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Lazo Abierto y Lazo Cerrado

Monitoreo del Sistema de Combustible


Mucho se ha hablado del lazo abierto y lazo cerrado, y en este
artículo esperamos ser claros. El Módulo de Control del Motor
(ECM) necesita monitorear el flujo de escape y ajustar la
relación aire/combustible de tal forma que el convertidor
catalítico funcione con su máxima eficiencia, reduciendo la
emisión de gases.
Modo de Lazo Abierto
El ECM estará en el modo de Lazo abierto:
 Durante el arranque del motor

 Mientras el motor esta frío

 Durante una aceleración brusca

 Durante el corte de combustible


 Con el acelerador completamente abierto
Si el motor no ingresa al modo de lazo cerrado, el problema
puede ser por temperatura insuficiente del motor, que no haya
respuesta desde el sensor de oxígeno o sensor de aire /
combustible, o el circuito de calefactor esta inoperativo. Cuando
esta en lazo abierto, el ECM no utiliza el sensor de oxígeno para
ajustar la duración de la inyección.
Funcionamiento en Lazo Cerrado
Cuando el voltaje es superior a 450mV, la relación aire /
combustible es considerada más rica que la relación ideal y la
cantidad de combustible inyectado se reduce con una relación
constante. La reducción de la duración continúa hasta que la
señal del sensor de oxígeno conmuta a bajo voltaje
(relación aire / combustible pobre).

Tipo Zirconio:
Contenido de oxígeno en Salida del sensor de
el oxigeno

Bajo Alta, sobre 0.45V

Alto Baja, inferior a 0.45V


Tipo Titanio:
Contenido de oxígeno en Salida del sensor de
el oxigeno

Bajo Baja, inferior a 2.50V

Alto Alta, sobre 2.50V


Cuando esta en lazo cerrado, el ECM utiliza la señal de voltaje
del sensor de oxígeno para hacer correcciones menores en la
duración de la inyección. Esto se realiza para ayudar el
convertidor catalítico a funcionar con el máximo de su eficiencia.
Corrección de Aire/Combustible

Dependiendo de muchos factores diferentes, la cantidad de


corrección requerida para la retroalimentación del O2S variará.
Si la cantidad para la corrección necesaria permanece
relativamente baja, por ejemplo menos del 10%, el ECM puede
fácilmente ajustar la mezcla. Al acercarse la corrección de
retroalimentación del O2S al límite de + / – 20%, el rango de
corrección de combustible del ECM también se limita. El ECM
puede hacer correcciones de retroalimentación del sensor de
oxígeno hasta + / – 20% de la inyección básica. Si el motor
necesita suministro de combustible fuera de este rango, es
necesario hacer una corrección de largo plazo. El ajuste de
combustible puede observarse en el Tester de Diagnóstico como
un porcentaje o ms. Un valor positivo significa que el ECM ha
aumentado la duración de la inyección y uno negativo significa
que la ha reducido. Existen dos valores diferentes de ajuste de
combustible que afectan la duración final de la inyección, ajuste
de combustible a largo plazo (FT largo) y ajuste de combustible
a corto plazo (FT corto). El ajuste de combustible a largo plazo
es parte del cálculo básico de duración de la inyección. Este
esta determinado por la condición en que el sistema de
combustible alcanza la relación aire/combustible diseñada. Este
ajuste es un valor aprendido que cambia gradualmente en
respuesta a factores más allá del diseño del sistema de control.
Por ejemplo, contenido de oxígeno en el combustible, desgaste
del motor, filtraciones de aire, variaciones en la presión de
combustible y así por el estilo. El ajuste de combustible a corto
plazo es una adición (o una sustracción) de la duración básica
de la inyección. La información del sensor de oxígeno le indica
al ECM cuan cerca está de la relación diseñada de aire /
combustible y el ajuste a corto plazo de combustible corrige
cualquier desviación de este valor.
Monitoreo del Sistema de Combustible

Condición #1: Normal


El funcionamiento del sistema de combustible esta dentro de los
parámetros de diseño normal.
Basados en la carga y velocidad del motor, la inyección básica
se calcula a 3.0 ms. El FT de corto plazo esta variando +/- 10%
y la conmutación de voltaje del sensor de oxígeno es normal.
Ajuste de combustible a corto plazo
Este ajuste es una corrección temporal al suministro de
combustible que cambia con cada ciclo del sensor de oxígeno.
Bajo condiciones normales, este fluctúa rápidamente alrededor
de su valor ideal de 0% corrección y es solamente funcional
durante el lazo cerrado. El ajuste de combustible a corto plazo
es un parámetro de los datos actuales del EOBD, que puede ser
desplegado en el Tester de Diagnóstico. El ajuste de
combustible a corto plazo responde a los cambios en la señal
del sensor O2. Si la duración básica de inyección da como
resultado una relación de aire/combustible pobre, el ajuste
responde con una corrección positiva para agregar combustible
o enriquecer la mezcla. Si la inyección básica es muy rica, el
ajuste responde con correcciones negativas para sustraer
combustible o empobrecer la mezcla. Cuando el ajuste de
combustible a corto plazo esta variando cerca de +/- 0% (ms),
esto indica una condición neutral donde la duración básica de
inyección es muy cercana a la estequiométrica, sin una
corrección significativa para el O2S.
Condición #2: Fuga de Aire (recién producida)
Fuga de aire en el múltiple de admisión. La inyección básica
permanece por 3.0ms debido a que ninguna de las entradas que
afectan la duración básica de inyección ha cambiado. El aire
extra produce que el motor funcione pobre, haciendo que el
sensor de oxígeno se vaya a pobre. El de combustible ajuste
corto trata de corregir, pero alcanza el límite de +20% sin lograr
que el sensor de oxígeno llegue a la conmutación normal. El
ECM aprende que será necesario aumentar la duración básica
de inyección de manera que el sensor de oxígeno pueda volver
al rango normal de funcionamiento.
El ajuste de combustible a largo plazo es un parámetro en los
datos actuales del EOBD. Esta es una corrección permanente al
suministro de combustible debido a que es parte del cálculo de
la duración básica de inyección. Este ajuste cambia lentamente,
en respuesta al ajuste de combustible a corto plazo. Los valores
positivos indican una corrección rica y los valores negativos
indican una corrección pobre. Si el ajuste de combustible a corto
plazo se desvía notoriamente por mucho tiempo, el ajuste a
largo plazo cambia, variando la duración básica de inyección
este cambio en la duración básica de la inyección traerá de
vuelta el ajuste a corto plazo a su rango normal. De manera
diferente al ajuste de combustible a corto plazo, que afecta la
duración de inyección sólo durante el lazo cerrado, el factor de
corrección del ajuste de combustible a largo plazo afecta el
cálculo de la duración básica de inyección en lazo abierto y lazo
cerrado. Debido a que el ajuste de combustible a largo plazo se
almacena en la memoria RAM no volátil y no se elimina cuando
se apaga el encendido, el sistema de combustible es capaz de
corregir las variaciones en las condiciones de motor y
combustible aún durante la condición de calentamiento y
acelerador completamente abierto.
Condición #3: Fuga de Aire (después de 30 segundos)
Muestra lo que ocurre después que el Módulo de Control del
Motor (ECM) cambia el FT largo a +10%. Aunque el MAF y las
rpm permanecen iguales, la inyección básica aumenta en 10%
basada en un cambio en el ajuste de combustible a largo plazo.
La inyección básica ahora es 3.3ms. El sistema de combustible
ahora esta suministrando suficiente combustible para restaurar
la conmutación normal del sensor de oxígeno. La conmutación
esta teniendo lugar pero las oscilaciones de voltaje son menores
que lo normal.
El ajuste de combustible a corto plazo esta todavía realizando
una corrección excesiva (+15%) para conseguir esto.
Condición #4: Fuga de Aire (después de 60 segundos)
Muestra el resultado de otro cambio en el ajuste de combustible
a largo plazo. El MAF y las rpm son todavía las mismas que en
la condición #1, sin embargo la duración básica de inyección ha
aumentado en 20%, osea a 3.6ms. La inyección básica ahora ha
vuelto dentro de +/- 10% de la inyección requerida. La
conmutación normal del sensor de oxígeno es acompañada por
la conmutación de ajuste de combustible a corto plazo de +/-
10% de la duración básica de la inyección.
Reinicio de Valores Adaptativos
Los valores adaptativos pueden ser reiniciados en los EMS
Bosch y Siemens utilizando el HISCAN Pro. En los sistemas
MELCO y Sistema de Control del Motor KIA (EMS) es necesario
desconectar la batería para reiniciar los valores adaptativos.
Seguimiento de fallas
Cuando se realiza un seguimiento de fallas por problemas de
manejabilidad, una de las primeras revisiones a realizar es una
rápida inspección de sistema de retroalimentación de oxígeno.
Determinar si el vehículo esta funcionando en lazo cerrado y si
el sistema de combustible esta corrigiendo las condiciones de
funcionamiento excesivamente pobres o ricas. El valor de ajuste
de combustible fuera del rango del funcionamiento preescrito no
es un problema en si mismo. Esta condición es típicamente un
indicador que existe otro problema. Los datos de ajuste de
combustible pueden ayudar a encontrar la causa de estos
problemas. Típicamente se utilizan los datos de ajuste de
combustible para:
 Realizar un diagnóstico previo de revisión rápida del
control de retroalimentación.
 Investigar la causa de la falla del sistema de emisiones
(Luz MIL)
 Investigar la causa de problemas de manejabilidad,
particularmente cuando estos problemas se producen
durante los modos de funcionamiento en lazo abierto (es
decir arranque, calentamiento, enriquecimiento para
obtener potencia)
 Realizar una rápida revisión post-reparación del control de
retroalimentación

Sub-sistemas y condiciones que afectan el ajuste de


combustible
Una vez conocido el síntoma de manejabilidad y estando
capacitado para confirmar que la relación aire/combustible es
excesivamente rica o pobre, es una tarea fácil identificar todos
los sub-sistemas que pueden afectar la mezcla. Revisar cada
sub-sistema para confirmar el funcionamiento apropiado.
Corrección A/F Positiva
En el caso de que los valores sean demasiado Altos, esto indica
una mezcla Pobre.
El ECM corrige la situación aumentando la cantidad de
combustible suministrada por los inyectores.
Las causas posibles son:
Fuga de aire en el lado de la admisión, inyectores tapados, fallas
con las bujías o el sistema de encendido, sensor TPS
defectuoso, Sensor de temperatura del motor defectuoso,
Sensor de oxígeno defectuoso, Módulo de Control del Motor
(ECM) defectuoso.
Corrección A/F Negativa
En el caso de que el valor sea demasiado Bajo, esto indica una
mezcla Rica.
El ECM corrige la situación reduciendo la cantidad de
combustible suministrada por los inyectores.

Las posibles causas son:


Falla en las bujías o sistemas de encendido, filtro de aire tapado,
filtración de los Inyectores, TPS defectuoso, Sensor de
temperatura del motor defectuoso, Compresión insuficiente,
Presión de combustible muy alta, Sensor lambda defectuoso,
Resistencia en los contactos del ECM o en la tierra del motor,
ECM defectuoso.

El Monitor de Eficiencia del Catalizador utiliza un sensor de

oxígeno antes (S1) y después (S2) del catalizador para


determinar la eficiencia de éste, basado en la capacidad de
almacenaje de oxígeno del cerio y metales preciosos en el baño
del revestimiento. Bajo condiciones normales, de lazo cerrado
de combustible, el catalizador de alta eficiencia tiene un
almacenaje significativo de oxígeno. Esto produce que la
frecuencia de conmutación del Sensor de Oxígeno
Calefaccionado trasero (HO2S) sea muy lenta y reduce la
amplitud de sus conmutaciones en comparación con la
frecuencia de conmutación y amplitud del Sensor de Oxígeno
Calefaccionado delantero (HO2S).
Como la eficiencia del catalizador disminuye debido al deterioro
térmico y/o químico, su capacidad para almacenar oxígeno se
reduce. La señal del HO2S (S2) post-catalizador comienza a
conmutar más rápidamente con amplitud creciente, acercándose
a la frecuencia de conmutación y amplitud del HO2S
precatalizador (S1). La falla predominante para los catalizadores
con alto kilometraje es el deterioro químico (depósitos fosfóricos
en el bloque delantero del catalizador), no deterioro térmico. Con
el fin de evaluar el almacenamiento de oxígeno del catalizador,
el monitor cuenta las conmutaciones del HO2S delantero y
trasero durante aceleración parcial, condiciones de lazo cerrado
de combustible después del calentamiento del motor y concluir
que la temperatura del catalizador esta dentro de sus límites. El
número total de conmutaciones del HO2S trasero es dividido por
el número total de conmutaciones del HO2S delantero para
computar una relación de conmutación.
Una relación de conmutación cercana a 0.0 indica una alta
capacidad de almacenamiento de oxígeno por lo tanto gran
eficiencia de HC. Una relación de conmutación cercana a 1.0
índica una baja capacidad de almacenamiento de oxígeno, por
lo tanto una baja eficiencia de HC. Si la relación de conmutación
actual excede el umbral, se considera que el catalizador esta
defectuoso.
Si el monitoreo del catalizador no se completa durante un ciclo
particular de conducción, el dato acumulado de
conmutación/señal larga es retenido en una Memoria Activa y se
utiliza durante el próximo ciclo de conducción para permitir una
mejor oportunidad para completar el monitoreo del catalizador,
aunque sea durante condiciones de conducción cortas o
transcientes.
Se utilizan dos etapas para monitorear la eficiencia del
catalizador.
 Una falla en la primera etapa indica que el catalizador requiere

una prueba mayor para determinar su eficiencia.


 La segunda etapa que observa las entradas para los sensores

pre y post catalizador más de cerca antes de determinar si el


catalizador esta de hecho degradado.
Este procedimiento estadístico adicional se realiza para
aumentar la precisión del monitoreo de la capacidad de
almacenamiento de oxígeno. Una falla en la primera prueba
(etapa 1) NO indica un catalizador defectuoso. El catalizador
puede ser marginal o el contenido de azufre del combustible
pudiera ser muy alto.
Monitoreo del Sensor de Oxígeno Delantero (S1)
Los diagnósticos mejorados para el (los) sensor(es) de oxígeno
(S1) incluye el monitoreo por degradación y contaminación
supervisando la frecuencia de conmutación y el tiempo de
conmutación de pobre a rica, rica a pobre. El tiempo entre las
conmutaciones del Sensor de Oxígeno Calefaccionado (HO2S)
es monitoreado después de haber arrancado el vehículo cuando
fue demandado el lazo cerrado y durante condiciones de circuito
cerrado de combustible. Un tiempo excesivo entre
conmutaciones con ajuste de combustible a corto plazo en el
límite (por ejemplo hasta +/- 20%), o que no haya
conmutaciones desde el arranque, indica un mal
funcionamiento. Como la “falta de conmutación” puede ser
causada por mal funcionamiento del HO2S o por cambios en el
sistema de combustible, se almacenan DTC para suministrar
información adicional acerca de la falla “falta de conmutación”.
Diferentes DTC indican si el sensor esta siempre señalando
mezcla pobre o siempre mezcla rica, si el sensor ha sido
desconectado, etc.
La señal del Sensor de Oxígeno Trasero se utiliza para
compensar el cambio de señal debido al deterioro del sensor
delantero.
Circuito del Calefactor del Sensor de Oxígeno Delantero
La temperatura normal de funcionamiento del HO2S (Sensor
Calefaccionado de Oxígeno) tiene un rango entre 350°C a
850°C (662°F a 1562°F). El Calefactor del HO2S reduce en gran
manera la cantidad de tiempo necesario para que el control de
combustible se active. El Módulo de Control del Motor (ECM)
suministra un circuito de control de pulso de amplitud modulada
para ajustar la corriente a través del Calefactor. Cuando el
HO2S esta frío, el valor de la resistencia es bajo y la corriente en
el circuito es alta. Por el contrario si la temperatura en el resistor
aumenta, la corriente cae gradualmente. El ECM fija un DTC si
detecta que el circuito de control del Calefactor del HO2S
delantero esta en corte a tierra.

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