. Mientras que el empleo de
refuerzos de menor peso permitirá un mejor contacto con la superficie, pero será necesario
considerar la importancia de este factor para ver si es viable esta opción sobre el uso de los refuerzos
originales.
Se deberá aplicar un nuevo laminado con el fin de obtener el mismo grosor original que se tenía con
tal de recuperar casi la totalidad de la rigidez original, pero las propiedades de resistencia y fatiga
del nuevo laminado serán menores a la original.
En caso de que fuera necesario usar un refuerzo adicional para mantener la resistencia total de la
embarcación, deberá tenerse sumo cuidado en aplicar una excesiva laminación, ya que se corre el
riesgo de incrementar las concentraciones de esfuerzos.

Una vez seleccionado los materiales con los cuales se harán las reparaciones, se debe asegurar
que en la superficie limpia y lisa no existan rastros de solventes o acetonas, ya que esta puede llegar
a contaminar el laminado de la superficie y diluir la nueva resina que se va a aplicar.

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Cuando se aplique el poliéster, la única opción viable es la limpieza del área, ligeramente con
estireno antes del laminado, ya que una pequeña cantidad de dicha sustancia activara la superficie
y permitirá una mejor adhesión. No obstante, un uso excesivo debilitaría dicha unión.
Además, si las reparaciones son debajo de la línea de flotación, el uso de estireno sobre la nueva
lamina de poliéster, provocaría que esta absorbiera agua en un tiempo menor al laminado original,
por lo cual provocaría un fallo prematuro entre la línea divisora del laminado antiguo con el nuevo.
Finalmente, antes de proceder a realizar la nueva laminación se debe comprobar la humedad del
nuevo laminado, ya que, si este presentara un contenido muy alto de agua, provocaría una falla entre
la unión de las láminas nuevas y antiguas.
Ya una vez comprobado los puntos anteriores, se puede proceder a la laminación, donde se deberán
seguir los mismos procedimientos que en la construcción de un bote.

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 5. USO Y APLICACIONES

Cuando hablamos de embarcaciones y sus usos, una de las primeras aplicaciones que se nos
vienen a la mente es la industria pesquera, donde son un medio de transporte para dichas
personas y las mismas cargas. Otra industria que se nos viene a la mente son las especializadas
en el Transporte, ya sea de pasajeros, como de Cargas.

Siendo un buen ejemplo para el primero los cruceros de turismo.

Mientras que, en el área de carga, podemos ver todos los productos o cargamentos que se
importan al país, donde un buen ejemplo del uso de embarcaciones grandes pueden ser el
petróleo que se importa desde USA.

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 6. BIBLIOGRAFÍA

“Anmarkurd, T., (2011). Construccion de embarcaciones pesqueras: 4, Roma, Italia: Organización

de las naciones unidas para la agricultura y la alimentación.”

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